TRANSPORT ET RESTRUCTURATION SPATIALE : LE CAS DE LA ...

UNIVERSITE D'AIX· MARSELLE IlFACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUESCENTRE DE RECHERCHE D'ECONOMI'E DES TRANSPORTSTRANSPORT ET RESTRUCTURATION SPA TIALE :LE CAS DE LA HAUTE-VOL TA, PLAQUE TOURNANTEPOUR LES TRANSPORTS OUEST - AFRICAINSThèse:En vue duDOCTORAT DE TROISIEME CYCLE EN ECONOMIE DES TRANSPORTSPrésentée par :SIRPE GNANDERMANet soutenue le 31 Janvier 1984JurySuffragantsPrésident: M. J.M. LENGRAND,Professeur associé à j'Université d'Aix - Marseille IlDirecteur du C.R,E,TDirecteur de l'I.U,T d'AixM. M. WOLKOWITSCH,Professeur à l'Institut de GéographieM. Bernard ROSIER,Professeur à la Faculté des Sciences Economiquesde l'Université d'Aix - Marseille Il,Directeur du Centre de Recherche en DéveloppementComparé, Dynamique et Prospective Economique [CEDEC)M. P. TEURNIER,Docteur d'Etat, Chef du DépartementTransport - Log:stique de l'I.UT d'Aix.

Ce travail, certes personnel, n'aurait pu voirle jour s'il n'y avait le concours de nombreuses personnesqui ont fait preuve de patience.Je remercie tout particulièrement Monsieur J.M.LENGRAND dont les conseils précieux et les remarques m'ontconstamment guidé et éclairé dans mes recherches.Mes remerciements vont aussi à Monsieur F. TEURNIBRchef du département Transport - logistique de l'I.U.T.d'Aix pour ses appréciations constructives, pendant laphase finale de cette recherche.Je tiens à exprimer ma reconnaissance à SergeSANTI qui n'a pas ménagé Ba coopération pour la reproductionde cet écrit.Enfin, ma gratitude est acquise à tou(te). les opmp-,des et ami(e)s pour leur précieuse assistance.

- 1 -TABLE DES MATIERESSOMMAIREINTRODUCTION GENERALE ET POSITION DEPROBLEMATIQUELAPAGES12- Motifs généraux- Position de la problématique- Plan sommaire de la thèse- Limites et précisions sur notre travailPREMIERE PARTIE: RECHERCHE D'UNE CONCEPTUALISATIONDE L'ESPACE ET DES TRANSPORTS-INTRODUCTION1213151821CHAPITRE l : REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACESOCIAL ET REALITES.DE1LA· S'J)RUCTURE,SPATIALE OUEST-AFRICAINE1/A - LA POSITION DU PROBLEME 27B - ESPACE ET PRODUCTION DE L'ESPACE 28C - THEORIES ET REALITES DES CONSTRUCTIONS 32SPATIALES EN AFRIQUE DE L'OUEST1 • Les fondements théoriques de 32l'espace social1.1 L'espace conçu comme un tout 321.2 L'espace, produit social et 33la théorie de la valeur2 • L'apport de J. Bancal et le rapport 37espace-transport24

- 2 -2.1 L'espace des rapports sociaux 402.1 • 1 Division spatiale du tra- 40vail et division socialede l'espace2.1.2 L'espace dans l'analyse 41du système de transport3 • Limites de ces théories face à laréalité spatiale ouest-africaine433.1 L'espace ouest-africain 44un espace relation homogène?3.2 L'ouest-africain un espace 46dominéCHAPITRE II : LE SYSTEME DE TRANSPORT : SON AUTONOMIEET SON ARTICULATION AU PLAN DE DEVELOP­PE}1ENTA- LA NOTION DE SYSTEME DE TRANSPORT1• Le transport : un service ?2. Le système de transport2.1 Le système de transport et lesrelations sociales2.2 L'effet utile 55B- LE ROLE DE L'ACTIVITE DE TRANSPORT DANS 56L'ESPACE-TEMPS1. Le transport de marchandises et de 58personnes1.1 Le transport de marchandises"marchandises"1.2 Le transport de marchandises"force de travail"505052545959

- 3 -C _ A PROPOS DU ROLE DE L'ETAT DANS LES 66TRANSPORTS EN PAYS SOUS-DEVELOPPES1. Quelques éléments d'appréciation 66du développement dépendant2. Formes générales d'intervention de 69l'Etat en PSD dans le secteur destransportsD - UNE OUVERTURE SUR LES FACTEURS DE LOCA- 74LISATION DANS LES THEORIES ECONOMIQUESSPATIALES1. La localisation de l'entreprise 75selon Weber2. La théorie des pÔles de croissance 78de F. Perroux et ses adeptes3. Les théories de la concurrence 80spatiale ou théorie de la rentefoncière4. Les séquences de pénétration des 82zones géographiques dans la théoriedu cycle du produit de Vernon5. Vers de nouveaux critères de 83localisationE-- L'ARTICULATION DU TRANSPORT AU PLAN 89DE DEVELOPPEMENT

- 4 -CHAPITRE III : LES TRANSFORMATIONS DU CONTEXTE 96INTERNATIONAL DEPUIS 1960 ET LAPLACE DE LA HAUTE-VOLTA DANS LESYSTEME DE TRANSPORT OUEST-AFRICAINET INTERNATIONALA _ LE REDEPLOIEMENT DE L'ACTIVITE ET DES 97ECHANGES A PARTIR DE 1960B _ LE DEVELOPPE~ŒNT DU CONTENEUR EN 101AFRIQUE DE L'OUEST A TRAVERS LA SOCIETEHESNAUT S.A.C _ LA HAITRISE DES FLUX DE TRANSPORT ET 105LE CONTROLE DE LA CHAINE INTERNATIO-NALE DE TRANSPORT1. Le système international de 109transport de marchandises2. Chaine de transport, rupture 111de charge et investissementsà réaliserD - LES OBJECTIFS DE LA"DECENNIE TRANSPORTS 114ET COMNUNICATIONS" EN AFRIQUE etL'EVOLUTION DU SECTEUR MARITIHEE - LE ROLE DE LA HAUTE_VOLTA DANS LE 120TRANSPORT OUEST-AFRICAIN ETINTERNATIONAL- Les raisons d'un choix 120

- 5 -DEUXIEME PARTIE LE SYSTEME DE TRANSPORT EN HAUTE­VOLTA: DYNAMIQUE D'ORGANISATIONET IMPACT SUR SON ENVIRONNEMENTECONOMIQUE ET SPATIAL-INTRODUCTION124CHAPITRE l : QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNArUQUEDE L'ORGANISATION DE L'ESPACEVOLTAI QUEA- LE PUZZLE SPATIAL DE LA PERIODE PRE_ 130COLONIALEB- LA GENESE DE L'ESPACE VOLTAIQUE ACTUEL 132C_ DE L'ESPACE ET DU TE~1PS : L'EVOLUTION 134DU ROLE DENODES DE TRANSPORTL'ESPACE VOLTAI QUE ETCORRESPONDANTS1. L'ouverture de l'ouest-africain au 134commerce "international" et fluxde transport connexes1.1 Les r'outell caravanières 1361.2 L'essor urbain et l'accélération 139des mouvements économiques2. Le retournement de l'Afrique 1403. L'avènement du rail et le modelage 142territorial de la Haute-Volta3.1 La régie de chemin de fer 145Abidjan-Niger3.2 De la production de deux espaces 146socio-économiques différenciés àune identité sociale localisée

- 6 -CHAPITRE II :4 L'état de l'A.O.F. à la 147fin de la colonisationLE SYSTE~Œ DE TRANSPORT VOLTAIQUE:NATURE ET FONCTIONA_ LA DYNAMIQUE 151B - TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES 156ECONOMIQUES : APERCU DE LASITUATION ACTUELLE1. Les infrastructures terrestres 1561.1 Le réseau routier 1561.2 Le chemin de fer: l'épine 161dorsale de l'économievoltaique2. Les transports aériens 1633. Liaisons maritimes et politique 165de désenclavement du pays3.1 Les quatre voies d'accès 165à la mer3.1.1. Vers la COte d'Ivoire 1653.1.2 Vers le Togo 1663.1.3 Vers le Ghana 1663.1.4 Vers le Benin 1663.2 Les accords internationaux 167de traneit en matière detransporta routiers

- 7 -3.3 Les mesures d'accompagnement 1683.3.1 Le Conseil Voltaique des 168chargeurs (OO.VO.O)3.3.2 Les infrastructures de 171transit3.3.2.1 Dans le domaine 171portuaire3.3.2.2 Dans le domaine 172routier et ferroviairea _ ANALYSE ET ETUDE DU TRANSIT REGIONAL 178ASSURE PAR LA HAUTE-VOLTA1. Mesures du transit 1791.1 Répartition du transit par 181produits et par pays2 - Répartition du transit par 185mode de transportOHAPITREIII : MESURES DES INCIDENCES AU SEIN DEL'ESPACE VOLTAIQUEA -1'INFLUENCE DES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT SUR LES EQUILIBRESSTRUCTURELS1901 Les voies de l'intégration structurelle2. Les flux migratoires3. Corrélations entre infrastructuresde transports et localisations193197200d'équipemen~collectifs

_ 8 -B - LES CONTRADICTIONS DU SYSTEME SOCIO- 203SPATIAL VOLTAIQUEC - L'ORGANISATION SPATIALE PROPREMENT DITE 2061. Les facteurs de localisation 2061.1 Le facteur eau 2071.2 La distance 2072. Dualisme économique: son inscription 210spatialeD - LE REEQUILIBRAGE DES POLES DE CROISSANCE 2151. La répartition hiérarchique des fonc- 216tions liée aux transports2. Les facteurs socio-politiques 2173. La polarisation autour de Ouagadougou 220E - LES INCIDENCES ECONOMIQUES ET FINANCIERES 2231. Les prix et les conditions de trans- 223port1.t L'utilisation des infrastructures: 226la coordination du rail et de laroute1.2 L'incidence économique 2272. L'économie voltaIque et les transports 232internationaux2.1 L'incidence du coil.t du transport mari- 235times sur les importations de bienset services et sur le coil.t desinvestissements

- 9 -2.2 Les échanges extérieurs de la Haute- 237Volta et analyse des flux2.2.1 La balance commerciale2.2.2 Répartition du commerceextérieur2372392.2.3 La persistance des courants 244commerciaux traditionnels3. Les repercussions financières 247CONCLUSION GENERALEANNEXESBIBLIOGRAPHIE.3.1 Problèmes de création et d'entre- 247tien des infrastructures de transport3.3.1. La création3.3.2 L'entretien2472503.2 Co~t, plan de financement et 251comptes prévisionnels de lagare routière internationale deOuagadougou261267296

1-~~---]" :'":~,'~,~~:', ""oc> " . oct,· MALI~- limIte d etaI FED-- ,"'''D,lem'' ~, ..--. - rOUle autre en foute terre b,'IJ.....ee i==ED /\,'---"--- des roullere$......•, -,-"".,,' )l ""'''''-_...." ,,., _ "'1 oh,m ~~",~, ~'''AM'Y"" ..O","'GO"" "" \ V ••••••, -_.t,~~_K1 '.- ...........,""AN"GOUfl~A'1 "ouPfLA .,....,/.o.1'r-........,NJGER/' O;JAI\ECOTE D'IVOIRE(\.lQMECOTO/ll~L,'ABIDJANGOLFE DE GUINEE2'

INTRODUCTIONGENERALEET POSITION DE LA PROBLEMATIQUE

- 12 -ItiTRODUCTIONGENERALE1_ Motifs g~n~rauxEn déhors d'objectifs économiques, la politique destransports a longtemps poursuivi des fins strat~giques dontles voies romaines ne sont pas le plus ancien exemple.Sur le strict plan économique, elle tend à satisfaire auxmoindres caats, le besoin des ~changes, li~ à la croissanceéconomique par une relation d'interdépendance qui semanifeste d1tfé~èmment selon le degré de d~veloppementéconomique •Le transport peut, dane un premier temps, créer lemarché·' en rendant possible le d~placement des hommes etdéè marchandises. Il peut, dans une certaine mesure, fixerles limites de ce march~. Il a aussi le pouvoir de le d~velopper.Puisqu'il a, de façon g~n~rale, pour but de satisfairediff~rents besoins de l'~conomie, la connaissance de sesmé~iemes complexes et de ses vastes répercussions et implicationsest devenue essentielle pour toute politique quis'en servira comme instrument.Consid~ré comme un acte ~conomique, le transport vadonc être approché sous d1fférents angles : étude du syst~mede transport en général, analyse de la planification destransports, prévision de l'offre e~ de la demande de transport,gestion des transports,étude de la liaison transportaménagementdû territoire, etc••••Des investigations sur l'analyse de l'1nt~~l~cture detransport, les v~hicules dé transport à l'effet/du transporton est passé à un ensemble de recherches prenant en compte

* Nous reviondrons sur cette définition dans le chapitre IIde la première partie de cette étude.- 13 -les répercussions de l'activité de transport sur la vieéconomique et sociale en général.Par opposition à l'analyse de la production, de lagestion et de l'utilisation du transport, nous avons choisid'étudier l'activité de transport sous l'angle de ses répercussionspossibles sur l'ensemble du systèmeéconomique et social. En d'autres termes, on peut dire quetoute création ou modification quelconque d'un système detransport* (que nous définissons comme l'ensemble des élémentsque l'activité de transport met en jeu pour son fonctionnementgénérai) se traduira non seulement par cette modificationou création, mais va de plus engager tout un processuscomplexe que nous nous proposons d'analyser dans sesretombées.~hamt que le rÔle de l'activité de transport n'estpas simple à détermine;, compte tenu de la diversité desangles d'approche, nous l'aborderons en tant qu'acte de productionnon détachable de l'espace qu'il irrigue.2- Position de la problématiqueLa. fonction économique de la route ou de la voie mari- .time s'est imposée depuis l'aube des temps à l'esprit desdéc~deurs eomme éléments essentiels du développement économiqueou du processus d'intégration d'une unité donnée àunee autre. Partout en Afrique noire, le mode de productioncapitaliste a bénéficié du concours des transports pour intensifierses échanges avec les régions nouvellement conquisesou pour accroître l'exercice du pouvoir dt Btat· •Hier, avec la découver~e des transports modernes (surtoutle chemin de fer du 19~ siècle), le processus d'inten-

- 14 -sification des échanges entre les métropoles et les coloniess'était accéléré. Aujourd'hui, il n'existe pratiquement pasd'Etat qui n'ait une politique des communications et, àtravers elle, ses problèmes decsystème de transport.Partie intégrante et reflet achevé d'une formationéconomique et sociale, les moyens de communication en Afriquenécessitent qu'on fasse référence à leur développementen tant que zone intégrée dans le capitalisme mondial, dansle cadre de ce qui a été justement appelé l'échange inégal.Pour retracer cette histoire qui, seule, permet d'expliquerla situation actuelle et son évolution, 11 vat nécessairede revenir à des divisions plus anciennes.Ainsi, il y avaitl'Afrique de l'économie de traite, celle des compagnies concessionnaireset celle dés réserves.L'intégration véritable de tous ces ensembles à l'économiemondiale commence quand, à la fin de la période mercantilisteen Europe, la,nécessité s'est faite sentir pour les économiesd'Europe d'obtenir des matières premières et desproduits agricok5 aux plus bas coilts possibles.Les conséquences furent: - la formation de secteurs traditionnelsrefermés,- le développement d'une régionc&tière exportatrice en oppositionavec une région intérieurepourvoyeuse de main-d'oeuvreLa'· mise en plaee d'un système d'évacuation et la reproductiondes rapports ville-campagne de type européen devaiententrainer la création de réseaux de communication relativementhomogènes.Quand ces coloniesstructuresmêmeE/persisterontmarques d'un passéaccèdent àet même sequi restel'"indépendance u en 1960, lesrenforceront en gardant lesencore présent.Certains pays, comme la Haute-VOlta. vont servir de

- 15 -support au renforcement du système.En effet, compte tenu de ~position g~ographique, elle estun carrefour commercial par lequel transitent les marchandisesà la,mont~e comme à la descente."Plaque tournante", elle entendra d~sormais construire unsystème dé transport qui puisse remplir ce rÔle qui lui estdévolu.L'objet ~e notre travail réside donc dans l'analysedes retombées existantes et possibles de la conception dusystème de transport en Haute-Volta sur l'ensemble de la vieéconomique et sociale.3- Plan sommaire de la thèseNoUs avons scindé cette thèse en deux grandes parties •La première traitera~essentiellementde l'espace, des transportset de leur articulation.Cette partie constitue en quelque sorte le corpus théoriquequiiBera:' confronté par la suilil au terrain d'étude choisi :le sfstème voltalque de transport. Elle fera part de la conceptionde l'espace et des transports dans la littératureéconomique.L'articulation entre le fonctionnement des transportset l'organisation de l'espace nous permettra de faire un pointprécis et bref sur l'espace aujourd'hui et poser quelquesmodalités théoriques en vue de la promotion d'une analyseglobale de l'espace et des transports.Aussi notre point de départ sur l'espace est qu'il nepeut êtr. vu que par ce qui l'occupe. En d'autres termes, laréalité spatiale ne peut être perçue que par les mouvementsqui le font ou 1JI défont.

- 16 -Si la théorie économique traditionnelle a réduit l'espaceà un "eepace vidé de son contenu", nous voulons montrerqu'au contraire, celui-ci étant le lieu privilégié des rapportshumains, il est un espace des rapports sociaux. C'estcet espace que nous retiendrons en fin d'analyse pour en étudierson articulation avec les transports.Le chapitre II de cette première partie verra l'analysedu système de transport, son autonomie et son articulationau plan de développement économique et social.Durant cette première partie, notre objectif ne seranullement de faire un tour complet des différents auteurs(nous n'avons ni les moyens ni la prétention de le faire) dela théorie'économique spatiale, mais quelques auteurs à nosyeux significatifs nous permettront de construire une armatureanalytique sous-jacente destinée à éclairer notre travail.D'autre part, étant donné que l'Etat est au premier chefconcerné par les problèmes d'espace et de transport (il détientdans de nombreux pays beaucoup de modes de transport :chemin de fer, transport routier, etc••• , il les règlemente,il détient toutes les infrastructures de transport de façondirecte ou indirecte), il était nécessaire d'analyser lasingularité de cet Etat dans les formations sociales "sousdéveloppées".Noua montrerons alors que l'Etat en pays souadéveloppén'est qu'une simple courroie de transmission desgroupes économiquement hégémoniques.Le chapitre III constitue le préalable nécessaire àl'analyse de la structure du système de transport voltalque,car il dressera la toile de fond sur laquelle s'appliquecelui-ci. Le r&le de la Haute-Volta dans le transport ouestafricainet interna tional ne doit pas être considéré commeune réponse à un besoin né aujourd'hui, mais comme le fruit

- 17 -d'une dynamique dont l'origine se situe au début des années60.En effet, le changement de la composition des échanges entrepays industrialisée et pays sous-développés, l'arrivée duconteneur en Afrique de l'ouest imposaient un redéploiementdes réseaux de transport afin de répondre aux exigencesde lac circulation du capital.La Haute-Volta,de par sa situation géographique ( au centrede l'ouest-africain ) permet des gains substantiels de tempspour l'approvisionnement de toute la sous-région. C'estdonc,- sous la poussée des nouveaux moyens de transport, duredéploiement industriel mondial· que nous situerons la conceptiond~s transports en Haute-Volta.Cette première partie que nous intitulons: Recherche dt,ne cQnceptualis~tiondel'espace et des transports s'articuleautour des trois chapitres suivantsCH l: Espace social, Espace économiqueCH II: Le système de transport : son autonomieet son articulation au plan de développementCHIII: Les transformations du contexte internationaldépuis 1960 et la place de laHaute-Volta dans le système de transportouest-africain et international.La deuxième partie qui se veut une correspondance pratiquede la première, analysera dans un premier temps (chapitrel). la dynamique d'organisation de l'espace voltaique

- 18 -et sa vocation à constituer depuis le quinzième siècle unezone de passage entre le nord et le sud de l'ouest-africainpour les marchandises en transit. Ce rapide historique nousfournira les éléments de base qui, dans un deuxième temps(chapitre II), nous permettra de comprendre et d'analyserla formation et l'évolution des voies de communication actuelles:leur structure, leur nature et leur fonction.Nous montrerons alors que celles-ci sont orientées pour lasatisfaction du transport des marchandises en transit audétriment du territoire national, du pays réel et de sesbesoins véritables en matière de communication.C'est sur la base des interactions entre la mise en relationde l'espace voltaique aux autres espaces (ouest-africain etinternational) que nous mènerons la phase de validationde cette thèse (chapitre III).Cette partie que nous intitulons: Système de transportvoltaique, dynamique d'organisation et impact sur sonenvironnement économique et spatial s'articule donc de lamanière suivanteCH l Quelques réflexions sur la dynamiquede l'organisation de l'espace voltaiqueCH II: Système de transport voltaique :nature et fonctionCH III: Mesures des incidences au sein del'espace voltaique.4 - Limites et précisions sur notre travailLes limites d'un tel travail sont évidentes. Ellestiennent d'abord à la nécessité de raisonner à partir de don·nées récentes. Ces données n'étant pas toujours disponibles,il est certain que l'étude souffrira sur le plan chronologiqlede statistiques actuelles. Ensuite,ce travail se place s~

- 19 -un plan macro-économique et se fonde surtout sur 11 espacenational.De même n'envisageons-nous que l'espace des pays à économiede marché et en particulier de 1& Haute-VOlta. Le moteuret les objectifs du développement capitaliste présentent eneffet, des caractéristiques que l'on ne retrouve pas plusdans le système socialiste que dans les organisations soc1&- ,les précapitalistes.

PREl.. IERE PARTIERECHERCHE D'UNE CONCEPTUALISATION DE L'ESPACEET DES TRANSPORTS

- 21 -INTRODUCTIONL'objectif de cetter~première partie réside dans la recherched'une conception - sinon une définition de l'espacequipermette éventuellement de mesurer les transformationsspatiales du fait de l'introduction des transports.Pour cela, nous allons au cours des pages qui vont suivrefaire un point précis et bref sur le traitement de l'espacedans la théorie économique spatiale.Le rappel des théories existantes ne vise aucunement à l'exhaustivité,mais plutat à poser quelques jalons permettantde constituer une armature analytique conforme à notre propos.D'ailleurs, nouscnégl1gerons volontairement, les approchesde l'espace et dès transports chez les physiocrates ou chezles mercantilistes puisque nous focaliserons notre intérêtsur les derniers développement de la théorie économiquespatiale.Des auteurs comme J.R. Boudeville, F. Perroux, ••• nousaideront à poser nos premiers jalons pour la promotion d'uneanalyse globale de l'espace.Avec les auteurs marxistes qui introduisent la nécessitéde rapporter l'espace à l'ensemble des rapports sociaux,notre intérêt sesportera alors sur cette évolution qualitativede la conception de l'espace. NoUS". examinerons principalementl'amalyse de H. Lef~vre {l) pour ,qui,l'espaceest avant tout la projection au sol d'une action, d'une relationsociale. Il procède, dlUlll son aménagement, d'unevolonté. Il est le résultat d'une oombinaison entre la réalitématérielle du sol (espace concret) et la volonté humaine'd'inscrire une action dans ce cadre (espace abstrait).(1) H. Lefèvre : La production de l'espace, Anthropos, Paris1974.

- 22 -~lais bien que très enrichissante, l'analyse marxisteest marquée par un débat sur la valeur d'usage et le statutde l'espaoe. Plutôt que d'essayer d'étaler les sources dedivergenoes, nous chercherons à déterminer la compositionde cet amalgame hétérogène qu'est l'espace.Muni de ces théories, nous mettrons en valeur l'espaceque" 'nous prendrons ,en compte dans le deuxième chapitreafin d'en étudier l'articulation avec les transports.Conscient que dans ce domaine des transports, la conditionp.ré.','a'lable à son étude est l'analyse de la façon dont le systèmede transport est conçu et défini, nous posons comme pointde départ· que dans ce travail:- le transport doit être envisagésous l'angle d'un système global que nous chercheronsà détailler-le transport doit être envisagéavec les plans de développement et d'aménagementde l'espace des différents acteurs de la vie économique.Ces conditions préalables sont nécessaires car elles permettentde donner un fil conducteur de l'analyse du système detraasport dans ses différentes implications.L'inscription matérielle d'un système de transport au\sein d'un territoire national nous amenera à nous penchersur les spéoificités de l'intervention publique dans lespays sous-développés, et préalablement, sur les traits dudéveloppement subordonné.Enfin, nous analyserons dans le chapitre 3, les raisons objectivesqui fondent la nature et la fonotion du système detransport en Haute-Volta, lequel sera spéoifiquement étudiédaas la deuxième partie.

CHAPITRE l :REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACE SOCIAL ETREALITES DE LASTRUCTURE SPATIALE OUEST-AFRICAINE

- 24 -_ l - REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACE SOCIAL ETREALITES DE LA STRUCTURE SPATIALE OUEST-AFRICAINE- INTRODUCTION _Pour caractériser les concepts d'espace social etd'espace économique, l'on se réfèrera aux notions élaboréespar divers théoriciens. Mais cette référence ne doit pasêtre une pure inférence, elle devra nous permettre d'aboutirà une série d'inférences immédiates qui tiennent comptede certaines données réelles de l'économie ouest-africaineen général et vo1talque en particulier. En d'autres termes,notre approche théorique n'est pas issue d'une simple préoccupationd'ordre conceptuel, mais de la réflexion sur unespace concret (celui de la Haute-Volta). Or,"la réaliténe se présente pas à l'homme sous forme d'objet de connaissance"(1).La notion d,' espace renvoie à quelque chose de vagueet recouvre des formes diverses.L'espace, c'est de nos jours pour beaucoup, les astronautesqui ont fait les premiers pas sur la lune. C'est aussi lesjardins familiaux. "C'est la poche du kangourou où il faitchaud" (2).Ces espaces ont des fonctions directement descriptiblespour le seDa commun, mais 11s ne constituent que la formephénoménale de la réalité et qu'11 convient de dépasser poursaisir l'existence réelle.(1) Kosik K. : La dialectique du concret, Maspero, 1970 p.9(2)Gaston Bachelard: La p04tique de l'espace, PUF, 1975 p.6cité par K. Oua1i, Intégration africaine (le cas de laCEAO), Economica, 1982, p. 9

(l)M. Santos: Sous-développement et pOles de croissance,Revue Tiers-monde, 1971, nO 45(2)Une situation est optimale au sens de Pareto si l'allocationde ses ressources est telle que le bien-8tre d'aucunindividu ne peut plus être améliorée sans la réduction decelui d'au moins un individu.- 25 -Dès lors, toute préoccupation venant se greffer surle constat liminaire doit se plier aux contraintes du réel.La notion d'espace étant utilisée par des disciplinesaussi différentes que l'économie, la sociologie, la mathématique,la:'géographie, etc••• , elle trouverait donc lameilleure interprétation dans une définition multidisciplinaire·d'un espace muitidimensionnel.Pourtant, la distinction est souvent faite entre " espaceabstrait" et "espace concret ou géographique", celui-ciétant selon le mot de M. Santos (1), l'espace de tout lemonde. Cette dichotomie "espace abstrait, espace géographique"prive l'analyse spatiale des influences réciproquesréelles..En économie appliquée, l'habitude a été prise d'étudierdes comportements' ou des systèmes non localisés. D'une façongénérale, la problématique de la théorie néoelassiqueétait la recherche d'un équilibre et de l'optimum au sensdé Pareto (2). Dans cette problématique générale, l'espaceest assimilé concrètement au sol. En tant que tel, son étudeabordera divers aspects : théorie de la localisation, théoriede la concurrence spatiale, théorie de la rente. De fait,les facteurs de production se définissent au sens néo-claesiquepar une localisation et l'espace par une donnée. Deplus, l'essentiel de l'action humaine sur cet espace serésume à un système d'équations à maximiser sous la contraintespatiale.Mais loin d'être ce qu'il est dans les constructions théoriquesnéo-classiques, l'espace est production.

- 26 -Celui que nous qualifierons en fin d'analyse sera en particulierobjet et sujet d'enjeux, le dénouement de ces enjeuxétant générateur d'une restructuration dé l'espace.Le canevas d'exposition qui va être utilisé fait dansun premier temps référence aux erreurs de l'analyse traditionnellede l'espace, et dans un deuxième temps il définitl'espace qu'il convient de retenir afin d"élaborer uncadre d'analyse des réalités, opérationnel et rigoureux.Le rapport espace-transport et la place que va tenir l'espacedans le système de transport feront l'objet des subdivisionssuivantes.

(1) H.Lefevre, op. ci t. p. 85 et suivantes- 27 -_ A _ LA POSITION DU PROBLEMELa distinction, maintenant banale , entre 'production"et "création de l'espace mise en place par H. Lef~vre (1)est essentielle pour une compréhension de l'histoire del'espace humaii. En effet, les mouvements quLfont ou défontcontinuement la réalité spatiale sont noabreux et divers,mais ils sont le résultat d'un processus unique d'appropriationde la nature par l'espèce humaine. C'est doncune;;construction qui met en oeuvre toujours beaucoup defacteurs disparates , mais elle nous intéresse par ce quil'occupe, c'est-à-dire son contenu social.Afin de suivre une trajectoire synthétique évolutivepour caractériser cet espace social, nous formulons quatreremarques concernant les erreurs de l'analyse traditionnelleen ce domaine:1 - La première est que l'espace qui a été undomaine initialement appréhsndé par les gsographes étaitanalysé (notamment chez ceux de la géographie du "laisserfaire"en opposition avec ceux de la géographie volontaire)comme une entité abstraite. Il est vidé pour être décrit.En d'autres termes, on le vide de son contenu avant del'étudier.2-Les économistes, en opposant à l'espacedes géographes leur conception de celui-ci, tombent dans letravers d'une définition trop technique, trop économique.3-Dans chaque étude de l'espace, celui-ci estdécoupé, morcelé en une multitude de sous-espaces et dontla jonction pour en faire l'espace en lui-même deVient unjeu dangereux qui ne permet pas de définir l'espace. n Orbeaucoup de raisons induisent à penser que descriptions etfragmentations n'apportent que des inventaires de ce qu'ilyea dans l'espace, au mieux un discours sur l'espace, jamaisune connaissance de l'espace" note fort justement H. Lefev-

- 28 -re (1).4- Une dernière remarque enfin, qui servira detransition avec le point suivant, o'est que l'analyse traditionnellemanque d'une vraie prOblématique générale del'espace.L'espace n'est en rien un espace abstrait comme on l'aconçu dans l'analyse traditionnelle. En tant que supportd'une société Bon analyse doit etre celle de la recherchedes rapports de la société avec oe support. L'espace estd'abord production._ B _ ESPACE ET PRODUCTION DE L'ESPACEComme J.R. Boudeville le fait remarquer dans l'introductionde son ouvrage, "l'homme ne vit pas se1Ùell\8Jlt d8Jl8l'espace, il le façonne" (2).A ce titre, l'espace doit ~tre décodé, lu et analysé en teaantcompte de ses sp4cificités.A chaque époque de l'histoire des· sociétés correspondentdes choix d'implantation des individus, des groupes, desentreprises qui émanent Boit des personnes privées, 80itde l'Etat. Comprendre tous les rapports que cache l'espaceet les rapports de la société avec son support qu'est l'espacepeut constituer les premiers ja10ns d'une problématiquede l'espace: à savoir qu'il n'est pas une catégorie,mais un oonoept qu'il faut ehercher .. élaborer.Les auteurs marxistes (pour la plupart) ont vu la néoessitéde l'insertion des rapports sociaux daDs la constrUi(1) H. Lefèvre, op. cit. p.13(2) J.R. BOudevilles Les espaces économiques, PUr, col.-Que 88ia-je?", p. 5

- 29 -tion théorique de l'espace. Ils ont par là-mAme démODtréque l'espace n'est pas neutre en dehors du .mode de productionqui l'engeDdre •Cette démarche qui pose comme pr'alable l'articulationstructure sociale - structure spatiale ne cède pas à latentation. des remarques que nous avons faites de "considérerles concepts comme des catégories classificatoires plus oumoins subdivisées et complexes selon le degré d'élaboratiODthéorique, qui délimiteraient autant de cases où l'on rangeraitle "mieux possible" les objets empiriques qui seprésentent à l'observation" (1).L'articulation structure sociale - structure spatiale permetdans œe certaine meB'We le décryptage de la réalité spatiale.L'idée mftme que l'espace est produit introduit oelledes relations sociales caractérisées par le travail et lamarch8Jldise et donc l'EcODomie. Produire, c'est, comme lesoulignait K. Marx un processus d'alléDaticm de la nature (2:F. Perroux suggérait que l'analyse de l'espace économiquedevait oommencer par 'UDEI "ext..:r..on ." de la notion d'espaceabstrait dégagée par la mathématique et la physique moderne"(3), 0'est-à-dire qu'elle devrait rapporter à l'espace économiquele glissement théorique opéré par la .athématique modernequi définit et. nomme "espaces" des ensembles de rel&­étions abstraites. "Les espaces abstraits dont certains: on(1) Prétece1llez "Equipellents collect1:fs et cOll8œmation so-,ciale" iD International joaznal of m'ban and regiCllD81 resear>'Vol. 1 nO 1 1977.(2) K. Marx: les manuscrits de 1844, Ecl. Sociales, 1972.(3) Les espaces économiques d8.llB l'économe du 20 0 sUcle,PUF, 1969, 3 à édition p. 161.

- 30 -le sait, sont d'une extrême complication,sont des enseableade relations qui répondent à des questious sans rapportdireot avec laalocal1sation d ''IlD po:1nt ou d'UD objet pardeux ou trois coordonnées" (1).Ainsi de la même manière que l'espace euclidien se définitcomme un "espace contenant", l'espace abstrait caractérisece qui est contenu.L'espace économique ne peut se contenter d'une représentationcaricaturale. 11 est un rapport social produit. A ce titreil est d'abord humain ,et donc un espace social.L~espace social~ que nous allons qualifier plus loin,n'existe qu'à partir des modalités de la circulation desmarchandises et des personnes et donc de l'action humaine.Mais on ne peut non plus séparer la production et la circulationpour analyser l'espace car cela reviendrait à retombersous le coup des remarques que nous formulions, à savoirun découpage fonctionnel qui enlève à l'espace tout caractèreopérationnel. C'est pourquoi:nous le considérons comme untout.A. Lipietz analyse l'espace socio-économique concreten teras d'articulation de spatialités propres aux différentsmodes de production présents dans la formation sociale (leterme de spatialité étant entendu comme la correspondanceentre la distribution des "places" dans l'espace -présence/éloignement- et des "places" dans la structure ou le rapportconsidéré -participation/ exclusion) •HistllI'iquelient les stades successifs du capitalisme ont leurspa~ialitépropre et se caractérisent ainsi:- phase mercantiliste: le commerce extérieur de marchaDdisesassure des débouchés supplémentaires à l'industrie(1) Ibid p. 161.

- 31 -manufacturi~re naissante, et sert également à entamer la"dissolution" des formations précapita11stes (exi artisanat),s'appuyant sur la colonisation violente des formations nonmarchandes d'Afrique ou d'Asie.- stade concurrentiel. Le mode de production capitalistecommence ~ assurer sa domination sur, les autres formationssociales gr~ce ~ une productivité du travail et une compositionorganique du capital différentes (échange inégal ausens large)- stade monopoliste international: après la phase de dominationapparalt la phase d'intégration: le capital financieret le capital d'ingénierie permettent les délocalisa', --­tions qui rendront possible un prélèvement de surprofits'opérant par l'échange inégal au sens restreint (fondé surles inégalités de valeur de la force de travail).Au total, à chaque ~e de l'histoire correspond un ordreprincipal qui est un rapport social et une relation depouvoir ensuite. Celà signifie que l'espace n'est pas subimais produit et construit suivant le mode d'organisation sociétal'.

- 32 -_ C _ THEORIES ET REALITES DES CONSTRUCTIONSTHEORIQUES SPATIALES EN AFRIQUE DE L'OUESTL'espace ouest-africain est sous-espace d'un espaceinternational : celui des pays en voie dè développement,lequel est lui-même imbriqué dans l'espace mondial dominé parle mode de production capitaliste.Cet espace ouest-africain très caricatural et sans nuanceavec la formidable polarisation de la richesse sur quelquesvilles, voire une seule, ne se prête pas souvent auxconstructions théoriques spatiales.Les pays en voie de développement en général et leur espaceen particulier s'insèrent dans un corpus théorique sur leséchanges internationaux.Après avoir énoncé notre conception de l'espace social,nous apporterons par la suite un éclairage différentiel,compte tenu des paradoxes qui émergent dans les PVD en généralet en Afrique de l'ouest en particulier.- 1- Les fondements théoriques del'espace social1-1. L'espace concu comme un toutL'une des remarques que nous avons faites et concernantles erreurs de l'analyse traditionnelle de l'espace avançaitque les définitions des géographes et des économistes sebornaient soit à une description physique, soit aboutissaientà une appréhension techno-économique. La proposition qu'ilfaut retenir est que si l'espace a été découpé et fragmentéthéoriquement, sa reconstruction s'impose afin de mener uneanalyse globale. C'est ce à quoi les auteurs marxistes se sontattelés. Ils ont essayé de dépasser le concept d'espace géométrique,d'espace visuel, d'espace spécialisé (c'est-àdirel'espace que l'analyse a spécialisé en le qualifiant

- 33 -soit d'espace géographique, soit d'espace économique ••• )pour en construire un nouveau puisque " l'espace concretne coincide avec aucun des découpages que l'analyse effectueen lui; il se conçoit comme un enveloppement de niveauxsuccessifs" (1). "Ce n'est plus ~'espace de ceci ou de celaqui importe, mais l'espace comme globalité ou totalité quidoit s'étudier" (2).Aussi, nous considéronsOéavec H. Lefèvre que cet espacetotal est l'espace social. Cet espace est un produit social.1-2. L'eSpace, produit sooial et lathéorie de la valeurL'espace, produit social implique trois observations:- Le. première observation est qu'au niveau concret, s'ilest un produit social, il garde tout de même son caractèrephysique. Comme le note H. Lefèvre : "l'espace-nature (physique"s'éloigne sans pour autant disparattre seulement. Ilest le fond du tableau, le décor••• la nature n'est plusque la matière première sur laquelle ont opéré et opèrentles forces productives des sociétés diverses pour produireleur espace" (3). C'est d'abord, dans un premier temps,l'espace physique (le sol) qui sera approprié et produitau sens traditionnel d* mot.Certains auteurs sont en désaccord sur ce point. C'est le casdeA. Lipietz qui pense que l'espace "ne peut être produitpuisqu'il n'est qu'une dimension de l'existence matériellede la reproduction sociale et, à ce titre n'est produitpar personne" (4). Nous nous inscrivons en faux contre cetteacception de l'espace car il aboutit à amputer la réalitéspatiale d'une connaissanoe réelle.(1)(2~~~ )H. Lefèvre : Espace et politique - Le droit à la villeIIEd. Anthropos, Paris 1972, p. 130.H. Lefèvre: Le. production de l'espace, ouvrage cité, p.46Ibid, Introduction et chapitre IIA. Lipietz : Le capital et son espace, Paris, Maspero,1977, cité par P. Teurnier: transport et mobilisation del'espace, thése dactylographiée, Aix, p. 104.

- 34 -En tant qu'articulation des rapports sociaux, l'espace(social) est: fortement marqué par l'emprise de la sociétéqui le gére. D'ailleurs, reconnait A. Lipietz, c'est lafraction la plus dynamique du capitalisme qui, finalementstructure l'espace en absorbant ou en s'appuyant sur lesautres modes de production qui les soustendent. Le transportdevient daDS cette optique, le moyen par lequel seréalise cette absorption.- La deuxième remarque est qu'à chaque type de sociétéva correspondre un type d'espace. En d'autres termes, chaquesociété va produire son espace, le sien. Dans le capitalisme,l'espace social contient, en leur assignant des liensappropriés, ces rapports sociaux.L'espace socia1 est donc-au sens abstrait un conceptdimensionnel puisqu'il est par essence le milieu obligédes relations sociales qui n'existent que parce que lesindividue sont placés à une distance et que l'espace devientpar ls même occasion le véhicule privilégié des rapportssociaux. En tant que concept dimensionnel, 11 échappe ainsià la conception "punctiformiste" et donne à l'espace savraie appréhension opérationnelle.- Une dernière remarque enfin est que, comme l'ajouteH. Lefèvre, il n'y a di>'\c pas un seul espace, mais plusieursespaces sociaux "et même une mutiplioité indéfinie dontle terme - espace social - dénote l'ensemble non dénombrable•••••• Les espaces sociaux se ccmpéDètrent et/ou se superposent.Ce ne eont pas des choses limitées les unes parles autres".L'intention de H. Lefèvre d'élaborer une théoriegénérale de l'espace l'amène cependant à • _ l:e.lsser subsisterun flou quand à la véritable appréhension du r6lemarchand de l'espace. Son approche présente toutefois unintérêt par rapport à l'économie publique néoclassique, 1*

- 35 -sa mise en garde contre l'évacuation totale du caractèresocial de l'espace dans les constructions théoriques néoclassiques.Cependant, la réintroduction des rapports sociaux chezH. Lefèvre, tout comme chez beaucoup d'autres auteursthéoriciens marxistes de l'espace, aboutit à une normalisationdu concept spatial et de son application.En effet, nous retrouvons chez la plupart de ces auteurs,une référence à la valeur d'usage telle que Marx l'a définie(1). Une chose peut être une valeur d'usage, sans être unevaleur; il suffit pour cela qu'elle soit utile à l'hommesans qu'elle provienne de son travail.Les thèses de certains de ces auteurs (Baudrillard, Lefèvre,etc••• ) supposent que l'espace, bien collectif par excellen~ce, à la même valeur d'usage pour tous les individus etqu'ils pourraient donc, par delà leurs différences d'intérêts'y retrouver, dans la jouissance de sa valeur d'usage una-.nime.Peut-on penser que le paysan voltalque, la firme multjnationale, les artisans ou l'ouvrier etc••• ont quelquechose de commun dans leurs représentations et leurs intérêtsspatiaux? Absolument pas - Et c'est ce qu'il fautsouligner en énonçant que l'espace est un espace enjeu deluttes et que par conséquent il ne peut avoir la même valewpour tout le monde.Aussi, conna1tre comment la théorie de la valeur peut nonseulement intégrer l'espace, mais aussi l'expliquer et lemodeler nous semble indispensable pour montrer réellementcomment et pourquoi a été forgée la réalité de l'espacesocial.D'entrée de jeu, le fait fondamental que la production(1) Cf. K. Marx, Le Capital, Ed. Sociales, Paris, LivreI

- 36 -quelle qu'elle soit a be,otn d'un lieu spécifique à son échange,son activité même induit la transformation de ce cemême lieu.Dès lors, on peut concevoir que la production

- 37 -techniques de reproduction de sob capital- d'outils stratégiques à la résolutionde la contradiction capital - travail et à la concurrenceinter-capita1iste et intra-capita1iste qui en découle.En considérant la valeur d'usage de l'espace sous cetangle, il sera par la suite plus aisé de dégager le rÔledu transport dans la production de ces effets utiles.L'espace que nous privilégierons est celui-là et son analysepasse d'abord par l'étude des rapports sociaux caDhés enlui.- 2 - L'apport de J. Bancal et le rapport~ce-transport"Dans toutes les formes de société, c'est une productiondéterminée et les rapports engendrés par elle quiassignent à toutes les autres, et aux rapports engendrés parcelles-ci, leur rang et leur importance." (1)Nous faisons de cette citation notre postulat de base.Plusieurs auteurs ont essayé de systématiser les déterminationsentre rapports sociaux et structure spatiale. C'estle cas de J. Bancal pour qui, il Y a deux sortes de structurespatiale et trois espaces socio-économiques; ces derniersayant été élaborés à partir des travaux de F. Perroux.u.Pour F. Perroux, qui se situe dé1ibément au niveau des espacesabstraits, il définit l'espace économique par les relationséconmmiques qui existent entre les éléments éoonomiques(3). Ainsi, 11 en retient trois : l'espace économiquecomme contenu de plan, l'espace économique oomme champ deforce et l'espace économique comme ensemble homogène.(1) K. l-larx, Sontribution à la critique de l'économiepolitique.(2) J. Bancal, L'économie des sociologues, PUF, Coll. "Sociologied'aujourd'hui, Paris, 1974(3)F. Perroux, Economie du XXo siècle,PUF,Paris, 1969

- 38 -Pour illustrer ces espaces abstraits, F. Perroux a choisidifférents exemples concretsl espace monétaire, espacenational; ville; usine; pouvpir d'achat; etc••••Mais dans cette tentative de F. Perroux de définir des espacesabstraits, la conséquence est qu'il y aurait "autantd'espaces économiques qu'il y a d'objets de la Science économiqueet de relations abstraites qui définissent chacund'eux" (1).Conscient de cette difficulté, J. Bancal donnera une autreinterprétation de cette notion d'espace et de sa définitionopérationnelle.Il distingue d'abord deux structures spatialesqui sont définies comme:1 - l'environnementsocio-économique (Sites,physique considéré sous l'angleressources naturelles, ville, région,nation etc••• )2 - la zone d'action socio-économique de plusieursagents et groupes donnés, considérés dans une activité socioéconomiquedonnée. I.e. zone étant" les relations d'activitéssocio-économiques qui unissent dans l'espace tous les lieuxgroupés ou épars touchés par cette activité "Il passe ensuite de ces deux structuresspatiales et, grâce à F. Perroux à trois espaces socioéconomiques:1- l'espace-relation2- l'espace-influence3- l'espace-marché (2)1- Ce qu'il appelle espace-relation , c'est "unréseau de relations qui existent entre un agent ou un ensemblesocio-économique déterminée et les autres agents, groupesou ensembles, à l'occasion de son activité socio-économiquegénérale ou particulière "(l)F. Plassard, Les autoroutes et le développement régional,. Economica/ Presses universitaires de Lyon,1976, p. 62(2)J. Bancal, op. cit. pp. 195-196

- 39 -- 2. Quand à l'espace-influence, 11 est déterminé parla constellation des influences attractives et répulsivesexistant entre les' agents et les groupes économiques divers.3- Enfin l'espace-marché se définit comme Il unecatégorie de marchés socio-économiques Il et " l'ensembledes conditions homog~nes que remplissent une série d'agentset groupes socio-économiques, voisins ou dispersés géographiquementpour livrer sur un pied d'égalité, dans un lieudéterminé, un bien ou un service "Si l'analyse de J. Bancal présente un intérêt opératoirecertain, elle est marquée cependant par une omission.En effet, le principal reproche qu'on peut faire à celle-ciest que ces trois sous-espaces sont étudiés distinctementsans montrer leur lien. Or, nous avons montré dans les paragraphesprécédents que l'espace ne se prête à aucun découpage.Il est un tout et ce tout doit être analysé en fonctionde ses parties, tout en sachant qu'il y a une partie qui détermineles autres, c'est-à-dire qu'il y a un espace quidétermine les autres.La démarche qu'il convient de suivre est, noussemble-t-il, que dans un premier temps, 11 n'existe pasd'éléments isolés. Cependant, dans ce tout, i17Ja une dominationdéterminante du ~out sur les parties.De même que dans la structure complexe des structures sociales,la situation économique est la base de la dominationdétérminante du tout sur les parties et que la productionest sans contestation possible le facteur déterminant, maisqui l'est seu!ement en derni~re instance (1); de même dansles trois espaces de J. Bancal, 11 y en a un qui est déterminant.Nous pensons que ce rÔle peut être rempli par sonpremier sous-espace : l'espace-relation. . . .•(1) Voir sur ce point F. Engels à J. Bloch: Lettre du 21septembre 1880 cité dans le marxisme J. Guichard, Ed. CSFLyon, 1970, p. 233.

- 40 -A cet espace est assigné un rOle dans le système 1celui d'être un milieu de propagation ou de production. Ilest socialement(l) défini par :- les caractéristiques de la force de travail qu'il s'agitde reproduire- les rapports sociaux de production qui en découlent .Hais le problème essentiel réside dans la question desavoir comment et pourquoi certaines forces vont opérerpour produire cet espace et comment les rapports sociauxqui en découlent vont se projeter "au sol c'est-à-dire surl'espace physique devenu décor. Cela ne peut s'analyserqu'en prenant en compte les rapports sociaux dans lesquelsse trouvent les individus ou les nations vis-à-vis des autres.C'est ce que nous allons maintenant examiner à partir del'espace-relation de J. Bancal en le rapportant au conceptdes rapports sociaux.2-1 L'espace des rapports sociaux2-1-1. Division spatiale du travail etdivision sociale de l'es~cep. Dockès (1) a analysé les relations pouvant existerentre ce qu'il appelle division spatiale du travail etdivision sociale de l'espace et cela permet de poser leproblème de la projection au sol des rapports sociaux.Ainsi, pour lui, la division sociale du travail setraduit par une division spatiale du travail. La divisionen classe et.la division du travail se projettent sur l'espace.Il faut remarquer que la division sociale de l'espace(1) L. Althusser: Lire le capital, 2° tome, }~spero, Paris,197 5, p.45 et suivantes(2)P. Dockès : L'internationale du capital, PUF, Paris, 1975

- 41 -ne s'exprime qu'après avoir été moduléepar la divisiondu travail dans l'entreprise. En d'autres termes, la divisionsociale du travail module la division sociale de l'espaceet la division sociale de l'espace agit sur la divisionsociale du travail. A noter ici que les relations entre lesrapports sociaux et leur traduction spatiale peuvent se produireavec des retards de réaction.L'explication de l'inscription dans l'espace physique desrelations et des conditions dans lesquelles les élémentsde la société se situent les uns par rapport aux autresva être perçue à travers le rOle fondamental que va jouerle système de transport.2-1-2 L'espace dans l'analyse du système de transportSans anticiper sur la présentation générale du systèmede transport qui sera faite dans le deuxième chapitre, ilpeut être avancé, sans démonstration, car la simple reflexionl'impose, que le facteur rapports sociaux va tenir une placeimportante dans l'analyse du sytème de transport et de sesimplications.P. Dockès voit troistransports dans sa lentative despatiale du travail et divisionniveaux d'intervention desliaison entre divisionsociale de l'espacsi1 - le rOle des transports sera sans doute l'élargissementdes "espaces économiques" qu'ils permettent. Ainsi,''la division du travail dans la société s'accro!tra, permettant'un élargissellsnt de la production, un nouveau développementdes forcss productives"2 - le "renforcement de la division sociale del'espace solidifie la hiérarchie sociale existante et doncles transports sont "le moyen essentiel rendant possibleuns telle ségrégation dans l'espace

- 42 -- enfin, si l'espace a un rOle conservatoire desstructures anciennes, il a aussi un rOle entrainant,essentiellement par l'aspect volontariste des réseaux detransport.Mais quel que soit le niveau d'intervention dutransport, le capital ne va pas se contenter d'occuper l'espace;il va le restructurer. En effet, pour se reproduire, ilva devoir conquérir l'espace, à la recherche de marchés, denouveaux débouchés. Mais l'espace physique va freiner cettereproduction et c'est dans ce jeu complexe du temps et del'espace qu'il faut toujours replacer toutes les réalitésétudiées afin de conna1tre leur mouvement, ainsi que seseffets sur l'ensemble du système tout entier, c'est-à-direles changements structurels qui peuvent résulter de cemouvement.

- 43 -3 - Limites de ces théories face à laréalité spatialeouest-africaineIl est à observer que la plupart de ces théories quenous venons de développer sont centrées sur une analyse exclusivedes pays industrialisés de l'occident.De même que les analyses sur le modèle de développement1occidental ne peuvent être transferables telles quellesd'une société industrialisée à une société agricole, de mêmeles analyses théoriques sur l'espace doivent être relativiséespour les pays en voie de développement.Ainsi, il serait incontestablement erroné de comparerle phénomène spatial occidental à celui des pays en voie dedéveloppement, ne serait-ce le fait que l'impact des activitéséconomiques modernes y est le plus souvent ponctuel;celles-ci ayant tendance à se manifester en des points biendéterminés de l'espace et rencontrent une inertie considérableà leur diffusion.Il est bien vrai qu'en PVD comme ailleurs existeun espace géonomique, c'est-à-dire un espace physi~uebanal représentant une partie de l'écoumène. Cet espacematériel simple est défini par des relations géonomiquesentre points, lignes, surfaces ou volume (1).Il correspond au concept de pays en tant que contenant pouremployer la terminologie de F. Perroux. Mais il n'est pasévident que le contenu , c'est-à-dire les évènements qui s'ydéroulent soient identiques à ceux des pays industrialisés.Pour analyser cet espace ouest-africain, nous nous intéressero~.aux conceptions de l'espace comme instrument d'analysedes relations économiques internationales. L'analyse del'espace de J. Bancal esquissée dans le paragraphe précédentva nous servir de base.(1) F. Perroux : op. cit. p. 163

- 44 -3-1 L'espace ouest-africain : un ~ce-relationhomodne ?A priori, l'espace ouest-africain est un espace économiquehomogène car toutes les entités territorialessituées dans cet espace sont des pays en voie de développementavec toutes les caractéristiques qui leur sont propreset sur lesquelles nous reviendrons dans le chapitre II decette partie.Cependant, à y regarder de près, l'espace ouest-africainest un espace hétérogène et cela pour plusieurs raisons:il est maintenant d'usage de distinguer au sein des PVD des"moins avancés" et les autres. Et même qu'à l'intérieur des'pays moins avancés", on distingue trois catégories de pays (1 ) :- le noyau des "25". Ce sont tous ceux qui sont vraiment lesmoins avancés- les"pays relativement désavantagés" regroupent tous lespays qui sont en attente d'une mesure spécifique de politiquegénérale ou dans un secteur- enfin, les pays "relativement moins développés".D'après cette classification onussienne, la Haute-Voltase situerait dans le "noyau .des 25" et la COte d'Ivoiredans le 3° groupe. Bien que les instruments utilisés pourla classification de ces pays (degré d'industrialisation,degré de monétarisation de l'économie etc••• ) soient discutablessur beaucoup de points,il demeure qu'en l'absenaè'de données plus fiables, ces indicateurs permettent de mettreen évidence le caractère hétérogène de l'espace économiqueen examen.L'hétérogénéité se mesure dans ces conditions en étudiantle PNB per capita.Ainsi, à l'intérieur de l'ouest-africain, on y décèle des(1) Voir CNUCED Meiures spéciales en faveur des PVD lesmoins avancés, 1D/B 349, mai 1971 pp. 7-9.

- 45 -pays dont le PNB per capita est inférieur à 220 $ (Haute­Vbltà) et dont l'économie dépend d'un ou de deux produitsagrico~ exportables et d'autres dont le revenu moyen sesitue entre 220 $ et 530 $ (Cote d'Ivoire) et dont l'économiedépend à la fois de l'exportation de produits agricoleset de produits industriels.Si l'on en venait à l'analyse des balances descomptes, on remarquerait que l'hétérogénéité est totale. Endehors de la COte d'Ivoire, le commerce est déficitaire pourles autres pays, de même que les services c'est-à-direl'ensemble des biens et services moins le commerce. Nous nenous attarderons pas ici cependant à détailler la balancedes comptes de chaque Etat, ce qui nous amènerait un peuloin de notre propos. Sac~~toutefois que,quel que soitl'angle d'approche, l'inégalité structurelle des économiqueset donc de l'espace économique envisagé est nette.Est-ce pour toutes ces raisons que le traité de laCRAO (1) retient en son titre II, chapitre premier commeobjectif la réalisation d'un espace économique et douanierunifié? On est en droit de le penser tant il vrai queles différences économiques structurelles, même à l'intérieurd'un même pays sont évidentes.Sur le plan monétaire , l'homogénéité n'est pas non plustotale. En effet, le Mali a un statut juridique différentau sein des pays africains membres de la zone franc.Depuis 1960, l'emprise d'un Etat sur les différentsespaces ouest-africains constitue le seul élément d'espacehomog~ne. Tous ont les mêmes structures politiques issuesde l'héritage colonial et des accords de coopération qu'ils(1) Communauté Economique de l'Afrique de l'Ouest

- 46 -ont signé avec la France. Ils font également partie desmêmes groupements politiques sous-régionaux ou internationaux(groupe des "77", OUA (1), OCAM(2), etc••• )Dès lors, on peut affirmer qu'hormis l'homogénéité del'espace politique ouest-africain, l'espace économiquen'est ni un espace éconmmique parfait, ni un espace économiquehomogène. Il pourrait être qualifié de quasi-espacesemi-homogène selon le mot de K. Quali (3). A la manièrede ce dernier, si l'on symbolise par le signe + le degréd'homogénéité relativement satisfaisante et par un signele degré d'hétérogénéité relative, on aurait le tableausuivant3-2 L'ouest-africain: un es~ce dominéSi les structures économiques des différents paysbuest-africains sont dissemblables, notons qu'ils sonttous alliés du système capitaliste mondial, et que de cefait l'organisation de l'espace reste fondamentalementextravertie. Il en résulte que celui-ci est discontinu,polarisé et tiraillé entre des intér~ts contradictoires.D'un côté, les"pÔles de croissance" ou si l'on veut des"pointe de croissance" et de l'autre l 'arrièrepays.Ces "points de croissance" qui n'ont aucun lienOrganisation de l'Unité AfricaineOrganisation Commune Africaine etK· Quali, op. cit. p. 15;.:algache

- 47 -avec l'arrière-pays, concentrent la majorité des activitésmodernes dont les activités visent non pas à répondre àla demande du pays d'accueil, mais à celle du paysd'origine de la firme multinationale. Ils ne sont donc pastoujours des "lieux d'échange de biens et de services dontl'intensité interne est supérieure en chaque point à l'intensitéexterne" (1)Et c'est là qu'apparait le caractère dominé del'espace ouest-africain car cet espace n'est pas intégré,même polarisé et, du point de vue des centres de décisionet des relations d'interdépendance, ceux-ci relèvent rarementde l'espace banal, physique qui les contient.Aussi, si à la manière de J. Bancal, nous définissonsl'espace économique comme "un réseau de relation qui existeentre un agent ou un ensemble socio-économique", on pourraitbien affirmer que l'Afrique dispose d'un espace physiquebanal, visiQle, mais peu ou pas d'espace économique parceque les éléments économiques (firmes, marchés, villes etc••• )sont peu en relation en raison des obstacles BUs-mentionnés.(1) J. R. Boudeville, Les espaces économiques, PUF, Paris,1970, p. 11.

CHAPITREIILE SYSTE~ΠDE TRANSPORT: SON AUTONOMIE ETSON ARTICULATION AU PLAN DE DEVELOPPEMENT

- 49 -_ II _ LE SYSTEME DE TRANSPORT: SON AUTONOMIE ET SONARTICULATION AU PLAN DE DEVELOPPE}!ENTNous avons vu dans le chapitre précédent quel'instrument original de la "capitalisation" est le transport.Mais jusqu'à ces dernières années, même les économistesde l'espace n'ont accordé qu'une part infime de leurrecherche au système de transport en lui-même. Quand ilest abordé, il est appréhendé comme une activité secondaire.La prise en charge par l'Etat (notamment pour laconstruction des infrastructures), la dévalorisation descapitaux dans les transports etc••• peuvent être perçuescomme le manque d'intérêt évident qu'on porte au systèmede transport.Il n'empêche que le syst~me ~e transport, en permettantet en conditionnant la mobilité, est par excellence un"déformateur" de l'espace qu'il est censé desservir etauquel la plus grande attention doit être accordée.Considérant que la mahrise de l'espace ne va pas sansmaitrfse des. transports, le premier paragraphe de ce chapitretentera de recenser les différentes définitions dont lesystème de transport a été l'objet. Dans un deuxième tempe,8B8C la prise en compte de l'espaoe dans l'analyse, nousmontrerons le rapport du système de transport avec lesdifférents acteurs de la vie économique afin de faireressortir l'importance de sa ma1trise. La mutiplicité deses effets et ·notamment les dimensions de la restructurationspatiale effective y sera perçue; de même que le r&lede l'Etat, sa nature et ses formes d'intervention en généralet plus particulièrement dans les PVD.

- 50 -- A - LA NOTION DE SYSTEME DE TRANSPORTComme beaucoup d'auteurs l'ontvolontairement le "transport" et lepour mieux les appréhender.,fait, nous separerons"système de transport"1 - Le transport : un service?Sans aborder véritablement l'introduction du transport1dans la théorie économique, resumons en disant que dupoint de vue des théoriciens de l'équilibre économique, letransport est avant tout un facteur de production.'II. Isard (1) avec sa théorie"d'input-transport" (2) considèreque le transport est un facteur nécessaire au déplacementd'un bien dans l'espace. C'est de là que découlent lesnotions de tonne-kilomètre équivalant au déplacement d'unbien d'une tonne sur une distance d'un kilomètre.On connaft par la suite ce à quoi a abouti cette théoriede W. Isard : la localisation de la firme qui a donné lieuau fameux triangle de Weber et sur lequel nous reviendronsbrièvement.Cette conception étriquée du transport conçu commeun facteur de production est encore perçue dans certainstextes, même s'il devient tout simplement un service àla manière de H. A. Adler pour qui , "les transports nesont autre chose qu'un service destiné à relier les centresde production et de population les uns aux autres ou avecles centres de consommation" (3).Ainsi défini, le transport devient un instrument par lequel(1) W. Isard: Location and space economy, M.I.T, Press, 1956(2) I.e. notion d'''input-transport'' introduit le facteur transportdans le calcul du producteur llequel essayera de vaincre'la contradiction entre optimum et prise en compte de l'espaceLe transport devient un facteur dont il faut minimiser lesccrll.ts(3) H.A. Adler! La planification des transports, BIRD, Dunod,Paris, 1960, p. 10.

- 51 -on assure un trafic aux caO.ts les plus réduitspossibles.D'autres auteurs o~t tenté par la suite des définitionsplus élaborées. C'est le cas de M. Netter pour qui " letransport est considéré comme la catégorie d'activité consistantà déplacer ses objets matériels (biens et/ou personnes)grâce à la mise en oeuvre des moyens spécifiques et déterminés"(1'. A yvoir de près, si cette définition est plus satisfaisanteque les précédentes, il n'en demeure pas moinsque là auasi, le transport est conçu comme un service. Savéritable fonction est négligée. Or, il est important denoter que le transport ne remplit sa véritable mission ques'il est un moyen de circulation "mis au sein de procès deproduction particulier " (2).Nous ne disons pas que le transport n'est pas un moyen pourdéplacer ou se déplacer; il l'est assdrement, mais il y asurtout la mission du transport. I.e. mission et le servicedu transport sont indissolublement et dialectiquement liés.Au même titre que la marchandise, le transport estun "construit" et non un "donné" comme tend à le cantonnerles définitions ci-dessus. Il engendre des rapports quipeuvent être de coopération ou de domination. Il est essentield'envisager le transport sous le concept de "construit"ou de "produit" car "l'effet utile produit n'est consommableque pendant le procès de production; il n'existe pascomme objet d'usage distinct de ce procès, fonctionnant commearticle de commerce et circulant comme marchandise seulement .après sa production" (3)Aussi, nous pensons qu'à côté des définitions caractériséespar la seule dimension technique du transport, il(1) M. Netter:Capacités de transport, caO.ts de transport etor~isation de l'espace, Revue écono. , mars 1974, p. t84(2) J. J. Chapoutot et J. Gagneur: Caractères ••••••••••••

- 5? -faut ajouter deux autres éléments : l'appareil des relationshumaines et l'effet utile qui est l'objet même de l'existence~l'activité dé transport. Ceci n'est réalisable que si l'onest dans un système de transport.Le deuxième moment du traitement du transport faitappel à la notion de système de transport. Ici, la notionde système à son importance dans la mesure où par définitionle système est pour les uns un complexe de structuresou la schématisation d'un ensemble de structures et pourles autres, un modèle d'organisation théorique. Ainsi, enfaisant appel à la notion de système de transport, o~ entendnon pas énumérer les éléments constitutifs du transport,mais expliquer le rÔle de l'activité de transport.2 - Le système de transp2!!Le système de transport étant étroitement dépendantdu système socio-économique, les moyens de transport disponiblesaffecteront la croissance et la transformation dusystème d'activité et en retour, les systèmes d'activitéaffecteront le système de transport. Il est donc nécessaired'envisager ce dernier, non pas comme une entité distinctede l'ensemble qui le conçoit, mais comme formant un toutavec cet ensemble.Qu'en est-il réellement? Les deux définitions de"système de transport" auxquelles nous allons nous référervont nous permettre d'examiner cette question.----------------------------------------------------------•••••••••••••••••économiques des transports urbains ­Grénob1e, mars 1974, p. 25.(3) K. ~~ :Le Capital, Livre II, Ch l, p. 51

- 53 -Pour le géographe N. Wolkowitsch, c'est "une sériede réseaux correspondant à chacune des techniques utilisées(réseaux routiers, réseaux d·o1éoducs••••• " (1). Cettedéfinition, ne faisant appel qu'à des modes de transportsusceptibles d'être utilisés, limite le r01e assigné auxtransports et, donc l'analyse qui doit en découler.La définition de M. Frybourg, plus complète, considèrequ'''un système de transport est l'ensemble constitué parles véhicules, l'infrastructure et les techniques d'exploitation,pour remplir une fonction donnée "(2). Par "remplirune fonction donnée",H. Frybourg entend le déplacementd'une quantité, sur une certaine distance, compte tenu d'undélai d'acheminement.Si la base matérielle est ici complétée par les engins moteuret les différentes techniqUes d'explOitation, cette définitionappelle le même type de remarque celui de M. Wolkowitsch.Aussi, nous pensons qu'après la dimension techniquedu système de transport, un complément de définition peutêtre obtenu en envisageant celui-ci comme un reflet demécanismes d'ordre économique et comme un ensemble cohérentcomposé des éléments précités; à savoir :l'apparei1 desrelations sociales et l'effet utile produit.Considéré souscet angle, il sera, par la suite, plus aisé d'étudier lesrapports du système de transport avec son "environnement".----------------------------------------------(1) K. Wolkowitsch, Géographie des transports, A. COlin,coll. U., Paris, 1973, p.5(2)M. Frybourg, Le système de transport, planification etdécentralisation, Eyrolles, p. 26

- 54 -2-1 Le système de transport et lesrelations socialesLa présence d'un système de transport au sein d'unespace produit des effets (directs, indirects, structurants••• ). Il peut entratner une"réorganisation" des rapportssociaux. Il est souvent avanoé que les infrastructures detransport ont un rÔle entratnant, dynamisant ou industrialisantau sein d'un tissu économique donné; mais il fautsouligner que ce rÔle est très limité s'il n'est pas accompagnéd'un ensemble cohérent de mesures d'accompagnement (1).Rattacher le système de transport à sa fonction socioéconomiqueimplique une analyse qui repose sur l'évaluationdes options possibles à partir de la prévision de sesimpacts. La fonction socio-économique que l'on se donnepour but d'améliorer, délimite le système à .considérer :tous les modes, tous les éléments physiques, tous lesmouvements qui contribuent au service et à la mission quele transport apporte à l'activité socio-économique doiventêtre considérés comme les composantes du système.Cette analyse qui doit être le fondement ds la questiondes relations entre le système de transport et l'ensemblede l'activité économique et sociale n'a pas toujours étébien perçue car, dans de nombreux cas, le système de transportest considéré comme une entité distincte de l'"environnement"où 11 s'implante.A côté des usagers dont on étudie la nature de la----------------------------------------------------------(1) Voir à ce sujet: L'impact des investissements infrastructurelssur le développement indÙ8triel; 14-15 mars 1974,p. 62, 25° ~able Ronde CEMT.

- 55 -demande, des transporteurs et des pouvoirs publics responsablesdes infrastructures de transport et qui sont traditionnellementconcernés par le syst~me de transport, ilfaut aujourd'hui ajouter dans le champ des relations dusystème de transport avec son environnement, d'autresgroupes (groupes de pression etc••• ) qui interviennent entant qu'agents extérieurs et qui peuvent influer sur lesorientations sociales du système de transport.2_2 L'effet utileLa prise en compte de l'effet utile de l'activité detransport qui est l'objet même de l'existence du systèmede transport passe par une meilleure connaissance de celui-ci.En effet, en fonction de chaque mode de transport, ses infrastructuresprésentent des particularités techniques quispécifient pour chacune d'elles le type d'effet utileproduit et qui peut être soit produit par l'usager, soitpar l'exploitant.ToutefoiS, cet effet utile est souvent modulé en fonctiondes normes appliquées au procès de travail. Le contrÔle dece procès étant une traduction d'une politique résultant d'unarbitrage entre intérêts contradictoires.Compte tenu de ces précisions concernant le systèmede transport, nous allons préciser son rÔle.

- 56 -- 1l - LES ROLES DE L'ACTIVITE DE TRANSPORT DANS:L'ESPACE-TEMPSLe transport n'est donc pas un facteur technique neutre.Dans le mode de production capitaliste, il est sans nul doutel'un des moyens les plus efficaces pour son élargissementet son expansion.En effet, comme nous l'avons déjà souligné, les moyensde production et; les matières premUlres ne se situent paa(dans la plupart des cas) au même endroit que l'unité de production.Aussi il devient indispensable, pour que se réalisela valeur des marchandises, d'organiser les transports afind'acheminer les produits fabriqués de l'unité de productionvers le marché.Le trajet moyen de production - matières premières, unitéde production - marché va être réalisé dana le temps etau moyen du transport. Le temps va donc occuper une place dechoix dans le transport et dans ses implications. L'analysedu capital et de la rotation du capital va permettre de mettre;en valeur_ différentes notions relatives au temps.En effet~ le capital a besoin, pour se reproduire, dequitter sa-forme naturelle, la forme argent, pour celle desfacteure de production (on le note métamorphose a). De a, ilpaese à la forme marchAndise (métamorphose b). C'eet b quiest ausei appelé "phase de production" ~ Enfin. de b il repasseà la forme argent (métamorphose cl.C'eet ce mouvement cyclique qui, travereant différents

- 57 -stades, va constituer ce qu'on appelle la "rotation du capital".Ainsi donné par la somme du temps de production et du tempsde circulation, la durée totale de ce mouvement est appelée"temps de rotation du capital". Sa vitesse est donc liée auxdurées des trois métamorphoses: a, b, c ou les trois phases:capital - argent t capital - productif. et capital - marchandise.Le transport t en ce qu'il intervient en a et c, va doncjouer un très grand rÔle. Ces deux interventions du transportvont situer le statut du transport par rapport à la circulation(1). Notons qu'il peut intervenir aussi en b en ce sensqu' 11 peut directement intervenir dans la phase de production,sous la forme par exemple d'acheminement de produits semifinis.Cette explication valable au niveau d'une unité de productiondoit être généralisée au niveau du procès d'ensembledu capital t ce dernier étant un tout. Et pour comprendre unpeu plus encore le capital dans son mouvement, il faudraitentrer dans ses ,"considérations spatiales"; car, s'il faut comprendre le capital dans la succession des trois métamorphoses,il faut aussi le comprendre comme un tout se juxtaposantdans l'espace. La dialectique espace - temps devient dansla réalité capitaliste t le seul biais possible d'un cadred'analyse de l'environnement de tout phénomène étudié---------------------------------------------------------(1) C'est-à-dire la circulation au sens de la successiondes métamorphoses a et c ou autrement dit transformationdu capital-argent et capital-productif et transformationdu capital-marchandise en capital-argent.

- 58 -Au total, la fonction du transport est doublez- Il permet de réaliser l'articulation entre la sphère deproduction et la sphère de consommation, c'est-à-dire unmoyen de circulation. Nais le co~t de transport est un "fauxfrais" qu'il faut chercher à réduire au maximum. L'activitétransport en elle-même possède deux fonctions contradictoires:1- elle est une nécessité poœrle bon fonctionnementdes "conditions générales" du procès de production d'unepart2_ et d 1 autre part, elle est un obstacle en tempsque "faux frais" qu'il faut minimiser.- il donne au produit transporté "une nouvelle valeur d I~sage ••• et cette nouvelle valeur d'usage co~te du temps detravail: il s'agit donc en même temps de valeur d'échange"(1) •C'est ~toutes ces raisons que A. Lipietz reconna1t auxtransports "la médiation spatiale principale de l'économi.ecapitaliate" (2).1 - Le transport de marchandiseset de personnesSi Y~rx a posé que le transport de marchandises appartientau secteur des biens de production, il a aussi poséfautqu'il~istinguer deux types de transport; -le transport demarchandises "forces de travail" dont le transport augmentela valeur d'usage et donc la valeur d'échange comme pOlU'les autres marchandises. C'est le cas des personnes faisant(1)(2)--- ---------------- - - --------------------------------K. Marx: }kmuscrits 1857-1858, Cahier VI, p. 25A. Lipietz: Le tribut foncier urbain. Maspéro, Paris,1974

- 59 -un travail productif et dont le transport domicile - lieudé tra~1!'est indispensable à l'utilisation de la force detravail sur le lieu de travail, au m~me titre que l'acheminementdes matières premières est une nécessité pour le bonfonctionnement de l'appareil de production -et le transportde personnes qui~nrappartient pas à une activité productive:le service transport' par exemple1 -1 Le transport de marchandises"marchandises"Dans ce cas, le transport affecte l'objet de travailet non la marchandise puisque cet objet de travail ne devient .marchandise qu'une fois son procès de production achevé.De là-m8me, il entra1ne une modification de la valeur d'usagede la marchandise. Comme l'énonce K. l-larx "son existence(c'est-à-dire l'objet de travail) spatiale est modifiéeet de ce fait, sa valeur d'usage l'est également, du momentque l'existence spatiale de la valeur d'usage est modifiée"(l)Ainsi, et:du m@me coup, la valeur d'échange s'accro1­tra selon le schéma classique de l'échange marchand suivantli (V.E)= Ctr + Vtr + Str avecCtr= coat de transportStr= coat de stockageVtr= valeur d'usage1 - 2 Le transport de marchandises"force de travail"Ici trois niveaux sont à distinguer:- ------------------------------------------------(1) K. Marx: Manuscrits 1857 - 1858, op. cit.

_ 60 _1 - au niveau de la reproduction de la forcede travail2 _ au niveau de la reproduction des rapportssociaux (rapP9rt salarial••• )3 - et au niveau fondamental de la force de travailqui, condition des deux premiers niveaux, est d~finicomme "un support mat~riel au rap~social central du capitalisme:le salariat, l'achat et la vente de la force detrawil. (1)Dès lors, le problème de ll~conomie capitaliste seraune mobilisation intensive de la force de travail qui peutêtre perçue selon trois canaux relatifs à l'expansion dumode de productiDn:1 - transport domicile - travail ou mobilisation quotidienne2 -',exode rural, ~migration ou mobilisation ~largie en passantpar les formes interm~diaires (zones industrielles, logementsindustriels)3 - enfin, mobilisation au niveau de la division du travail:sp~cialisation des r~gions, des nations ou des travailleurs.Pour une entreprise, sa localisation d~pendra du stock demain-d'oeuvre.Mais comme le souligne Marx "d'un cet~, l'industrie destransports constitue une branche autonome de production etpar conséquent une sphère spéo1ale de placement du capitalproductif, d'un autre ceté elle se distingue en ce qu'elleappara1t comme la continuatiOIL',d'un procès de productionà:l'int~rieurrduprocès de circulatiDDi et pour lui "(2).---------------------------------------------------------(1) J. J. Chapoutot et Gagneur: ouvrage cit~(2) K. Marx: Le Capital, Livre 11, ch. 6

- 61 -Il peut ainsi appara1tre des contradictiDns entre le caractèreautonome des transports et le fait que la capacité detransport est déterminée de façon exogène.Le résultat est qu'il y aura vontadictions aussi au seinde cette mobilisation qui à leur tour se répercuteront surl'espace de travail, soit par une suroffre de force de travail(dans ce cas il y a chOmage), soit par une sous-offre(dans ce cas, on aboutit à une réduction de la capacité deproduction)':par rapport aux besoins.Comment, pratiquement, ces contradictions tendent-ellesà être résolues? Par l'instauration d'un rapport socialdouble de domination des chargeurs sur les transporteurs(et sur les seconds entre eux), dont l'importance variesuivant l'ét~t de développement du capital entre branches (1).;'âis, ce rapport social va prendre une autre forme dès lorsque l'Etat prend la place du transporteur privé. Dans cecas, le conflit direct d'intérêt entre transporteurs etchargeurs se transforme en conflit entre chargeurs dont lelieu est physiquement l'infrastructure de transport, maisréellement l'Etat.Notre objet n'est pas de savoir les modalités concrètesde domination directe ou indirecte qu'exerce l'Etat, maisnous voudrions pour terminer aborder la question de cesrapports de domination et les fondements de l'interventionétatique •2 - Le concept de CGMRP* et les caractèresde l'intervention étatiqueLe concept de CGMRP élaboré par M.Netter est une--------------------------(1) P. Teurnier op. cit. p. 213(2) Conditions ~énérales matérielles de reproduction du capital

- 62 -contributionle politiqued6veloppés.importante à l'étudeet l'éoonomique dansdeslesrapports entrepays capitalistesLe problème essentiel que cherche à résoudre M. Netter (1),à partir des travaux de D. lapple (2), est de savoir quellessont les médiations directes ou indirectes permettant à lamultiplicit6 des intérêts particuliers des capitaux enconcurrence de se constituer en intérêt global organisédans l'Etat. (3)Pour cela, D. lapple privilégie le concept de "conditionsgénérales matérielles. de production" issu lui-même de celuide K. Narx qui parle lui. de "condition. matérielle deproduction" (4). Pour ce dernier. "condition matérielle deproduction" est synonyme de moyens de productionJ ellessont communes à une multitude de capitaux et elles entrentcomme moyen de production dans le procès de production.Si. de nombreux auteurs se sont penohés sur ceconcept. nous ne voudrons aborder ioi que l'approohe deM. Netter qui est la forme la plus élaborée appliquée auxtransports et à l'intervention étatique. D'autre part. notrepropos sera volontairement lapidaire. puisqu'il suffit dese rapporter à cet auteur pour avoir de plus amples développements.En reprenant D. lapple, M. Netter nomme CG~œ "toutmoyen dont l'utilisation conditionne de manière immédiate (5)le processus de production de plusieurs unités de production.----------------------------------------------------------(1) M. Netter: Capital. Etats nationaux et transports,CRET, juillet 1980. AIX.(2) D. lapple : Staat und allegeneine produktions. VSAO.1973(3) Bernardin-Hadelman : Compte rendu de l'ouvrage de D. Lapr4)K. Marx: Les Fondements••••• UGE. 10/18 T~. 1968Ie (ci-dessus) in Espace et Société nO 17-18 19765) De manière 1mm6diate signifie sans que les résultats decette utilisation puissent être matériellement d~tachés decelle-ci.

- 63 -Ensuite, K. netter prolonge sa définition aux " conditionsgénérales matérielles de consommation "vqu'il énonceoomme "tout être matériel ( naturel ou produit) qui conditionnede manière immédiate la consommation (et plusgénéralement l'existence même) d'une multiplicité de famillesou de m~nageS' (1).De même, "équipement de pouvoir d'Etat" est défini comme"toute condition matérielle du pouvoir d'Etat" (2).La synthèse de toutes ces définitions donne le concept de"conditions générales matérielles de reproduction"du capitalou en abrégé CGrŒP défini comme " toute condition généralematérielle de production, condition générale matérielle deconsommation ou tout équipement de pouvoir d'Etat quiconditionne la continuité du processus d'ensemble de laproduction capitaliste" (3).Les exemples de CGlfJ' ou CGNC sont nombreux, maisdans ce cas précis, ce sont ceux qui s'appliquent aux transportsqui nous intéressent.L'intérêt des travaux de M. Netter est, à notreavis, la prise en compte de la totalité du système économiqueet non un de ses moments dès lors que l'on parle de moyensde transport ou de communication. Il réside aussi dans laprise en compte des rapports sociaux dans lesquels s'insèrel'utilisation des CGMP et CGMC, telles les infrastructuresde circulation ou de transbordement qui sont utilisées demanière collective, car à la fois support et moyen d'uneconsommation collective.,----------------------------------------------1) M. Netter, op. cité, p. 20~2) Ibid, pp 20-213) Ibid p. 22

- 64 -"Les CG~œ sont dans le mode de production capitaliste, "conditionsmatérielles" non seulement d'une mutiplicité detravaux, mais aussi et surtout, de la mise en valeur d'unemutiplicité de capitaux" (1). Ils peuvent être supportde capital fixe selon que les effets utiles sont produitsou non par les usagers.Or, de par ses caractéristiques technico-économiques, lesecteur transport est impropre à la valorisation du capitalprivé, du moins pour ce qui est de l'exploitation ou de lacréation des infrastructures de transport.Le manque d'équipement transport dans une aire donnée freinela reproduction élargie d'un certain nombre de capitaux, onle sait. Les déterminants des interventions de l'Etat dansla construction et l'explOitation des CGMP seront doncessentiellement liés aux impératifs de la reproductionélargie du capital.Cependant, il convient de noter que la productionet l'exploitation des CG~mP ne sont prises en charge parl'Etat que dans la mesure où " le mouvement des capitauxà la recherche du taux de profit maximal engendre uneallocation du travail social à de telles CG}Œ insuffisantepour la reproduction du processus social de production etdonc du capital" (2).Le fait que "l'absence ou l'insuffisance de telle outelle infrastructure, de tel ou tel service de transport,peut perturber de façon plus ou moins importante le processus •--------------------------------------------------------(l)M. Netter op. cité, p. 22(2) Ibid p. 16

- 65 -social de production, les conditions mat~rielles ou socialesde son renouvellement, de l'exercice du pouvoir d'Etat" (f.)nécessitait toutefois, l'intervention r~glementaire et/oufinancière de l'Etat et cela, pour au moins deux raisons:1 _ l~gitimer le pouvoir d'Etat. Sous couvert d'intérêtcollectif, l'Etat va s'approprier les t1~quipements collectifs"qui deviennent par la même occasion instrument d'hégémoniede la fraction monopoliste du capital2 - pallier la baisse des taux de profit des entreprises enprenant en charge ces équipements.l'ais, l'Etat ne peut réaliser ces financements qu'aumoyen des impôts : prélèvements fiscaux sur les b~néficesdes entreprises, sur le revenu des salariés ou autres formesd'impôts et taxes.Au total, si l'analyse sur les CGt~ est parfaitementapplicable aux formations sociales"développ~es~ sa transpositiondans les "sous-développées" mérite quelques pr~cisions.Alors que l'Etat dans les pays développés est le produitde contradictions relativement internes à l'espace national,il est dans les pays dépendant le résultat de l'insertiondes économies domin~es dans le march~ mondial (2). Lesformes de ses interventions publiques en seront affectées.(1) M. Netter : Sur le rÔle de l'Etat dans les transportsterrestres - Fondements et ~léments d'histoirecomparée, Colloque "transports etSOCiété", Atelier C, p. 4(2)cf P. Selama: Au delà d'un faux débat quelques r'flexionssur l'articulation des É tats-nations enAmérique Latine - Tiers-monde, octobre1976, nO 68

- 66 -_ c _ A PROPOS DU ROLE DEEN PAYS "SOUS-DEVELOPPES"L'ETAT DANS LES TRANSPORTS1 _ Quelques éléments d'appréciation dudéveloppement dépendantOn ne peut analyser réellement les caractères desinterventions publiques dans les pays"sous-développés" qu'enle situant dans un contexte global: celui des traitsfondamentaux du développement subordonné.Sans chercher à étaler ici les divergences d'appréciationdu "sous-développement", la question est de savoirquelles sont les origines des différences - développementau nord et sous-développement au sud, et comment peut-onles comprendre et les expliquer ?Les réponses les mieux connues à cette question sontcelles qui se réfèrent à la théorie de Lénine sur l'impérialismeet aux lois de l'accumulation de K. ~arx. Mais,certains auteurs prennent celles-ci, les torturent pourleur faire dire ce qu'ils veulent qu'elles disent.Tels sont les propos de A. Emmanuel (1) qui, dans sonanalyse sur l'échange inégal soutient que les différencesdans les niveaux de salaires dans les pays provoquent deséchanges inégaux entre ces pays et, que cette situationconstitue, à son tour, une des différences observées dansles niveaux de développement. En d'autres termes, le "sous-(1) A. Emmanuel: Echange inégal, Maspero, Paris, 1969

- 67 -développement" est tout simplement une question interne.Ainsi, le taux de salaire serait la variable indépendanterestée curieusement sans explication dans son analyse.La théorie centrale de Emmanuel est inacceptable ence qu'elle contredit le fait qu'on ne peut analyser le"sous-développement" que dans un contexte global. Les niveaux'de salaire sont une conséquence et non une cause du"sous-développement". Ce dernier est une situation conditionnéepar le contexte économique, politique et idéologiquemondial et dont il convient d'en saisir les fondements.En effet, "chaque économie nationale, qui est ellemêmeun complexe de structures, constitue un chaînon soitdominé, soit dominant, au sein de l'économie mondiale etles contradictions qui se développent dans un pays donnéne sont pas seulement des contradictions"internes", maiselles réeultent du mode d'insertion du pays considéré dansle complexe économique et politique mondial" (1).Dès lors, on ne peut affirmef,comme le fait Emmanuel,que le "sous-développpement"est issu des différences deniveaux de salaire, mais plutat de la place qui est assignéeaux formations sociales "sous-développées" au seindes rapports de production internationaux.Aujourd'hui, la division internationale du travailillustre parfaitement le raIe des pays dépendants.En effet, "les formations sociales capitalistes hégémoniquespoussent le procès de travail industriel en direction du(1) C. Bettelheim: La transition vers l'économie socialiste!'iaspero, 1968, p. 18.

_ 68 _Tiers-monde, mais conservent soigneusement la -reproductionde ce travail industriel à partir de la maltrise du stockde moyens dé production, moyens de consommation.La reproduction du procès de travail est toujours localiséedans les pays capitalistes avancés, et si les proc~s detravail déployés dans le Tiers-monde produisent des moyensde production, moyens intermédiaires, moyens de consommation,ceux-ci viennent immédiatement se fondre dans le stock global ­maltrisé par les pays développés. Ce contrÔle, cette maltrisereposent sur la ma1trise technologique et la maltrisefinancière, de même que sur la ma1trise de la mise en valeurde la marchandise au plan national" (1)Cette situation reflète la logique du mode de productioncapitaliste et de son redéploiement qui se traduit pardes caricatures grotesques d'industrialisation et destransferts dits "technologiques".En réalité, la division internationale du travail ouce qu'on a appelé le dialogue Nord-Sud n'a jamais été quecelui des riches du Nord et du Sud où conservateurs et réformistess'affrontent pour mieux se partager les richessesdu monde. L'imprécision même du vocabulaire conceptuelsur la nature de ce dialogue est éloquente, car il s'agitplus souvent de "r~former" l'ordre économique internationalque"d'instaurer" un ordre économique nouveau dont on s'abstientde préciser le contenu, sinon en termes vagues d'unerépartition plus équitable des richesses.Contrairement à l'idée répandue, il n'existe pas un Nordriche et un Sud, mais des palNres et des riches à la foisau Nord et au Sud.(1) C. Palloix : Travail et production tFM pétite collectionYaspero, 1978, pp. 12'-126.

- 69 -De fait, la forme de l'Etat du Sud résultera dela double néCessité de reprodQ~~, du rapport capitalisteà l'échelle mondiale, et au sein de l'espace national.Au sein de ce territoire national, lt~volution des forcesproductives, déterminée par les rapports de production mondiaux,ne s'appliquera pas uniformément mais affecteradifféremment les différents secteurs de l'économie.En d'autres termes, il se prodQira un découpage spatialet territorial, résultat du faible degré d'intégrationéconomique et qQi se réflètera par le déséqQilibre desdifférentes régions composant le territoire national.Compte tenu de ces spécificités concernant les formationssociales "sous-développées", nous allons maintenant voirles formes générales de l'intervention publique en PSD et,plus particulièrement dans les transports.2 _ Formes générales d'intervention de l'Etaten PSDdans le secteur des transportsDans son aniLyse sur les formes d'intervention desEtats dans les transports terrestres, M. Netter(l) faitremarquer que dans les pays anciennement colonisés, laformation de l'Etat moderne est liée aux processus decolonisation et de décolonisation. Chaque Etat national,dit-il, tend à renforcer la fraction de capital de sonterritoire dans la concurrence internationale ••••• Celaa des incidences sur la manière dont chaque Etat accomplitses fonctions sur son territoire.------------------------------------------------(1) M. Netter: Capital, Etats nationaux et transports,op. cité, p. 51.

- 70 -Dans le domaine des transports, il va construire desroutes, tarifier les chemins de fer etc•••••En tant que tel, l'Etat dépendant agit au même titre quel'Etat des pays développés. ~6is, à la différence de cedernier, si l'Etat dépendant est un produit du système, sanature "capitaliste" est à nuancer du fait de l'extrêmehétérogénéité de la base infrastructurelle nationale.Il existe, par exemple, en Haute-Volta, des formes précapitalistesqui sont articulés au mode dominant.En outre, le rapport capitaliste de production imposé del'extérieur se présente sous différents aspects selon leniveau de développement des forges productives au sein del'ensemble national. Tout ce qui se traduit au niveausuperstructurel par une élite composée de bourgeois politicobureaucratiques( hauts fonctionnaires de l'Etat, ministres,etc•••• ), de bourgeois compradores (commerçants notamment)et enfin des forces représentées par les chefs et notableslesquels sont, à vrai dire, en décomposition.Cet Etat formé d'élites qui n'a pas une vraie naturecapitaliste, esssaiera à son tour d'imposer une nationalité~,abstraite et non selectionnee par les hasards et les déterminationsd'une longue histoire commune, par la coopérationet lest conflits de peuples amenés à voisiner ou à fusionnerà travers une série de rapports de force lentement mQris.I~ n'hésitera pas à employer la violence"légalisée" pourimposer ses cOJlceptions des intérêts "nationaux", mais enfait .les intérêts du bloc au pouvoir (qui seront en prioritéceux des capitaux internationaux).L'imbrication de l'espace national au sein de l'espacecapitaliste mondial, obligera l'Etat en PSD à prendre encharge certaines conditions générales matérielles de production,même si les vrais bénéficiaires se trouve être lecapital transnational.

- 71 -Mais pour que cette intervention ait lieu, suivonsencore M. Netter. En effet, en repreaant D. Lapple, M. Netterdistingue deux sortes de production de CGMP :1 - selon que les effets utiles sont produits parles usagers2 - ou selon que les effets utiles sont produits parl'exploitant.D'après D. Lapple (1), dans le premier, l'Etat produitdes CGMP "à fonds perdus" en puisant sur les recettesfiscales. Dans ce cas, l'infrastructure est mise gratuitementau service des usagers (ex. routes).Dans le deuxième cas (ex. chemin de fer, réseaux deproduction et de distribution d'électricité, etc••• ), l'Etatexploite la CGMP comme capital après l'avoir achetée auprivé qui a été le "maltre d'ouvrage".Ici, les "effets utiles sont matériellement indissociablesdu processus de production. Les moyens de production enquestion sont des conditions de production particulières àl'unité économique qui les possède et CGMP pour les unitéséconomiques usagères" (2). Les effets utiles sont, parconséquent, vendus. Cependant, ces effets utiles vendusn'arrivent pas à une rentabilité satisfaisante. Pour ypallier, on a recours aux subventions. C'est notammeatle cas de presque toutes les entreprises de chemin de ferqui, bon an mal an, sont subventionnés par les Etats; caril faut noter que même lorsque l'exploitation de la CGMP est'réalisée comme capital, cela l'est, non pas par l'appareild'Etat, mais par un organisme public à budget distinct decelui de l'Etat ou par une société d'économie mixte.------------------------------------------------------(1) cf V. Bernardin, op. cit.,p. 179(2) M. Netter, op. cit., p. 32

- 72 -Pour le cas qui nous intéressera, le chemin defer Abidjan-Niger, celui-ci est exploité en régie et accusechaque année un déficit budgétaire comblé par les deuxEtats concernés (Haute-Volta et Cate-d'Ivoire) parprélèvements fiscaux ou par dette publique.Justement, ces prélèvements comportentselon M. Netter, des limites en ce qui concerne les formesd'intervention de l'Etat dans la construction et l'exploitationdes CGl'iRP. En effet, "ces interventions impliquent,de fait, des arbitrages entre capitaux, entrerégions,etc•• ·., seuls sont possibles ceux des "arbitrages"qui sontlconformes à la manière dont l'appareil d'Etatconsidéré traduit dans sa politique, à la période envisagée,les rapports de force entre classes ou fractions de classesociales et les priorités qui en découlent" (1).Dès lors, en Haute-Volta, l'intervention de l'Etatdans la construction et l'exploitation des CGr~ seracelle du jeu auquel vont se livrer les sources de finan-1cement car, l'Etat voltaïque ne possedant pas les moyensfinanciers nécessaire pour réaliser de telles actions, setourne inéluctablement vers les sources de financement.Dans ce cas, l'Etat devient une simple courroie detransmission des intérêts de ces sources de financementqui, par ce biais, vont transférer sur l'espace nationalune partie de leur procès de valorisation.SimJtanément, on assistera à la floraison d'un ensemblede projets agricoles ou industriels qui seront la manifestationrésultante de leur intervention.------------------------------------------ --------(1) X.Netter : Capital, Etats nationaux••••• , op. cité, p.39

- 73 -Il est clair que dans ces conditions. les préoccupationsde "rentabilité sociale" qui devraient étayer lesdossiers de projet de transport n'emporteront pas laconviction des milieux d'affaires internationaux.D'après des études sérieuses. une voie ferrée enAfrique n'atteint son équilibre économique qu'au bout devingt ans. On comprend alors pourquoi les capitaux internationauxs'effraient devant une rentabilité qui. dans lemeilleur des cas. n'apparatt qu'à terme très lointain. Parcontre. là où existe une mine ou une zone exploitableéconomiquement. la construction de la CGVœ ne tardera pasà se réaliser.Il vient. qu'autant la géographie coloniale destransports. à travers ses ports et ses voies terrestresinscrites sur le sol des pays colonisés. représentaient leschemins les plus courts pour évacuer le coton. l'arachide.etc•••• autant la conception des voies actuelles n'a rienmodifié aux flux d'échange et l'extraversion reste de règle.Le transport dans l'internationalisation des échanges.et les nécessités de l'approvisionnement n'est plus unesimple tuyauterie comme il devrait d'abord l'être; il estaujourd'hui le vecteur privilégié de la production del'espace qui est aussi le produit de stratégies d'occupationet d'exploitation.

- 74 -_ D _ UNE OUVERTURE SUR LES FACTEURS DE LOCALISATION"DANS LES THEORIES ECONOMIQUES SPATIALESIl ne s'agit pas ici de procéder à une analysedétaillée des théories économiques spatiales, mais il étaitimpossible de les ignorer compte tenu de la problématiquegénérale de ce travail et aussi, parce que, certains desapports des théories économiques spatiales vont appara!trede façon directe ou indirecte dans les chapitres suivants.Le point de départ de ces théories de localisationindustrielle ou agricole est que les frais de franchissement!limite l'étendue d'un bien ou d'un service. Ces frais vonten quelque sorte moduler l'extension de son aire de marché.Si les co~ts de transport sont élévés et si les prix sontpar la même occasion aussi, élevés, la rentabilité baisse.Dans ces conditions, la taille des unités de production .'risque d'être réduite. Pour y pallier, n'importe quelleentreprise cherchera une localisation optimale et celle-cisera guidée par le co~t de transport et la qualité intrinsèquedes espaces. Mais, si les exigences idéales de localisationsont guidées par le co~t des transports, elles nesont pas moins guidées par la présence de matières premièreset par une situation centrale par rapport aux aires dedistribution· des produits.C'est donc sur ce raisonnement mathématique qu'ontété élailorées toutes les théoriesE'de localisation industriel,le ou agricole qui apporteront par la suite une contributionà l'étude des transformations de l'espace économique.

- 75 -Les théoriciens se proposent donc de recréerl'équilibre spatial et tentent de montrer comment dans unesituation sous-optimale, les éléments d'un système serelocalisent.Dans chaque cas, le rOle donné au transport a étéprivilégié dans la mesure du possible.1 - La localisation de l'entrep~selon WeberPour Weber, les entreprises déterminent leur localisationen fonction d'une comparaison entre les coil.ts dela: main-d'oeuvre et les frais de transport. Autour d'unpoint minimum de transport supposé s'organisent desensembles de points pour lesquels les coil.ts de transport sontidentiques: les isodapanes. L'un d'eux (l'isodapane-critique)est celui où l'accroissement des frais de transport estexactement équivalent aux économies en main-d'oeuvre. Siun centre de main-d'oeuvre se trouve sur un isodapanesitué entre le point minimum de transport et l'isodapanecritique,il sera fortement attractif, alors que, au délàde l'isodapane-critique, le moindre coil.t de la maind'oeuvrene compens.rait pas le supplément de frais detransport./Par la suite, il construit son fameux triangle suivantpremièresPoint optimal de-----'~-~localisationMatières premièresMarché

- 76 -D'autres auteurs,! comme W. Isard ou Léon N. Moses" ontreformé cette théorie w~bérienne en fondant l'équilibre dela firme sur la substitution de tous les autres facteurs àla seule distance. Les limites d'une telle démarche sontévidentes."Il ne s'agit pas d'affirmer l'existence de l'espaceou d'une vari~ble spatiale pour que cette existence soitreconnue. Au contraire, l'espace est fait d'espaces emboités"(1).De plus, il manque à la théorie de Weber d'une part laprise en compte de la mobilité de la main-d'oeuvre qui estsupposée fixée dans tel ou tel centre, et d'autre partle prix de la main-d'oeuvre et ses variations qui sontconstatés, mais nullement expliqués. En outre, l'analysede Weber est statique et ne présente à aucun moment uncaractère dynamique. Il raisonne uniquement en termesmonétaires en oubliant tous les autres aspects non quantifiables.En m~me temps qu'il propose son concept d'isodapanequi s'applique à un espace donné et à un moment donné,Weber décèle des tendances contradictoires dans l'évolutiondans le temps du poids de la main-d'oeuvre sur les localisations.Historiquement, la baisse des co~ts de transport devraitavoir pour effet de renforcer le caractère attractif dela main-d'oeuvre sur les localisations, mais à l'opposé, ledéveloppement du machinisme diminue les besoins en main----------------------------------------------------------(1) M. D. Thomas: Regional economics growthi Bomeconceptual aspects, Land ~conomics, 1969

- 77 -d'oeuvre pour une production donnée et tendrait donc àorienter les localisations vers les points minimum detransport.Or, la main-d'oeuvre est mobile ,même chez Ricardo, alors quechez Weber, elle est fixée dans un centre. On se demandealors si c'est la main d'oeuvre qui se dirige vers leszones d'activité ou bien les unités de production qui sontattirées par les centres de main-d'oeuvre.Pour certains auteurs, vu les "inconvenients" que présententsouvent les grands centres de main- d'oeuvre (traditionsyndicale, •••••• ), c'est la main-d'oeuvre elle-même qui sedéplace, qui va à la rencontre de la firme.Cependant, on ne peut limiter ces problàmes à une simplealternative mobilité du traYail ou mobilité du capital.Ph. Aydallot et J. P. Gaudemar (1) nous aide àéchapper à cette alternative en proposant le concept demigration qu'ils définissent comme étant un phénomàne dedéplacement géographique d'une population, qui entraineun déplacement de travail, de demande de produits, et qui,du fait du "déplacement de démande", s'accompagne d'unemigration de capital.Nous verrons plus tard, dans le cadre du redéploiementinilwrtrieJ. ,que mobilité du travail et du capital sontsans doute plus interdépendants qu'exclusifs l'un de l'autre.En oe qui concerne la prise en compte du prix de la maind'oeuvreet surtout les variations de ce prix, une réponseà oette question peut 8tre trouvée dans l'étude des rapportscentre périphérie analysé' par A. Lipietz (2).(1) Ph. Aydallot, J. P. Gaudemar: Les migrations "T.E.M.Espace Gauthiers Villars, 1972 nO 3(2) A. Lipietz: Le Capital et son espace, Maspero, Paris1977

- 78 -Le travailleur de la périphérie crée, dans les unités deproduction délocalisées dépendant du centre, des fragmentsde "valeur internationale", mais la valeur de sa force detravail sera déterminée par le standard de vie moyen danssa zone d'origine.Il ne faut pas oublier non plus la longueur de la journéede travail; autant de phénomènes qui seront source de plusvalueabsolue pour l'employeur dans les PSD.Enfin, d'autres critères de localisation interviendrontsur lesquels nous reviendrons.2 - La théorie des pÔles de croissancede F. Perroux et ses adeptesAvec l'apparition de cette théorie, on trouve chez laplupart des autres théoriciens qui vont suivre, une nouvelleapproche'de l'espace économique. Celui-ci n'est plus perçucomme homogène car il y a différents points déterminés pourla présence d'industries motrices et qui par ces effetsdivers donnent une autre configuration structurelle à l'espaceet par là-même modifient l'environnement socio-économique•De la théôrie de Weber qui,considère que l'entreprise,par un jugement rationnel, se placera au point optimal qu'ildéfinit, on est passé au fait que" la localisation neconsiste pas seulement en la détermination d'un emplacementoptimal d'une entreprise, c'est aussi la consommation privativede l'espace-surface" (1).L'intérêt de cette théorie pour l'étude des déformationsspatiales réside dans le fait que l'infrastructure(1) cf ALONSOt LQcation and land use. Toward:a general theoryor land rent, tlarVard University press, 1974

- 79 -de transport (route, chemin de fer) va moduler l'environnementen suscitant l'apparition d'économies externes.De plus, en joignant différents points distincts de l'espace,en donnant l'avantage aux régions bien desservies, l'infrastructurede transport va opérer une sériation hiérarchiquevis-à-vis des pÔles de développement. Il va s'ensuivreune polarisation autour des pÔles bien desservis.La théorie de polarisation tirera sa source de lathéorie des pÔles de croissance. "Elle est une théorieconditionnelle de la croissance régionale••• , dans lamesure où elle indique clairement les conditions danslesquelles un développement accéléré peut se produire" (1)L'apport de cette théorie à l'étude des effetstransports se situe à deux niveaux :- d'une part, ce sont les centres qui sont reliéspar les voies de communication- d'autre part, en favorisant une hiérarchisationspatiale, le transport a pour finalité le renforcementdes ,centres principaux et l'abandon de l'arrière-pays.Au total, c'est un regroupement de marché quecette théorie propose et qui nous rappelle si besoin en ••tla théorie des aires de marché.Nous attacherons une certaine importance à cette théorielors de l'étudede l'impact des transportssur la configuration urbaine en Haute-Volta.---------------------------------------- -----------(1) La ville et l'organisation de l'espace, RevueTiers-monde, janvier-mars 1971, PUF, p.

- 80 -Les principaux reproches qu'on a faits à cette théorie etque nous partageons, est la confusion faite entre espacedes firmes et espace régional •La notion de pOle de croissance présentée par F. Perrouxse traduit en effet par un découpage géographique de lanation sans chevauchement ni lacune, alors que ce découpagen'est pas suffisant pour créer des espaces économiques.Les régions n'ont d'existence que par rapport à lanation à laquelle elles appartiennent. Celles-ci ont plusde chance de constituer des réalités économiques si leuractivité se polarise autour d'un centre de rayonnementque si elles sont constituées d'ensemblœhomogènes.Les théories de pOle de croissance doivent non passe baser sur un espace statique et figé, mais sur un espacedynamique (un espace social) qui serait la projectiondans l'espace, des rapports sociaux et, donc prêtaux changements incessants des structures sociales.Cet espace-là est rarement un espace-plan, mais peut-êtreun espace "champ de force".3 - Lea théories de la concurrence s~tialeou théorie de la rente fonoièreIssues de la thiorie des aues de marché, lesthéories de la concurrence spatial. entendent démontreren quel endroit, une entreprise donnée doit se localiserpour maximiser son aue de marché par rapport au reste deses concurrents.Von Thunen s'intéresse essentiellement aux localisationsà caractère agricole, pour lesquelles la rente foncièreest fonction de la fertilité des sols et de la distanceau marché. Elle est donc au moins en partie déterminée

- 81 -par les frais de transport qu'impose oette distance.La rente foncière fixée ainsi modèle l'ordonnancementdes activités économiques, essentiellement sous laforme d'un échelonnement des cultures en cercles concentriquesautour des villes.On retrouve ce même type de raisonnement chez W. Alonsoavec son "bien-surface" qui selon lui fonde, comme toutautre bien économique, sa valeur sur sa rareté et sonutilité.La rente foncière différentielle jouerait donc,dans le système de Thunen le rÔle d'une loi de la valeurdans l'espace.Cette analyse est inexacte et elle est refutée pour aumoins deux raisons par A. Lipietz (1) et auxquelles nousadhérons :- d'un côté, la structuration de l'espace nepeut se faire par le simple jeu du marché. La rente foncièren'est qu'un mécanisme économique parmi d'autres, quiconcourt à la reproduction de cette structure, mais nullementla cause.de l'autre, le prix du sol n'a pas pourorigine la compétition pour le "bien surfaceft, mais unun titre juridique, la propriété foncière.Pour ces deux raisons, la rente foncière ne peut Atrele mécanisme rationnel qui régirait l'inscription privéedes unités économiques dans l'espace.Si l'on en venait à introduire une route ou un cheminde fer dans la théorie de Thunen, c'est de l'usage quefera la collectivité des terrains qui bordent, soit la(1) A. Lipietz, op. cité, p. 82.

- 82 -route, soit le chemin de fer qui deviendrait intéressant.En effet, ces terrains acqui~rent, d'apr~s le raisonnementde Thunen,de la valeur précisement parce que leur dessertepermet d'exercer toutes sortes d'activités: cultures oucommerce; mais l'importance de ces terrains est relativeet tient au site et à la nature des sols.Ainsi, si en ville, les terrains bordant les routesvoient accroltre leur valeur, il n'en est pas de m~meen rase campagne où l'attrait peut être nul.Il faut noter enfin que dans de nombreux cas, la routepermet les canalisations, le passage de lignes électriquesetc••• , mais à contrecourant, on retrouve les mêmes effetsnégatifs que ceux cités à propos de la théorie des pÔlesde croissance (hiérarchisation des centres, effets négatifssur l'arri~re-pays, etc••• ). A quoi, il faut ajouteraujourd'hui les nuisances dftes à la proximité des voiesde circulation.4 - Les séquences de pénétration des zonesgéo~aphiques dans la théorie du cycledu produit de Vernon.Nous voudrions pour terminer avec les th~ories classiquesde localisation aborder celle du cycle du produitde Vernon, parcequ'elle a le mérite de faire apparaitreplusieurs stratégies de localisation des unités de productiond'un produit donné, successives tout au 10118 desstades de maturité et de diffusion de ce produit, etdistinctes quant aux modalités de pénétration des marchésqui les sous-tendent, comme en oe qui concerne les caract~ristiquesdes zones d'implantation.

- 83 -Rapidement évoqué, le cycle du produit de Vernondonne 1Un produit nouveau appara!t aux U.S.A.: son marché potentiely est important, les revenus étant élevés.Il est égalementfabriqué aux U.S.A. car, au début, du fait del'inélasticité de la demande, le prix de revient importepeu.Venant à maturité, le produit se standardise et étend sonmarché potentiel à l'Europe et au Japon. Il est d'abordexporté mais rapidement la production doit démarrer enEurope dans la mesure où le co~t de transport, l'échelleoptimale de production, l'importance du prix de la forcede travail permettent, grâce à la production sur place,un abaissement du prix de revient, dont l'importance estaccrue par rapport au premier stad,.Enfin, quand le bien est devenu l'objet d'une productionbanalisée,une nouvelle étape peut être franchie: ledémarrage de la production dans les pays sous-développés,mais à certaines conditions : que le facteur travailsoit important, que la demande soit fortement sensible etque le procès de travail ne nécessite pas un environnementindustriel.Cette théorie pourrait, sans doute, servir de based'explication à de nombreuses stratégies de localisationen Afrique, mais elle n'est pas la seule et, c'est làque nous arrivons aux nouveaux critères de localisationparticulièrement en Afrique.5 - Vers de houveaux critères de localisationSi le transport a été le facteur de localisationle plus étudié du fait que son c~t augmente régulièrementavec la distance, celui-ci, en réalité, tend à diminuer

- 84 -dans le prix d'un produit. " La dtStermination du "pointminimUlll " est souvent une tentative vaine" (1).Dans la crise du système capitaliste actuel, ladistance absolue n'a qu'une importance relative par rapportà l'accessibilité et de nouvelles tendances se dessinentpour faire face à la baisse tendancielle du taux de profit.L'un des moyens pour y parvenir est l'obtention d'unsurprofit. Or, les conditions actuelles du financementmonopoliste, la centralisation du capital et de l'investiesementet l'intervention de l'Etat tendsnt à l'égalisationtechnique entre les monopoles. De fait, lesconditions de fonctionnement et l'évolution des techniquesdans les transports font que les co~ts à la tonne transportéebaissent. Pour ces raisons,de structure mame liéesau système, les co~ts de transport sont constamment minorésleur part dans le co~t du produit final se réduit et parlà-même, celle des rentes de situation.Il reste que pour obtenir ce surprofit dont nousparlions, c'est l'ensemble du système qui sera revu etcorrigé. La nouvelle division internationale du travailen fournit un exemple. Nous y reviendrons.L'entreprise ne cherchera plus une situation quiminimisera ses co~ts de transport, mais celle qui lui permetted'avoir une main-d'oeuvre "gratuite" et un siteaccaeillant.En ce qui concerne la main-d'oeuvre, des niveauxde qualification très différente'J seront recherchés ( sans(1) J. Labasse: L'organisation de l'espace, éléments degéographie volontaire, Hemann, Paris, 1966p. 223

- 85 -qu'on puisse évidemment séparer le niveau de qualificationde la force de travail de son co~t).(PSi l'on adopte comme A. Lipietz une problématiquede branche, c'est-à-dire l'étude de la division du travailà l'intérieur des branches (domination de certains procèsd'accumulation sur d'autres) et entre branches (formesd'articulation des branches, notamment formes d'externalités)et dont les modalités de ces articulations dépendentde l'état du système de transport et télécommunication,de même qu'elles le déterminent, on aura grosso-modotrois grandes régions d'implantation fortement influencéespar les différences de qualification.1 - Les régions qui possèdent un fort environnementtechnologique verront s'implanter des établissements destinésà assumer la direction du procès de travail et de va~lorisation. Leurs éléments attractifs seront essentiellementles externalités qu'elles comportent ainsi que de lafraction qualifiée de main-d'oeuvre2 - Les régions à densité encore importante de maind'oeuvrequalifiée verront s'implanter des unités de fabrication'qualifiée. Ce sont les régions industriellestraditionnelles correspondant au moins au stade de lagrande industrie, mais à valeur moyenne de la force detravail •3 -Enfin, les régions à main-d'oeuvre non qllRJ1fiéeet à très basse valeur de reproduction verrCllllt s'implanterdes unités de montage déqualifiées, 1JIdépendemmentdu Wcentre de gravité de consommation du produit final w •------------------------------------------------------(1) A. Lipietz, déjà oité, p. 82

- 86 -Mais comme le souligne Lipietz, il reste toujourssous-jacent le rapport qui existe entre redéploiement spatialet lutte des classes.Ainsi, une délocalisation peut avoir pour finalité latransformation de la composition de la classe ouvrière,par exemple en remplaçant des ouvriers qualifiés par deso.s., ce qui revient, en plus de la diminution du prix dela force de travail employée, à remplacer des travailleurs:fortement syndiqués par d'autres qui n'ont pas de traditionorganisationnelle.La délocalisation en Afrique s'accompagne le plussouvent d'une déqualification, .souree" de surprofit grâce à la baisse des salaires qu'ellerend possible.Au total, la soumission de la force de travail aucapital va imposer à celle-ci la mobilité. Cela veut direqu'elle doit @tre apte à tenir les places que lui destïne le capital, ces places étant à la fois contenu et lieude son emploi. Nous rejoignons là ce que nous disionsplus haut sur la mobilité de la main-d'oeuvre, le prixxet surt~ut les variations de ce prix.Quant au deuxième facteur que nous appeloni "siteaccueillant", il s'agit en fait d'un ensemble complexe destructures (matières premières, cott de transport, co~ttotal, etc••• ).Ainsi, le facteur "matières premières" constitue le plussouvent une raison attractive des industries, si en pluscette condition est doublée de la proximité d'un marchéqui assure des débouchés à une production donnée, ou

- 87 -m@me de ressources naturelles qui sont utilisées pour laréaliser. C'est dans cette optique que le transport peutintervenir efficacement dans la comparaison des avantagesrespectifs d'une localisation,proche des matières premi~resou des marchés.Là, pl~et que d'étudier le co~t d~ transport isolément,on peut étudier les relations qu'il entretient avec lesautres co~ts liés à la production et, de là, leurs variationsrelatives dans différentes localisations. Ce serapar exemple l'analyse des co~ts de production, des cadtsde transport et leur rapport et l'analyse des co~ts totauxpar rapport au chiffre d'affaires escompté, c'est-à-direpar rapport aux débouchés.La solution idéale recherchée par la localisation seradans ce cas celle qui minimise la somme des co~ts de productionet de distribution.Quant au site lui-m@me, il sera caractérisé par leco~t des terrains et les servitudes attachées à leur usage,lesquels vont influencer la décision de localisation.Dans les stratégies de localisation en Afrique, il fa~ajouter l'eau dont la ma1trise reste fondamentale. Si cettema1trise est un problème mondial, elle l'est encoreplus en Afrique où elle est devenue plus que jamais l'objetd'une lutte en des points défavorisés par son absenceou sa raretl§.Au total, les principaux facteurs de localisation_­serontpour_l~Afriquela prl§sence d'une main-d'oeuvre abondante,des facilités de réception, l'éclatement des marchandisesprocuré par la diversitl§ et la commodité des desserteset l'approvisionnement en eauo Aussi nous dirœnsque les conditions géographiques de la production prennentune importance croissante, non pas sous l'angle classiquedes facilités de communication, mais du rele de premier

- 88 -plan que jouent les donn4eerégioi1a1es que nous venonsd1énuméreroIl faut alors envisager le système de transportcomme un des éléments d'une politique d'ensemble et, dèslors l'insérer dans les politiques d'aménagement prévuespour la zone ou le pays concernés.

- 89 -- E - L'ARTICULATION DU TRANSPORT AUPLAN DEDEVELOPPEMENTDepuis quelques années, les effets de l'offre detransport '( effets. indirects, externes ou structurants)sont l'objet de préoccupation d'ordre politique ettechnique dans la ligne de l'analyse de système,(l).De cette démarche de l'analyse de système,qui incite àaller au-delà de la simple ouverture relationnelle quecomporte tout système (de transport ou autr~hJ1t jailli denouvelles préoccupations sur un possible impact desinfrastructures de transport sur le développement (2).On croit volontiers à leur rÔle "dynamisant" au seind'un tissu économique donné.Mais il faut noter que . juaqu'à alljourd'hui-laquestion des externalités et partant celle de leurtransmission posent problème; il apparaftra qu'il n'estpas possible de mettre en évidence une cause unique pourles effets externes ou effets indirects (la différenceentre les termes est si tenue qu'on emploie l'un pourl'autre).Les phénomènes de structuration sont inolus dans unprocès de destruction-restructuration qu'il faut saisirdans sa continuité et, il ne saurait suffire de se cantonnerà une vision mécaniste en analysant d'une part .(1) cf E. Bloy, A. Bonnafous, F. Plassard, Essai d'évaluationdes avantages indirects des investissements autoroutiers,IEE, Lyon, 1974(2) Voir CEMT, Impact des investissements infrastructurelssur le développement économique, 4° table Ronde, 23 et 24octobre 1969

- 90 -l'investissement et de l'autre ses effets. La réalité esttrop complexe pour qu'elle s'accomode de simples représentationsstatistiques. Expliquer cette réalité supposequ'on repense les indicateurs sélectionnés car, lestransports, l'occupation de l'espace sont des enjeux entregroupes sociaux et l'aspect conflictuel "des relations~oit.3tre mis au premier plan.Il faut pour cela forger de nouveaux instrumentsd'analyse pouvant faire face à l'interdépendance des réalitéssociales.Nous pensons qu'avec la conception de l'espace esquisséedans le chapitre l, il est possible de formuler des questionsnouvelles pouvant renforcer la construction d'unenouvelle problématique des transports.Pour ce faire, nous réaffirmons notre point de départ,à savoir qu'on ne peut appréhender l'impact des transportssur la restructuration spatiale qu'au sein des relationset des interactions entre le système de transport etl'ensemble de la politique spatiale. Le système de transportdevient alors une partie d'un tout articulé- La planification du développement etdes transportsSi pour de nombreux esprits un plan est un cataloguede projets d'investissement que l'on se propose deréaliser dans un temps donné, en réalité il est beaucoupplus complexe.Un plan comprend la définition d'un certain nombre d'objectifset d'actions concertées visant à la réalisation deces objectifs. Les investissements ne consistent pas

- 91 -uniquement en des actions matérialisées sur le sol, maistous les domaines sont concernés: production, social, etc••Le plan est d'abord un acte politique. Il reposesur la cohérence des centres moteurs de l'économie, surle souci d'efficacité par adhésion massive de la population.Il est le reflet d'une macro-décision de l'Etat.Ce dernier est seul capable de :- créer les conditions de modernisation de l'activitéproductive- renverser la tendance de l'attirance des populationsrurales sujettes d'ordinaire à s'expatrier en villedévelopper les activités dans les zones rurales.Le système de transport doit, pour avoir une influencesur la vie économique, présenter une unité structuréeet s'insérer dans ce plan. D'où la nécessité d'uneprogrammation à long terme de la part des pouvoirs publicsqui seuls peuvent :- maintenir les infrastructures de base en vue derépondre à une demande potentielle et de soutenir un excèsmomentané de l'offre- prendre en . considération la totalité des facteursinfluant sur le développement- opérer des choix entre les investissements en fixantdes ordres de priorité d'engagement des dépenses- limiter ou supprimer la concurrence entre modesde transport,hautement dommageable à l'ensemble d'un systèmeéconomique.Une fois cela aocomp1i, on peut à juste titre liercette programmation du transport au plan d'aménagementglobal du territoire.

- 92 -__~S~ystèmede transport etaménagement~atial et territorial -Le système de transport supposant au préalable deschoix effectués sur la base des principes d'intégrationdu transport dans la vie économique et sociale, il estcomme les autres vecteurs de développement, un vecteurde changement structurel et Q'une croissance contrôlée.L'intégration du système de transport dans un schémastratégique répond de ce souci.car, comme l'exprime lePro D. L'huillier, à côté des mesures d'incitation(fiscales, financières, administratives), la manoeuvrestratégique la plus efficace pour que les activités s'implan~tent là où le plan l'a prévu, c'est l'ensemble desactions transports.Tout comme le système de développement choisi agitsur la configuration du système de transport, les objectifsd'aménagement déterminent les. actions transports commececi.déterminentobjectifsd'aménagementserventactionstransportsPour atteindre ces objectifs, il faut donc partir

- 93 -de la situat10n au temps t, puis tracer l'évolutionprévisible au temps (t+l) et orienter la direction dudéveloppement vers les objectifs cibles et les moyensd'y parvenir.D'où le schéma stratégique possibleenvironnement ~-----------:::;r-:j)Objectifssystème concern~:;....--__--__~=-~manoeuvresOn peut, à partir de cet instant structurer les programmesdynamiques de développement et dresser leschéma stratégique d'ensemble : liaison aménagementtransport.Ce schéma est bien entendu applicable à toutevoie de développement choisie (cf annexe ).Concevoir le système de transport de cette façon làconduit, nous semble-t-il, à abandonner la vision simplisted'un mécanisme de cause à effet qui caractériserait l'impactde ce système de transport sur l'organisation économiqueet sociale. Cela a également pour but de montrerqu'un système de transport, quel qu'il soit, n'est pasun corpSè étranger qui ne viendrait qu'agir sur lesstructures socio-économiques. Il est un produit des.structures sociales existantes et le primat doit êtreaccordé à l'analyse des relations qui s'établissent entreles individus ou les groupesoUne telle conception du système de transport signifie que,du point de vue de l'analyse de son impact sur l'ensemblede la société, c'est tout cet ensemble social qui est

- 94 -à prendre en compte.C'est pourquoi, avant de passer à l'analyse proprementdite du système de transport voltaique, de mesurersurson impact .la vie économique et sociale du pays, il nousa semblé nécessaire de replacer ce,tout sur un plan pluslarge qui seul peut justifier la nature et la structuredu systèmeedè transport voltaique.Ce plan plus large, c'est l'évolution du contexte internationaldepuis un certain nombre d'années et plus particulièrementdepuis 1960 et qui a imprimé un nouvel essoraux structures des échanges internationaux et partant unredéploiement des activités et des transports.

CHAPITREIIILES TRANSFOR11ATIONS DU CONTEXTEINTERNATIONAL DEPUIS1960 ET LA PLACE DE LA HAUTE - VOLTA DANS LE SYSTEMEDE TRANSPORT OUEST - AFRICAIN ET INTERNATIONAL

- 96 -_ III _ LES TRANSFORMATIONS DU CONTEXTE INTERNATIONALDEPUIS 1960 ET LA PLACE DE LA HAUTE _ VOLTADANS LE SYSTEHE DE TRANSPORT OUEST - AFRICAINET INTERNATIONAL.gu,erreDepuis la fin de la seconde . L mondiale et plusparticulièrement depuis les années 60, le développementde l'économie mondiale capitaliste a été caractérisé parl'internationalisation de la production sur la base d'investissementsdirects sous forme de capital productif (1).La structure des transports internationaux va être directementaffectée par cette mutation et l'on va assistereEemême temps à une transformation des moyens de transport,notamment l'usage du conteneur, lequel va s'étendre àd'autres régions du monde, vers les PSD.Ce chapitre a pour but essentiel d'analyser dansun premier temps, l'évolution de la situation internati-,nale depuis 1960 et dans un deuxième temps, ses repercussionssur la composition des échanges qui à leur tourvont agir sur l'organisation des systèmes internationauxde transport et donner une nouvelle configuration àl'activité, aux échanges et aux transports de marchandises.En d'autres termes, il s'agit d'analyser sur un plan globalles raisons du choix de la Haute-Volta comme plaque tournantecommerciale de l'ouest-africain.

- 97 -_ A -LE REDEPLOIEMENT DE L'ACTIVITE ET DES ECHANGESA PARTIR DE 1960Selon le Pr H. C. Kuiler (1), la structure actuelledu transport mondial ne s'explique qu'à la lumière deson évolution passée. C'est, ajoute-t-il, le système colonialqui a conduit à l'échange de produits sur une échellemondiale. Les denrées alimentaires et les matières premièresallaient des colonies vers les centres industrielsnaissants de l'Europe occidentale. La structure mondialeactuelle du système de transport est le produit de cetteévolution.Toutefois, de nouvelles forces sont apparues quiallaiént changer de façon fondamentale la structure dutransport mondial •Ces nouvelles forces sont essentiellement le redéploiementindustriel au niveau mondial et la participation deplus en plus accrue des formations sociales "sous-développées"au processus de production.En effet, il s'est dessiné depuis 1960 une tendancevers l'internationalisation du capital productif. Lespays du "tiers-monde" vont devenir des champs privilégiésdes industries de transformation et de fait, les anciennescolonies vont devoir organiser, grâce au capital international,leurpropre système de transport.La production industrielle va s'aocroltre plus rapidementdans les pays, anciennement colonisé,que dans les pays----------------------------------------------------(1) L~s transports face aux changements structurels,CEMT, Istanbul, 1979, p.l

- 98 -industrialisés.Les pays en voie de développement deviennent du même coupexportateuffide produits manufacturés et consolident ainsila nouvelle division internationale du travail qui veutque des tâches précises soient accordées aux formationssociales "sous-développées" dans la logique des transformationsdes conditions de l'accumulation capitaliste et decréation de la valeur.En effet, comme le note le Pr. H. C. Kuiler (1),la structure et la composition des échanges vont êtremodifiées. Ainsi vont appara!tre, à l'intérieur desPSD, des produits tels que les appareils électriques etélectrDniques et même des biens d'équipement nécessairesà leur industrialisation accélérée.Cette tendance vise,selon le mot de C. Accabat "à organiserla gestion de la force de travail à l'échelle dumonde capitaliste dans des conditions permettant d'augmenterradicalement la plus-value relative et absolue" (2).Pour réaliser cette plus-value absolue, et face auxmultiples "coûts de transfert" qui traversent la chaineinternataonale de transport, on s'appuiera: aussi bien surla prolongation de la journée de travail que sur l'introductionde la mécanisation dans le travail. En effet, selonM. Netter (3), il Y a trois moyens pour accr01tre letaux de plus-value 1 -1 - prolongation de la journée detravail qui produit la "plus-valueabsolue--------------------------------------------------(1) Ibid p. 6(2) C. Accabat, les propositions de C. Stoffaes sont-ellescohérentes avec la crise .du mode de production capitalisteen France, Aix, juin 1979(3) M. Netter, Relations entre explOitants et usagers detransport et dissociation du pouvoir de décision, ATP 80cio­Economie, CRET, Aix, janvier 1976 •

- 99 -2 - augmentation de l'intensité de travail3 - élévation de la productivité par deschangements dans les méthodes de production.Ce dernier moyen produit la "plus-valuerelative" •Ainsi, il y a ,sur le plan mondial, d'un cOtél'industrialisation de certaines régions "sous-développées"combiné,de l'autre, à la ,watélisation du procès detravail ~sein d'un même procès de production internationalisé.En Afrique occidentale, ce sont deux pays qui ontconnu une accélération de leur industrialisation depuis1960 : la COte d'Ivoire et le Nigeria. • Nous ne traiteronspas du Nigéria car il nous importe très peu pour nospropos futurs.Le choix de la COte d'Ivoire comme un des lieuxprivilégiés du redéploiement industriel s'explique parle fait qu'il y a une ample migration de la campagnevers la ville d'une part et d'autre part des pays voisinsvers la COte d'Ivoire.En 1980, les exportations de ce pays _comprenaient plusde produits manufacturés que de produits agricoles.Les ééaanges de produits industriels estimés pour lesp~B de l'Afrique de l'ouest à près de 25,8 milliards def cfa ont été fournis à 60% par la COte d'Ivoire et à '5%par le Sénégal pour cette même année.Au total, que ce soit la COte d'Ivoire ou d'autres PSD,ceux-ci prennent de plus en plus une importance croissante

- 100 -dans la production industrielle mondiale

- 101 __ B _ LE DEVELOPPEMENT DU CONTENEUR EN AFRIQUE DEDE L'OUEST A TRAVERS LA SOCIETE HESNAUT S.A.Depuis 1974, une société française HESNAUT s.a.:loue un rtllè important dans la révolution du conteneuren général et en Afrique de l'ouest en par~iculier. Celan'a été possible que parce qu'il y a eu croissance ducommerce mondial et redéploiement industriel.Installée à Plaisir-les-gâtines à 30 kms de Paris,la société Hesnaut organise des services de conteneursen direction de l'Afrique. Ses destinations ouest-africainessont : Sénégal, Côte d'Ivoire, Togo et B{nin; cestrois derniers pays ~tant les voisins immédiats de laHaute-Volta.La rapidité, c'est ce qu'offre avant tout ce centre. Eneffet, depuis son siège jusqu'au chargement sur le navire,la marchandise ne rencontre plus d'intermédiaire. Ellejouit d'un agrément en douane et travaille de surcro1tde gré à gré avec des armements comme la Sncdv ( la com~.pagnie des chargeurs réunis) et d'autres compagnies maritimeB~8Elle tourna véritablement ses activités vers lespays francophones d'Afrique Noire en 1962.Son arrivée en Afrique de l'ouest coïncide avec la miseen place d'un embryon d'infrastructures de transportterrestre. Les marchandises par la route ou le cheminde fer sont transportées sur le Mali ou le Niger par laHaute-Volta.Dans l'exercice de sa profession, Hesnaut contrOle les

- 102 -expéditions sur les lieux de destination.- Elle entretient un contact constant avec ses clients :en 1977, 30 agents effectuent plusieurs voyages pourassurer le suivi des opérations.- Les procédures de groupage se font par double de commandeadressées au transitaire directement.- Elle opère enfin dans les centres de groupage et dedégroupage qui présentent un caractère industriel.Elle est agréé par presque tous les gouvernementset Etats d'Afrique francophone pour leurs opérations detransit. De nombreux organismes lui confient leur trafic :..O.R.S.T.O.M., C.C.C.E., ministère de la coopération de laRépublique française, etc•••Parmi les sociétés d'Afrique approvisionnées par cettesociété, se compt~Jentre autres, les pharmacies d'Etat,la Compagnie générale d'électricité de COte d'Ivoire, etc•••Les produits transportés comprennent : des piècesdétachées, des biens de consommation, des produits alimentairesou denrées périssables, des produits pharmaceutiques.La sociétécassure le transport de bout en bout des colislourds notamment pour des livraisons d'usines clés en main.C'est elle qui a construit aès centrales électriques dansplusieurs pays d'Afrique occidentale.Grâce à cette société, Abidjan a vu croltre son traficde 498% entre 1978 et 1979.En dehors de l'aspect transport maritime, elledispose aussi d'uh groupeur fret aérien dénommé Airenoet qui fait partie du "Club des 5 groupeurs aériens" surl'Afrique occidentale et centrale •.. O.R.S.T.O.M. : Office de Recherche Scientifique et techniqueOutre-MerC.C.C.E. Caisse Centrale de Coopération Economique.

- 103 -300 tonnes de fret par mois sont acheminées sur les lignesaériennee réguli~res, auxquelles s'ajo~ent les affrttementsipar charter. A1reno achemine aussi des produits pharmaceutiques;le transport de médicaments représente d'aillegrs50% de son activité.Au total, les mouve.ents internationaux de coa1eneursen direction de l'ouest-africain ont été plu quenotables et sur la carte c1-jointe, on pe~ constaterque l'oueet-afr1cain est une des principales r~es detransport maritime de conteneur.Ainsi se troove confirmé ce que nous disions plus haut, àsavoir que la modification des échanges intermationauximpose la maltr1se des "cotts de trans~ert·.1e rele de la Cete d'Ivoire à traver. son port et sesmouvements de trafics 1llutre bien l'idée selon laq~llela Cete d'Ivoire est le"moteur de l'ouest-africaia".1e mouvement d'industr1alisation qui suscite un courantcroisBaRt de biens intermédiaires va encore accélérer ledéveloppement du conteneur dans la région et cela d'autaatplus que les voies mar1timesédemeureroat encore pourlongtemps,cet surtout pour l'ouest-africain, le moyen leplus utilisé pour les échanges internationaux.

- t04 -- - ~ '.....' ' ....~ .,. .: .-f-~f-~ E?;z:«~.~(/)~Cl:::c,Q;c:':;1(/)~- uz:-Cl::: •0...:,7;-{\"\

- 105 -_ C _ LA MAITRISE DES FLUX DETRANSPORT ET LECONTROLE DE LATRANSPORTCHAINE INTERNATIONALE DEComme nous le notions en début de chapitre, l'entreprisese dé10ca1ise dans les l'SD.Mais celle-ci est ,un système, du point de vue de sesdiverses unités à localisations différentes. L'entreprisequi s'installe à Abidjan est souvent la filiale d'uneentreprise dont le siège se trouve à Paris ou à Genève.Pour reprendre les termes de Micha1et-De1apierre (1),nous dirons qu'une des caractéristiques principales dela filiale réside dans le fait qu~e11e est destinée à~tre un intermédiaire commercial et une reproductionminiatur18~e et partielle de la maison-mère.Ainsi, quand une firme a été amenée à disperser des unitésde production, elle doit faire en sorte que ces unitéssoient en inter-relation, d'autant plus qu'il existe unedivision du travail plus complexe entre elles.On note qu'en 1972, 40% du commerce mondial est réalisépar la circulation des produits entre filiales.La volonté de ma1triser ce type de flux les a amenéeà créer des auxiliaires de transport qui gèrent l'ensemblede la chaine de transport, à fournir un"transport cléen main" qui intègre toutes les opérations annexes autransport : emballage, conditionnement, groupage,dégroupage (opérations dont l'importance s'est accrue avec,le développement de l'usage du conteneur en Afrique de 1'0est), entreposage et manutention portuaire.(1) C. A. KICHALET, M. De1apierre, La multinationa1iBati~des entreprises françaises, T.E.M. Espace, 1973,no 4 p.39 •

-106 _Le contrÔle accru du capital industriel sur letransport en Afrique de l'ouest va guider celui-ci versla ma!trise de la régularité des flux par la créationsimultanée dans presque tous les pays de l'Afrique del'ouest d'auxiliaires de transport. Ces derniers vontpar leur rÔle accélérer le mouvement du capital.La fonction d'auxiliaire de transport correspond en effet,à toute activité qui, à un moment donné du processusd'importation ou d'exportation, intervient pour aider àsa bonne réalisation.Ces auxiliaires de transport n'ont pas pour uniquerÔle de servir d'intermédiaire entre le vendeur et l'acheteur,le loueur et le transporteur, il a une véritablefonction commerciale du transport. Il raccourcit le délaide livraison entre le vendeur et l'acheteur.Le fait de posséder une telle organisation est la marquedes grandes entreprises. Les entreprises artisanales,quant à elles, reposent, pour leur service commercial 1surdes auxiliaires.En se chargeant de bout en bout de l'exécution dutransport, moyennant un prix déterminé et par les moyensà sa convenance, le transitaire-commissionnaire detransport ( c'est de lui que dépend le bon acheminementd'une marchandise) appara1t comme celui qui accompagnel'accélération de la rotation du capital. Il est à lajonction de deux espaces (naiâona1 et international).La ma1trise des transports ne passant pas uniquementpar la ma1trise du transport maritime, il devait s'opérerpar la suite'-en Afrique de l'ouest la maitrise des autres!modes de transport qui relient l'arrière-pays au port, c'eà-dire la ma1trise d'un transport multimodal, ce qui est dtoute façon une caractéristique générale du conteneur.

- 107 -Ainsi,le développeront relatif des voies routièresreliant laé,Haute-Volta à la Côte d'Ivoire assure d'unepart, la possibilité de varier les modes de transportutilisés (camions pour les distances inférieures à 300kmset rail pour les distances supérieures) et, d'autre partla gare routière de Ouagadougou et la présence des auxiliairesde transport vont répondre de ce souci.En effet,grâce au nouvel entrepôt régulateur construità Lomé et ceux d'Abidjan, on espère que le trafic routierpourra efficacement assurer le transport des marchandisesurgentes, permettant une rotation régulière des stocks.Quant aux auxiliaires de transport, ils sont assurés pardeux sociétés sous contrÔle français :1 - Garonor engineering, société française gestionnairede Garonor2 - SAGA (Société Anonyme de Gérance et d'Armement),holding de sociétés africaines et internationales spécialiséesdans les transports, le transit et la gestion d'entrepÔts.Au total, l'importance croissante du commerceinternational et les développements techniques qui l'accompagnent(transport, etc••• ) se renforcent pour recomposerla chaîne de transport en privilégiant l'actiVité decollecte de fret sur les autres activités : transit,consignation. Lorsque l'auxiliaire de transport - qu'ilsoit ou non intégré à un armement - collecte du fret, ilcollecte une marchandise déjà commercialisée; le co~t dutransport, les modalités du transport ont certes pu êtreutilisées comme arguments commerciaux - vente fob, ventecaf -, mais cela ne remet pas en cause le rÔle premier jouépar le chargeur, qu'il soit industriel ou société de commer_ce. Parallèlement à la ma1trisede la marchandise transpo~

-- 108 -l'accent est aussi mis sur -la ma1trise de la marchandisetransportée. (1)De fait, "la ma~trise de l'acheminement, pour limiter leco~t, assurer la régularité, passe par la ma1trise del'approvisionnement. Lorsque la ma1trise de la marchandises'accompagne d'une ma1trise du transport le niveaude compétitivité et d'agressité de la firme est renforcé:c'est le cas déjà bien étudié*du transport des voitureseffectué par les firmes japonaises. Les firmes japonaisesont réussi à pénétrer le marché africain et le marché duMoyen-Orient qui restaient contrÔlés par les firmes desanciennes métropoles coloniales•••••••••• Alors que lesexportateurs européens utilisent les lignes régulières etsont donc soumis au taux de fret des conférences maritimesqui sont loin d'être uniformes entre les pays européens etl'Afrique, les exportateurs japonais affrètent ou possèdentdes navires entiers, soit spécialisés, soit mixtes(minéraliers/porte-voitures) qui leur permettent des retoursen charge à partir de l'Afrique" (2).Ainsi, il apparaft qu'en relation avec l'évolutiondu système productif capitaliste mondial et le systèmede division internationale du travail, le système internationalde traaaport va être affecté selon deux vecteursprincipaux. que nous allons maintenant aborder.--------------------------------------------------------(1) Voir sur ce point R. Chaponnière, Division internationaledu travail et transport sous la direction de Ch. Pal..loix, ATP Socio-Economie des Transports, 1976* P. Hanape, M. Savy : Internationalisation de l'économieet politiques nationales de transport , La constructionautomobile, Prospective et Aménagement, 1976, cité parR. Chaponnière, ci-dessus.(2) R. CEaponnière, op. cité, p.129.

- 109 -1 - Le système international de transport demarchandisesLes deux vecteurs principaux qui affectent lesystème international de transport sont (1):- Un vecteur de production de l'acte de transport(des marchandises). C'est un processus qui poursuitl'acte de production des marchandises d'un lieu de productionau lieu de consommation s'il s·agit d'une consommationfinale. Celui-ci combine tout procès de productiondes moyens de production : - des moyens de production(navires, avions, camions, moyens de manutention etlevage •••• ) affectés à cet acte de transport- des biens intermédiaires(énergie)- une force de travail qui yest employée- un vecteur organisation de l'acte de transport desmarchandises. Celui-ci se situe au plan de la circulationdes marchandises. Il connait deux moments principaux danslanaohake de transport :1 - la collecte, l'affrètement des moyensde transport2 - la livraison des marchandises.Ces deux moments sont conçus comme des actes d'organisationde la circulation sur la base d'une gestionfinancière, commerciale et technique. Les normes techniquessont la conteneurisation du transport international demarchandises. Ce deuxième vecteur fait appel quant à luià des moyens de production pour la gestion des informationscommerciales, techniques, etc•••• et à des salariés.(1) R. Chaponnière, op. cit. pp. 114-116

- 110 -Pour la mise en vaàaur de cette activité, les capitauxprendront des formes différentes : auxiliaires de transporttransitaires etc•••• et ils sont soumis aux exigences ducapital.Parallèlement, le transport étant devenu un enjeude la division internationale du travail, on assiste àla mise en place de chaines de transport de plus en plusintégrées, d"'ensemble transport". Il y a le syst~meconteneur lequel serait en relation avec la nouvelledivision int8Fnationale du travail.A l'intérieur du processus de circulation des marchandises,cette nouvelle division internationale du travails'appuiera sur les deux vecteurs décrits ou les deuxsystèmes de transport à savoir :1 - le système de transport qui renvoie à la marchandisetransport2 - et le système de "gestion" de la circulation del~aarchandise transportée.Ces deux systèmes ~tant interdépendants, les capitaux'qui se mettent en valeur dans chacune de ses activitéssont souvent les mêmes.

•_ 111 -2 - Cha1ne de transport ,~ture de charge etinvestissement à réaliserCette cha1ne de transport se présente donc sous laforme d'opératio~s dont les maillons sont constitués pardifférents modes qui conoourent au transport d'un produit,du lieu d'origine au lieu de destination. Chaque maillonde la chaine est relié au suivant par des opérations detransbordement, manutention, stockage.Prenons le cas du transport d'une cargaison de cotondepuis Niamey (Niger) jusqu'à Marseille (France). On aura:- un transport de la cargaison sur un camion versOuagadougou,- un transport du lot sur un wagon vers Abidjan,- la mise à bord d'un cotonnier,- le déchargement à Marseille.A chaque étape, le produit change de mode de transport. Ilest manipulé, séparé du lot d'expédition original dans lequelil se trouvait, entreposé, groupé dans un nouveau lot d'expéditionet manipulé à nouveau. C'est ce qu'on appelle unerupture de charge.Toutes ces opérations décrites donnent lieu à des co~ts quiaccroissent les charges terminales. C'est dans le but deréduire ces charges terminales qu'entre autres raisons, laconteneurisation s'est développée d'une mani~re assez soudaineet revolutionnaire sur les lignes océaniques lorsquedes services de conteneurs ont été introduits en 1966 à bordde navire spécialisé utilisé conjointement avec des installationsspécialisées pour la manipulation des conteneurs àla fois dans les ports et à l'intérieur des pays desservis.

_ 112 -Si l'on reprend l'exemple de la cargaison de co~ndepuis Niamey jusqu'à Marseille, avec les conteneurs, onpeut passer par toutes les phases des opérations de transportsans qu'il soit nécessaire de toucher à son contenu.Ainsi les conteneurs ont évolué, passant de leurfonction initiale d'emballage à celle de moyen de transportintermodal et éliminant toute manutention lors des transbordementsintermédiaires. En ce sens, ils remplissentdifférentes fonctions : ils deviennent une partie de la caledu navire;ils deviennent aussi l'un des éléments essentielsd'un camion ou d'un wagon de chemin de fer.Mais la conteneurisation des.marchandises co~te cheren raison des investissements à réaliser.De plus, pour que les avantages soient perceptibles, ilfaut que les moyens de manutention et de transport soientadaptés à leur manipulation.1a réduction des charges terminales dépend dans une largemesure des regroupements possibles d'expéditions et de lanature des expéditions, des quantités expédiées en poids eten volume, des fréquences d'expédition, des origines géographiquesdes ports de destination et de la destination finale.Quand ces conditions sont réunies, il est alors possible dedéterminer le nombre de conteneurs pour répondre à la demandeet les investissements annexes à réaliser.En Afrique de l'ouest, la présence dans le portd'Abidjan d'un terminal à conteneur offre aux compagnieset auxiliaires de transport la possibilité d'expédier surla cOte ouest-africaine des marchandises en services unitarisésou combinés.

- 113 -De plus, étant donné que le conteneur doit rencontrer toutau long de la cha1ne des transports des installations nécessairespour ses manipulations, la gare routière internationalede Ouagadougou a été conçue dans ce but. Celle-cipossède en effet tous les équipements nécessaires pour lesaires de stockage, de manutention etc•••

•- 114 -_ ID. -LES OBJECTIFS DE LA "DECENNIE TRANSPORTS etCOMMUNICATIONS EN AFRIQUE-et L'EVOLUTION DUSECTEUR MARITIMELes objectifs de cette "décennie des transports etcommunications en Afrique"sont, selon l'ONU, la nécessitépour l'Afrique de tendre vers un développement "progressif"et "cohérent" de tous les modes de transport.Depuis 1978 (la décennie devant couvrir la période 1978­1988), les gouvernements ouest-africains, avec l'aide dela banque mondiale, attribuent une part importante de leursinvestissements au développement du secteur transport et ceà brève ou longue échéance. La rentabilité de ces projetsest envisagée sous deux angles: 1 - d'une part globalementsur l'ensemble de la chaÎne nationale de transport2 - d'autre part, à l'échelledu continent ou du moins de l'Afrique de l'ouest.L'objectif prioritaire à ce stade est, selon lesresponsables, le désenclavement des pays sans accès à lamer. Pour l'heure, les voies maritimes demeurent le moyenle plus utilisé pour leurs échanges internationaux à concurrencede 50%.Or, ce trafio maritime vers et sur la cOte occidentaled'Afrique est, comme nous venons de le voir, en pleineévolution, tant au niveau des produits et des tonnagesqu'au niveau des armements présents et de l'ordre maritimerégnant.Concernant la nature du fret, on a observé dans lesens Nord-Sud une tendance à un glissement des biens deconsommation vers les biens d'équipement.

11 J•ç..onst.."t,",Al~EI:l:.:......( ...--fç::::l~ l UN! S'#,;•••..'f~AR:nOWNLESGRANDSAXESROUTIERSENAFRIQUE===':~l, "m'oo_' o__Carte nO 2 Source : Marchés trcoicaux 5 décembre 1geC

•- 116 -On noteJd~s•la plupart des plans quinquennaux de développementdes pays africains, qu'il y a nécessité d'importationde matériels, d'équipements, de véhicules et d'usinesclé en main.Ces données ont commencé à transformer la nature dutrafic apportant pour l'ensemble une valeur ajoutéesignificative aux tonnages transportés. Même si onpeut noter aujourd'hui une baisse du trafic de l'ordre de15% en direction de l'Afrique d~e à la crisemondiale du système capitaliste, il n'en demeure pas moinsque les pays de l'ouest-africain, à l'instigation de laCOte d'Ivoire, ont établi un plan commun de développementmaritime comportant les objectifs sectoriels suivants :- contrOle du taux de fret et des conditions de dessertemaritime- accroissement du potentiel de la marine marchande- développement des infrastructures portuaires permettantd'optimiser les conditions d'explOitation des activitésportuaires-création de chantiers de réparations navales en rapportavec le volume du trafic.Pour la meilleure mattrise des activités maritimes,il est peu à peu demandé l'application du code CNUCEDqui devrait permettre aux PSD d'avoir un contrOle sur lesactivités maritimes. Ce code CNUCED ou règle des 40/40/20prévoit le partage des cargaisons à concurrence de 4CP;(pour le pays importateur, 40% pour le pays exportateur et20%

- 117 -En 1976, la COte d'Ivoire établit selon ses statistiques,sur la façade Manche-Atlantique, l'équilibre des cargaisonsà environ 40-45% pour la France, 43% pour laCOte d'Ivoire et 15-16% pour le trafic tiers.La Sitram (société ivoirienne de transport maritime)réalise en 1978-1979 un chiffre d'affaires de 20 millionsde f cfa en progression de 30% par rapport à 1977-78.Le tonnage global transporté est passé de 390.000 tonnesen 1973 à 900.000 tonnes en 1978. En 1980, l'ensemble dela flotte s'élevait à 25 navires. A terme, la Sitramenvisage la constitution d'une flotte pour le transportdes produits pétroliers et du clinker. Elle a signé un accordbilatéral avec le Mali et la Haute-Volta.Quant à la Sivomar (société ivoirienne de navigation maritime),armement privé, elle a transporté sur le traficCOte d'Ivoire - Méditerranée 300.000 tonnes en 1978.~- Vers un pool africain des cargaisonsPrésents au sein des conférences maritimes, lesautres armements( la quasi-totalité des pays d'Afrique del'ouest s'est dotée d'un armement national) peuventintervenir pour l'élaboration des taux de fret, maisleur flotte étant encore modeste ils ne sont pas en mesurede transporter 40% de leur trafic à l'exportation.En fait, pour couvrir 40% de leur trafic annuel total,les pays de l'ouest-africain doivent mettre sur piedune flotte de 11 millions de charge utile.Selon la Commission Economique pour l'Afrique (C.E.A.), lescompagnies africaines de navigation maritime ont tendanceà peser sur les économies nationales des pays plus qu'ellesne contribuent au développement de l'économie. En outre,elles se font concurrence.Faut-il alors un pool africain des cargaisons ?

- 118 -Beaucoup y pensent. Le pool pourrait en effet rassemblerl'intégralité des droits de trafics effectifs de tous lespays avec ou sans littoral, mais i~ n'apparait pastoujours facile de dégager des solutions internationalesen égard aux propres préoccupations nationales.Il n'empêche qu'au délà de tous ces problèmes, lenouveau moyen de transport que constitue la conteneurisation:imposait un consensus minimum. Aussi, afin d'augmenterles capacités des ports et de moderniser les systèmes demanutention, le port d'Abidjan fut équipé des infrastructuresportuaires nécessaires. Ce port constitue aujourd'huile seul pprt ouest-africain où les navires n'ontpratiquement pas à attendre.Le port de San Pedro ( le deuxième port ivoirien) devraitaugmenter rapidement sa part de trafic dans le cadred'un vaste programme de développement régionalEnfin, après s'ttre dotés d'une flotte nationale, lespays de la côte ouest-africaine essayent de se mettreen vraie grandeur sur le plan de la consignation, de lamanutention et du transit. Ainsi, la fonction de transportmaritime va de la propriété ou l'affrètement de naviresaux diverses opérations terrestres.RESUNONS-NOUS- Depuis ,1960, redéploiement de l'activité, des échangeset des transports- En Afrique, la Côte d'Ivoire apparait comme le lieuprivilégié de la relocalisation industrielle- Développement simultané du conteneur grâce à Hesnaut s.a.·qui réalise une bonne partie de ses opérations en Afriquede l'ouest :40% de son chiffre d'affaires- La décennie " transport et communications en Afrique "

- 119 -fixe comme objectif prioritaire le désenclavement despays sans accès à la mer- La réorganisation du secteur maritime s'accélère.}~is en même temps, ces transformations se sont traduitesau niveau des pays sans accès à la mer (ici la Haute-Volta)par un développement des infrastructures terrestres. Ceparallélisme entre les deux types de tranaformation n'estpas artificiel mais correspond à l'adéquation qui existeentre les nouveaux courants d'échange, le développement dela conteneurisation et la maltrise dea autres modes detransport qui lient l'arrière-pays aux ports.Depuis un certain nombre d'années, les marchandisesconteneurisées ou non sont acheminées à l'intérieurde l'Afrique de l'ouest ( sur le V~li ou sur le Niger)en passant par les routes et chemin de fer voltaiques. Etc'est là que nous arrivons à nous in.erroger sur lerôle de de la Haute-Volta dans le transport internationalet plus particulièrement inter-ouest-africain.C'est ce que nous allons maintenant examiner.

- 120 -- B - LE ROLE DE LA HAUTE-VOLTA DANS LE TRANSPORT..OUEST-AFRICAIN ET INTERNATIONALA la fin de la période coloniale, l'Afrique occidentalefrançaise ou plus exactement l'ensemble de l'Afriquenoimsous domination était caractérisé sur le plan destransports intérieurs, par un sous-équipement notoire,par une hypertrophie des villes, par une absence de réseauxstructurés et par une absence de coordinationgénérale. Le bilan était donc largement négatif.Mais compte tenu de l'évolution générale de la situationinternationale, du bouleversement des échanges et de lanécessité de délocaliser certaines industries, il seposait par la même occasion le problème de l'approvisionnementde ces industries, de la distribution de certainsproduits à l'intérieur de l'Afrique.En Afrique de l'ouest, on pense à la possibilité defaire de la Haute-Volta un lieu privilégié pour letransport .. _. inter-ouest-africain.- Les raisons d'un choix -Comme nous le verrons 4ans la deuxième partie de ce travailla Haute-Volta constituait bien avant les invasions européennesen Afrique, une zone d'éclatement des marchandisesdu commerce caravanier. Zone de passage et fonction detransit ont caractérisé l'espace voltaique. Par allianceavec les nomades berbères, les commerçants arabes

- 121 _pour la compréhension de la formation des voies decommunication en Haute-Volta. En effet, avec l'extensiondes marchés entre 1960 et 1975, la nécessité se faisaitsentir pour la création d'un minimum de systèmes decommunication et le projet de faire de la Haute-Volta uneplaque tournante commerciale de l'Afrique de l'ouestva répondre de ce souci et cela pour plusieurs raisons :- l'existence de la RAN qui permet d'atteindre Ouagadougouau centre de la sous-région sans grande difficulté- la nécessité, avec l'arrivée en force du conteneur,d'acheminer les marchandises sur Niamey ou sur Bamako parroute en passant par Ouagadougou; ce qui permet d'éviterle réacheminement par avion que nécessitent les traficsmaritimes conventionnels-la position centrale de la Haute-Volta dans l'ouestafricainqui permet des dessertes plus cohérentes-la nécessité de trouver un lieu de groupage des produitsprimaires en vue de leur expédition rapide pour lesindustries naissantes de la COte d'Ivoire ou pour lesindustries métroplitaines et en sens inverse pour ladistribution des produits venant d'Abidjan pour le restede l'Afrique de l'ouest.L'ensemble des raisons invoquées vont amener laHaute-Volta h améliorer ses infrastructures de transportde façon h,répondre aux exigences de la circulation.Des organismes sont créés pour l'harmonisation destransports ouest-africains :- Le Conseil de l'entente regroupant la COte d'Ivoire,la Haute-Volta, le B{nin, le Niger et le Togo et dont lesiège est à Ouagadougou, a constitué un Comité supérieurdes transports dont le but est de reglementer les transport. .

_ 122 -routiers inter-Etats. Selon l'ancien Président de laHaute-Volta S. Lamizana, ce comité consacre la Haute-Voltadans son rÔle de pays transitaire- la CEAO/ émmprenant la CÔte d'Ivoire, la Haute-Volta,le Sénégal, le Mali, la Mauritanie et le Niger, vise.1selon ses promoteurs, à oeuvrer entre autres objectifsà l'unification des transports à l'intérieur de laCommunauté. Ayant son siège à Ouagadougou, elle se fixeaussi comme objectif de faire de la Haute-Volta uneplaque tournante pour l'Afrique de l'ouest.•..Au total, en dépit de sa continentalité, la Haute-ILA41l~-Volta va devenir une véritable~ournante commerciale.Cela va agir sur la structure de son système de transportet de son orientation,et sur son espace socialDepuis le plan-cadre 1967-70, la politique routièrevoltaïque s'est fixée deux objectifs : la restaurationdu réseau routier existant et le renforcement de sonimportance stratégique dans la géo-politique des Etatsouest-africains.Dès lors, il apparatt clairement que, dans le souci defaire de la Haute-Volta une plaque tournante, l'objectifest triple : - offrir un couloir terrestre aux marchandisesen transit- appuyer l'exportation des produits de larégion- impulser un nouvel essor au développementde cette partie de l'Afrique dans le cadre des relationsmétropoles-sat-Wlites.Nous_- aurons l'occasion de voir que l'organisation destransports en :.Haute-Volta est loin de répondre auxbesoins du pays et au développement véritable.

..DEUXIE~lEPARTIELE SYSTEME DE TRANSPORT EN HAUTE - VOLTA : DYNAMIQUED'ORGANISATION ET INPACT SUR L'ENVIRONNEMENT ECONOMIQUEET SPATIAL

- 124 -_ INTRODUCTION -.'Située au centre de la boucle du Niger, la Haute­Volta est un pays de l'intérieur, sans accès direct à lamer. Ouagadougou (la capitale) est à 1.000 kms de Lomé (Togo)"à 1.150 kms d'Abidjan (COte d'Ivoire) et à 1.100 kms deCotonou (Bénin).Le territoire voltaïque occupe par rapport à sesvoisins immédiats (Niger, COte d'Ivoire, Togo, Ghana, Bénin,Mali) une position centrale. Cette situation géographiquejointe à l'emplacement de Ouagadougou (au centre du pays)confère au territoire v01ta[que, et plus particulièrement àOuagadougou, un lieu de passage obligé entre le nord et lesud de la sous-région.Pour ces raisons géographiques évidentes, la Haute-Voltaest d'une importance stratégique capitale dans la géopolitiquedes Etats ouest-africains et dans la politique de circulationdes hommes et des marchandises.Pour pouvoir jouer pleinement ce r01e de "plaquetournante" à l'intérieur de l'Afrique de l'ouest, lesautorités vo1taaques essayent par une politique appropriée:- de prendre et fortifier la place qui revient à laHaute-Volta au sein des organisations communautairesinter-ouest-africaines (CEAO, Conseil de l'Entente, etc••• ),- d'orienter les voies de communication vers l'extérieuren vue de répondre aux impératifs de circulation dela sous-région.Pour les autorités, cette position stratégique dela Haute-Volta présente au moins deux avantages :

•- 125 -1er avantage : elle leur permet de s'insérer dans letissu économique régional ouest-africain dont elles ne sontpas l'unique responsable; ce qui par la même occasion, leurévite de se préoccuper seules des problèmes de transports.2ème avantage: de l'intérieur, elles espèrent faire dela politique globale, en matière de transports, des organisationssous-régionales, un des éléments d'une politiquenationale d'aménagement du territoire.Ainsi, pour le discours officiel, la "Haute-Voltaplaque tournante de l'Afrique de l'ouest" signifie stimulationdu développement national. Celui-ci fonde ses jugementssur des calculs théoriques de multiplicateur du produitnational, à partir de tonnages en circulation aur des artères;construites ou à construire, plutôt que sur les servitudeset les contingences qui s'y attachent.Aux regards des plans nationaux de développement, ilse dégage l'idée que pour atteindre les objectifs précités,la Haute-Volta se doit avec les autres pays :- d'organiser les complémentarités régionales afin quechacun dans son pays puisse bénéficier d'un niveau devie satisfaisant et croissant. Sans oublier le rele internationalde plaque tournante de la Haute-Volta (1).- de b4tir un plan stratégique à long terme pour le sec-(1) Plan quinquennal de déveloPPement économique et social,1972-76, Imp. Presses Africaines, Ouagadougou.

- 126 -teur transport...Concernant spécifiquement la Haute-Volta, les plansnationaux de développemsnt soulignent la nécessité de réduireles déséquilibres régionaux actuellemant constatéspar une judicieuse répartition des habitants ruraux et citadinsà l'intérieur des frontières volta!ques et par uneexploitation rentable des forces de travail que la Haute­Volta apporte aux pays riverains; les transports devantservir de support à cette fin.Ainsi la contribution potentielle du transport audéveloppement est mis en avant par les décideurs voltaIquesqui en attendent en fait un effet organisationnel;ou, disons tout simplement, d'aménagement du territoire.Or "le transport n'est pas autonome, il a pour missionde servir le besoin de déplacement engendré par larépartition spatiale des activités." (1); Ce point soulignépar D. ~Huill~er est essentiel car il nous permetde poser la question de savoir si l'effort qu'a fait ouque va faire la Haute-Volta en matière de création d'infrastructurede transport n'est pas finalement pour satisfaireune demande de transport (2) des autres pays plut&t quepour satisfaire un besoin de déplacement engendré par larépartition spatiale des activités voltaIques.---------------- -- ---- -_. -.--------------------------(1) D. L'Huillier, C. Reynoir: La manoeuvre stratéfiquetransport dans l'aménagement in Revue Economique n 2 1974(2) D'aprèè D. L'Huillier 11 faut distinguer "besoin de déplacement"et "demande de transport"; la demande exprimeun besoin soliable.

- 127 -C'est à partir de cette question et par l'analysedes interactions entre l'espace voltaIque et l'espace ouestafricainet international par transport 1nUrpost1 que nousm~nerons la phase de VlÙida:Uon de cette thllse.Pour l'instant, nous nous proposons d'analyser dansle chapitre ci-après la genèse et la structure de l'espacevoltaïque actuel. Ce chapitre qui fait appel à la démarcheh1storiq.. est n~cessaire à l'analyse de l'environnementactuel. Il nous permettra d'introduire le chapitre deuxqui se consacre, lui, plus spécifiquement à la nature et àla fonction du système voltaïque de transport; le chapitretrois analysant les retombées sur l'environnement économiqueet spatial.

CHAPITRE l :QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNAMIQUEDE L'ORGANISATIONDEL'ESPACE VOLTAIQUE

- 129 -_ l _ QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNAMIQUE DEL'ORGANISATION DEL'ESPACE VOLTAIQUEDans le chapitre l de la première partie de cetravail, nous avons posé que l'espace, quel qu'il soit)s'organise selon la société qui le gère. En tant que tel,il est la projection au sol du groupe humain qui lemodèle à son image. La société et son espace constituentde ce fait un tout indissociable dans un système d'interactions(1) où la société se crée en créant l'espace, toutetransformation impliquant une transformation de l'espace.L'étude de l'espace voltaïque n'échappera pas à cetterègla. Sachant d'autre part que toute étude de l'espacedoit tenir compte de l'organisation et de la distributiondes transports, des caractéristiques de l'activité productive,de la situation géopolitique etc••• , nous allonsdans ce chapitre, étudier d'une part l'organisation del'espace voltaïque : sa genèse et sa structure actuelle,etd'autre part, l'organisation de la distribution destransports correspondant à chaque âge de son histoire.(1) Au sens cybernétique du terme.

- 130 -- A - LE PUZZLE SPATIAL DE LA PERIODE PRECOLONIALEL'organisation de l'espace vo1taique précolonials'est faite selon un jeu de facteurs de concentration etde dispersion, de facteurs endogènes et exogènes et dontl'étude est assez .,lIIÜ.aisée car, il s ' agit d'un "puzzled'éléments d'âges différents liés par des relationsqu'ils entretiennent entre eux. De même, une analysecorrecte de l'organisation de l'espace vo1ta!que ne peutse faire à l'échelle du pays dans la mesure où la Haute­Volta est l'assise territoriale d'évènements temporelsinternes aussi bien qu'allogènes" (1)Dès lors n'aborderons-nous que quelques aspectsde la dynamique de l'organisation.La Haute-Volta n'existait pas en tant que telle dansla période préco1onia1e, mais si l'on se représente l'espaceterritorial qu'elle représente aujourd'hui, elle étaitdepuis le 13 è siècle, constituée de sous-espaces plus oumoins fermés, plus ou moins contigus entre lesquels lesrapports de domination étaient quasi-inexistants et ce,en fonction du faible niveau de développement des forcesproductives.A la suite de D. Ouadraogo, nous pouvons distinguerdeux sous-espaces : 1- les sous-espaces non ou peu structurés2- les sous-espaces structurés(1) Nous nous inspirons dans ce chapitre de la communicationde D. Ouadraogo , du Centre National de RechercheScientifique et Technique (Ouagadougou), au Colloque deOuagadougou en 1979 : Structure d'un espace enclavé in''!l'Jaitrise de l'espace et développement en Afrique ••• "

•- 131 -1 - Les sous-espaces non ou peu structurés se rencontraientdans les pays Lobi, Bwamu, Gourounsi, etc•••et se caractérisaient par l'inexistence d'un Etat surl'espace. L'organisation de l'espace se limitait à lasatisfaction des besoins des clans ou lignages.2 - Dans les sous-espaces structurés ( pays Mossi,Gourmatché, royaumes Peul du nord, royaumes et principautésde l'ouest comme le Gouiriko), l'organisation del'espace était beaucoup plus complexe car, ici il y avaitl'emprise d'un Etat sur l'espace et cet Etat était auxmains des chefs et notables. Ceux-ci en réalité, modelaientl'espace en fonction de leur besoin et à leur profit parla distribution des terres, par les modes de gestion del'espace en terre de chasse et d'élevage, par le droitsur les arbres et les cours d'eau etc••••Cependant, ces deux sous-espaces avaient peu derelation du fait de la médiocrité des transports etles caractéristiques mêmes de l'activité productive, cequi limitait le développement des rapports marchands.Quand il y avait échange, il se limitait au troc.On peut donc dire qu'à cette époque, l'organisation del'espace était introvertie car, elle visait uniquementla satisfaction des hommes qui l'aménageaient.Avec le 15 è et le 16 è siècle, l'ouverture desroutes caravanières allait ouvrir de nouvelles possibilitéspour l'espace voltalque.A la colonisation, la discontinuité des deux sousespacesétait un frein aux échanges. On les int~grera pour

•- 132 -ne former qu'un espace unique baptisé "Haute-Volta~ Cetespace va progressivement s'enrÔler dans un espace pluslarge : l'espace mondial où prédomine l'activité productivecapitaliste et donc une organisation capitaliste de l'espace._ B - LA GENESE DE L'ESPACE VOLTAIQUE ACTUEL1894 - 1900 : conquête coloniale et disparition desdeux sous-espaces précoloniaux. Le nouvel espace serarestructuré selon le besoin de l'occupant.La Conférence de Berlin (1884 -1885), en officialisant lesdifférends coloniaux, va servir de base au colonisateurpour agir à : sa guise.: délimitation des frontièresvoltaïques selon les cours d'eau (Sourou avec le Soudanfrançais, Leraba avec la Côte d'Ivoire) et les parallèles(avec la Gold Coast grâce à un accord signé entre laFrance et l'Angleterre à Paris en 1898). Mieux, l'espacevoltaïque actuel a été créé par arrêté du 10 mars 1919,ce qui lui donne une histoire particulière. D'abord diviséen trois sous-espaces de 1932 en 1947 qui furent adjointsaux espaces soudanais, nigérien et ivoirien, dans l'uniquebut de servir les besoins du colonisateur et des activitésproductives coloniales, l'espace voltaïque sera reconstruiten 1947.Les espaces créés par le colonisateur seront d'aborddes espaces politico-administratifs dont les fonctionssocio-économiques se préciseront progressivement selonla logique de la recherche du profit (1).(1) D. Ouadraogo, op. cité.

- 133 -Les méthodes les plus rapides pour parvenirà l'intégration complète sont bien connues:- 1903 impôt exigé en monnaie française- 1911 recrutements militaires- 1921 - 1927 : établissement de réseau routier extravertiet cultures forcées de coton et d'arachide- 1930 : la véritable fonction de l'espace se précise:celle de servir de reservoir de main-d'oeuvre pour lescolonies voisines (sud-est ivoirien et delta intérieurdu Niger essentiellement) et accessoirement de fournir àces mêmes colonies voisines des produits animaux.Feu à peu, la restructuration de l'espace voltalquese fera selon un jeu de création - destruction.Il faut cependant noter que si son intégration véritableà l'espace capitaliste mondial date de la pénétration coloniale,son intégration à l'espace commercial "international"se situe aux alentours du. 15 è siècle.

•- 134 -- C - DE L'ESPACE ET DU TEMPS: L'EVOLUTION DU ROLEDE L'ESPACE VOLTAIQUE ET MODES DE TRANSPORTCORRESPONDANTS1 - L'ouverture de l'ouest-africain au commerce "international'et flux de transport connexesIl semble certain aujourd'hui que deux grandesrégions d'Afrique noire ont été bien avant les conquêtescoloniales, intégrées au commerce "international". Ils'agit de l'Afrique occidentale (sahélienne et soudanaise)et l'Afrique orientale et cela par l'intermédiaire desArabes qui,smit .m~ta1ent les routes transsahariennes,soit' passaient par l'Océan Indien.En Afrique, où autant que l'on sache, l'homme atravaillé le fer pour la première fois, de grands empiresont connu l'essor et le déclinJ ainsi l'empire du Ghanasoudanais au 10 è siècle, celui du Mali sous la dominationmusulmane aux 11 è _13 è siècl~toujours célèbre pour Tombouctou,l'empire des Songha! sur les rives du Moyen Nigerau 16 è siècle et plus au sud l'empire du Bénin réputé pourson travail et son art du fer, etc••• On pourrait enciter beaucoup d'autres encore.Ce sont les musulmans qui ont pour l'essentielorganisé le commerce caravanier et les migrations jusqu'enAfrique de l'est et de l'ouest et les~alions chinois quisillonnaient les mers ont commercé avec l'Afrique.Selon André Gunder Frank, "durant huit siècles, la civilisationarabe s'était étendue du Moyen-Orient à l'Afrique,

•- 135 -au nord comme au sud du Sahara" (1).Ce déploiement d'activités des Arabes visait plus laconstitution d'un vaste réseau de comptoirs commerciauxque l'acquisition de nouveaux territoires. Leur but ~taitl'élargissement de leur commerce extérieur et le contrÔledes routes caravanières.Ce commerce oriental arabe avait une de ses étapes les pluslointaines en Afrique occidentale où les textiles indienset les livres et chevaux arabes étaient échangés contrel'or africain.Mais peu à peu, ce commerce transsaharien fut entravépar la conquête ottamane de l'Egypte et par la concurrenceque les portugais faisaient aux Arabes dans le Golfe persique." Une part croissante de la production annuelle ouestafricaine;estimée à neuf tonnes d'or, commença à s'écoulerpar les ports de l'Atlantique au lieu de passer par leSahara, et à être échangés contre des armes à feu et desproduits manufacturés européens" (2) .et cela, dès la findu 15 è siècle et début 16 è siècle. Mais la société ouestafricainen'en fut guère affectée ni transformée au coursdu 16 è siècle, car, à cette époque, les Européens et lesAfricains commercèrent pour leur bénéfice respectif etdans le respect mutuel tant que le niveau de développementtechnologique et économique des partenaires ~tait encoreéquivalent.Ce n'est que vers la fin du 16 è siècle que la demanded'esclaves engendrée par le nouveau monde devait transformerla société africaine du 17 è au 19 è siècle et changer parla suite la face et la direction du commerce.(1) André Gunder Frank: L'accumulation mondiale (1500­1800, Ed. Calmann~Levy, 1977, p. 66(2) Ibid. p. 79

- 136 -Mais avant la découverte de l'Amérique, les deux grandesrégions d'Afrique noire intégrées au commerce "international"ont été les pourvoyeurs d'or de l'Ancien Monde.D'où venait cet or et comment circulait-il sous le contrôledes martres arabes du commerce des caravanes?1-1 Les r~es caravanièresL'ouverture de l'ouest-africain au monde arabe s'estaccompagnéede la construction d'un réseau de routes caravanièresassezimportant car, pour être le pourvoyeur d'orde l'Ancien Monde, cela supposait la construction d'uneinfructure notamment des routes, mais aussi des oasis oùdes milliers de chameaux pouvaient renouveler leursr'serves d'eau, soit plusieurs dizaines de litres parunité.Les routes qui mettaient l'ouest-africain en liaison avecle monde arabe sont bien connues :1- au 15 è siècle, il y avait la route de l'ouestl'laroc - Soudan"par Idzil. Après son déclin à la fin de cesiècle, déclin dft peut-être à la chute de l'empire duGhana, vint2-18 route orientale partant de Sidjilmassa dansle Sous marocain et passant par Teghazza pour aboutir àWalata ou Tombouctou. Mais cette route ne pouvait passupporter tout le trafic. D'autres routes apparurent telles3- la variante de Ouargala qui rejoignait la pisteprécédente à Teghazza et surtout,4 - la route des Garamantes entre le Fezzan etGao par Ghab et Tekedda ou,5- celle de Ghadames qui par-, Ghat, accomplissaitla traversée de l'Air

•- 137 -Il faut ajouter à toutes ces routes, les voiesfluviales qui furent un élément important du grand commerce.La plus importante en Afrique de l'ouest fut celle duBas-Niger et de son affluent la Bénoué. Ces voies fluvialesconstituaient pour certains royaumes l'axe économiquele plus important. (1)L'or qui était le principal objet d'échange entrele monde arabe et l'ouest-africain intensifiera le traficsur certaines routes en fonction des placers.Ainsi, au fur et à mesure de l'épuisement de certains placersles routes qui servaient au trafic présenteront moinsd'importance.Après ceux du Bambouk sur le bassin supérieur du Sénégalet dont la prospérité correspond à la puissance du Ghana,la route Maroc-Soudan par Idzil perd son importance et cesont les routes telles celles qui piquaient vers l'ouestafin de rejoindre la boucle du Niger qui vont voircro!tre leur importance; car après donc les placers duBambouk, "sonna l'heure des mines d'or du Lobi , prochesde Bito (Haute-Volta actuelle). Les ruines qui jalonnentle pays comme ,celles de Lorépeni par exemple, ont p~ êtreassimilées à des camps de rendez-vous où les marchandswangara venaient négocier avec les orpailleurs locaux" (2).C'est ainsi qu'au 16 è siècle, l'espace voltalqueva évoluer positivement et conna!tre un dynamisme sansprécédent.En effet, la Haute-Volta va se trouver à cette époque àla jonction des routes transsahariennes et au contact deszones de production d'or.(1) cf P. Léon: L'ouverture du monde (14 è _ 16 è siècle)A. Colin, Besançon, 1977(2) Ibid, p.80

•- 138 -Ces deux grandes villes aujourd'hui (Bobo-Dioulasso etOuagadougou) se sont développées surtout à partir de là.A côté des places fortes du commerce caravanier commeTombouctou ou Djenné,Ouagadougou et Bobo-Dioulassodrainaient et diffusaient les marchandises. Ces deux villesvont disposer de marchés importants où on trouvaitbeaucoup de produits : du sel du désert aux produits deschamps; il y avait même des produits européens tels lesdraps de Lombardie. De plus, à partir de Bobo-Dioulassoon pouvait atteindre certains marchés de village del'actuel nord Côte d'Ivoire. Au centre du pays, descolonies de marchands avaient établi leur quartier àOuagadougou (1).Sur les quatre plus grands axes par où transitaitle commerce caravanier, deux d'entre eux passaient parBobo-Dioulasso.Cette ville était à la confluence de deuxcourants d'échange, l'un méridien vers le Niger, l'autretransversal vers le pays mossi.Même après la disparition des placers d'or du pays Lobi,Bobo-Dioulasso allait continuer à jouer son rÔle decarrefour commercial, parce qu'elle offrait une positionstratégique pour le commerce inter-ouQst-africain, ainsiqu'un transit terrestre plus rapide.L'importance des affaires dans cette partie de l'Afrique(Sahel et Soudan) était telle que le problème del'instrument de mesure des va1.eurs devait se poser et setraduire par la création de "monnaie" : la poudre d'orles baguettes de fer, les cauris étaient les instrumentsde mesure les plus utilisés.(1) Ibid

•- 139 -1 _ 2 - L'essor urbain et l'accélération desmouvements économiquesLa ville en Haute-Volta, ce fut d'abord un multiplicateurd'activités économiques. Bobo-Dioulasso triple soneffectif humain au cours du 17 è siècle. Dès lors, Bobo­~oulasso va organiser et diriger une certaine croissanceéconomique de l'ouest-africain. Cette croissance quiétait d'abord celle de 'l'espace économique, a eu sesma1tres. Bobo-Dioulasso ne grandit et ne joua un véritable~au sein de l'espace ouest-africain que d'abord par rapportà l'intervention et le travail des hommes.Dans tous les royaumes soudanais, l'économie témoignaitd'un dynamisme sans précédent. On a pu constater parexemple que les ma1tres de la ville de Bobo-Dioulass5>c'est-à-dire les princes/organisèrent la culture du rizpar la distribution des semences, constituaient desgreniers royaux. La recherche de plus hauts rendementsétaient recherchés contrairement aux royaumes du sud oùtout projet économique visant à l'enrichissement et àune ma1trise progressive de la nature paraît absent.De même, le travail servile intervenait comme unfacteur décisif du mode de production.C'est sous la poussée de tous ces facteurs que la villede Bobo-Dioulasso surgira comme ville authentique avecune architecture, un art, etc••••L'évolution s'effectue, il est vrai, moinsrapidement que dans l'Europe de ce temps, matB· elle estcréatrice.A l'heure où se prépare la rencontre de l'Afrique et del'Europe écrit P. Léon (1), une rencontre qui aura la---------------------------------- --------------------(1) P. Léon, op. cit., p. 89.

- 140-signification d'un choc aux conséquences dramatiques pourl'Afrique noire, quels sont donc les handicaps de cecontinent? Ils ne tiennent pas pour l'essentiel à laproduction de biens•••.•.•Les véritables handicaps sont,d'abord une ma1trise infiniment moindre de l'espace quecelle à laquelle sont parvenus les Européens, les Arabeset les Chinois••.•.••De surcro1t, l'Europe ne rencontre pas d'emblée l'Afriquesahélienne et soudanaise la plus capable de s'adapter oude se défendre, mais celle des royaumes immobiles où dansles mythes des hommes, les dieux naissaient d'une merinconnue.2 - Le retournement de l'AfriqueLe commerce traditionnel ouest-africain qui pendantlongtemps était tourné vers l'intérieur du continent vaêtre perturbé, puis rompu avec l'installation des Européenssur la COte ouest-africaine. C'est ce que HubertDeschamps a appelé "le retournement Ile l'Afrique". Lecentre de gravité économique s'étant déplacé vers le sud,le commerce vers l'intérieur perdit de son importance.Les Etats du Sahel, autrefois grand intermédiaireentre l'Afrique et le monde arabe, deviennent plutOtl'aboutissement septentrional des courants d'échange quis'en allaient désormais sur la cOte.Du coup, le transit commercial par réseaux laissaitla place au transit commercial par relais. (1)-----------------------------------------------------(1) Dans le système de réseaux, les marchandises sont transportéespar des intermédiaires selon des itinéraires déterminéset à peu près fixes, aboutissant à des villes ou villagesétapes où. se trouvent des intermédiaires. Dans lesystème de relai, les marchandises empruntent •••••••.•••••

La Haute-Volta~ la fin du XIXe siècle• HllmbOlI'[MEDfN (,t1.u.l,'5000000o !!ID 100 lS0Uil-----------s.~-... Princip.les roulIScommlfe'llesCarte nO 3Source :Atlaî ïJeune Afriquè'spéc a Haute-Volta i1971

- 142 -Ce système de transit commercial par réseaux qui donnaà la Haute-Volta un rÔle stratégique important disparutavec l'avènement du rail à la fin du 19 è siècle.Nous ne nous attarderons pas sur les conditions historiques"-de la colonisation, mais sur celles de l'avenement du rail.3 - ~'avènement du rail et le modelag~territorial de la Haute-VoltaTout commence à l'époque par ce qu'on a appelé"le déblocage colonial" et qui consistait en la constructionde chemin de fer mettant en relation les différentescolonies conquises. "Les voies ferrées doivent avoir pourobjet d'amener vers les ports maritimes et de recevoird'eux tout le trafic" écrivait à l'époque le ministre descolonies A. Sarraut (1).S'av{~ant être l'instrument essentiel de la dominationéconomique, le rail ne tarda pas à gagner lescolonies. En réalité, les conquêtes coloniales se confondentavec la découverte des bienfaits du rail dans lesmétropoles colonisatrices (Allemagne, France, GrandeBretagne). En France, le rail naquit en 1826.En Afrique de l'ouest, le ton est donné avec leKayes-Niger en 1881; puis vinrent successivement leDakar-St Louis en 1882, le Konakry-Niger et le Centraldahoméen en 1900 et enfin, celui qui nous intéresse,

- 143 •L'idée souvent émise de traverser l'Afrique depart en part, de l'Afrique occidentale côtière au Soudanqualifié de futures Indes françaises, et au Tchad donnaitla mesure du critère économique : mettre à quatre joursde Paris, au lieu de plusieurs mois, les riches bassinsdu Niger et du Tchad, c'est reconquérir un empire colonialdifférent (1). Le roi Léopold II écrivait: coloniserc'est transporter. Et comme le chemin de fer est un créateurde transport par excellence, les projets vont fleurir.Ces projets étaient soustendus par une idée scientifiqueà savoir que "la zone d'attraction d'une voie ferrée, deforme triangulaire s'accrott au fur et à mesure que l'ons'éloigne de la tête de ligne" (2)Forts de cette démonstration scientifique, lesconstructeurs de voie ferrée en Afrique vont tenter deréaliser ce chemin de fer de forme triangulaire. Ilsessaieront de sacrifier la durée à la rentabilité en neconstruisant que des chemins de fer à voie métrique (0,6Om),mais ils ne réussiront pas à traverser l'Afrique de parten part comme initialement prévu et cela à cause du premierconflit mondial et des difficultés du franc.Le plan Roume (carte ci-après) de 1904 ne restera qu'auplan des propositions ~~uniquement les idées essentiellesseront reprises par les autres projets.(1) Berge J. : Le chemin de fer transafricain, de l'Algérieau Cap, Louis de Soye imprimeur, 1912, 46p.(2) La zone de trafic d'une voie ferrée est limitée de chaquecôté de l'axe, à une droite passant par l'origine de laligne en faisant avec l'axe un angle dont la cotingente estégale à P/p-p (P=le prix de la tonne kilométrique par~orteur et p=le prix de la tonne kilométrique par voie ferrée(Archives nationales d'Abidjan; lK IV 31-95, Rapport ducapitaine de Génie Grosson-Duplessis, Biügerville, ~uillet1905, 18p.)

:,..:{.:i~>~'1.. ~.'~'! .... -:-..lM.................-~/ .) .( K.ut..l.1.q..q....l[Gt ... O(..: ... ~-,.--- --,....,..e-XUI1.t__---....- 1 j ....~M.....~ 1111--~. fi·----""""",.,..,..... S 4 ,." T __...-Louis Gélineauau SaheJ., 1976.........'".~...,...~ , \.l':\V~~~v.k:I. 0 llÎI ..-: ,..~ '.. _ B'.' _cll a qui hlt t'AIrtII- ... D I.it 1 .. _ il__- la ! n , dgIeroa , J' ••••• "..un.- ~ .00.. ......Carte nO 4.Source :n7 ."_an.~ Amélioration' . du 8Y8t~. - de ~ran8port..'-"'~"'

•- 145 -3-1 La régie de chemin de fer Abidjan-NigerInitialement envisa~par le capitaine ~~rchand en1903, la construction d'un chemin de fer reliant lebassin du Niger à la ~ôte, l'étude fut par la suite confiéeà la mission Houdaille qui proposa en 1898 de relier parvoie ferrée Alepé, terminus de la navigation à vapeur surla Comoé à Kong.Lorsque le site d'Abidjan fut retenu comme port dela Côte d'Ivoire, les premiers crédits allaient êtreaccordés dès 1903. Le 12 janvier 1904 commença la constructionde la voie ferrée qui n'atteindra Ouagadougou que 50ans plus tard et couvrira 1150 kms. Prévue initialementpour atteindre le Niger, cette voie ferrée n'a pu 8treprolongée au-delà. de Ouagadougou car à partir de Ouagadougou,on pouvait joindre le Niger par route carrossable.- Pourquoi ce tracé -Pour la liaisonAbidjan-~obo-Dioulasso,aucunproblème ne se posa car l'objectif était clair: contrecarrerles anciens courants d'échange et permettre l'évacuationdes produits agricoles et porter aux populationslocales les produits manufacturés.En 1934, quand le rail atteignit Bobo-Diuoulasso, il seposa par la suite le problème de son prolongement et desa nouvelle orientatio~. On envisagaa successivement unembranchement vers Dedougou (Haute-Volta), puis versDouna (Haute-Volta) avec possibilité de le prolonger versSégou au Mali.La mission Jarres et Daude décida de l'orientationvers Ouagadougou, en raison de l'existence d'une région

- 146 -peuplée (le bassin mossi) dont les forces vives allaientpar milliers vers le Ghana (colonie anglaise). Le tracévers Ouagadougou fut donc de détourner ces travailleursvers la Côte d'Ivoire (colonie française) qui avaitbesoin de main-d'oeuvre pour ses plantations de cacao oude café.3-2 De la production de deux espaces socio-économiq~différenciés à une ident~tésociale localiséeLa confrontation de deux espaces économiques parrail interposé (l'espace cÔtier et l'espace soudano-sahélien)aura des conséquences graves pour l'un et l'autre.En effet, ces deux sous-espaces qui se matérialisaient aufil des siècles avec chacun sa temporalité et sa sensibilitépropres vont peu à peu s'intégrer dans un espace pluslarge et beaucoup plus complexe.Les économies d'Afrique de l'ouest vont devenirl'économie de l'Afrique de l'ouest. Les monnaies qui avaientcours dans l'Afrique soudano-sahélienne seront remplacéespar la monnaie de l'occupant.L'Afrique occidentale française (AOF) fut instituée en1895. Un décret du 17 octobre 1902 confia au gouverneurgénéral installé à Dakar, la charge et m8me le droit decontrÔle de toute l'AOF.Distincte de la Côte d'Ivoire et de l'ensembleforestier par son histoire et son organisation économique,la Haute-Volta fut par la suite rattachée au lointaingouvernement de Bingerville en CÔte d'IVOire en 1933 etcela dans le but de servir de réservoir de main-d'oeuvre.

- 147 -En 1934, quand le rail a atteint Bobo-Dioulasso, donc àcheval sur deux colonies (Haute-Yolta et CÔte d'Ivoire)il se posa un problème d'organisation administrative.Le problème devait être résolu par un partage de responsabilitéou par l'effacement de l'un des deux gouverneurs.C'est la Haute-Yolta qui disparut, malgré l'opposition dumogho Naba.Cette situation devait durer de 1933 à 1947 date à laquelleelle devait être reconstituée dans ses frontières actuelles4 - L'état de l'AOF à la fin de la colonisationL'économie de traite place l'ensemble des peuplescolonisés dans un état de dépendance totale à l'égardde la métropole. Vers la fin de la période coloniale,"chaque région économique correspond à une "économie-ligne"un axe branché sur l'extérieur par un port effectuant lesimportations et les exportations, et comporte une sériede rameaux adjacents se subdivisant à leur tour pour seperdre dans la brousse. Axes et rameaux sont suivis parun courant ascendant, celui des produits importés, etpar un courant descendant, celui des produits exportables.Chaque région ressemble à une sorte de poumon, avec sonsystème artériel parallèle, recevant son oxygène au niveaude la production agricole. Mais le coeur est placé àl'extérieur, bien au-delà des mers; de là viennent lesimpulsions qui règlent la nature et l'intensité des flux.A l'extérieur aussi, le corps qu'ils irriguent et où serejoignent les courants opposés" (1)Sur le plan des voies de communication, on attendaitdes chemins de fer construits et des routes rénovées, la(1)J. Suret-Canale: Afrique Noire (L'ère coloniale: 1900-__________'-'-"__'~::__\____.::"'"'__ ., _ _=.:C'.:._._'_-~._'_-=-., _ _ T"l __ ~ ~ '" r·...,r. _ '"'Ir:: '"

- 148 -naissance d'établissements commerciaux se subordonnantou remplaçant les marchés ruraux périodiques. Malgré toutesles bonnes volontés, les grands projets de chemin. de fern'ont pu cependant ~tre réalisés.L'après-'indépendance" ne se présente nullementcomme une rupture par rapport à la situation antérieure.Bien au contraire, lessystèmesde communication mis en placependant la colonisation vont se renforcer à partir de1960. Les plans dé modernisation et de développement desdifférentes économies ouest-africaines ne mettent l'accentque sur la nécessité d'accélérer le processus de mutationde la direction et du contenu des courants d'échangemondiaux; processus que nous avons esquissé au chapitreIII de la première partie de ce travail.De fait, les anciennes colonies vont devoir, grâce aucapital international, organiser leur propre système detransport.

CHAPITREIILE SYSTEME DE TRANSPORT VOLTAIQUE NATURE ET FONCTION

CommunicationsANSONGOfth,II,1I5000oooo 50 100 150 kil!------------ROIlI!'1 princip.tn Voie I.rrë.P~lmanl!nln. bllumi'ts ou----.... f .I~I~"U'en CtJun dl' bllllmagtPe"N~nlts. non b'lumé'ts ~ ~En prOI"!Administr.tion1Imlle dl! dép.lleml!nl• Chel lieu dt dtp....'l'ml'nlTempOrtlles non bllumi!uAerodromes.:f\ P"nClpal. nUlltri lou r "Rouln .-condair., fnon bilurnèn' nU11Pelml"~ltSTl.'mporitH!. QU'Iell JU~Qu'a+ 19 hrL,rr~• Ch el h.u dt sOllq",tffC1Ulr• Autres v.lInTemporl,'esSflrtlllddlll! j;,vlnns 11!9f!'r~1*Carte nO 5 Sou,rce: Atlas "Jeune Afriqur-"1971

•- 151 -_ II - LE SYSTEME DE TRANSPORT VOLTAIQUENATUREET FONCTION_ A -LA DYNAMIQUEL'examen des systèmes internationaux de transporten Europe et en Afrique fait ressortir la très faibledensité relative des voies de communications africaines.Le système européen appara1t comme un tout cohérent.Même les pays enclavés tels que l'Autriche ou la Suissedisposent de plusieurs accès à la mer qui, en raison desco~ts comparables, réduisent la dépendan~e à l'égard d'unpays maritime déterminé (1).Le problème se présente sur un tout autre plan enAfrique de l'ouest. Le système de transport ouest-africainen général et voltaïque en particulier va refléter l'aspectde la colonisation. En effet, puissant consolidateurde la structure spatiale, le système de transport colonials'est vu assignErla tâche fondamentale de permettre oud'accélérer le processus d'articulation des modes deproduction. Ce qui caractérisait la colonisation, c'estque le capital qui l'accompagne va s'implanter directementdans les colonies sans s'appuyer sur les structureslocales existantes. Il va construire lui-même ses voiesde communication. Dès lors, celles-ci ne seront pasmodulées en fonction des échanges locaux et de leurpeuplement.,Les réseaux de pistes assez intégrés, quirefletaient une certaine organisation spatiale cohérenteva laisser place aux grandes voies d'approvisionnement.-----------------------------------------------(1)Louis Gélineau: Amélioration du système de transportau Sahel,ministère de la coopération, France, 1976

- 152 -..Ces grandes voies d'approvisionnement répondrontd'abord à l'exigence pour le capital d'élargir sesfrontières, d'ouvrir les économies dominées ouest- africainesaux besoins de l'ancienne métropole colonisatrice.Suivant le schéma du développement du capital etde son redéploiement d'après-guerre, le système de transportvolta!que va s'accentuer et intervenir dans le processusde reproduction du capital à deux niveaux: enamont et en aval. En amont, pour faciliter l'évacuationdes matières premières nécessaires aux industries métropolitainesou celles délocalisées à Abidjan sur la cOteoccidentale africaine. Cette étape est celle de la"production". Il va servir aussi à drainer-les forcesproductives vers la Côte d'IVOire.En aval, dans la "réalisation'~ pour faciliter l'acheminementdes produits jusque dans le marché et l'organisationde celui-ci.r CA -----P \(amont)v.......M------ A'(aval)A = capital financier initialA' = réalisation de la valeur sous forme financièrep = capital productif de valeur c = vM = capital marchandisec = capital constantv - capital variable

..- 153 -Ce système de transport va, selon la formule de K. Marx"briser l'espace au moyen du temps" car, les impératifsd'accumulation de capitaux, par maximisation des taux deprofit, exige en plus de la mobilité de la force de travailet des capitaux, une circulation accélérée et continuedes biens et des marchandises. Pour y parvenir, on jouerasur la vitesse.De plus, ce système va courir des principaux centreséconomiques à l'arrière~pays et intégrer le système detransport traditionnel.- Le système de transport traditionnel -Dans le système traditionnel, le transport etle commerce sont indissociables. Le commerce le plus lointaintel le troc sur les côtes d'Afrique était essentiellementun transport.En Haute-Volta, le système traditionnel se caractérisepar des réseaux marchands dominés par des groupesspécialisés qui s'étaient mis en place depuis des siècleset assurent encore aujourd'hui l'écoulement de produitstels la cola, le poisson séché, le sel etc••• Ce commercequi se déroule: sur des zones écologiques bien définiespermettait d'assurer une complémentarité des échangesdaaa les deux sens, ce qui rentabilise les frais de transport.Les commerçants de cola de Ouagadougou partentvendre du poisson séché du Niger en Côte d'Ivoire etreviennent avec la cola produite là-bas.Il Y a cependant une distinction à faire entrecommerce local et commerce à longue distance. En généralle commerce local se limite à l'intérieur d'un rayon de16 kms du lieu de production. Dans ce cas, les animaux

•- 154 -sont utilisés comme moyens de transport.Dans l'autre cas, c'est-à-dire au-délà de 16 kms, lecommerce nécessite une organisation commerciale achevéefondée sur des relations de confiance sans lesquelles lesystème ne pourrait pas fonctionner.Avec la pénétration de l'économie monétaire et laproduction de biens nouveaux à destination du marché mondial(arachide, coto~,•••• ), les grands axes COllimerciauxcourt~circuiter/vont ..,., . . .Le commerce trad:!.tJ.onnel.. .De fait, les réseaux marchands actuels en Haute-Voltasubissent eux aussi la polarisation des pays cÔtiers entra1nantpar voie de conséquence une baisse de l'activitédes réseaux traditionnels dont les axes étaient différents.On peut de manière simplifiée représenter l'évolution du,système de transport voltaïque dans son ensemble de cettefaçon'(_ . _.-~----1l.~l-'-~"~ê-.-,j/li iPhase A réseaux de pistes traditionnels relativementbien structurésPhase B : période coloniale et établissement de réseauxperpendiculaires à la mer et disparition presquetotale de APhase C : après-indépendance et renforcement de B~--------------------------------------------------* Ce graphique quelque _ ~ peu modifié par nous estde B. Stuckey : Moyens de transport et développement africain,Revue Espaceset Sociétés nO 10-11, Ed. Anthropos/,IlL1

- 155 -Au total, la dynamique du système de transporten Haute-Volta se présente de telle sorte qu'il y a unedépendance vis-à-vis des pays cOtiers d'une part et d'autrepart vis-à-vis des métropoles industrielles et du capital.Ce dernier va, par ce biais, ouvrir l'économie voltaïque etson marché à la production et à la circulation des marchandises,dans un mode de production qui intègre les différentsespaces en un marché mondial.Ce système de transport soumis donc aux contraintesde la production capitaliste et de la circulation desmarchandises se verra dans l'obligation de réaliser desinvestissements et des équipements de plus en plus importantspour permettre l'accumulation des capitaux et pouraccélérer leur rotation par une fluidité du trafic. Cesinvestissements, de par leur nature capitalistique, vontcourt-circuiter les petits commerçants et producteurs dusystème traditionnel. Ces derniers deviennent par ricochetun appendice du système dominant puisqu'ils n'auront pas lesmoyens de faire face à une concurrence au demeurant déloyale.Au niveau spatial, cela se traduira par de profondesmutations et transformations de l'espace social, que noueverrons au dernier chapitre.Mais avant, puisque nous avons dit que la Haute-Volta, depar sa position géographique, est devenue une plaque tournan~te pour le transit des marchandises, à la descente commeà la montée, et que ses voies de communication sont conçuespour remplir ce rÔle, nous allons au cours des pages suivantes,dresser dans un premier temps les caractéristiquesgénérales des réseaux de transport en Haute-Volta et dansun deuxième temps faire le constat des divers courantsd'échange qui transitent par la Haute-Volta et qui font decelle-ei, une plaque tournante pour le transit.

- 156 -- B - TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES ECONOMIQUESAPERCU DE LA SITUATION ACTUELLE- 1. Les infrastructures terrestres1 - 1. Le réseau routierSelon M. Netter (1), les infrastructures de circulationroutière (routes, rues, ponts, chemins etc••• ) ontpour caractéristique principale de former un réseau permettantde desservir la quasi-totalité des parcelles deterrain (aires indivises du point de vue de la possessiondu sol).Une telle accessibilité est nécessaire à la reproductionélargie des formations sociales dominées par le mode deproduction capitaliste, dans la mesure où elle conditionnematériellement la pénétration des rapports marchandsdans la totalité des parcelles.Les infrastructures routières voltaïques n'échapperontpas à cette règle. eependant, bien que le réseauroutier soit long de plus de 16.000 kms, le trafic seconcentre sur une seule partie du réseau et notammentsur les axes bitumés. Pour donner une idée de ce trafic,il suffit de considérer le tonnage import-export transportépar route en 1975 : 49.200 tonnes pour Ouagadougou et36.000 tonnes pour le transit dont 25.000 pour le Niger(cf: Europe/Outremer, décembre 77, p. 50).------ ----------------------------------------------(l)M. Netter: La soumission du travail au capital dansles transports: l'usine partout et nulle part, Documentronoeté, CRET, Aix, mars 1979.

- 157 -Les principaux axes bitumés correspondent à desliaisons interna

- 158 -..Ils représentent 53% du réseau routier et ils ont pourcaractéristique d'être inutilisables pour le transportinternational.Ce classement ne permet pas en outre de distinguer lesroutes à praticabilité intermittente des routes à praticabilitépermanente. Aussi,il nous a semblé nécessairede les regrouper sur les critères suivants1 - Routes bitumées (RB)2 - Routes en terre ordinaire (RTO)3 - Routes en terre moderne (RTM)4 - Pistes améliorées (PA)5 - Pistes ordinaires (PO)Cela nous donne le tableau suivantRéseau selon l'état des routes (1): '11RB RTM RTO PA PO TOTALkoutes nationales 857 917 1396 1288 4460 1: (RN) 1IR ' 6 1: outes departementales 9 0 210 1550 1920 ,1, (RD): ,fou~~)rég10nales - - 126 382 1814 2322 11::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::_::-::1, ,,Total par classe d'état 857 1205 1988 4692 8702 !,. ,r par rapport au~+RD+RRtotal9,913,822,8 53,5 10011(1) Selon le rapport du BCEOM, mai 1977

•- 159 -Ce tableau qui représente l'état réel du réseauroutier voltaïque montre une très nette dominancedes pistes ordinaires qui, il faut le préciser, ne sedéterminent en fait qu'en fonction du passage repété desvéhicules et ne font l'objet d'aucune construction.Quant aux pistes améliorées qui représentent une proportionassez élévée ( 22,8% ), elles permettent le passage devéhicules jusqu'à 15 tonnes.La fonction de ces pistes (ordinaires et améliorées)est essentiellement le désenclavement des zones ruralespour permettre la collecte des produits agricoles etl'approvisionnement des facteurs de production.~~lgré une infrastructure quelque peu déficiente,les transports routiers se développent par suite desdélais demandés par les transports ferroviaires. Il enrésulte une augmentation du parc voltaïque de camions etcamionnettes. Le développement récent du secteur estresté essentiellement polarisé par l'axe Ouagadougou ­Koudougou- Bobo Dioulasso - Banfora. ~~is, d'une part, lacroissance du trafic induite par le bitumage de la routeOuagadougou - Togo est loin d'être négligeable; et d'autrepart, les potentialités qu'offre la demande des différentesrégions du pays sont importantes pour un secteur qui restefaiblement concentré. Le développement des transportsde transit et des transports mixtes (rail-route) demanderacertainement une organisation plus rigoureuse du secteurmais bénéficiera des projets d'infrastructure et d'entretien(1).(1) cf : Situation Economique et financière de laHaute-Volta - Dossier d'information économiquenovembre 1979

_ 160 _Les objectifs à long terme de la politique de développementde l'infrastructure routière sont:- l'amélioration et le développement du réseau internatio­~l ;- l'amélioration et le développement du réseau secondairepour le désenclavement des régions;- l'entretien du réseau existant et tous les tronçonsaméliorés ou créés pendant la période du secondplan (1971-76) pour sauvegarder les investissements routiers.Somme toute, la Haute-Volta veut et s'est consoléede son isolement en devenant, grâce à ses infrastures detransport, une plaque tournante du négoce régional, uneterre de passage où, comme nous le verrons plus tard,convergent le b6tail, les marchandises et les hommes.I~ujourd'hui, chaque pays africain prétendant volontiers àla fonction de plaque tournante, on hésite à utiliserce terme, mais il faut reconnaitre que dans le cas de laHaute-Volta, la prétention semble largement justifiée" (1).(1) G. de Bernis: Le développement de la Haute-Volta,Cahiers de l'ISBA, octobre 1963, nO 19

•- 161 -1-2 Le chemin de fer: l'épine dorsale del'économie voltaïgueDepuis 1954, date à laquelle elle a atteint Ouagadougou,la voie ferrée n'a subi aucune modification.Elle constitue aujourd'hui le moyen de transport str etpeu cher pour des besoins très variés.Longue de 1150 kms dont 517 en territoire voltaïque, cettevoie de chemin de fer constitue le trait d'union indispensableentre la Haute-Volta et l'Océan Atlantique etassure le transport d'environ 80?~ du commerce extérieurdu pays.~~is l'évolution du trafic de la RAN au cours deces dernières années est marquée par une légère baissedes tonnages de marchandises transportées et souligne lesdifficultés de la HAN.Pour améliorer actuellement les conditions decirculation des marchandises et pour accélérer la rotationdes capitaux, la RAN devra procéder à d'importants travaux(entretien et achat de nombreux wagons et locomotives).Ces investissements sont rendus2nécessaires par lesdifficultés d'explOitation qui ont affecté le trafic aucours de ces dernières années.Autre difficulté: malgré une certaine modernisationdu matériel roulant, l'ensemble des infrastructures suffità peine à satisfaire la demande annuelle globale, maisne permet plus de faire face aux pointes de trafic saisonnierou occasionnel; ce qui allonge les cadences dedéchargement et perturbe la rotation des wagons.

•- 162 -Ces insuffisances ont facilité le développement dutrafic routier international en particulier en ce quiconcerne le trafic marchandises avec le Mali (1) etl'approvisionnement en produits de base"pour la Haute­Volta (ciment par exemple) surtout quand celui-ci est compromispar une conjonction entre les difficultés de laHAN et l'engorgement du port d'Abidjan.A court terme la politique de développement a pourobjectif ,donc, de faire face à l'accrotssement du trafictout en réduisant les délais d'attente.A long terme l'extension du réseau est envisagœmaiselle est conditionnée par la mise en valeur des ressourcesminières du pays • Cette extension prévoit une liaisonOuagadougou - Tambao (340 kms) pour permettre l'exploitationdu gisement de manganèse et de calcaire dans le norddu pays, et des embranchements de cette ligne vers leMali (manganèse) et vers le Niger (désenclavement duLiptako-gourma) •Est également à l'étude une liaison Lomé (Togo)­Niamey (Niger) passant par le sud-est de la Haute-Voltapour l'extraction des gisements de phosphates qui s'ytrouvent.Tous ces investissements seront financés pour l'essentielpar des "aides" extérieures sous la forme de prêts bonifiésaccordés Boit directement à l~RAN soit aux gouvernementsvoltaique et ivoirien.(1) Jusqu'en 1974 (conflit Mali-Haute-Volta) une part importantedu trafic (plus de 30.000 tonnes ) du traficAbidjan-Mali passait par Bobo-Dioulasso. Le parc de Ouagadougouen Côte d'Ivoire n'a pas repris ce trafic en raisonde l'insuffisance notable des infrastructures( Situatio~ ~conomique et financière de la Haute-Volta,op. cite J.

•- 163 -Notons enfin qu'en matière de législation, lesconditions d'exploitation de la régie sont définies parla Convention du 30 avril 1960 entre la Haute-Volta et laCôte d'Ivoire. Une nouvelle convention HAN II doit êtreprochainement discutée et remplaoéP celle-ci. La HAN estmembre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC)et de l'Union africaine des chemins de fer (UAC).2 - Les transports aériensIls sont assurés par deux compagnies (Air Afriqueet U.T.A)pour le trafic international tandis qu'Air V~ltaassure les liaisons intérieures.Actuellement le seul fret transporté, outre lesenvois postaux, est constitué par les fruits, légumes etviandes mais le caractère saisonnier et irrégulier posede sérieux problèmes aux transporteurs.Le co~t élevé du fret aérien limite le développementdu transport à des marchandises à forte valeur marchande.Quand au trafic passager, malgré un développement récent,il reste modeste mais devrait s'accroltre sensiblementdans la mesure où Ouagadougou affirme de plus en plus savocation de capitale régionale en Afrique de l'ouest.Le tableau ci-dessous mesure l'évolution au coursdu deuxième plan de développement économique et social(1972_76) du trafic de l'aéroport de Ouagadougou auniveau du fret.

•- 164 -Année Fret arrivée fret départ 1(en tonnes) (en tonnes) !,11972 777 560 !1,1r73 1233t9191,174 932 13081,175. 2227 1295,1 , 176 1863 1577Source PQDES (1977_81) p. 1921!En matière d'infrastructure, la Haute-Volta poss~dedeux aéroports de classe internationale (Ouagadougou etBobo-Dioulasso) et quarante neuf aérodromes.

•- 165 -3- Liaisons maritimes et politique de désenclavementdu pay~3-1. Les quatre voies d'accès à la mer3-1-1. Vers la Côte d'IvoireDans le cadre de la politique de désenclavement dupays, la Haute-Volta dispose d'un axe routier de trèsgrande importance en direction de la Côte d'Ivoire. Cetaxe qui assure la liaison Ouagadougou -Bobo ~ioulasso­Banfora - frontière ivoirienne est vital pour les pays del'intérieur (Haute-Volta, Mali, Niger) puisqu'il assurele transit de lac quasi-totalité des échanges commerciauxde ces pays en association avec le fer. Dans l'avenir, ilpourrait même concurrencer le rail puisqu'il est aujourd'huientièrement bitumé.En 1977, 345.322 tonnes de marchandises ont transitéà Abidjan en provenance ou à destination des trois paysde l'intérieur. L'exercice 1978 a enregistré un accro!ssementde ce trafic qui a atteint 391.354 tonnes de marchandisesdont 226.252 tonnes pour la Haute-Volta, 160.502tonnes pour le ~li et 4595 tonnes pour le Niger (1).Cependant les délais d'attente au port d'Abidjanet l'amélioration de l'axe routier en direction de Loméau Togo, moins éloigné qu'Abidjan font que le port togolaisconstitue progressivement le 2° port voltaique.(1) cf ~~rchés tropicaux et méditerranéens, 1980

•- 166 -3-1-2. Vers le TogoDepuis 1975, un axe bitumé a été mis en service etrelie Ouagadougou à Lomé via Bittou sur une distance de1000 kms. Pour l'heure, cet axe est encore peu emprunté parle trafic voltaïque de transit, mais dans l'avenir, sontrafic est appelé à s'accroltre compte tenu des problèmesde l'axe ivoirien.Récemment, un trafic de transit Niamey(Niger)-Lomé s'estdéveloppé sur cet axe en raison des difficultés du port deCotonou •3-1-3. Vers le GhanaLe tronçon voltaïque long de 105 kms est achevédepuis 1972. Il permet de rejoindre le port de Temaet comporte en territoire ghanéen la traversée par bacdu lac Volta à Yapéi. Un itinéraire de détournement reliantKumassi à Tamalé peut être emprunté en saison sèche.Le problème principal de cette voie est lié aux changes(cedi pour le Ghana et f cfa pour la Haute-Volta) et limitel'utilisation en transit internetional de cette voiequi a pourtant d'énormes avantages au plan infrastructurelet à sa qualité.3-1-4. Vers le BéninEn plus de l'axe routier Porga-Koupela-Ouagadougouen Haute-Volta, il y a à partir du Bénin l'axe ferroviaireCotonou-Parakou (OCBN) sur 438 kms et l'axe routierNatitingou-Porga.Au niveau de la Haute-Volta, une route en terre ordinaireviendra compléter cet axe.

•- 167 -3-2. Les accords internationaux de transiten matière de transpor~routiers- Accord de transit Haute-Volta/~~liLe texte de cet accord précise que celui-ci a étéétabli en vue de faciliter le régime de transit :transit Côte d'Ivoire 1 ~~litransit Ghana 1 Nali.Dans cet accord, les marchandises en transit par laHaute-Volta ne doivent être soumises à aucun droitde douane. Les moyens de transport employés ne doiventpas être soumis à des taxes ou droits de douane spéciauxsupérieurs à ceux qui sont perçus pour l'utilisation desautres moyens de transport de l'Etat transitaire.- Le transit à l'intérieur de la CEAüLa Communauté Economique de l'Afrique de l'Ouest (CEAO)se fixe, comme on le sait, la réalisation d'un espace économiqueet douanier unifié. En attendant la suppression desbarrières que constituent les, frontières, les Etatsmembres dont la Haute-Volta s'engagent :- à mettre en place un tarif douanier et fiscald'entrée commun dans leur relation avec les pays tiers,dans un délai maximum de douze ans à compter de la dated'entrée en vigueur du traité (janvier 1974)- à instituer un régime préférentiel spécial applicablesous certaines conditions à l'importation dans les Etatsmembres. Les produits du cru originaires de l'un des Etatsmembres circulent entre les Etats membres en franchise detous les droits et taxes perçus à l'entrée de ces Etats, à

•- 168 -l'exclusion, le cas échéant/des taxes intérieures, spécifiquesou ad-valorem, frappant également et au même tauxles produits de l'esp~ce, que ceux-ci soient produits localementou importés.En raison de leur importance, certains d'entre eux pourrontfaire l'objet d'accords spéciaux (art. 7.T. CEAO).Par produits du cru obtenus dans l'un des Etatsmembres, on entend les produits du règne animal, minéralou végétal n'ayant subi aucune modification à caractèreindustriel.La déclaration en douane des produits importés enprovenance des pays tiers est, en règle générale, effectuéedans l'Etat membre de destination. Le transport de cesproduits à travers le territoire des autres Etats membress'effectue sous le régime du transit. Les droits et taxesd'entrée ~ventuellement acquitt4Sdans un Etat membre sontremboursés par l'Etat membre de prime abord, conformémentà la procédure qui sera définie ultérieurement dans ceprotocole.En marge de ces accords de transit, la Haute-Voltaa signé d'autres accords internationaux de transportsroutiers : au niveau du Conseil de l'Entente et avec leGhana.3-3. Les mesures d'accomp~ement3-3-1. Le conseil voltaique des chargeurs (CO.VO.~Le co~tdu transport mar,itime pouvant avoir un

- 169 -..effet décisif sur les courants d'échange, puisqu'il estun facteur déterminant de la décision de l'acheteur etpeut avoir des conséquences sur les industries naissantesdes PSD, il a été créé en Haute-Volta un conseil voltaiquedes chargeurs (Ca.va.c.) pour résorber en partie les problèmesrelatifs aux taux de fret et aux co'O..ts d'importationet d'exportation des marchandises.Pour avoir une idéeen Haute-Volta, il seraitchiffrestime dans la structure deexacte de l'importance du fretsignificatif de livrer quelquesrelatifs au niveau du fret marisesprix de revient., ,Produits Provenance Date Taux de fret 111,Tissus France Mai 78 8,3%f11,,Voitures France Mai 78 6,53% 1111,Ronds Tor(fer)France Janvier 79 16,6%, 1,1Le niveau du fret maritime dans la structuredes prix de revientEssayer d'appréhender les paramètres du co'O..t du transportmaritime, les problèmes de stockage au port dedébarquement, les problèmes de manutention et de stockageà l'arrivée, les problèmes d'évacuation vers la destinationfinale ou de transit; toutes ces raisons ont milité en

- 170 -faveur de la création d'un conseil voltai~ue des chargeurset dans d'autres pays faisant partie des groupementsrégionaux.Les prérogatives dévolues au CO.VO.C. pour remplirsa mission sont :- négocier, faire appliquer et contrÔler l'applicationdes taux de fret maritime et des tarifs de transport terrestreet aérien, toutes les catégories de marchandises à lasortie comme à l'entrée de la Haute-Volta.- mettre en oeuvre, en liaison avec les administrationsnationales et étrangères compétentes, les mesures et mécanismesde règlementation du trafic ferroviaire et routiervisant à promouvoir l'optimisation de l'emploi des wagonsferroviaires. Dans ce domaine des transports terrestres,une règlementation a été mise en place pour canaliserles efforts des opérateurs économiques intervenant dansle secteur (RAN, groupeurs, manutentionnaires••••'t1'objectif étant de raccourcir autant que possible le délaid'acheminement des produits à l'importation comme àl'exportation.Pour le transport routier, différentes études sont programmées.Mais des actions ponctuelles telle l'opérationciment (Togo-Haute-Volta) ont conduit le CO.VO.C. àouvrir une antenne à Lomé et permis de mieux oanaliser etappréhender les problèmes inhérents au transport routier.- centraliser les besoins des usagers tant pour l'importationque pour l'exportation.- conduire les actions et prooédures d'harmonisation etde simplification des formalités administratives et juridiques.

•- 171 -En matière de réalisationset de projets dans ledomaine du transport aérien, l'action du CO.VO.C. selimite pour l'instant à des études préalables.Dans le domaine maritime, les actions de négociationsdu CO.VO.C. ont permis d'obtenir des périodes de stabilité/des augmentations des taux et parfois un tarif modulé enfonction de la nature des produits.Compte tenu de l'importance du fret voltaïque disponible,de l'évmlution du secteur maritime en Afrique de l'ouest,il appara1t que la mise sur pied d'une flotte nationalemaritime constitue une action prioritaire. En attendant,cet important fret voltaïque est transporté par lescompagnies nationales ouest-africaines qui ont signé desaccords avec la Haute-Volta.Dans l'ensemble, la mission du CO.VO,C" la complexitédes problèmes de transport justifient l'ouverture d'antenneà l'extérieur. Cependant des obstacles se dressent dans laréalisation des objectifs et qui tiennent même au poidsdu système international de transport sur les économiesdes pays dominés et sur lequel nous reviendrons au coursdu dernier chapitre.3-3-2. Les infrastructures de transit3-3-2-1. Dans le domaine portuaireToujours dans la recherche d'une porte d'accès àla mer pour mieux remplir son r81e de plaque tournante,la Haute-Volta a signé des accords spécifiques avec sesvoisins c8tiers prévoyant d'importantes installationsportuaires.

- 172 -La chambre de commerce et d'industrie de Haute-Voltas'est, selon ses responsables, attachée à poursuivre lapolitique de désenclavement du pays en travaillant àl'amélioration des installations portuaires de transit •• Au port d'Abidj~La Haute-Volta dispose dans ce port de 20.000 m 2 deterrains aménagés.L'essor des courants commerciaux de la région Afrique del'ouest a entra1né un gonflement du trafic de ce port queni le chemin de fer Abidjan-Niger, ni le port lui-mêmene sont en mesure d'assurer.• Au port de Lomé20.000 m 2 de terrains appartiennent à la Haute-Voltadans. ce port. Ces terrains sont aussi utilisés pour lestransactions du Niger et du ~~li.• Au port de CotonouIl est aujourd'hui peu utilisé car la route principalequi relie la Haute-Volta est assez défectue~.Cependant,avec la construction du pont sur le 'endjari ,', lesrelations commerciales eommencent à s'intensifier entreles deux pays.3-3-2-2. Dans le domaine routier 'etferroviaireCe sont tous les équipements qui ont été réalisés

•- 173 -en Haute-Volta dans le but de r~ssembler en un seul lieutoutes les installations et tous les services nécessairesau transport de marchandises: services commerciaux,techniques, douaniers, etc••••Ces centres de transit, en facilitant les transbordementset en réduisant au maximum les ruptures de chargeattirent de plus en plus vers la localité où ils sontsitués (en l'occurrence Ouagadougou) un important courantde trafic.La gare routière internationale de fruagadougou pourla route et les entreptts Brasilia l et II pour le fersont les deux plus importantes infrastructures de transit ••Les entrepôts de la HANIl s'agit de deux entrepôts (Brasilia l et II). Lepremier a une superficie totale de 9.000 m 2 de surfacecouverte et 5.000 de terre-plein. Il est destiné auxmarchandises importées et en transit.Le deuxième, d'une superficie totale de 8.000m 2 desurface couverte est destiné quant à lui au stockage desmarchandises Q exporter•• La gare routière internationale deOuagadougou (Ouagarinter)Achevée en 1981, cette gare permet de disposer enamont comme en aval d'entrepôts et d'infrastructuressuffisants pour le stockage des marchandises au départcomme à l'arrivée et surtoatle stockage des marchandisesen transit tant à la descente qu'à la montée.

•- 174 -Le transport routier en proportion de plus enplus croissante (40% du trafic total de la sous-région)et l'activité induite créée par celui-ci nécessitaitune certaine organisation et la gare routière a été conçuedans ce but. Ainsi, au trafic ferroviaire sont reservés lesmagasins Brasilia et au trafic routier les entrepôts decette gare.Du point de vue technique, les installations ayanttrait au trafic de marchandises sont constituées de postesd'aiguillage et de voies. Parmi celles qui intéressent letransit des marchandises, certaines servent au transbordementdes camions; d'autres servent aux opérations demanutention.Pour les bâtiments, on retiendra que la gare estcomposée de : - 15.000 m 2 d'entrepôts- 1.300 m 2 de bureaux (douane, fret, transitaire,chambre de commerce)- un centre d'accueil pour le personnel etles routiers (dortoirs, restaurants,dispensaire)- un hôtel de 30 chambres.L'intérêt économique d'unetelle. réalisation estévidemment d'éviter l'engorgement des entrepôts de la gareferroviaire mais surtout- d'assurer un magasinage et un stockage correct desmarchandises- d'organiser les transports routiers en permettant deschargements cohérents par transporteur et l'utilisationoptimale des véhicules- d'effectuer des opérations en douane- de faire face à l'augmentation du trafic marchandises.

•- 175 -D'autre part, cette gare permettra aux transitaireset aux transporteurs d'améliorer la sécurité de leurapprovisionnement et la rapidité des livraisons. Ellepermettra également un meilleur agencement du couplemode de transport - entrepôts adaptés.Cette gare est, comme dirait l'ancien ministre destransports voltaique, la considération de la Haute-Voltacomme plaque tournante de l'ouest africain. Elle est eneffet la première du genre en Afrique noire.Son importance pour l'ouest-africain se mesure à la rapiditéavec laquelle s'est réalisé son financement. Cettegare a été reconnue comme ayant un caractère prioritairepax rapport aux autres impératifs du développement enHaute-Volta.

•- 176 -En conclusion, l'analyse des réseaux de transporten Haute-Volta montre que la bonne route et le fer seconcentrent dans une m@me zone qui couvre principalementle centre, le sud et le sud-est.Dans le reste du pays, l'impraticabilité des routes faitqu'il est souvent impossible de réaliser des transfertsde vivres des régions excédentaires vers les régions déficitaires.C'est notamment le cas des régions de l'estgénéral.ment excédentaires en produits vivriers, maisqui pour être rationnellement mis en valeur nécessiteraitla création d'un minimum d'infrastructure de base.La configuration géographique de la Haute-Voltacaractérisée par sa continentalité oriente naturellementla partie sud du pays - la plus productive - vers l'extérieur.La prépondérance des voies en partance de Ouagadougouou de Bobo..IJioulasso est sans nul doute la conséquencede la géographie des transports: leur caractère rectiligneou vertical est le résultat de la politique de drainagedes ressources naturelles vers les métropoles.Dès lors, comme nous le verrons par la suite, les échangeshorizontaux et intra-régionaux seront faibles. De m'me,les points de rupture de charge susceptibles d'effetsstructurants ou destructurants se limitent aux centresde production et le trafic se fait de bout en bout.Le réseau routier voltaique doit être vu aujourd'huicomme un"feeder line" pour la voie ferrée d'exportation,mais rarement pour désenclaver le pays comme tendrait à lefaire croire le discours officiel.En termes de coüt de transport, les disparitésinfrastructurelles régionales se traduiront par ce que

•- 177 -Louis Gélineau appelle "l'anisotropie des prix detransport" suivant qu'il s'agit de trafic import-exportou de trafic entre régio~s. Ces coüts de transport distorsionnésfreineront à l'intérieur de l'espace voltalquel'intégration d'un marché national.Ainsi, les régions du sud du pays communiqueront plusaisément avec les pays cÔtiers mais resteront isolées lesunes des autres.L'insuffisance de transport intérieur en Haute-Voltasera plus qu'un obstacle à son développement, elle r&fl~teraune des facettes de son arriération.

•- 178 -- C _ ANALYSE ET ETUDE DU TRANSIT ,-REGIONAL ASSURE PAR LA HAUTE-VOLTANous avons jusqu'à présent parlé de transit sanstoutefois l'avoir défini. Aussi,avant de passer à l'analysedes flux de transit, il nous a semblé nécessaire dedéfinir ne serait-ce que brièvement ce que nous appelonstransit et comment noùea~on. l'évaluer.Pour le dictionnaire de la terminologie du droitinternational, le transit c'est "le terme qui, dans l'ordreinternational, désigne le fait que des personnes, desmarchandises, des instruments de transport de l'énergieélectrique etc••• traversent le territoire d'un Etat sansy trouver leur destination" ou " le régime de douane quipermet de transporter sur le territoire d'un Etat, sansacquitement des droits de douane des marchandises expédiéesde l'étranger destinées à ressortir de l'Etat considéré"(1).Le transit c'est donc de manière simplifiée, toutacheminement de marchandises à travers un territoire deleur lieu d'origine où le produit a été récolté, extrait,fabriqué ou transformé, au lieu de leur destination effecti.ve.Cependant des difficultés de tous ordres peuvent apparaltredans certains cas particuliers: incertitudes à propos deslimites maritimes et aériennes, litige frontalier empêchantde savoir à quel point débute le transit.(1)Le dictionnaire de la terminologie du droit international,Paris, Sirey, 1960, p. 615.

•- 179 -nOl,l8Pour ce qui/concerne, -le territoire à considérerest composé de l'ensemble du territoire voltaïque.Pour mesurer ce transit, nous utiliserons les statistiquesfournies par les enquêtes du BCEOM (1970/71 et 1977) surles flux routiers et ferroviaires de transit en Haute-Volta,les statistiques des"marchés tropicaux et méditerranéens",et celleede la RAN, etc•••Ces statistiques retracent les courants de trafic par leurpassage à chaque point frontière.1- Mesures du transitLes tableaux statistiques sur les flux routiers(import-transit) et aussi sur les flux ferroviaires saisisà partir des fiches de transit et que l'on trouvera enannexes confirment l'idée selon laquelle la Haute-Voltajoue le rÔle de plaque tournante en Afrique de l'ouest.A partir du rapport BCEOK de mai 1977, nous pouvonsfaire les recoupements suivants :

..- 180 -,Mesure du transit par origine etdestinationITableaux ,Provenance De stinat. !Poste ! Total 1r , !d'observation! (tonnes}, ,11, 11 1,1r1,,3 !Cate d'Ivoire Niger !Niangoloko !19276 1, r1, 14 Niger Cate !Kantchari !5802 , 1,d'Ivoire1 15 Niger Ghana !Kantchari : 1644,r, 1 ,11 1 ,6 Niger Togo !Kantchari,!487 1,J,1 7 Ghana Niger !Bitou '8718 ,1 1 1,1 ,8 Togo Niger rBitou ! 16690 1, , 1Mali Bitou !647,1,9 Togo r ,,1,10 Ghana 1-1ali Pô,!405 ,1, ,11 Mali Ghana Djibasso ,525 1l,Source: Recoupements à partir du rapportBCEOM mai 1977.On voit donc sur ce tableau que pour atteindreles pays de l'intérieur, la Haute-Volta sert de relai.II enest de même en sens inverse. En effet1des troisporta d'Abidjan, d'Accra, de Lomé, des marchandises sontexpédiées sur le Mali et le Niger en transitant par laHaute-Volta et inversement.

- 181 -..Comment le réseau routier voltalque assume-t-ilcette charge ?• Pour les produits en provenance ou à destinationdu Niger, ceux-ci sont acheminés jusqu'à Bitou et par lanationale 16 arrivent à Koupéla. De Koupéla, la nationale4 les amène vers Kantchari (frontière nigérienne) •• Pour les produits du ~ali ( à destination ou enprovenance ), ils arrivent à Bobo Dioulasso par la voieferrée)où la route bitumée Bobo Dioulasso - Faramana ­frantière du V~li les amène à destination. En sens inverse,l'opération se passe de la même manière quand il s'agit deproduits destinés au port d'Abidjan.De ces deux exemples qui peuvent être vérifiés pourles autres pays, on peut conclure que la Haute-Volta joueeffectivement le rÔle de plaque tournante ~ pour plusde renseignements, se reporter aux chiffres en annexes).rais quelle est la nature des produits transportéset le sens des déplacements ?1 - 1 Répartition du transit p~roduitsrt.Y~~Les principaux courants de trafic sont décrits parle tableau suivant.

- 182 -,1,DestinationRépartition du transit par produitet par pays.1, ,Côte d'IvoireiGhana;Togo. r 1 ',1 • •Bénin;~~li!Niget. , .. !1i1lOrigine 1,f----------I---------!----.------...--.....:.....--l:Côte d'Ivoire ,f__________-+- +-__-!- (6) 1-+!__-;-"~_r!Ghana1(5) ;(7) !1 • 1:~--------+--------+----~-------'----iÎ,TOgo ~nin ! (8) ,, ,1,~·:a.li!Niger (2) (4)Source enquête BCEOM 1970/71(1) Poisson secDivers(3)Poisson sec(5) Ciment, matériauxde constructionDivers(7) Ciment, mat. deconstructionColaDivers(2) HydrocarburesCiment, mat. de constructionArachide, sésameOvins, caprinsDivers(4) Arachide, sésameDivers(t) HydrocarburesCimentArachide, sésameColaDivers(8) CimentDivers(9) Divers

•- 183 -Ce tableau permet_ d'apprécier en outresur un plan global la structure du commerce ouest-africaindont le dynamique secteur commercialisé s'est constitué etrepose toujours dans une large mesure sur la base de laproduction de quelques denrées agricoles tropicales etde minéraux destinés à l'exportation vers les pays industrialisésd'Europe occidentale.Ce n'est que vers ces dernières années qu'on voit appara1treles produits manufacturés.Dans la plupart des cas, l'éventail des produitsd'exportation est très limité sauf la Côte d'Ivoire bienque cela n'apparaisse pas clairement sur ce tableau. Eneffet, la Côte d'Ivoire fournit dans la sous-région lamajorité des produits manufacturés fabriqués par elle ouimportés du reste du monde et réexportés vers ses voisinsdépourvus d'accès à la mer.Quant à l'analyse proprement dite du trafictransitaire, on peut dire que le transit de ces produitsa tendance à augmenter. Le trafic de sésame, d'arachidea connu une expansion considérable avec des taux decroissance atteignant 30% par an.Le trafic d'hydrocarbures est très soutenu vers tous lespays de l'intérieur. Tous les trois pays de l'intérieurmaintiennent leurs importations à un bon niveau malgrédes fluctuations en cours d'année.Le secteur"animaux et produits animaux" est essentiellementfourni par les pays de l'intérieur et dirigé sur la c&te.D'une manière générale, l'analyse des marchandisesen transit par la Haute-Volta pour les autres pays montrequ'à quelques exceptions près, la similitude et le manquede diversification des économies ouest-africaines empêchent

•- 184 -la satisfaction de leurs besoins réciproques en produitsimportés.La majeure partie du commerce sous-régional se fait avecles pays industrialisés. Le coton produit au Mali ettransitant par la Haute-Volta est soit destiné aux industriestextiles de Côte d'Ivoire, soit destiné aux pays industrialisés.Les produits manufacturés proviennent quant à euxsoit d'Abidjan, soit des pays industrialisés.On comprend dés lors que plusieurs compagnies de transportmaritime e'intéressent essel\tiellèment à,"" cet importanttrafic en direction de la côte ouest-africaine.Le port d'Abidjan qui reste le premi~~r~uest-africainutilise ces terminaux spécialisés pour manipuler ce traficen direction oue~rovenance de la côte ouest-africaine.En 1979, 985.049 tonnes ont été manipulées dans ce port,soit près d'un million de marchandises conteneuriséesdont près de 407; ont été transbordées. (1)Ce port qui constitue le port de transit pour les troispays du Sahel (Haute-Volta, r~li, Niger) sert aussi deport d'éclatement et de transbordement pour les autres portsde la cÔte ouest-africaine.Depuis 1977 il a été entrepris la construction d'unterminal à conteneurs modernes avec trois postes à quai dontun sera équipé d'une plate-forme ro-ro. Sa. capacité estestimœ à 4 millions de tonnes de marchandises par an. Ilest prévu dans le cadre d'un troisième plan directeur laconstruction d'un second terminal à conteneurs ainsi quediverses installations spécialisées.(1) Marchés tropicaux et méditerranéens, 5 décembre1980, p. 331 3 •

- 185 -..2 - Répartition des marchandises par modede transportLe transport des produits agricoles (arachide,sésame, coton••• ) en provenance des régions voltaiques oudes pays voisins est assuré à la fois par la route etle chemin de fer en raison de l'existence à Ouagadougoud'une rupture de charge.Cependant, en ce qui concerne certains produits,la route a certains avantages et même des avantages certainssur le fer. On assiste aujourd'hui de plus en plus à unesorte de concurrence rail-route pour des produits généralementconfiés au chemin de fer. ~~is cette concurrencene jo~e et ne jouera que sur une certaine quantité demarchandises peu importantes au regard de la totalité desmarchandises transportées.Pour le transport d'hydrocarbures par exemple, lescauses du déséquilibre au profit de la route proviennentessentiellement du fait qu'en 1977, la BAN a connu desproblèmes de traction par manque de machines et les pétroliersse sont tournés vers les transporteurs routiers;our l'acquisition des camion-citernes nécessaires. Quandla situa1ion devint normale en 1979, les pétroliers ont répugnéà se séparer des transporteurs qu'ils avaient en quelquesorte poussés ~8.'~pécialiser. Cela a permis aussiau trafic ferroviaire de se décongestionner.Il arrive souvent qu'un moyen de transport soitréservéà certains trafics. Ainsi, le ciments'adapte mieux au transport routier qu'au transport ferroviaireet cela en raison destèehniques de chargement.

•- 186 -Au total, en ce qui concerne les marchandises entransit par la Haute-Volta, le taux de croissance del'activité routière est certes en augmentation mais lechemin de fer reste encore prédominant.La croissance de l'activité routière est non seulement lerésultat de l'amélioration des voies de desserte externede la Haute-Yolta, mais aussi ~•• l'effort fait par lasociété voltaique de transport routier (S.Y.T.R.).- Les activités de la S.V.T.R.La société voltaique de transport routier, autrefoistransafricaine elle-même héritière de la célèbre transah,;.:-,r1e.a8, concentre ses activités principales sur le transportdes marchandises en transit. Elle assure aussi des transportsde personnes.L'élément nouveau dans les activités de cette entrepriseest l'effort qu'elle fait actuellement en faveur dutrafic par conteneurs. Depuis les ports de Lomé ou ­d'Abidjan, elle se dispute avec les sociétés nationalesde ces pays l'acheminement des marchandises jusqu'àl'intérieur des pays : ~~li, Haute-Yolta, Niger, Togo etmême Côte d'Ivoire. C'est ainsi qu'une bonne partie desproduits vendus par le groupe Renault en Afrique faitl'objet de convoitises de la part de la S.Y.T.R.Pour le moment, ses activités vont du transportd'hydrocarbures au transport de coton-graine. Dans laplup~t des cas, elle est amenée à transporter le longde la ligne de chemin de fer, en vertu d'autorisationsspéciales qui lui sont accordées lorsqu'il y a surchargedu trafic ferroviaire ou que le gabarit du chemin de ferest dépassé.

- 187 -Sinon la S.V.T.R. joue le rÔle d'antenne du chemin de fer,le prolongeant dans un sens, lui amenant des marchandisesdans l'autre sens.Au cours de l'exercice 1979, l'entreprise a réaliséle transport de : -12.741.948 m 3 j km d'hydrocarbures( 34.500 m 3 )- 9.225.977 tonnes-kilométriques demarchandises (18.600 tonnes)-723.600 tonnes-kilométriques de bière(2.010 m 3 )Depuis 1978, elle a cherché à se spécialiser afin dese consacrer dans les transports de longue distance quisont ceux pouvant permettre la meilleure rentabilité.Notons enfin pour terminer qu'afin de disposer derelations commerciales et techniques indispensables pour labonne marche de ses activités, la SVTR dispose d'un réseauimportant de représentations par l'intermédiaire de laSAGA transports.

•_ 188 -Il appara1t donc que grâce à sa position géographique,à ses routes et au chemin de fer Abidjan-Niger,la Haute-Volta sert de relai pour les marchandises à lamontée comme à la descente.Au centre du pays, Ouagadougou est le point d'arrivéeet de départ de nombreux produits de divers ordres conteneurisablesou non.En facilitant l'acheminement direct des marchandises, grâceà l'adaptation de son réseau de transport et de ses infrastructuresannexes, le pays offre des avantages appréciablestel que l'abrègement de la durée de transport, ce quireprésente une économie de temps et d'argent.Cependant, ce rÔle de plaque tournante que joue laHaute-Volta au niveau de la sous-région a à la fois desavantages et beaucoup d'inconvénients.Au plan des inconvénients, il faut noter que celaexige des investissements considérables pour la constructiondes routes et du matériel de transport.De plus, ces infrastructures de transport qui ne correspondentà aucune réalité nationale ,vont opérer au sein del'espace ainsi que des "tunnels", en servant avant toutde passage au trafic international en transit; ce qui lecantonne à un rÔle instrumental.Le résultat est que tous les secteurs de la vieéconomique en seront affectés. La consécration de la Haute­Volta comme plaque tournante de l'ouest-africain sera àl'origine de zones économiques extraverties, de la mise àl'écart de certaines régions par l'absence de voies decommunication et de nombreux autres bouleversements d'ordrestructurel.

CHAJ'ITREIIISURES DES INCIDENCES AU SEIN DE L'ESPACE VOLTAIQUE

..- 190 -- III - I>ŒSURES DES INCIDENCES AU SEIN DE L'ESPACEVOLTAI QUEL'objet de ce chapitre est de déterminer les incidencesprésentes et prévisibles du nouveau visage arborépar le système de transport volta!que au sein de l'espace.Ces incidences seront analysées sous deux aspects. D'unepart, nous montrerons,par l'analyse de l'impact des infrastructuresde transport, les transformations structurellessubies par l'espace social et d'autre part, en nous appuyantsur la structure de l'économie voltaïque, nous étudieronscomment les transports internationaux auxquels participele système de transport voltaïque accentuent l'extraversion.- A _ L'INFLUENCE DES INFRASTRUCTURES DE~'RANSPORTSUR LES EQUILIBRES STRUCTURELSLe réseau de transport en Afrique de l'ouest peut,de manière simplifiée, être représenté par le schémasuivant :

•- 191 -Centres économiquesenclavés1 Bamako 1Niamey1'- 1\(\\1,\Ports maritimesAbidjanlAcera 1ILomé ' Cotonou1Les traits pleins = liaisons ferroviaires ou liaisons mixtesrail-route avec des tarifs relativementbas.Les pointillés = liaisons routières aux co~ts de transportélévés.Ce schéma simplifié à l'extrême néglige certainstronçons telle la liaison Bamako-Dakar, mais celle-ci n'apas grand intérêt pour notre propos futur.Ce schéma met en ~dence la dépendance descentres économiques enclavés vis-à-vis des ports maritimes.Cette dépendance va conditionner la répartition des activitéséconomiques par zone géographique ! En effet, l'absencedf'axe transversal et ~. co~ton't queélévé des transports routiersIles activités économiques se développeront essentiellementau voisinage des ports et probablement le long des pénétrantes.

•- 192 -Les transports entre les centres économiquesenclavés ( Bamako, Ouagadougou, Niamey )vont être coüteuxet vont aussi entratner le fractionnement du marché despays sahéliens • ,L'attitude qui a consisté à se dire : construisonsdes routes et les avantages viendront après trouve làdéjà une première limite. La perte de vue de certainsobjectifs finals ou plus exactement les objectifs qu'ona délibérement "oubliés" tel que l'intégration spatioéconomiqueva mesurer l'ampleur du problème posé.Les grands axes routiers reliant Ouagadougou etBobo-Dioulasso aux ports maritimes, en servant à l'évacuationsur le chemin de fer de la production marchande ouen l'acheminant eux-mêmes, vont par la même occasionprivilég~ certains sous-espaces et drainer l'arrière-paysjusqu'à ces sous-espaces privilégiés.Il se forme ainsi une sorte d'intégration - désintégrationdont les rouages fondamentaux seront ultérieurementdécrits.Pour mesurer les transformations subies par lesstructures de la société voltaique,un retour en arrièresur les traits fondamentaux de son intégration à-l'économiemarchande nous parait nécessaire pour comprendre sadésintégration actuelle.Ce qui va suivre n'est qu'un phénomène général quel'on peut observer dans tous les pays africains. Lespénétrations routières et ferroviaires vers l'intérieur,même si elles partent ea éventail à partir de la villeprincipale, ont permis l'introduction d'innovations dansla périphérie et un phénomène d'adaptation structurelleapparaft.

•- 193 -1 - Les voies de l'intégration structurelleIl faut preC1ser ici que ces voies d'intégrationpeuvent être soit suscitées, soit spontanées.Nous empruntons ces schémas à J. Bugnicourt(1), aveccependant de petites modifications pour répondre à notrepropos. Cela dit, nous pouvons distinguer trois axesd'intégration- Intégration par la participation aucircuit économique2 - Intégration par la communication3 - Intégration par l'adhésion à des normescommunes.1-1 Intégration par la participationau circuit économique.~------~ .35-------~ ~-------)4 "--/ 761-Paiements de l'imp8t2-Introduction de la monnaie3-Arrivée de la route4-Arrivée de fonctionnaires5-Développement des productionsdestinées à lacommercialisation6-Premières ventes à l'extérieur7-Accroissement de lJactivitédes marchés-----------------------------------------------------(1)J!~icourt: Disparités régionales et aménagement duterr1to1re en Afrique, Paris, 1970, p.216.

- 194 -..Les mécanismes immédiats pour effectuer les transfertssont, comme on peut le constater sur ce schéma, lesimpôts payés par les paysans. Avec' -l'obligation quileur était faite dès les premières heures de la colonisation,de payer leur impôt en monnaie française, la monétarisationde l'économie ne tarda pas à gagner lescampagnes.Pour pouvoir exercer pleinement ce transfert, laroute était le moyen privilégié par l'Etat afin d'êtrepartout présent. La relative faiblesse des structures économiquesen rmute-Volta, tout comme dans la plupart desPVD,a favorisé cette introduction.L'ajustement interne des structures (économiques etsociales) aux conditions offertes par l'''extérieur'' faitqu'on passe d'une autarcie presque complète à une interdépendancenationale puis internationale.De l'arrivée de la route à l'accroissement de l'activitédes marchés, il y a toute une série de phénomènes moinsperceptibles, mais tout aussi essentiels pour comprendrel'encha1nement des causes et des conséquences. On peutconstater par exemple que l'attitude du paysan face à lamonnaie révèle des comportements psychosociologiquesdéterminés. Contrairement au troc ou aux cauris qui étaientconsidérés oomme un moyen d'échange et sans plus, lamonnaie actuelle est vue comme un élément de progrès etd'émancipation.

•- 195 -1-2 Intégration par la communication5----------~ ----------7· ---------1 2 34.-/.--------~61 - Arrivée de la route2 - Apprentissage de notions élémentaires d'autres langues3 - Implantations d'écoles4 - Apprentissage d'une longue commune5 - Diffusion de transistors6 - Allées et venues des migrantsCe schéma exprime bien le brassage culturel que peutexercer la route sur les régions reliées. Cependant, lesréactions d'un groupe peuvent différer d'un individu àun autre. A ce propos, certains sociologues notent queplus le nombre de comportements spéciaux est grand dansune société, plus bas est son degré d'intégration.On discernera plusieurs tendances dans le mouvement debrassage culturel. Avec l'arrivée de la route, la premièretendance est que les minorités ethniques ,,.; vont fondre leurculture avec celle du peuple voisin plus structuré socialement.La deuxième tendance est que l'ouverture d'une ethnieaux autres sera fonction de sa richesse économique. Enfin,la troisième tendance est qu'une ethnie peut resterhostile à toute interférence.

- 196 -Le transport agit donc sur le système existant eten tant que tel, il entratne une réaction d'adaptation del~ part de tous ceux qui sont concernés.Dans ce deuxième schéma, la route reste plus quela possibilité de brassage culturel, c'est le percepteurà passage répété; c'est la possibilité de voyage; c'est larupture du rythme séculaire des marchés locaux; c'estl'arrivée de l'institeur et quelquefois du cinéma, c'estaussi le remplacement du commerçant usurier par le camionneur;c'est enfin le départ définitif d'un fils vers laville.1-3 Inté~ation par l'adhésion à des normescommunes. -------------~ --------~.---Â 6 71 -Soumission à une autorité extérieure au groupe2 -Acceptation d'un étalon monétaire3 -Acceptation d'une autorité pour conflit avec l'extérieur4 - Acceptation d t uhéautoritép

- 197 -Dans les faits, on trouve aux trois voies d'intégration;deséléments communs dont le plus évident est sansnul doute la route. Il n'est cependant pas évident quel'interaction spatiale provoquée par la route conduise audéveloppement des régions. En cas d'absence de mesuresd'accompagnement (fiscalité, crédit, investissement •••• ),capables de compenser les inégalités de potentiel, l'interactionpeut avoir des effets négatifs et donner lieu àun flux de main-d'oeuvre de la zone la moins favoriséesans que ce flux puisse contribuer au développement decelle-ci.A un niveau global, c'est-à-dire au niveauouest-africain, il est certain que l'organisation de l'espaceest responsable du fort courant migratoire qui existeentre l'espace volta!que et les espaces nationaux de lacOte du golfe de guinée (essentiellement ivoirien).Le développement de l'économie ivoirienne depuis lesannées 1950 et plus particulièrement depuis les années1970 s'est accompagné d'un appauvrissement relatif del'économie voltalque.L'inégal développement entre les régions voltalquesd'une part et d'autre part entre la Haute-Volta et laCOte d'Ivoire fera qu'on aura deux types de mobilité:interne,et externe.- 2 - Les flux migratoiresLa Haute- Volta a un taux et un volume d'émigrationparmi les plus élevés d'Afrique. Ces mouvements de populationqui remontent aux débuts de l'ère coloniale avec seschantiers de chemin de fer se sont aujourd'hui renforcés.

(1) D. ~lp.drao~o. ODe cité.•- 198 -En effet, en dépit de sa continentalité, positionde faiblesse qu'elle veut transformer en force grâce aurôle d'espace de communication et de distribution qu'ellejoue au niveau ouest-africain, la Haute-Volta subit du mêmecoup une dépendance accrue par rapport aux pays cÔtiers.~et met en exergue sa subordination vis-à-vis de l'espaceivoirien notamment qui se présente comme étant un relairégional du capitalisme mondial (1).La concentration géographique des activitésmodernes et leur vocation centrifuge, la configuration duréseau de transport sont autant de phénomèmes qui am~nentles populations voltaïques à s'expatrier dans un premiertemps vers les villes voltaïques, puis vers les payscÔtiers plus industrialisés et donc ayant besoin d'unsous-prolétariat industriel.Sur le plan interne, bien qu'elles alimententune forte partie de la croissance urbaine, les migrationsde la zone rurale vers les villes restent faibles auregard de l'émigration externe. Les migrantis sont surtoutattirés par Ouagadougou et Bobo-Dioulasso.Sur le plan externe, tous les départements voltaïquessont affectés. Les flux de départ vers la CÔte d'Ivoirese sont surtout accentués depuis 1969/70. En moyenne surla période 1970/75, les départs annuels (70.000) représentent1,3% de la population résidente.La migration reste toujours surtout le fait deshommes jeunes et on comprendra ai~ent que son impact surles - zones de départ, vidées ainsi de leurs forces vivesentrainera un déséquilibre croissant entre producteurs etconsommateurs.

•- 199 -Au total, les campagnes se dépeuplent d'une partau profit des villes et d'autre part au profit des payscÔtiers. Ces migrations doivent être vues comme une résultantedes processus d'urbanisation en Afrique à savoir- les possibilités d'emploi (liées à d'hypothétiquespromotions sociales)- les facilités d'accès (exprimées comme une fonctionlinéaire modifiée par les probalités d'échange d'information)En désintégrant les structures sociales existanteset en remodelant le peuplement, les transports en Haute­Volta contribueront à créer des déséquilibres reg~onauxinquiétants. Outre le fait qu'ils favorisent surtoutl'extraversion de l'économie, ils vont consolider etrenforcer les "noeuds de communication" (essentiellementOuagadougou et Bobo-Dioulasso) au détriment de l'arrièrepays.On retrouvera ce déséquilibre à tous les niveauxquel que soit l'instrument d'analyse utilisé: densitérela1ive aux infrastructures de santé, de transport,d'éducation.•. et aux investissements.

•- 200 -3 - Corrélations entre infrastructures de transportsterrestres et localisations d'éguipementscollectifsLes installations à caractère collectif (écoles, réseauxélectriques, postes et télécommunications etc••• )sont la condition et la conséquence d'activités. Or l'écoleou les postes et télécommunications sont inconcevables sansla route. Le lieu d'échange ne prend de l'importance ques'il y a élargissement entre plusieurs zones. Le kilométrageroutier, la qualité et la densité du réseau rev~tent uneimportance décisive pour le développement quel que soit lepays considéré.Dans le cas de la Haute-Volta, on constate que dansun rayon de 200 kms autour de Ouagadougou ou de Bobo-Dioulasso,on a au moins un kilomètre de routes convenables(bitumées ou en terre ordinaire) ce qui est largementsupérieur à la densité nationale.Il serait intéressant de reconstit~r le rythme d'extensiondu réseau routier à partir de Bobo-Dioulasso oude Ouagadougou. Nous ne disposons pas d! études sur ce point,mais nous savons empiriquement qu. les localisations d'équipementscollectifs suivent les routes.Ainsi, dans les zones éloignées, l'étendue réduitedu réseau routier, l'absence d'installations d'utilité publiquese révèlent les signes les plus évidents du manqued'intér~t qu'on porte à ces régions.Le réseau routier voltaïque qui s'étend en éventail à partirde ces deux centres économiques reflètera nettementles différencesd'équipements, collectifs entre d'une part

•- 201 -les régions branchées sur les axes de circulation et lesrégions non branchées ·.d 'autre part.On peut ainsi remarquer que pour les établissementsscolaires primaires, l'aire moyenne desservie est de plus de2.000 km 2 • Au dèlàd~ette surface, les enfants ne sont passcolarisés faute d'école proche. L'école primaire toutcomme les autres équipements d'intérêts collectifs sontmaintenus dans les limites étroites correspondantes auxdifférentiations régionales issues de la politique des6lectivité des sous-espaces voltaïques.Cependant, nous ne disons pas qu'il suffit d'ouvrirune route pour que l'activité s'y déploie. L'expérience decertains pays montre que c'est à ce moment là que lesméfaits de l'isolement sont véritablement conjurés. Seulesdes études précises permettraient de savoir dans quellemesure l'amélioration de l'équipement joue un rÔle d'incitateuren milieu rural.En définitive, les déséquilibres spatiaux semanifestent sous divers aspects quantitatifs et qualitatifs.Le sous-équipement des campagnes voltaïques résulte dudivorce entre Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et le restedu pays. Investissements et équipements s'y sont concentrésau point parfois de voir détourner au profit des deux seulesvilles des crédits initialement destinés au reste du pays.Ainsi, à l'instar de la puissance coloniale pourqui certaines régions n'offraient aucun intérêt, les gouvernementsnés des"indépendances" ont écarté certaines zonesde leur projet de modernisation. Ne possédant ni voies decommunication et donc coupées du reste du monde, ni école,

•- 202 -ces zones entendent un jour prendre le parti de la revolte(1~.Certes l'extension des réseaux de transport en directiondes côtes ouest-africaines a permis la multiplicationd'un certain nombre de courants d'échange entre centresurbains et zones rurales mais leurs effets n'ont pasconduit au développement.L'introduction du mode de production capitaliste asimultanément créé l'intégration et la désintégration descampagnes voltaïques: d'un côté enclaves agricoles intégréesà l'économie de profit et de l'autre régions de l'intérieuravec un mode de production lié à l'économie de subsistance,désintégré de l'intérieur.Le système socio-spatial voltaïque se trouve de ce faittraversé par de nombreuses contradictions.--------------------------------------------------------J. Bugnicourt, op. cité.

•- 203 -- B - LES CONTRADICTIONS DU SYSTEME SOCIO-SPATIALVOLTAIQUEA l'instar de Bernard Keyser (1), nous pouvons direque le système socio-spatial des PYD est marqué dans lerapport espace-société par une triple contradiction. Lescouples contradictoires sont : - intégration - désintégration- unification - différenciation- régionalisation - centralisation.Ces couples contradictoires sont, d~il, traversés par desvolontés qui s'expriment en termes de politiques contradictoireseux aussi : concentration - dispersionintervention - abandon.L'analyse des transformations subies par l'espacesocial voltaïque au cours des vingt dernières années va nouspermettre de comprendre le fonctionnement de ces couplescontradictoires.En effet, l'évolution de l'espace voltaique est marquépar un'processus d'intégration structurelle que nousavons esquissé au début de ce chapitre. Mais ce processusd'intégration s'accompagne de son contraire. On est en permanencedans un cercle vicieux intégration-désintégration.-,-------- -------------------------------(1) Bernard Keyser: Le système socio-spatia1 et ses contradictions,Revue Tiers-monde, juillet-septembre 1982pp. 475-478.

•- 204 -Les réseaux de transport modernes se snnt super-­posés aux réseaux traditionnels en éliminant souvent cesderniers. Ils ont étendu leur emprise sur les campagnespar:1- l'intégration de celle-ci à l'économie marchandedans le sens de la collecte et surtout de la distribution2- le véhicule des moyens de l'ordre social par l'entremisede l'appareil d'Etat omniprésent.Ce processus d'intégration visible né d'une volonté politiqueévidente d'exploiter encore un peu plus les richessesnationales s'accompagne de son contraire qui consiste en ladésintégration des espaces anciens et c'est véritablementle couple indissociable société-espace qui se trouve bouleversépar l'évolution économique et politique globale.S'agissant du deuxième couple contradictoire, il estmarqué en Haute-Volta par le fait que l'intégration structurellen'exclue pas la différenciation. En effet on peutremarquer que l'espace ne s'en différencie pas moinspour autant parce que (1):1- au niveau de l'Afrique de l'ouest le développementde la zone c~tière,notamment Abidjan, a contribuéau développement d'un kyste industriel dans letissu régional2- la réduction de la Haute-Volta à l'état de réservede main-d'oeuvre l'a vidée de ses forces vives3- la logique du développement capitaliste, en installantsur 1& EOne o&tib'e :an"tlot de croissano.~a rompu la monotonie d'un espace traditionnellementuniforme(1) Bernard Keyser, op. cité, p. 476

- 205 -...Enfin le troisième couple contradictoire est celuiqui oppose centralisation et régionalisation. En effet"que des régions soient identifiées, limitées et créées,•• •il n'en reste pas moins que touttconcourt,outre la"volontépolitique même des ma!tres de la machine"à raffermirle pouvoir de l'Etat central••• L'Etat-nation est la réalitéspatiale première, le lieu du dogme intangible de l'u_nité." (1)Au total ces processus contradictoires qui régissentaujourd'hui l'espace social voltaique/ou plus exactementles rapports de la société voltaique avec son espace/sontpartie intégrante d'un tout et sont situés en différentspoints du système lui-même. On ne peut comprendre les COUTpIes contradictoires qu'en les replaçant dans la globalitédu mouvement qui guide la société. Ces couples, en agissantles uns sur les autres, vont agir sur leur environne~ment et matérialiser l'espace danso sa globalité.(1) Ibid p. 77

•- 206 -- C - L'ORGANISATION SPATIALE PROPREMENT DITEC'est à travers les couples contradictoires quenous venons d'énoncer que va s'organiser l'espace voltaïqueen corrélation avec les caractéristiques mêmes de l'espacephysique.Aussi, nous pensons que l'étude de l'espace voltaïquene peut être isolée du processus historique de développementqui lui a donné naissance. Ses composantes fondamentalessont celles de l'économie extravertie et désarticuléejetde surcrdit dualiste, le dualisme s'inscrivant dans lastructure spatiale par l'existence de de~ sous-espaces.Et toute analyse de l'un sans l'autre est incomplète car ily a une relation dialectique entre la domination de l'unsur l'autre.1 - Les facteurs de localisationIci une analyse de l'espace physique est nécessairepour apporter quelques éléments d'information sur la compréhensiondes facteurs de localisation.La Haute-Volta est un pays plat. L'altitude moyennene dépasse pas 40Om. Quoique peu élevée et relativementpeu arrosée, elle a un réseau hydrographique assez importantsurtout dans sa partie méridionale. Les cours d'eause rattach8fit à trois bassins principaux: les bassins desVoltas, de la Comoé,et du Niger.Outre le f~it que le facteur transport va constituerun puissant instrument de mobilisation de l'espace voltaiqueet d'organisation à la disposition des décideurs, les

•- 207 -caractéristiques physiques constitueront un élément nonnégligeable.1-1- Le facteur eauL'eau s'avère être un facteur d'unification desphénomènes physiques et de rassemblement des groupes humains,on se demande pourquoi certains aménageurs actuelssemblent surpris par cette évidence.En se référant à la carte des précipitations annuel- ;les, on se rend compte que seules les régions du sud dépassentla barre des 1000 m par an. Ce sont ces mêmes régionsqui bénéficient des flux migratoires interdépartementauxet ce sont également les mêmes qui sont relativement lesplus traversées par les voies de communication dites "modernes".1-2- La distanceL'aspect le plus saisissable dans les décisionsde localisation est certa1nement le co~t de transport.En essayant de donner ~e vue un peu grossiire de la tonnekilométriquedepuis Ouagadougou ou Bobo-Dioulasso, on aurale graphique ci-dessous à mesure que l'on s'éloigne de cesdeux peles économiques

- 208 -Prix dela t/km t•60,//',/50403020,l10 ...L~. __100 2CC 300Ce graphique, bien que demandant à êtrevérifié, montre clairement les conditions difficiles detransport pour les régions éloignées. De même, la carte desisocoüts (ci-jointe) établie à la fin de la période colonialemesure les effets de la précarité des transports sur l'approvisionnementdes régions intérieures de l'ouest-africain,puisque cette situation a été purement et simplementrenforcée depuis 1960.Ces distances signifientl'affaiblissement des régionsdes centres.des distances en coüts età mesure que l'on s'éloigneAu total, le facteur "coüt de transport" constitueral'élément déterminant de localisation en Haute-Volta. Tantqu'il n'y aura pas restructuration du réseau par infléchissementdes axes de transport, la situation ira en s'empirant.

"----.'- ,~.. ~._-0'1oN,,\.

•- 210 -2 - Dualisme économiqueson inscription~tialeC'est à travers cet espace physique que vont s'inscrireles rapports sociaux caractérisés par des coüts detransport élevés et une inégale répartition des précipitationset des cours d'eau.Ainsi, on peut distinguer sur le plan agricole deuxespaces : un espace de grande culture commerciale et unespace de culture villageoise.La création par l'Etat voltaïque de sous-espaces de toutespièces i sous-espaces politico-administratifs (départements)et sous-espaces plans de développement économique et social( 11 O.R.D *) est responsable de la différenciation spatiale.Les O.R.D. sont par excellence le lieu de la selectivitédes sous-espaces car, ne recevront les investissementsnécessaires à leur développement que ceux qui possèdentdes caractéristiques physiques exploitables dans lesens de l'économie marchande.L'espace de grande culture se rencontre là où existentà la fois l'eau et les moyens de communication.La répartition régionale des investissements dans leplan-cadre 1967/70 mesurait déjà l'ampleur de la selectivité.* O.R.D.=Organisme Régional de Développement

•- 211 -Répartition des investissements par O.R.Ddu plan cadre 1967/70DésignationPopulation Montant1970 millionsde f cfar1~ --------------------------;"Financements régionalisésOPlJ du Centre (Ouagadougou) 934000 4464ORD du Centre-est (Koudougou) 704.364 2.401OR}) du Centre-nord (Raya) 581.000 691ORD de la Volta noire(Dédougou) 491.000 1.201OR}) du Nord (Ouahigouya) 553.000 553!ORD de la Comoé (Banfora) 176.489 1.593,! ORD des Hauts bassins(Bobo Dioulasso) 388.000 2.527ORD de l'Est (Fada Ngourma) 281.360 1.249OR}) du Sahel (Dori) 262.000 543ORD de la Bouguiriba (Diébougou) 339.000 549Total 15.571II Financement des deuxprincipales villesVille de Ouagadougou 120.000 3.981- Ville de Bobo Dioulasso 80.000 1.235Total 5.216Financements régionalisésTotal 6.725Total général 27.575

..- 212 -Les ü.R.D. les plus déshérités ont eu le financementles moins importants. La seule ville de Ouagadougou abénéficié du double des investissements attribués auxtrois O.R.D (eentre-nord, Sahel et Nord) qui regroupent1.500.000 habitants.La concentration des investissements dans lessous-espaces "riches" tendra à créer des rapports dedépendance régionale/dans la mesure où la totalité de l'espacevoltalque devient tributaire de ceux-ci,et'~ susciterdes déplacement de population. C'est dans ce cadre qu'ilfaut situer le déplacement organisé des populations versles zones des grands projets de "développement" agricole­Par exemple de 1960 à 1972, l'effectif des cultivateursMossi installés hors de leur aire ethnique est passé de80 à 140.000.Loin d'~tre une solution aux problèmes d'émigrationet d'auto-suffisance alimentaire, ces grands projetsagricoles financés par les tlaides tl extérieures qui se li...vrent à une concurrence pour avoir le meilleur O.R.D, n'ontfait qu'ajouter un élément de plus à la désagrégation dumilieu rural.En effet, ne cultivant que des produits derente, le paysan n'arrive jamais à assurer sa propre existencepuisqu'il doit en outre fournir un surplus deproduits exportables.Au total, la différenciation spatiale en Raute­Volta est le résultat des modèles de planificationet d'aménagement du territoire qui, en privilégiant certainssous-espaces vont défavoriser d'autres du fait des équipementset investissements différentiels.

- 213 -" Le gradient économique s'est ainsi accru entre lessous-espaces dégradés ou "abandonnés" et les sous-espaces"aménagés"; tandis que les sous-espaces "aliénés" prennentde plus en plus d'importance (périmètres agro-industrielsde Banfora, de la Vallédu Kou, périmètre irrigué du lacde Bam, sous-espaces des vallées des Volta en création avecl'Autorité pour l'Aménagement des vallées des Volta(AVV),vaUe du Sourou etc•••• ) " (1).Si l'espace représenté par les grandes culturescomrrerciales se tro~ve plus rattaché à l'extérieur qu'àla Haute-Volta, ses activités président néanmoins à lamacro organisation de l'espace national.L'introduction des techniques d'exploitation des terresdans cet espace "aménagé" n'y entrafue pas d'effets positifs.L'extraversion de ce dernier fait qu'il échappe à la pleinepropriété de ses habitants.En accaparant les meilleuresterres et la force de travail, il domine l'espace "dégradé".Ainsi se fait l'intégration des sous-espaces articulésles uns aux autres en un tout qui constitue l'assiseterritoriale de l'activité productive nationale.Les relations d~ssymétriques entre les composantesspatiales débouchent cependant sur des situations conflictuellesd'autant plus graves qu'elles alimentent le régionalisme.SOmEe toute, ces sous-espaces (dégradés ou aménagés)qui forment un tout sont, du fait du développement inégaldes rapports marchands, dominés par un sous-espace central(1) D. Ouédraogo, op. cit. p.555

•- 214 -formé par un réseau urbain extraverti et dirigé parOuagadougou et Bobo~ioulass~lesvéritables relais entrel'espace capitaliste mondial dominant et l'espace voltaïquedominé.L'évolution de ces deux villes au cours de cesvingt dernières années mérite qu'on s'y arrête un peu.Au stade actuel du développement de la Haute-Volta,Bobo-Dioulasso et Ouagadougou sont.-par rapport à l'espacenatior.aljle foyer de diffusion des valeurs reçues de l'espaceinternational.Les rapports entre l'urbanisation de ces deux villeset l'organisation de l'espace sont largement dominés parune gamme étendue de facteurs allant des conditions internationalesaux conditions purement locales.Si l'on reconsidère le processus de croiss"nce de cesvilles, on remarque qu'il y a une évolution plus marquéedu côté de Ouagadougou que du côté de Bobo-Dioulasso etmême un ralentissement de la fonction commerciale, économiqueet sociale jouée par Bobo-Dioulasso avant 1960.A quoi faut-il attribuer ce retournement de tendances ?

•- 215 -- D - LE REEQUILIBRAGE DES paLES DE CROISSANCELes facteurs que nous venons d'analyser (eau,co~t de transport, migrations internationales et interdépartementales)qui ont largement influencé l'organisationspatiale de la P~ute-Volta, vont aussi agir surl'urbanisation, conséquence logique de l'exode rural versles villes.Si la naissance des villes en Afrique est étroitementliée à la présence européenne, leur développement véritabledate des années 1950. La progression des Européens descôtes africaines vers l'intérieur du continent avec leursinstallations commerciales, industrielles et l'implantationcontinue des stations de chemin de fer a été un actifcréateur des villes. Les gares de chemin de fer ont étédes lieux privilégiés pour le commerce et des centrescapables d'attirer une population nombreuse.Pour le cas de la Haute-Volta, il était normal queBobo~i~lass~atteinte par le rail en 1934,soit la premièreville voltalque.A partir de cette époque, Bobo~ioulasso bénéficiera detous les apports extérieurs (naissance dlun salariat,appel de populations environnantes etc••• ). Elle devancerasa rivale Ouagadougou démographiquement et économiquement.Elle était aidée en cela par sa relative proximité descôtes, donc de la métropole.A partir de 1954, Ouagadougou ayant été atteinte àson tour par le rail pour des raisons de stratégie coloniale,comme nous l'avons vu par ailleurs, la situation allaitpeu à peu changer.

- 216 -..En 1960, quand la Haute-Volta accède à l'''indépendance",elle choisit Ouagadougou comme capitale de lanouvelle République pour des raisons à la fois politiqueet économique.De 1960 à nos jours, Ouagadougou va s'identifier à unezone-noyau du pays quant aux installations militaires, àl'activité économique et au pouvoir politique. Les zonesqui sont en rapport avec Ouagadougou vont désormaisposséder les meilleures voies de communication.De plus, Ouagadougou va exercer sur son environnement deseffets économiques importants : effets sur les zones fournissantles ressources dont elle a besoin, migrationsaffectant les zones plus pauvres. Parmi ces effets, certainssont structurants, d'autres destructurants. Parmi leseffets destructurants, il yale développement d'un processusde "colonisation" de Ouagadougou sur son environnement etcela d'autant plus que les lignes de force sont celles quilient Ouagadougou aux zones d'exploitation des ressources.Comme dans toute concentration urbaine, celle deOuagadougou semble de ce fait dotée d'une force d'autosoutiencar ayant la densité démographique la plus élévéecelle-ci attire de nouveaux contingents démographiquesainsi que de nouvelles activités économiques. ~~is cesmigrations sont plutet déterminées par des"facteursd'expulsion" que par des "facteurs d'attraction".1 - La répartition hirarchigue des fonctionsliée aux transportsl'explication de la situationdes deux villes réside

•- 217 -aussi et surtout dans la répartition hiérarchique desfonctions liée au facteur transport.Bobo~ioulasso était en effet la seule voie d'évacuationet le seul point de rupture de charge entrela P~ute-Volta et la Côte d'Ivoire. L'ouverture des routesinternationales entre Ouagadougou et les autres capitalesouest-africaines a rendu presqu'inutiles les entrepôts deBobo-U.ioulasso. Ce sont bien ces facilités de transportqui ont court-circuité le rÔle de Bobo~iolù~G20 au profitde Ouagadougou. Les camions peuvent maintenant transporterles produits d'exportation du lieu de collecte jusqu'auxports voisins sans rupture de charge. D'un autre côté, lesliaisons intérieures sont si défectueuses qu'il est plusfacile de faire le détour par Ouagadougou pour aller d'unerégion à l'autre.2 - Les facteurs socio-politiqu~D'autres facteurs autrat que les transports sontégalement à la base de l'organisation urbaine en Haute­Volta. Il s'agit essentiellement des facteurs socio-politiques.A l'instar des autres colonies qui ont accédé à1~'1ndépendance"en 1960, la Haute-Volta devait mettre enplace les institutions nécessaires au contÔle des actionsde développement: appareil politique, économique, juridique,etc... Au bout de tout ceci ~na~tre des groupes depression: parti dominant ou unique, entreprises industriellestransports, etc••.

_ 218 -3 :i"~ ::..) .;~ -~Il :." > - ,E":J~ -~-0 >~rTSource : J. Bugnicourt. top. C"t 1 •'.p.286

•- 219 -Sur le schéma suivant que nous empruntons à J.Bugnicourt, la Haute-Volta peut parfaitement ~y reconnaitre.S'il peut para1tre ici, note J. Bugnicourt quel'armée est une intruse, en réalité cela ne l'est pas carc'est le gouvernement tout entier qu'il faut souvent incluredans l'armée.La Haute-Volta est gouvernée depuis 1966 par des militairesavec quelques brèves apparitions de civils. C'est donc dansla plupart des cas l'armée avec ses ministres sous-officiersofficiers et hommes du rang qui compose le gouvernement.Tous ces groupes de pression interviennent dans lesactions de développement, chacun en fonction de ce quil'avantage. C'est le cas d'une route qui contourne unerégion hautement nécessiteuse en moyens de communicationpour aller traverser le village dlune personnalité del'armée.Ce phénomène capital - la naissance et le développementde groupes de pression - ne doit pas nous faire perdrede vue le fait que le groupe domj»ant ~st compose, par lespuissances extérieures auxquelles tous les autres groupes seréfèrent. Le parti dominant (en réalité l'armée), lui-m~medominé par l'extérieur n'interviendra dans les décisionsde répartition territoriale des actions de développementque s'il obtient les sources de financement dépendant· despuissances extérieures. Il faut justifier économiquementle projet avant de le présenter aux puissances extérieuresqu'on appelle aussi communauté internationale. Ouagadougoune serait snrement pas devenue ce qu'elle est si elle neprésentait Ua caractère stratégique au niveau ouest-africain.

•- 220 -3 - ~olarisation autour de Oua~do~ouLa polarisation autour de Ouagadougou se fonde surles critères déjà évoqués à savoir- un niveau supérieur d'encadrement- un niveau supérieur d'équipement.Dotéede cette relative force par rapport au reste du payselle va constituer un centre de diffusion géographique desvaleurs, des comportements, des organisations et desinstitutions urbaines. C'est elle qui constituera la dynamiqueinterne d'urbanisation du pays.En étudiant les manières par lesquelles OuagadougoucontrÔle le reste du pays et comment le reste du paysreçoit ce contrôle, il appara!t que la domination interne(Ouagadougou sur le reste du pays) est la résultante de ladomination externe.Du point de vue interne, les routes construitesavant tout par des sociétés intéressées à faciliter l'expor~tation de ma1ières premières et de main-d'oeuvre de l'intérieurvers les pays cetiers participent aujourd'hui àcette domination.Le contrÔle externe se manifeste particulièrementdans les flux d'investissements. La dépendance interne desrégions vis-à-vis de Ouagadougou devient par transitivitéune dépendance externe.Dans une étude menée par Peter Gould sur la structurespatiale des PVD, celui-ci explique pourquoi le développementdes transports n'atteint pas son but dans ces pays.

•- 221 -III so~t~ent que ~ans les premi~res Ph~~:s ~u déve~oppementIle8 routea et -.les ch.~l!de fer ••~-eJl.t davutage comme ,. ,"ponts dt,n8 l'espace ll '- que comine Ilorganisationde l'esPacé.~ ~ -,~. ..... ,~ ~, .. _. C'est èeulem~nt lorsqu.edes niveaux élevés de développement sont atteints (dansles régions-noyaux existantes), l'effet de l'intégrationpeut se renverser (1).D'une façon générale, ce processus se répéta dans lemonde. Les régions-noyaux et leurs institutions organisèrentautour d'elles les régions périphériques. Leurs hiérarchiesbureaucratiques créèrent une hiérarchie correspondante decentres liés verticalement par des voies de communicationà la ville principale. Dans la plupart des cas, l'étenduede la diffusion à partir du noyau est toujours s~lectivedans ses formes et ses effets.- La diffusion spatiale -Certains auteurs,tel J. Friedmann (2)/ ont essayéd'analyser le schéma du modèle centre-périphérie pour tenterd'apprécier les liens structurels entre les espaces d'unpays sous-développé. Pour J. Friedmann, "les relationscentre-périphérie peuvent être décrites comme essentiellementcoloniales. L'{mergence d'une structure polariséesera normalement accompagnée d'une série de déplacements dela périphérie vers le centre, des principaux facteurs deproduction: travail, capital, entreprises ••... ".(1) Peter Gould: The spatial impress of the modernizationprocess world politics, vol. 22 nO 1, janvier 197ü,pp.149-17ü(2) J. Friedmann: Regional development policy. A casestudy of Venezuela, Cambridge, Has:::, NIT Press 1966.

•- 222 -Il insiste sur le fait que dans une telle structure, ladiffusion des innovations et du progrès va inévitablemententratner le développement de la périphérie.Cette explication ne peut être valable dans notrecas dans la mesure où la configuration du réseau detransport, la concentration des activités modernes serontautant d'obstacles au ruissellement de la croissance versl'intérieur du pays. De même, il ne serait pas indiquéd'utiliser des concepts ou des théories corr~e celles deF. Perroux sur les pÔles de croissance pour expliquer lesdifférences interspatiales voltaïques; car l'espace voltaïquen'est pas homogène. Il est tiraillé par des intérêtsmultiples.Aussi, une étude sur la croissance et la difÎusionspatiale en Eaute-Volta ne peut révéler que des aspectsnégatifs car il y a une absence d'intégration horizontale.

- 223 -E -LES INCIDENCES ECONOMIQUES ETFINANCIERESNous avons jusqu'ici analysé le système de transportvoltaïque dans son environnement social et spatial.La dernière section de ce travail que voici aborderadans un premier terr.ps les incidences des tarifs de transport( chemin de fer et route) sur le démembrement du marchévoltaïque. Dans un deuxième temps, noue montrerons commentles transports internationaux acce~tuent la détériorationdes termes de l'échange des P.V.D.. Puis, nous étudieronsla nature et l'impact des conditions de transports volaïquessur les courants d'échange nationaux, régionaux et internationaux.Enfin, nous établirons les plans de financementde quelques infrastructures routières afin de déterminerles sources de financement.1 - !~S prix et les conditions de transportEn raison du fait que le système ferrovtaire enAfrique de l'ou~~t ne forme pas un réseau m:~/composé dequelques lignes,{de la non homogénéité du réseau routier,les tarifs pratiqués sur-les différentes voies Bent dissemblables.En raison de son trafic déjà important, la ligneAbidjan-Niger a des prix de revient relativement bas pourles wagons complets en transport international. Hais latarification réalise une péréquation des recettes entre

(1)L. Gélineau: Amélioration du système international detransport au Sahel, Septembre 1977, _-3•- 224 -les exportations agricoles "-dont les tarifs sont bas etles importations plus fortement taxées, celles-ci constituantdes produits de valeur unitaire élévée et capablesde supporter un co~t de transport plus élevé.Une étude du B.C.E.O.M. (1976) chiffrait ainsiles prix de revient, y compris l'annuité de renouvellement:Sa~!!'sha:rges_financières:co~t totalcotlt marginalco~t direct~c chargffifinancières8,50 cfa/t.km4,57 cfa/t.km3,67 cfa/t.kmco~t total 9,09 cfa/t.kmComme le note L. Gélineau (1), le niveau du cotltmarginal (4,50 cfa/t.km) montre la sensibilité du co{ltmoyen au volume de trafic. f~is en fait ce cotlt moyen,qui résulte de calculs, n'est pas appliqué aux utilisateursceux-ci supportent uniquement le tarif pratiqué par laR.A.N. qui, comme toutes les autres compagnies ferroviairesemploie une tarification discriminatoire et dégressive".discriminatoire , parce que les produits àtransporter sont répartis en classes auxquelless'appliquent des tarifs différents, en fonctionde la nature de la marchandise (tarificationad valarem), et de son intérêt pour ledéveloppement du pays, de sa destination(trafic intérieur ou exportation) ou de laquantité en cause (détail, wagon ou trainscomplets) ••dégressive, car le tarif du kilométragemarginal et donc du du kilomètre moyen décrd1t

•- 225 -pour chaque classe, avec la distance pareourue.Le co~t de la tonne transportée cro1t certesavec la distance, mais moins que proportionnellementavec la distance~.Les effets de cette politique tarifaire se traduisentsur la ligne Abidjan-Ouagadougou par une répartitiondes tarifs autour du eo~t moyen de 8 à 9 f efa/t.km. Parwagons complets, les tarifs suivants sont pratiqués :ciment: 5,31 cfa/t.kmengrais: 7,93 cfa/t.kmriz, sorgho, blé, mals :8,78 cfa/t.kmdivers: 9,90 cfa/t.kmhydrocarbures :12,53 cfa/t.kmVéhicules : 16 à 26 cfa/t~kmQuant aux transports routiers, leurs prix varienten fonction du transporteur, car aucune loi officiellene les a encore établis.D'une façon générale, selon le m~me rapport B.C.E.O.N., ilrésulte que les co~ts pour l'usager (en f cfa/t.km) sontles suivants, en supposant un coefficient de remplissagede 50% (aller à plein, retour à vide).Tarifs selon l'état des routes1 Route Bitumée !En terre !En terre! Piste !Piste1llordinaire moderne !améliorée ord. i,;Camion1 !,Léger 38 57 47 64 89, . ,~.1oyen tonnage 25 41 32 49 72iLourd 19 33 23 38 52Ensemblerrticulé 12 22 14 27 37 1,

- 226 _Le prix moyen supporté par les chargeurs paraitdonc s'établir autour de 20 f cfa/t.km avec cependantdes minimum de 13 cfa/t.km sur les axes où la concurrenceest très forte.Au total, le rapport entre les prix des transportsferroviaires à la t.km et celui du transport routier peutvarier de la proportion de 1 à 1 à la proportion de 1 à 10.Cet avantage du transport ferroviaire,notamment pour lespondéreux n'est pas surprenant, mais appliqué au systèmede transport voltaïque, on mesurera son incidence économique.1 - 1: L'utilisation des infrastructures:la coordination du rail et de la routeThéoriquement, le rail et la route ont été conçuscomme deux modes complémentaires en Haute-Volta. Il estainsi interdit sur certains tronçons qui doublent la voieferrée la circulation des poids lourds. Si la coordinationdes transports est, à priori,louable, dans le contextevoltaïque elle prend une tout autre dimension.En effet, le chemin dispose de fait d'un monopolepour le transport des produits pondéreux qui COllstituentla majeure partie du trafic de marchandises. ~~i~ Vu leshauts prix pratiqués par le transport routier, l'approvisionnementdes régions intérieures en intrants importésentratnera un co~t très élevé.On comprend dès lors qu'il va se poser la questiondu marché et l'attitude des industriels face à la localisationde leurs entreprises.

•- 227 -1-- 2 - L'incidence économiqueDans l'étude de Gélineau citée plus haut, celuicimontre que les effets de la politique tarifaire de laR.A.N. se traduisent par un démembrement du marché sahéliendans sa totalité.En effet, l'anisotropie des tarifs routiers fontqu'une activité importante ne peut s'installer par exempledans le Dord de la Haute-Volta ou dans le Niger-ouest.Pour le candidat investisseur, le marché sahélien estdémembré en secteurs qui dépendent de Dakar, d'Abidjan,de Cotonou ou de Lomé. Les activités nouvelles ont tendanceà s'implanter à Abidjan, à la rigueur sur l'axe Abidjan ­Ouagadougou pour desservir le marché ivoiro-voltalque.Prenons un exemple pour bien situer le problème.Sur l'axe ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, compte tenudes subventions allouées par les deux Etats (C~te d'Ivoireet Haute-Volta) à cette régie de chemin de fer, le prixde la tonne kilOmétrique est de l'ordre de 7 f cfa. Pourle candidat investisseur le Dord de la Haute-Volta n'existepas. Implantée à Abidjan, l'entreprise aura à subir uncont de transport de 8.050 f cfa/tonne (1150 x 7 t cfa,1150 étant la distance entre Ouagadougou et Abidjan), maisavec l'avantage de desservir à la fois le marché ivoirien,voltaïque, et m8me malien; alors qU'installée dans le nordvoltaïque le cont de transport devient (si l'on supposeque la distance miDimum entre Ouagadougou et Dori est de300 kms) de 300 x 20 f cfa·= 6000 (20 f cfa étant le prixmoyen de la tonne kilométrique par route),auquel il fautajouter celui du chemin de fer si l'on veut desservir lemarché ivoirien.

- 228 -Ainsi, les entrepreneurs ou investisseurs qui envisagentde développer des activités industrielles arriventen général à des conclusions négatives pource qui estde leur localisation dans les pays enclavés.Dans la même étude de Gélineau, cet exemple chiffréà l'extrême permet de comprendre encore mieux la stratégieglobale du raisonnement des investisseurs. Il dit: ~"supposons trois pays maritimes A, B, C reliés parde bonnes voies de pénétration de 1.000 kms à troispays P, Q, R eux-mêmes distants de 550 kms et reliésentre eux par une route de qualité mo~enne. Pour unproduit X, le tarif de transport sur les voies ferréesde pénétration est de 7 f cfa/t.km jusqu'à 500kms et de 5f cfa/t.km au-delà (dégressivité). Ce produitX arrive dans chacun des ports A, B, C au prixde 8.000 f cfa/t. et donc, dans les pays P, Q, R auprix de 8.000 + 500.7 + '500.5 = 14.000 cfa/t••A ce prix de 14.000 cfa/t. , le marché des pays P, Q, Restde 50.000 tonnes par an. On envisage la production de Xdans l'un des trois pays P, Q, R où le co~t de fabrication,compte tenu dé la rémunération des capitaux, varie de lafaçon suivante en fonction de la quantité produite (loides rendements décroissants): pour une production de50.000 tonnes par an 15.000 cfa/tonne. pour 100.000 tonnes par an 10.000 cfa/tonnepour 150.000 tonnes par an 7.000 cfa/tonne.Le co~t des transports routiers,:sur l'axe P, Q, Rest de 20 f cfa:t.km.On envisage dans un premier temps l'implantation de X indifféremmenten P, Q.ou R.

•- 229 -a)- Premier cas: implantation de X au centre (en Q).La production du bien X pour la satisfaction du seul marchénational Q (50.000 tonnes par an) n'est pas rentablecar le co~t de production (15.000 f cfa/t.) est supérieurau prix du même produit importé (14.000 f cfa/t.).L'opération se solde par une perte de 50.000 tonnes par 7&n.

•- 230 -L'implantation aux ailes (en P ou en R) de l'activitéconduirait à des conclusions encore plus négatives dans lecas d'une production pour le marché P Q R.En définitive, quel que soit l'angle d'approche,nos investisseurs aboutissent à la m~me conclusion.A partir de cet exemple, on comprend pourquoi les pays duSahel sont sous-industrialisés par rapport à leurs voisinscetiers et pourquoi les industries voltaïques existantesse situent toutes sur la ligne de chemin de fer Abidjan­Ouagadougou. Le territoire industriel voltaIque se trouveêtre la moitié du territoire national comme le montre letableau suivanttorielleRéEartition géographique et intersecdesindustriesl-Secteurs,ouagadougouBobo- AutresJQoulassm centres12255129Total~----------------------_.1 Industries alimentaires 8 11 7 26l "chimiques 2 2"textiles 3 2 2 7" du cuir et dela chaussure" des métaux" de montage" des matériaux deconstruction etdu bois" du bâtiment etdes T.P.1 Garages, Carrosseries11 Imprim~ries1 TotalSource2232382532145281:339'--;9---------------------Plan quinquennal de développement économique etsocial de la Haute-Volta 1972/76, Ouagadougou.

•- 231 -r1a.lgré le nombre plus grand d'entreprises à Ouagadougou,Bobo-Dioulasso reste le principal centre industriel du payssi l'on considère les chiffres d'affaires réalisés. Lesecteur des industries alimentaires demeure le plus important(plus de 40% du chiffre d'affaires total et plus de45% des effectifs employés). L'effectif total employé parla quarantaine d'industries existantes ne représente que0,31% de la population active totale, soit 8.000 personnes. ~Quant aux perspectives de développement du secteurindustriel, de nombreuses contraintes y pèseront. Lacontrainte majeure sera s~ement celle de l'approvisionnement.Celle-ci pèsera d'autant plus lourd sur le développementindustriel que la totalité de l'énergie utilisée parles entreprises voltaïques est d'origine thermique etdépend des importations d'hydrocarbures. Etant donné lesdifficultés de la HAN et l'engorgement du port d'Abidjan,l'irrégularité dans l'approvisionnement en matières premièreset en produits semi-finis freinera le développement desindustries voltaïques. Par ailleurs, l'industrie voltaïquene peut compter que tr~s faiblement sur son propre marché,celui-ci étant caractérisé par son étroitesse, son extraversionet une capacité d'épargne insignifiante.Au niveau régional, les principales activités industriellessont peu complémentaires. En schématisant à l'extrême,on peut les distinguer en deux catégories: d'uncOté,on a les industries légères (alimentaires, •••• ) etde l'autre les industries de haute intensité capitalistique(industrieschimiques par exemple). Ces dernières n'exigentqu'une main-d'oeuvre réduite. Le degré de qualificationexigé dans bien des cas a imposé l'importation de cadreset de techniciens étrangers.

- 232 -..2 - ~'économie voltaïque et les transportsinternationauxDans les relations actuelles entre pays industrialiséset p8yS en développement, les variations du taux de fretpeuvent avoir les effets suivants :- les importations des matières premières sont effectuéesavec un co~t de transport décroissant puisqu'acheminéesen vrac. Leur valeur FOB diminue ou reste constante- les exportations des biens d'équipement sont transportéespar des lignes régulières, donc à un prix probablementcroissant. La valeur FOB de ces exportations s'élève avecl'évolution générale du niveau de vie du pays exportateuret aussi, en raison des aides liées qui limitent laconcurrence pure et parfaite.Conséquence : les termes de l'échange sont défavorables auxpays en développement.Si l'on définit les termes de l'échange comme étant"le rapport de la valeur moyenne des biens et servicesexportés à la valeur moyenne des biens et services importés,on a les rapports suivantsetTsdTd =Vsd + Ssd= •Vd +-S'sdVd + sa.Vsd +S'davec !sd = termes de l'échange dans les PVDVsd = valeur moyenne FOB des exportations des PVDSsd =valeur moyenne des services exportés par les PVD

•- 233 -S'sd = valeur moyenne des services importés par les PVD!d = termes de l'échange des pays industrialisés3d = valeur moyenne des services exportés par les paysindustrialisés- Vd = valeur moyenne FOB des exportations des pays industrialisés- S'd = valeur moyenne des services importés par les paysvientindustrialisés.-Vu que Ssd n'existe pratiquement pas en PVD,ilTsd = .......,.VsdVd + S' sd_etTd =Vd + 3d _- Vsd + S'd(1) •~léments des termesTransport à l'XTermes de l'échangeEvolution des termes de l'échangePays industria-Ide l'échange lisés !!-~ -------------- 11 Exportations (X) Prix croissants Prix décrois- 1, sants,!1 Importations (M) Prix décrois- Prix croissantsj1 sants1,Transport à l' loi•1: Apport en devises1PVDPrix décrois-!Prix croissante!sants'Prix croissants Prix décroissants;,Economie de d~ Dépenses à l'M !se à l'M ~~que à gagner!Gain de devise à à l'X ,l'XCroissantsDécroissants(1) cf B. Francou 1Inqidence du coat des transports maritimessur es econom1es des PVD, Thèse dactylographiée,Aix, 1975

•- 234 -Au total, quelle que soit la volonté des responsablesde diminuer le co~t d'approche de la Haute-Volta parl'amélioration des voies d'accès à la mer, le co~t destransports maritimes constitue à lui seul un frein, unesorte de douane fictive qui contribue à la détéri~ation destermes de l'échange. L'activité des transports maritimess'exerce dans un cadre international, son co~t comme celuides autresmodes de transport vient s'ajouter auxprix des marchandises sur lesquels les PVD en général etencore moins les pays enclavés n'ont aucune prise.Toute la situation s'analyse donc comme suit: dansle commerce entre pays industrialisés et P~~, il y a d'uncOté les pays qui sont tributaires des tarifs de transportfixés hors de leur contrÔle ou imposés par des accordsinternationaux et de l'autre côté se trouvent des paysqui ont intérêt à appliquer ces tarifs.Cette divergence d'intérêt a peu de chance dedispara1tre tant que les PVD ne satisferont pas à certainesconditions préalables requises, c'est-à-dire la recherchedes voies et moyens pour pallier ces inconvénients dutransport maritime. En dehors des mesures isolées quechacun peut prendre, la création d'entrepriSeBcommuneBdetransport peut offrir des possibilités pour assurer desservices de transport. }~is il faudra compter avec lesconflits d'intérêt comme nous le rappelions par ailleursdans le ohapitre 3 de la première partie.Il existe en effet des entreprises communes. Ladernière née s'est réunie à Libreville en 1981. Elle a essayéde dégager un "pool commun" des flottes afin de'relever le défi des conférences". ;:iais jusqu'à aujDurd'huiaucun résultat n'est visible et les tarifs et les taux

- 235 -de fret sont fixés de l'extérieur, ce qui porte parconséquent un lourd préjudice aux PVD en général etaux pays enclavés en particulier, tant pour leurs exportationsque pour leurs importations.2 - 1 L'incidence du transport maritimeSlIT les importations de biens etsur le coat des investissementsLa Haute-Volta qui, par rapport à ses voisinsimmédiats a"une densité routière assez élevée et occupeune position stratégique, est en revanche dans l'obligationde recourir à différents modes de transport pour sonapprovisionnement. L'utilisation consécutive de diversmodes entra~ne la multiplication des frais et des frets, etpar conséquent des coûts supplémentaires liés aux p€agesportuaires, aux transports par fer, mer, air ou route,àl'entreposage.Ces éléments qui constituent les prix à l'importationn'ont pour effet que de pénaliser les consommateursvoltaïques, car au régard des prix en Côte d'Ivoire ou auTogo, les coats de franchissement sont un manque à gagnerpour le consommateur voltaïque.Dès lors, la part du transport maritime dans le prixdes biens et services affectera le .développement du pays.Comme la presque totalité du matériel d'équipement estimportéeet que leur valeur ad-valorem est chèn:t (15% pourles véhicules, 35% po~j%atériaux de construction survaleur CAF en 197'), la part du coat de transport maritimedans les coûts du matériel d'équipement sera grande.

•- 236 -Ainsi, en supposant que les équipements importésreprésentent plus de 50% des coftts des investissements,en supposant un taux de fret ad valorem moyen de 25~ etdes coftts annexes ( assurances, transit, acconage etc••• )de 45% du fret, l'on arrive à un impact global du transportmaritime sur les coftts dlinvestissements en }~ute-Voltaégal à 20,5% auquel il faut ajouter les retards de livraisonentra1nant des charges financières (immobilisation detrésorerie), des frais d'entreposage et d'assurances supplémentaireset une sous-utilisation des moyens de production.D'après la Chambre de commerce et d'industrie deHaute-VOlta, une marchandise embarquée dans Un port européen,japonais ou américain met facilement cinq à six mois avantd'atteindre sa destination voltaïque avecdu port européen, japonais ou américain au port d'Abidjan( 30 à 45 jours)- du port d'Abidjan à la gare ferroviaire d'Abidjan( 3 à 4 mois )- de la gare d'Abidjan à celle de Ouagadougou (15 jours);il faut noter ici que le trajet théorique dure une trentained'heures.Or, il a été calculé que pour un mois de retal'd ,delivraison par rapport au délai normal, cela entra!ne unsurcoftt de 3% (0,5% pour les charges financières plus 2%pour sous-utilisation des moyens et un reliquat pour fraisportuaires supplémentaires ) • On arrive globalement àune part des transports maritimes dans les co~ts des investissementsde l'ordre de 24% pour l'ensemble des PVD (1)cf R. Chaponnière, op. cité.

•- 237 -Sur le plan du commerce extérieur, les conditionsde transport pèseront très lourdement sur les échangescommerciaux de la Haute-Volta.2 - 2 Les échanges extérieurs de la Haute-Voltaet analyse des fluxLes effets de domination qui s'exercent sur laHaute-Volta à travers les co~ts de transports maritimesse trouvent aggravés du fait que, tout en dépendant desflux du commerce international pour son approvisionnement,elle ne bénéficie que d'un nombre restreint de marchésextérieurs.2-2-1 • La balance commercialeLa balance commerciale voltaïque est structurellementdéficitaire. Cette situation de déficit chronique estnon seulement le résultat des relations économiques internationales,mais _l1e est ausei daeau fait que de~8 ~lq~nnées,le déficit repose sur une modification destructure des échanges: les produits exportés sont constituésdans leur majorité par des produits agricoles et 1--, ~p~l'elévage, tandis que les importations sont de plus/constituéesde biens dont l'existence modifie les structuresde consommation locale.

•- 238 -Années Exportations Importations Balance Taux der(X) (N) couver-!ture desMpar,les X !1Millions de f cfa %1966 3985 9293 -5308 42,9~,1967 4428 8970 -4541 49,41968 5288 10803 -5515 48,91969 5329 13989 -8660 38,11970 5055 13701 -8645 36,91971 4408 15611 -11203 28,21972 5141 17269 -12128 29,81973 5596 21690 -16094 25,81974 8702 34664 -25962 25,11975 9368 32386 -23018 28,91976 12690 34423 -21733 36,91977 13614 51357 -37743 26,5SourceStatistiques officielles du commerceextérieur (statistiques douanières).• Les principales exportations et importationsA l'exportationDepuis 1973, quatre produits (coton, animaux, karitéet arachide) représentent plus de 75% de la valeur totaledes exportations.

•- 239 -Cette part a même tendance à augmenter (elle est passée de75,4% en 1973 à 81,1% en 1977).La culture d~ coton a connu une évolution spectaculaireces dernières années avec des taux de croissancemoyensde l'ordre de 20 à 30% par an. Si la culture ducoton contribue à l'amélioration du déficit de la balancecommerciale,à contrario, elle accentue ce même déficit carelle accapare les meilleures terres et donc il y auraforcément importations de produits alimentaires. Il en estde même pour les autres cultures de rente.A l'importationEntre 1973 et 1977, la valeur courante des importationsa été multiplié par 1,6 sous l'effet des prix.En volume, elles ont augmenté de 49% en 1977 par rapportà 1976. Cette augmentation en volume est surtout d~e auximportations de biens d'équipement (matériel routiernotamment) et ceci correspond sans doute au développementdu parc automobiles (entra1nant une augmentation desimportations des produits pétroliers) mais aussi auxconstructions de routes.2-2-2 Répartition géographique du commerceextérieurA l'importation comme à l'exportation, on s'aperçoitque l'Europe occidentale, les USA et le Japon se présententcomme les principaux partenaires commerciaux de la Haute­Volta, et notamment la France, en dehors des échangescommerciaux avec les pays voisins.

- 240 -...1 000 SUS 1971IlnœORTATIONEXFORTATIOU1 Haroc 83 1 Sénégal 132 Algérie 25 2 !-iali 62713 Tunisie 53 3 Cate d'Ivoire 6480 i4 Egypte 102 4 Dahomey 52~.5 Sénégal 832 5 Niger 16216 ;'ali 2382 6 Ghana 1712 ;7 Cate d'Ivoire 8311 7 Togo 7418 Niger 151 8 Fays bas 69 Ghana 447 9 Bel. Lux. 701e Togo 74 10 All. [éd. 29511 Nigéria 92 11 France 3766 !12 ;·ladagascar 1 12 Italie 1686 113 Fays bas 1817 13 Royaume-Uni 372 114 Bel. Lux. 548 14 Suède 6915 Ail. [éd. 2937 15 Danemark 56516 France 24092 16 Espagne 3617 Italie 1281 17 Canada 1018 Royaume-Uni 1086 18 USA 2419 Suède 61 19 Chine 2320 Danemark 96 20 Japon 76921 Suisse 14822 Espagne 45623 URSS 5124 R.D.A 4825 Pologne 9326 USA 273428 Japon 1000Sources : Statistiques africaines du commerce extérieurNations-Unies, Séries A, nO23, New York 1975, p. 2223 E/CN/14/SfuU~/SER

•- 241 -En 1978 les principaux fournisseurs voltaïquesont été :- la France (44,6% de l'ensemble des achats)- la COte d'Ivoire (13,3%)- les USA (9,4'~)- l'Allemagne fédérale (5,5%)La France a fourni des biens d'équipement, laCôte d'Ivoire des produits pétroliers, les USA des céréales,des appareils électriques et ménagers, des tissus et de lafriperie et l'Allemagne fédérale du matériel de transport,des macbines et appareils mécaniques et électriquee,et del'acier.Au total, la Haute-Volta achète surtout à la C.Z.E (5510des achats voltaïques en 1978 provenaient des pays dela C.E.E).'. Les principaux clients ont été pour la m~me année :- la COte d'Ivoire qui a surtout acheté des animaux vivants(88,8% de ses achats se sont effectués en Haute-Volta)- la France qui a acheté du coton en masse. La quasi-totalitéde la production voltaïque de coton a été livrée àla France- le Royaume-Uni (karité).Toutefois, contrairement aux autres pays de la CEAO,la Haute-Volta s'approvisionne moins avec l'outremer.Cela s'explique d'une part par le fait que la Haute-Voltaest un pays sans accès à la mer et d'autre part par laproxirnité de la COte d'Ivoire dont le niveau de ,'. cre1esaneepermet de fournir à son voisin les produits dont il a besoin.

•- 242 -De 1962 à 1972, les ventes voltalques sont passéesen valeur absolue de 1 à 5 milliards de f cfa soit unaccroissement moyen de 17,4% par an.~B demandesvoltalquesau reste du monde ont connu leur seuil minimal en 1966 enraison de la situation politique qui prévalait. On noteensuite une reprise jusqu'en 1972 dfte essentiellement à uneffort d'industrialisation.Evolution des importations (M)et des exportations (X)1) M1,- ,.."/ '''''•~-170 l i60 ,5040302011,,'/1;,~/,/----/ "t10 1 ("if , , 1• /l , , 1 1 i i1962 63 64 65 66 67 68 70 71 72 73

•- 243 -En 1980 les importations représentaient le doubledes exportations • On remarque alors qu'en 1972 les importationsreprésentaient le triple des exportations.Cela peut appara1tre comme un bon signe pour l'avenir,seulement des perturbations peuvent se produire surtoutsi l'on sait que les exportations voltaïques dépendentbeaucoup moins de la production intérieure que des relationséconomiques internationales, il suffirait d'un co~t detransport trop élévé pour que cette amélioration du déficitcommercial perde toute sa signification.Au total, la structure du commerce extérieur de la, leHaute-Volta réflete niveau de développement, du moins sesbesoins et dotations propres en facteur de production.Quelles perspectives peut-on entrevoir pour l'améliorationdu déficit commercial? Deux au moins sont possibles ouimaginables.1° S'orienter vers une harmonisation progressive destaxes sur les produits à l'intérieur de la CEAO2° Rechercher un abaissement graduel des tarifs dans laperspective d'un tarif extérieur commun.

- 244 -2_2-3~ persistance des courants commerciauxtraditionnelsLes marchés comme ceux de Ouagadougou ou deBob~Dioulasso qui drainaient et diffusaient les marchandisesà l'époque des caravanes continuent de jouer un relenon négligeable dans la persistance des courants commerciauxtraditionnels. A ces deux marchés, il faut aujourd'huiajouter ceux de Koudougou et de Pouytenga. La carte ci-jointedonne une idée de la complexité des réseaux commerciauxtraditionnels en Haute-Volta.Ce comrrerce concerne essentiellement le bétail maisaussi des produits vivriers, des fruits, du sel, des noixde cola, des oignons etc••• Ce commerce traditionnelvoltalque, à l'image des autres commerces d'Afrique noireest très compartimenté mais très charpenté et couvre l'ensembledu pays de réseaux commerciaux articulés les uns auxautres. A défaut de pouvoir indiquer le tonnage qui passeentre les mains des commerçants qui se rencontrent àOuagadougou ou Pouytenga, on est amené à faire des estimations(cfcarte).Tout comme les autres secteurs économiques voltaïques,ces courants commerciaux sont confrontés à d'énormesproblèmes d~s essentiellement à la concurrence des produitsextra-africains. C'est le cas par exemple de la viande.En effet, depuis quelques années, la viande en provenanced'Argentine, de la CEE et même d'Afrique du sud,

•- 245 -DE--....:.H_A_U_T_E__V_O_L_T_A_0 ",'lns. PR; petits rurnincnts--+ CIrcuits princ.ipe,",).+ Clrcu',tJ ,~condCln~sCOMHERCIAUX.'-~ f.",. 'ỤITS"i'''':, /DUBETAILÔTED'IVOIRE(ch.Il.0"'1====10=-o----~00km.lESTIMATIO"5 '. B 150.000'Entr... PR 100CKlO. B 225.000.Sorlo", PR 350000H. VOLTA B 75000PR 250.000j.. ,.

•- 246 -revient, rendue à Abidjan, à 3~~Haute-Volta.moins chère que celle deDès lors la commercialisation qui se faisait selonun axe nord-sud, des zones de forte densité d'élèvage (Sahel)vers les zones de consommation (Ghana et surtout C~ted'Ivoire) s'est développée depuis vers l'est (Niger,Nigéria). Or la majeure partie de ce cheptel voltaiqueatteint les centres de consommation nigérienne ou nigériannepar la piste et traverse des savanes généralementpauvres en herbes et en eau.Il est évident que la lente transhumance infligéeaux animaux est préjudiciable à leur poids. A cela ilfaut ajouter la sécheresse de ces dernières années quia éprouvé ce cheptel.Déjà, en 1970, le rapport Fredet, qui avait étudieren détail l'élevage voltaïque, aboutissait à des conclusionspessimistes étant donné l'état sanitaire du troupeau. Lerapport prévoit qu'en 1985, la Haute-Volta cesserait d'exporterson bétail, vu l'absence de mesures de correctionssuffisantes.Vu que le mouvement traditionnel concernant lebétail est étroitement lié au commerce d'importation desnoix de cola, les fluctuations du premier se r~percutentle plus souvent sur celles du sécond. On remarquera encoreici que Q~eBt tout un secteur de la vie économique traditionnellequi dispara1tra.

•- 247 -, .3 - Les repercuss~ons financières3 - 1 Les problèmes d'entretien et de créationdes infrastructures de transport3-1-1. La créationL'importance que revêt la Haute-Volta pour le transitdes marchandises exige la réalisation d'~vestissementsimportants pour la construction des infrastructures.La création des voies de communication a unco~t qui varie 6$)g)Jlleur nature et leurs caractéristiquestechniques d'ensemble. Des deux tableaux suivants, ilressort què la construction d'infrastructures routièresen Haute-Volta requiert des sommes importantes qui nepeuvent 8tre financées par le seul budget voltaïque. Onmesure d'ailleurs,00Ul1lle __... le voir., la disproportionalitéeàtre les moyens et les besoins. En 1976, lebudget alloué aux infrastructures routières était de640 millions de f cfa. En 1977, 11 était de 650 millionsde f cfa" alors que les besoins .. t 'le'Ya1ent 1 à.!p11la~.d. 11milliards.La création du Fonds routier en 1967 qui devaitpermettre le financement des investissements sur ressourcesnationales est essentiellement alimenté par les taxes surles carburants (59% de majoration sur le prix des carburants).En1976, les importations totales en produits pétroliersde la Haute-Volta s'élevaient à 2,575 milliards de

•- 248 -f cfa. On comprend dès lors que le financement desinvestissements soit le fait d'organismes étrangers.En effet, en déhors de la taxe sur les carburants quialimente le Fonds routier, tous les investissements dansle domaine de-l'infrastructure routière seront réaliséssur subvention (FED, FAC, US/AID) ou sur pr8t (BIRD-AIDou CCCE).Co~t de quelques projetsen milliards de f cfaROUTES COUT TOTAL COUT UNITAIRE/ FINANCE-KMMENT1 i Banfora-Boboi Dioulasso- 4,50; Houndé (183kms)0,0245901 AID, ,;OuagadougouiYako (1 07kms) 4,2 0,0392523 FED,; OuagadougouiKoudougou (1 OOkms) 3,0 0,03 FED: Yako-O I1 S'b l gO\11& -i Mali (142 kms) 5,10,0386363 FEDi,: Koupela-Fada(88kms ) 3,40,0359154 FED; Houndé-Sakoinsér ( 190 kms) 7,00,0368421 RFA, --------------------------Source Reconstitution à partir de la Revue duMinistère des T.P. nO 1 1978.

• , ,Base 1976 en f cfa/km en millions de f cfa0"1-=tNr,1,1li·f1,, ETUDES1 CONSTRUCTION1• ; CONTROLE11 TOTAL1.TTC HT ! TTC0,7 0,57,7 5,50,3 0,38,7 6,3.. 1POPO--~ PA PA ., RTO PO - .'>oRTO RTO _d~ lŒ \. --~ RB1 . \PA;111\10,512,5HT : TTC HT0,87,450,89,05: TTC 1 HT \ TTC \ HT l-!!1,2 !1,1 0,8 1,511,2 l 1,5 i' 1\ 1: 16, 5 1 1 , 7 27,° \ 19, 2 34,2 1 24 , 3 i. 1\ Il i•1 ,0,8 1,7 ,1,4 2,0 1,6!'8.5\13.~ L30,2 \ 2',8 _ :~7 ,27,,:

- 250 -3-1-2 L'entretienL'organisation de l'entretien des routes incombeà la Direction des T.P. composée de deux services :- le service d'entretien des routes nationales- le service d'entretien des routes secondaires.Tous deux sont appuyés par la Division Outillage et Maté~èlLe coüt de l'entretien des routes est lourd. Ilpeut aller de 6.000 f cfa le kilomètre pour le reprofilageléger à 25.500 f cfa pour le reprofilage lourd.Comment ces opérations sont-elles financées ?Le tableau suivant extrait du Plan quinquennal de développementéconomique et social mesure la provenance desfonds et l'insignifiance de la participation intérieure.En 1978, le total des "aides"extérieures pour l'entretiendes routes s'élevait à 10 milliards de f cfa contre

•- 251 -une participation intérieure (Etat et Fonds routier) quiest restée au même niveau que celui de 1976 , c'est-à-dire2470 millions.Au total, la Haute-Volta n'a pas les moyens de sesambitions. L'énormité des"aides" extérieures tant pourla construction que pour l'entretien des infrastructuresde transport va poser le problème de l'orientation dudéveloppement national par les organismes étrangers etl'absence d'autonomie de décision de la part des pouvoirspublics locaux.L'investissement dans l'infrastructure de transport n'aurapas pour but premier de réaliser un développement harmonieux,mais de faciliter l'exploitation de telle ou telleressource, jugée rentable.dans le contexte des relationsMétropole - économie satellite. De fait, les effets induitsde l'infrastructure sont ingnifiants. Cette faiblessedes effets induits sera doublée par la limitation du jeud'induction des investissements "appelés" par la créationde l'infrastructure dans les autres secteurs de l'économie.Cela tient au fait que par suite de la circulation verticalede l'épargne et du blocage relatif de la circulationhorizontale, il y-a une exportation du phénomène d'induction.3 - 2 Coat, plan de financement et comptesprévisionnels de la ~re rout1ère--­internationale de OüaiadougouLe collt final de la construction de la gare routièreinternationale de Oua.ga.dougou s'est élevé. à 1,7 milliardsde f cfa. Le plan de financement a été le suivant :

•- 252 -- participation voltaïque : 300 millions de f cfa- pr8t long terme de la Caisse Centrale de CoopérationEconomique: 900 millions de f cfa (6% pour 13 ans dont3 ans de différé)- pr8t moyen terme de la BIClA-HV et de la CNDI : 500millions de f cfa au taux de 10,25%Soit au total donc 1700 millions.Selon les etatistiques de la Chambre de commerceet d'Industrie de Haute-Volta, les recettes seront obtenuesgrâce : - aux recettes de magasinage (2000 f cfa/tonne)et- aux recettes annexes constituées par :- la location de l'emplacementde la station service- la location des bureaux- la location du centre d'accueilhumain- la taxe de stationnementdes camionsSoit au total 20 millions de f cfa par an.Quant aux charges, elles sont constituées par lesfrais d'exploitation estimés à 40% des recettes directes,soit 800 f cfa par tonne; à quoi il faut ajouter î- le co~t du contrat de gestion- les frais financiers des prAts CCCE et des prAte moyenstermes- les amortissements techniques, pratiqués linéairementsur 20 ans pour les bâtiments et les routes, 5 ans sur lematériel et le mobilier- la redevance d~e à l'Etat (100 f cfa/ tonne les 5 premièresannées et 200 f cfa ensuite).On arrive aux résultats suivants basés sur des extrapolationset des hypothèses. Dans l'hypothèse 1 basée eur une

- -,AI'i~EES 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 199HlI)oth~ b...... (1) 90 9~,8 102 108 115,8 123,3 131,3 139,8 148,9 1~8,6 168,9 179,9 191.6 204 217,3 13Hypothèse moyeMe (1) . 90 103,~ 119 136,8 1~7,4 181 208,1 239,4 17~,3 316,6 3601,1 418,7 481,5 ~53,7 636,6 78:Hypothèse haUle (3) 90 IM,5 123,7 145,1 170,3 200 235 276,3 324,3 382,3 449,9 ~29,8 624,1 735,5 867,2 102l(1) Augmentation identique de l'occroÏS5ement p";visible du eommerc. extérieur de 1. zone (6,~~ par an)(2) Auamentation de 15... par an (projection de la lendanœ 197(}-1975 hypothèse BCEÛM· SEDES)(3) Auamental;on de 1~'" du lrafic import-aportlOt. du transil (effets induilS par J'investissement).ANNEXE-IVJI-TAXES DE PASSAGEDivers:Fers et ferrailles:2 - TAXES D'ENLEVEMENT IMMEDIATToutes marchandises: 1000 F CFA/tonneTarification en vigueur au 01.11,77Entrepôts de la gare ferroviaire de Ouagadougou(Prix H.T.)2 000 F CFA/tonne1 000 F CFA/tonne..COMPTES D'EXPLOITAnON PREVISIONNELSHypothèse N° 13 - TAXES DE MAGASINAG EDûe à compter du IO r jour10" au 16" jour125 FCFA/lanne/jour17" au 26" jour200 FCFA/tonne/jour27" au 36" jour300 FCFA/tonne/jourau·delà400 FCFA/tonne/jourMinimum de perception: lOOOfCFAANNEE 1980 1981 1982 t983 198-1 . 1985 1986 1987 1988 1989.Tonnage181 208,1 239,4 270 316,6 364,1 418,7 450 450 4SllRECETTESP.....a. et m.gasinage 2 000 F CFA la tonne 362 416,2 478,8 • 540 633,2 728,2 837,4 900 900 900Receltes annexes , 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20TOTAL 382 436',2 498,8 S60 653,2 748,2 857,4 920 920 920CHARGESExploitation (800 F CFA l'Ionne) 144,8 166,5 191,3 216 253,3 291,3 335 360 360 360Canera! de gesûon 30 30 30 30 30 - - - - -Frais fmanciersCCCE S4 S4 S4 S4 48,6 43,2 37,8 32,4 27' 21,6BIClA +CNDl 51,3 44,8 38,4 32 25,6 19,2 12,8 6,4 - -(Ellension) - - - - 30,8 27,6 24,6 21,5 18,4 15,4Redevance due à l'étal 18,1 20,8 24 27 31,6 72,8 83,7 90 90 90Dotation aux amortissements 65 65 65 65 90 90 90 90 90 90TOTAL 363,2 381,1 402,9 424 509,9 544,1 583,9 600,.3 585,4 571-RésullalS d'exploitation 18,8 55,1 95,9 136 143,3 204,1 273,5 319.7 334,6 343Cash now 83,8 120,1 160,9 201 233,3 294,1 363,5 399,7 424,6 433Remboursements en capitalBICIA-CNDI 62,~ 62,~ 62,~ 62,5 62,5 62,~ 62,S 62,~- -CCCE - - - 90 90 90 90 90 90 90(Extension) 30 30 30 30 30 30Autofinancement di>ponibl< 21,3 ~7,6 98,4 48,~ sa,8 111,6 181 217,2 304,6 313Cumul 21,3 78,9 177,3 22$,8 76,6 188,2 369,2 586,4 891 1204Autofinancement extension -20025,8rableau'vi' 1 (hypothèse haute): Comptes d'exploitation'pTe 810nne s

- 253 -augmentation du trafic routier en Haute-Volta de 15% paran, les comptes d'exploitation prévisionnels suivants:(Page suivante).L'hypothèse 2 table quant à elle sur une augmentationde 15% du trafic par an durant les 5 premières années, puisune stagnation ensuite du trafic à 300.000 'tonnes.En retenant cette hypothèse, on espère que l'exploitationde la gare sera largement rentable.

COMPTES D'EXPLOITATION PREVISIONNELSHypothèse N° 2•AN~EE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989ge181 208,1 239,4 270 300 300 300 300 300 300TIES< à m.~a,inag< 2 ()()() F CFA la lonn< 362 416,2 478,8 S40 600 600 600 600 600 600es annexes 20 20 2Q 20 20 . 20 20 20 20 20TOTAL 382 436,2 498,8 S60 620 620 620 620 620 620GESil.lion (800 F CFA la .onne) 144,8 166,5 191,5 216 240 240 240 240 240 240l de geslion 30 30 30 30 30 - - - - -inancien ,+ CNOI 51,3 44,8 38,4 32 25,6 19,2 12,8 6,4 - -54 54 54 54 48,6 43,2 37,8 32,4 27 21,6sion) - - - - 10,3 9,3 8,2 7,2 6,2 5,JAnCe due à l'élat (200n 18,1 20,8 24 27 30 60 60 60 60 60on aux amortissements 65 65 65 65 78 78 78 78 78 78TOTAL 363,2 381,1 402,9 424 462,5 449,7 436,8 424 411,2 404,7at. d'exploitation 18,8 55,1 95,9 136 157,5 170,3 183,2 196 208,8 215,3ow 83,8 120,1 160,9 201 235,5 248,3 261,2 274 286,8 293,3OUJ"SCments en capital-CNOI 62,S 62,S 62,S 62,.5 62,S 62,S 62,S 62,S - -- - - 90 90 90 90 90 90 90sion) - - - - la 10 10 la JO 10.narn:emenl disponible 21.3 57,6 98,4 48,S 73 85,8 98,7 111,5 J86,8 J93,3- 78,9 177,4 259S 989 1847 283,4 394,9 681,7 975nancement extension -200.> ~.:....',';-':-~: -'''~~:;''........-,.. -'-.:....,......~ :c.:". "....~- ~- • 'f-;- ....."" '·'.1Tableaur Comptes d'explbitation prévisionnels (hypothèse basse)".... ,'

- 256 -A la lecture des deux tableaux, il se dégage quequelle que soit l'hypothèse retenue, les résultats montrentque l'investissement permet une exploitation équilibrée,malgré une tarification moyenne inférieure de 20% à celleactuellement pratiquée.En outre, l'autofinancement net cumulé à l'issuedes 4 premières années d'exploitation dégage des fondspropres suffisants pour assurer, près du 1/3 du financementnécessaire à l'extension en hypothèse 1 et 2/3 en hypothèse2.Les hypothèses de croissance de trafic peuvent 8treclassées en trois catégories (cf tableau 1).- Une hypothèse basse : accroissement du transport routieridentique à l'accroissement prévisible du commerce extérieurdes pays de l'Afrique de l'ouest (6,5% par an surla période 1975-90)- Une hypothèse moyenne : accroissement du trafic de l'ordrede 15% d'après la tendance observée sur la période70-75 (transport d~ aux secours vivriers exclu). Ce tauxressort des études effectuées par le BCEOM et la SEDES en1976. Il parait le plus probable, du moins dans les premi~resannées, compte tenu :- de l'engorgement du trafic ferroviaire,- de l'amélioration du réseau routier- Une hypothèse forte: aecroissemeaent de 15% du traficintérieur et de 20% du transit, en'fonction de l'effetinduit par l'investissement q~"attirera vers l'axe routiervoltaIque, du fait de son amélioration et des infrastructurescréées, une partie du flux qui emprunte actuellementles autres voies.

•- 257 -En retenant l'hypothèse moyenne, c'est un tonnagede l'ordre de 360.000 tonnes qui serait transporté parroute en 1985.L'analyse des comptes prévisionnels montre doncque la gare routière est rentable dès les premières années,mais l'intér8t pour notre objet se trouve dans la formede financement et surtout de rentabilisation de l'investissement.Ainsi que nous l'avons vu plus haut, le financementde l'investissement repose sur des crédits internationauxpour l'essentiel.L'investissement réel est, nous l'avons vu, de 1,7 milliardsde fcfa.Or, la répartition de la charge financière entre troisinstances (Etat voltalque, CCCE, consortium BICLA HV-CNDI)s'effectue selon le principe du "découpage rentabilisateur"qui veut que la part d'investissement qui peut 8tre 80urcede profit soit réservée au secteur privé et celle dont leprofit est nul ou négatif, mise à la charge de l'Etat.En effet, le financement de la rocade qu'il est prévu deréaliser autour de Ouagadougou afin d'éviter le passagedes camions gros porteurs dans la circulation urbaineincombe à l'Etat. La taxe forfaitaire perçue par l'Etatsur chaque tonne traitée ne permet pas la compensationdes co~ts de financement.L'investissement ayant trait aux entrepôts, à la stationservice et au centre d'accueil humain :::est financé parles autres instances.Nous retrouvons là l'une des fonctions de l'Etat dépendant

- 258 -qui veut que celui-ci participe aotivement à la luttecontre la baàsse tendancielle du taux de profit en prenanten charge des secteurs à très bas taux de profit interne(en particulier les infrastructures de transport).L'analyse des comptes d'exploitation prévisionnelsfait ressortir d'autre part que la rentabilité de la gestionde la gare est largement tributaire de la croissance dutrafic.Bien que constituant un outil commode d'analyse deseffets transports, l'étude du trafic recouvre cependantune réalité à classer en catégories aussi tranchées. Onest conduit, lorsque l'on étudie l'évolution des trafic~ àdéfinir trois types d'accroissement: accroissement normal/apparition de trafic induit et du trafic dérivé. Maisquel que soit le type de trafic, celui-ci appelle oertainesremarques en PSD :1) - à l'égard de la durée d'établissement du trafic.Il y a un délai de transmission des effete inévitable enPSD car, contrairement à une économie développée où on peutadmettre que le trafic induit s'établira rapidement, ilne saurait être de même en pays sous-développé. En effet,il faudra attendre plusieurs années pour que l'économieréagisse à l'offre de transport. Ce temps est donc à pre.dreen compte dans le délai total d'établissement du trafieinduit.2) - à l'égard de la circulation saisonnière. Il arrivepar exemple que certaines routes soient impraticables ensaison pluvieuse. De telles restrictions se traduiront pardes retards d'acheminement et par des augmentations directesou indirectes des co~ts de transport. Il suffira donc qu'uneroute soit coupée par des pluies torrentielles pour que lestaux abstraite retenus dans les comptes d'exploitation prévisionnelsperdent toute leur signifioation.De plus, ce qui intéressera l'usager iunouveau complexe routier~. "~~ae~ll.ment,la préeence

•- 259 -de la nouvelle gare, mais le .. co'O.t et les conditions detous ordres plus ou moins subjectifs qu'on nomme "utilité".Ce qui aura une influence sur le trafic, ce sera finalementla différence entre cette "utilité" et le co'O.t qu'ilressentira qui, s'il se décide effectivement à user dela nouvelle gare, constitue son "surplus".Ce qui n'apparaît pas en outre sur ces comptes, c'estle bilan que l'Etat voltaïque devra à son tour établir.L'augmentation du trafic suppose des dépenses supplémentairesde la part de l'Etat pour construire et entretenirl'infrastructure routière, pour l'exploitation des routeset pour les frais de perception des taxes et impÔts.... etnotamment des taxes sur les carburants. Ses recettes sontuniquement constituées par les taxes et les impÔts.Ainsi, ce que paie l'Etat pour faire circuler letrafic transitaire sur son territoire ne sera nullementcompensé par les impôts et taxes qu'il retire de ce trafic.Il est vrai que dans la plupart des cas, l'Etat protui,t lesconditions matérielles de production, en matière d'infrasturede transport, à "fonds perdus" (1). ~'la.is encore faut':'ilque cette production soit considérée comme "optimale" dansl'optique de la réalisation d'une certaine satisfaction ouutilité collective maximale. Il y a lieu de penser quecela ne l'est pas car l'Ztat volta~que,qui ne dispose pasde ressources suffisantesJa recours au financement internationa7lequel va chercher la rentabilité de son investissementet non une quelconque satisfaction collective maximale.(1) D.1apple, op. cit.

•- 260 _La fonction de l'Etat voltaIque dans l'orientationdu développemeDtdevient par transitivité celle du capitalinternational.Les politiques de développement ont de ce fait un contenubeaucoup moins social et plus productif,et traduisent lamanifestation résultant des rapports de forces entreclasses ou fractions de classes aux intérêts desquelscorrespond l'Etat.En face de l'Etat, il yale paysan ou le groupe de paysansqui est par définition une combinaison de production etqui se trouve agressé par les divers intervenents agissantau nom de leur propre rationalité technico-économique. Onen fait un objet et non un sujet du développement.Au terme de ce chapitre, il appara!t que le rÔlejoué par la Haute-Volta en tE.l1t que plaque tournantede l'ouest-afric~in est du point de vue contribution8U développement économique non visible contrairement audiscours officiel.Les déséquilibres de la structure éconooique nationale,ne sont pas contrecarréE par la création des infrastructuresnouvelles de transports dont la fonction ne relève pas del'espace national mais d'une logique internationale.

•CONCLUSIONGENERALE

- 262 -CONCLUSIONGENERALEL'objet de ce travail résidait, en prem1ereapproximation, dans la question de savoir si la Haute-Voltaconstitue une plaque tournante pour les transports ouestafricains.Si oui, quelles en sont les retombées économiqueset spatiales pour le pays.A l'issue du processus d'investigation, nous croyons pouvoirapporter quelques éléments de réponse et poser les questionsnouvelles qu'il a fait surgir.Il est incontestable que la Haute-Volta est uncarrefour par lequel transitent les marchandises à la montéecomme à la descente. Pour que cela fut une réalité, il y aeu une conjonction de plusieurs facteurs.D'une part, la position géographique du pays (aucentre de l'ouest-africain) fait de lui un lieu de passageobligé entre le nord et le sud de la sous-région.D'autre part, compte tenu du fait que l'ensemble ouestafricainétait mal relié du point de vue des transports àla fin de la période coloniale, compte tenu de l'utilisationde plus en plus croissante du conteneur comme moyen detransport intermodal en direction de l'ouest-africain etc••• ,la situation stratégique du territoire voltaique allaitoffrir la possibilité d'obtention de gains substantiels detemps pour l'approvisionnement des pays intérieurs et d'uneaccélération de la vitesse de rotation des capitaux engagésdans la région.Il s'avère aujourd'hui que la création par laHaute-Volta de nouvelles infrastructures de transport pourrépondre aux exigences de la circulation régionale, s'accompagned'un certain nombre d'incidences économiques et

•- 263 -spatiales.Au plan des incidences économiques, ces infrastructuresde transport exigent des moyens financiers très importantsauxquels la Haute-Volta ne peut faire face à elle seuleet .qui .e sont libérés qu'après études de rentabilité etde faisabilité approfondies. De fait, cela se traduit parune subordination de ce secteur des transports auxnécessités internationales et non locales.Au plan des incidences spatiales, l'orientation des infrastructuresde transport, exclusivement tournées vers lespays cÔtiers, a aggravé~ de façon dangereuse les déséquilibrespersistants, ceci faute d'avoir confronté les schémasde la croissance planifiée et les données du milieu, soncontexte historique et ses types d'organisation sociale.Il n'y a donc pas lieu de s'étonner, en constatant queles pÔles de croissance dont on a analysé les principalescaractéristiques se soient mués en pÔles de déséquilibres...Nous avons vu en outre tout au long de ce travailque la mise en relation de l'espace voltaique aux autresespaces (ouest-africain et international) n'a fait querenforcer le retard qu'accuse la Haute-Volta dans le processusde développement par rapport aux pays cÔtiers.Le mode de production qui régule l'économie ouestafricainequi continue à être impulsé de l'extérieur -avec la complicité des Etats locaux - se traduit par desdéséquilibres régionaux et par l'opposition entre Etats"forts" et zones de rffserves. Tout se passe en effet, commesi depuis les indépendances formelles de 1960, une partiede l'Afrique occidentale était appelée à "décoller" pendantque l'autre s'enfonce encore un peu plus dans le marasme.Les programmes d'intégration qui donnèrent par lasuite naissance à un nombre inpressionnant de banques et

- 264 -...fonds africains de développement ont eu pour conséquence,l'aggravation des distorsions économico-sociales et lareproduction de la division verticale du travail au sein ducontinent. Cela explique la présence de la main-d'oeuvrevoltaique en Côte d'Ivoire - un des Etats"forts" sinon lerelai régional du capitalisme mondial.Cette migration qui plonge ses racines dans la colonisationse perpétue parce qu'il y a une orientation selective descapitaux étrangers vers certains pays.La stratégie des transports en Haute-Volta quiconsiste à relier la mer à la terre, c'est-à-dire lessources de matières premières destinées à l'exportation~laconfronte à des économies plus développées et le rapportde fo~ce qui s'ensuit n'est pas en sa faveur.Seule une organisation introvertie de l'espace au niveauouest-africain pourrait permettre à la Haute-Volta dejouer pleinement et à son juste profit un rÔle d'espacede communication et de distribution.Une telle stratégie n'est possible que si chaqueEtat dispose d'un vaste plan de développement national quima1triserait le système de transport. Pour ce faire, ilfaudrait d'abord disposer d'une véritable politique indépendantequi puisse apprécier à leur juste valeur lesconditions socio-économiques locales. Dans le cas contraire,la géographie coloniale des transports et à travers ellela politique coloniale des transports conserveront leurdroit en avançant masquées derrière les sources de financement.A l'heure où se dessinent les grands projetsafricains en matière de transport et qui permettront à la

•- 265 -fin de ce siècle d'aller par la route du Caire au Cap,de Tanger à Lagos en passant par la cate, puis à Mombassapar l'intérieur du continent, de Dakar à la mer rouge,d'Alger à Lagos ou à Abidjan, de Tripoli au centre del'Afrique •••• , il est nécessaire de saisir l'importancedes transports en tant que secteur productif et forced'orientation d'une politique économique.Il est certain que ce réseau routier transafricainprésente des perspectives séduisantes pour le commerceinternational, mais c'est aussi et surtout une subordinationplus forte des économies africaines à la dynamique del'accumulation mondiale. Il est même audacieusement avancédepuis quelques années, de relier un jour le systèmedécrit au système européen, sans point de rupture de charge.L'avion est là également pour résoudre les problèmesde transport de marchandises -tant sur les liaisonsintercontinentales qu'à l'intérieur de l'Afrique - quipeuvent supporter le BUTcro!t de co~t qu'implique ce modede transport.Hormis les axes principaux de la transaharienne(l'un des nombreux réseaux routiers de demain), certainstronçons de cette voie sont déjà en construction. LaHaute-Volta construit actuellement la section reliant lafrontière nigérienne à Fada-Ngourma. GrAce à cette sectionla transaharienne reliera les ports de Lomé au Togo à Accraau Ghana et à Abidjan en Cate d'Ivoire.Alors que les études réalisées en 1963 s'étaient révéléespessimistes en matière de trafic, aujourd'hui on affirmeque le trafic a déjà triplé avant l'achèvement des travauxen Haute-Volta.

•_ 266 -En raison des moyens financiers requis pour saréalisation l'Etat voltaique a du faire encore appel àla "coopération" financière internationale.Toute la croissance future du réseau routierde demain va poser le r~le des Etats dépendants en généralet africains en particulier dans le fonctionnement dusystème capitaliste et offre à cet effet un axe riched'ouverture de recherches.Pour clore sur le transport en-artioulation avec .l'espace, il serait intéressant d'envisager un autre axede r{flexion analyser et prévoir l'évolution que devrasubir l'espace africain..

ANNEXES,1

_ 268 -A H H E XE]•Réglem~Dtat1onadmni6trat1Y~Pour pouvoir effectuer du transport, les transporteursdoivent dé~enir une carte de transport. Ce permis expireaprès un an. Pour obtenir ce permis, il f~ut prése~terune preuve de visite technique et d'assurance.Toutefois, après avoir obtenu la carte de transport,ce~tainstransporteurs annulent temporainement leurassurance sous prétexte que leur véhicule est en panne.Un cystàme dev~&it donc itre établi pour retirer lacarte au moment où l'assurance est suspe~due.La répartition des véhicules fais~t le trar.Epc~t i~tê'-RéfI em€!lt tari faireSe:cn la Direction des transports terrestres, il n'y a pasàe tarif publié.~oermis de transoortComme le mentionne la régle~entation a~~iLt:ative.ilest très facile d'obtenir un permis èe t~a~G,ort. Cetteliberté peut conduire à un suréq~ipemen: ~e v~r.i:u~es q~ientraine une mauvaise ut~l~sationde cet i~~:;,~?~t.

•- 269 -LE 5Y 5TE!oIECe pa~ai~aphe explique l'acheQ1necent des march~ndises tran­~portées d'un Etat à l'autre lorsque la Haute-Volta estimpliq'1ée.Les ~archaudise3 arrivent ou quittent la Haute-Volta partrain (RAN) ou par camions. Si elles proviennent ou sontdestinées en Haute-Volta, elles doivent passer par let,ureau des douanes. Ordicaire~eLt, un transitsire, repri­•sQ~tant de l'irnpor:atp~r, s'~ccupe de rf~p~ir :E2 ~GrmalitéEdouanières.Lorsque les marchandises ~ntre~t en Haute-Vclta, le transporte~ravise son client ou son transitaire. Ce dernierprenà alors possession de l'acquit-à-cautio~ et de l'étatde chargement et se présente au bureau de douane pourl'inscription. C'est alors que commencent les procéduresde dedou~ie~ent. Le trarrsitaire doit par la suite fotirnirla precve du pays d'origine et de la vale~rde la ~arcbé~dise.Une fois les droits fiscaux acquittfs, la Œar:~a~di5e peutêtre retirée de la ~ODe souE-douane.Le dédouanement peut se faire au poste de la frontièJPsi ce sont des prod~its !ac~les à dédouaner. ~inon, ledédo~anementdoit se faire aux bureaux principaux deBobo-Dioulasso ou de OuagadJugou. Il existe en ~au~e-Vollap~usieurs socié~és de transitaires.Les fo:-=alités douanières t~rllliné-es, le t:-3:'S:':'«:':-·, \

- 270 ---~-~ sa dest~--iloD 'iDale.portev.r et. aoh..........e yere .loUALes tarifs•Les différents ta~i!s qui font partie intégrante du systèmede transport en Eaute-Volta sont:-les tarifs de transport-les droits de douane-les tarifs des transitaires.Tari fE-_ detransportTel que le ~entione l'organisation du système et de ses:o~poBan:eSjil n'existe pas de tarif officiel en Haute­Volta pour :es t"a~sportspar ca~io~sD'apr~slèS tra~Epo~t~urs routiers, les tarifs intérieursappliq~és s'approchent de ceux i~diquéE ci-àçssous:'a,char,èlse,s di-ve~ses: 20f CFA/ton:l·:-::ii-oœétriqle;onàéreux : 18F"Céréales : 17Fn"3i tU:lI e (en citerne) :25F " "Il~es tarifs appliqués entre ABIDJAN et OUAGADOUGOU varie~tentre 14,30F CFA/tonne-kilométrique et 15F CFA/tonne-kilométrique.Ces tarifs sont établis pou::" pouvoir conCUrI'encer la PA?'.Les tarifs pratiq~és par la ~ANautre chapitre ~ue no~s n'avo~s pu obténir.sort détaillés èans ur.Droits de douane

- 271 -• •- le droit fiscal- lé èroi t de douane- la taxe statistîqué- la taxe spécifique, s'il y a lieuIl Exi&te aussi ce~taines taxes indirectes et des taxesde p"oàuction. Ces taxes ne sont toutefois pas perçuespar la douane.h :'exportatioD, le ~ureau de do~ane per~oit:-UD droit d'exportation ( pou~ certains ~roduits seule~~Dt )-la taxe statistiaue-la taxe de"vérific&.tio~. cie qc:ali té": p:Yclr CE':t3.i::;3 ?.:-;.,dl::i. tiTarifs des transitairesL'i~portateur et l'expor~ateur peuvent avoir recours auxservices des tra~s:taires, mais ne sont aucunement obligésde le fai.e.Si on a recours àeux, leur facture se compose essentiellementdes arti.les sui~aQts:-les honoraires d'agréés en douane-com~ission sur débours: 2% de tous les déboursésetfectués par le transitaire pour le c~ie~t.-taxe sur les prestaUo"s de servi::e( T.P.S.); 14,94%des items ci-hauts me~tionnés.-tarif généralLe tarif généra~ 6'a~plique tant à l'_~portation Qu'à! 'exportation. Ce tarif i~c]~t:

_ 272 -frais de dossierfrais de ~anutentionà domicileet de camionr.age pour services reLàus•Les ~r3i5pa~Lesde dossier incluent ur.e taxe de 750F CFAd0ssier de transit et un timbre de lOF CFAfrais de ~anutention et de caoionnage pour servicesrendus à domicile sont résumés sur les tableaux suivantsTARIF DE MANU?ENTION (1) (F CFA/T), ,, !OP~RA=-IO;~S NECESSITA~T ~_!-PA:ŒI!.. DI: L:::\';'GE'!; OPERATIONS -il~"':=':~:"=';:::":':~':":"::~~::"=:':~c'.'::"~~~~c.::;:....~:o-:~~~...:.ide 0!!L t à 3.0 t ! de 3.üt à ?t f! COUP.t.:lTES !500 800 (2) 1300 (2)(1). Ces tarifs incluent le charge~ent et le déchargement(2). A ces tarifs s'ajoutent des frais de 5.000F CFA/heurepou~l'appareil de levage.Tableau 4TAR:F t·r CAMIO::~,AGE(: CFAr).OPERATI~~S!1C~érations nécessitantC8r~ANTES!Appareil de levager u.-------!"------.,...".,,,....,rr-~_:lr_'>,_t.. ,

_ 273 -La obaI8br.· de.. eDqutt. auP:NB d..ooncM1"D8JLi l i appodalolmeaeni en•Selon les informations que nous avons pu obténir, les résultatsde l'en~uitedemontrent:qU'il faut de trois semaines à un mois à une march&nàisepour aller d'un port européen au port d'Abidjan- q~'il faut 45 jours à 2 mois pour que cette marchandise6cit ~ise à disposition quai RAN-Abidjan- qu' Li. :au t 15 jours quai RAN-A bidjan/ au quai RAt!­Oua.sadousoucu'i~ :aut 15 jours pntre quai RAN-Ouagadougou et lasJrtie df dc~ane.L'après cette étude, il faut donc tro~~ mris entre l~ (yaid'Abidjan et le ~&gasinries impor~ateurs.D'après les renseigne~ents que nous aV~ns pu recueillirauprès des importateurs, le délai entre Abidjan ~~ le~aga5indes importateurs serait d'environ deux mois.QUoique ces délais soie~t beaucoup plus longs que ceux qu~nous o~t été mentionnés à Abidjan, ilE confirment que denettes améliorations pourraient être apportées à l'exploitationdu système.

..

ALU.AU 3l'\l~ lE a:: NrNlClll.CKO.':': :275':':' .::'. .. .' .. . ' .: '-..PROIlt:/lANCE 1 COlE O'lllOIne:OE~TI"AllONPRooulTS 1914 1117~ NATlOH. TONNilCéS(TaMils) l~H 1075NICEIt"IIfHrC\l.e:s1074 ,ais·;...., '.. .:..•,~ o.,1. d. pal.. 486 866 Y'. VOLT'" 4 650 5 681~.r.tt •• , al1~tt•• 410 494..suit. ehi.l~u.. .1 088 1 261 COTE D'n'. 9 54: I~ 264'duiea .p'troll.... 1 663 3 339:hl....'.1 901 635 !\EP. HrtEIt 2025 1 250•rUI';n·u 731 640l.~.....117 101 IIU. TOGO 121 81J:~1.. 577 096...Ul.. ..: 699 587 REP; IV.I.1 69:'d~uà d. canatruc tioD 856 222..nt 440 ": ~..352 73i.' . 1. 062a 4. col. 515 4 652..atadoo 1 013er. 2 494 1 637IAL 16407 19 216~'.. ., .460546153. .•6 .. ,..,-~. ;. ~ ......•.......'." '.!"TABLEAU 4..''..PROV(NNNCE 1 NlGEHCESrWAT!ùNCOTEO'\W\REf'Iloouqs 1974 1975 NATION. TONNAGES VEHICULES• lTonn..) (Tonnes) 1974 1975 1974 1975lIC•• 155 127 Y. VOLTA 1 64\ 2 071 221 ~Ol-.I~a~ c.pl'ib. 119 IIIlfto•• J465 4 112 'con; D'IV. 1 603 ) 070 14) 2)4.... 170 163'rl.l d. forai_ 823 REP. H\CEI 890 5B6 84 53v.r. 341 466 "Ill. TOOD 94 65 6 5TAL 4 250 5 B02RI:1'. l'ALI 22 319747,4Il,2'10.' ,~'.

l ."..'.:."I~l AllU.AIJ ~1'0Sl1'. lof: rJINTCHNCI - 276'_OCSTHlAlIOH 1 GWlHI\....." .' .",".'PRODUITS4- f •1lI74 '975nonn••1 nonn••)'114.•NAllO/I. llJ'IiIŒS \/EIiI CULfS OWIŒrEIIT lIl'/V(1974 1lJ7S 1974 1175 11114 , , . 1575•" ...Il. VOLT" 2T' ,'T9 48 24 '.1 1.5.,,s....J ."..2 SOl 1 '23CorE D'IV. 349 122 2S 6 14,0:.,:",20.355 Il'UP. NICEIl 8)1) 322 7)' 36 Il.4 ',9, .,.UP. roco 1 072 682 11 48 \3,9 \4.1. '.." ~i," ;'.'...... , ...'UP. WJ.I 105 15 1.0l:1WIA 45 339 H. 21 2.8 n .••;";.':...., '-..~" ~ -."....,.'.'. I~..,". ',;.~'POSTE DE~A~T~ÀRJ. PROIIENJ\/'ICE 1 NIGER DESTINATION TOCO. " .:",,",1974 1975(Tonne.)Oonn••lNATION,Tn

•11l!l.EIIU 1POSTt:~ dIT TUU.. .• 21.7·~-; ..:,;. -..:. . :. .;.~.~ ~... . "PROvtNIINCf , ~/IIœs, IrIIITI~NlGëRPAOOWTS19H1975NATION.1974TONNAGES1975VeHlaJI.ES11174 1075 .• cola"0761 121H. VOLTA1202 830142 31 i..aux d. èocltructioft19029COTE D'IV•.302372~S 23 .".310 270UP. BICEIl2 040 1· 559218 1432 881 4 409UP. TOCO988 95685 99730'9.16 23>'.:..638 165. ..'" 1 ~5 095 ··8 718.. Cl\AllA.329 2 978.:.; ~.76 202~.. :~....TIlOLEhU 8't-=:PROVEIIA."j:ETOGO DESnIJATl~1j ~IGERPRODUITS 1!174 1975NlIllON.r~NAGf.SVEHICULES(lonn•• )(Tonne,)1374 19751974 1975- A1Ε•ntation 160 4511.. 5 772 6 361av.. cie constru.ction 153 200••(lb) 189 3 8283 n.218 1 014H. VOLTA 139 2 556 10 '56COTE D'IV. 348 702 25 _.77Ur· NIŒ" 039 3 352 46 161Il~P . Toro 5 478 8 433 31~ SI5UP. HALl 99 S ..'CIWtA i86 647 90 4)7 UI 16 690". ," .",.

.., i.U"..:. l'lIlIllUITS".. ",.TAll.E.W ~-ro::1E ~ OlflUUPRQVEtWIŒ • lllGO oc::.r 1;;AllUlf 1 lW.J?7a -.;,1. iri" . ,1• "! 1111. 1S]5 HATIOII. llJtltlAŒS VEHICUlES UiJ\llQ.I'LUl .I1;)YUln....n..1 no""•• 1 19]. ~9]5 1S]. ,g}! 1S]. 1S7~'. 2~'·112".;56) Il. YOLTA 141 11 U 3 ',4,26,0 ' ,"18:)COtE D'IV. 218 19 12 9,1118,2ur. KICt.,'",.-. 15,"ur. tOCO 919 2U " 73 17 12,' 15,~IU!P. KALI 94 10 37 ,2,5 Il,7 "424 647 ÇI\AIU 83 19 4,4..~l~ :. . '.'~.......... 1.:..PROOU115lABl.EAU 10POSTE œ POPRCl\IE.NAllCE 1 GWIA Œ5TlNAlION1875NATION,(1onn••1 (1onn.0110Ml~5rw.t"19]. 19]5, '~'.,','.",,' ;1,,~VEHIOILES OWlGEl'ENl MOYEN :.{ .,19]. 19]5 19]. 1975 ,-:~ti.u~4è çOp.~ructioaAl..cloD. de i.~rit'cl49886820864]2 221405B. VOLTA 181 22con: o'rv, )5 50ur, TOCO 184ur, lIAJ.I 1]4 I4SCIWlA 647 18818 2 ,10,1 Il,05 3 1 16.7laIl,~7J /0' 16,1 14, ~3S IS 18,S 11. • ')•, .",'. . " lABl.EAU '1:"P03TE DE OJtCASSJDOSlINA1~1 GHANA "........ ..;';".'1974 19}5 HATIOrl. lONw.ŒS VEHIC\A.ES OWlCEr:Elll' IOYl:Nnon.... 1 (Tonne.) 1974 1975 ,i]4 1975 '!I}. 1S75. ~'~. .".,''132S H. \'OLTA li 3 ~.lur, ~l ~w 52'.4awu"\ .2 ;.5 l,~l"

• ..1Olt0­N1OWlŒ [~ TIIM51T ~[ NI~!:GOl.OUl • OUAGADOUG;OU lR1f4 .t 11H1112 ..n. cUlIIUU.1TCJlNAŒ5 Il1-1.14 1915II[HICtJt.t5luI1814 1975.....OIARŒ EN.TIWISIT.All! W~n:JJ.• PO lRH.5112 "nl ~I••l '. ,".," ,.'~.'., ~TOMf,..liU (Tl II[HICtJt.f:S luI1.751.741.15JAliVIII 675 1 ZBn\'IlIU 1 SOI 1 lJ7~JJlS 1 086 2 330A\IltlL 2 3U 1 908".Al 2 166 2 '34JlJDf 1 101 3 409Jun.I.ZT 1 499 3 J98AOL'T 1 8J 1 1 17JSEl'n!':!U 1 OJ6 2 2SSocroBU • 4JO 1 210~OVEIœU 1 J06 1 585utCE1U1IE 1 S90 1 182CUIII11. %06H 15 07682 102157 125134 181169 140U4 161121 200118 189I2J13J87 1492J4 89110 liS139 1641 6J4 1 748-,136' .JO53)' , 70'231112IS21II2111101410305262007%J7921"TO!/lIts/KlIS 1 720 2 090Vf.HIC\1Us/JOIlP..11.1/1 KOn:1l Dt CI\AAŒ.IlEXt..,. 1914 1 12,64 ..J?1l 1"lA.". '4,48 4,75".f;''';....': ..,.. '-... '.''".,.. ......~ : "'" ...:0... ...... "

"--- -- .--- --- "..1oalC\ITA8um '"• . • ~:.•• ~ '\ : •.•••,J •. ~. '.'oWlœ EN TRANSIT oùl.c:A!XllJGOIJ'~ ,THIDU (AN2) '""..o~RŒ EH TAA'eSfT MC,~C?J~• ~LA(2 .... cu...I'""'..,'.~.' '.. ,.'~ ',:' ....'..; .'->;'..:. ;./ ....l~':.

• ,.'..•tAU;~}lOTtll ilE Cll.\"\c!:~T.' . .1'7~ ,';'97' l' 12.3S ., .', ., ...-' • ," i ~.,.'.. ',;':' ',:"~.~:.. C·'#'•••••.."' ....... ' -:.'..'""','" ;';.,);.,",' .:,':' ~ .:... '. ; -' ~ ,: . \ "";.','" . ,TIoUÙOYElI.Dt i:llAAœHEN~.,' .~.:. .. . ...... ...;;,...."·"74'1 U,IO.... . '.•' '1'75 1 14.4,1 •";.~ ....... '" '.: ,t,',-' .~t,.' ,

' ..•lAl.Lf.AU 10-282,..,.:' -; ;~:--;~r.-. '.'. ...~{.."~".{;.. !~,•".", '.\ . .."..:1. 1 .... -:... .•.,', .. " .f'i.';-".::."\ .. ,SECTIONSflUX Of lRNlSlf RaHIER CHAnet DES SECTIOOSTONNAGES lTlVEHICUlES, 1974 1975 1974 1975luI..... '..'-,'(.'IXIUl'ElA SITTOU 16824 28 185 • 68 % 516 1 954 + 291. IXIUl'ELA - lNlTCllARI 38 IJO 56249 • 48 % 3 088 3 842 .~:~4 1,IIlUPELA - OU"'cAnoucoo 24 155 29 358 • 22 % 912 966 + 3 1 ,lIlA.'lCOLOID - CUACAllOliCOU 20 646 25 076 • 21 % 634 748 + 1 % ' .', PO.,-,.OUACADIJUCOU 2 747 381 200 28 -"OUACADOIICOU - THIOU 4 442 029 360 67, , .JOJO OIOUlASSO - FAAA.W", 37 117 (NOl,DJIMSSO - OUACADOUCOU 525 57"".' :'", .'~y :'Non 4étonoiné" .....o':•....."._~- 1... /.,..., :;·....r~·~J~.:~-~;;

filAi rc /'1Aflr.Hml:(~~ HAUTE \tOLTA ITonn..) - 283.·HAl JI r.\t\JL TACOTEU' [VO [R~HAUTEVOLTATOTAL~IJH '!J'.UTl VUI. TA:'UI'! .tAUTE \tOUAsun COTE O'IVOIRE19b9197019711972. 19n*'1'974*25 26534 9D42 28753 74759 83046031190 634 9) 779 309 678194 174 II) 495 342'}82242 8S1 91 572 376 710253 598 102 266 409 611306 232 100 )69 466 4)1310058 79 656 435 745* Il..:lrfi cro1~C ion en retour l'e. tè!:cour contenhU' s.TRAFIC ~~RCHANDlSE, t~U;E VOLTA 1Ç73-'97~DETAIL\.lAGONS C~/'PLETS ET OETAILCÙn: C'lVOrRl: Si.:?~ HALlT!:: \"OLT.\1973JCJ 1\16816306 2)21974309 2428/6)(0 05874/73+ 1 1• 1 :.tlIAUTC VOLTA SL'R COTE D '1\'01~197)95 7:xJ4 S79100 369197475 )IS4 )3879 65674/))- 21 1.- 5 X- 21 X'.1IA11Tf. VOLTA t:O~Tc:F.197346 79:J7 JIO77147 562,)~ 9)974/73- 20 X- 18 X- 20 X19/JIl S7S12 nll8 on74/7J- JS 1.- t7 ::- J4 X

••1vco(\/FLUX FERRCVIAIRES {J( ,":ARCHAI::;:S!':S (PAR WAGONS COI'f'LETSICOTE'C'lv::r;!,: SUq ~A~!E V~LTA 1974(TC:;~;ES):tRIJ:'J!':'S\~. t.. l ...~c-=;Zh~J.~ 1:Orb'~~~L5r.i ..:.1:~ncS"creCc·! .191:'.a.~."neL~i~!le i 5 son,SelConserve.=;Ti!:osusC~l!"~ntCh:!ult("l:r.1i.Fr rr. ouvrE::'i"uY'-'UXE",E lioU\'r~::;nj'd roc arbur~~",,[le de grai'fai~tji\icut~sC.o";>=s,,OE5TI~:~T !::l~lS -NIA...GOLOKO BANfORA ElEREGAé"JV:;OU 5090 OrOULASSO I(.OUCOUGOU OUAG"'O~GOU TOUTES OES!:rlAlIcrlS~outi~:.- ---------------'30606013 7iS1 0341(\ 9]274-693 01830202222132585911071'10\080a~874 5(13~91, ..1 163Z9~.\2 1232 1415 OJ 16519509 g~t.4 5072 ! 1fIJ5~~2?û21 ; I~J 112(;711 ~ 631] é-0991J369i.. 1162 428'2 :!5~41 :'Z()4113325 83i,7 E2023)255Il7992 J04147767]43 149a,1 121..'.7,1- '.J 4046 1758410 5924 430:. 01~66726300J 4~4259701 6329~832 l:Q42~21 )6~5 0&71552 05044 772304.1 391",:r.,."6477. 8 57~ ,..':~.1974 19735 5878 31'.>1/\ 8306511

-,: ",i~~~. .~,.J .JflUX !'WlOW'lOISES .....GON, "197'''073 ,HAUTl: VOLTA SU!'! COTE O'NDrRE• .- -,C!lIu;';~ 0'JA:ôAC:;:U::OV ~OUClCUCOU •. eoeo OIOULASSO PE~I TO'~SSIN

_ 286 -TA!X.!AU ~ BISHAOT! VOLTA ~TEE TRAFIC rA~CHANOlSES WAGONSl'IA.qOWlOISFS'9]~ '~]J.'•l'Sonrari..tl:7)71. 878 19 71\,SucreH) la '85lSiire:6 162 S S))Cr.ine.s de toton2 257 672Hydro~.rburtJ12) 791Autres) 6~O 9 59..',.., tOTAl.)7 )10 46 790(Unité To"ne!)..... ~:.J1 •'.'..'.".'

· "tt.· ....... "... ; .J: ....",-!ŒSTINATION5r.OUOOUGOUSIllY8080 OIOULASSOeA!'lFORANIAIoiGOLOKD:T5d,des décort.109• , 109:e125426426"855:e de Ir.arité>"104229881236111 26981 3 807, ". ,3853 894":(tonnes)" HAU1( VOLlA DesceNTE TRAnc r""RcHN,C:S~S \oiAGC"~S 1974ORIGINE: BOBO OIOULASSO·':;.-:--..~,~-; ..·::.

f, '1ffiC'lTAGLVJJ 5 6!S.HAUTE VOL~A DESCENTE TRAFTC ~CHANOTSES ~ACCNS 1914.' ..' .";:, .·1AlLEAU S TER-.. "OIl:CT~ESDESTl N.~TlOIIS...~lAr.olXlBJ OlOLl..ASSO.,&J'FORA TOT"L . twJ're VOLTA OESœrITEW.FIC ~AAC>'}JjClœS WI-.W\:Rr.

289.. "}~ry'.,.....T/lIJl.EAU 6ttAVTE VOL TA Tr~Ai- le VO·(AC!:.~:,j.....:'"; !? .'~....-" ."."; t'" :.....~ :.. HAUlE VOLT"SUR H"UTE VOLT"COlE D'IVOIRE~UR W.UT E VUlT"H.J.UTESLfl COTEVOLT"O'IVOIRETOT"!."196919701971197219731974304 a39289 316283 /04277 338307 876393 681169 318217 022246 n~291,47\3U ~16371 633IDS 63620~ 331265 724J07 323366 412323 597382 8131973 1914 Acon D' IVOUU: ~Ull HAlrn: VOLTA 344 316 371 635 • ,1.87 1IlA.UTE VOLTA SUR con; O' I ....OIR! ).44 412,3H 391 3,30 :1lA.un: V\)LTAMO~rE 163 314 190 2611 ... 31,00 ~HAUTE VOLTA OESŒ!lïE 162 562 203 421 ... 25,00 %.',III 689.~797 361816 134996 804090913:",, ":,'". :'.. ''."~vj'tïr, ": ....,.,J' •·,:>t,w:t" ,:':,~(~"f~t"::~~~.,.(UnJt' : nO"Dr~de pC5.agers), ....:.", ," :Ù'1 •):Cj

, ,TR,\FIC VOYAGEURS HAUTE VOLTA 1 COTE D'IVOIRe PAR GARES ÙRIGINES - ·DESTINATIONS.·., .......10 ORIGINES ou : TRAFIC PASSAGERS . '.'TRAFIC PASSAGERS0-.N'œSTINATIONS COTE O'IVOIRE VERS HAUTE VOLTA HAUTE VOLTA VERS COTE .O'IVOIRE1974 1973 1974 . 19731ère Cl 2èmu Cl TJT/IL TOTAL 1ère Cl 2ùme Cl TCT ~.L TOTAL. ,NlANGOLOKO 469 7 704 8 173 6 708 )4) 9 920 10 263 la 909DL\R.'V\n.u:lll:O 17 596 613 502 9 1 162 1 17\ \ 230~:fORA S5S JI 649 12 507 9 594 741 13 758 14 499 14 167.J\f.RE CfillDUGùU 1'3 525 538 1 248 47 2 067 2 Il''' 1 628TOUSSlANA 26 612 638 1 026 13 J 548 1 561 1 S87PEN J 6 525 531 1 142 8 1 265 1 273 1 417DAl'-SALA}f'f 4 250 254 1 J 18 4 693 697 461r,o 1;0 DIOULASSO 6 16) 156 013 162 176 149 100 4 848 128 906 133 754 154 431DORROSSLl.H!:NSO 1 7 8 3 2 44 46 19lL-\RO - 1 1 - -;.llEREBA 1 35 36 15 2 221 223 143P. K, 907 - 3 J!lAGASSI 5 49 54 10 6 399 405 285PO!":PO I - 7 7 15SIllY 34 455 489 201 .27 2 237 2 264 2 416r. 1:. 964 .1. - 1 •ZAHO 6 65 71 3 6 1 388 1 394P; K. l021 - 20 20 1l:.Clma Uo:l\J 786 41 802 42 586 45 006.327 36 924 37 251 39 797.'NI.AKADO - 4 4 - 4 2 029 2 033BIXCO_.26 26 / 4 3 129 3 113 64O\JACAllOUCOU 2 906 139 991 142 697 128 823 J 76/ III 755 113 516 'IlS 558...rOT:\L- . Il 296 360 339 371 635 344 516. 8 152 317 445 325 597 344 412...

,-0'1C\I,TABLEAUBTRAFIC VOYAGEUR HAUTE VOLTA • CHARGE DES SECtIONS EN NOMBRE DE VOYAGEURS 1974/1973"oroSEcnONSTOTAL 74HAUTEVOLTA MONTEETOTAL 73 74/73 TOTAL 74HAUTe VDllA DESCENTETOTAL 73 74/73); IANGOLOI:O - DIARRA RAKOKD 7 018 6 124 .. IS 1. 9 231 8 4~0 .. 10 %o LARRA BII 1:0KO - lIANfORA B 794 7 644 .. 15 % 10 529 9333 .. 16 %BANfORA - IlEREGADOUCOU 31 803 25 .18 .. 25 % 39 672 28 885 .. 37 1.llCRF.CAOOUCOU - TOU SS IAlIA 34 065 2b 2/.) .. 30 % 42 268 3/, IGa .. 2~ %rOUSSIA~A - PENl 36 082 28 1(,(, .. 28 1. 4'. 5 15 35 825 + 24 % ....(~PENI - DARSA~~ 35 5(,4 27 629 .. 28 % 44 16735 016 .. 26 l ....DARSAL\.'fY - BOBO OlO1J1..ASSO 34 239 27 440 .. 25 l 43 261 34 603 ~ 25 %.BOBO DIOULASSO - OORROSSlAMENSO 85 532 68 874 of" 24 : 79 401 66 800 .. 19 lDORROSS~'ŒNSO - HARO 84 690 68 593 .. 23 % 78 425 66 115 .. 19 "!",\RO - GE RE BA 83 142 67 482 .. 23 % 76 882 66 506 .. 19 1REREBA - DAGASSI 81 014 '65 82 (, .. 23 % 77 692 65 041 .. 19 l5AGASSI - POMPOI 78 508 63 6.7 .. 23 1. 75 950 6i 998 .. 21 %POtlPOI - SIDY - 76 197 61 192 .. ~5 % 77 208 64 072 .. 21 %,..'. SI GY - ZA}\O 79 210 b:J 132 .. 25 7- 80 685 65 744... 23 %ZAJoIO - J(DUDOU COU 80006 61379 .. 30 % 83 819 68 720 + 22 %".1:0UDOUCOU - HlAKADO 100 485 ,':'74 404 .. 35 % 108 073 82 522 .. 31 %..Il IAKADO - IlINGO.100 277 7;, 547 : . ' , ' .... .....+ 36 % 1106 91) 83 067 .:- 29,%. ."''''''·''l'!6.nOUGOt' . '< 102650 73 308 + 40 % ", 108 ..820 85 461, + 27, %.' .,"'. ' ..". , ". ,.',. . .

ice % - Trafic Intérieur (1974)- 292 _~."'1 u. nt ,," 7)6 I~J 7" 196 .11 t.ll. &14 lU lB6 907 n~ 1')4 9.S 910 " .. IOO~ 1021 lon tOI' Ion tnl 1117 Il.S y.,.11--1--+-+---1-~f-+--+·--+-·-+-j--+-r--I-----1-+---, n. ~\ 1~10 2110 6J Itri.\ ,i--t--:..+--......,--t ... _.,m •11)' n . ~167li"S1111., 1-d100 n 111.) 10 6Til :JI '967 610'61lOT170 J~ml 553--+--+---+--1----+-f- .---Ill'"S': 101lU 601 /01 3JII1 606S1 Jal 1ulit ,1 6ln.;· . '!.".1\ 7• Il10W, ,.1161Il3J' 176 '2 S 1 26 1 .1Il 400 :.61 684 8J 983 '2 '2 , J 1 1 19 " '2 h6J" ~11 JI, n7 116oC 1J61 10 .cJ 10JB') 256al -l}Oo IHs 178]--f--'·1--+----1 -1----+---+--1---t-----r-t-+-j---r-l--t----t--t--t-+-t-f--l--.­-t-l-+--l-+--+--+--+-+--+-I---t--I--r--t-t---+---+---+-t---+-j--+-I---t--I_-+--I---- ...III16111617l~~ol ,.J5] ];')0 7:]1]17.11li].7109\017'•'''1 aaa 1]1 S07 1]5'1911'0 1IJ",1 18~· ~"· :;11,,1,.~(~~~~..;HiantolH'k(lOi.H"~l1k,,"oa~D(UI,1boc l"Ciol\,h,:"':S.lUToJusi ,)''''1 .P~nt[)ars.,l..1,"'~8(\bùDort": ui,),945 P(J~llll'i97n ~iny9RIo021076OR?t.; i ;il.;-I.'\.J J J 8 i llb'')122. ;

•.'ORIGINE : O~~rOP.AANNEXE'2--_.__ ..... _.-_.... _...--_ .. .--.".- .-- -_.." ._----;-.... _-. _. - ----- -.,......... ".;.~'..HAUTE VOLTA MGNTEE TRAFIC rt~RCHANœSES W'AGONS 1,74ORIGINE : BDEO orOULAsseTIONS6:REBABAGASSISIBY KOLDCUCOU DUAC'\[Hll1l·l1U fOl AL-----------_._---------- --_._-_.-IIIl2 i '/J;, :: ~ -;: t:.\l.', :; ~-~.-'":.'.. .".~....,~6 1626 162.otan164314 190 1484392 257cs23006034JO622 1/52 207..~. •Î,'194 J 14, 190 304 13 523 14 :l2:l . :.:. "t.. •. .' .',nn8~1 ~.. ' .'.·., ..'.., i· !

Schéma stratégiqueLiaison aménagement - transportANNEXE 4- 2941FiDalit

ANNEXE 5- 295 -MAIN ROADSPRINCIPALES ROUTES•DOkorBathurstGAMBIA-'MAURITANIEMALITombouctouLIBYA,- "-"-, i"r-, ·· ....·r·l, " ",/ l, ",NIGER 11 rCHAD1FOft DauphinTh. loooItooII••let ._n_'''' "',p.'.-.>f"_ 'n""ft·e••• Il'''"' ~••••"',...... __ ,..." ,.p."".., _. -,...ply ""ldll •..-U_... Dr Kt'I'une. b,HICI..n.Un••"O '.,..lm '.. '._ lq 'u. I un••.., ",n' pel ~If'''''''''''.n' ! l. ,,~ qu·........... ,.'llq..'.' "«"of,,, pu que rO""n,,,•.,,, ~••H.._. Un'et 1 'ee........ DU'" ''''DU'' ....e'.III....u.ECA STAT, DIV,

BIBLIOGRAPHIE

- 297 -BIBLIOGRAPHIEOuvrag~ADLER H. A.ALTHUSSER L.AYDALOTBANCAL J.PH.BETTELHEHl C.BOUDEVILLE J. R.BUGNICOURT J.CASTELLS M.CHAPONNIERE R.J .C. GUEGAN: La planification des transportsBIRD, Dunod, Paris 1968Lire le capital, Maspero, Paris1969Dynamique spatial et développementinégal, Economica, Paris 1966L'économie des sociologues, P.U.F.,coll. "Sociologie d'aujourd'hui",Paris 1974La transition vers le socialisme,Maspero, 1968: Les espaces économiques "Que saisje"nO 50: Disparités régionales et Aménagementdu territoire en Afrique,Paris 1970La question urbaine, Maspero, Paris1975Internationalisation de la productionet des modes de transport demarchandises : concentration etcentralisation du capital, ATP Socio­Economie des transports, 2 T, IREP,Grénoble, 1976

•- 298 -CHAPONNIERE R.CH. PALLOIX(direction)CHAPOUTOT J.J.GAGNEUR J.COMTE R.QUERCY M.CONFERENCE EUROPEENNEDES MINISTRES DE TRANS-:PORTSDAMETTE F.Division internationale du travailet transport : la zone méditerranéenneCaractères économiques des transportsurbains, UER Urbanisation­Aménagement, ATP Socio-Economie destransports, Grénoble, mars 1973L'évaluation des actions transportsen région parisienne : Méthodeset procédures de décision - CRET,1977- 4 0 Table Ronde sur le thème :le rele des investissements infrastructurelsdans le processus dedéveloppement économique_-8 0 Symposium international: lestransports face aux changementsstructurels - Istanbul, 24-28septembre 1979- 25° Table Ronde sur le thème :impact des investissements infrastructurelssur le développementindustriel, 14-15 mars 1974La région cadre de l'exploitationmonopoliste "Economie et politique",nO 264

•- 299 -DE BERNIS G.DESCHAMPS H.DESTAUDAU J. L.DOClŒS P.ENfolANUEL A.FOLLIET J.F.!':.lFRANCOU B.FRANK A. G.FRTIlOURG M.GELlNEAU L.Le développement de la Haute­Volta, Cahiers de l'I.S.E.A., oct.1963, nO 19Histoire générale de l'Afrique noire,de Madagascar et des archipels,Tome II - 1800 à nos joursAgents économiques, espaces économiques, "Espaces et Sociétés" , n O 12L'internationale du capital, PUF,Paris, 1975L'échange inégal, Maspero, Paris1969Le droit à la colonisation, Paris,Bloud et Gay, 1930Etudes générales sur les économiesafricaines, 1970Structures du co-o.t des transportsmaritimes et relations économiquesinternationales, Thèse dactylographiée,Aix-en-provence 1975L'accumulation mondiale - 1500-1800,Calmann-Levy, Paris 1977Le système de transport, planificationet décentralisation, Eyrolles,Paris 1974Amélioration du système internationalde transport au Sahel, 1976

•- 300 -HANAPE P.SAVY M.H1JYERETSCH A.KEITA B.KOUGBILA B. M.LABASSE J.LAJUGIE J.LEFEVRE H.LEON P.L' HUILLIER D.LIPIETZ A.LIPIETZ A.Internationalisation de l'économieet politiques nationales detransport, PAM 1976Le rÔle du progrès des transportsdans les économies sous-développées,V, XXVI, nO 1 janvier 1975La Communauté économique del'Afrique de l'ouest, thèsedactylographiée Paris 1975Les transports de marchandises(mer, terre, air) : Haute-Voltapays sans littoral, Mémoire DESSTransport maritime et aérien,AIX 1981L'organisation de l'espace, Elémentsde géographie volontaire,Hermann, Nancy 1971: Les systèmes économiques, PUF,Paris 1966: La production de l'espace, Ed.Anthropos, Paris 1974: L'ouverture du monde - 14 0 _16 0siècle, A. Colin, Besançon 1977: Le co~t de transport, Cujas 1965Le Capital et son espace, Maspero,Paris 1977: Le tribut foncier urbain, Maspero,Paris 1974

•- 301 -MARX K.T-1ARX K.MICHALET C.A.DELAPIERRE M.NOUGEOT M.NETTER M.NETTER M.NETTER M.NOEL X.Fondements de la critique del'Economie politique, UGE, coll.10/18 T3 1968Le Capital, L II, Ed. Sociales,Paris, 1976Les manuscrits de 1844, Ed. SocialesParis 1972La multinationalisation desentreprises françaises in "TEMEspaces et Soci~t~s" nO 4 1973Théories et politiques économiquesrégionales, Economica, Paris 1966Conditions générales matériellesde reproduction du capital etintervention de l'Etat: le casdes transports - Document ronoétéCRET Aix oct. 1979La soumission du travail au capitaldans les transports: l'usine partoutet nulle part - Document ronoétéCRET Aix mars 1979Capital, Etats nationaux et transports: comparaisons de la structuredu secteur des transports terrestresde marchandises et desmodes d'intervention publiqueEssai sur les dimensions régionalesdes espaces solidaires, Thèsedactylographiée, Bordeaux 1975

•- 302 -OUALI K.PALLOIX CH.PALLOIX CH.PERROUX F.PLASSARD F.SANTOS H.SARRAUT A.SIRPE G.SURET-CANALE J.TEURNIER P.Intégration africaine : le casde la CEAO, Economica, Paris 1982Travail et production, FM pétitecollection Maspero, Alençon 1978L'économie mondiale capitalisteet les firmes multinationales,Haspero 1978L'économie du 20° siècle, PUF,Paris 1969Les autoroutes et le développementrégional, Economica, Lyon 1976L'espace partagé, Librairies techniques,Ed. M. Th. Genin, ParisLa mise en valeur des colonies,Fayot 1923Utilisation des effets structurantsdes transports terrestres pourl'aménagement régional: applicationau rééquilibrage Bobo Dioulasso ­Ouagadougou en Haute-Volta, mémoireDEA Aix CRET 1980Afrique noire: l'ère coloniale,Ed. Sociales, Paris 1977Transport et mobilisation del'espace, Thèse dactylographiée,Aix 1982

•- 303 -TRAORE P. J.WEBER A.WICKAI·l S.WOLKOWITSCH M.: Les relations commerciales dela République de Haute-VoltaThèse dactylographiée, Toulouse1976Theory of the location ofindustries, the University ofChicago Press, 2° édition 1957,trad. de G. F. FriedrichEconomie des transports, F.Boisseau, Toulouse 1969: Géographie des transports,A. Colin; Paris 1973

- 304 -_ ARTICLES ET COMMUNICATIONS-ACCABAT C.BERNARDIN V.BONNAFOUS A.PLASSARD F.FRIEDEHAN J.KEYSER B.OUEDRAOGO D.NETTER M.SALAMA P.: Les propositions de STOFFAES sontellescohérentes avec la crisedu mode de production capitalisteen France, Document ronoété Aixjuin 1979Compte rendu de l'ouvrage de D.LAPPLE : Staat und allgemeineproduktionsbedingungen, West-Berlin(VSAO) 1973 in "Espaces et Sociétés"nO 17-18 1971: Les méthodologies usuelles de l'étudedes effets structurants de l'offretransport in Révue Economique, mars1974La ville et l'organisation de l'espace,"Tiers-monde", juillet 1971: Système socio-spatial et sescontradictions en PSD, RevueTiers-monde, juillet 1982: Génèse et structure d'un espaceenclavé, Acte du colloque de Ouagadougou,CNRST, 1979: Capacités de transport, co~t detransport et organisation de l'espace,Revue Economique, mars 1974Au délà d'un faux débat, quelquesréflexions sur l'articulation desEtats-nations en Amérique Latine ­Tiers-monde, oct. 1973

•- 305 -E. PRETECEILLED. L' HUILLIERC. REYNOIRD: Equipements collectifs et consommationsociale, Internationaljournal of urban and regionalresearch, vol I/no1/1977La manoeuvre stratégique transportdans l'aménagement, Revue EconomiquenO 2, 1974PLANS VOLTAIQUES DEDEVELOPPEMENT- Le plan- cadre 1967-70- Le plan intérimaire 1971Le plan quinquennal de développement économique et sociale1972-76Le plan quinquennal de développement économique et sociale1977-81DOCU}ŒNTS STATISTIQUES- Etude du secteur transport Haute-Volta BCEOM 1975 et 1977- Etude du co~t des transports Haute-Volta, Direction destransports 1979-"Industries et Travaux d'Outremer~ N° spécial, décembre1980-"Industries et Travaux d'Outremer", Rentabilité etplanification des transports en Afrique, oct. 1970- Les marchés tropicaux et méditerranéens : Le marché dela Haute-Volta nO 1118 1967

•- 306 -- Le transit dans le commerce export-import entre la Franceet les pays d'Outremer - Marchés tropicaux et méditerranéensnO 1013, 1965- Société d'Etudes pour le Développement Economique etSocial (SEDES) : Le désenclavement du Liptako-Ngourma,1976Statistiques de la Chambre de Commerce et d'IndustrieHaute-Volta, 1977- Les grands travaux d'équipement en Haute-Volta, "Industrieet Travaux d'Outremer" N° 152 juillet 1966- Transports en Afrique - Revue Tiers-monde 1~69-"Industries et Travaux d'Outremer" nO 227, oct. 1972Ministére de la coopération France : Situation économiqueet financière de la Haute-Volta, 1979- Revue Europe Outremer: La Haute-Vqlta n O 31t ' ,- Le développement voltaique, Revue\éconOllllque :JIl 0 41, ' '~- Le Dakar-Niger et sa zone d'action,. Revue de Géographiede Lyon nO 3 1954- C.N.U.C.E.D. : Stratégie des transports pour les pays·8ans littoral, 1974~ Documents Archives nationales d'Abidjan (Côte d'Ivoire)- Statistiques de la R.A.N.de