EL TRANSPORTE MARÍTIMO - Unctad

CAPÍTULO 3: PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA MUNDIAL Y OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE... 77
El mayor país comercial del mundo sigue siendo los
Estados Unidos, que dio origen al 10,65% del comercio
mundial en 2009 y posee solo el 3,54% del tonelaje
mundial; el 1% del tonelaje mundial de transporte de
carga enarboló el pabellón de los Estados Unidos. El
Japón es la cuarta nación comercial más importante
(4,53%), y el país tiene intereses mayoritarios en el
15,73% de la flota, pero solo una pequeña proporción
está abanderada con el pabellón nacional.
Francia, Italia, los Países Bajos y el Reino Unido
representan cada uno una proporción similar del
comercio mundial (entre el 3,2% y el 4,2% cada uno);
sin embargo, su participación en el control o el registro
de buques difiere ampliamente: el 2,9% del tonelaje
mundial está matriculado en el Reino Unido (incluida
NOTAS
la Isla de Man), porcentaje que puede comparar-
se con el magro 0,57% registrado en los Países
Bajos; y los armadores del Reino Unido controlan el
2,7% del tonelaje mundial en comparación con solo
el 0,63% en el que los propietarios de Francia tienen
intereses mayoritarios. Dos países latinoamericanos
se cuentan entre las principales naciones comerciales,
a saber México y el Brasil, con el 1,9% y el 1,15%
de participación en el comercio mundial, respectivamente.
De estos dos países, solo el Brasil figura
entre los principales países de propiedad de buques.
México comercia principalmente por vía terrestre con
sus vecinos del norte, lo cual ayuda a explicar por
qué, históricamente, ha tenido una flota de propiedad
nacional relativamente pequeña.
1 Las cifras relativas a la productividad de la flota mundial son solo cálculos indicativos. Si bien los datos relativos a
la flota mundial incluyen los buques utilizados en el comercio de cabotaje, las estimaciones de la UNCTAD sobre el
comercio marítimo no incluyen el cabotaje. No siempre es posible determinar un tipo de buque específico para el
producto objeto del comercio.
2 Esta sección se basa en Cariou, P. (2010): Is slow steaming a sustainable means of reducing liner shipping CO2
emissions? Euromed Management Mare Forum, 14 de septiembre de 2010, Marsella.
3 Alphaliner (2010). Véase http://www.alphaliner.com.
4 Ibid.
5 Buhaug, O., Corbett, J., Endresen, O., Eyring, V., Faber, J., Hanayama, S., Lee, D., Lindstad, H., Mjelde, A.,
Palsson, C., Wanquing, W., Winebrake, J. y Yoshida, K. (2009). Second IMO Greenhouse Gas Study. Organización
Marítima Internacional. Londres.
6 Dynamar (2010). DynaLiners: 11. 4 de junio. Fuente de los datos: AXS Marine (2010). Alphaliner.
7 Asociación Internacional de Puertos (2010). Ports and Harbours. Mayo. Fuente de los datos: Drewry Shipping
Consultants.
8 Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril.