EL TRANSPORTE MARÍTIMO - Unctad

CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 59
Gráfico 2.11 . Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010 a (En miles de TPM)
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
12 / 2000
03 / 2001
06 / 2001
09 / 2001
12 / 2001
03 / 2002
06 / 2002
09 / 2002
12 / 2002
03 / 2003
06 / 2003
09 / 2003
12 / 2003
03 / 2004
06 / 2004
09 / 2004
12 / 2004
03 / 2005
06 / 2005
09 / 2005
12 / 2005
03 / 2006
06 / 2006
09 / 2006
12 / 2006
03 / 2007
06 / 2007
09 / 2007
12 / 2007
03 / 2008
06 / 2008
09 / 2008
12 / 2008
03 / 2009
06 / 2009
09 / 2009
12 / 2009
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay.
a Buques de 100 TB y más.
38% y un 42%. Como promedio, en los ocho períodos
que se abarcan en los cuadros 2.13 y 2.14 los precios
de los buques de segunda mano resultaron un 50%
más inestables que los de los buques nuevos (es
decir que la desviación estadística fue un 50% más
elevada), porque están determinados por el mercado
en tanto que los precios de los buques nuevos se
fijan en función del costo de la construcción naval.
Los buques nuevos más caros siguen siendo los
especializados en el transporte de GNL, que en
marzo de 2010 costaban aproximadamente 210
millones de dólares, seguidos por los grandes
portacontenedores, que se vendían en alrededor de
105 millones de dólares. En cuanto a los graneleros
pequeños nuevos, su precio estaba en torno de los
25 millones de dólares.
El transporte marítimo puede aprovechar importantes
economías de escala. Por ejemplo, un buque de
12.000 TEU transporta casi el doble de contenedores
que un buque de 6.500 TEU pero su precio es solo un
42% más alto. Igualmente, un granelero de tamaño
El Cabo de 170.000 TPM es solo un 63% más caro
que un Panamax de 75.000 TPM, pero su tamaño es
Graneleros
Petroleros
Portacontenedores
Cargueros
un 127% más grande. Un gran petrolero tiene un
tama-ño que casi duplica al de un buque tanque
Suezmax, aunque su precio es solo 57% más
elevado (cuadro 2.13).
5. El ajuste tardío de la oferta a la
variación de la demanda
Ajustes a corto plazo
La crisis económica fue particularmente dura para
el transporte marítimo. El descenso del comercio
en 2009 produjo directamente una rápida caída de
la demanda de transporte y servicios conexos. Sin
embargo, como se indicó anteriormente, la capacidad
de transporte se amplió en todo 2009, dado que los
astilleros continuaron entregando los buques pedidos
en años anteriores.
La respuesta de la oferta a la variación de la
demanda nunca es inmediata. Entre 2002 y 2004,
la demanda de tráfico contenedorizado aumentó
más rápidamente que la oferta de capacidad de
transporte de contenedores, de manera que el sector