EL TRANSPORTE MARÍTIMO - Unctad

CAPÍTULO 6: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN MATERIA DE REGLAMENTACIÓN 133
podría formularse en un nuevo mecanismo jurídico,
probablemente como parte de un nuevo convenio con
los auspicios de la OMI. Dicho plan funcionaría sobre
la base de las emisiones permisibles de GEI que se
venderían al sector del transporte marítimo mediante
un sistema de subastas. También se podrían adquirir
para los buques permisos y créditos de emisiones
de otros sistemas, en particular el Mecanismo para
un Desarrollo Limpio de la Convención Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
(CMNUCC). Un elemento importante de dicho plan
sería un tope mundial de emisiones para el transporte
marítimo internacional y para los permisos vendidos
durante cierto período de vigencia, con una trayectoria
descendente a largo plazo para las emisiones. La
cantidad de permisos y créditos adquiridos para
un buque determinado tendrían que corresponder
a su consumo de combustible, y periódicamente
deberían ser devueltos. Esta sería una condición para
mantener un certificado de GEI válido para el período
de cumplimiento de que se trate. Se establecería un
fondo mediante la subasta de permisos de emisiones,
que podría utilizarse para fines de mitigación y
adaptación al cambio climático en los países en
desarrollo, para actividades de cooperación técnica
con arreglo a la OMI, y para investigación y desarrollo
en el sector marítimo.
Los patrocinadores de las propuestas relativas al
ETS creen en general que la principal ventaja de
dicho plan mundial para el transporte marítimo inter-
nacional sería que respondería a la necesidad de
un control preciso de las emisiones mediante el
establecimiento de un tope a las emisiones totales
provenientes del sector del transporte marítimo inter-
nacional. Al mismo tiempo, daría acceso a reducciones
más económicas de emisiones con el fin de
respetar el tope, con lo cual podría lograrse una
mayor reducción del nivel de emisiones con el mismo
costo.
Medidas relativas a la eficiencia (comercio de
créditos por eficiencia de los buques con normas de
eficiencia, y sistema de eficiencia de los buques)
i) La propuesta de comercio de créditos por
eficiencia de los buques con normas de eficiencia 28
se basa en premiar el aumento de la eficiencia de
los buques. Se formularían índices de niveles de
referencia para la eficiencia para los buques existentes
de tipo y tamaño similares utilizando el índice de
diseño de eficiencia energética (IDEE) formulado por
la OMI. Se calcularía un “índice de eficiencia obligatoria”
para todos los buques, que se haría gradual-
mente más estricto. También se calcularía periódicamente
un “índice de eficiencia lograda”. Este
debería ser menor o igual al índice de eficiencia
obligatoria para poder demostrar el cumplimiento.
Sin embargo, reconociendo que no todos los buques
podrían cumplir con este requisito, se propone que
los más eficientes puedan vender sus excedentes
de créditos por eficiencia a los que no satisfacen
el índice de eficiencia obligatoria. Los créditos por
eficiencia serían objeto de compraventa a través del
Plan de comercio de créditos por eficiencia de los
buques, para el que la OMI elaboraría la regulación
y supervisión necesarias; pero dicha organización
no administraría ni aplicaría el plan. Se incluirían en
este programa solo los buques de 400 TB y más que
lleven a cabo viajes internacionales. Al principio, solo
se exigiría el cumplimiento para los tipos de buques
con niveles de referencia del IDEE aprobados. Podría
tal vez utilizarse el anexo VI del MARPOL 29 como
mecanismo de aplicación de las normas del índice
de eficiencia para los buques nuevos y existentes.
ii) La propuesta de establecer un Sistema
de Eficiencia de Buques (VES) 30 es una combinación
del concepto de eficiencia en el diseño de los buques
aplicado a los ya existentes y del concepto del fondo
GEI. La propuesta se basa en:
� establecer normas o metas de diseño eficiente
tanto para los buques nuevos como
para los ya existentes en la flota cuando se
considere viable el cálculo de un nivel de
referencia para el IDEE;
� establecer normas obligatorias de eficien-
cia aplicables a los buques nuevos construidos
después de un año determinado, que
pueden ser escalonadas a lo largo del
tiempo (por ejemplo, X% para el año 20XX,
Y% para el año 20XY);
� establecer diferentes normas de eficiencia
(menos estrictas que las aplicables a los
buques nuevos) que se aplicarían a la flota
existente después del año que fijaran las
partes;
� fijar tarifas (sobre la base del consumo de
combustibles) para los buques existentes
que no cumplan las normas aplicables; y
� establecer un fondo alimentado con las
tarifas recaudadas.