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<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> onthe Southern Shores of theWestern MediterraneanAssessment and Proposalsfor Improving the Provision of <strong>Logistics</strong>ServicesCase of the Maghrebian Countries :Algeria, Libya, Mauritania, Morocco and TunisiaOctober 2010Study funded byEuropean Union throught EuropeAid Co-operation Office (for Algeria, Morocco and Tunisia)and CETMO (for Libya and Mauritania)

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shoresof theWestern MediterraneanAssessment and Proposalsfor Improving the Provision of <strong>Logistics</strong>Case of the Maghrebian CountriesAlgeria, Libya, Mauritania, Morocco and TunisiaOctober 2010

Study financed byEuropean Comissionthrough EuropeAid Co-operation Office (for Algeria, Morocco and Tunisia)and by CETMO (for Libya and Mauritania)and developed by CETMOin the frame of Euro-Mediterranean Transport Forum and of GTMO 5+5 activitiesAvinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t08029 Barcelona (34) 93 430 52 35 (34) 93 419 92 37cetmo@cetmo.org • www.cetmo.org© <strong>The</strong> data contained hereinmay be freely reproduced, provided the source mentioned.

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Table of ContentsForeword ......................................................................................................................1Introduction..................................................................................................................3Overview.......................................................................................................................51. Description of <strong>Logistics</strong> Clusters ..........................................................................171.1 Description of the <strong>Logistics</strong> Clusters on the Southern Shores: Overview .........201.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Algeria (in French) ......................................................221.2.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Algeria: Context1.2.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Algeria: Players1.2.3 <strong>Logistics</strong> Services Provision in Algeria: Description1.3 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Libya...........................................................................401.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: Context1.3.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Libya: Players1.3.3 <strong>Logistics</strong> Services Provision in Libya: Description1.4 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Mauritania (in French).................................................521.4.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Mauritania: Context1.4.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Mauritania: Players1.4.3 <strong>Logistics</strong> Services Provision in Mauritania: Description1.5 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Morocco (in French)....................................................671.5.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Morocco: Context1.5.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Morocco: Players1.5.3 <strong>Logistics</strong> Services Provision in Morocco: Description1.6 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Tunisia (in French)......................................................861.6.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Tunisia: Context1.6.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Tunisia: Players1.6.3 <strong>Logistics</strong> Services Provision in Tunisia: Description2. Challenges and Competitiveness of <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> Operators .......................1052.1 Challenges and Competitiveness of <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> Operators on theSouthern Shores: Overview....................................................................................1052.2 Algeria (in French) ............................................................................................1062.2.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Algeria: Major Challenges2.2.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in AlgeriaCETMOi

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean2.3 Libya .................................................................................................................1102.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: Major Challenges2.3.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya2.4 Mauritania (in French).......................................................................................1132.4.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Mauritania: Major Challenges2.4.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Mauritania2.5 Morocco (in French)..........................................................................................1162.5.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Morocco: Major Challenges2.5.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Morocco2.6 Tunisia (in French)............................................................................................1212.6.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Tunisia: Major Challenges2.6.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Tunisia3. Strategies for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> ..................................................1273.1 Strategies for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> on the Southern Shores:Overview .................................................................................................................1273.2 Algeria (in French) ............................................................................................1303.2.1 Government Strategy for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Algeria3.2.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Algeria3.3 Libya .................................................................................................................1403.3.1 Government Strategy for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya3.3.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Libya3.4 Mauritania (in French).......................................................................................1463.4.1 Government Strategy for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> inMauritania3.4.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Mauritania3.5 Morocco (in French)..........................................................................................1513.5.1 Government Strategy for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Morocco3.5.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Morocco3.6 Tunisia (in French)............................................................................................1583.6.1 Government Strategy for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Tunisia3.6.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Tunisia4. Conclusions and Recommendations.....................................................................1654.1 Conclusions and Recommendations for the Southern Shores: Overview.........1654.2 Algeria (in French) ............................................................................................1704.2.1 Conclusions of the Analysis of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Algeria4.2.2 Recommendations and Proposed Action for AlgeriaiiCETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20104.2 Libya .................................................................................................................1744.2.1 Conclusions of the Analysis of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya4.2.2 Recommendations and Proposed Action for Libya4.2 Mauritania (in French).......................................................................................1784.2.1 Conclusions of the Analysis of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Mauritania4.2.2 Recommendations and Proposed Action for Mauritania4.3 Morocco (in French)..........................................................................................1814.3.1 Conclusions of the Analysis of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Morocco4.3.2 Recommendations and Proposed Action for Morocco4.4 Tunisia (in French)............................................................................................1854.4.1 Conclusions of the Analysis of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Tunisia4.4.2 Recommendations and Proposed Action for Tunisia5. <strong>The</strong> Cluster Approach to Help Modernize Companies and the <strong>Logistics</strong><strong>Sector</strong> ...........................................................................................................................191AnnexesCountry MonographsAlgeriaLibyaMauritaniaMoroccoTunisiaCETMOiii

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanivCETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010ForewordThis report produced by CETMO 1 follows up on the work of the EuroMed Transport Forumand the Group of Transport Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+5) inaccordance with the guidelines of the Regional Transport Action Plan (RTAP) for theMediterranean region and the conclusions of the last meeting of the GTMO 5+5, respectively.<strong>The</strong> RTAP contains the priority transport activities for 2007-2013 that have been approved bythe Mediterranean partners. It is an attempt to intensify cooperation with and within theMediterranean region in terms of transport. According to the RTAP chapter on thedevelopment of integrated multimodal services and, more specifically, Action 17, improvingthe professionalism of the freight transport industry and promoting the development oflogistic platforms to improve interoperability are key elements to help improve the transportsystem in the Mediterranean.However, at its latest conference in Rome in May 2009, the GTMO 5+5 decided thatpursuing cooperation with EuroMed Transport Forum projects and initiatives was also apriority. <strong>The</strong> conference also reached a decision to promote transport logistics developmentin the Maghreb region, support private operators in the sector and make progress towardsbringing the Maghreb transport companies up to standard.This report combines these two cooperation models and generally aims to contribute to theimprovement of logistics and transport services on the southern shores of the WesternMediterranean. As the amount of air freight services is not yet significant enough, theseservices have been temporarily excluded from this report.Several studies (by the World Bank, the European Investment Bank, the EuroMed ForumTransport, etc.) have already been done on this region on the topics of infrastructure andinfrastructure funding, and operational problems encountered by logistics chains involved ininternational trade. However, the efficient use of transport infrastructure and the improvementof logistics chains ultimately depend on the standard of the companies in the sector, i.e.public and private operators.For this reason, the study approached the sector from the viewpoint of provision. It wastherefore a question of determining the current situation regarding services and thecompanies providing them. <strong>The</strong> report also analyses government plans for helping tomodernize operators, as well as companies' opinions on the most crucial problems to beaddressed.<strong>The</strong> study emphasizes the need for more information on the logistics sector and companiesand their environment, especially logistics clusters, since their relations and level ofmodernization determine the competitiveness of the sector as a whole.<strong>The</strong> conclusions and working recommendations stress, in the first place, the need for eachcountry to carry through the plans currently under way and to integrate operators' most basicproposals, particularly those coming from the private sector, which is the more dynamic.1<strong>The</strong> Centre Transport Study for the Western Mediterranean is the Technical Secretariat of GTMO 5+5.CETMO 1

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanIn parallel, some general recommendations are presented. <strong>The</strong>se essentially aim at avoidingfundamental pitfalls in relations between government departments and operators, or betweenthe different operators themselves. To improve these relations, the study recommends usingthe cluster methodology employed widely in Europe, which is also relevant to themodernization of the logistics sector. In the end, it is a matter of basing strategies formodernizing the sector on a close interrelation between the parties involved, to capitalize onexisting vitality while overcoming the trend for individualism.Lastly, the CETMO would like to offer its sincere thanks to the professionals interviewed andthe support and information provided by the government departments involved in the sectorin the different countries. This report was compiled thanks to them, though they are notresponsible for its content in any way.In conclusion, this report was made possible thanks to EC funding through the EuropeAidcooperation office (for Algeria, Morocco and Tunisia) in line with the work of the EuroMedTransport Forum, and thanks to the funds provided by CETMO (for Libya and Mauritania).2 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010IntroductionGiven the general approach defined by the EuroMed Transport Forum by virtue of the RTAPand by the Group of Transport Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+5), i.e. tohelp improve transport and logistics services in the five Maghreb countries, and given thepoint of view adopted, which focuses on improving operators based on a cluster approach,this study has two complementary objectives:• To understand the viewpoint of public and private operators in the transport and logisticssector on the situation affecting the provision of services and the most important andmost urgent measures and solutions for modernizing logistics companies and subsectors;to obtain information on the current state of government plans aimed atmodernizing the sector. In-depth on-site interviews were used to attain this first objective.• To use the available information obtained in the field, or from other sources, to conductour own strategic study of the competitiveness of the logistics sector and the futurechallenges it will face; to propose coherent initiatives using the cluster approach, whichrequires cooperation between the players involved. <strong>The</strong> study, along with the initiatives itsuggests, was developed on a dual scale: for each of the countries analysed, and for thesouthern shores of the Mediterranean as a whole.<strong>The</strong> content of the report is divided into five parts (see diagram below):Chapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster foster profitability andthe modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and by public andprivate operators.Chapter 4SWOT AnalysisConclusionsTo what extent does the future scenario affect businesses?Recommendations and proposals.Chapter 5<strong>The</strong> Cluster ApproachHow can a cluster approach help modernize logistics‐sectoroperators?<strong>The</strong> first part concerns the description of logistics clusters in each of the countries studied. Itis interested not only in operators, but in all those involved in the sector. Since services are aderived demand depending on the social and economic structure of each country, its politicsand its situation within the global economy, the study starts with an overview of the widercontext of the logistics sector. It then offers a preliminary, schematic definition of the clustermap which, since it relates to a given country, only includes the principal players involved.<strong>The</strong> map is completed by a description of the characteristics and standard of the serviceprovision.CETMO 3

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanOn the basis of the information presented in the first part, the second part analyses the mainchallenges facing the sector and evaluates the competitive position of the public and privateoperators in the logistics cluster. This analysis is based on the model developed by MichaelPorter known as the five forces framework. This chapter takes opinions gathered duringinterviews into account along with our own criteria.<strong>The</strong> third part contains updated information on government plans designed to modernize thelogistics sector. It includes the views of public and private operators on the subject, sincethey are the ones who know the situation of the different sectors best, as well the opinions ofother professionals. This information comes from interviews conducted in each country.<strong>The</strong> fourth part contains the strategic analysis carried out after ascertaining the clustersituation, the state of the strengths and weaknesses affecting the competitive potential oflogistics-sector companies, and planned or current action in each country. To close thischapter, a series of measures is recommended aimed essentially at setting up processes forcooperation between logistics and transport operators who may be competitors from acommercial viewpoint, but have a common interest in raising the profitability and efficiency oftheir business. Improving provision in this way is a truly effective means of responding toclient demand.<strong>The</strong> fifth part presents examples of fostering cooperation between companies thanks to thedynamics of logistics clusters. This cooperation works alongside government initiatives formodernization and enables businesses to use their own field of action for improving theirmanagement and market position.At the start of each of the first four chapters, a summary is given relating to the southernshores of the Mediterranean to emphasize the similarities and differences between thedifferent Maghreb countries.Also annexed to the report is a detailed explanation of the methodology used and amonograph on each country that pools information from studies and publications. <strong>The</strong>re isalso a list of companies and organizations interviewed, the main bibliographical sources, themeanings of the acronyms used and the definitions of certain terms.4 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010OverviewThis report was carried out by the CETMO and commissioned by the Group 5+5 of TransportMinisters of the Western Mediterranean (GTMO 5+5). Its general purpose is to contribute tothe improvement of logistics and transport services on the southern shores of the WesternMediterranean.<strong>The</strong> viewpoint chosen consists of considering that improving logistics chains and servicesdoes not just depend on improving infrastructure, changing regulations and liberalizing theeconomy, but requires modernizing public and private operators and supporting themodernization process. For this reason, not only the operators themselves, but also theirenvironment (which is known as the logistics cluster) need to be taken into account, for realimprovement requires interrelation and balance between all parties involved.In summary, the main considerations, conclusions and recommendations in this study arepresented below, following the order of the table of contents of this report.1. Description of the <strong>Logistics</strong> ClustersFrom the viewpoint of the economic and regulatory context which underpins and conditionsthe transport and logistics sector, the following factors are of note:In the case of Morocco and Tunisia, there are explicit economic policies for tighteningrelations with the European Union and creating nearshoring zones to attract as muchbusiness as possible. Algeria, for its part, is placing its hopes on the significant resources ithas available, as well as a framework for internal development. In Libya, the government hasadopted the model of using oil to generate growth, diversify the economy and lowerunemployment. Mauritania, for its part, relies on its four basic economic sectors: three ofthem traditional (mining, agriculture and fishing) and one more recent (oil).All the countries are involved in a process of industrial development, with more diversity inMorocco and Tunisia and more focus on the energy sector in Algeria. Numerous investmentprogrammes and projects are under way in the three central Maghreb countries. <strong>The</strong>y aim toimprove linear infrastructure (roads and railways) in order to develop a network of logisticshubs to concentrate traffic, improve transport organization and intermodality, and serve as abasis for logistics provisions meeting modern standards. In Libya, an ambitious developmentprogramme of road and port infrastructure and the creation of hitherto non-existent railinfrastructure is under way. In Mauritania, infrastructure is also an important policy objectiveof the government, which is anxious to reinforce links with the other Maghreb countries andcreate a convergence point between the north of the continent and Sub-Saharan Africa.Proportionally, the foreign general-cargo sector is larger in the Moroccan and Tunisianeconomies. <strong>The</strong> increased requirements of this type of chain in terms of services putpressure on improving the logistics sector. In the case of Algeria and Libya, there is a majorimbalance in favour of energy-product exports. In Mauritania, iron, copper, gold, oil and fishrepresent more than 97% of total exports.<strong>The</strong> practically total predominance of traditional, local trade and the weak development ofmodern commercial distribution is common to all five countries studied. Wholesalers controlimports and logistics of consumer goods.CETMO 5

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean<strong>The</strong>re is a noticeable, widespread effort to liberalize and improve the regulatory context ofthe transport sector, and to define the professions in logistics. However, procedures remaincomplex, particularly in Algeria. In addition, a number of Ministers have input in the sector.Operators would like to see better coordination, with the Ministry of Transport taking control.Stronger control of the enforcement of standards is another requirement common to all theMaghreb countries.In terms of the players involved in the logistics sector, particularly public and privateoperators, the most typical characteristics of the current situation are the following:<strong>The</strong> road transport sector is highly fragmented in all the countries and, more importantly,there is no critical mass of structured companies. In Morocco and Algeria, there are twopublic operators, although they no longer have much market power. <strong>The</strong> process ofliberalization has not been accompanied by stricter controls on professionalism or bystrategies encouraging the creation of structured companies.In the case of the central Maghreb, rail transport is the monopoly of national companies andthere are no private intermodal operators. In Libya, there are no rail services yet and inMauritania, the railway is used as an exclusive means of transport for the State miningindustry.Maritime transport is largely dominated by international shipping companies presentthroughout the Mediterranean basin. In Tunisia and Algeria, the national shipping lines(Compagnie Tunisienne de Navigation, CTN and Compagnie Nationale Algérienne deNavigation, CNAN) still retain a significant share of the market. This is also the case in Libya,where the national shipping line transports 80% of the country's oil.<strong>The</strong> port sector is gaining importance in the area of handling, thanks to the presence ofseveral major international players working alongside national companies and/or the portauthorities, which still carry out this type of activity.<strong>The</strong>re are still only a few national logistics operators, as we understand them in Europe. Fewforeign companies are present.Lastly, in terms of the situation regarding services, the most obvious common characteristicsare the following:<strong>The</strong> market share for road transport operated by self-employed individuals with their ownvehicle is still very high (greater than 40%) in all the central Maghreb countries. In Moroccoand Algeria, unofficial transport, which does not meet regulations, is very widespread.Specializations such as refrigerated transport, the transport of hazardous goods and freightconsolidation have been developed very little and answer only to very loose qualityrequirements. European operators control international freight. In the case of Libya andMauritania, road transport operated by self-employed individuals with their own vehicle isless extensive and barely reaches 20%, although in Mauritania there is a crisis in the publictransport market following liberalization.Rail traffic is mainly oriented toward the bulk-freight market. Although national rail companiesstrive to win market share in the area of container and other freight transport and to comeacross as a real alternative, these sectors are dominated by road transport.In the maritime sector, bulk-freight shipping predominates and containers are not used widelyenough. In the three central Maghreb countries, Ro-Ro traffic is significant and benefits fromthe involvement of the national shipping companies. In the port sector, with the exception ofTanger-Med and Misurata (two deep-water ports), the ports of the region are generally linked6 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010to European ports by feeder lines. <strong>The</strong>y need investment to improve operations and, moreparticularly, to create ocean transit ports like Djen-Djen in Algeria and Enfidha in Tunisia.Industrial and commercial companies carry out their logistics operations in-house.Companies with enough capacity to act as 3PL providers are rare and few Europeancompanies are established in the Maghreb. <strong>Logistics</strong> hubs are too scarce and the logisticsoperatorsector needs regulating.2. Challenges and Competitiveness of <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> OperatorsTo improve the logistics services sector, the countries in the region need to meet a numberof challenges, which implies overcoming the structural market weaknesses discussed inparagraph 1 of this report.<strong>The</strong> fact is that all of these countries show very high logistics costs (around 20% of GDP),along with strong pricing competition in certain markets. This contradiction is due tocompanies carrying out most transport and logistics operations in-house without subcontractingto outside operators, as well as sub-standard, highly inefficient services andadministrative procedures which exacerbate such problems, though they do not cause them.<strong>The</strong> competitiveness of the logistics sector was analysed using Michael Porter's frameworkknown as the five forces model in order to try to evaluate where pressure is being exerted,with a number of common characteristics being noted:• Clients are not generally very demanding as regards the improvement of services, on theone hand because public-sector demand still plays a major role and, on the other hand,because there are economic sectors which have been developed little, or levels of lowincomeend-consumers. In countries with little export diversity like Algeria, Libya andMauritania, foreign trade does not exert much pressure on improving services either.• Suppliers' contribution to competitiveness is more positive, in particular in the domain ofinfrastructure, but suffers from two major shortfalls: the lack of logistics activities zonesand very inadequate specific vocational training, in the opinion of nearly all the peopleinterviewed.• <strong>The</strong> barriers stopping new operators entering the markets are less and less numerous, inparticular in Morocco and Tunisia, both of which have implemented changes in theirlegislation to bring them considerably closer to the European model. Processes ofliberalization have not, however, been accompanied by government strategies aimed athelping private companies, while the number of small operators, which can often onlysurvive by infringing regulations or setting rates below actual costs, has increased, withthe pernicious effects this implies for structured companies.• As for pressure coming from other competing regions to force the competitiveness of thetransport and logistics sector, the prime candidates are countries in Eastern Europe andthe Eastern Mediterranean, notably Turkey and Egypt (along with Libya). Such pressureis relative, however, given the difficulty of controlling domestic traffic, in particular inAlgeria and Libya.• Lastly, the weight of internal rivalry is not enough to increase competitiveness within thesector. On the one hand, independently of their level of efficiency, public operators gainaccess to public-sector contracts more easily. On the other hand, the lack of controlsallows a good number of small companies to maintain their margins without having toincrease their productivity or modernize.CETMO 7

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean3. Strategies for Modernizing the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>A. Government Initiatives<strong>The</strong> governments of the five countries are hard at work implementing strategies formodernizing the logistics sector. However, the creation and execution of such strategies, therange of which varies according to each country, is experiencing delays.<strong>The</strong> goal of the strategy for modernizing the sector in Morocco is to lower logistics costs,accelerate economic growth and reduce the environmental impact. From a practical point ofview, its structure has three levels:• Improving infrastructure, notably of logistic zones, to create critical mass and optimizeflow.• Modernizing operators to improve services.• Developing a national plan for vocational training.Alongside this new strategy, the government is continuing the process of liberalization andimproving regulations.<strong>The</strong> set of measures is presented in the form of a performance contract involving not only theMinistry of Equipment and Transport (MET), but also other ministries and the MoroccanBusiness Federation. <strong>The</strong> performance contract will be carried out by means ofimplementation contracts involving sectoral and horizontal measures. <strong>The</strong> future MoroccanAgency for <strong>Logistics</strong> Development will take on the management of the performance contract.In Tunisia, the government wishes to develop multimodal transport and logistics in order toincrease the country's foreign trade. It has set the goal of improving logistics so that logisticscosts decrease from 20% to 15% of GDP.A vast study leading to a series of measures was carried out by the World Bank incollaboration with the Ministry of Transport. <strong>The</strong> latter has already got down to work on thecorresponding action plan, which is divided into two parts: an assessment of the logisticssituation in the country and a set of measures. <strong>The</strong> main specific objectives of thegovernment plan stemming from the assessment are as follows:• To optimize logistics costs: one of the basic measures envisaged is to develop logisticszones near ports as well as inland.• To double the rail-freight share by raising it from the current 3% to 6% by 2014.• To double the CTN's share of maritime transport by raising it from 9% to 18%.• To promote the outsourcing of logistics operations and to make third-party transport morecommon.• To modernize professions related to logistics: forwarding agents, shipping agents,customs agents, etc.<strong>The</strong> action plan put forward by the Ministry of Transport aims to develop services andinfrastructure. It contains 78 strategic and operational measures. Even if the majority imply8 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010an initiative on the part of government departments, all require a framework for cooperationwith the private sector.One of these measures is the creation of the National <strong>Logistics</strong> Council chaired by the PrimeMinister. Over and above its consulting function, the council will be in charge of overseeingand promoting the implementation of the plan. <strong>The</strong> Minister of Transport will be involved assecretary to the Council.In Algeria, following agreements with the European Union, a programme made up of 15projects involving the Ministry of Transport and receiving European funding is under way.One such project is the development of the new National Transport Plan, which updates thepreceding version. <strong>The</strong> programme also includes other initiatives such as a logistics activitieszones in Oran, an analysis of costs and charges, and different regulatory factors.A Project Support Unit (PSU) has been created for follow-up and monitoring. A follow-upcommittee made up of Ministry representatives and PSU experts has been assigned to eachstudy and project.A study on the blueprint for logistics hubs, also currently under way, was also launched in thecontext of the National Urban and Regional Planning Programme (Schéma Nationald'Aménagement du Territoire, SNAT).In the case of Libya and Mauritania, the situation is the following:In Libya, the government's main strategic focus is the development and modernization of alltransport modes.Over the next three years, it will invest €5.81 billion to create or improve three major northsouthroad corridors and three more going from east to west. In the rail sector, projects areunder way to provide a first network of over 3,100 km of track with two branch lines: onealong the coast and the other travelling inland. In the port sector, there is a governmentinvestment plan (2010-2012) with the goals of increasing berth length, storage capacity anddraught.<strong>The</strong> government is also planning to build three logistics zones in the east, the centre and thewest of the country. Apart from infrastructure, the government is looking at improvingregulation and incorporating ICTs into the port sector.To date, there is no programme for the modernization of transport companies, nor are thereany mechanisms for relations between government departments and operators apart fromindividual contacts.In Mauritania, there is no programme for modernizing the transport and logistics sector. <strong>The</strong>Ministry of Equipment and Transport (MET) needs to increase its responsibilities but isswamped by urgent, everyday business, which has precedence over strategy and planning.<strong>The</strong> MET's current scope of work includes:Attempting to increase regulation and controls on road transport. <strong>The</strong> government hasdefined a road-safety strategy and created a new inter-Ministerial structure for its application.A regulating body for road transport has thus been created to coordinate different sectors.For reasons of funding, the programme of measures to support the liberalization of roadtransport has yet to be applied.CETMO 9

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanIn the port sector, there is a project for enlarging the port of Nouakchott, with the constructionof a container terminal under consideration; enlargement of the mineral terminal at the port ofNouadhibou will be carried out soon.As far as taxation is concerned, the objective is to implement a system of taxes in thetransport sector to enable funding of infrastructure and other costs incurred.B. <strong>The</strong> Perspective of Public and Private OperatorsHaving lost their monopoly, the majority of the public companies in the five countries aredeveloping and implementing strategies in order to retain or improve their current marketposition. <strong>The</strong> rail sector is, however, the exception to the rule, because in the three centralMaghreb countries, it faces very strong competition from private road transport companies.<strong>The</strong> public operators' strategies have two other characteristics in common: first, they areextending their services to offer through transport, a reorientation which may even imply afirst step toward the provision of logistics services; second, they are potentially concludingalliances with foreign, private operators to extend their network of services and acquire thenecessary know-how.In the case of private operators, the people interviewed mainly emphasized those factorsthey thought most crucial to make the transport and logistics sector operate properly andspoke of their expectations of the government. <strong>The</strong>y essentially emphasized the followingrequirements:• Monitoring access to employment in transport and logistics; making sure that conditionsrelating to professional qualifications or requirements for financial resources arerespected; reducing bureaucracy and increasing on-site monitoring.• Facilitating the renewal of vehicle fleets involved in road transport to improve quality andsafety and reduce the number of accidents, which present a serious social problem in allof the countries analysed.• Allowing private companies access to public contracts under the same conditions aspubic companies.• Helping private companies buy management systems and ICT systems.• Avoiding measures to raise standards that result in the direct establishment of Europeancompanies to occupy the new logistics zones. Access to the new logistics zones is aprime concern.• Improving port operations and lowering the cost of maritime transport to become morecompetitive in international transport.• Improving communication between governments and the private sector; groupingtogether within the private sector to form associations and develop a partnershipmentality instead of being overly individualistic.4. Conclusions and RecommendationsTo complete the study of the current competitive situation in the logistics sector, a SWOTanalysis was carried out emphasizing favourable factors to be strengthened and threats to bedealt with. <strong>The</strong>y are summarized in the table below:10 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Favourable FactorsReinforce open economic policy andexpand liberalization.Capitalize on progress in Mediterraneancooperation, the increasingly importantrole played by the Mediterranean basin inglobal logistics and the potential of Africanlogistics.Emphasize the importance of logistics ineconomic development.Capitalize on the vitality of the privatesector.Strengthen processes for outsourcinglogistics.Foster cooperation between statetransport operators and private operators.ThreatsDelays in the integration of the Maghreb.Lack of pressure to improve countries'internal logistics. Danger of putting hopeson internal development alone.Uneven treatment of logistics sectorproblems across governmentdepartments.Weak private-sector involvement inimproving planning and carrying out plansfor modernizing the logistics sector.Lack of organization of logistics-sectorcompanies into professional associationsand lack of cooperation between privateoperators.Few plans for modernizing and delays intheir implementation.<strong>The</strong> overview of the conclusions makes it possible to single out the following factors:Modernization. <strong>The</strong> modernization of the logistics sector environment (regulations, taxation,hubs, etc.) currently under way is necessary but not sufficient, given that:• <strong>The</strong> key factors for successful modernization are the internal modernization ofcompanies, the structure of the sector and the supervision and follow-up of this structure.• Market pressures are not sufficient to modernize the logistics sector: governmentdepartments need to get the process started.• Relations between government departments and operators need strengthening, as dothose between the different operators themselves.Training. Training in transport and logistics is an absolute priority in the Maghreb as a wholeand provides an opportunity for a programme common to the whole of the Maghrebian regionof the GTMO 5+5, which should lead to more in-depth knowledge of the region and analignment of viewpoints between the two shores of the Mediterranean.<strong>The</strong> people interviewed said that vocational training should be offered to the private sectorbut also to government departments; it should include management as well as technicalfactors and be essentially practical (not only academic); it should be based on examplesmore or less directly related to the level of AMU countries. In this respect, SouthernEuropean countries may provide a reference.Liberalization. <strong>The</strong> liberalization of the logistics sector should be continued, but it should beaccompanied by strategies for modernizing national companies.CETMO 11

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanLiberalization which has no strategies and is hampered by administrative obstacles will leadto a predominance of foreign operators in the logistics sector (vicious circle). Conversely,liberalization which has strategies for modernizing and structuring logistics clusters willencourage national companies (virtuous circle).A set of recommendations for the region as a whole is listed below (specificrecommendations for each country are presented in paragraphs 4.2.2, 4.3.2, 4.4.2, 4.5.2 and4.6.2 of this rapport).A. Improving Relations Between Government Departments and Between theGovernment and the Private <strong>Sector</strong>Relations between Government DepartmentsAs a general rule, besides different government levels, a number of Ministries are involved inthe transport and logistics sector. This study’s main recommendations, in particular atministerial level, are the following:• Place the Ministry of Transport in charge of defining strategies related to logistics, since itis the government authority most familiar with the problems facing the sector. Thisrequest came up very frequently in the interviews.• Promote sub-contracting transport and logistics operations by organizing campaigns inthis direction and capitalizing on the government's ability to sub-contract. This type ofaction will lead to market growth and increase customer pressure for improvements,which will be particularly beneficial to internal logistics in these countries.Relations between Government Departments and the Private <strong>Sector</strong><strong>The</strong> improvement of relations is a key factor for the correct operation of action plans and theirimplementation. <strong>The</strong> main recommendations are the following:• Consult operators in the sector and ensure they are involved in strategic planning as wellas follow-up and monitoring of action programmes.• On the operational level, create bodies for public-private cooperation on topics such asdeveloping regulations aimed at the transport and logistics sector, controlling their12 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010enforcement, developing and implementing specific vocational-training plans andinvolving banks in financing the sector, a crucial topic mentioned by nearly everyoneinterviewed in each country.• Work together to define a development strategy for the private sector since, as thepresent situation shows, liberalization alone is not enough to create a structured,competitive logistics sector.• Establish permanent dialogue with operators and distribute information. This is the bestway to foster the creation of professional associations and ward off the excessiveindividualism that currently prevails. If government departments will not listen to sectoralorganizations or negotiate with them, business creation is likely to suffer.B. Strengthening Business StructuresStrong business vitality was noted particularly in the private sector. However, companiesshowed serious shortfalls in different domains, notably strategic management, theorganization and management of operations (working methods, integration of technologies,quality systems), marketing and sales. Modernization programmes tend to resolve suchproblems, but generally only concern SMEs and are not managed by the Ministry ofTransport. It is therefore recommended:• Ensure that the approach and criteria for implementation of programmes enable theMinistry of Transport to play the principal role, so that programmes are as specific aspossible and better coordinated with strategies for improving the logistics sector.C. Planning Change in Crucial <strong>Sector</strong>sCertain basic horizontal problems such as the fragmentation of road transport, the lack of alogistics culture and logistics operators, along with operational problems at ports arecommon to all the countries analysed. Here, improvements of a general kind (regulations,taxation, etc.) or generic implementation of modernizing programmes do not seem enough.Specific plans need to be designed, more advanced outside help obtained and a more globalapproach considered, possibly even on a scale encompassing the whole of the Maghreb. Inthis domain, the main recommendations are the following:• With help from Europe, study how the road-transport sector can be restructured,preferably across the whole of the Maghreb, to counter unofficial transport and its destructuringeffects; reduce fragmentation and promote the creation of larger companies.<strong>The</strong> case of Spain (Strategic Plan for the Transport of Goods by Road, PETRA) is aninteresting reference, since it is also a country suffering from fragmentation.• Analyse the experience of other developed and developing countries where logisticsoperators are established and develop a list of good practices to promote this sector ofactivity.• Define an efficiency scenario for ports on both shores of the Western Mediterranean,including Ro-Ro and container traffic, in order to reduce current bottlenecks in thetransport chain for imports and exports alike.D. Strengthening the Effects of Environmental Improvements in the <strong>Sector</strong><strong>The</strong> plans and projects that countries are starting to implement address certain basicshortfalls in the transport and logistics sector: logistics hubs, training and controls forenforcing regulations. To succeed in intensifying the effects of these improvements to theCETMO 13

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanlogistics sector, operators' opinions need to be taken into account. In this area, the mainrecommendations are the following:• In the case of logistics zones, pay particular attention to the conditions governing accessto the hubs for private companies and particularly SMEs to ensure easy, widespread use.Give the management of the logistics zones to neutral, specialized property operators(who will not compete with their own clients), who will manage the zone permanently sothat the companies established there can benefit from ancillary services, favourableconditions for their customers and the facilities they need for the development of theirbusiness activities.• Specific vocational training for the transport and logistics sector was the most frequentsubject raised across the board during interviews. It is in this area that collaborationbetween government departments and operators is most essential, for definingprogrammes, linking in-house and outside training in companies, and planning how topass on European know-how appropriate to the stage of development in each countryand thus avoid irrelevant material.• Rigorously enforce conditions for entering different industry sectors and the market; drawup the descriptions of professions, which do not yet exist, and integrate them into nationalregulations.E. Creating Areas for Cooperation and Business InitiativeAs explained in Chapter 5 of this report, encouraging the creation of business clusters is themost appropriate path for stimulating modernization and business innovation, since itpromotes competitive cooperation between operators in both the public and private sectors.This method also has the advantage of being relevant regardless of the level of developmentof the logistics sector in question, since it aims to foster the progress of business activitiesand consolidate them over the long term through continuous improvement.In this area, the main recommendations are the following:• Initiate dialogue between government departments and the private sector and agree onthe need to encourage business participation in the modernization process by creating anarea for competitive cooperation between companies in addition to public-privatecooperation.• Start sharing principles and examples of logistics clusters with the most advancednational companies and invite public companies and private operators to take part.• Study how to apply the cluster methodology to the national reality by means of actionsuch as the following:◦ Establish a detailed map of the logistics sector to identify potential driving forces andthe type of clusters to be encouraged: vertical clusters according to the form oftransport or profession; regional clusters (in ports, towns or logistics zones) andclusters of specific chains.◦ Define a strategy for cluster development and types of company groupings, as wellas the structures needed to foster business participation. Include public companiesand foreign operators.14 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• On the basis of prior experience, define the type of assistance the public sector needs tobring to the modernization process alongside the in-house efforts of participatingcompanies.• Obtain the support of the European Union as an entity capable of providing assistance onthe scale of individual countries as well as playing a global role across the region (a rolethat the AMU cannot take on at present), since coordination of the different initiatives isalso needed for these initiatives to succeed.F. Improving Knowledge of the <strong>Sector</strong> and Strategic Vision<strong>The</strong> Euro-Mediterranean multilateral cooperation area is an appropriate instrument forencouraging and supporting horizontal action such as:• Improving vocational training thanks to European experience and closer cooperationbetween the two shores of the Mediterranean in this area.• Studying the modernization process in other countries and regions (Asia, South America)to ascertain how to improve the competitive positions of national companies in this typeof process.• Analysing the possibilities and needs implied by a joint competitive strategy for the AMUcountries beyond the coordination of infrastructure factors and technical harmonization.• Aiding the improvement and harmonization of statistics systems in the different countriesto give a more objective view of the real situation of the logistics sector.• Supporting campaigns designed to provide information on the benefits of outsourcinglogistics and expand the operator market.5. <strong>The</strong> Cluster Approach to Help Modernize Companies and the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>According to the information available, when modernization programmes exist, in the strictsense of changes to company management, they are aimed at SMEs, stem from ministriesother than the Ministry of Transport and have not yet been properly applied to this sector. Inshort, they are initiatives stemming from and managed by government departments.<strong>The</strong> analysis of the logistics sector carried out for this study also showed that, besides thegreat vitality of the private companies, there is a strong culture of individualism and littleinclination to form partnerships or group together into professional associations. <strong>The</strong> lack ofcooperation between operating companies coincides with the lack of relations betweenoperators and government departments.In this context, the cluster approach seems an appropriate tool for countering the structuralshortfalls of the logistics sector in the Maghreb countries and improving modernizationprocesses, since it tries to improve the efficiency and profitability of business activities,achieve competitive advantages (such as increased productivity, greater innovation and abroader range of activities) and create new companies. All of this comes from cooperationbetween competing companies which nevertheless share a common goal: consolidating theirmarket position. <strong>The</strong>se are desirable objectives for the five countries studied.<strong>The</strong> cluster approach is a mature concept which is widely used in the industrial sector andhas been transposed to the services sector. In fact it is more and more being widely used inEurope. In a Mediterranean context, the approach is being used in the logistics sector inCETMO 15

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanItaly, France and Spain (for more details, see the European Cluster Observatory website).<strong>The</strong> cluster approach is also applied to the logistics sector in South American countries suchas Chile, Uruguay and Peru, as well as in Asian countries.From an operational viewpoint, cluster creation implies a process in which it is crucial toidentify a driving force, a group of companies and a leader or leaders to steer the process.This is relatively easy in industry, but more difficult in the case of the logistics sector.Next, it is necessary to define the objectives and strategy of the clusters, and to choose a setof projects to be implemented. One of the factors the strategic plan should take into accountis the organizational formula to be adopted. <strong>The</strong> necessary resources must be available,including a manager or a person able to work full time on the initiative.Although clusters are areas intended for companies, the government also has its role to play.Its main functions are to support the cluster financially (and facilitate access to fundingsources), foster contact between the business core and support sectors (universities, trainingcentres, technology platforms, hub managers, etc.) and disseminate the results achieved.This report therefore recommends studying how to use cluster methodology to create a newspecific area for collaboration between operating companies and, in this way, supportprocesses for reforming the logistics sector while contributing to the implementation ofprogrammes designed to modernize businesses.16 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20101Descriptionof the <strong>Logistics</strong> ClustersStudy of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: StructureChapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster fosterprofitability and the modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and bypublic and private operators.Chapter 4Chapter 5SWOT AnalysisConclusions<strong>The</strong> Cluster ApproachTo what extent does the future scenario affectbusinesses?Recommendations and proposals.How can a cluster approach help modernize logisticssectoroperators?Figure 1.1 Chapter 1. Player Profile and Description of ServicesAccording to the CSCMP (Council of Supply-Chain Management Professionals):"<strong>Logistics</strong> is that part of supply-chain management that plans, implements, and controls theefficient, effective, forward and reverse flow and storage of goods, services and relatedinformation between the point of origin and the point of consumption in order to meetcustomers' requirements."<strong>Logistics</strong> includes, on the one hand, the physical processes of supply and distribution and,on the other hand, processes of so-called "reverse logistics", i.e. return operations forproducts and equipment (pallets, etc.) used in the context of supply and distribution.<strong>Logistics</strong> includes all activities related to physical distribution, i.e. all modes of transport andtheir intermodality, as well as various operations carried out in warehouses and logisticshubs: storage, stock management, order preparation and shipment. Services provided in thelogistics chain cover an increasingly large area, both upstream (production) and downstream(product sales), including value-added services such as light manufacturing and preparationof products for sale on the store shelf.CETMO 17

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean<strong>Logistics</strong> has become professionalized and today is seen as a service activity in its own right,standing apart from production and retail distribution. This has led to dynamic subcontractinglogistics operations encouraged by an increase in competition, the need toreduce costs and the geographical expansion of markets.Operators’ different levels of logistic maturity and service capacity can be identified accordingto the degree to which they sub-contract operations:<strong>The</strong> first level is made up of clients who only sub-contract transport operations andmake use of 1PL (First-Party <strong>Logistics</strong>) providers. <strong>The</strong> second level corresponds toclients who outsource their transport and warehousing operations, which they entrustto 2PL (Second-Party <strong>Logistics</strong>) providers.It is only at the third level (3PL, Third-Party <strong>Logistics</strong>) that providers can begin to beconsidered as logistics operators and that outsourcing can properly be qualified aslogistics sub-contracting. This type of operator needs to have the means at itsdisposal (which can be sub-contracted) to achieve agreed objectives, but also thenecessary technological tools, knowledge and organization. At the fourth level, 4PL(Fourth-Party <strong>Logistics</strong>), providers are responsible for the optimization of a globalchain that includes their client as well as its clients and suppliers in turn (including the3PL providers operating in certain zones).<strong>The</strong> logistics sector is formed by all the operating companies, both public and private, thatprovide transport or logistics services. Currently, these operators are considered to be part ofa much broader group known as a logistics cluster.According to Michael Porter's classic definition, a cluster is a group of companies andinstitutions in the same geographical area that share skills in the same field and havecomplementary characteristics in common.Besides its strategic and operation potential, the cluster concept offers a completerepresentation of all the players in the logistics sector, since it includes businesses involvedin the same sector of activity that are in competition but can also cooperate in order toimprove their market position. It is therefore the concept used in this study to describe thelogistics sector.<strong>The</strong> conceptual map of a logistics cluster comprises five player types:<strong>Logistics</strong> and transport operators: these companies supply the basic services andform the basic core of the cluster.Clients: their number, type and requirement level contribute (or fail to contribute) tothe development of the service provision.Suppliers: these are suppliers of infrastructure, infostructure, transport and handlingequipments and technology.Support sectors: these supply ancillary services, which are even more necessarygiven the increase of tailored services and expanding markets.Other players: these are essentially associations and professional organizations thatsupport the logistics sector.<strong>The</strong> diagram below is a conceptual map of the main players involved in a logistics cluster.<strong>The</strong> description of the cluster is further refined in the chapters on each country studied.18 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Structure of the <strong>Logistics</strong> ClusterOther PlayersProfessional OrganizationsTechnology CentresEmployer OrganizationsSuppliersInfrastructureInfostructureTechnologyEngineering & ConsultantsVocational Training<strong>Logistics</strong> and Transport OperatorsRoad TransportRail TransportMaritime Transport and Port <strong>Sector</strong>Intermodal Transport<strong>Logistics</strong> OperatorsClientsExporters and importersLocal industryRetail DistributionAgricultural <strong>Sector</strong>Support <strong>Sector</strong>sTransport AuthoritiesCustoms<strong>Logistics</strong>‐Infrastructure ManagersBanks and Insurance CompaniesTechnology PlatformsFigure 1.2 Structure of the <strong>Logistics</strong> ClusterIn addition, the logistics sector registers a derived demand which depends on the social,economic and regulatory context. It is therefore necessary to summarize the following factorsbefore entering into the full description of the sector:General Features of the Country’s EconomyProduction <strong>Sector</strong> FeaturesConsumer FeaturesTrade FeaturesCommercial Distribution FeaturesGovernment Economic Policy and the External Political ContextTo close this chapter, the situation regarding the public and private operating companieswhich form the core of the cluster are described in more detail. To do this, the five factorslisted in the table below are examined.Market StructureRegulationGovernment ControlBusiness StructureService ProvisionServices OfferedandMarket volumeMarket segments and priceRegulations and business reformsStructure and administrationProfessions involvedStructure of sub-sector businessesLeading businesses and degree of concentration of the sub-sectorTechnical, organizational and management factors (infrastructure andfacilities, fleet, use of ICTs, vocational training, costs)Types of services sold to clientsSpecialized services not offered or showing deficienciesCETMO 19

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean1.1. Description of <strong>Logistics</strong> Clusters on the Southern Shores: OverviewFigure 1.1.1 Population Distribution and Network of Infrastructure in the MaghrebIn terms of the economic and regulatory context which underpins and conditions thetransport and logistics sector, the following factors are of note:In the case of Morocco and Tunisia, there are explicit economic policies for tighteningrelations with the European Union and creating nearshoring zones to attract as muchbusiness as possible. Algeria, for its part, is placing its hopes on the significantresources it has available, as well as a framework for internal development. In Libya,the government has adopted the model of using oil to generate growth, diversify theeconomy and lower unemployment. Mauritania, for its part, relies on its four basiceconomic sectors: three of them traditional (mining, agriculture and fishing) and onemore recent (oil).All the countries are involved in a process of industrial development, with morediversity in Morocco and Tunisia and more focus on the energy sector in Algeria.Numerous investment programmes and projects are under way in the three centralMaghreb countries. <strong>The</strong>y aim to improve linear infrastructure (roads and railways) inorder to develop a network of logistics hubs to concentrate traffic, improve transportorganization and intermodality, and serve as a basis for logistics provisions meetingmodern standards. In Libya, an ambitious development programme of road and portinfrastructure and the creation of hitherto non-existent rail infrastructure is under way.In Mauritania, infrastructure is also an important policy objective of the government,which is anxious to reinforce links with the other Maghreb countries and create aconvergence point between the north of the continent and Sub-Saharan Africa.Proportionally, the foreign general-cargo sector is larger in the Moroccan andTunisian economies. <strong>The</strong> increased requirements of this type of chain in terms of20 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010services put pressure on improving the logistics sector. In the case of Algeria andLibya, there is a major imbalance in favour of energy-product exports. In Mauritania,iron, copper, gold, oil and fish represent more than 97% of total exports.<strong>The</strong> practically total predominance of traditional, local trade and the weakdevelopment of modern commercial distribution is common to all five countriesstudied. Wholesalers control imports and logistics of consumer goods.<strong>The</strong>re is a noticeable, widespread effort to liberalize and improve the regulatorycontext of the transport sector, and to define the professions in logistics. However,procedures remain complex, particularly in Algeria. In addition, a number of Ministershave input in the sector. Operators would like to see better coordination, with theMinistry of Transport taking control. Stronger control of the enforcement of standardsis another requirement common to all the Maghreb countries.In terms of the players involved in the logistics sector, particularly public and privateoperators, the most typical features of the current situation are the following:<strong>The</strong> road transport sector is highly fragmented in all the countries and, moreimportantly, there is no critical mass of structured companies. In Morocco and Algeria,there are two public operators, although they no longer have much market power.<strong>The</strong> process of liberalization has not been accompanied by stricter controls onprofessionalism or by strategies encouraging the creation of structured companies.In the case of the central Maghreb, rail transport is the monopoly of nationalcompanies and there are no private intermodal operators. In Libya, there are no railservices yet and in Mauritania, the railway is used as an additional means of transportfor the State mining industry.Maritime transport is largely dominated by international shipping companies presentthroughout the Mediterranean basin. In Tunisia and Algeria, the national shippinglines (Compagnie Tunisienne de Navigation, CTN and Compagnie NationaleAlgérienne de Navigation, CNAN) still retain a significant share of the market. This isalso the case in Libya, where the national shipping line transports 80% of thecountry's oil.<strong>The</strong> port sector is gaining importance in the area of handling, thanks to the presenceof several major international players working alongside national companies and/orthe port authorities, which still carry out this type of activity.<strong>The</strong>re are still only a few national logistics operators, as we understand them inEurope. Few foreign companies are present.Lastly, in terms of the situation regarding services, the most obvious common features arethe following:<strong>The</strong> market share for road transport operated by self-employed individuals with theirown vehicle is still very high (greater than 40%) in all the central Maghreb countries.In Morocco and Algeria, unofficial transport, which does not meet regulations, is verywidespread. Specializations such as refrigerated transport, the transport of hazardousgoods and freight consolidation have been developed very little and answer only tovery loose quality requirements. European operators control international freight. Inthe case of Libya and Mauritania, road transport operated by self-employedindividuals with their own vehicle is less extensive and barely reaches 20%, althoughin Mauritania there is a crisis in the public transport market following liberalization.CETMO 21

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanRail traffic is mainly oriented toward the bulk-freight market. Although national railcompanies strive to win market share in the area of container and other freighttransport and to come across as a real alternative, these sectors are dominated byroad transport.In the maritime sector, bulk-freight shipping predominates and containers are notused widely enough. In the three central Maghreb countries, Ro-Ro traffic issignificant and benefits from the involvement of the national shipping companies. Inthe port sector, with the exception of Tanger-Med and Misurata (two deep-waterports), the ports of the region are generally linked to European ports by feeder lines.<strong>The</strong>y need investment to improve operations and, more particularly, to create oceantransit ports like Djen-Djen in Algeria and Enfidha in Tunisia.Industrial and commercial companies carry out their logistics operations in-house.Companies with enough capacity to act as 3PL providers are rare and few Europeancompanies are established in the Maghreb. <strong>Logistics</strong> hubs are too scarce and thelogistics-operator sector needs regulating.1.2. Le cluster logistique algérien1.2.1. ContexteCaractéristiques générales de l’économie algérienne• L’Algérie possède une superficie de près de 2,4 millions de km 2 (soit l’équivalent des 2/3de celle de l’Union européenne des 25) et une population de 35,7 millions d’habitants.C’est non seulement le pays le plus étendu du Maghreb, mais aussi le plus riche grâceaux ressources naturelles dont il dispose. La population est concentrée sur une frangecôtière de 1 200 km et le désert du Sahara occupe 85 % du territoire.• L’économie algérienne est en plein essor. Après avoir surmonté les graves problèmespolitiques internes dont elle a souffert entre 1992 et 2004, et qui l’ont isolée du reste dumonde, elle s’est engagée dans un processus d’industrialisation accéléré.• Son économie repose sur le secteur de l’énergie (pétrole et gaz). Pour minimiser cettedépendance, l’Algérie a entamé un processus de réforme et de libéralisation afin dediversifier l’économie et d’attirer les investissements étrangers, essentiellement dans lessecteurs suivants : travaux publics, biens d'équipement, électronique de consommationet services financiers.• La politique économique du gouvernement vise à favoriser la croissance intérieure, ens’appuyant sur une économie assainie (la dette extérieure est pratiquement inexistante)et peu touchée par la crise. Contrairement au Maroc et à la Tunisie, les relations avecl’Union européenne ne sont pas une priorité pour l’Algérie et l’idée d’une intégrationrégionale maghrébine y est encore très vague.Caractérisation du secteur de la production• Le principal secteur économique du pays est l'industrie, qui regroupe 28 352 entrepriseset fournit 532 000 emplois.• Le secteur de la production se caractérise par le poids de l’industrie d’État et toutparticulièrement des grandes entreprises industrielles du secteur de l’énergie(Sonatrach, Sonelgaz, etc.) qui forment des groupes énormes.22 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Presque toutes les industries sont implantées sur la côte et sur les « Hauts Plateaux »,une frange parallèle au littoral et située à une cinquantaine de kilomètres vers l’intérieur.La présence industrielle est particulièrement dense dans les villes/ports d’Annaba, Arzewet Skikda.• De grands projets industriels sont en cours dans le Nord et le Sud.• La production agricole est insuffisante pour répondre aux besoins du pays. De fait,l’Algérie est le principal importateur de produits alimentaires du continent africain.• Le secteur touristique est encore très peu développé.Distribution régionale despetites et moyennes entreprisesCaractérisation de la consommationFigure 1.4.1.1. - Répartition des emplois industriels en AlgérieSource : CETMO (ministère de la PME et l’Artisanat)• Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte et coïncident avec lesvilles portuaires. Cette région représente 4 % de la superficie totale du pays et abrite70 % de la population, qui se concentre surtout à Alger et dans les environs.• En 2007, le PIB par habitant était d’environ 8 000 dollars, et en 2005, 25 % de lapopulation vivait en dessous du seuil de pauvreté. En 2009, le chômage touchait 10 % dela population active. Le taux d’alphabétisation est d'environ 70 %.CETMO 23

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanCaractérisation du commerceFigure 1.4.1.2. - Distribution de la population en Algérie• La balance commerciale de l’Algérie est positive, essentiellement grâce à l’exportation deproduits énergétiques. La quasi-totalité du commerce international algérien emprunte lavoie maritime. En 2008, il affichait un net déséquilibre entre les importations (20 millionsde tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes).• Les exportations de produits non énergétiques ont peu de poids. Ce secteur regroupe450 entreprises et son chiffre d’affaires se situe aux alentours de 1 milliard de dollars. Legouvernement tente depuis peu de mettre un frein aux importations de produits nonalimentaires en leur appliquant une taxe et en exigeant un crédit documentaire, ce quiconstitue une barrière pour les PME exportatrices.• L’Union européenne est la principale origine/destination du commerce extérieur algérien.Les pays figurant aux premiers rangs sont : la France (principal pays d’origine desimportations), l’Italie (principale destination des exportations) et l’Espagne.Caractérisation du secteur de la distribution commerciale• Le secteur de la distribution commerciale algérienne est entièrement dominé par lespetits commerces de proximité. Selon les statistiques 2008 fournies par le ministère de laPME et de l’Artisanat, il y a en Algérie plus de 55 000 entreprises commerciales et plusde 567 000 personnes physiques y dirigent des établissements commerciaux. Du pointde vue logistique, cela complique énormément la distribution physique desmarchandises, qui n’est déjà pas facile du fait de la concentration de la population et dela congestion dans les villes.24 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• La grande distribution est encore à l’état embryonnaire. Elle représente moins de 5 % dusecteur. Deux grandes barrières freinent son développement : le manque de terrainsappropriés et l’absence de services logistiques de qualité.Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur• Le modèle de développement adopté par le gouvernement repose principalement sur lacroissance interne. Ce modèle est applicable car le pays n’a pas de dette extérieure etaprès avoir surmonté la crise politique, il dispose de ressources en propre. La politiqueéconomique est axée sur la croissance industrielle et sur le renforcement desinfrastructures pour réduire le chômage et rattraper le temps perdu.• La législation financière est l’un des instruments de soutien du modèle de croissancealgérien. Elle interdit en effet de rapatrier les bénéfices et de récupérer le capital d’uneentreprise qui a fermé ses portes (il doit être réinvesti dans le pays). De plus, comme auMaroc et en Tunisie, les investissements étrangers doivent être réalisés en associationavec des capitaux algériens et le partenaire étranger ne peut détenir plus de 49 % departicipation. D’un autre côté, les entreprises étrangères implantées en Algérie réalisentdes marges bénéficiaires très élevées car la concurrence y est rare.• L’un des secteurs affectés par ces dispositions financières est la logistique. Dans le casdes importations, seul le fret (et aucun autre service) peut faire l’objet d’un paiement.Toute entreprise ne disposant pas d’un réseau international de distribution demarchandises lui permettant de compenser les paiements par l’intermédiaire de sesfournisseurs de services de transport n’a donc aucun intérêt à s’intégrer aux chaînesd’importation.• Actuellement, bien que l’Algérie soit le pays du Maghreb le plus mal classé dans le<strong>Logistics</strong> Performance Index (LPI) de la Banque mondiale et que les coûts logistiquesreprésentent environ 20 % du PIB, le secteur logistique n’est pas une priorité.Contexte administratif et régulateur du secteur logistique• Des réformes partielles visant à libéraliser l’économie et le secteur logistique (parexemple la libéralisation du transport routier en 1987) ont été mises en œuvre enAlgérie. Ces mesures n’ont cependant pas toutes été entérinées. Dans le secteurlogistique, il existe des domaines très libéralisés, parfois même plus que dans les paysvoisins ; c’est le cas des activités de consignation et de la création de lignes maritimes.Les activités commerciales maritimes sont soumises à un tout autre régime : laréglementation appliquée remonte à un arrêté de 1987 qui n'a jamais été publié et quiest d'ores et déjà obsolète et en cours de révision. Le transport ferroviaire fait quant à luil'objet d'une loi (en cours de révision), mais dont le règlement d'application n’a jamais étépromulgué.1.2.2. IntervenantsCe paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteuralgérien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de cecluster.Principales données générales du secteur algérien des transports et de la logistique :• Le secteur du transport représente environ 10 % du PIB.CETMO 25

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• En 2008, le secteur du transport et des communications employait 1 688 000 personnes(emplois directs), soit 24,1 % de la population active.• Ce secteur absorbe 10 % du budget général d’investissement de l'État.• En 2008, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’élevaità 130 millions de tonnes qui entraient dans les ports, dont 70 sont pour le transportintérieur (route et chemin de fer) 2 .Opérateurs logistiques et de transportTransport routierCe secteur est composé des segments suivants :• Une entreprise de transport routier, la SNTR (Société nationale des transports routiers) :c’est la plus importante dans ce domaine. Outre le transport proprement dit, elle exerced’autres activités telles que l'affrètement, le transit et le stockage.• Les opérateurs de transport privés : suite à la libéralisation de 1987, ils détiennent plusde 80 % du marché du transport public de marchandises par route. C’est un secteur trèsdynamique, mais dont l’offre est extrêmement fragmentée. Il compte en effet plus de195 000 opérateurs, la plupart d'entre eux étant des entrepreneurs individuels.• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport : ce segment est encoreplus important, puisqu’il couvre environ 40 % de la demande et regroupe65 000 opérateurs, dont seulement 100 du secteur public.Transport ferroviaire• Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et demarchandises : la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires). Elle possède sespropres effectifs.• Il existe deux opérateurs de transport combiné rail-route : la STIM (Société de transportintermodal de marchandises), filiale à 100 % de la SNTF, et Rail Link Algérie, détenue à55 % par la SNTF et à 45 % par Rail Link, qui appartient à la compagnie de navigationCMA CGM.Transport maritime et secteur portuaire• Il existe deux compagnies maritimes publiques algériennes : la CNAN (Compagnienationale algérienne de navigation) et l’HYPROC (Société nationale de transportmaritime des hydrocarbures et des produits chimiques).• Selon les données obtenues, l’Algérie compte 250 transitaires, 1 500 commissionnairesen douane et environ 150 agents maritimes. Le domaine de la manutention et del’acconage regroupe 8 entreprises portuaires (EP) publiques et 2 entreprises privées (DPWorld et Portek).• Le secteur portuaire algérien représente 14 000 emplois directs, dont 12 000 dans leprincipal port du pays, celui d'Alger.2 Source :Annuaire statistique des ports de commerce 2007 et SNTF26 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Opérateurs logistiques• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL sont rares.• Les principales entreprises algériennes du secteur fournissent différents services :transport, transit et logistique.ClientsLe tissu productif algérien est constitué de 28 352 entreprises parmi lesquelles 3 950 sontpubliques (2008) 3 Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur : excepté dans le cas desexportations de produits énergétiques, dans les mains des grands groupes, il s'agit dePME (environ 450 entreprises). Les entreprises importatrices sont bien plus nombreuseset de tailles diverses, mais les exigences logistiques sont faibles.• Les industries orientées vers le marché local : quelle que soit leur taille, elles assumentleurs activités logistiques en interne (les transporteurs ne proposent pas de prestationsde stockage comme au Maroc).• La distribution commerciale : ce secteur est constitué de petites entreprises dont lalogistique est rudimentaire. La grande distribution commence à peine à se développer.FournisseursFournisseurs d’infrastructures• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Travaux publics.Fournisseurs d’infostructures• Le principal fournisseur d’infostructures est la compagnie nationale de téléphone, AlgérieTélécom.Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultanceOrganismes de formation professionnelle• Institut supérieur de formation ferroviaire (ISFF)• École nationale d’application des techniques des transports terrestres (ENATT)• École nationale supérieure des travaux publics (ENSTP)• Institut national de la formation professionnelle (INFP)• Institut supérieur maritime (ISM)• École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem (ETFIMMostaganem)• École technique de formation et d’instruction maritime de Bejaia (ETFIM Bejaia)• Centre de formation portuaire d’Alger• École supérieure de logistique d'El-Harrach3 Source : Évolution économique et monétaire en Algérie. Rapport 2008.CETMO 27

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanSecteurs de soutienAutorités de transport• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entitésdont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :◦ La direction des Transports terrestres (DTT), avec la sous-direction de lacoordination des transports terrestres de marchandises◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW) et les administrations localeschargées du transport terrestre, aérien et maritime◦ La direction de la Marine marchande (DMM)◦ Les autorités portuaires• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :◦ Le ministère des Travaux publics◦ Le ministère de l’Intérieur et des Collectivités locales◦ Le ministère des Finances◦ Le ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements◦ Le ministère de l'Aménagement du territoire, de l'Environnement et du TourismeAutorités douanières et autres services de contrôle aux frontièresGestionnaires d'infrastructures• L’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires(ANESRIF), chargée de gérer les chantiers ferroviaires.• La SNTF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.• Les autorités portuaires, chargées de la gestion des infrastructures portuaires.Banques et secteur financier• Banque Nationale d’Algérie.Plates-formes technologiques• Les principales plates-formes technologiques sont : le SIGAD (Système d’information etde gestion automatisée des douanes), le système de gestion collective portuaire projetépar le ministère des Transports et un projet de guichet portuaire unique.Autres agentsOrganismes professionnelsDans le secteur du transport par route, il existe 3 organismes professionnels :• Union nationale algérienne des transporteurs (UNAT)• Organisation nationale des transporteurs algériens (ONTA)• Fédération nationale des transporteurs algériens (FNTA)Autres organisations entrepreneuriales• Union nationale des transitaires et commissionnaires en douane algériens (UNTCA)Centres technologiques28 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Chambres de commerce/organisations patronales• Chambre algérienne de commerce et d’industrie (CACI)• Confédération algérienne du patronat (CAP)1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en AlgériePour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituentle cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchésdes services de transport et de logistique en Algérie. Il met l’accent sur les aspects les pluscruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.Figure 1.4.3.1. - Réseau des infrastructures en AlgérieTransport routierStructure du marché• C’est le principal mode de transport. Il représente 90 % des trafics, tous modesconfondus. En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevéà 62 millions de tonnes.• Le transport routier se présente sous deux formes :◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles etcommerciales : il couvre 40 % de la demande totale. En 2008, ces entreprisesdisposaient d’une capacité de chargement de plus de 940 000 tonnes en véhiculesde plus de 2,5 tonnes.CETMO 29

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean◦ Le transport public : il couvre 60 % du marché. Avec un parc de 275 000 véhicules, ilpossédait en 2008 une capacité de chargement de 2,34 millions de tonnes envéhicules de plus de 2,5 tonnes.• Le marché du transport de marchandises par route est libéralisé et est soumis à uneforte concurrence en matière de prix en raison de la suroffre et de la fragmentation decelle-ci. Selon les opérateurs consultés, les tarifs ne tiennent pas compte des coûts réelsdu transport et dans la majorité des cas, les transporteurs eux-mêmes ne connaissentpas ces coûts.Réglementation et tutelle publique• Le processus de libéralisation du transport de marchandises par route en Algérie adébuté en 1987 avec l’autorisation d’importer des véhicules industriels. Cette mesure adonné lieu à la naissance de nombreuses petites entreprises privées.• Cette libéralisation s’est poursuivie avec l’adoption en 2001 de la Loi 01-13 du 7 août surl’orientation et l’organisation des transports terrestres, dont les principaux objectifsétaient de libéraliser et de privatiser cette activité. Cette réforme a supposé un progrèsdans ces deux domaines, mais ses applications concrètes sont restées limitées. Dans lapratique, aucune règle d’accès à la profession n’est exigée et l’adoption de mesuresfiscales pour favoriser le regroupement des opérateurs n’a pas eu les résultatsescomptés.• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports parl’entremise des départements suivants :◦ La direction des Transports terrestres (DTT)◦ La sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW)Structure entrepreneuriale• Le secteur du transport public par route possède une structure très déséquilibrée,entièrement dominée par les petites entreprises et les artisans. Selon les donnéesfournies par la SNTR en ce qui concerne les véhicules lourds, 79 % des entreprisesprivées ne disposent que d’un seul camion, 12 % d’entre elles en possèdent aumaximum 6 et seules 4 ou 5 d’entre elles ont un parc de 60 camions ou plus.• Environ 65 000 entreprises possèdent leurs propres moyens de transport et une centained'entre elles seulement appartiennent au secteur public.• Selon une étude menée par l’UNCTA en 2008 et remise au ministère des Transports, ilexiste en Algérie 195 000 entreprises privées de transport public de marchandises parroute ; elles couvrent 90 % du marché du transport public.• Les statistiques du ministère de la PME et de l’Artisanat indiquent quant à elles qu'en2007, 2 505 personnes morales (entreprises) et 50 839 personnes physiques (artisans)intervenaient dans le transport public de marchandises. Cette différence considérableentre les chiffres résultant de l’étude de l’UNCTA et les statistiques du ministère sembleêtre attribuable aux activités non réglementées, c’est-à-dire à ce que l’on appelle lemarché informel dans les autres pays du Maghreb analysés.30 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• La société d’État SNTR, principal opérateur de transport de marchandises par route, nedétient plus que 10 % du marché du transport public. Ne possédant plus le monopole del’affrètement, elle est en concurrence avec les entreprises privées. Elle dispose de sonpropre parc de véhicules, composé de 100 camions, et en tant qu’affréteur, gère1 800 camions appartenant à d’autres entreprises. Elle emploie 2 700 personnes (filialescomprises) et affichait en 2007 un chiffre d'affaires de 50 millions d’euros.Production des services• Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont lessuivantes :◦ La vétusté du parc : l’âge moyen des véhicules est de 11 ans dans le transport publicet de 12 ans dans le transport pour compte propre.◦ Le manque de zones de stationnement pour les véhicules lourds : cela compliquel’organisation du transport et la distribution dans les zones urbaines.◦ Les déficiences dans la chaîne du froid : il existe un réseau public d'entrepôtsfrigorifiques, mais il n'est pas utilisé. De plus, les semi-remorques frigorifiques sontchers et doivent être importés.◦ Le taux d’accidents très élevé.◦ L'insuffisance des compétences en matière de management et le manque deformation professionnelle des conducteurs.Offre de services• Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques. Seules les plusgrandes entreprises (SNTR, Universal Transit, Transmex, etc.) proposent desprestations complémentaires au transport ou des services logistiques.• À noter l'importance du segment du transport d’équipements lourds, généralementdestinés au secteur énergétique, en convois exceptionnels.• Les entreprises proposant des prestations de groupage et de messagerie sont rares, cequi nuit au secteur des PME industrielles et commerciales. Les offres de transportfrigorifique sont tout aussi rares et leur qualité est insuffisante.• L’offre de transport international émanant d’opérateurs contrôlés par des entrepriseseuropéennes est réduite. Le transport TIR ne fonctionne pas car, bien qu’un accord aitété signé, l’association de garantie correspondante n’a pas été créée.Il n’existe pas de bourses de fret susceptibles de favoriser la commercialisation du transport.La SNTR est en train de développer son propre projet dans ce domaine.Transport ferroviaireStructure du marché• Le marché est monopolisé par la compagnie ferroviaire publique, la SNTF. En 2008, ellea transporté 6,9 millions de tonnes de marchandises (1 562 millions de tonnes-kilomètre),alors que ce même trafic s’élevait à 9,3 millions de tonnes en 2002.• La SNTF est à la fois prestataire de services et gestionnaire des infrastructures. Il estprobable que ces activités soient séparées d’ici 2 ou 3 ans et que la gestion desinfrastructures soit confiée à une nouvelle filiale de la SNTF, à une nouvelle entreprise ouà un organisme indépendant.CETMO 31

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Les marchandises transportées par rail sont les produits énergétiques et les vracs(céréales, ciment, etc.). Le transport des marchandises diverses, et en particulier celuides conteneurs, en est encore à ses débuts.• Bien qu’en situation de monopole, le transport ferroviaire subit, en termes de tarifs, laconcurrence du transport routier, un secteur libéralisé et dominé par les entreprisesprivées. Par ailleurs, il n’existe pas de collaboration entre la SNTF et son homologue dusecteur du transport routier, la SNTR.Réglementation et tutelle publique• Bien que la loi actuelle n’ait pas encore fait l’objet d’un règlement d’application, lalégislation concernant le transport terrestre est en cours de révision. Il existe un projet deréforme du secteur ferroviaire et il est probable que d’ici 2 ou 3 ans, les activités detransport seront séparées des activités de gestion du réseau ferroviaire (ces dernièrespourraient être confiées à une filiale autonome de la SNTF ou à un établissementindépendant, aucune décision n'a encore été prise à ce sujet). Il est également prévu decréer une agence de sécurité ferroviaire. D'un point de vue juridique, même avec laréglementation actuelle en vigueur, il serait possible de créer une nouvelle compagnieferroviaire, mais comme le fait remarquer une personne interrogée, « dans la pratique, ceserait impossible ». À noter qu'il existe un seul opérateur intermodal, la STIM.• Le transport ferroviaire est placé sous la tutelle du ministère des Transports. La SNTFest chargée de la gestion du réseau et du patrimoine ferroviaire. L’ANESRIF (AgenceNationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires) aquant à elle pour rôle de veiller à la bonne réalisation des projets et de s'assurer de leurlivraison dans les délais impartis.Structure entrepreneuriale• La SNTF est la seule compagnie ferroviaire à opérer et à assurer le transport devoyageurs et de marchandises. Elle possède un effectif de plus de 10 000 personnes(dont presque 2 000 cadres). Son parc roulant est composé de plus de 220 locomotivesde ligne et de près de 10 000 wagons destinés au transport de marchandises ;4 000 d'entre eux servent à transporter des minerais, des phosphates, des céréales etdes produits liquides.• La SNTF dispose d’une direction de contrôle de gestion chargée de veiller à lacohérence de la structure du groupe, une structure composée de filiales afin dedynamiser la gestion et d’individualiser les responsabilités.Dans le segment des infrastructures, la SNTF possède plusieurs filiales chargées defonctions techniques telles que l’exploitation, la signalisation et la communication, lescaténaires, les études et le suivi des travaux, etc.Dans le domaine du transport et de la logistique à proprement parler, la SNTF possèdeses propres filiales et des filiales mixtes en copropriété avec des entreprises publiquesou privées algériennes. Elles sont répertoriées par spécialité dans les tableaux cidessous:32 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Transport de vracSTG(Société de transport de grains)STPE(Société de transport des produitsénergétiques)Fondée en 1997. Composition du capital : 50 % SNTF+ 50 % OAIC (Office algérien interprofessionnel descéréales). La STG détient 25 % du marché. En 2008,elle a enregistré un trafic de 1,2 millions de tonnes.Fondée en 1999. Composition du capital : 50 % SNTF+ 50 % NAFTAL (distributeur national de carburant).En 2008, la STPE a enregistré un trafic de 1,7 millionsde tonnes.Transport intermodalDans ce domaine, la SNTF dispose de deux sociétés : un premier opérateur neutre vis-à-visdes compagnies de navigation (la STIM) et un second créé en collaboration avec CMA CGM(Rail Link). La STIM prend également en charge les conteneurs pour éviter que Rail Link enait le monopole et garantir ainsi à d'autres compagnies de navigation comme MSC, Maersket CosCo, susceptibles d’utiliser le rail, la neutralité et la confidentialité nécessaires. La STIMet Rail Link Algérie sont considérés comme étant complémentaires.STIM(Société de transport intermodal demarchandises)Rail Link Algérie(Conteneurs)Fondée en 1994. Composition du capital : 100 %SNTF. Cette filiale est le vecteur de développementde la SNTF, qui souhaite la renforcer pour capter desaffréteurs de marchandises diverses. Bien qu’elle nesoit pas spécialisée dans le trafic de conteneurs, laSTIM peut également le prendre en charge.Fondée en 2007. Composition du capital : 45 % SNTF+ 55 % Rail Link (entreprise appartenant à CMA CGM,troisième armateur mondial). Cette entreprise permetà la CMA CGM de proposer une offre de bout en boutau sein des chaînes logistiques en rapport avecl’Europe. Elle se charge de capter les trafics àdestination de l’Algérie et du tronçon maritime de lachaîne de transport. Le trafic maritime est jusqu’àprésent très faible. Selon les prévisions, le volumecapté en 2010 devrait s’élever à 15 000 EVP.Autres services logistiques et de transportRail express (messagerie et autrestrafics tels que celui du ciment)Rail Transit (future Rail Logistique)Fondée en 1993. Composition du capital : 100 %SNTF.Fondée en 1993. Composition du capital : 100 %SNTF. Rail Transit se charge de toute la chaînelogistique : stockage sous douane, groupage etdégroupage, formalités douanières, consignation,transit, etc.La maison mère du groupe, la SNTF, se charge directement du transport de vrac.• Le chiffre d'affaires de l'activité de transport de marchandises de la SNTF s’est élevé à30 millions d’euros en 2008.Production des services• L’Algérie dispose de 4 000 km de réseau ferroviaire, dont 2 888 km à écartement UIC.Seul 10 % du réseau est électrifié. Il est prévu de mettre en place un nouveau systèmede signalisation et d’électrifier le réseau principal d’ici deux ans.CETMO 33

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Les ports sont équipés de terminaux ferroviaires, mais dans certains d’entre eux, commecelui d’Alger, ces terminaux ne peuvent être utilisés que la nuit en raison de problèmesde cisaillement sur les voies principales, où les trains de voyageurs sont prioritaires.• La capacité de triage est insuffisante. Une nouvelle gare de triage équipée de 40 voies aété mise en service près d’Alger.• La formation du personnel a lieu en interne. La SNTF y attache une grande importance :près d’un cinquième des effectifs suit chaque année des cours dans les centres deformation dont elle dispose sur l’ensemble du territoire. La SNTF possède également unsimulateur pour la formation du personnel de conduite.Offre de services• La SNTF commercialise essentiellement deux types de produits : les trains « divers » etles trains-blocs. Les premiers sont des trains multiproduits et multiclients formés dedifférents types de wagons et nécessitant des opérations de triage. Les seconds sontdes trains monoproduits, monoclients ou multiclients (comme dans le cas desconteneurs), et permettent de réduire considérablement les temps de transit.• Dans le cas des vracs, l'offre est orientée vers les trains monoclients destinés auxgrandes entreprises, qui possèdent également un important parc de wagons.Transport maritime et secteur portuaireStructure du marché• Selon les données les plus récentes fournies par le ministère des Transports, en 2008, letrafic maritime enregistré dans tous les ports algériens s’est élevé à un total de127,8 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :Trafic portuaire 2008 Millions de tonnesVracs liquides 97,2Vracs solides 13,3Marchandises diverses 17,3• En 2007, l’Algérie a importé 29,5 millions de tonnes et a exporté 100,8 millions de tonnesde marchandises (dont près de 97 millions de tonnes de produits pétroliers). Lesimportations de produits agricoles ont atteint près de 11,4 millions de tonnes. Le principalpartenaire d’échange de l’Algérie est l’Union européenne.Le cabotage national est lui aussi important. Il s’est élevé à 11 millions de tonnes en2008.• En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic maritimeenregistré en 2007 par chacun d’entre eux (trafic approximatif en millions de tonnes) :Port Trafic total Trafic d’hydrocarburesAlger/Dellys 11,2 3,7Annaba 5,5 0,4Arzew/Béthioua 67,0 66,9Bejaïa 14,8 9,1Djen-Djen 1,3 0Ghazaouet 0,7 0Mostaganem 0,8 0Oran 3,9 0,134 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Skikda 24,2 22,0Ténès 0,4 0Les 6 principaux ports commerciaux pour les trafics non pétroliers sont donc : Alger,Bejaïa, Annaba, Oran, Skikda et Djen-Djen.• En 2007, le trafic total de conteneurs s'est élevé à 457 960 EVP (4,8 millions de tonnes).Les six principaux ports ont traité 99 % de ce trafic, qui s’est réparti de la manièresuivante :PortEVPAlger 272 747Annaba 17 590Bejaïa 50 244Djen-Djen 645Oran 63 202Skikda 50 068• Transport Ro-Ro : en 2007, 1 144 navires sont intervenus dans des opérationsd'importation et 1 142 dans des opérations d'exportation dans les ports algériens. Selonles chiffres fournis par Sogeports, 41 806 véhicules ont transité par Djen-Djen etMostaganem en 2009, après que l’exécutif algérien a décidé de réorienter le trafic demarchandises non conteneurisées vers des ports autres que celui d'Alger.Réglementation et tutelle publique• Suite à l’accumulation des problèmes dans le secteur portuaire, l’Algérie a mis en œuvreun processus de réforme dont la première étape a consisté à adopter, en 1998, unnouveau Code maritime. Il s’agissait de résoudre des problèmes tels que :◦ L’inadaptation des infrastructures et équipements existants.◦ La gestion centralisée de l’ensemble des activités portuaires (affaires administrativeset activités commerciales) au sein d’une seule entreprise publique autonome.◦ L’absence totale de concurrence, qui se traduisait par un manque d’efficacitéopérationnelle et par l’insatisfaction de la clientèle.Cette réforme visait parallèlement à mettre fin au monopole du secteur public,notamment dans le secteur de l'acconage, à ouvrir les activités commerciales à laconcurrence et à attirer les investissements privés. Un décret promulgué en 1999 aentériné la création des autorités portuaires telles qu'elles existent aujourd'hui.• C’est en avril 2006 qu’a été approuvé le décret qui privatisait les activités portuairescommerciales dans tous les ports algériens. Ses dispositions spécifiaient que la gestiondes ports pétroliers d’Arzew, de Bejaia et de Skikda était confiée à l’entreprise nationaleSonatrach. La réforme portuaire devait être complétée par une réforme du patrimoineoctroyant les droits de gestion et de décision aux investisseurs, mais cette nouvelleréforme n’a pas encore été promulguée.• La direction de la Marine marchande, qui relève du ministère des Transports, estl’administration de tutelle du transport maritime et des ports. Les autorités portuaires ensont les organes de gestion. Ce sont elles qui octroient les concessions portant sur lesactivités telles que la manutention, un domaine dans lequel elles sont en concurrencedirecte avec les opérateurs privés.CETMO 35

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanStructure entrepreneuriale• De grandes entreprises mondiales spécialisées dans les conteneurs telles que Maersk,MSC et CMA CGM sont présentes en Algérie et desservent les ports algériens avec desnavires collecteurs. Le tirant d’eau étant insuffisant, dans les principaux portscommerciaux non pétroliers, le tonnage brut des navires est inférieur à 20 000 tonnes.• La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) est la principale compagnie denavigation nationale chargée du transport de produits non pétroliers. Elle détient environ20 % du marché. La SNTM/HYPROC, qui appartient au groupe Sonatrach, transporte35 % des exportations de gaz liquéfié. Grâce à l’acquisition de nouveaux navires, sa partde marché devrait passer à 50 %. La flotte maritime nationale compte 67 navires ;32 d’entre eux sont utilisés pour le transport de marchandises diverses et 5 sont destransbordeurs.• Le nombre d’entreprises agréées exerçant des activités de consignataire/d’agentmaritime est excessif. Il y en a 195, alors que le dixième suffirait pour absorber le volumedu marché. Trois entreprises mixtes (CMA CGM Algérie, MSC Algérie et Maersk Algérie)contrôlent 70 % du marché de la consignation. Il n’existe pas d’associationprofessionnelle des consignataires.• Selon les chiffres émanant de ses propres services, l’Union nationale des transitaires etcommissionnaires en douane algériens (UNCTA) accueille plus de 1 500 entreprises, lamajorité d’entre elles exerçant des activités de commissionnaires en douane, un métieragréé par le ministère des Finances (par la douane). Ce nombre très élevé s’expliquepar le fait que bon nombre de ces commissionnaires travaillent en indépendants pourdes entreprises industrielles intervenant dans le commerce international. Les plusgrandes des entreprises (environ 250) membres de l’UNCTA exercent aussi d’autresactivités, notamment de transitaire, activité pour laquelle elles doivent être agréées par leministère des Transports, ou de courtier maritime.• La majorité des activités de manutention portuaire sont quant à elles assuréesdirectement par les autorités portuaires (appelées « entreprises portuaires » ou EP).Elles sont huit à se charger de la manutention et de l’acconage dans les ports d’Annaba,Alger, Arzew, Bejaïa, Ghazaouet, Mostaganem, Oran et Skikda. Le terminal deconteneurs du port d’Alger est actuellement exploité par Djazaïr Port World, joint-venturerécente entre DP World et l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL). Djazaïr Port World aégalement commencé à opérer dans le port de Djen-Djen. Le terminal de conteneurs deBejaïa est exploité par un consortium formé par Portek et l’EP de Bejaïa. Cette nouvelleapproche permet de moderniser les activités, tout en s’assurant que le contrôle dessociétés reste dans les mains d'un partenaire local.Production des services• Le coût du transport maritime est très élevé. C’est le plus élevé du Maghreb. Cet état defait ne résulte pas uniquement de l'augmentation du fret due au déséquilibre entreimportations et exportations. Il découle surtout d'aspects en rapport avec lesinfrastructures et le fonctionnement portuaire (navires de petite taille en raison del’insuffisance des tirants d’eau, temps d’attente trop longs, manutention trop lente, pertede conteneurs). Cela conduit les compagnies de navigation à appliquer des surchargessur le fret, ce qui renchérit le transport maritime.• Les entreprises portuaires d’État ont trop de personnel. Bon nombre d’entre ellescontinuent à exercer des activités commerciales de manutention de marchandises,36 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010source d’importantes recettes, et s’opposent à la privatisation du métier. Le taux dechômage élevé complique la résolution de ce problème.• Selon diverses études et de l’avis de la quasi-totalité des personnes consultées, lesprocédures douanières appliquées aux opérations de commerce international sont trèslourdes. Pour remédier à cette situation, le ministère des Transports a mis en œuvre unprojet visant à créer un système intégré de gestion de la sécurité maritime et portuaire, età faciliter les échanges de données informatisées. Les autorités travaillent également à lacréation d’un guichet unique pour les ports.• Les principaux ports de commerce souffrent d’un problème de congestion dû à la lenteurdes opérations et au manque d'espace de stockage, lui-même dû au peud’investissements réalisés depuis des années dans les ports autres que ceux spécialisésdans les hydrocarbures. De plus, les entreprises importatrices tardent énormément àpayer les droits de douane et à retirer les marchandises, car elles considèrent les portscomme des entrepôts bon marché, en particulier à Alger.Offre de services• Services maritimes appliqués aux conteneurs : du fait de l’absence de ports en eauprofonde, les ports algériens ont recours à des services feeder basés dans des portseuropéens pour les transports transcontinentaux de marchandises. Les ports disposantdu plus grand nombre de liaisons maritimes hebdomadaires sont ceux d’Alger (7), d’Oran(8), de Bejaia (4) et de Skikda (4).• Les compagnies de navigation qui proposent ces services réguliers sont :◦ Maersk : liaisons avec ses hubs maritimes d’Algésiras et de Gioia Tauro.◦ MSC : liaisons avec l'Espagne (Valence et Barcelone).◦ CMA CGM : liaisons avec son hub de Marseille et avec Barcelone et Gênes.• Services Ro-Ro : ils sont concentrés dans les ports d’Alger et d’Oran. À noter que pourfreiner la congestion du port d’Alger, seuls les trafics de conteneurs y sont autorisésdepuis début octobre. Il a donc fallu dévier tous les autres trafics vers d'autres portscomme ceux de Djen-Djen, Annaba et Mostaganem (dont les infrastructures sontobsolètes, mais en cours de rénovation).Transport intermodalLe transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours liéau commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur dupays (non-utilisation de caisses mobiles et de conteneurs terrestres), qui ne dispose pas desterminaux intermodaux et des zones logistiques appropriés pour massifier les flux.Structure du marché• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport merroutelié au trafic international de conteneurs, le transport mer-route de camions et semiremorquessur des navires Ro-Ro et le transport mer-rail de conteneurs maritimes.• Presque tous les conteneurs sont transportés par route. Le transport ferroviaire en estencore à ses débuts (la SNTF prévoit 15 000 EVP en 2010). Il n’existe aucune donnéeconcernant le nombre d’unités roulantes utilisées pour le transport maritime.À première vue, étant donné la façon dont la population est répartie sur la frange côtièrede plus de 1 200 km, le transport Ro-Ro à courte distance semble être un marchéCETMO 37

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanpotentiellement important. Les difficultés rencontrées pour obtenir des autorisations deservices maritimes et le fonctionnement actuel des ports empêchent cependant ledéveloppement de ce type de chaîne.Réglementation et tutelle publique• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.Structure entrepreneuriale• La SNTF se charge du transport des conteneurs par rail.• Il n’existe pas d’opérateurs intermodaux et l'utilisation de chaînes intermodales estd’autant plus difficile qu’il n’existe que très peu d’entreprises transitaires.• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par routeopérant dans les ports.Production des services• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus hautpour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité estefficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro), mais les prix des tronçonsmaritimes et portuaires sont élevés.• Comme dans les autres pays du Maghreb, les principaux obstacles à l'efficacité desservices intermodaux sont généralement les suivants :◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caissesamovibles).◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Desactions sont en cours pour remédier à ce problème.◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport et manqued’opérateurs intermodaux et de transitaires susceptibles d’organiser ces chaînes.◦ Taille réduite des entreprises de transport par route : il leur est difficile de franchir lepas de l'intermodalité, qui implique une plus grande capacité organisationnelle etcommerciale.◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrementimportantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sontimpliqués.Offre de services• Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises detransport par route assurant des trafics Ro-Ro. Les entreprises algériennes sontcependant peu impliquées dans cette modalité de transport international.• La SNTF a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des compagnies denavigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, elle propose le transportdepuis les terminaux ferroviaires. Elle ajoutera également des services de stockage etd’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zoneslogistiques.38 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Services logistiquesQue ce soit dans sa phase de conception ou dans la pratique, la logistique moderneexternalisée n'est encore que très peu présente en Algérie. Les schémas directeurs parmode de transport n’étant que très récents (2007), le schéma spécifique aux plates-formeslogistiques est encore à l'état embryonnaire, ce qui freine le développement de ce marchéde services. Parallèlement aux initiatives de l’administration, la Chambre algérienne deCommerce et d’Industrie a créé une commission d'étude sur le développement de lalogistique en Algérie.Structure du marché• Bien que le transport soit sous-traité dans 60 % des cas, les activités logistiques detype 3PL (stockage, gestion des stocks, préparation des commandes, organisation de ladistribution physique, services d’information et à valeur ajoutée) sont encore réalisées eninterne dans les entreprises industrielles et commerciales.• Contrairement à ce qui se passe au Maroc, les petits transporteurs algériens neproposent généralement pas de services de stockage à leurs clients.• Il n’existe aucune donnée sur le volume du marché des prestations logistiques. Les prixet marges appliqués sur le marché des services logistiques de meilleure qualité sontélevés, essentiellement car il n’y a pas beaucoup de concurrence.Réglementation et tutelle publique• Pour restructurer le marché, il conviendrait de définir le statut d’opérateur logistique et deréglementer les contrats de prestations logistiques.Structure entrepreneuriale• Il existe peu de prestataires de services logistiques et peu d’opérateurs de qualité. Lesentreprises étrangères implantées en Algérie sont encore très peu présentes etl’efficacité et la qualité de leurs services sont faibles par rapport à ceux qu'ellesproposent au Maroc ou en Tunisie. Les principales entreprises étrangères présentes enAlgérie sont : Khüne & Nagel, Panalpina, SDV, Schenker et Gravelau. Dans certains cas,elles opèrent par l’intermédiaire de simples représentations commerciales n’ayantpratiquement pas leurs propres moyens et sous-traitent les services à des entreprises detransport algériennes qui ont étendu leurs activités au domaine logistique (par exempleUniversal Transit ou Transimax).Les entreprises algériennes qui s'orientent vers la logistique proviennent du secteur dutransport routier. Elles se concentrent pour le moment sur le transport proprement dit ousur le transit. L'un des principaux freins à la prestation de services logistiques est lemanque d'entrepôts.Production des services• Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiquessont :◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standardsmodernes. La création de nouvelles plates-formes logistiques se heurte à une autredifficulté : le manque de terrain dans les environs des grandes villes.CETMO 39

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean◦ Le manque de formation logistique du personnel de haut niveau et des cadresintermédiaires. L’insuffisance de la formation continue, et en particulier de celle quis'adresse au personnel opérationnel (magasiniers, caristes).Offre de services• L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Aucune donnée concernantle volume de ce marché de la logistique sous-traitée n’est disponible. On constate uneaugmentation de la demande en entrepôts sous douane et en prestations pour lesemplacements offshore.• Le groupage et la messagerie sont peu développés.1.3 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Libya1.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: ContextGeneral Features of Libya’s Economy• In 2008 Libya had a population of almost 6.3 million. <strong>The</strong> country covers an area of 1.7million km 2 , which makes it the largest in the Maghreb after Algeria. Ninety percent of thepopulation lives on the coast, which represents less than 10% of the land area. However,many of Libya’s natural resources (water, oil and gas) are in the southern areas orspread across the country, so major investment is required to transport these products tothe cities and ports.• In 2008 Libya had a GDP in excess of US$93 billion. Its economy is characterized by thepredominance of the hydrocarbons industry and the major economic importance of thepublic sector. <strong>The</strong> country is facing two significant challenges: completing theprivatization process (which began in the 1990s) to transform the socialist economy into amarket economy, and diversifying it.• Libya’s literacy rate of 88.4% in 2008 was the highest in the Maghreb. However, despitethe high level of education, improvements are required to bring about the diversificationof the economy, which is a necessary objective if the country’s high rate ofunemployment (approximately 30%) is to be lowered.• Libya’s economy is dominated by the oil industry, which is owned by the State. Othermajor production industries are the natural gas, gypsum, steel, iron, food products, textileand cement industries.Production <strong>Sector</strong>• In 2008 the industrial sector represented 78% of Libya’s GDP but only provided 24% ofits employment. Production is concentrated in the mining and oil industries, whilemanufacturing accounts for just 4.5% of the country’s GDP. <strong>The</strong> second largest sector isthe services industry, followed by the construction industry.• Libya’s tourist industry is little developed, although its expansion is one of thegovernment’s strategic objectives and it would have a positive impact on the opening-upof the country.Consumers40 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• More than two-thirds of the population is concentrated on the coast. Libya’s major citiesare Tripoli, whose metropolitan area is home to around 2 million people, and Benghazi,which has around 800,000 inhabitants. Both are port cities.• Per-capita income in 2008 was US$12,380, the highest in the Maghreb. Only a very smallpercentage of the population lives below the poverty line.Trade• Libya’s principal exports are oil and oil derivatives and gas. Its largest export markets areItaly, Germany, Spain and France.• Libya’s imports are concentrated in the following areas: machinery, transport equipment,food products, semi-finished products and consumer goods. Its main commercialpartners are Italy, Germany, China, Tunisia and Turkey.Commercial Distribution• As in other Maghreb countries, commercial distribution is dominated entirely by smalllocal retailers. Importing is controlled by wholesalers, who have their own warehouses.<strong>The</strong> State attempted to create a network of department stores but abandoned the project.• No large foreign commercial-distribution chains are present.Government Economic Policy and the External Political Context• <strong>The</strong> development model adopted by the government is that of using oil to provide growth,diversify the economy and reduce unemployment while improving income distribution.• From an external point of view, Libya wants to maximize the opportunities offered by itslocation in the centre of the Mediterranean and its geographical alignment with CentralEurope by acting as a platform between Europe and Africa.• Infrastructure development, particularly in the transport and logistics sector, is one of thegovernment’s main objectives. As a result, new port and airport infrastructure is beingbuilt, the coastal motorway connecting all the major cities is being doubled in size andthe country will construct its first two railway lines, one going along the coast and theother going south into the interior.Administrative and Regulatory Context of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>• <strong>The</strong> main instrument of State intervention in the logistics sector is the Ministry ofTransportation.• In terms of basic legislation applicable to the transport and logistics sector, Libya has alaw relating to road transport and another relating to maritime transport that also coversport activities. <strong>The</strong>se laws are reviewed every five to six years. <strong>The</strong>re are no regulationsthat can be applied to forwarding agents or logistics operators.• Libya is not a signatory of the TIR Convention and forwarding agents have reporteddifficulties in transporting goods to countries within the ATA system.• Although there are few formal barriers for foreign companies wishing to open offices inLibya, there are few such companies in the logistics industry. <strong>The</strong> main difficulties relateCETMO 41

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanto the inconsistency of regulations and their application criteria and in particular to theconstant need to obtain permits. To set up a transport or logistics company, the localpartner must hold at least 35% of the shares.1.3.2 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> Cluster in Libya: PlayersThis section provides an initial description of the scope of the transport and logistics sectorand of the main kinds of players found within this cluster.Key Overall Data for the Transport and <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya<strong>The</strong> transport, storage and communications sector accounted for 3.67% of Libya’sGDP in 2008. However, this low figure does not reflect the dimensions of the industryin Libya, given that the overwhelming majority of logistics activity is handled internallyand that, for example, the mining and oil industries account for more than 66% ofGDP.With the exception of the port sector, no overall statistical data are available for trafficin the transport and logistics sector.Transport and <strong>Logistics</strong> OperatorsRoad Transport<strong>The</strong> structure of this sector is characterized as follows:• <strong>The</strong>re is no State company operating in the sector.• Major State companies such as the National Oil Corporation, the Steel Company, theNational Mining Corporation and the Libyan Cement Company have their own transport,although they do also use private transport companies.• <strong>The</strong> private transport companies can be divided into three categories: big companies(with more than ten vehicles); small companies (with more than five vehicles); and selfemployedindividuals, which is the largest category.Rail Transport• Rail transport does not yet exist. Two lines are being constructed. Although a finaldecision has yet to be made, it is very likely that in the early stages a State railwaycompany will be created to handle freight and passenger services.Maritime Transport and the Port <strong>Sector</strong>• Libya’s State shipping company, the General National Maritime Transport Company, has24 tankers. It is diversifying its activities. <strong>The</strong> majority of maritime transport services areprovided by large international shipping companies (Maersk, MSC and CMA CGM).• Libya has 18 ports, including commercial ports, industrial ports and those specializing inoil traffic. Its three largest ports are Tripoli, Misurata and Benghazi.<strong>Logistics</strong> Operators42 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Effectively, there are no logistics operators in the European mould. <strong>Logistics</strong> services areessentially limited to the organization and coordination of the transport activities of thelargest forwarding agents. <strong>The</strong> large State industrial companies and 90% of traders havetheir own warehouses.• <strong>The</strong>re are very few foreign logistics operators.Clients• Client companies of the logistics industry: In terms of logistics there are three differentkinds of company:Large, State-owned export companies that handle their logistics operations internally.Import companies that have already begun to use the ex-works method and foreigncompanies operating in Libya. <strong>The</strong> latter are demanding more services from Libyanforwarding agents and are pioneers in subcontracting and the modernization oflogistics.<strong>The</strong> rest of the industrial and commercial companies have their own basic internallogistics.Suppliers and Providers• Infrastructure suppliers<strong>The</strong> Ministry of Transportation plans and constructs the infrastructure for all modes oftransport.• Infostructure providersGeneral Post and Telecommunications CompanyLibyan Mobile PhoneLibyan Telecom & TechnologyMattelEricsson• Suppliers of technology, engineering and consulting services• Professional training institutions<strong>The</strong>re are no training bodies specifically dedicated to the transport industry.Support IndustriesTransport authorities• Within the Ministry of Transportation the main bodies concerned with the logisticsindustry are:<strong>The</strong> Directorate of Administration of Land Transport<strong>The</strong> Libyan Ports & Maritime Transport Authority• Other ministries with an involvement in the industry include:CETMO 43

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean<strong>The</strong> Ministry of Economy and Trade<strong>The</strong> Ministry of Industry and MineralsCustoms and other border-control servicesInfrastructure managers• <strong>The</strong> Directorate of Administration of Land Transport, for roads• <strong>The</strong> Port Authorities of each port• <strong>The</strong> future State-owned company for rail transportBanks and the finance industryTechnology platforms• <strong>The</strong> Ministry of Transportation has begun a project to create a Port Community System(PCS) that will electronically connect all the operators, port authorities, customs, etc.Furthermore, the Ministry of the Economy is considering the creation of a Single WindowSystem to facilitate international trade operations.Other AgentsProfessional bodies• <strong>The</strong>re are no professional associations in the transport industry, nor have operatorcommunities been organized in the ports.Technology centresChambers of Commerce / employers’ organizations• General Union of the Chambers of Commerce Industry and Agriculture1.3.3 Provision of <strong>Logistics</strong> Services in LibyaIn order to describe the activity of public and private operators (which constitute the nucleusof the logistics cluster), the different transport and logistics services markets in Libya aredescribed below. <strong>The</strong>se descriptions pay particular attention to the most vital elements and,as such, those which require the most effort to modernize.Road TransportMarket Structure• <strong>The</strong>re are two markets: the public transport market and the private transport market.Complementary private transport accounts for approximately 20% of total road freighttransport. In general, the private fleets belong to large State-owned industrialcompanies such as the National Oil Corporation, the Steel Company, the NationalMining Corporation and the Libyan Cement Company.<strong>The</strong> remaining 80% corresponds to the public transportation of freight. All of theseservices are provided exclusively by private companies.44 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Strictly speaking, one cannot speak of informal transport in Libya because, in thecase of self-employed individuals, there is no licensing or control of activities by theMinistry of Transportation.• <strong>The</strong> market for freight transport by road is growing significantly and there is a need fornew road infrastructure and equipment to cope with the increase in traffic.• In terms of prices, the Ministry of the Economy sets a maximum but not a minimum.Furthermore, these prices are not respected and there are no controls to ensure they arerespected. A study has been made on eliminating the maximum price, given that it is littleused. In fact, the market sets the prices and at present transport companies are obtaininggood profit margins.Regulation and Government Control• To transport freight by road, companies need two consecutive licences authorized by theMinistries of the Economy and Transportation:<strong>The</strong> Ministry of the Economy provides the licence to operate as a private companyand controls the usual requirements of capital, staff, vehicles registered for companyactivities, etc.<strong>The</strong> Ministry of Transportation authorizes the company to operate in the industry andgain access to the market. <strong>The</strong> process involves checking its capabilities, insurance,driving licences and experience of its employees, etc.• <strong>The</strong>re are no requirements to be met by self-employed individuals before they startoperating. Buying a lorry, registering it and obtaining a driving licence is sufficient.• In terms of international transport, Libya is not a signatory of the TIR Convention. Interms of international transport not regulated by the TIR Convention, visas or permits arenot required for Tunisia or (recently) Italy. Libya had to close its border with Egypt due tothe high volume of illegal immigrants entering Libya. <strong>The</strong>re is no major transport to orfrom Niger, Chad or Sudan.• <strong>The</strong>re is a law that regulates road freight transport and another is being drawn up tofacilitate multimodal transport. <strong>The</strong> monitoring body is the Ministry of Transportation;specifically, the Directorate of Administration of Land Transport.Business Structure• <strong>The</strong>re are three kinds of haulier:Big companies, which have at least ten vehicles.Small companies, which have at least five vehicles.Self-employed individuals who have their own vehicle.<strong>The</strong> number of big and small companies is recorded by the Ministry of Transportation,which also regulates them. Depending on their category, companies can bid for publiccontracts, and they are also the ones who provide industrial, port and internationaltransport.<strong>The</strong> last category focuses chiefly on local distribution.CETMO 45

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• No figures are available for the number of road transport companies. According toMinistry of Transportation statistics for 2009, the number of vehicles in operation was asfollows:Vehicles Articulated Lorries Smaller Lorries TotalLibyan 29,594 41,053 70,647Foreign 3,244 3,733 6,977Total 32,838 44,786 77,624• <strong>The</strong>re are no haulier associations, nor are there any plans to develop communicationchannels between the operators and the government to discuss the profession’s commonproblems.Service Provision• Libya has the second highest rate of road accidents in North Africa. Although trucks areonly involved in 10% of them, a law has been passed to prevent lorries from travelling onthe roads after 8 p.m. This law has reduced the productivity of these vehicles and as yetprices have not been raised to compensate for increased costs.• <strong>The</strong> road infrastructure is good, although there is a lack of maintenance (just 5,000 km ofthe total 34,000 km of roads have access to this service) and the majority of traffic signsare in Arabic only. <strong>The</strong>re are rest areas on the coastal motorway but there are nomonitored parking areas for heavy vehicles, nor are there any logistics platforms orspecial facilities for lorry drivers and their vehicles.• Training schools are limited to preparing drivers for their driving test and teaching themhow to maintain their vehicles. <strong>The</strong>re is no specific preparation for the demands of theirprofession or for the management of transport companies.• For the oil and cement industries and for port transport, however, the level of training isgood. Training deficits are concentrated in other transport specialities.• Regarding ICTs, companies do not use specific software for the operational managementof their fleets and to control transport operations. Drivers use mobile phones. AlthoughInternet access is widespread and inexpensive throughout Libya, road-transportcompanies do not generally make use of the Internet to market and sell their services.Services Offered• In nearly all cases the public-sector transport available takes the form of full-truckloadservices. Temperature-controlled transport is limited in practice to refrigeratedcontainers. <strong>The</strong> transportation of hazardous products (such as fuel) is handled internally,generally by the company’s own vehicles. Intermodal transport is limited to portcontainers.• Groupage services remain little developed for transport within the country. <strong>The</strong>y aremore common for import and export operations by sea.Rail TransportMarket Structure46 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• <strong>The</strong>re is still no rail-transport market, either public or as complementary private transportfor industrial companies.<strong>The</strong> planned railway network will carry passengers and freight. For freight, the networkwill service the ports and provide access to the facilities of large companies and industrialareas.Regulation and Government Control• <strong>The</strong> government is drawing up legislation for the rail network. Its intention is to separatethe infrastructure administrator from the rail company, in accordance with the Europeanmodel.Business Structure• Although a final decision has yet to be made, the government’s intention is to create aState rail company that will provide services during the initial stage. This will enable theMinistry of Transportation to gain a thorough understanding of the operational andcommercial aspects of rail transport. Later, the possibility of privatizing the service can bestudied.Service Provision• <strong>The</strong> new network will cover 3,170 km and consist of two lines (see Figure 1.3.3-1 below):a double-track, standard-gauge coastal line covering 2,178 km and a single-track (duringthe first stage) line going south covering 992 km. <strong>The</strong> maximum axle weight for both lineswill be 25 tonnes, which will allow for the transportation of heavy loads. UIC standardswill be applied for technical operation and safety conditions.<strong>The</strong> infrastructure is being built by a Chinese-Russian joint venture and the electrificationand signalling is being done by an Italian company. <strong>The</strong> rolling-stock specifications haveyet to be decided, but the network will use electric and diesel locomotives.Figure 1.3.3.1. - Planned rail networkCETMO 47

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanServices Offered• <strong>The</strong> rail network will transport all kinds of cargo, from intermodal units to general andbulk cargo, within Libya and internationally (mainly via the ports).Maritime Transport and the Port IndustryMarket Structure• In 2009, total maritime traffic in Libya exceeded 14.5 million tonnes, not countingcontainers (549,000 TEU) and oil products (which exceeded 77 million tonnes). <strong>The</strong>breakdown by cargo type is as follows:Cargo typeTonnes (millions)General cargo 11.81Bulk cargo 0.7Steel (Misurata Steel 2Company)Total 14.51• <strong>The</strong> country has a total of 18 ports, including commercial, industrial and oil ports.Distribution by port (excluding oil traffic) is as follows:8 SPC ports* Misurata Port289,000 TEU 260,000 TEU7.2 million tonnes cargo (see 3.56 m tonnes general cargodetails in table below)700,000 tonnes bulk cargo2,036 ships 1,183 ships(*) Tripoli, Benghazi Derna, Raslanuf, El-Brega, Alkhoms, Tobrukand Zwara ports, where cargo is handled by the Socialist Port Company (SPC).• <strong>The</strong> table below shows the evolution and composition of traffic through the eight portsmanaged by the SPC:YEARS 2006 2007 2008 2009 TotalGENERAL CARGO(in tonnes)BULK CARGO(in tonnes)BAGGED CARGO(in tonnes)859,359 1,403,665 2,898,805 4,317,762 9,479,5911,315,627 911,845 1,825,718 2,217,393 6,270,583983,447 728,523 688,365 718,860 3,119,195TOTAL 3,158,433 3,044,033 5,412,888 7,254,015 18,869,369UNLOADING CONTAINERS 97,352 109,994 143,421 146,018 496,785LOADING CONTAINERS 93,123 98,972 136,047 142,670 470,812TOTAL 190,475 208,966 279,468 288,688 967,59748 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• <strong>The</strong> major general-cargo ports are Tripoli, Benghazi and Misurata. <strong>The</strong> latter is the onlyport open 24 hours a day and for the last three years it has had a 2,500-ha free zone,through which around 3 million tonnes of cargo pass every year. It also has a steelcomplex and a steel port, and an expansion project for heavy industry aims to expand thefree zone by 3,000 hectares. Misurata is a deep-water port and handles almost 50% ofthe total freight that passes through Libyan ports, and plans to make it a strategic porthub for North Africa were discussed with the European Union.• Prices for port services: <strong>The</strong>re is a list of prices put forward by the Libyan Ports &Maritime Transport Authority (LPMTA) and approved by the Ministry of Transportation,which was previously discussed by the port authorities and the SPC. <strong>The</strong> prices appliedcorrespond exactly to the approved list. <strong>The</strong> prices of the port authorities include pricesfor tankers and for cargo, with the former being higher in Libya.Regulation and Government Control• Libya has been a member of the International Maritime Organization (IMO) since 1971and is hoping to be included soon on the Standards of Training, Certification &Watchkeeping (STCW) Convention 95 white list. Non-inclusion is a problem at present,as vessels sailing under the Libyan flag are operated by Libyans and, although theircrews are trained, this training does not meet the international standards set by the IMO.Libya passed a maritime law that made the Libyan Ports & Maritime Transport Authority(LPMTA) responsible for planning, administration and control of the country’s maritimeand port industries. <strong>The</strong> LPMTA is not involved in port operation, however; this is theresponsibility of each port authority or operators such as the SPC.<strong>The</strong> usual process is for maritime laws to be revised every five to seven years, inaccordance with IMO standards. At present, the LPMTA is helping the Ministry carry outa benchmarking study of Maghreb and Gulf countries in order to determine whichregulations work best and can be adapted most successfully to the Libyan context. <strong>The</strong>study will be used to reform the country’s maritime traffic laws.Business Structure• Maritime transport in Libya is provided by the foreign shipping companies that serve WestAfrica (Maersk, MSC, CMA CGM, Grimaldi, Neptun, Senator, Tarros and others). <strong>The</strong>country’s national shipping company is the General National Maritime TransportCompany, which at present is dedicated to oil traffic, although it wishes to diversify intoother activities.• <strong>The</strong> State-owned SPC provides port services such as pilotage, towing, handling,warehousing and interior transport to Tripoli, Benghazi, Derna, Ras-Lanuf, El-Brega,Alkhoms, Tobruk and Zwara ports. Misurata port and its free zone are operated by theMisurata Free Zone Company. <strong>The</strong> specialized terminals (steel, oil) are operated by therelevant industrial companies.• <strong>The</strong>re are around 300 forwarding agents (although many of them work for only three orfour clients) and a similar number of customs agents. <strong>The</strong> two professions are incompetition with one another, as the forwarding agents also have customs agents due tothe necessity of having such a figure to handle import and export procedures withcustoms. <strong>The</strong>re is also competition between forwarding agents and shipping agents, whoare legally permitted to carry out freight-consolidation operations and have their owncustoms-controlled warehouses.CETMO 49

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanService Provision• In general, the infrastructure, equipment and productivity of Libyan ports is consideredgood by the operators interviewed. <strong>The</strong> only criticisms were in relation to the speed ofpassing cargo through the ports. Current data on the operating capacity of the Libyanport system (not including data for the oil and steel industries) are as follows:Capacity, general cargo(million t/year)14Capacity, TEU 437,000Length, breakwaters (km) 22Length, keywalls (km) 14Hectares (transit, warehouses) 10Hectares (open areas) 150Capacity (passengers) 250,000Draught (m) 13• <strong>The</strong>re is still no PCS allowing everyone involved in the movement of cargo through theport to communicate without paper. However, a pilot test has been started in Alkhomsport with the goal of ensuring that 80% of all port procedures are computerized by 2011.<strong>The</strong> system used in the test will be applied to all the other ports. At the same time, theMinistry of the Economy is implementing a project to create a Single Window System(LSW, Libyan Single Window) to facilitate import and export operations. Both projectsenjoy the participation of the LPMTA and SPC, in addition to other players.• According to the operators interviewed, the main problems that limit the efficiency andquality of service in the maritime and port industries are:<strong>The</strong> working hours of customs are shorter than those of the port operators, whichmakes official procedures lengthier. Furthermore, the new law on the movement oflorries at night means that lorry drivers cannot enter the port to pick up cargo after 4or 5 p.m., which also increases delivery times. <strong>The</strong>se problems are not present inMisurata port, however, where movement between the free zone and the port ispermitted for longer periods of time and where customs is open longer.<strong>The</strong> shipping agents interviewed felt that freight spent too long in the port (around 10to 12 hours, which is particularly long for foreign companies).<strong>The</strong>re is a lack of space to store containers, although projects are being implementedto construct two new container terminals.Customs officials and operators lack knowledge and experience of how to handlehazardous products.Tripoli port is crowded and there are major obstacles to improving its accessibilityowing to the pressures of city traffic. <strong>The</strong> Ministry of Transportation is considering theoption of turning the port into a specialized cruise port and moving its cargooperations to the neighbouring Zwara and Alkhoms ports. A further problem is thecost of road transport: for example, the journey from Misurata to Tripoli (200 km)costs US$150, while the journey from Tripoli to one of the surrounding towns (30 km)costs US$250.50 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Services Offered• <strong>The</strong> three major global shipping groups (Maersk, MSC and CMA CGM) control theprovision of ocean-going transport for general and container cargo between Asia and theAmericas and normally use feeder ships that call at shipping hubs in the Mediterranean(Gioia Tauro and Malta). <strong>The</strong>re are also direct services with Europe, particularly thoseprovided by Italian shipping companies (Grimaldi, Tarros).• In terms of the provision of port services, in Libya there are just two ports with containerterminals (Tripoli and Alkhoms), although Benghazi also has a wharf for containers.Misurata port and the eight ports managed by the SPC provide services for general cargoand the handling of bulk cargo. Of the three major commercial ports (Tripoli, Benghaziand Misurata), only the latter has sufficient space for warehousing and logistics activities.Intermodal Transport• Owing to the lack of a railway network and the scarcity of Ro-Ro services, in practicethere is currently no provision of intermodal transport with the exception of containerstransported by road in Tripoli and Misurata ports. A certain amount of cartelization hasappeared, in which very high prices are applied in comparison with the rest of the roadtransportmarket.<strong>Logistics</strong> ServicesMarket Structure• In Libya the term “logistics” does not include the services like those offered by 3PLoperators; according to the interviewees, the market is not ready to offer services of thiskind. In professional terms, “logistics” refers to the practice of coordinating transportoperations, but major clients are increasingly requesting the coordination of internationaltransport chains for ex-works operations. This was not the case ten years ago, whenforwarding agents had little credibility from the clients’ viewpoint.<strong>The</strong>refore, one cannot truthfully speak of a public logistics-services market with 3PL-typeoperators.Regulation and Government Control• <strong>The</strong>re is no regulation of logistics operators or of logistics-services contracts.Business Structure• <strong>The</strong> major forwarding agents and the shipping agents connected to the major shippinglines offer the widest range of services. Foreign companies that offer logistics servicessuch as express parcel delivery include FedEx and UPS Libya.Service Provision• A significant limiting factor for the extension of logistics services to include cargo is thelack of recognition of forwarding agents, who at present do not have access to customswarehouses.In terms of storage, 90% of operators prefer to have their own warehouses, which is whythere is no significant provision of third-party warehousing services.CETMO 51

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanServices Offered• <strong>The</strong> main forwarding agents provide international transport organization services but donot provide guarantees. Shipping agents are able to offer cargo services owing to theirpermission to use customs warehouses.1.4 Le cluster logistique en Mauritanie1.4.1 Contexte du secteur logistique en MauritanieCaractéristiques générales de l’économie mauritanienne• La Mauritanie a une superficie de 1 million de km 2 , dont 75 % de régions désertiques, etune population d'environ 3,1 millions d'habitants, majoritairement jeune et concentréedans la région côtière et au sud, sur la rive du fleuve Sénégal.• L'économie mauritanienne est une petite économie (avec un PIB d'environ 3 millionsd'euros) actuellement secouée par la crise mondiale et qui dépend en grande mesure del'aide extérieure. Cette économie présente toutefois un potentiel de croissance importantpour les années qui viennent en raison des investissements réalisés et de ceux prévus,ainsi que du processus de privatisation de l'activité économique.• La Mauritanie est une nation très jeune, qui doit fortifier et qualifier ses structuresadministratives afin de contribuer au développement du pays. Du point de vue social,tous les interlocuteurs ont indiqué que, dans une période historiquement courte, 95 % dela population nomade s'est installée en milieu urbain. Cela peut expliquer en partiel'individualisme des entreprises, mais également leur grand dynamisme.• L’économie mauritanienne demeure peu diversifiée et repose sur le secteur minier, lapêche et l'agriculture dans la région sud. Le secteur pétrolier, qui a récemment fait sonapparition, fait l'objet d'importants investissements étrangers et présente un grandpotentiel économique, même s'il n'a pas encore atteint les objectifs établis. De même, lesecteur minier reçoit depuis peu d'importants investissements.Caractéristiques du secteur de la production• L'industrie minière est le premier secteur économique de la Mauritanie et, en 2008, ellereprésentait 16,9 % du PIB. Elle est suivie, par ordre d'importance, par le secteur desmanufactures (14,4 %), l'agriculture (12,8 %) et la construction (6,3 % seulement).• Le secteur minier est dominé par la Société nationale industrielle et minière (SNIM),première entreprise mauritanienne dont l'actionnaire principal est l'État (avec uneparticipation de 78,35 %). Son objet social est l'extraction et la vente de minerai de fer, etl'exploitation des ressources minières du pays. La SNIM est par ailleurs la seuleentreprise ferroviaire de Mauritanie.• En dehors des activités d'extraction, les activités économiques sont réparties sur larégion côtière et aux environs du fleuve Sénégal. L'exportation minière et l'activité depêche sont concentrées dans la région de Nouadhibou.• Le secteur agricole ne suffit pas à pourvoir aux besoins de la Mauritanie, et une partieimportante des importations correspond ainsi aux produits alimentaires (environ 17 %).• Le secteur touristique est encore très peu développé.52 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Caractéristiques de la consommation• Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte, en particulier dans lesvilles portuaires de Nouakchott et Nouadhibou. Les autres villes sont situées autour destrois principaux axes routiers intérieurs.Distribution de la population mauritanienne• En 2007, le PIB par habitant s'élevait à 836 euros et, en 2008, 42 % de la population setrouvait sous le seuil de pauvreté, située à environ 365 euros par an. La pauvreté toucheessentiellement le milieu rural (60 % contre 20 % à Nouakchott). En 2008, 70 % desaliments dépendaient des importations et du programme alimentaire annuel des NationsUnies. En 2007, le taux de chômage atteignait 20 % de la population active. Le taux brutde scolarisation pour l'année scolaire 2007-2008 était de 95,4 % (98,4 % chez les filles et92,6 % chez les garçons). En 2008, la Mauritanie comptait plus de 2 millions detéléphones portables.Caractéristiques du commerce• La balance commerciale de la Mauritanie est actuellement positive grâce à l'exportationde pétrole, de cuivre et d'or.• Les principaux fournisseurs de la Mauritanie sont la France, la Chine et l'Espagne.L'Algérie joue un rôle de plus en plus important dans les importations car elle fournit desmachines pour le secteur pétrolier. Pour ce qui est des exportations, les clients les plusimportants de la Mauritanie sont la Chine, la France, l'Espagne et l'Italie. La Chineoccupe une position de choix en raison des contrats d'achat de fer, de minéraux et depétrole.CETMO 53

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Dans le classement par produit, les exportations de fer, de cuivre, d’or, de pétrole et deproduits de la pêche représentent plus de 97 % du total des exportations. En revanche,la Mauritanie importe essentiellement des machines destinées à l'industrie minière,pétrolière et du fuel-oil, en raison de l'absence de raffineries dans le pays, ainsi que desproduits alimentaires.Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale• Comme d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale mauritaniense caractérise par une prédominance totale des petits commerces de proximité.• Aucune grande chaîne de distribution n’est présente en Mauritanie.Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur• Le modèle de développement adopté par le gouvernement mauritanien estessentiellement fondé sur le développement des quatre principaux secteurséconomiques : les trois secteurs traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) etle nouveau secteur du pétrole. L'agriculture de la région du fleuve Sénégal bénéficie d'unsoutien important de la part du gouvernement, et le secteur de la pêche estessentiellement contrôlé par des sociétés japonaises et européennes.• La Mauritanie surmonte actuellement une crise due à l'augmentation des prix du pétroleet des produits alimentaires, ainsi qu'à la diminution de l'aide extérieure en réaction auxrécents événements politiques survenus dans le pays. Néanmoins, la libéralisation et laprivatisation de l'activité économique se poursuivent afin que le contrôle de l'économiereste dans la mesure du possible entre les mains du gouvernement mauritanien.• Un autre objectif important de la politique gouvernementale est le développement desinfrastructures qui permettent de faciliter le commerce extérieur de la Mauritanie, deresserrer ses liens avec les autres pays du Maghreb et de jouer un rôle charnière entrel'Afrique du Nord et l'Afrique subsaharienne.Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique• Le principal instrument d'intervention de l'État dans le secteur logistique est le ministèrede l’Équipement et des Transports (MET), qui est chargé de définir la politiquegouvernementale relative à l'ensemble des modes de transport (même si le port deNouadhibou dépend du ministère de la Pêche). Le MET réalise également laplanification et l'exécution des infrastructures.• En raison de la jeunesse de l'État mauritanien et des limites dans le systèmed'enseignement et la formation professionnelle, l'un des objectifs du MET consiste àdécentraliser et à renforcer sa structure pour accroître sa capacité d'orientationstratégique et de gestion technique du secteur logistique.• En ce qui concerne la législation portant sur le secteur des transports et de la logistique,le processus de libération mené à bien a permis d’harmoniser les normes avec cellesdes autres pays de la région. Néanmoins, ces normes doivent être actualisées etélargies, et un contrôle efficace de leur respect est en particulier nécessaire.• La convention TIR n'est pas appliquée en Mauritanie et les opérateurs du transportroutier se plaignent du nombre insuffisant d'accords bilatéraux permettant d’opérer dansles pays voisins, et du manque d’autorisations dans les cas où des accords existent.54 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20101.4.2 Les acteurs du cluster logistique en MauritanieCette section présente de façon générale l'envergure du secteur des transports et de lalogistique, ainsi que les principaux types d'acteurs appartenant à ce cluster.Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie.• La participation du secteur des transports et des communications au PIB de la Mauritanien'atteignait que 4,6 % en 2008.◦ Il n'existe pas de statistiques globales sur le secteur du transport routier enMauritanie. Selon une étude réalisée par la Banque mondiale 4 , les chiffres directs etles plus récents indiquaient qu'en 1997, le parc était constitué de 1 000 camionsâgés en moyenne de 12 ans, et le marché présentait une situation de suroffre (avecune demande de 358 millions de tonnes/km pour une offre de 444 millions detonnes/km). Cette même étude mentionne une prévision de trafic réalisée en 1998,qui estimait un volume de marché de 773 millions de tonnes/km pour l'année 2007.◦ Pour ce qui est du secteur portuaire, le trafic total était de 13,5 millions de tonnes en2008. En 2008 également, le secteur ferroviaire a représenté un volume de 11millions de tonnes.Opérateurs logistiques et de transportTransport routierLa structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes :• Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur et, en 2005, le monopole del’affrètement détenu par la Fédération Nationale du Transport (FNT) et le BureauNationale du Transport (BNT) a été supprimé.• Après le vent de libéralisation qui a soufflé en 2005, les opérateurs privés de transportpossèdent, en raison de leur dynamisme, plus de 80 % du marché du transport routierpublic de marchandises. Néanmoins, cette offre est extrêmement fragmentée, mais elleprésente toutefois, du point de vue de la commercialisation, un degré important deconcentration en raison de l'existence d'un grand nombre de fédérations regroupant desparcs et soutenant les entreprises.• En ce qui concerne les entreprises possédant leur propre moyen de transport, cesegment continue à jouer un rôle assez important, car son parc représente environ 10 %du marché, selon les estimations des fédérations, et sa part de marché est beaucoupplus élevée, car ces entreprises fournissent des services à des tiers.Transport ferroviaire• En Mauritanie, il existe une seule entreprise ferroviaire, la Société Nationale Industrielleet Minière (SNIM), qui se consacre principalement au trafic de ses propresmarchandises. Une entreprise du groupe –la SAMMA- est chargée des activitésportuaires, telles que la consignation, le transit et la manutention.4 Analyse économique du secteur des transports. Banque mondiale. 2004.CETMO 55

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Pour compléter son activité principale, la SNIM prête des services de transport devoyageurs sur la ligne ferroviaire qu'elle exploite et transporte également certains typesde marchandises pour le compte d'autres entreprises.Transport maritime et secteur portuaire• En l'absence d'une flotte marchande nationale, le transport maritime est réalisé par desentreprises étrangères. La Mauritanienne de Transport Maritime est une entrepriseprivée à capital mauritanien qui exploite des lignes maritimes régulières et propose desservices de tramping.• Le réseau portuaire mauritanien se compose de deux ports : Nouakchott et Nouadhibou.Les entreprises qui opèrent dans le secteur portuaire sont nombreuses par rapport auvolume de trafic. En effet, il existe environ 40 entreprises d'arrimage, une trentaine deconsignataires et plus de 400 commissionnaires en douane. La plupart de cesentreprises appartiennent à des importateurs, qui regroupent les activités.Opérateurs logistiques• Aucune entreprise n’opère comme prestataire de services logistiques pour des tiers. Lesactivités de stockage, de distribution et de services aux marchandises sont internaliséespar les entreprises industrielles et commerciales.• Les opérateurs logistiques étrangers (Schenker, Maersk <strong>Logistics</strong>, DHL, UPS)demeurent peu nombreux.Clients• En 2007, selon la Banque mondiale, la main-d'œuvre mauritanienne travaillant dans lesdivers secteurs économiques s'élevait à 785 000 personnes. Les entreprises clientes dusecteur logistique sont de plusieurs types :◦ Les entreprises orientées vers le commerce extérieur. Du point de vue desexportations, ce secteur est très concentré (industrie minière, pétrole et pêche) et ilest beaucoup plus diversifié pour ce qui est des importations (essentiellement desgrossistes). Dans les deux cas, il s'agit de sociétés logistiques majoritairementinternalisées.◦ Les entreprises des autres secteurs économiques sont orientées vers le marchélocal (agriculture, élevage, construction, distribution commerciale). La demande deservices logistiques reste très faible à l'exception des télécommunications et desentreprises étrangères implantées en Mauritanie.FournisseursFournisseurs d'infrastructures• Le principal fournisseur d'infrastructures est le ministère de l’Équipement et desTransports, par l'intermédiaire de la division des Travaux publics.Fournisseurs d’infostructures• Mauritel (Mauritanienne de Télécommunications)• Mauritel Mobiles• Mattel (Ma Mauritano-Tunisienne de Télécommunications)56 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultanceOrganismes de formation professionnelle• Centre de formation professionnelle et maritime de Nouadhibou (CFPMN)• Centre de formation et de perfectionnement professionnel (CFPP)Secteurs de soutienAutorités de transport• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans lesecteur logistique sont :◦ La direction générale de Programmation et Coopération◦ La direction générale des Transports terrestres• Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :◦ Le ministère de l’Intérieur, des Postes et Télécommunications◦ Le ministère des Finances◦ Le ministère des Mines et de l’Industrie◦ Le ministère de l'Hydraulique et de l’Énergie◦ Le ministère de la Pêche et de l’Économie MaritimeAutorités douanières et autres services de contrôle aux frontièresGestionnaire d'infrastructures• L'Établissement national de l'entretien routier (ENER), qui dépend du MET.• La Société nationale industrielle et minière (SNIM), chargée de la construction, del'entretien et de la gestion des infrastructures ferroviaires.• Les autorités portuaires : le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amitié (PANPA),et le port autonome de Nouadhibou (PAN)• La Société des bacs de Rosso (SBR), chargée du transport fluvial sur le fleuve SénégalBanques et secteur financier• Banque mauritanienne pour le commerce international (BMCI)• Banque nationale de Mauritanie (BNM)• Banque El Wafa mauritanienne islamique (BAMIS)• Banque pour le commerce et l’industrie (BCI)• Banque pour le commerce et l’investissement en Mauritanie (BACIM BANK)• BNP Paribas - MauritaniePlates-formes technologiques• La Mauritanie ne dispose pas de systèmes portuaires communautaires ni de platesformestechnologiques permettant de réaliser plus efficacement les opérations decommerce extérieur.CETMO 57

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanAutres agentsOrganismes professionnels• Le secteur du transport routier comporte deux grands groupes d'organismesprofessionnels :◦ La Fédération nationale des transports◦ Le Groupement de la justice et le développement pour le transport terrestreCentres technologiques• Secrétariat d'État auprès du P.M. chargé des nouvelles technologies• Centre supérieur d'études techniques (CSET)• Institut mauritanien de recherche scientifique (IMRS)• Université de Nouakchott• École nationale supérieure (ENS)Chambres de commerce/organisations patronales• Confédération nationale du patronat mauritanien (CNPM)• Chambre de commerce, d'industrie et d'agriculture (CCIA)1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en MauritaniePour mieux caractériser les activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœurdu cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés desservices de transport et de logistique en Mauritanie. Il met l’accent sur les aspects les pluscruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.Transport routierStructure du marché• Le transport routier est le principal mode de transport en Mauritanie, car plus de 90 %des passagers et des marchandises sont transportés par la route. Selon les prévisions,le marché du transport routier devrait connaître une croissance à un rythme de 8 % paran.58 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Réseau d’infrastructures mauritaniennes• Le marché du transport routier de marchandises est entièrement libéralisé depuis la fin2005. Par ailleurs, le marché du transport public est soumis à la concurrence ducabotage maritime, du transport des grossistes pour leur propre compte et du cabotageroutier réalisé par des entreprises marocaines, sénégalaises et maliennes.• Prix : avant la libéralisation, il existait un excès de capacité, mais les prix étaient élevésen raison de deux mécanismes : le contrôle des prix de la part d'un affréteur unique (laFNT), qui établissait les tarifs, et l'existence d'un système d'accès au marché (le « tourde rôle ») qui permettait à toute personne possédant un véhicule d'accéder auxmarchandises lorsque son tour arrivait dans la liste d'attente.Ce système a eu un double effet : il a d'une part été à l'origine d’une surcapacité demauvaise qualité, car n'importe quelle entreprise ou famille pouvait acheter un véhiculede transport, quel que soit son état, et s'inscrire sur la liste d'accès au marché et, d'autrepart, la faible rotation des véhicules a entraîné l'augmentation des prix.Réglementation et tutelle publique• La réforme du secteur du transport routier de marchandises entreprise en 2005 suivaitdeux axes principaux : l'augmentation de la sécurité sur les routes et la libéralisation dece moyen de transport.Pour augmenter la sécurité routière, un code de la route a été élaboré et un bureau decontrôle routier a été créé (afin de contrôler en particulier le poids par axe en raison de lamauvaise qualité de l'infrastructure routière). Un programme visant à améliorer lapréparation des conducteurs et la concession des permis de conduire a été mis enplace, et une campagne de communication a été menée à bien.CETMO 59

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanLa libéralisation des transports avait pour objectif la dérégulation du marché afin dediminuer les prix et d'encourager la création d'entreprises structurées disposant del'accord du ministère et de chauffeurs bien préparés.• Pour compenser l'effet de la réforme sur la structure précédente du marché, il était prévude mettre en place un programme de mesures d'accompagnement à la dérégulation afinde permettre le renouvellement du parc de véhicules et la reconversion des opérateursdésireux de se retirer. Ce programme devait recevoir des fonds de l'Union européenne etde la Banque mondiale. Néanmoins, en raison des problèmes politiques survenus enMauritanie, ces aides n'ont pas été accordées, le programme n'a pas pu être mis enplace et la réforme s'est traduite par un grand chaos dans le secteur. Ainsi, nous nepouvons jusqu'à présent pas parler de mise à niveau dans le transport routier.• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par le biais dela direction générale des Transports terrestres (DGTT).Structure entrepreneuriale• Le secteur du transport routier public possède une structure entrepreneuriale trèsdéséquilibrée, avec une prépondérance absolue de petites entreprises et, en particulier,de transporteurs artisans.• La présence d’un grand nombre de transporteurs établis à leur compte, essentiellementdes tractionnaires, a alimenté un processus d'associationnisme qui s’est matérialisé dansles fédérations. Les deux grands regroupements de fédération sont ceux liés à l'ancienneFNT (la ANTEM, la FBT et la FGTN) et ceux englobés dans le Groupement de la Justiceet le Développement pour le Transport Terrestre (la FGT, la FTM, la FMTT, la FTT, laGTU, la MTE, la NT, la VMTP et la RNPTT, cette dernière réalisant du transport pourcompte propre).L'existence des fédérations, caractéristique spécifique du secteur du transport routiermauritanien, a des racines historiques. En effet, avant la réforme, six fédérations étaientagréées par le ministère des Transports, et le gouvernement mauritanien a créé leBureau National du Transport (BNT), qui disposait d'une gare routière et de bureauxabritant le siège des fédérations. Après la libéralisation, chaque fédération s'est installéeà son compte et les gares routières ont disparu.• Le transport pour compte propre est réalisé par des entreprises appartenant à l'État etpar des sociétés commerciales privées (grossistes) qui fournissent leurs propres serviceset sous-traitent également le transport public.Production des services• Les principales déficiences dans la production des services sont les suivantes :◦ Infrastructure routière déficiente. Les routes goudronnées sont insuffisantes et, dansle réseau goudronné (voir la carte indiquant les axes principaux), le poids maximumautorisé est de 33 tonnes, limite inférieure au poids des transporteurs étrangers quicirculent sur des tronçons internes et de ceux qui réalisent du cabotage enMauritanie. Ils concurrencent donc avantageusement les transporteurs locaux. Parailleurs, l'entretien des routes est insuffisant en raison du manque de ressources.◦ Manque d'équipements dans le réseau. Il n'existe pas de gares routières, de garagestechniquement préparés ni de bourses de fret facilitant la commercialisation desservices.60 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010◦ Vétusté du parc. Les véhicules sont vieux (il s'agit en général de véhiculesd'occasion importés d'Europe et de plus de 12 ans) et leur entretien est inappropriéen raison du manque de moyens techniques et de formation professionnelle desemployés des ateliers. Par ailleurs, il n'existe aucune aide pour le renouvellement duparc.◦ Faible niveau de capacité de management et manque de formation professionnelledes conducteurs, qui se forment sur le terrain.Offre de services• Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques et se limitentquasiment au transport de marchandises complètes. Les secteurs économiques les plusimportants, comme les secteurs minier et pétrolier, possèdent leurs propres ressources.• L’offre de prestations de groupage est pratiquement inexistante et l’offre de transportinternational est limitée. Cette dernière est réalisée principalement par des entreprisesmarocaines, sénégalaises et maliennes.Transport ferroviaireStructure du marché• En Mauritanie, le transport ferroviaire fonctionne presque exclusivement dans la modalitéde transport pour compte propre. Associé à l'activité minière de la Société nationaleindustrielle et minière (SNIM), il est utilisé essentiellement pour transporter du minerai defer de la région de Zouerate au port de Nouadhibou. Le transport ferroviaire estégalement utilisé de façon secondaire pour transporter des marchandises pour le compted’autrui (principalement des animaux et des véhicules) et pour transporter desvoyageurs, toujours dans des compositions mixtes avec le transport de minerai.• En 2008, le trafic total de minerai s'est élevé à près de 11 millions de tonnes, dont plusde 77 % était destiné aux marchés européens. La Chine était un autre client importantpour ce trafic.Réglementation et tutelle publique• Conformément à la loi ferroviaire de 1959, actuellement en cours de révision, la SNIMdispose d'une concession. Cette loi stipule que cette société doit réaliser la construction,l'entretien et l'exploitation de la ligne avec ses propres ressources, sans aucune aide del'État.• La SNIM est une société publique qui fonctionne de façon autonome. Le ministère desMines et de l’Industrie est l'administration qui en a la tutelle.Structure entrepreneuriale• La SNIM est une entreprise ferroviaire actuellement en activité qui est chargée du traficde voyageurs et de marchandises. Outre son activité principale, dans le secteur minier, legroupe réalise d'autres activités, comme cela est indiqué dans son mémoire de 2008 :« En plus de ses principales activités d’exploitation et de commercialisation du minerai defer, la SNIM est actuellement un groupe industriel qui compte sept filiales opérant dans letourisme et services, la consignation, le transit et la manutention, le bâtiment et le géniecivil, la fonderie et la construction mécanique, etc. »CETMO 61

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Plus de 78 % du capital de la SNIM appartient à l'État. En 2008, cette société a réaliséun chiffre d'affaires de 838 millions de dollars USD et elle employait 4 500 personnes.C'est la première entreprise de Mauritanie, elle contribue à hauteur de 21 % aux recettesde l'État, fournit 15 % du PIB et réalise 48 % des exportations.Production des services• Le réseau de chemin de fer en fonctionnement comporte plus de 700 km de lignesprincipales et plus de 130 km de lignes secondaires. Il dispose d'une seule voie enécartement standard préparée pour supporter 25 tonnes par axe et de 8 gares, et il a unecapacité pour transporter jusqu'à 18 millions de tonnes par an entre Zouerate et le portde Nouadhibou.• Le port de Nouadhibou est doté d'installations pour la réception et le déchargement destrains (d’une capacité de 4 000 t/h), d'un espace de stockage (d'une capacité de 1,5millions de tonnes) et de moyens de manutention des marchandises des navires(pouvant manipuler jusqu’à 5 000 t/h).• Le matériel mobile appartient à la SNIM, qui possède également un parc de camionsd'un poids maximum de 100 tonnes.• En raison des conditions climatiques et du poids des trains, l'entretien de la voie estdifficile et coûteux (elle est restaurée tous les 10 ans), et il est prévu qu'il sera modernisé.Les services de maintenance sont gérés par une filiale de la SNIM, la société ATTM(Société d'Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance).• La formation du personnel est réalisée en interne dans deux centres, l’un à Zouerate etl'autre à Nouadhibou.• La SNIM est parfaitement informatisée et possède une vaste expérience dans letransport ferroviaire de ses produits. En outre, elle exige par contrat à ses fournisseursune formation et une assistance technique. La SNIM a reçu la certification ISO9001/2000 de qualité et la certification ISO 14001 pour son système de gestionenvironnementale.Offre de services• L'offre principale est constituée par les trains monoproduits transportant du minerai defer entre la région minière de Zouerate et le port de Nouadhibou, qui mesurent jusqu'à2,5 km et pèsent au total 22 000 tonnes. Des trains mixtes sont proposés encomplément pour le transport d'autres marchandises ou de voyageurs.Hors du secteur des transports, la SNIM fournit des services aux villages situés le longde la ligne de chemin de fer (eau, énergie électrique, écoles, etc.).Transport maritime et secteur portuaireStructure du marché• Transport maritime. La Mauritanie dispose de services maritimes réguliers, qui sont deslignes alimentant principalement le pays au départ des ports d’Algésiras, de Las Palmaset de Dakar.62 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Le trafic maritime total dans les deux ports mauritaniens (Nouakchott et Nouadhibou) aatteint plus de 13,5 millions de tonnes et il est distribué entre les ports de la façonsuivante :Trafic portuaire 2008Millions de tonnesNouakchott 2,3Nouadhibou 0,25Nouadhibou (terminal minéralier) 10,97• En 2008, les principaux types de produits exportés étaient les suivants :ProduitMilliers de tonnesMinerai de fer 10 952Pétrole 510Pêche 172En 2008, les principaux produits importés ont été des articles alimentaires, des produitsmanufacturés, des machines et du matériel de transport.• Le port de Nouakchott reçoit 80 % des importations mauritaniennes. C'est le principalport pour les marchandises générales et il a manipulé en 2008 plus de 57 000 TEU. Sontrafic ne cesse de se développer.• Le port de Nouadhibou comporte quatre espaces d'affaires : le port minéralier de laSNIM, le port pétrolier de la Somir, le port de pêche et le port commercial. Les deuxpremiers sont exploités par des entreprises productrices, et les deux derniers sont enperte de trafic, en partie parce que de nombreux transbordements de la pêche sonteffectués au large et que le port de Nouakchott souhaite devenir le port de marchandisesgénérales de Mauritanie.• Dans le secteur maritime et portuaire, les prix (frets et prix du passage dans le port) sontélevés, ce qui désavantage les ports mauritaniens par rapport aux autres ports d'Afriquede l'Ouest. Ainsi, selon les informations obtenues, « (…) les redevances portuaires àNouakchott sont 2 à 2,5 fois plus élevées que celles des autres ports de l'Afrique del'Ouest, et les frais d'acconage sont quatre à huit fois plus élevés ».Réglementation et tutelle publique• Les activités commerciales maritimes sont régies par le code de la marine marchande de1995 et par des décrets et des arrêtés postérieurs qui établissent les conditions pourl'exercice des diverses professions, parmi lesquelles celles de consignataire et demanutentionnaire. La profession de commissionnaire en douane est régie par le codedes douanes de 1996. La figure du transitaire en tant qu'organisateur du transportinternational (du commissionnaire en transport) n'est pas définie.• Au sein du ministère de l’Équipement et des Transports, la direction générale de laMarine marchande est l'administration de tutelle dans le domaine du transport maritimeet des ports. Les organes de gestion sont les autorités portuaires du Port Autonome deNouakchott (PANPA), qui dépend du MET, et du port de Nouadhibou (PAN), qui dépenddu ministère de la Pêche et de l'Économie maritime. À Nouadhibou, le port minéralierdépend du ministère de l'Industrie et des Mines, et les installations pétrolières duministère du Pétrole et de l’Énergie.Les autorités portuaires conservent entre autres l'exclusivité des activités deremorquage, de lamanage et d'amarrage (et une partie de l'activité de manutention dansCETMO 63

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanle cas du PANPA). L'activité de manutention est privatisée même si, en raison del'insuffisance de trafic, la Société d’équipements portuaires (SEP), à capital privé, a étécréée comme pool de dispositifs de manutention qui sont utilisés par les entreprisesd'arrimage.Structure entrepreneuriale• La Mauritanie ne possède pas de flotte et ses ports sont desservis par les lignesrégulières de compagnies étrangères : Maersk, Boluda (Pinillos), Baco Line, MSC etCMA CGM. La MTM, compagnie de navigation à capital mauritanien et ne possédant pasde flotte, propose des services réguliers en alliance avec Conti Lines, et elle organiseégalement des services de tramping.• La structure entrepreneuriale du secteur maritime portuaire se caractérise par un nombreexcessif de compagnies par rapport au volume global de trafic (hors minerai et pétrole,dont la logistique est internalisée). Les deux autres caractéristiques de ce secteur sontl'exécution directe des activités de conciliation, de manutention et d'opérationsdouanières de la part d'entreprises importatrices, et l'existence d'un vaste secteur nonofficielcar la réglementation n'est pas mise à jour et le niveau de contrôle administratifest faible.• Il existe une quarantaine d'entreprises consignataires agréées. Les sept sociétésprincipales (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir Shipping, Sogeco, MARCC etSamma) constituent pratiquement 85 % du marché dans le port de Nouakchott et ellesreprésentent les principales compagnies de navigation. Il n'existe pas d'associationd'entreprises consignataires.• Les entreprises d'arrimage, qui sont une quarantaine (dont 28 situées à Nouakchott),utilisent les moyens de manutention de la SEP et la main-d’œuvre portuaire encadréepar le BEMOP (Bureau d’Emploi de la Main-d’œuvre Portuaire), pool constitué par 180dockers professionnels établis et par environ 4 000 dockers occasionnels. Le BEMOP estgéré par les entreprises d'arrimage, et les dockers possèdent l'exclusivité pour ce qui estdes tâches de chargement et de déchargement, de dépotage ou de déchargement decamions. De nombreuses entreprises d'arrimage appartiennent à des transporteurs et àdes importateurs.• Les transitaires sont en réalité des commissionnaires en douane agréés par la douane.Environ 400 sociétés exercent cette fonction, et la majorité dépend des importateurs etdes affréteurs. Il existe trois types de sociétés : les transitaires structurés qui ont accès àun petit segment du marché, les transitaires importateurs qui opèrent avec leurs propresproduits, et les transitaires individuels qui agissent de façon non officielle mais quicontrôlent un grand nombre de trafics. En réalité, il y a très peu de professionnels et unvaste secteur non-officiel car la régulation actuelle n'est pas très exigeante etl'administration exerce à peine un contrôle. Il n'existe aucune association de transitairescommissionnairesen douane.Production des servicesLes principaux problèmes ayant des répercussions sur l'efficacité et la qualité des servicesdans le secteur maritime portuaire sont les suivants :• Insuffisance des infrastructures et des moyens portuaires. Le port de Nouakchott, quiétait prévu pour un trafic de 900 000 tonnes, manipule à l’heure actuelle quasiment2,5 millions de tonnes. La ligne d'amarrage (500 m) est très courte, ce qui augmente letemps d'attente des navires. Le tirant d'eau est insuffisant (environ 9 m) et la surface du64 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010quai et de l'esplanade (14 Ha) trop réduite. Les moyens de manutention des conteneursne sont pas modernes, même si ceux destinés aux produits en vrac permettent d’obtenirde bons rendements par rapport à ceux utilisés dans les autres ports d'Afrique del'Ouest. Le tirant d'eau du port de Nouadhibou est nettement insuffisant. Ces déficiencesentraînent une augmentation des coûts opérationnels qui sont répercutés sur les prix dumarché.• Dans le port de Nouakchott, les services douaniers et de contrôle à la frontière sontregroupés dans le même immeuble, ce qui facilite les démarches administratives. Cen'est pas le cas du port de Nouadhibou. Néanmoins, pratiquement tous les conteneurssont ouverts afin de procéder à leur inspection physique. Par ailleurs, il n'existe aucunsystème douanier permettant de faciliter le dédouanement des entreprises, decommunautés portuaires organisées ni de systèmes télématiques communautaires.• La plupart des entreprises réalisant des activités maritimes et portuaires manquent deprofessionnalisme. Cela provient du fait que la réglementation n'est pas très stricte pource qui est des conditions d'accès à la profession et au marché. Malgré l'absence d'unvaste secteur non officiel et d'une concurrence féroce, les prix des services portuaires (etles tarifs des autorités portuaires sur le navire et les marchandises) sont élevés.• La formation professionnelle est peu, voire très peu développée, dans tous les domaineset à tous les niveaux, tant dans le secteur privé que dans l'administration, qu'il s'agissede fonctions de gestion ou de tâches administratives et techniques. La création d'uncentre de formation professionnelle est prévue dans le port de Nouakchott.• Pour terminer, signalons que le port artificiel de Nouakchott entraîne d'importants coûtsenvironnementaux et qu'il a des effets externes négatifs sur la ville (augmentation durisque d'inondation) en raison de l'accumulation de sable du côté nord et de l'érosionoccasionnée au sud.Offre de services• Dans le transport maritime, les navires les plus utilisés sont essentiellement ceuxpréparés pour les trafics mixtes, suivi des porte-conteneurs et des navires-citernes.L'offre Ro-Ro est rare, essentiellement en raison de la hauteur du quai dans le port deNouakchott. Le Port minéralier de Nouadhibou peut recevoir des navires de jusqu'à150 000 tonnes.• En ce qui concerne l'offre de services portuaires, une partie des activités deconsignation, de manutention et des opérations douanières sont réalisées directementpar les entreprises importatrices.Par ailleurs, les principales entreprises du secteur proposant des services à des tiers(Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir, Sogeco, MARCC et Samma) prêtent touttype de service, y compris de transport et de stockage.Les services des commissionnaires en douane sont très limités et ils sont pour la plupartnon officiels. Il n'existe pas de prestations de transit international et l'offre est purementlocale pour les chaînes d'importation.• Les services aux navires (pilotage, remorquage, approvisionnement, etc.) sontdirectement fournis par les autorités portuaires, dans les ports commerciaux, et lesservices de stockage sont très limités en raison de la superficie terrestre réduite.CETMO 65

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanTransport intermodalIl n'existe pratiquement pas d'offre de marché de transport intermodal public en Mauritanie.Le chemin de fer est utilisé presque exclusivement comme transport, en complément desactivités minières, et les services de transroulage sont insignifiants. La seule intermodalitéprésente en Mauritanie est le transport des conteneurs, encore en nombre réduit, parcamion.Services logistiquesStructure du marché• En Mauritanie, on ne peut pas parler d'un marché public de prestations logistiques avecdes opérateurs prêtant des services logistiques pour des tiers, en premier lieu parce quela logistique demeure en grande partie internalisée, même si elle souffre d'un manque deprofessionnalisme, à l'exception de certaines grandes entreprises ou de certainssecteurs (SNIM, pétrole). Par ailleurs, dans le cas des entreprises proposant une gammecomplète de services, il n'est pas non plus possible de parler de gestion intégrale de lachaîne logistique, et le niveau de qualité demeure faible (pour ce qui est de l'utilisationdes TIC ou des prestations fournies aux marchandises dans les entrepôts).• Il n'existe pas de chiffres permettant de quantifier, même de façon approximative, levolume du marché des prestations logistiques.Réglementation et tutelle publique• La figure de l'opérateur logistique et les contrats de prestations logistiques ne sont pasréglementés.Structure entrepreneuriale• La Mauritanie compte peu de prestataires de services logistiques et d'opérateurs dequalité. Les entreprises étrangères implantées en Mauritanie (Schenker, Maersk<strong>Logistics</strong>, DHL, UPS) sont encore peu nombreuses. Les entreprises mauritaniennesproposant des services plus vastes sont Teissir, Sogeco, Samma (filiale de la SNIM) etMTM (qui prête des services d’entreposage).Production des services• La production de services logistiques plus efficaces et de plus grande qualité est freinéepar les aspects suivants :◦ Manque de zones logistiques et d'entrepôts avec des normes modernes◦ Formation en logistique du personnel insuffisante à tous les niveauxOffre de services• L'offre de prestations logistiques à des tiers est insuffisante et peu diversifiée.• Le groupage et le colisage sont peu développés. La principale prestation auxmarchandises est le service d’entreposage.66 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20101.5 Le cluster logistique au Maroc1.5.1. ContexteCaractéristiques générales de l’économie marocaine• Le Maroc possède une superficie de 710 850 km 2 et une population de plus de31 millions d’habitants en 2008. C’est le plus atlantique des pays du Maghreb etgéographiquement parlant le plus proche de l’Europe, dont il n’est séparé que de 14 km.◦ L’économie marocaine présente un déséquilibre quant à son développementgéographique, étant donné que la plupart des activités se concentre sur la côteAtlantique. Ceci dit, les autorités publiques redoublent d’efforts pour insuffler unedynamique de développement économique dans les autres régions notamment àtravers des projets d’infrastructures structurants. Le Maroc nécessite unecroissance de 5 à 6 % par an pour élever le niveau de vie de la population etréduire le chômage et la pauvreté 5 .• Depuis plusieurs dizaines d’années, le Maroc base sa compétitivité sur le moindre coûtde sa main-d'œuvre et la proximité géographique de l’Europe. C’est pourquoi il s’estspécialisé dans des segments de production demandeurs de main-d’œuvre non qualifiée.En fait, les niches de marché où la demande mondiale enregistre une forte croissancereprésentent moins de 10 % des exportations marocaines.• L’économie du Maroc ne reposant pas sur le pétrole, le développement des exportationsest pour lui une nécessité plus pressante que pour certains de ses voisins et concurrentsrégionaux. Selon la Banque mondiale, les exportations actuelles représentent un tiers deson potentiel et les importations de produits manufacturés atteignent à peine la moitié duvolume prévu. La marge de développement est donc énorme. La Banque mondialeestime également que les investissements étrangers directs pourraient être 5 à 6 foisplus élevés qu'ils ne le sont à l’heure actuelle (ils ne représentent que 0,5 % du PIB).Caractérisation du secteur de la production• Le secteur industriel regroupe près de 8 000 entreprises et fournit 445 000 emplois. Letextile, le cuir et la confection absorbent près de la moitié des emplois industriels, maisne représentent que 13 % du chiffre d’affaires, ce qui met en évidence le caractère peuqualifié et le faible coût de la main-d’œuvre dans ce secteur. L'agroalimentaire et lachimie, qui sont liés aux ressources naturelles du pays (notamment aux fruits et légumes,aux fruits de mer et aux phosphates), représentent respectivement 36 % et 32 % duchiffre d'affaires, mais ont un faible poids en ce qui concerne l’emploi. Les chiffres àmettre à l’actif de l’ensemble des industries métallurgiques, électriques et électroniquessont similaires, tant en termes d'emploi que de chiffre d’affaires.• La quasi-totalité des industries marocaines sont implantées dans le quart nord-est dupays, entre les côtes atlantique et méditerranéenne et l’Atlas. L’aire métropolitaine situéeentre Kenitra et Casablanca, qui fournissait 174 000 emplois industriels en 2004, joue unrôle prédominant. Les entreprises exportatrices sont concentrées dans les villes et à lapériphérie des grandes cités (notamment dans la région de Casablanca et au nord dupays). Cette tendance est encore plus marquée dans le cas des activités exclusivementexportatrices telles que la sous-traitance électronique et le textile.5 Selon le rapport Perspectives économiques en Afrique (African Economic Outlook), réalisé par laBanque africaine de développement et l’OCDE en 2004CETMO 67

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanFigure 1.2.1.1. Répartition des emplois industriels au Maroc (2004)Source : Étude sur la faisabilité de mise en place des plates-formes logistiques multimodales de fret au MarocCaractérisation de la consommation• Les principaux centres de consommation coïncident avec les grands pôles industriels(voir carte ci-dessus). Il existe 5 grandes aires métropolitaines. La plus importante, et deloin, est celle de Casablanca (environ 4 millions d'habitants). Elle est suivie par Rabat-Salé-Kenitra, Fès-Meknès, Tanger-Tétouan et Marrakech.Figure 1.2.1.2. Distribution de la population au Maroc68 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Caractérisation du commerce• Le principal partenaire commercial du Maroc est l’Union européenne, avec laquelle il asigné le 13 octobre 2008, un accord de statut avancé. Il possède par ailleurs des accordsde libre-échange signés respectivement avec les États-Unis, la Turquie, l’Égypte, laTunisie et la Jordanie.• L’Union européenne est la principale destination des exportations marocaines. Lesimportations suivent un modèle similaire puisque 60 % d’entre elles proviennent des paysde l’UE. La France, et à moindre échelle l’Espagne, sont les principaux pays d‘origine etde destination du commerce extérieur marocain.• En ce qui concerne la balance commerciale, les exportations ne couvrent qu’environ60 % des importations. Le textile, les produits alimentaires, le tabac et les phosphatesfigurent au premier rang des produits exportés. Dans le chapitre des importations, cesont les biens de consommation, les produits énergétiques et les lubrifiants quiprédominent.Caractérisation du secteur de la distribution commerciale• On estime que le Maroc possède 80 000 points de vente correspondant à trois canauxde distribution : les petits commerces locaux, les grossistes et un nouveau secteur, celuide la grande distribution. Du point de vue logistique, les deux premiers sont mal équipéset disposent de systèmes d’approvisionnement archaïques.• La grande distribution ne représente que 10 % du commerce de détail et dispose dechaînes d'approvisionnement spécifiques qui ont pour origine l’Europe et sont soumisesà des cahiers des charges exigeants. Étant donné son peu de poids et son isolement, cecanal de distribution moderne n’a aucune influence sur la modernisation du petitcommerce traditionnel de proximité, qui conserve 90 % du marché.Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur• Dans les années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie afin de favoriser lacroissance et de nouer des liens économiques avec l’Union européenne pour setransformer en région de délocalisation de proximité. Pour y parvenir et faire face à laconcurrence des pays asiatiques et d'autres pays voisins, le Maroc doit améliorer salogistique, non seulement d’exportation, mais aussi et surtout d’importation, et salogistique interne. Cela exige tout d’abord une diminution des coûts logistiques, quireprésentent actuellement 20 % du PIB.Contexte administratif et régulateur du secteur logistique• Le Maroc a mis en œuvre un processus de réformes visant à libéraliser l’économie et lesecteur logistique. Le transport maritime et la manutention portuaire sont soumis aurégime de la concurrence. Une nouvelle loi sur le transport ferroviaire sépare la gestiondes infrastructures de la prestation de services et ouvre la porte à de nouvellescompagnies ferroviaires.Le secteur du transport routier, celui qui présente le plus de tensions, fait l’objet d’uneréglementation similaire à celle en vigueur en Europe et est en cours de mise à niveau.Toujours en termes de réglementation, l’un des domaines les plus en retard est celui desprestations logistiques (définition de la notion d'opérateur logistique et réglementation ducontrat de prestations logistiques).CETMO 69

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean1.5.2. IntervenantsCe paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteurmarocain des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de cecluster.Principales données générales du secteur marocain des transports et de la logistique.• Le secteur du transport représente 7 % du PIB national, alors que la part de ce mêmesecteur dans le PIB est de 13 % dans les pays européens et de 16 % en Chine. Celamontre que le Maroc souffre d’un déficit logistique.• En 2007, le secteur des transports et des communications employait 944 000 personnes(emplois directs), soit 6 % de la population active.• Selon les années, ce secteur absorbe entre 20 et 25 % du budget générald’investissement de l'État.• En 2007, 65 millions de tonnes de marchandises ont été transportées : 39 millions detonnes en transport intérieur et 26 millions de tonnes en international 6 .Opérateurs logistiques et de transportTransport routierCe secteur est composé des segments suivants :• Les opérateurs de transport, c’est-à-dire les entreprises de transport public. Selon lesdonnées les plus récentes fournies par le ministère marocain de l’Équipement et desTransports (MET), il y a environ 25 000 entreprises de ce type. Près de 90 % d’entreelles ne possèdent que 1 ou 2 camions et seulement une cinquantaine d’entreprisesdisposent d’un parc de 20 camions. Le principal opérateur de transport est la SociétéNationale des Transports et de la Logistique (SNTL), propriétaire d’un parc comptant unecentaine de véhicules.• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport. Selon les données les plusrécentes fournies par le MET, ces entreprises disposent d’un parc de plus de30 000 véhicules composé à 45 % de véhicules légers dont le tonnage est inférieur ouégal à 8 tonnes.• Après la réforme, 18 entreprises de location de véhicules ont été créées.Transport ferroviaire• Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et demarchandises : l’ONCF (Office national des chemins de fer). Elle emploie8 300 personnes.• Il n’existe pas d’opérateur de transport combiné rail-route.Transport maritime et secteur portuaire6 Source : Le Maroc en Chiffres 2007.70 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Ce secteur regroupe :• Plus de 300 opérateurs maritimes et portuaires, dont 9 armateurs, 75 consignataires denavire, 3 entreprises d’assistance, de sauvetage et de remorquage en mer, et 4 sociétésde classification.• 200 entreprises du secteur portuaire (acconiers, agents maritimes/consignataires, agentsen douane), concentrées à Casablanca et Tanger.• 110 commissionnaires de transport. La majorité de ces entreprises (90 %) sontétrangères. Les entreprises locales n’interviennent que dans l’organisation destransports, alors que les autres offrent également des prestations logistiques.Opérateurs logistiques• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pasnombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services destockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupesinternationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.• Les principales entreprises marocaines du secteur fournissent différents services :transport, transit et logistique.ClientsLe tissu industriel marocain est constitué de plus de 8 000 entreprises employant445 000 personnes. Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur, qui ont été les premières àintroduire des pratiques logistiques modernes comme la palettisation, la gestion desstocks et les systèmes de gestion et de suivi des opérations.• Les industries orientées vers le marché local, qui commencent à réagir face à laconcurrence des produits importés et aux pressions du secteur de la grande distributioncommerciale.• L’agriculture, qui est encore la principale source d’emploi du pays et affiche le dualismetypique du secteur industriel : d’une part, une agriculture exportatrice exigeante entermes de délais de livraison et de coût logistique, qui a essentiellement recours autransport TIR, et d’autre part, une agriculture traditionnelle destinée aux marchés locauxet aux tranches de population les plus pauvres, dont l’organisation logistique est très peudéveloppée et qui a recours au transport informel.• Le secteur des matériaux de construction local.• La distribution commerciale moderne installée au Maroc.Les secteurs industriels cités nécessitent des services logistiques et par conséquent sontsusceptibles de faire partie d’un cluster logistique. Il faut signaler cependant que les secteursexportateurs et importateurs ainsi que la distribution moderne, y compris des matériaux deconstruction, sont ceux ayant la capacité réelle de jouer un rôle d’impulseur et dynamisateurà l’intérieur desdits clusters, en raison de leur degré de maturité et de leur poids d’un pointde vue du traitement et de la demande de services logistiques.CETMO 71

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanFournisseursFournisseurs d’infrastructures• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère de l’Équipement et desTransports (MET).Fournisseurs d’infostructures• Le marché des télécommunications s’étant libéralisé, de nombreux opérateurs offrentdes services télécom. Parmi eux, et comme exemple, on peut citer la compagnienationale de téléphone Maroc Télécom, un des plus importants prestataires de servicestélécom.Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance.Organismes de formation professionnelle• Département de la formation professionnelle du ministère de l’Emploi et de la Formationprofessionnelle.• Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cetorganisme est chargé de la formation dans différents secteurs, notamment les transportset la logistique. Il dispose de plusieurs centres de formation.• Association marocaine de la formation dans les métiers du transport routier (AFMTR).• Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR).• Institut supérieur d’études maritimes.• Institut supérieur de transport et de la logistique (ISTL).• Institut de formation portuaire• Grandes écoles d’ingénieurs• Universités, etc.(Cette liste n’étant pas exhaustive, d’autres établissements pourraient en faire partie.)Secteurs de soutienAutorités de transport• Au sein du MET, les principaux organismes et les principales entités dont les activités ontun rapport avec le secteur logistique sont les suivants :◦ La direction des Routes (DR)◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière◦ La Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM)◦ La Société nationale des transports et de la logistique (SNTL) ∗◦ L’Office national des chemins de fer (ONCF) ∗◦ La direction des Ports et du Domaine Public Maritime◦ La direction de la Marine marchande◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports◦ Marsa Maroc∗ Établissement public à caractère industriel et commercial, doté d’une personnalité civile etfinancièrement autonome.72 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010◦ L’Agence nationale des ports (ANP), établissement public chargé du secteurportuaire• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :◦ Le ministère de l’Économie et des Finances◦ Le ministère de l’Industrie, du Commerce et des nouvelles Technologies◦ Le ministère de l’Agriculture et de la Pêche maritime◦ Le ministère du Commerce extérieur◦ Le ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur, de la Formationdes cadres et de la Recherche scientifique◦ Le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle◦ L’Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME)Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontièresGestionnaires d'infrastructures• À souligner le rôle joué par la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui ne se contentepas de financer les zones logistiques, mais en assure aussi la gestion.• L’ONCF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.Banques et secteur financier• Les investissements effectués dans les zones d’activités industrielles sont réalisablestant par des entités publiques que privées. On peut mentionner, entre autres, la Caissede dépôt et de gestion (CDG) comme un des grands investisseurs du Maroc, ou encorele groupe Al Omrane, pouvant mobiliser, dans les meilleures conditions, desfinancements à la hauteur des investissements nécessaires pour les projetsurbanistiques, en partenariat avec des promoteurs immobiliers privés, en coopérationavec des institutions internationales, etc.• Le soutien au financement des zones activités industrielles ou logistiques peut provenir,entre autres, des banques commerciales marocaines comme Attijari wafabank, leGroupe Banque Populaire, BMCE BANK… ou de fonds publics comme le FondsHassan II pour le développement économique et social ou le Fonds d’équipementcommunal.Plates-formes technologiques• La principale plate-forme technologique est celle dont la création est en cours dans lePort de Casablanca. Elle doit se convertir en une plate-forme de commerce internationaldans laquelle interviendront tous les acteurs des secteurs impliqués (banques,compagnies d’assurance, importateurs et exportateurs, opérateurs, etc.). Elle seraéquipée du système SADOC d'administration des douanes (la mise en œuvre dunouveau système BADR, ouvert et conforme aux standards internationaux, est en cours).Autres agentsOrganismes professionnels• Fédération du transport/CGEM, principale association professionnelle du pays.• Association marocaine pour la logistique (AMLOG)CETMO 73

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Association marocaine des transports routiers internationaux (AMTRI)• Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc(ASSAMAT)• UMT, syndicat représentant tous les dockers professionnels• AutresCentres technologiques• Chambres de commerce/organisations patronales◦ Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), principale organisationpatronale à laquelle appartient la Fédération du transport.◦ Association marocaine des exportateurs (ASMEX).◦ Autres1.5.3. Description de l’offre de services logistiques au MarocPour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituentle cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchésdes services de transport et de logistique au Maroc. Il met l’accent sur les aspects les pluscruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.Transport routierStructure du marchéFigure 1.2.3.1. Réseau des infrastructures au Maroc74 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• C’est le principal mode de transport. Il représente 75 % des déplacements, excepté dansle cas des phosphates. En 2007, le volume total de marchandises transportées par routes’est élevé à 70 millions de tonnes 7 .• Le transport routier se présente sous deux formes :◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles etcommerciales : leur parc représente 47 % du parc total. Cela montre que bonnombre de ces entreprises préfèrent aujourd’hui encore internaliser ces opérations etutiliser leurs propres véhicules pour garder la maîtrise du transport.◦ Le transport public : grâce à la réforme, le transport informel est passé d’un taux de70% à 40% du volume total de ce segment (est considéré comme informel, letransport effectué par des transporteurs routiers non inscrits dans les registres duMET). L’un des opérateurs du transport pour compte d’autrui est la Société nationaledes transports et de la logistique (SNTL) qui, en tant qu’affréteur, contrôle 20 % dumarché du transport public.• Le transport de marchandises par route est soumis à une forte concurrence en matièrede prix, caractérisée par un tarif moyen en deçà du prix de revient, notamment dans letransport informel.Réglementation et tutelle publique• Pour résoudre la majorité des problèmes historiques de transport, une réforme totale dusecteur, dont les bases avaient été posées en 1999, a été mise en place en 2003. Cetteréforme visait à libéraliser le transport de marchandises par route, à restructurer lesentreprises et à les moderniser.• Cette réforme a marqué la fin du contingentement, la disparition du monopoled’affrètement anciennement dévolu à l'ONT (la SNTL d'aujourd’hui) et la libéralisationdes tarifs du transport de marchandises par route avec la possibilité d’instaurer des tarifsde référence. L’intégration du transport informel au secteur organisé et laprofessionnalisation des activités en vue du basculement du transport en propre vers letransport public figuraient également parmi les objectifs de cette réforme.• Les principaux changements introduits par cette réforme sont les suivants :◦ Application de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitudeprofessionnelle et honnêteté) pour pouvoir accéder aux métiers du transport demarchandises par route.◦ Création de nouveaux métiers en rapport avec ce type de transport, en l’occurrencele commissionnaire de transport et le loueur de véhicules destinés au transport demarchandises par route.◦ Instauration d’une procédure exceptionnelle simplifiée pour faciliter l’intégration duparc informel au secteur organisé.◦ Libéralisation des tarifs de transport de marchandises par route et instauration dedeux contrats types : le premier pour le transport de marchandises par route pourcompte d’autrui et le second pour la location de véhicules de transport demarchandises.• Jusqu’à présent, cette réforme n’a pas eu les effets escomptés. Les mécanismes dumarché n’assurent pas une régulation satisfaisante du transport routier. Il y a encore une7 Étude contribuant à la définition de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivitélogistique , bureau d’étude McKinsey, 2009.CETMO 75

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanmultitude d'opérateurs ; les pratiques de concurrence déloyale et les problèmes dequalification professionnelle persistent ; l’offre est encore surdimensionnée et lerenouvellement du parc de véhicules se heurte à des difficultés de financement.• Le secteur du transport routier est géré par le ministère de l’Équipement et desTransports (MET), par l’entremise des départements suivants :◦ La direction des Routes (DR), qui est chargée de la maintenance et de l'extension duréseau routier.◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière (DTRSR), qui estchargée de l'administration des activités de transport routier, de sa sécurité et de lasécurité des véhicules et de leur conduit (permis de conduire), et gère le contrôletechnique des véhicules et la formation des conducteurs.◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transportsqui est chargée de l’élaboration des plans de développement et de la coordinationentre les différents modes de transport.◦ La direction des Systèmes d’information chargée de la gestion des aspectsinformationnelles du transport routier et des autres modes de transport.Structure entrepreneuriale• Bien que les chiffres figurant dans les tableaux 8 ci-dessous ne correspondent pas auxdernières données fournies par le MET, présentées dans le paragraphe 1.2.2., ellesdonnent des indications sur la structure du secteur.• Le transport pour compte propre est concentré sur l’axe Casablanca-Rabat-Kenitra, larégion la plus développée. Les deux tiers du parc appartiennent aux secteurs del’industrie et du commerce.Agriculture Industrie Commerce Entreprise Services Total≤ 8t 953 3 099 2 882 1 627 0 8 561> 8t 220 3 565 3 135 3 418 13 10 351Total 1 173 6 664 6 017 5 045 13 18 912Transport pour compte propre• L’offre de transport public reste quant à elle très fragmentée : 90 % des entreprisespossèdent 1 ou 2 camions et 50 entreprises ont un parc de 20 camions.Nbre véhicules àmoteur0 1 2 3 à 5 6 à 10 11 à 20 + de 20 TotalNbre entreprises 400 10 470 1 535 648 273 80 52 13 458Pourcentage 3 % 77,8 % 11,4 % 4,8 % 2 % 0,6 % 0,3 % 100 %Répartition des entreprises selon parc de véhicules à moteur• Les entreprises nouvellement créées sont en majorité (78 %) des entreprisesindividuelles.Forme juridiqueEntreprisesindividuellesSARL SNC SA Autres TotalNbre entreprises 11 990 1 353 48 48 4 13 458Pourcentage 89,1 % 10,1 % 0,47 % 0,36 % 0,03 % 100 %Forme juridique dominante du tissu entrepreneurial8 Source : Étude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de fretau Maroc, Mars 2007. Groupement SAMARCANDE – SCET – Daquin-Ferrière76 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Les opérations de transport de marchandises de presque toutes les entreprises detransport public légalement constituées (98 %) se limitent au territoire national. Malgrél’ouverture du marché du transport international à tous les transporteurs marocains, lenombre d’entreprises de transport exerçant des activités à l’international restecomparable à celui enregistré avant l'entrée en vigueur de la loi 16-99.Service National International TotalNbre entreprises 13 206 252 13 458Pourcentage 98 % 2 % 100 %Répartition des entreprises par aire de marché• Par spécialité, le nombre d’entreprises recensées en 2005 était le suivant :◦ 28 entreprises de transport express/de messagerie◦ 20 entreprises de transport frigorifique◦ 18 entreprises de transport de liquides• En comparant le nombre de permis d’activité enregistrés avant et après la réforme, onconstate que le fait d’autoriser les activités d’entreprises de transport, même si elles nerépondent pas aux trois exigences de la nouvelle loi, entraîne une réduction du secteurinformel, bien que cela n’implique pas la rémission des pratiques de concurrencedéloyale.• L’entreprise publique SNTL est le principal opérateur de transport routier demarchandises et le principal affréteur (20 % du marché). Elle possède 30 agencescommerciales réparties sur l'ensemble du territoire marocain et sous-traite le transport àde petites entreprises associées possédant un parc de 5-6 camions, à même de biencomprendre les services à fournir et capables de s’impliquer dans leur gestion. La SNTLse charge de la commercialisation des services et fournit une aide technique à sesassociés : connaissance de la réglementation, formation, etc. Elle gère en outre un petitparc de 100 véhicules qui lui appartiennent. Étant donné son mode de fonctionnement, lefractionnement du secteur formel lui est profitable.La concurrence déloyale du secteur informel contraint la SNTL à pratiquer des prix trèsbas. Même si les affréteurs sont de plus en plus conscients de l’importance de la qualitéet de la responsabilité sociale (respect du temps de conduite, professionnalisme duchauffeur), indissociable de l’image de l’entreprise, bon nombre d'entre eux ne tiennentcompte que du prix. Le transport ferroviaire est par ailleurs un concurrent direct dutransport routier : l'ONCF propose des tarifs plus avantageux à Marrakech.Production des services• Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont lessuivantes :◦ La vétusté du parc de camions (en moyenne 13 ans).◦ Le recours peu fréquent à des processus de gestion rationnels : seules 10 à 15 %des entreprises appliquent ce type de gestion et sont donc véritablementcompétitives.◦ L’organisation déficiente du transport, en partie due à l'absence de points deconsolidation : les camions dont le PTAC est inférieur à 8 tonnes, très courants dansle transport pour compte propre, font de très longs trajets et bon nombre d’entre euxà vide.◦ L’absence d’assurance transport.◦ Le taux d’accidents très élevé : il s’agit d’un problème national que les autoritésespèrent enrayer grâce à l'approbation du nouveau Code de la route.CETMO 77

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanOffre de services• Les offres de groupage sont rares, ce qui nuit au secteur des PME industrielles etcommerciales.• Les entreprises marocaines sont très peu nombreuses à proposer des servicesinternationaux. Ce segment est essentiellement aux mains d'entreprises contrôlées pardes sociétés européennes.• Le transport de marchandises dangereuses souffre de graves déficiences en matière desécurité. Une nouvelle réglementation a été approuvée pour tenter de résoudre ceproblème.• Le transport frigorifique, le plus lésé par le marché informel, présente lui aussi de gravesdéficiences, notamment le non-respect de la chaîne du froid. À noter qu’avec lesphosphates, les produits agricoles représentent le plus gros volume de marchandisestransportées.La SNTL se charge actuellement du transport des produits primaires (lait, etc.) dans larégion de Casablanca. Toutefois, elle ne dispose pas d'installations de stockagepermettant de garantir le maintien de la chaîne du froid. Ces installations serontprochainement disponibles dans la zone logistique de Casablanca.Transport ferroviaireStructure du marché• Le marché est monopolisé par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), unecompagnie ferroviaire publique qui a enregistré en 2005 un trafic de 35 millions detonnes, soit 5,9 milliards de tonnes-kilomètre. En 2007, l'ONCF a transporté 36,5 millionsde tonnes de marchandises.• Le trafic de conteneurs est actuellement très réduit, en partie à cause du manqued'installations dans les ports. Avec le terminal actuel de Casablanca et le futur terminalde Tanger-Med, la capacité totale sera de 400 000 à 500 000 EVP.• Bien que la législation en vigueur sépare ces deux fonctions, l’ONCF est à la foisprestataire de services ferroviaires et administrateur d’infrastructures.• À l'heure actuelle, les produits énergétiques, les produits agricoles et les minerais sontacheminés par rail. Les phosphates représentent les trois-quarts des marchandisestransportées par chemin de fer.• Le segment des produits alimentaires est celui qui présente le plus fort potentiel pour lerail, car il s’agit de marchandises à forte valeur ajoutée ou de produits semi-finis ou finis.• Bien que le transport ferroviaire fonctionne sous un régime de monopole, ses tarifs sontlimités, car mis en concurrence avec ceux du transport routier. La raffinerie deMohammedia bénéficiant également d’un monopole dans son domaine, elle impose destarifs qui ne tiennent pas compte du coût du transport ferroviaire.Réglementation et tutelle publique• Une loi approuvée en 2005 a redéfini le réseau ferroviaire national, libéralisé laprestation des services ferroviaires et autorisé la construction et exploitation denouvelles infrastructures ferroviaires par des entreprises privées. Elle a également78 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010entériné la création d’une nouvelle entreprise publique, la SMCF (Société marocaine deschemins de fer), qui remplace l’ONCF (Office national des chemins de fer).• L’ONCF est placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement et des Transports. Il estcontrôlé par un conseil d’administration présidé par le ministre de l’Équipement et desTransports.Structure entrepreneuriale• L’Office national des chemins de fer est la seule entreprise ferroviaire du pays. Il emploie8 300 personnes, dont 8 % de cadres. Son parc roulant est composé de 116 locomotivesde ligne et de près de 5 900 wagons destinés au transport de marchandises.• Suite à un processus de réforme lancé au milieu des années 90, l’ONCF est structuré entrois branches : voyageurs, fret et phosphates.• Après les résultats satisfaisants du contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a signé unnouveau contrat-programme avec l’État couvrant la période 2010-2015.Ce contrat arrête pour la période considérée les objectifs de performance à atteindre parl'ONCF, le programme d'investissement à réaliser par l'Office et ses modalités definancement ainsi que les engagements de l’État et son appui à la mise en œuvre duplan de développement de l'Office.Les principaux engagements de l'ONCF portent sur la réalisation d'un importantprogramme d'investissement de 33 milliards de dirhams, dont les deux composantesmajeures sont le projet de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca (20milliards DH) et la poursuite de la modernisation du réseau actuel (13 milliards DH).Production des services• Le Maroc dispose de 2 000 km de réseau ferroviaire, dont 1 500 km à voie unique. Unpeu plus de la moitié est électrifiée.• Le terminal intermodal de Casablanca possède une capacité de 150 000 EVP et disposed'un entrepôt de douane.• La formation technique et de sécurité du personnel a lieu en interne, à l’ONCF.Offre de services• Pour le transport des marchandises en vrac, l’offre de services aux grandes entreprisesqui possèdent également un important parc de wagons se présente sous la forme deconvois monoclients.• Le transport de conteneurs est commercialisé sous la forme de trains entiers ou enconvois multiclients et s’adresse à deux types de clients nettement différenciés : lescompagnies de navigation et les transitaires. Le prix varie en fonction du type de convoi(entier ou non), du type de trajet (aller-retour ou aller simple) et du volume transporté.Les compagnies de navigation comme Comanav et CMA CGM ont plutôt recours à desfeeders maritimes qu'au transport ferroviaire.• Il n’y a pas d’offre de transport en wagon isolé. Ce type de trafic s’effectuetraditionnellement par route.CETMO 79

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanTransport maritime et secteur portuaireStructure du marchéSelon les données les plus récentes fournies par le MET, en 2009, le trafic total s’est élevé à59,7 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :Trafics portuaires 2009 TonnesConteneurs 7,2Ro-Ro 3,5Divers 4,9Vracs 43,9Le tableau ci-dessous montre les types de trafic enregistrés en 2009.Type de marchandise 2005 2006 2007 2008 2009Vrac solide 34 973 603 33 978 631 37 974 728 34 138 588 25 539 517Vrac liquide 18 195 715 17 548 702 18 422 208 16 495 852 18 402 724Trafic unitisé 9 266 266 9 781 008 11 028 874 11 729 681 10 845 431Divers conventionnel 5 079 679 5 515 038 5 291 073 5 350 650 4 948 566Total 67 515 263 66 823 379 72 716 883 67 714 771 59 736 238• En 2009, le Maroc a importé 39,3 millions de tonnes de marchandises et en a exporté20,3. Son principal partenaire d’échange est de loin l'Europe et plus particulièrement troispays méditerranéens : l’Espagne, la France et l’Italie.• En 2009, le vrac représentait environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations.L’acide phosphorique constitue la principale exception à cette règle, puisque il estmajoritairement transporté par des moyens spéciaux appartenant à Marphocean, filialedu groupe OCP, qui en est également l’exploitant.En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic totalenregistré en 2009 (en tonnes) par chacun d’entre eux.PortTonnage (tonnes)Nador 2 153 344Tanger 5 064 658Kenitra 227 301Mohammedia 9 979 735Casablanca 19 998 975Jorf Lasfar 13 957 220Safi 3 919 858Agadir 3 038 315Tan Tan 118 945Laayoune 2 183 054Dakhla 260 332TOTAL 59 736 238Port Trafic de conteneurs (EVP) Trafic de conteneurs (tonnes)Casablanca 760 883 6 058 356Tanger 0 0Agadir 118 237 1 138 117TOTAL 879 120 7 196 473• Le commerce de produits manufacturés avec l’Europe est dominé par les opérateursTIR, qui transportent leurs camions ou semi-remorques par ferry via l'Espagne ou la80 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010France. Il s’agit généralement d'opérateurs européens dont les chauffeurs peuventcirculer librement au sein de l’UE. La concurrence entre ces opérateurs est féroce, enparticulier sur le marché français. Cela étant, le coût de la traversée des remorques esttrès élevé en comparaison de celui appliqué pour d’autres trajets similaires tels que latraversée de la Manche.• Le trafic TIR emprunte généralement des navires mixtes (passagers + marchandises) etpossède un caractère hautement saisonnier (d'avril à septembre, c’est le trafic devoyageur qui prédomine).• Les marchandises diverses sont de plus en plus fréquemment transportées enconteneurs. La proportion de marchandises diverses unitisées est passée de 11,8 % en2000 à 20,3 % en 2009. À long terme, le taux de conteneurisation des marchandises nonunitisées devrait atteindre 65 %, comme dans les pays industrialisés.• Les ports dont la vocation internationale est la plus forte sont ceux de la façadeAtlantique, de Safi à Mohammedia. Ils forment la façade portuaire du cœur économiquedu Maroc, où sont implantées les principales raffineries du pays, et se voient confier lesexpéditions de phosphate. Il faut signaler également que les ports de Tanger-Med etNador, bien que situés sur la façade méditerranéenne, jouent un rôle important dans leséchanges internationaux.Réglementation et tutelle publique• La réforme portuaire mise en œuvre en décembre 2006 a entraîné la libéralisation destransports maritimes à l’exception du cabotage, qui représente environ 0,8 millions detonnes par an et est réservé aux entreprises nationales.• Le trafic mixte (passagers + marchandises) n’est pas entièrement libéralisé, mais soumisà un cahier des charges.• La direction de la Marine marchande (DMM), qui relève du ministère de l’Équipement etdes Transports, est l’administration de tutelle du transport maritime.• Le secteur portuaire a connu une importante réforme à compter de l’année 2006. Avantcette date, la manutention portuaire à terre faisait l’objet d’un monopole dans tous lesports et les opérations à bord des navires étaient réparties entre une demi-douzained’opérateurs. Cette division se traduisait par des conflits de responsabilité, un manqued’efficacité et des surcoûts. Elle nuisait aussi aux investissements (en raison de lasegmentation des activités) et à la professionnalisation des dockers.• La réforme a atteint trois objectifs :◦ Unicité de la manutention : de son entrée à sa sortie du port, la marchandise estplacée sous la responsabilité d’un seul opérateur.◦ Séparation et clarification des rôles :- L’État se charge de la législation et de la planification par l’intermédiaire de ladirection des Ports et du Domaine public maritime.- Les autorités portuaires exercent essentiellement trois fonctions : autoritélocale (police, sécurité maritime, etc.), régulation (autorisations, concessions,etc.) et développement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.).- Les opérations commerciales sont confiées à des entreprises publiques ouprivées.CETMO 81

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanCette réforme a entraîné la disparition de l’Office d’exploitation des ports (ODEP) etla création de l’Agence nationale des ports (ANP), qui fait office d’autorité portuaire,et de la SODEP (Société d’exploitation des ports). Opérateur public spécialisé dansla manutention portuaire et exerçant ses activités sous la marque commercialeMarsa Maroc.◦ Introduction de la concurrence : deux opérateurs, Marsa Maroc (public) etSOMAPORT (privé), se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et duvrac. Il existe aussi deux entreprises spécialisées dans la manutention du vrac. Laconcurrence en matière de manutention sera étendue à tous les ports.Dans le port de Casablanca, la mise en œuvre de la réforme a eu desconséquences très positives : le nombre de mouvements/heure effectué par lesgrues à conteneurs est passé de 25 à 27 et le volume manipulé atteint aujourd’hui15 000 tonnes/jour au lieu de 5 000/6 000, ce qui a entraîné des changements dansles coûts portuaires. Le coût de manutention a diminué en moyenne de 30 % pourles conteneurs et de 25 % pour le trafic TIR. Pour Marsa Maroc, l’accroissement dela productivité résultant de la réforme portuaire a compensé l’arrivée de laconcurrence.Structure entrepreneuriale• De grandes entreprises mondiales telles que Maersk, MSC et CMA CGM sont présentesau Maroc et desservent les ports marocains avec des navires collecteurs (feeders).• Les principales entreprises marocaines du secteur sont :◦ COMANAV (aujourd’hui intégrée au groupe CMA CGM) et IMTC : trafic demarchandises conteneurisées et trafic mixte (passagers + TIR).◦ ExMaris : spécialisée dans le trafic de marchandises conteneurisées.◦ COMARIT : spécialisée dans le trafic mixte par ferry.◦ D’autres entreprises telles que Petrocab et Marcab se consacrent au transport devracs liquides sur pétroliers et bateaux-citernes.◦ Macofean : trafic des phosphates essentiellement. Cette entreprise est actuellementen liquidation.• En raison de la concurrence, les métiers de consignataire et d’agent maritime (agentcommercial) se ressemblent de plus en plus jusqu’à se confondre. Les entreprises quiassurent des services réguliers (Maersk, CMA) disposent de leur propre agence.• Les consignataires/agents maritimes entrent en concurrence avec les transitaires pour lecontrôle du transport routier, selon les conditions du contrat. Ces professions s’oriententpar obligation vers la logistique et cela implique un changement de mentalité.Production des services• Les compagnies de navigation exigent une plus grande fiabilité dans le traitement desnavires et des horaires d’entrée et de sortie du port prédéfinis. Ces opérateursconsidèrent que les procédures de fonctionnement actuelles sont satisfaisantes, maisque les règles sont trop rigides. Il reste à voir comment l’implémentation de la réformeportuaire sera généralisée à tous les ports marocains et comment les différentsintervenants s’y adapteront. Pour le moment, l'introduction de la concurrence suite à laréforme contraint les opérateurs de terminaux à interpréter les procédures en faveur duclient pour être plus compétitifs.82 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• La fluidité documentaire est assurée par deux systèmes : un pour les démarchesportuaires et l’autre pour les opérations de douane (SADOC/BADR), mais ces deuxsystèmes ne sont pas reliés. L’implantation d’un système d’information englobant toute lacommunauté portuaire (Port Community System) est à l’étude pour y remédier. L’Agencenationale des ports a adjugé la mise en place de cette plate-forme à Portel. Ce systèmeen réseau facilitera grandement la tâche des opérateurs maritimes et portuaires qui sontd’ores et déjà informatisés.Ce nouveau système basé sur la notion de guichet unique entrera en service en 2010 eta été accepté par les opérateurs privés. Il servira de plate-forme pour le commerceinternational et ne modifiera en rien les critères de travail des douanes.• Plusieurs facteurs nuisent à l’efficacité de la chaîne de transport maritime et portuaire :d’une part, le manque de professionnalisme des transitaires, des agents maritimes et destransporteurs routiers, et d'autre part, le manque de maturité des importateurs, quiutilisent le paiement à vue par lettre de crédit au lieu d’avoir recours au crédit irrévocable,plus cher, ce qui prolonge le séjour des marchandises dans les ports. Vient s’y ajouter lefait que de nombreux importateurs ne disposent pas d’une capacité de stockagesuffisante et utilisent le port comme zone de stockage.Offre de services• Un important réseau de services maritimes directs couvre aujourd’hui les échanges avecl’Europe. Une vingtaine de lignes faisant escale à Casablanca assurent ainsi près de87 % du trafic total de conteneurs, qui s’est élevé à plus de 800 000 EVP en 2007.• L’armateur propose parfois des services porte à porte. C’est le cas sur l’autoroute de lamer Agadir-Port-Vendres, sur laquelle l'offre est très compétitive.• Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux adaptés au trafic de marchandises. Lesprincipaux sont les suivants (chiffres 2009) :PortTrafic(millions de tonnes)SpécialisationCasablanca 19,9 Marchandises diverses et vrac solideJorf Lasfar 13,9 PhosphatesMohammedia 9,9 HydrocarburesSafi 3,9 Vracs solide et liquideTanger 3,8 Marchandises diversesCes cinq ports, plus ceux d’Agadir et de Nador, totalisent 95,3 % des trafics extérieurs duMaroc. Le tableau ci-dessous montre la répartition des trafics de conteneurs et Ro-Rodans les principaux ports (2009).Port Trafic en EVP Trafic Ro-Ro (tonnage)Casablanca 760 883 507 192Tanger 0 2 833 471Agadir 118 237 44 479Le trafic de conteneurs continue à augmenter. En 2009, il s’est élevé à plus de700 000 EVP dans le port de Casablanca et à plus de 118 000 EVP dans le portd’Agadir. à 75 000 EVP dans le port d’Agadir et à 25 000 EVP dans le port de TangerEn outre, il y a le port Tanger-Med, qui est un port de transit capable d'accueillir lesgrands porte-conteneurs de dernière génération. Lors de sa première annéed’exploitation, il a réalisé un trafic de conteneurs d’un million d’EVP.CETMO 83

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanTransport intermodalLe transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours liéau commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur dupays (non-utilisation de caisses amovibles et de conteneurs terrestres), qui n’est pas équipédes terminaux intermodaux et zones logistiques appropriés pour massifier les flux.Structure du marché• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport deconteneurs maritimes par route, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Roet le transport de conteneurs par rail.• Le volume du transport de conteneurs par route s’élève à plus de 700 000 EVP. Lemode Ro-Ro représente plus de 164 000 unités roulantes et le transport de conteneurspar rail est encore très rare.Réglementation et tutelle publique• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.Structure entrepreneuriale• L’ONCF se charge du transport des conteneurs par rail.• Les principales entreprises de transport Ro-Ro sont : CMA-CGM/COMANAV, COMARITet IMTC.• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route.Production des services• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus hautpour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité estefficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro ; à noter le prix élevé de latraversée du détroit de Gibraltar), mais pose plus de problèmes dans le cas desmodalités combinées mer-rail et rail-route.• Les principaux obstacles à l'efficacité des services intermodaux sont généralement lessuivants :◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caissesamovibles).◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Desactions sont en cours pour remédier à ce problème.◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport.◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrementimportantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sontimpliqués.Offre de services84 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises detransport routier qui prennent en charge des trafics TIR.• L’ONCF a créé une offre multiclient qu'il commercialise auprès des compagnies denavigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, il propose le transportdepuis les terminaux ferroviaires. Il ajoutera également des services de stockage etd’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zoneslogistiques.Services logistiquesStructure du marché• Dans les grandes entreprises industrielles, la majorité des opérations logistiquess'effectuent en interne. Le transport et le stockage des marchandises (logistique soustraitée)représentent une part substantielle du marché, mais le niveau des services destockage est relativement bas et les conditions techniques dans lesquelles il se déroulesont inférieures aux standards.• Le marché marocain de la sous-traitance logistique de type 3PL (stockage, gestion desstocks, préparation des commandes, organisation de la distribution physique, servicesd’information et à valeur ajoutée) est bipolaire : les demandes de prestations logistiquesémanent majoritairement d'entreprises étrangères ou d’entreprises orientées vers lecommerce international, alors que les ressources des entreprises marocaines sont toutjuste suffisantes pour le transport ou le simple stockage.• L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Il n’existe aucune donnée àpropos du volume que représente le marché de la sous-traitance logistique.• Le marché se heurte à la même difficulté que dans les pays européens lors del’apparition des opérateurs logistiques : la réticence des clients à confier à des tiers desinformations détaillées concernant leurs processus et leurs clients, et l'idée quel'opérateur logistique peut se transformer en distributeur commercial grâce auxinformations et aux contacts obtenus.Réglementation et tutelle publique• Pour contribuer à la structuration du marché, il conviendrait de définir ce qu’est unopérateur logistique et de réglementer le contrat de prestations logistiques.Structure entrepreneuriale• Les opérateurs internationaux, dont les activités ont débuté lorsque la logistique acommencé à émerger au Maroc, sont en tête du marché des prestations. Les grandsprestataires logistiques européens tels qu’Exel, Geodis, Maersk <strong>Logistics</strong>, Graveleau etID-<strong>Logistics</strong> sont présents sur le marché marocain de la logistique par l’entremise deleurs filiales locales.• Les entreprises proposant une vaste palette de services logistiques sont peunombreuses, moins d’une douzaine sur le territoire marocain. Il s’agit dans presque tousles cas de filiales de groupes européens et elles ont en général pour clients desmultinationales.CETMO 85

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Les principales entreprises marocaines intervenant comme prestataires 3PL sont : LaVoie Express, Marotrans et SDTM.Production des services• Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiquessont :◦ La diversification insuffisante du transport routier (groupage, frigorifique, etc.) et laqualité insuffisante du service.◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards moderneset l'offre insuffisante d'entrepôts à louer. La spéculation du sol dans lescommunautés urbaines aggrave ce problème.◦ Le peu de moyens financiers dont disposent les opérateurs pour mettre en œuvre denouveaux projets d’expansion de leurs activités (achat d’entrepôts ou de systèmesd’information, gestion et communication).◦ Le manque de main-d’œuvre, de cadres et de dirigeants compétents.Offre de services• Au début, les entreprises marocaines ont axé leurs activités logistiques sur lacommercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Des entreprisestelles que SDTM et La Voie Express sont toutefois devenues de véritables intégrateurslogistiques. Leurs clients sont majoritairement marocains et elles disposent d’entrepôtsdans les principales villes de province, où elles peuvent fournir des services degroupage.• La messagerie se développe, mais comme dans d’autres domaines, à l’international, cesecteur de la logistique est dominé par des filiales de multinationales telles que DHL,Chronopost, UPS, Fedex ou TNT. Des entreprises marocaines telles que Carre (filiale del’ONCF), CTM-LN, La Voie Express, SDTM, Barid Al Maghrib, etc. sont quant à ellesprésentes sur le marché local. Toutes ces entreprises fournissent des services demessagerie et se chargent aussi du transport des produits qui requièrent un envoi rapideet fiable. La forte croissance de ces activités est symptomatique des déficiences de ladistribution interne au Maroc.1.6. Le cluster logistique tunisien1.6.1 ContexteCaractéristiques générales de l’économie tunisienneLa Tunisie est le plus petit pays du Maghreb, mais aussi celui dont l'économie est la plusouverte. Il affiche une vocation tournée vers le commerce international avec l'Europe et lereste de l'Afrique.• Dotée d’une superficie d'un peu plus de 163 000 km 2 , la Tunisie est le plus petit pays duMaghreb. En 2008, sa population s’élevait à 10,3 millions d'habitants.• L’économie tunisienne est la plus ouverte de toute la région : les exportationsreprésentent 45 % de son PIB, une réalité en grande partie due aux dimensions réduitesdu marché national.• Du fait de son emplacement géographique, entre deux grands pays (l’Algérie et la Libye)très orientés vers leurs vastes marchés internes protégés, la Tunisie a consolidé les flux86 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010nord-sud et renforcé ses liens avec l’Union européenne (destinataire de 81 % desexportations tunisiennes) sans négliger le potentiel du marché africain.• Bien que la Tunisie ne puisse pas rivaliser avec les grandes puissances émergentes entermes de coûts, ni avec les pays européens en termes de savoir-faire technologique etlogistique, l'efficacité de la logistique locale a convaincu les investisseurs étrangers, quilui attachent plus d’importance qu'à la compétitivité du coût de la main-d'œuvretunisienne.Caractérisation du secteur de la productionL’économie tunisienne est diversifiée, mais l’industrie y joue un grand rôle et notammenttrois secteurs : le premier est celui du textile, du cuir et de la confection, le deuxièmel’agroalimentaire et le troisième regroupe les industries mécaniques, électriques etélectroniques. La Tunisie est également le principal exportateur de produits industriels de larive sud.• Ces trois secteurs représentent 76 % des entreprises industrielles, 87 % desexportations, près de 62 % des investissements directs étrangers et créent plus de 83 %des emplois en Tunisie.• Avec un tissu industriel de plus de 5 700 entreprises, la Tunisie est aujourd'hui le premierexportateur industriel du sud de la Méditerranée et le premier pays de la région àintégrer la zone de libre-échange avec l'UE pour les produits manufacturés (janvier2008).• L’industrie tunisienne est présente sur toute la portion de côte comprise entre Bizerte etSfax, ainsi que près de Gabès. La majorité des entreprises sont cependant concentréesà Tunis et ont un accès direct à la mer par les ports de Radès et de La Goulette.• 120 grandes entreprises représentant un cinquième du PIB de la Tunisie 9 appartiennentà l’État ; 5 d’entre elles figurent parmi les plus importantes du pays. Ces grandessociétés nationales, dans la plupart des cas en régime de monopole, appartiennent auxsecteurs financier, des communications, de l’eau et de l'électricité, et des hydrocarbures.• L’industrie manufacturière tunisienne fait partie des chaînes de production demultinationales européennes, ce qui lui a permis de conserver un taux de croissanceélevé. Ce secteur industriel a par ailleurs été un puissant moteur de réformes logistiques.Le secteur industriel privé est constitué d’entreprises privées offshore, de filialesd’entreprises étrangères et d’entreprises tunisiennes, souvent familiales, composées deconglomérats hétérogènes (fabrication, distribution, banque, etc.) qui luttent pour seconcentrer sur une activité dominante.9 Hebdomadaire Jeune Afrique : classement 2009CETMO 87

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanCaractérisation de la consommationFigure 1.3.1.1. - Répartition des emplois industriels en TunisieSource : Anima Investment Network• Les principaux centres de consommation tunisiens sont les grands centres urbains,situés en majorité sur la côte.88 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Caractérisation du commerceFigure 1.3.1.2. - Distribution de la population en TunisieLa balance commerciale de la Tunisie est assez équilibrée, avec une légère domination desimportations.• La Tunisie a signé en 1998, dans le cadre des accords euro-méditerranéensd'association, un accord de libre-échange avec les pays de l’Union européenne. Elle aégalement conclu un accord avec les pays de l’AELE (association européenne de libreéchange)et avec les 18 pays de la Ligue Arabe (GZALE, Grande zone arabe de libreéchange).• L’Union européenne est le principal partenaire commercial de la Tunisie. En termesfinanciers, les « Machines, matériels de transport, articles manufacturés et divers »constituent l’essentiel des échanges commerciaux entre la Tunisie et l'UE. Celas’explique par la présence de nombreuses entreprises offshore européennes sur leterritoire tunisien. En termes de poids, ces échanges commerciaux sont dominés par lesproduits pétroliers.Caractérisation du secteur de la distribution commerciale• C’est le petit commerce traditionnel qui prédomine. Il compte environ 200 000 points devente et représente 85 % du total des transactions. Il s’agit le plus souvent de petitsmagasins de proximité approvisionnés par des grossistes.CETMO 89

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• La concentration du commerce de détail sous forme de supermarchés et de grandessurfaces ne représente aujourd'hui que 12 % du chiffre d'affaires total du secteur de ladistribution commerciale.Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieurLa stratégie de la Tunisie est basée sur l’ouverture croissante de son économie.• Les entreprises étrangères implantées en Tunisie et se consacrant exclusivement àl’exportation bénéficient de nombreux avantages fiscaux et peuvent investir librement.Celles qui se consacrent à d’autres activités doivent en revanche former une entreprisemixte avec un partenaire local et leur participation au capital de cette entreprise ne peutdépasser 50 %. Étant donné que cela freine les investisseurs et que la Tunisie souhaitefavoriser les investissements étrangers pour créer de grandes infrastructures, danscertains cas, cette participation peut être revue à la hausse. En réalité, si l'on ne tient pascompte du secteur énergétique, le capital de 54 % des entreprises étrangères est 100 %étranger, le reste étant de type mixte. Le nombre d’entreprises étrangères présentes enTunisie a augmenté d’environ 3 % par an au cours des 4 dernières années.• Les analystes externes signalent les limites macroéconomiques suivantes : le montantde la dette publique (environ 50 % du PIB), la faiblesse du secteur bancaire, la forteparticipation de l'État dans l'économie (il assume près de 50 % des investissements) etla nécessité d’équilibrer la balance budgétaire.Contexte administratif et régulateur du secteur logistique• La réforme du Code des douanes est entrée en vigueur en janvier 2009. Elle apporte,entre autres nouveautés, la simplification des procédures douanières, la restructurationdes régimes douaniers, l’instauration de régimes de transformation sous douane et lerenforcement des garanties accordées aux usagers.1.6.2 IntervenantsCe paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteurtunisien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de cecluster.Principales données générales du secteur tunisien des transports et de la logistique• En 2008, ce secteur économique représentait 7 % du PIB tunisien. Ce pourcentage estinférieur à celui de l’Europe et nettement inférieur à celui de pays comme la France. Celadénote une insuffisance des services logistiques liés au transport.• Il emploie 120 000 personnes (emplois directs), soit plus de 3 % de la population active,sans compter les emplois indirects.• La valeur ajoutée générée s’élève à 1,67 milliard d’euros, soit 31 % du total généré parle secteur des services.• Il absorbe 15 % des investissements du pays. Plus de 50 % des investissementseffectués dans le secteur de la logistique proviennent du secteur privé.• Selon les prévisions, son taux de croissance annuelle devrait atteindre 6,1 % pour lapériode comprise entre 2007 et 2001.90 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• En 2006, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’estélevé à 117 millions de tonnes : 95 millions de tonnes en transport intérieur et 22 millionsde tonnes à l'international.Opérateurs logistiques et de transportTransport routierCe secteur est composé des segments suivants :• Les entreprises possédant leurs propres moyens de transport. Elles disposaient en 2005d'un parc d'environ 330 000 véhicules, dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et300 000 camionnettes. En volume, ce segment représente près de 50 % du total dutransport routier.• Les entreprises de transport public. En 2008, il y avait 578 entreprises de ce type (voirtableau ci-dessous), dont 60 de transport TIR et 1 070 indépendants. Le nombred’entreprises du secteur informel est indéterminé.• Les camions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 12 tonnes, qui seconsacrent au transport intérieur, n’ayant pas besoin de permis d’exploitation, aucunedonnée n’est disponible à propos de leurs conditions d’exploitation.Nombre d'employés Nombre d'entreprises1 à 5 1396 à 9 16110 à 19 12820 à 49 99plus de 50 51Total 578Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 12 tonnesPersonnesphysiquesEntreprises detransport intérieurEntreprises detransport TIRTotalentreprisesTotalNombre 1 070 515 63 578 1 648Semi-remorques 490 5 207 340 5 547 6 037Tracteurs 486 4 619 385 5 004 5 490Camions 150 715 14 729 879Remorques 8 115 4 119 127Parc total 1 134 10 656 743 11 399 12 533Charge utile (CU) 15 061 155 553 9 285 164 837 179 898% CU 8 % 86 % 5 % 92 % 100 %Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes• Il existe une catégorie mixte, les commerçants transporteurs, qui interviennent dans letransport pour compte propre et pour compte d'autrui.• La majorité des entreprises de transport routier sont de petite taille et ne fontgénéralement pas l’objet de fusions, d’absorptions ou de regroupements.• Une vingtaine d’opérateurs tunisiens se consacrent au transport routier international.Chacun d’entre eux possède en moyenne 10 camions, ce qui est très peu comparé auparc de leurs homologues européens, qui gèrent plusieurs centaines de véhicules.CETMO 91

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanTransport ferroviaire• Le réseau ferroviaire est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens(SNCFT), qui emploie 4 800 personnes. En 2008, elle a transporté 33 millions devoyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises (8 Mt de phosphates et 3 Mt demarchandises diverses).Transport maritime et secteur portuaireCe secteur regroupe :• 400 opérateurs maritimes et portuaires (23 d’entre eux exploitent des lignes maritimes).CMA CGM, Emes, Maersk, MSC, Grimaldi, CTN, Socotu, Green Tunisie, STAT, GCA,Genmar, K Damak Shipping Agency, Universla Maritime Agency et Tunisie Maritimefigurent parmi les principaux agents maritimes.• Plus de 80 transitaires. Les plus importants exercent également des activités logistiqueset de transport.Opérateurs logistiques• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pasnombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services destockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupesinternationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.• Les principales entreprises tunisiennes du secteur fournissent différents services :transport, transit et logistique.ClientsLe tissu industriel tunisien est constitué de plus de 5 700 entreprises. Celles qui font appelau secteur logistique sont de 4 types :• Les entreprises importatrices et exportatrices, pour lesquelles la logistique revêt uneimportance croissante, car elle a une incidence sur la consolidation de leur position sur lemarché national et sur leur entrée dans les chaînes logistiques des processus deproduction délocalisée. Ces entreprises jouent un rôle moteur dans l'amélioration de lalogistique. À noter que plus de 2 670 entreprises tunisiennes se consacrentexclusivement à l’exportation.• Les entreprises globales, qui disposent d'entrepôts offshore en Tunisie et sontdemandeuses de prestations logistiques de plus en plus complexes et efficaces ensoutien de leurs réseaux commerciaux de distribution.• Les entreprises nationales n’intervenant pas dans le commerce international, qui nepeuvent pas être considérées comme un facteur de pression sur l’amélioration de lalogistique.• L'État, qui possède 120 grandes entreprises, dont 5 figurent parmi les plus grandes dupays. Conformément à sa politique en faveur du secteur logistique, l’État doit encouragerla sous-traitance logistique et la modernisation de ce secteur, si important pour uneéconomie ouverte.92 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010FournisseursFournisseurs d’infrastructures• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Transports.Fournisseurs d’infrastructures• La compagnie nationale de télécommunications, Tunisie Telecom, qui travailleactivement à l’expansion du réseau et à la prestation de services de télécommunication.C’est l’une des plus avancées du Maghreb.Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance• Il s’agit essentiellement d’entreprises européennes, dans la plupart des cas françaises.Organismes de formation professionnelle• Institut méditerranéen de formation aux métiers maritimes• Institut supérieur du transport et de la logistique de Sousse• École de la marine marchande de RadèsSecteurs de soutienAutorités de transport• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entitésdont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :◦ La direction générale de la Planification et des Études (DGPE)◦ La direction générale des transports terrestres (DGTT)◦ L’Agence technique des transports terrestres (ATTT)◦ La direction générale de la Marine marchande (DGMM)◦ L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP)• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :◦ Le ministère du Commerce et de l’Artisanat, qui a lancé le premier programme demise à niveau des services (PMNS), une initiative de l’État pour la promotion de lacompétitivité des entreprises du secteur des services.◦ Le ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire(MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructuresroutières, ainsi que de la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine del'aménagement du territoire.◦ Le ministère du Développement économique et de la Coopération iInternationale(MDCI), en charge en particulier de l'élaboration des plans quinquennaux dedéveloppement et donc de la planification des investissements du secteur et de larecherche de financements extérieurs.◦ Le ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité dutransport et du financement du secteur.◦ Le ministère de l'Intérieur et du Développement local (MIDL), responsablenotamment de la gestion de la circulation routière.◦ Le ministère de l'Industrie, de l'Énergie et des PME.CETMO 93

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanAutorités douanières et autres services de contrôle aux frontièresGestionnaires d’infrastructures• L’OMMP, qui joue le rôle d’autorité portuaire dans les ports commerciaux.• La SNCFT, qui se charge également de la gestion des infrastructures ferroviaires.• Les gestionnaires des zones logistiques.Banques et secteur financierPlates-formes technologiques• Le système TTN (Tunisie TradeNet) en tant que plate-forme d’accès à tous les systèmeschargés du commerce extérieur, y compris le système douanier SINDA.Autres agentsOrganismes professionnels◦ Fédération nationale du transport◦ Conseil national des chargeurs (CNC)◦ Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (UTICA)Centres technologiquesChambres de commerce1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie.Pour caractériser les activités des opérateurs, qui constituent le noyau du cluster logistique,ce paragraphe propose une description des différents marchés des services logistiques etde transport en Tunisie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plusgrands efforts de mise à niveau.94 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Transport routierStructure du marchéFigure 1.3.3.1. - Réseau des Infrastructures en TunisieLe marché du transport public interne représente un faible volume, en particulier pour lesopérateurs privés. Plus de 90 % du transport TIR est assuré par des entreprises étrangères.• En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à28 milliards de tonnes-kilomètre. La part de transport public, c’est-à-dire celle prise encharge par des entreprises de transport, représente moins de 50 % du total, le resteétant à mettre à l’actif des entreprises industrielles et commerciales ayant recours autransport pour compte propre. À signaler cependant que la majorité des entreprisestunisiennes externalisent leurs transports internationaux.• Les entreprises tunisiennes de transport international ne détiennent que 8 % du marchéTIR. Les 92 % restants sont dans les mains d’entreprises étrangères dont la taille, lacapacité commerciale et la compétitivité sont bien supérieures.• Aucune donnée n'est disponible en ce qui concerne le volume du marché du transportpublic informel qui, contrairement à ce qui se passe au Maroc, n’est pas considéréCETMO 95

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneancomme un problème majeur. Le ministère des Transports lancera une enquête en 2010pour avoir une vision plus précise de ce segment.Réglementation et tutelle publiqueLe transport routier de marchandises est totalement libéralisé, les règles d’accès à laprofession et au marché étant équivalentes à celles qui ont cours en Europe. Il n’existe pasd'entreprise publique de transport ou d'affrètement. Les prix sont libres.• La libéralisation du secteur tunisien du transport routier de marchandises remonte à1990 et a mis fin à un monopole public qui a duré 30 ans. Les sociétés nationales etrégionales de transport routier de marchandises ont été privatisées en 1995. Depuis lors,le transport pour compte d’autrui est uniquement assuré par des opérateurs privés.• À l’heure actuelle, les prix sont libres et la concurrence est très soutenue. En fait, lestarifs actuels sont inférieurs à ceux qui étaient appliqués en 1990, alors qu’ils relevaientd’un monopole public. Cela engendre une forte tension et entraîne la disparition decertains transporteurs, notamment les indépendants, qui ne peuvent pas assumer lescoûts d’amortissement et ne proposent pas de prestations complémentaires.• Le transport routier est sous la tutelle de la DGTT (direction générale des TransportsTerrestres), qui est chargée de la réglementation, de la politique tarifaire, des relationsavec les organismes internationaux et de la négociation des accords bilatéraux. Lagestion et l’adjudication des autorisations de transport public sont du ressort de l’ATTT(Agence technique des transports terrestres).Structure entrepreneurialeDu point de vue de la structure entrepreneuriale, ce secteur se caractérise par safragmentation. Il compte 65 % d’entreprises individuelles et 35 % d’entreprises de transport.À noter également que les entreprises tunisiennes de transport TIR sont bien plus petitesque leurs homologues européennes.• Les entreprises tunisiennes de transport TIR se heurtent à plusieurs difficultés pourétendre leurs activités : outre leur taille, bien plus réduite que celle de leurs homologueseuropéennes, elles sont confrontées à des problèmes opérationnels (contrôles etdifférences de réglementation) et commerciaux (manque d'implantation sur les marchéseuropéens). C’est pourquoi elles se limitent souvent à faire office d’annexe locale deschaînes internationales contrôlées par des transporteurs européens.Production des servicesLes conditions de production du transport routier public de marchandises présentent uncertain nombre de déficiences, notamment la vétusté du parc de véhicules, la faibleproductivité d'exploitation et le manque de formation.• Les problèmes les plus fréquents sont : la vétusté du parc, le manque d’entretien desvéhicules, la non-application de critères de conduite rationnels et l’ignorance de lamajorité des chauffeurs en matière de règles de sécurité.• La productivité est encore très faible. On estime qu’en 2008, le pourcentage de retour àvide était de 60 % dans le cas des véhicules à faible tonnage et de 46 % dans celui desvéhicules à fort tonnage.96 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Malgré le bon niveau relatif de la formation par rapport à d’autres pays de la région, lacapacité de formation de techniciens et de contremaîtres destinés à occuper des postesopérationnels reste insuffisante et il n’existe à ce jour aucune offre de formation pour lesdirigeants.• En général, les intervenants du transport routier ne tiennent pas compte de la réalitéopérationnelle du chargement/déchargement des marchandises. Le tarif par tonnen’inclut ni le chargement/déchargement, ni aucune autre activité complémentaire. Lapalettisation des marchandises est très peu étendue et bien souvent, les marchandisesne sont pas préparées de façon adéquate pour être manipulées, ni pour tirer parti desdimensions de la caisse du véhicule.Offre de servicesL’offre de services est centrée sur le marché des marchandises diverses sèches nerequérant pas de conditions spéciales de transport et est insuffisante dans le domaine destransports frigorifiques et du groupage.• La majorité des entreprises tunisiennes de transport routier ne disposent pas descapacités nécessaires pour proposer des services complémentaires générant de lavaleur ajoutée et centrent leurs activités sur le transport pur.• La qualité des services est insuffisante en termes de respect des délais de livraison etd'intégrité des marchandises. Il est certain qu’il existe un manque de savoir-faire dansces domaines, mais d’un autre côté, les tarifs sont trop bas pour que l’on puisse exigerune grande qualité.Transport ferroviaireStructure du marché• La part de marché du transport ferroviaire est très faible, de l’ordre de 3 %. Les vracsconstituent l’essentiel des marchandises transportées par rail.• Le volume de marchandises transportées se situe aux alentours de 11 millions detonnes, dont 8 de phosphates.Réglementation et tutelle publique• La planification et la construction des infrastructures ferroviaires sont du ressort de l'État,qui s'en charge par l'entremise du ministère des Transports. Depuis 1998, la gestion desinfrastructures ferroviaires et leur exploitation commerciale sont séparées du point devue légal, comme dans le modèle européen. La gestion des infrastructures et leurentretien sont cependant assurés par la SNCFT (Société nationale des chemins de fertunisiens).• Le concessionnaire de l’exploitation commerciale est la SNCFT, qui est à l’heure actuelleune entreprise publique et qui exerce ses activités par le biais de sept sous-divisions,dont deux ont un rapport avec le transport de marchandises. À noter que le transport dephosphates (transport de vracs) est différencié du reste.• La SNCFT se charge de l’achat du matériel roulant et bénéficie pour cela de la garantiede l’État.Structure entrepreneurialeCETMO 97

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Il existe une seule entreprise de transport ferroviaire de marchandises, la SNCFT, qui estun opérateur public. Bien que la législation permette l'entrée d'autres compagniesferroviaires sur le marché, les dimensions réduites de celui-ci et les exigences enmatière d'investissements en font un monopole de fait.• La SNCFT possède sept branches : trois d’entre elles se consacrent au transport devoyageurs, deux au transport de marchandises (phosphates et marchandises diverses),une au réseau ferroviaire (RFT) et une à la maintenance industrielle (UMI).• Il n’y a pas d’opérateurs de transport combiné rail-route assurant la vente au détail del’offre ferroviaire et la prestation de services porte à porte aux clients.Production des services• Le réseau ferroviaire est à voie unique. Pendant la journée, l’intensité du trafic depassagers est telle que les marchandises ne peuvent pas circuler.• Comme bon nombre de compagnies ferroviaires publiques, la SNCFT possède unimportant effectif et sa structure organisationnelle est lourde, ce qui implique des coûtsde fonctionnement élevés.• En ce qui concerne la nouvelle offre de transport ferroviaire de conteneurs, la SNCFT aconclu un accord avec la STAM (opérateur public de terminaux portuaires deconteneurs) et avec des entreprises privées de transport routier pour proposer desprestations intégrées porte à porte de qualité.Offre de services• Depuis sa création, la SNCFT est spécialisée dans le trafic de vracs, essentiellementdes phosphates, en trains entiers monoclients.• Elle a récemment commencé à proposer aux compagnies maritimes et aux transitairesdes services de transport intermodal de conteneurs maritimes entre le port de Radès etles grands centres urbains de Sousse, Sfax et Gabès sous forme de trains monoclientsréguliers.• L’État encourage aujourd’hui l’utilisation du rail pour qu’il gagne des parts de marché auxdépens du transport pour compte propre. Son objectif est de parvenir à ce que, en tenantcompte de l’amortissement du véhicule, le transport ferroviaire revienne moins cher quele transport pour compte propre auquel certains affréteurs ont recours. Les principauxproblèmes auxquels se heurte cette offre pour capter plus de clients sur le marchéintermodal sont le temps de passage, la fiabilité et le service porte à porte.Transport maritime et secteur portuaireStructure du marché• 98 % des échanges commerciaux tunisiens se font par voie maritime. Environ 20 % deces échanges correspondent à des marchandises diverses transportées en conteneurs,par semi-remorque ou sous forme de chargements non unitisées.• Selon les données les plus récentes fournies par l'OMMP (Office de la marinemarchande et des ports), le trafic dans les ports tunisiens est passé de 24,1 millions detonnes en 2007 à 24,5 millions de tonnes en 2008, soit une augmentation de 1,5 %.98 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Ce marché est ouvert à la concurrence. L’opérateur public, la CTN (Compagnietunisienne de navigation), ne contrôle que 8 % du total du trafic maritime et 60 % dutrafic de marchandises sur remorques (Ro-Ro).Réglementation et tutelle publique• Le transport maritime est un mode de transport libéralisé. La CTN, société d’État, exerceses activités dans un environnement de libre concurrence.• L’exercice des métiers d’armateur (et son représentant, le consignataire, ou son agentmaritime) et de manutentionnaire est soumis au régime de concession administrative.Les autres activités sont uniquement soumises au respect du cahier des charges.• Les compagnies de navigation étrangères ne peuvent pas être directement représentéespar une agence maritime leur appartenant en totalité, mais peuvent créer une entreprisemixte dans laquelle elles peuvent détenir une participation maximum de 49 %.• Un nouveau code des ports commerciaux a été approuvé en 1999. Il définit les règlesd’utilisation du domaine public sous le régime de la concession et l’occupationtemporaire pour une période de 30 ans prorogeable jusque 50 ans.• La STAM (Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention) détient le monopole del’acconage dans le port de Radès, mais est en concurrence avec d’autres entreprisesprivées dans les autres ports commerciaux.• Le transport maritime est sous la tutelle de la DGMM, qui dépend du ministère desTransports. L’organe ministériel de gestion est l’OMMP.Structure entrepreneuriale• La Tunisie compte environ 400 opérateurs maritimes et portuaires (dont 23 lignesmaritimes).• Les grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs et demarchandises diverses présentes en Méditerranée (Maersk, CMA-CGM, etc.) le sontégalement dans les ports tunisiens. Elles assurent uniquement des services feeder. Laprestation de services directs est limitée du fait de l’absence de port en eau profonde, unmanque auquel le projet du port d'Enfidha (proche de Tunis) devrait remédier.• Le secteur national du transport maritime est constitué d'une entreprise publique, laCTN, et de sept sociétés privées qui exploitent 8 navires qui leur appartiennent.• Outre la STAM, cinq entreprises assurent la manutention portuaire. Il s'agit deregroupements de petites entreprises implantées dans chaque port : Groupement desmanutentionnaires de Sfax (GMS), de Gabés, du Centre, de Zarzis et Société demanutention STUMAR (Bizerte).• Le métier de consignataire est similaire à celui d’agent en douane. Le processuspermettant de l’exercer étant relativement simple, de nombreuses entreprises le font etont en outre des intérêts dans le transport routier car elles traitent généralement desmarchandises importées.Production des servicesCETMO 99

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Pour apporter le soutien nécessaire au transport maritime, la Tunisie dispose de 7 portscommerciaux spécialisés par segment de marché ou par zone géographique :◦ Le port de Radès, spécialisé dans les conteneurs et le trafic Ro-Ro. En 2008, plus de350 000 conteneurs y ont été manipulés. Le port de La Goulette se spécialisera dansle trafic de voyageurs.◦ Le port de Sfax, qui est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vracssolides (phosphate et dérivés, sel marin, céréales...).◦ Le port de Bizerte, au service du développement des zones industrielles de la région(Menzel-Bourguiba, Menzel Jemil et Utique).◦ Le port de Zarzis, dont le trafic, diversifié, est essentiellement composéd’exportations de sel marin et de pétrole brut et d’importations de produits pétroliersblancs.◦ Le port de Sousse, spécialisé dans les marchandises diverses.◦ Le port de Gabès, spécialisé dans le transit des produits chimiques pour le comptedes usines avoisinantes installées dans la zone industrielle de Gabès.• Le port de Radès est essentiel pour deux segments cruciaux du trafic : les conteneurs etles semi-remorques. Il présente toutefois de sérieuses limites en termes d'accès et detirant d'eau, et en ce qui concerne la superficie des quais et le dimensionnement deséquipements nécessaires à la manutention (il manque par exemple de grues pourconteneurs). Le trafic de conteneurs augmente par ailleurs à un rythme soutenu, plusélevé que celui du transport Ro-Ro. La superficie consacrée au stockage et à lalogistique est également insuffisante. Or, ces prestations sont de plus en plusdemandées par les clients offshore, notamment par les entreprises chinoises quisouhaitent disposer de plates-formes de distribution couvrant l'ensemble de la Tunisie.Ces insuffisances causent des problèmes de congestion qui affectent les opérateurs.• Le traitement des informations et de la documentation en rapport avec les opérations decommerce extérieur a été grandement amélioré. Depuis 2001, le SINDA (Systèmed'information douanier automatisé) est intégré au projet de liasse unique par le biais duprojet TTN (Tunisie TradeNet). Ce projet facilite et simplifie les processus de commerceextérieur grâce à un guichet électronique virtuel unique mettant en contact, de manièreinteractive, toutes les parties qui interviennent dans la chaîne associée au commerceextérieur. Depuis le 30 juin 2009, toutes les déclarations de marchandises doivent êtretraitées électroniquement par le biais du réseau TTN. Dans le port de Radès, ceprocessus est appliqué à toutes les transactions ayant trait à des exportations. La miseen œuvre de ce système a impliqué un surcoût pour les opérateurs, mais les résultatsobtenus jusqu’à présent en termes de rapidité de traitement et de transparence sontsatisfaisants.Offre de services• Le transport maritime océanique avec l’avant-pays stratégique de la Tunisie est assurépar les grandes compagnies mondiales de navigation, qui proposent des services feederau travers des ports d’entrée méditerranéens.• Le transport maritime à courte distance est assuré par 23 lignes maritimes qui relient laTunisie aux principaux ports méditerranéens. Marseille et Gênes sont desservisquotidiennement (pour tenter de réduire les stocks à zéro). Il existe également desliaisons avec les ports de Barcelone et de Tarente.• La CTN propose des services porte à porte, tant pour le transport Ro-Ro que pour celuides conteneurs. Dans ce cas, elle passe directement contrat en Europe pour le transportferroviaire.100 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Transport intermodalStructure du marché• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport routierde conteneurs maritimes, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et letransport ferroviaire de conteneurs, ce dernier étant relativement récent.• Le volume du transport routier de conteneurs s’élève à environ 350 000 EVP. Le modeRo-Ro représente plus de 110 000 unités roulantes et le transport ferroviaire deconteneurs, qui n’en est encore qu’à ses débuts, atteint un peu plus de 14 000 EVP.Réglementation et tutelle publique• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.Structure entrepreneuriale• La SNCFT se charge du transport ferroviaire des conteneurs.• La CTN réalise plus de 60 % du transport Ro-Ro.• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport routier de conteneurs.Production des services• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus hautpour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité estefficace pour le transport Ro-Ro, mais pose plus de problèmes dans le cas desterminaux ferroviaires (des initiatives ont été lancées pour améliorer l’interface port-rail).• Offre de services• La CTN propose des services porte à porte empruntant le rail aux clients dont lesmarchandises ont pour origine/destination l’Europe.• La SNCFT a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des affréteurs etopérateurs qui interviennent dans d’autres modes de transport.Services logistiquesStructure du marché• Il n’y a pas de données statistiques sur le volume du marché des prestations logistiquesà proprement parler. Le marché de la logistique sous-traitée est réduit et le niveau deprestations peut être qualifié de moyen/faible. Comme indiqué précédemment, letransport pour compte propre représente une grande part du transport intérieur tunisien.La majorité des entreprises gèrent elles-mêmes leur stock et emmagasinent leursmarchandises dans leurs propres entrepôts. Ces deux activités, stockage et gestion destock, ne sont généralement pas dissociées. Elles sont toutes deux réalisées en interneou sont toutes deux sous-traitées.CETMO 101

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Le marché de la sous-traitance logistique peine à s’étendre pour d’autres raisons. Denombreuses entreprises ne se rendent pas compte de l’impact de la logistique sur leursclients ni du surcoût qu'implique le non-respect d'un service convenu. De plus, lesréclamations sont rares et les entreprises n’ont pas vraiment conscience du niveau et ducoût des prestations. L’insuffisance et le faible niveau des services proposés par lesopérateurs locaux nuisent également au dynamisme de ce secteur.• Il y a cependant un marché en pleine croissance : celui de la logistique d’importationintégrée à la chaîne d’approvisionnement des entreprises offshore, très présentes enTunisie. Les activités d’importation impliquent également l'utilisation d'un entrepôt, dontla gestion n’est généralement pas externalisée. Les entreprises qui confient la gestion deleur stock à des tiers sont généralement de moyennes entreprises. Les plus grandes nele font pas. Cela va à l’encontre de la tendance constatée en Europe, où pratiquementles trois-quarts des grandes entreprises qui se consacrent au commerce internationalexternalisent la gestion de leur stock.Réglementation et tutelle publique• La figure juridique de l’opérateur logistique n’est pas encore définie dans la législationnationale tunisienne.• Pour exercer leurs activités en Tunisie, les opérateurs logistiques étrangers - qui sont lesvéritables opérateurs logistiques modernes - doivent passer par une société mixte danslaquelle leur participation ne doit pas être supérieure à 49 %. Cette limite légale peutcependant être dépassée lorsque l’entreprise envisage d’importants investissements.Structure entrepreneuriale• Les grands opérateurs logistiques internationaux sont présents en Tunisie sous la formede partenariats avec des entreprises locales.Production des servicesLes principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques sont :• Le peu de surface consacré à la logistique : les infrastructures de stockage sontpratiquement inexistantes, du moins sous une forme adéquate (les surfaces sontfragmentées, divisées en zones dont la taille et la qualité ne répondent pas aux besoinsd'une économie moderne).• Malgré les progrès effectués dans ce type d’application, les entreprises tunisiennes quigèrent elles-mêmes leur logistique ne disposent pas de systèmes d’informationlogistique modernes.• Le projet Tuniscode est en marche. Il permet aux fabricants et aux distributeurs de sefamiliariser avec les standards de codification, dont l’objectif est de simplifier les relationsentre différents partenaires commerciaux au niveau national et international.• La capacité de suivi et de localisation des produits transportés est insuffisante. Lestechnologies modernes de suivi par code-barres ou par système RFID sont encore trèsrares.102 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Offre de services• Les offres de services de messagerie sont très peu nombreuses. Il manque desentreprises susceptibles de fournir des services express longue distance.• La disponibilité des services et les compétences logistiques sont insuffisantes sur lemarché domestique (sur lequel les entreprises transnationales ne sont pas présentes).• L’accès aux offres logistiques via Internet est insuffisant.CETMO 103

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean104 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20102Challenges and Competitivenessof <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> OperatorsStudy of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: StructureChapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster fosterprofitability and the modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and bypublic and private operators.Chapter 4SWOT AnalysisConclusionsTo what extent does the future scenario affectbusinesses?Recommendations and proposals.Chapter 5<strong>The</strong> Cluster ApproachFigure 2.1 Chapter 2. Major Challenges and Competitive AnalysisHow can a cluster approach help modernize logisticssectoroperators?2.1. Challenges and Competitiveness of <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> Operators on the SouthernShoresTo improve the logistics service sector, the countries in the region need to meet a number ofchallenges, which implies overcoming the structural market weaknesses discussed inparagraph 1 of this report.<strong>The</strong> fact is that all of these countries show very high logistics costs (around 20% of GDP),along with strong pricing competition in certain markets. This contradiction is due tocompanies carrying out most transport and logistics operations in-house without subcontractingto outside operators, as well as sub-standard, highly inefficient services andadministrative procedures which exacerbate such problems, though they do not cause them.<strong>The</strong> competitiveness of the logistics sector was analysed using Michael Porter's frameworkknown as the five forces model, in order to try to evaluate where pressure is being exerted,with a number of common characteristics being noted:• Clients are not generally very demanding as regards the improvement of services, on theone hand because public-sector demand still plays a major role and, on the other hand,CETMO 105

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanbecause there are economic sectors which have been developed little, or levels of lowincomeend-consumers. In countries with little export diversity like Algeria, Libya andMauritania, foreign trade does not exert much pressure on improving services either.• Suppliers' contribution to competitiveness is more positive, in particular in the domain ofinfrastructure, but suffers from two major shortfalls: the lack of logistics activities zonesand very inadequate specific vocational training, in the opinion of nearly all the peopleinterviewed.• <strong>The</strong> barriers stopping new operators entering the markets are less and less numerous, inparticular in Morocco and Tunisia, both of which have implemented changes in theirlegislation to bring them considerably closer to the European model. Processes ofliberalization have not, however, been accompanied by government strategies aimed athelping private companies, while the number of small operators, which can often onlysurvive by infringing regulations or setting rates below actual costs, has increased, withthe pernicious effects this implies for structured companies.• As for pressure coming from other competing regions to force the competitiveness of thetransport and logistics sector, the prime candidates are countries in Eastern Europe andthe Eastern Mediterranean, notably Turkey and Egypt (along with Libya). Such pressureis relative, however, given the difficulty of controlling domestic traffic, in particular inAlgeria and Libya.• Lastly, the weight of internal rivalry is not enough to increase competitiveness within thesector. On the one hand, independently of their level of efficiency, public operators gainaccess to public-sector contracts more easily. On the other hand, the lack of controlsallows a good number of small companies to maintain their margins without having toincrease their productivity or modernize.2.2. L’Algérie2.2.1. Les grands défis du secteur logistique algérienBien que l’Algérie soit le pays le plus puissant du Maghreb en termes de PIB et depopulation, sa capacité logistique est encore très faible : elle est classée 140 e sur 150 dansle <strong>Logistics</strong> Performance Index de la Banque mondiale.L’Algérie accélère sa croissance pour tenter de rattraper le temps perdu. Elle a mis enœuvre une stratégie vigoureuse de croissance industrielle et d’amélioration desinfrastructures (autoroute Est-Ouest, investissements ferroviaires, plates-formes logistiques,ports), mais la formation, autre pilier qui, avec les infrastructures, constitue la base de sacompétitivité à long terme, est encore très déficiente.L’Algérie doit cependant être capable -et c’est là le plus grand défi auquel elle doit faire facedegénérer suffisamment de pression pour moderniser son secteur logistique alors qu’elle afait le choix d’une croissance interne basée sur les entreprises algériennes et que sonéconomie reposait jusqu'à présent sur la prédominance des entreprises d'État.Comme nous le montrerons en détail dans le paragraphe suivant, la situation compétitive dusecteur logistique actuel, de son environnement économique et de son cadre régulateurnous semble suffisante pour stimuler la mise à niveau du secteur, et notamment pourrésoudre les problèmes suivants :106 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Réduire les coûts logistiques, actuellement élevés, et améliorer la qualité des services.Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, ces aspects ne sont pasquantifiés.• Disposer d’un système portuaire plus efficace, car la chaîne de transport internationaleest chère, à l’importation comme à l’exportation.• Réorganiser le transport routier, épine dorsale du système logistique, qui a fait l'objetd'une libéralisation non gérée et souffre des problèmes inhérents à une fragmentationexcessive. Par ailleurs, le rail n’est pas encore en mesure de faire office d’alternative à laroute.• Accroître la cohérence et la coordination des actions des pouvoirs publics et simplifier etaccélérer les formalités. Parallèlement à cela, il serait nécessaire d’augmenter lescontrôles pour faire respecter les réglementations en vigueur.Comme les autres pays du Maghreb, l’Algérie doit trouver un moyen de disposerd’opérateurs logistiques modernes et structurés pour réduire considérablement le poids de lalogistique assurée en interne par les entreprises industrielles qui, et c'est logique, centrentleurs efforts sur l'amélioration de leurs produits et n'accordent pas suffisamment d'attention àune activité complémentaire comme la logistique.2.2.2. Analyse de la situation compétitive du secteur logistique algérienAprès avoir décrit la situation actuelle de l'offre de services et des opérateurs, nous nousproposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistiqueen Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de MichaelPorter, appliqué à l’ensemble du secteur.Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéficesqui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'ellesdoivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce quiest directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pourbut d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.Exigences des clientsClients etLe marché interne est peu exigeant en termes de qualité et de coûtsconsommateurs : logistiques. Cela est probablement dû à la phase d’économie d’État etpeu d’exigences aux mécanismes protectionnistes. De plus, la logistique étant assurée eninterne, ses coûts ne sont pas vraiment connus.Le secteur public et le secteur privé n’apprécient pas à sa juste valeurl’importance de la logistique dans le processus de croissance et lamodernisation économique.Secteur public :peu exigeant dupoint de vuelogistiqueCommerceextérieur : faibleLes grandes entreprises publiques sont en situation de monopole et lesecteur public en général ne conditionne pas ses contrats (qui favorisentbien souvent des entreprises elles aussi publiques) à des exigencesd’efficacité et de qualité des services logistiques. Les procédurescomplexes et lentes de l’administration publique contribuent par ailleursà l’augmentation des coûts logistiques.Qu’ils soient importateurs (les plus importants) ou exportateurs, lesacteurs du commerce extérieur de produits non énergétiques n'exercentaucune pression susceptible d’entraîner une amélioration de lalogistique. Auparavant, c’était le secteur public qui se chargeait desCETMO 107

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanimportations. Aujourd'hui, ce marché est plus libre mais les importateursdoivent assumer des coûts logistiques élevés qu’ils répercutent sur lemarché et souffrent de ce fait d’une mauvaise image. Il n’y a pas degestion des coûts. Le secteur exportateur de marchandises diverses aquant à lui encore très peu de poids économique.SynthèseEn conclusion, les exigences des clients ne favorisent pas l'améliorationdu niveau des prestations. Les opérateurs ne sont rentables que parcequ’ils répercutent les coûts du manque d'efficacité sur le marché. Dansce contexte, il est nécessaire que le secteur public agisse efficacement,tant à titre de gros client (fonction de prescripteur) que dans son rôle derégulateur des marchés.Fournisseurs du secteur logistiqueInfrastructures Un grand programme d’investissement est en cours d’exécution en celinéairesqui concerne les infrastructures routières et ferroviaires. La nouvelleautoroute Est-Ouest permettra de raccourcir les temps de passage et lecoût du transport routier. Les ports souffrent cependant d’un déficit héritéen matière d’investissements.InfrastructuresnodalesInfostructuresGestion desplateformesLe nombre de zones logistiques et de zones de stationnement pourcamions est insuffisant, ce qui nuit à la consolidation et à l'organisationdes opérations.Le pays manque cruellement d’infrastructures de télécommunication etles accès à Internet sont de mauvaise qualité.Il existe peu d’opérateurs d’immobiliers logistiques indépendantsspécialisés dans la promotion et la gestion continue de zones logistiqueset susceptibles de contribuer au développement de leurs clients et à laprestation de services complémentaires.Formation On constate d’importantes carences en matière de formationprofessionnelle, tant en haut de l’échelle (dirigeants) qu’au niveauintermédiaire et dans les postes administratifs et opérationnels. Lesecteur privé et le secteur public (administration, douane) souffrentégalement d’un manque de spécialisation (marchandises dangereuses,produits réfrigérés, opérations logistiques).FinancementRéglementationSynthèseLes opérateurs consultés soulignent les difficultés qu’ils rencontrent pourobtenir des crédits destinés à financer leurs activités. Ils considèrent queles banques ne s’engagent pas suffisamment dans le développemententrepreneurial du pays.Les réglementations sont trop nombreuses. La profusion des textes nuità la rapidité et augmente le coût logistique. Ces effets sont renforcés parle manque de formation professionnelle et le pouvoir discrétionnaire quele système octroie aux fonctionnaires.L’apport des fournisseurs à l’accroissement de la rentabilité desentreprises et à la modernisation du secteur logistique est faible, exceptédans le domaine des infrastructures linéaires. Des initiatives susceptiblesde changer la situation sont cependant en cours, en particulier en ce quiconcerne les plates-formes logistiques et la formation professionnelle.108 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Barrières à l’entrée et entrants potentielsLibéralisation sans Selon les informations obtenues, bien que l'exercice de l’activité degestion ni contrôle transporteur routier soit théoriquement soumis à des exigencessimilaires à celles qui ont cours en Europe, dans la pratique, elle ne faitl'objet d'aucun contrôle. Dans des domaines comme la consignation etles services maritimes, il est également très facile d’obtenir un agrément.Les contrôles effectifs étant rares et le marché peu exigeant, cela necontribue pas à générer des entreprises structurées.Carences dans laréglementationDifficultés pour lesopérateursétrangersDifficultés dans letransportinternational parrouteSynthèseLes métiers de commissionnaire de transport routier et d’opérateurlogistique ne sont pas clairement définis et il n’existe aucuneréglementation en ce qui concerne les contrats de prestationslogistiques.Les opérateurs logistiques étrangers font l’objet d’importantesrestrictions telles que le non-rapatriement des bénéfices et ont desdifficultés à désengager leurs investissements et à payer des servicesexternes autres que le fret dans leurs opérations d'importation. Même sile marché algérien fournit des marges importantes, cela ne facilite pasl’implantation d’entreprises possédant un grand savoir-faire.Il est difficile d’obtenir un permis pour les opérations de transportinternational et cela revient cher (il faut aller sur place à Alger). Celafreine les intéressés et empêche que cette modalité de transport ait uneffet moteur sur la modernisation.En règle générale, les barrières existantes servent plutôt à diminuer lepoids des facteurs favorables à la structuration et à la modernisation dusecteur logistique.Espaces concurrentielsTanger-Med En l’absence d’une amélioration sensible de la situation portuaire enAlgérie, ce port, qui offre des avantages en termes de rapidité et deniveau des services, pourrait être utilisé par les opérateurs privés pourdes opérations de transbordement. À noter également que le projet denouveau port en eau profonde de Djen-Djen fait l’objet de critiques dufait de son emplacement excentré par rapport à Alger, qui est le centreéconomique du pays.ConcurrencetunisienneFaible présencedans le transportinternationalSynthèseLe secteur logistique tunisien, plus développé et plus internationalisé,s’est fixé pour objectif d'améliorer sa position sur les marchés voisinstels que l’Algérie et la Libye. C’est également un concurrent dans leschaînes logistiques qui desservent les pays du sud.Les opérateurs tunisiens de transport international (transitaires,opérateurs intermodaux, transporteurs routiers) sont peu présents et peuvoués à intervenir dans les segments extérieurs des chaînesinternationales, que ce soit dans les opérations d'importation oud'exportation.La concurrence de secteurs logistiques d’autres pays peut avoir uneinfluence sur la modernisation du système logistique algérien, mais laprotection du marché interne telle qu’elle existe aujourd’hui lui faitobstacle.CETMO 109

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanSituation interne du secteurDualitéLa concurrence est forte dans la prestation de services de faible qualité(transport routier, consignation, commissionnaires de transit ou dedouane), mais elle est faible dans les services logistiques externalisésde qualité (transit, stockage, distribution, etc.).MonopoleferroviaireSpécialisationinsuffisantePas de progrèsdans laconcentration desentreprisesSynthèseQu’il s’agisse de la production des services ou de leurcommercialisation, le rail est un secteur placé sous le monopole de laSNTF et de ses filiales.Excepté dans le domaine du transport en convois exceptionnels, unsegment important en Algérie, on constate un manque de spécialisationdans les transports spécifiques (marchandises dangereuses,marchandises périssables, groupage, messagerie), dans l’organisationdes chaînes de transport (transitaires spécialisés par produit ou par zonegéographique) et dans les prestations logistiques (stockage soustempérature contrôlée ou de produits dangereux, plates-formes detransit rapide pour les groupages et messagerie).Les entreprises ne s’engagent pas d’elles-mêmes sur la voie de laconcentration et il n’existe pas de programme de mise à niveauspécifique destiné à accroître la taille des entreprises.Du fait de la dynamique interne, il ne semble pas exister de mécanismessusceptibles de promouvoir la création d'entreprises de plus grande tailleou la spécialisation.En conclusion, dans le cadre actuel, dans lequel l’Algérie mise sur un développementreposant sur les capacités internes, les initiatives de libéralisation du secteur logistique nefavorisent pas la rationalisation et l'amélioration de celui-ci.2.3. Libya2.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: Major ChallengesPut simply, the most important factor for the Libyan government in modernizing its logisticssector is developing the country’s infrastructure. To this end, it has drawn up a veryambitious programme that affects all modes of transport and also includes infrastructurenodes such as inland ports, logistics zones, intermodal terminals and parking areas forlorries.Another factor to take into consideration is the continuing process of liberalization of thecountry’s economy and, therefore, of the transport and logistics sector.However, the competitiveness of the logistics sector in an economy that is confronting thechallenges of diversification and opening up to the rest of the world is also dependent onother factors, such as:• Having a strategy to increase the competitiveness and internationalization of the logisticssector in order to create powerful domestic private companies.• Promoting the development of associations of private operators in order to summarizepoints of view regarding the main problems that are faced.110 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Establishing channels of communication and mechanisms to foster agreement betweenprivate operators and the Ministry of Transportation.• Promoting the subcontracting of logistics services, particularly in the public sector.• Reaching a consensus on establishing a professional training system specific to thesector.2.3.2 Analysis of the Competitiveness of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in LibyaAfter an initial description of the current situation regarding service provision and operators,this section will assess the competitiveness of the transport and logistics sector in Libya. Todo so, Michael Porter’s classic five-forces analysis will be applied to the entire sector.Among other things, this kind of analysis aims to establish the possibilities the companiescurrently operating in the market have of making a profit; i.e. what companies must have ordo in order to be successful (or merely survive) in the sector. <strong>The</strong>re is a direct relationshipwith the level of competition in the sector. This is a macro analysis and has the additionalobjective of highlighting the elements that can help and hinder the modernization of thesector.Clients’ NeedsPressure fromforeign companiesin LibyaLittle externalmarket for Libyanland transportLittle diversificationof exports<strong>Logistics</strong> handledinternallyConclusionAccording to the forwarding agents and shipping agents, thesecompanies are the ones demanding better-quality and more integratedservices, along with Libyan import companies wishing to establish exworkschains.<strong>The</strong> Libyan transport companies’ market for international road transportis very small because these companies are focused on the internalmarket (where transportation at night is prohibited), which does notfavour competitiveness.Exports are heavily dominated by the oil industry, which has simplerlogistics than the general-cargo industry and which has its own internallogistics. Under such conditions, Libyan operators have no incentives toprovide international services to Libyan export companies.Libya shares this characteristic with other Maghreb countries. Accordingto the operators interviewed, 90% of warehouses belong to operators,who have the most diversified logistics.<strong>The</strong> demands of clients in the transport and logistics sector do not placemuch pressure on improving the quality of services.Service Providers in the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>Good road<strong>The</strong>re is a good coastal road network (which will be doubled in size) withinfrastructure good connections to the main destinations in the country’s interior.Good port services Except in terms of containers, port capacity is adequate and, moreover,the government is developing new projects. Libya already has Misurata,a deep-water port, which boasts a large free zone with room forexpansion.GoodtelecommunicationsservicesLack of rail servicesTelecommunications infrastructure is good, with a wide range ofsophisticated services. Internet access is high-quality and inexpensive.<strong>The</strong> current lack of a rail network is an obstacle to Libya’s hopes ofbecoming a bridge between Europe and Africa. Moreover, there is noCETMO 111

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanpressure from a rail competitor to drive improvements in road transport.InsufficientregulationInsufficient trainingConclusionForwarding agents, intermodal operators and logistics operators needregulation in order to diversify and enjoy a complete regulatoryframework in the logistics sector.Although the general level of training is good, vocational training needsto get better in order to meet international standards.Suppliers have had a positive impact on the modernization of the Libyanlogistics industry, particularly in terms of infrastructure.Barriers to Entry and Potential EntrantsNo 49% limit In Libya there is no 49% limit on foreign shareholders in a transportcompany. <strong>The</strong> authorities are encouraging the creation of joint venturesand the hiring of Libyan workers.No barriers toentering the roadtransportmarketSocialist PortCompanymonopolyConclusionCompetitorsTangerMedTunisiaEgyptConclusion<strong>The</strong> Ministry of Transportation does not impose any professionalrequirements for the creation of a transport company with less than fivevehicles, and in fact there is no register of such companies at present.With the exception of Misurata, which is also run by a State-ownedcompany, port services are provided by a single public operator. <strong>The</strong>interviewees consider the provision of services to be good.<strong>The</strong>re are no significant barriers to new operators entering the market,except for in the area of port handling, and therefore barriers to entry donot present any obstacles to the modernization of the logistics industry inLibya.TangerMed is competing with Misurata to become a maritime hub in theSouthern Mediterranean, as the Djen-Djen (Algeria) and Enfidha(Tunisia) deep-water ports are still in the design stage.Libya has an agreement with Tunisia on the free circulation of goods.Tunisian transport companies need to expand their markets and have agreat deal of international experience.Port Said is a very efficient maritime hub for traffic on the Far East route.Furthermore, Egyptian transport companies are significant competitors,although this is not an issue at present, given the closure of the borderdue to problems with illegal immigration.Competition from neighbouring countries puts significant pressure on theLibyan logistics sector, although the effect is lessened at present owingto the existence of the domestic market to fall back on.<strong>The</strong> <strong>Sector</strong>’s Internal SituationGood profit Despite the fragmentation of the industry, there do not appear to be anymargins for pricing scenarios that could threaten the existence of companies thattransport by road transport freight by road. This is in part due to the growth rate of thedomestic market.Control of the portmarket for roadtransportThis transport market is going through a process of cartelization and itsprices are higher than those for general transport, which reduces thecompetitiveness of Libya’s exports.112 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Competitionbetween shippingagents andforwarding agentsConclusion<strong>The</strong> competitiveness of forwarding agents is being hindered as aconsequence of the lack of legal regulation of their activities. <strong>The</strong>refore,they are in an inferior position to shipping agents and customs agents,their direct competitors.<strong>The</strong> ability to achieve profitability without excessive pressure fromcompetitors to improve the range and quality of services does notpromote the modernization of the industry or the creation of largercompanies.As a general conclusion, it can be argued that while there are no very significant limitationsslowing the modernization of the logistics industry, nor are there many factors driving it, withthe exception of the investment in infrastructure on which the government is focusing itsattention and resources.2.4. La Mauritanie2.4.1 Les grands défis du secteur logistique en MauritanieEn raison de la jeunesse de l'État mauritanien, de sa population réduite et de son économiepeu dynamique -même si la Mauritanie s'étend sur un territoire très vaste-, son secteurlogistique est le plus fragile de l'ensemble de la région de l’UMA. Même si les problèmessont très nombreux, les entretiens réalisés ont permis de dégager les principales actions àmener à bien dans l’immédiat.• Renforcer la capacité des structures administratives de planification et de gestion dusecteur des transports, en particulier au sein du ministère de l’Équipement et desTransports.Cette capacité constitue un support indispensable pour permettre la professionnalisationet contribuer à améliorer la structure du secteur logistique. Néanmoins, il existe au seindu MET un grand déséquilibre entre le personnel administratif et le personnel technique.En effet, l'administration doit se charger des tâches suivantes :◦ Élaboration d'une stratégie nationale de transport◦ Amélioration de l'informatisation et création d'une base de données des transports◦ Augmentation de la capacité de gestion, en particulier pour ce qui est de l'entretiendes infrastructures, du traitement des titres de transport et des inspections◦ Complémentation de la régulation du secteur et mise à jour des textes existants• Terminer la réforme du secteur du transport routier en mettant en marche les mesuresd'accompagnement prévues dans la stratégie de libéralisation de 2005. Ces mesuresportaient essentiellement sur la cessation des activités de certains opérateurs, lareconversion des opérateurs souhaitant poursuivre leur activité et les aides pour lerenouvellement du parc. Les autres mesures susceptibles de contribuer à l'augmentationde la productivité du secteur et à sa professionnalisation sont l'amélioration desinfrastructures routières (ce qui permettrait une réduction des temps et des coûts) et lecontrôle de la sécurité et du poids des véhicules de transport routier.• Créer un système de formation professionnelle. C'est le point le plus épineux pour lesecteur privé, car la Mauritanie ne dispose pas d'un système de formation dans lesecteur des transports. Les actions menées à bien dans ce domaine sont dispersées etlocales (séminaires, journées, etc.) ou elles sont internalisées chez les opérateurs. Ilfaudrait en priorité créer un centre de formation professionnelle pour le secteur logistiqueà l'échelle nationale.CETMO 113

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean2.4.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en MauritanieAprès avoir présenté la situation actuelle de l'offre des services et des opérateurs, cettesection évalue la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique enMauritanie. Elle utilise pour cela le schéma classique des cinq forces de Michael Porterappliqué à l'ensemble du secteur.Ce type d'analyse tente d'établir entre autres les possibilités d'obtenir des bénéfices pour lesentreprises qui opèrent actuellement sur le marché, c'est-à-dire ce que doivent posséder oufaire les entreprises qui souhaitent réussir ou qui veulent tout simplement continuer àtravailler dans le secteur. Un autre objectif de cette analyse à caractère macro consiste àidentifier les éléments susceptibles de favoriser ou de freiner la modernisation du secteur.Exigence des clientsFaible niveau En Mauritanie, le niveau de revenu est faible et l'aide externe estd'exigence des quasiment inexistante. Les consommateurs n'ont donc pas la capacitéconsommateurs de faire pression sur le marché de prestations logistiques.Secteur public peuexigeantPressioninsuffisante pouraméliorer lesecteur extérieurSynthèseIl est doublement peu exigeant : pour ce qui est des conditions d'accèsaux contrats publics et du contrôle efficace permettant laprofessionnalisation (même si de nombreux contrôles sont effectués surla route, provoquant d’importants retards et une augmentation des coûts-il est prévu de modifier ce système-).La logistique exportatrice présente un niveau d'internalisation très élevé(SNIM pour les minerais) ou avec un fort contrôle extérieur (Schenker etMaersk pour le pétrole, flotte européenne pour la pêche). Dans lalogistique d'importation, les grossistes jouent un rôle très important. Ilscontrôlent non seulement le transport et le stockage, mais aussi d'autresactivités telles que la manutention portuaire, la consignation et lesopérations douanières.La consommation, le secteur public et extérieur ne constituent pas pourle moment des facteurs pouvant avoir une influence importante sur lamodernisation du secteur logistique.Fournisseurs du secteur logistiqueInfrastructures L'insuffisance d'un réseau routier goudronné et de son entretien, ainsilinéairesque la limite du poids des camions, entraîne un surcoût dans le domainedu transport routier.InfrastructuresnodalesInfostructuresFormationFinancementIl n'existe pas de zones logistiques publiques (en dehors des entrepôtsprivés), ni d'aires de stationnement pour les camions dotées de servicespour les véhicules et les conducteurs.Les lignes téléphoniques, la téléphonie mobile et l'accès à Internet sontaccessibles et de bonne qualité. Néanmoins, l'administration (MET,douanes) est faiblement informatisée et il n'existe pas de systèmetélématique collectif permettant d'échanger des informations et defaciliter les démarches documentaires.C'est de façon générale le point le plus déficient dans les différents soussecteursdu secteur logistique -à l'exception du secteur ferroviaire-, etdans l'administration chargée de leur régulation et leur gestion.Comme dans d'autres pays du Maghreb, il est difficile d'accéder au114 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010financement des activités et, dans le cas de la Mauritanie, auxfinancements permettant d'acquérir des biens tels que du matériel demanutention portuaire.RégulationcontrôleSynthèseetSelon les professionnels consultés, les régulations des différentesprofessions doivent être actualisées et il faut établir des conditions plusstrictes pour exercer l'activité et contrôler sa réalisation. Il est nécessaired'éliminer la concurrence déloyale du secteur non-officiel et de fairepreuve de davantage de rigueur pour ce qui est des activitésinternalisées par les entreprises commerciales et les sociétés d'autressecteurs.La situation favorable des TIC est contrebalancée par les aspects relatifsaux infrastructures, à la régulation et au contrôle, et surtout par lemanque de formation professionnelle.Barrières à l’entrée et entrants potentielsLibéralisation sans Il n'existe pas de barrières juridiques pour l'exercice des activités dugestion ni contrôle secteur logistique de la part de Mauritaniens ou d'étrangers (sauf pourles aspects relatifs aux côtés arbitraires de l'administration). Le problèmeprovient du fait que la libéralisation du transport routier et du transportmaritime et portuaire n'a pas été accompagnée d'une stratégie dereconversion, d'action législative et d'inspection.Lacunes dans larégulationSynthèseCertaines figures, comme le commissionnaire en transport-transitaire etl'opérateur logistique, ne font l'objet d'aucune régulation. La loi ferroviaireest actuellement en cours de révision, et l'on ne sait pas s'il existera àl'avenir une société ferroviaire publique ou privée, indépendante de laSNIM.Même s'il n'y a pas de barrières importantes freinant l'accès au marchédes transports et de la logistique, l'excès d'offres, tant dans le transportroutier que dans le secteur portuaire, et la dimension réduite du marchémauritanien ne favorisent pas l'apparition d'entreprises structurées.Espaces concurrentielsConcurrence dans Les fédérations de transporteurs routiers se plaignent du manque dele transport conventions bilatérales et d'autorisations leur permettant d'élargir leursinternational services de transport international avec le Maroc, le Sénégal et le Mali.ConcurrenceportuaireSynthèsePrincipalement en raison des coûts élevés du passage dans les ports etdu transport routier (sans parler des insuffisances des infrastructures), laMauritanie est en concurrence défavorable avec d'autres ports d'Afriquede l'Ouest (Dakar, Abidjan, Casablanca et même TangerMed). Cetteconcurrence freine ses aspirations à devenir une plate-forme de transitvers le Mali et le Niger.La concurrence externe est véritablement un facteur pouvant entraînerl'amélioration de l'efficacité et la modernisation du secteur logistiquemauritanien. Néanmoins, la faiblesse interne de ce secteur ne permetpour l'instant pas de tirer profit de cette possibilité et du potentiel d'autrespays pour élargir les activités des entreprises mauritaniennes.CETMO 115

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanSituation interne du secteurSecteur non-officiel Selon les opérateurs consultés, le secteur non-officiel a desrépercussions négatives sur le transport routier, ainsi que sur le secteurdes commissionnaires en douane.Internalisation desfonctionsOpérateursétrangersFragmentationEt pas uniquement des fonctions de transport ou de stockage, commec'est le cas dans d'autres pays du Maghreb. En Mauritanie, lesimportateurs sont également présents dans les domaines de laconsignation et la manutention portuaire, et ils jouent le rôle decommissionnaires en douane. Cette vaste expansion de la logistique etinternalisée dans un petit marché réduit davantage sa taille et freine lacroissance des opérateurs professionnels.Les opérateurs logistiques étrangers présents en Mauritanie sont trèspeu nombreux et leur influence dans la modernisation du secteur est parconséquent très limitée.Les opérateurs sont très nombreux. Les coûts et les prix sont élevés,mais le marché permet d'obtenir des marges assurant la subsistancedes entreprises, qui tirent profit des exigences légales insuffisantes(capital, garantie, assurances, etc.) et du non-respect des régulations enraison d'un manque de contrôle.Synthèse La dimension réduite du marché interne pour les opérateursprofessionnels, l'accès limité aux marchés externes et des conditionsd'environnement et de rentabilité conservant la situation actuelle desuroffre ne favorisent pas la restructuration du secteur logistiquemauritanien.En conclusion générale, il semble qu'en Mauritanie, comme c'est le cas dans d'autres paysdu Maghreb, les forces du marché ne vont pas permettre un processus de mise à niveau desopérateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structurées. Il seraitnécessaire que l'administration intervienne, mais elle a elle aussi besoin d’une mise àniveau, en particulier en Mauritanie.2.5. Le Maroc2.5.1. Les grands défis du secteur logistique marocainLe Maroc est un grand pays dont l’économie est dynamique. Il doit croître à un rythmesoutenu pour améliorer sa structure sociale (on estime que cinq millions de Marocains sonten situation de pauvreté) et s’est fixé pour objectif de consolider sa position dans l’économiemondiale en renforçant les relations Nord-Sud.Bien qu’essentiellement importateur, sa vocation exportatrice est indubitable et il estessentiel qu’il améliore son secteur logistique pour être compétitif à l’échelle internationale.Le coût de la logistique marocaine est en effet relativement élevé (20 % du PIB) et cela nuità la compétitivité internationale du pays, notamment dans ses liens avec l’Europe.Son marché interne étant très étendu, il doit aussi faire un grand pas en avant dans lalogistique interne pour éviter de léser le segment marocain des chaînes exportatrices etaméliorer la position de tous les secteurs économiques et la distribution physique intérieure.Le maintien d’une dualité entre la logistique exportatrice et la logistique interne est un risquenon négligeable que le gouvernement et les acteurs privés s’efforcent de maîtriser grâce àune stratégie de mise à niveau du secteur logistique.116 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010C’est dans le domaine maritime et portuaire, qui possède sa propre dynamiqued’amélioration, que les réformes entreprises par le Maroc ont connu le plus de succès. Le railen est quant à lui à ses débuts. Il s’efforce d’aborder le marché intermodal, et plusparticulièrement le trafic des conteneurs.La situation est plus problématique dans deux autres domaines, plus réticents aux réformes :le transport routier et le secteur des opérateurs logistiques.Pour améliorer leur offre, ces deux secteurs doivent améliorer les conditions de productiondu service. Comme le montrent plusieurs études, ils doivent pour cela disposer d’un réseaude plates-formes logistiques (et de terminaux intermodaux) pour :• Massifier les flux et améliorer l’efficacité du transport, en premier lieu celle du transportroutier, mais aussi celle du transport ferroviaire intermodal.• Disposer d’entrepôts modernes situés en dehors des noyaux urbains afin d’accroîtrel’efficacité des opérations physiques.Le principal problème qui se pose actuellement est l’existence d’un important secteurinformel dans les domaines du transport routier et du stockage, qui sont les fondements dusecteur logistique.Ces deux secteurs se caractérisent aussi par leur capacité fragmentée, qui donne lieu à uneoffre de services tout aussi fragmentée et qui, jointe à la pression exercée par le secteurinformel, mène à une concurrence extrême en matière de prix. Cette concurrence toucheégalement les grands opérateurs (SNTL, ONCF et principales entreprises privéesmarocaines) et nuit à la rentabilité.Malgré les réformes, le non-respect des réglementations reste une pratique courante qui faitboule de neige, certains opérateurs des secteurs, ayant eux-mêmes recours au secteurinformel. Il en résulte non seulement de nombreux accidents (la sécurité est un dossiermajeur ayant une importante répercussion économique et sociale), mais aussi et surtout lerisque de créer un cercle vicieux impliquant une dépendance de plus en plus forte du secteurformel vis-à-vis du secteur informel et une détérioration accrue du niveau de prestations duvaste secteur de la logistique interne. Cela aurait un effet négatif sur les progrès de la soustraitancelogistique, un facteur crucial pour créer un grand marché logistique.Le fait est que le secteur entrepreneurial marocain du transport et de la logistique se trouveen situation de faiblesse. Le TIR et la logistique avancée sont contrôlés par des entreprisesétrangères. Les entreprises autochtones sont de type familial et ont du mal à franchir le pasvers une gestion professionnalisée. Les difficultés éprouvées par le marché en termes demarges mènent à une diversification, mais de bas niveau : les transporteurs assurent aussile stockage, de façon inefficace, et font office de commissionnaires de transport, dans desconditions irrégulières (en dépassant la limite de 15 % de sous-traitance permise auxentreprises de transport) ; ils ajoutent ainsi un maillon à la chaîne des commissions, ce quitire d’autant plus les prix vers le bas.L’amélioration de la logistique nécessite l'intervention de véritables opérateurs logistiques.Or, seuls quelques opérateurs logistiques nationaux proposent des services intégrés. Laquestion est de savoir comment augmenter leur nombre. Les grandes entreprises publiques,les entreprises de transport et les commissionnaires souhaitent franchir ce pas, mais ilsmanquent d'entrepôts modernes, de personnel compétent et de financement. Il est probableque la création de plates-formes logistiques et l’amélioration du transport routierfavoriseraient l’implantation d’opérateurs logistiques étrangers et la création de nouvellesentreprises locales.CETMO 117

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean2.5.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique au Maroc.Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et desopérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur destransports et de la logistique au Maroc. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéficesqui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'ellesdoivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce quiest directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pourbut d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.Exigence des clientsDifférences de Existence de type d’économies très différentes qui vont du secteurniveau d’exigence exportation à la population se situant au dessous du seuil de pauvreté,logistiquece qui implique des domaines logistiques peu unis.Barrières pour lasous-traitancelogistiqueManque d’uneévaluation del’importance de lalogistiqueSynthèseLa tendance à la sous-traitance logistique se heurte aux mentalités deschargeurs peu enclins à partager les informations (crainte de perdre desclients). Ces mêmes phénomènes se sont produits en Europe au débutde l’activité logistique : les entreprises contractantes craignaient quel’opérateur logistique donne des informations confidentielles auxconcurrents ou deviennent des distributeurs commerciaux, ce qui leurenlèverait des clients.Comme cela arrive dans d’autres pays du Maghreb, il faut souligner lefait que sur le marché intérieur, il n’ y a pas d’évaluation de l’importancedu service logistique dans le prix final du client, situation favorisée par labanalisation des services: l’offre est peu différenciée et il n’y apratiquement pas de coût pour le changement d’opérateur.En conclusion, dans le cas du Maroc -et en raison de la dimension dumarché interne- la pression des clients, considérée globalement, n’estpas favorable à l’élévation du niveau des prestations, ni à la création demeilleures conditions de rentabilité des opérateurs. Dans ce contexte, ilest nécessaire que le secteur public adopte une attitude forte, commegrand client qui peut agir comme prescripteur ainsi que de par safonction régulatrice des marchés.Fournisseurs du secteur logistiqueBon niveau en En général, le niveau des infrastructures linéaires (routes et chemins deinfrastructures et fer) et des installations portuaires est bon. En plus, le rythme desgrandsinvestissements en infrastructures est quatre fois plus important qu’il y ainvestissements dix ans.Problème foncierManqued’opérateursimmobilierslogistiquesIl existe un problème foncier. En raison de la spéculation sur le sol et dela difficulté juridique (participation de divers niveaux administratifs), il y aune réelle difficulté à créer du sol logistique. L’aspect positif est quel’État possède un grand patrimoine, mais il faut impliquer les collectivitéslocales si on veut obtenir de vraies promotions avec des garanties pourles entreprises.Il n’existe pas d’opérateurs immobiliers logistiques privés, spécialisésdans la promotion d’initiatives et gestion continue afin de soutenir ledéveloppement de leurs clients et d’offrir des services complémentaires.118 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010FormationprofessionnelleFinancementSynthèseManque de personnel compétent en entrepôts: caristes, magasiniers,préparateurs de palettes, etc. Il existe des mastères en logistique mais ilmanque des formations pour d’autres niveaux.Des problèmes de financement pour la rénovation du parc et création denouvelles entreprises sont à signaler. Pour faciliter ces processus derénovation, le système bancaire devrait s’impliquer davantage dans lamodernisation de l’offre du secteur logistique.Actuellement, l’apport des fournisseurs pour l’augmentation de larentabilité entrepreneuriale et la modernisation du secteur logistique estfaible. Il existe cependant des initiatives en cours qui pourraient changerla situation, en particulier pour les plateformes logistiques et la formationprofessionnelle.Barrières à l’entrée et entrants potentielsTransport routier Transport routier. Les opérateurs privés et l’opérateur public s’accordentpour dire qu’il n’y a pas d’obstacles à l’entrée et que le système esttotalement ouvert. À cela s’ajoute l’insuffisance de contrôle et derégulation: application du nouveau code de la route, ce qui entraîne uneconcurrence des prix -déjà commentée- mais avec une faible qualité deservice. Finalement, la logistique a un prix bas mais élevé à cause del’inefficacité et des incidentes.Vides juridiquesEffet d’appelSynthèseIl existe quelques vides juridiques: il y a une régulation pour le statut decommissionnaire de transport (qui n’est pas respectée) mais pas pourdéfinir la fonction des opérateurs logistiques. Aussi il est nécessaire dedéfinir le contrat de prestation logistique pour inspirer plus de confianceaux clients comme pour répondre au niveau d’exigence desréclamations (actuellement, les juges ne savent pas comment faire).En contrepartie, la libéralisation initiée dans les différents modes detransport et la poursuite de l’ouverture économique peuvent exercer uneffet d’appel sur les entreprises extérieures, qui permettrait de stimuler laqualité des services des entreprises locales.Il n’y a pas d’obstacles significatifs mais le manque de contrôles entraîneune concurrence de bas niveau qui ne favorise pas la compétitivité.Espaces concurrentielsTypes decompétencePar décision et choix, le Maroc est concurrent des autres pays duMaghreb et de ceux de l’Est de l’Europe pour attirer la délocalisation deproximité. Ceci exige d’augmenter sensiblement les échangesintrabranches, qui restent modestes, à travers des services de logistiqueintégrée au Moniz pour une partie de la chaîne. Mais jusqu’à présent leMaroc reste en concurrence principalement par avantage comparatif(agrumes, agroalimentaire, phosphates, etc.).Marché offshoreManqued’intégrationUn autre marché d’importance grandissante est celui des entreprisesasiatiques -les chargeurs maritimes- qui ne se limitent pas à exportermais qui cherchent en plus à s’implanter près de leurs clients, eninstallant des dépôts off-shore pour faire de la distribution en Europe etdans la région méditerranéenne.Cependant, à cause du manque de relations économiques avec lesautres pays du Maghreb, il n’existe pas de stratégies communes pour seCETMO 119

October 2010maghrébineSynthèse<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanpositionner comme région méditerranéenne, même s’il existe unecoopération technique et des tentatives de créer un pôle d’attraction destrafics océaniques à Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, à laTunisie et même la Libye. Les difficultés d’intégration de la régionaffaiblissent la position des entreprises marocaines du secteurlogistique, et ce à une époque où ce ne sont pas des petites zonesisolées qui luttent entre elles mais des clusters logistiques régionaux. Enparticulier en Europe de l’Est où l’influence et la fonction intégratrice del’UE se fait beaucoup plus sentir qu’en Afrique du Nord.En synthèse, la concurrence avec d’autres zones logistiques est unfacteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bienqu’elle soit limitée par le poids de la logistique interne traditionnelle et lafaible intégration régionale. Ce dernier aspect permettrait d’augmenterl’internationalisation de nombreuses entreprises marocaines dontl’entrée sur le marché européen, beaucoup plus exigeant au niveau desprestations, est vue comme difficile à l’heure actuelle.Situation interne du secteurForte rivalité et peu Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalitéde spécialisation entre entreprises accompagnée d’une spécialisation insuffisante commele montrent les manques en services de groupage, de transportfrigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de servicesd’opérateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalité ne setraduit pas par une amélioration de la position concurrentielle desentreprises.LibéralisationManqued’opérateursstructurésPas de progrèsdans laconcentrationentrepreneurialeSynthèsePlus précisément, on peut d’affirmer qu’il y a concurrence en transportmaritime et qu’elle apparaît dans la manipulation, dans le secteurportuaire. Cependant, il n’y a pas de concurrence dans le secteurferroviaire qui continue d’être un monopole de fait. Dans le cas dutransport routier, il existe une libéralisation complète, bien que lesentreprises privées structurées soient en concurrence avec le secteurpublic (la SNTL) et le transport informel.D’autre part, pour introduire une concurrence sur les marchés dutransport et de la logistique, la libéralisation n’est pas suffisante.Comme cela s’est démontré dans le domaine de la manipulationportuaire marocaine, pour que les effets d’ouverture du marché setraduisent par une amélioration des services, de l’efficacité et desmarges, il faut des opérateurs structurés.Cependant la politique de concentration d’entreprises ne progresse pas ;dans le transport routier en particulier, la majorité des entreprises crééesaprès la réforme sont individuelles. En plus, s’il y a aide excessive auxgrands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel,qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risquede subsister voire même de progresser.La libéralisation ne produit pas par elle-même des entreprisesstructurées, ni une augmentation de la compétitivité ou unemodernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale orientéevers le secteur privé.120 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20102.6. La Tunisie2.6.1. Les grands défis du secteur logistique tunisienLa Tunisie est un pays à vocation essentiellement exportatrice, qui mise sur une économieouverte. La logistique revêt donc une importance cruciale pour son développement et touteinsuffisance dans ce domaine nuit à sa compétitivité.Le fait est que les flux logistiques, internes et internationaux, augmentent deux fois plus viteque le PIB. Selon les prévisions, ils devraient doubler dans les 10 prochaines années.Il existe cependant un paradoxe : les coûts logistiques sont élevés (20 % du PIB), mais lesprix unitaires d'un grand nombre de services logistiques sont bas, en particulier ceux duprincipal mode de transport, le transport routier. Cette contradiction est due à différentsfacteurs, notamment :• Le faible taux d'externalisation logistique. Les entreprises industrielles n'optimisent pasleurs transports et ont des frais de stockage élevés car elles gèrent mal les flux. Parailleurs, les opérateurs de transport ne disposent pas des moyens physiques ettechniques nécessaires pour optimiser la circulation et le traitement des marchandises.• La petite taille du marché et les difficultés rencontrées pour internationaliser la logistique(du fait de restrictions politiques dans le cas de l'Algérie et de la Libye). Pour accroîtrel’efficacité des services, il faudrait que les entreprises soient plus grandes. Lesopérateurs logistiques étrangers, qui voient en la Tunisie une plate-forme pour l’Afrique,attendent que le marché s’étende. Il est donc nécessaire de remédier au confinementdont souffre le pays en raison de son emplacement géographique, entre deux marchésfermés. Ses principales entreprises sont prêtes et orientées vers le commerceinternational.Il est évident qu’il est impossible de parvenir à un développement du secteur logistique del’ampleur prévue avec un modèle qualifié d’inefficace par les pouvoirs publics et lesopérateurs privés. Ces deux parties s’accordent à reconnaître que la logistique en est encoreà une phase embryonnaire et qu’elle présente des déficiences en ce qui concerne letraitement physique dans les entrepôts (installations non appropriées, systèmes de gestionarchaïques) et la gestion intégrée des prestations.Une amélioration substantielle du secteur logistique tunisien s’impose donc, et cela bien quela Tunisie soit le pays du Maghreb le mieux classé (60 sur 150) dans le <strong>Logistics</strong>Performance Index de la Banque mondiale, qui évalue le rendement logistique d’unensemble représentatif de pays.De plus, la Tunisie étant un petit pays, elle n’a pas suffisamment de ressources propres pourréaliser de gros investissements et doit les obtenir de l'extérieur. Il lui faut donc s'ouvrirencore plus aux entreprises étrangères pour qu'elles y investissent et apportent leursconnaissances logistiques.Ce scénario d'ouverture croissante et d’amélioration de l’efficacité contraint le gouvernementet les entreprises tunisiennes du secteur à mettre en œuvre un programme de mise à niveaudes entreprises nationales pour éviter qu’un secteur aussi stratégique soit entièrementdominé par les entreprises étrangères. Le gouvernement a des plans pour favoriser ledéveloppement des entreprises publiques (CTN, SNCFT, STAM, etc.) et a lancé le premierprogramme de mise à niveau des services (PMNS).À toutes ces difficultés vient s’ajouter le manque d’information. Le gouvernement en saitencore trop peu sur le secteur pour réfléchir aux politiques les plus appropriées et les plusCETMO 121

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanefficaces. D'où la proposition faite par la Banque mondiale de créer un Observatoire de lalogistique.2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie.Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et desopérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur destransports et de la logistique en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéficesqui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'ellesdoivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce quiest directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pourbut d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.Exigence des clientsSecteurs quifavorisent uneIl existe d’importants secteurs de clients qui exercent une pression pourune amélioration des services. Parmi eux, on trouve :amélioration desservices◦ Les entreprises off-shore, asiatiques en particulier mais égalementeuropéennes, mettent en place des dépôts pour distribuer leursproduits en Tunisie et exigent des services avancés et intégrés.◦ Certaines entreprises européennes se sont d’abord délocalisées enEurope de l’Est et s’établissent maintenant en Tunisie à cause del’augmentation du niveau de vie et des salaires en Europe de l’Est.◦ L’administration -comme client important- fait pression sur les deuxgrands opérateurs publics -CTN et SNCFT- pour qu’ils augmententleurs parts de marché grâce à une amélioration de leurs prestations(plan pour la CTN engage des entreprises publiques).◦ Les industries délocalisées (câblage automobile ou textile) affrontentune situation de crise et une concurrence internationale croissante,c’est pourquoi ils ont besoin d’une meilleure efficacité logistique.◦ Les clients des pays voisins (Algérie et Libye) se montrent exigeantspour l’engagement de services à des opérateurs tunisiens ; d’unefaçon générale, l’expansion vers de nouveaux marchés extérieursobligent à aller vers une amélioration des services.◦ Le développement du secteur de la grande distribution, qui sembleimparable: sa part de marché serait de l’ordre de 40 % en 2015.Facteurs négatifsSynthèseComme élément négatif, il faut souligner le fait que sur le marchéintérieur, il n’existe pas d’évaluation du secteur logistique dans le coûtfinal du client, situation encouragée par la banalisation des services:l’offre est peu différenciée et le changement d’opérateur n’apratiquement aucun coût. Aucun niveau de service n’est exigé et lesréclamations des clients sont peu nombreuses.En conclusion, on peut affirmer qu’en réclamant des services plus largeset de meilleure qualité, l’exigence d’une part importante de la clientèletend à favoriser la rentabilité des opérateurs. Sans compter que cetteexigence contribue de façon positive à la modernisation du secteurlogistique.Fournisseurs du secteur logistiqueSituation des Un secteur logistique moderne est demandeur d’infrastructures, de122 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010fournisseurs dusecteur logistiqueInfrastructuresFormationprofessionnelleSynthèsetechnologies et de formation. Dans le cas de la Tunisie, la description dusecteur a montré que :◦ Il existe un bon réseau d’infrastructures routières.◦ Il y a des obstacles importants pour les infrastructures ferroviaires(voies uniques, manque de terminaux intermodaux).◦ Il y a un manque de pôles logistiques avec des entrepôts et desplateformes qui facilitent la concentration des charges et offrent desstandards d’opération efficaces.◦ L’offre technologique est avancée (le problème réside plutôt dans lacapacité des opérateurs à l’intégrer). Par exemple, l’accès aux offreslogistiques à travers Internet est insuffisant.◦ L’offre en formation professionnelle n’a pas l’ampleur, ni surtout leniveau nécessaire pour le développement d’une logistique avancéeet intégrée.Bien que les infrastructures ne sont pas le sujet de cette étude, il fautsouligner la volonté et les actions menées par le gouvernement pourcréer un environnement infrastructurel favorable à l’augmentation de lacompétitivité des entreprises du secteur logistique. Parmi les actionsprogrammées et en cours d’exécution, il faut distinguer les suivantes :◦ L’administration est en train de préparer un plan d’action pourdévelopper des zone logistiques portuaires et à l’intérieur du pays. Ilexiste déjà quelques initiatives en cours comme la zone logistiquede 50 ha au port de Radès.◦ Il existe un projet de construction d’un grand port en eau profonde(Enfidha) et d’une grande zone logistique et intermodale annexe.Par ailleurs, le programme de mise à niveau du gouvernement(ministères du Commerce et du Transport) envisage l’augmentation de laformation professionnelle en transport et logistique. Il y a également desinitiatives en marche qui vont dans le même sens.Dans l’ensemble, la contribution actuelle des fournisseurs stratégiques àla rentabilité des opérateurs montre encore des lacunes importantes(manque de conditions adéquates pour consolider les flux et traitementphysique et documentaire des marchandises). Cependant, en seprojetant dans le futur, l’impact des principaux fournisseurs pourra êtrefavorable à la modernisation du secteur et l’augmentation de sarentabilité.Barrières à l’entrée et entrants potentielsPeu d’obstacles Mis à part le transport ferroviaire et maritime, ainsi que la manipulationlégauxportuaire, où les prestations de service demandent de fortsinvestissements, dans les autres modes de transport, il n’ y a pasd’obstacles majeurs à l’entrée, ni d’un point de vue légal, ni en raison dela différenciation des services (étant qu’il s’agit de prestations de base).PartenariatFinancement etintégration verticaleConcernant les entreprises étrangères, d’une situation de sous-traitance,on est passé à une situation de partenariat entre opérateurs européenset tunisiens. Dans un avenir proche, il semble que l’exigence pour lesentreprises étrangères d’avoir obligatoirement un partenaire local tendeà disparaître (dans une limite de 49 % du capital pour l’associéétranger). En réalité, cette règle n’est plus respectée quandl’investissement étranger est suffisamment important.En fait, les deux obstacles majeurs qui agissent négativement sur larentabilité et la modernisation du secteur sont :◦ La disponibilité de financement. Les petites entreprises de transportroutier par exemple, connaissent des difficultés financières pourCETMO 123

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanrenouveler et agrandir leur flotte. D’un autre côté, les opérateurs quiveulent offrir de meilleures et plus de prestations ont également desproblèmes financiers pour accéder à des entrepôts modernes et àdes zones logistiques neuves.◦ L’existence d’un degré d’intégration verticale élevé dans le secteurindustriel qui réduit la sous-traitance et par conséquent la taille dumarché logistique.SynthèseEn général, le secteur logistique tunisien ne présente pas de barrièresd’entrée importantes; ceci favorise son renouvellement mais constitued’autre part un risque pour la continuité de nombreux opérateurs actuels.Par conséquent, les barrières du marché ont une répercussionambivalente dans le développement d’un secteur logistique moderne enTunisie.Espaces concurrentielsConcurrence La plus grande intégration et développement logistique des pays deeuropéenne et l’Europe de l’Est qui leur permet d’attirer les délocalisations et lesdifficulté pour implantations asiatiques. Le manque d’intégration entre les pays dupénétrer les Maghreb et en particulier la difficulté pour pénétrer les marchésmarchésalgériens et libyens portent préjudice à la position des opérateursmaghrébins tunisiens et réduisent les possibilités d’obtenir une plus granderentabilité sur ces marchés grâce à leur plus grande expérienceinternationale.DépendanceportuaireConcurrencemaghrébineSynthèseLa dépendance du système portuaire tunisien face aux grands ports dunord de la Méditerranée pour s’introduire dans les chaînes de transportet logistique intercontinentales.La concurrence avec les autres pays du Maghreb pour exporter versl’Europe des produits similaires mais également attirer la délocalisationindustrielle et la distribution des entreprises off-shore.Ces aspects restreignent le marché et par conséquent pèsent sur larentabilité des opérateurs tunisiens. Pour éliminer ces risques, la seulefaçon d’agir est d’accélérer l’application des projets tant deux de mise àniveau que d’infrastructures, comme l’indiquait un des interviewé.Situation interne du secteurForte concurrence Globalement et étant donné qu’il existe beaucoup de concurrents dedes prixforce similaire et peu de différence entre les prestations offertes, lasituation interne est de forte concurrence des prix, dans le transportroutier en particulier, ce qui met beaucoup d’entreprises en situation deperte. Dans le cas du ferroviaire intermodal, malgré la situation demonopole, l’effort de capter les trafics routiers ont conduit à une politiquede promotion des prix qui réduisent sensiblement les marges.Intégration defonctionsUne façon d’essayer d’augmenter la rentabilité est de recourir àl’intégration de fonctions. Par exemple, les entreprises de transport deplus grande taille agissent également comme transitaires, agents dedouane et opérateurs logistiques. Un cas similaire est celui destransitaires et des petites entreprises de transport routier qui offrent desservices de stockage. En fait, il s’agit d’une réaction assez naturelle -àpetite échelle- face à l’intégration de fonctions dans le secteur industrielqui réduit le marché et empêche la spécialisation des entreprises dusecteur logistique.124 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Faiblesous-traitancelogistiqueEn définitive, la part encore assez faible de sous-traitance logistique faceaux dimensions du pays, et la grande concurrence de prix(accompagnée de facteurs sociaux typiques dans le secteur comme lamentalité individuelle) freine la création d’entreprises tunisiennes de plusgrande taille et plus spécialisées. Il ne faut pas oublier les statutsd’opérateur logistique, d’opérateur intermodal et d’opérateur immobilierlogistique, spécialisé dans la gestion des zones logistiques, sont outjoursen attente d’une réglementation interne.Concurrence avecles opérateursétrangersSynthèseD’autre part, il existe sur le marché logistique des concurrents trèsdifférents. C’est le cas de entreprises logistiques étrangères implantéesdans le pays. La crainte des entreprises locales est que l’élimination desbarrières d’entrée entraîne une grande concentration du secteur et quece dernier soit entre les mains d’étrangers.Dans son ensemble, la situation actuelle de rivalité dans le secteur de lalogistique tunisienne ne favorise pas la spécialisation, ni ladifférenciation de services.En résumé de l’analyse de la compétitivité du cluster logistique tunisien, on peut voir qu’ilexiste des pressions favorables à l’ouverture et modernisation du secteur. Cependant leproblème vient du fait que de nombreuses entreprises actuelles en situation de margesréduites et hauts risques (faible différenciation de prestations, concurrence élevée et offrefacilement remplaçable) peuvent être écartées du marché, en particulier si, -comme celasemble être le cas-, la libéralisation économique et les relations avec l’Europe s’accentuent.L’aide aux entreprises nationales afin qu’elles puissent s’adapter aux exigences du marchéest donc fondamentale pour maintenir leur poids dans un secteur aussi stratégique pour lepays et retenir les valeurs ajoutées en augmentation que le secteur logistique a tendance àabsorber.CETMO 125

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean126 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20103Strategies for Modernizingthe <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>Study of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: StructureChapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster foster profitability andthe modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and by public andprivate operators.Chapter 4SWOT AnalysisConclusionsTo what extent does the future scenario affect businesses?Recommendations and proposals.Chapter 5<strong>The</strong> Cluster ApproachHow can a cluster approach help modernize logistics‐sectoroperators?Figure 3.1 Chapter 3. Modernizing Strategies3.1. Strategies for Modernizing <strong>Logistics</strong>-<strong>Sector</strong> Operators on the Southern Shores:OverviewGovernment Initiatives<strong>The</strong> governments of the five countries are hard at work implementing strategies formodernizing the logistics sector. However, the creation and execution of such strategies, therange of which varies according to each country, is experiencing delays.<strong>The</strong> goal of the strategy for modernizing the sector in Morocco is to lower logistics costs,accelerate economic growth and reduce the environmental impact. From a practical point ofview, its structure has three levels:• Improving infrastructure, notably of logistic zones, to create critical mass and optimizeflow.• Modernizing operators to improve services.CETMO 127

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Developing a national plan for vocational training.Alongside this new strategy, the government is continuing the process of liberalization andimproving regulations.<strong>The</strong> set of measures is presented in the form of a performance contract involving not only theMinistry of Equipment and Transport (MET), but also other ministries and the MoroccanBusiness Federation. <strong>The</strong> performance contract will be carried out by means ofimplementation contracts involving sectoral and horizontal measures. <strong>The</strong> future MoroccanAgency for <strong>Logistics</strong> Development will take on the management of the performance contract.In Tunisia, the government wishes to develop multimodal transport and logistics in order toincrease the country's foreign trade. It has set the goal of improving logistics so that logisticscosts decrease from 20% to 15% of GDP.A vast study leading to a series of measures was carried out by the World Bank incollaboration with the Ministry of Transport. <strong>The</strong> latter has already got down to work on thecorresponding action plan, which is divided into two parts: an assessment of the logisticssituation in the country and a set of measures. <strong>The</strong> main specific objectives of thegovernment plan stemming from the assessment are as follows:• To optimize logistics costs: one of the basic measures envisaged is to develop logisticszones near ports as well as inland.• To double the rail-freight share by raising it from the current 3% to 6% by 2014.• To double the CTN's share in maritime transport by raising it from 9% to 18%(Presidential Directive).• To promote the outsourcing of logistics operations and to make third-party transport morecommon.• To modernize professions related to logistics: forwarding agents, shipping agents,customs agents, etc.<strong>The</strong> action plan put forward by the Ministry of Transport aims to develop services andinfrastructure. It contains 78 strategic and operational measures. Even if the majority implyan initiative on the part of government departments, all require a framework for cooperationwith the private sector.One of these measures is the creation of the National <strong>Logistics</strong> Council chaired by the PrimeMinister. Over and above its consulting function, the council will be in charge of overseeingand promoting the implementation of the plan. <strong>The</strong> Minister of Transport will be involved assecretary to the Council.In Algeria, following agreements with the European Union, a programme made up of 15projects involving the Ministry of Transport and receiving European funding is under way.One such project is the development of the new National Transport Plan, which updates thepreceding version. <strong>The</strong> programme also includes other initiatives such as a logistics activitieszone in Oran, an analysis of costs and charges, and different regulatory factors.A Project Support Unit (PSU) has been created for follow-up and monitoring. A follow-upcommittee made up of Ministry representatives and PSU experts has been assigned to eachstudy and project.128 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010A study on the blueprint for logistics hubs, also currently under way, was also launched in thecontext of the National Urban and Regional Planning Programme (Schéma Nationald'Aménagement du Territoire, SNAT), by direct order of the President's office.In the case of Libya and Mauritania, the situation is the following:In Libya, the government's main strategic focus is the development and modernization of alltransport modes.Over the next three years, it will invest €5.81 billion to create or improve three major northsouthroad corridors and three more going from east to west. In the rail sector, projects areunder way to provide a first network of over 3,100 km of track with two branch lines: onealong the coast and the other travelling inland. In the port sector, there is a governmentinvestment plan (2010-2012) with the goals of increasing wharf length, storage capacity anddraught.<strong>The</strong> government is also planning to build three logistics zones in the east, the centre and thewest of the country. Apart from infrastructure, the government is looking at improvingregulation and incorporating ICTs into the port sector.To date, there is no programme for the modernization of transport companies, nor are thereany mechanisms for relations between government departments and operators apart fromindividual contacts.In Mauritania, there is no programme for modernizing the transport and logistics sector. <strong>The</strong>Ministry of Equipment and Transport (MET) needs to increase its responsibilities but isswamped by urgent, everyday business, which has precedence over strategy and planning.<strong>The</strong> MET's current scope of work includes:Attempting to increase regulation and controls on road transport. <strong>The</strong> government hasdefined a road-safety strategy and created a new inter-Ministerial structure for its application.A regulating body for road transport has thus been created to coordinate different sectors.For reasons of funding, the programme of measures to support the liberalization of roadtransport has yet to be applied.In the port sector, there is a project for enlarging the port of Nouakchott, with the constructionof a container terminal under consideration; enlargement of the mineral terminal at the port ofNouadhibou will be carried out soon.As far as taxation is concerned, the objective is to implement a system of taxes in thetransport sector to enable funding of infrastructure and other costs incurred.<strong>The</strong> Perspective of Public and Private OperatorsHaving lost their monopoly, the majority of the public companies in the five countries aredeveloping and implementing strategies in order to retain or improve their current marketposition. <strong>The</strong> rail sector is, however, the exception to the rule, because in the three centralMaghreb countries, it faces very strong competition from private road transport companies.<strong>The</strong> public operators' strategies have two other characteristics in common: first, they areextending their services to offer through transport, a reorientation which may even imply afirst step toward the provision of logistics services; second, they are potentially concludingalliances with foreign, private operators to extend their network of services and acquire thenecessary know-how.CETMO 129

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanIn the case of private operators, the people interviewed mainly emphasized those factorsthey thought most crucial to make the transport and logistics sector operate properly andspoke of their expectations of the government. <strong>The</strong>y essentially emphasized the followingrequirements:• Monitoring access to employment in transport and logistics; making sure that conditionsrelating to professional qualifications or requirements for financial resources arerespected; reducing bureaucracy and increasing on-site monitoring.• Facilitating the renewal of vehicle fleets involved in road transport to improve quality andsafety and reduce the number of accidents, which present a serious social problem in allof the countries analysed.• Allowing private companies access to public contracts under the same conditions aspubic companies.• Helping private companies buy management systems and ICT systems.• Avoiding measures to raise standards that result in the direct establishment of Europeancompanies to occupy the new logistics zones. Access to the new logistics zones is aprime concern.• Improving port operations and lowering the cost of maritime transport to become morecompetitive in international transport.• Improving communication between governments and the private sector; groupingtogether within the private sector to form associations and develop a partnershipmentality instead of being overly individualistic.3.2. Algérie3.2.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique algérienSelon les informations disponibles au public, suite aux accords entre l’Union européenne etl’Algérie, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère desTransports et bénéficiant d’un financement européen est en cours.L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan National de Transport, une mise à jourdu précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-formeà Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires.Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle.Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants duministère et d’experts de l’UAP.Pour le moment, le contenu du programme et l’état des travaux en cours n’ont pas étérendus publics. De toutes les personnes interrogées, seuls les opérateurs publics (SNTR etSNTF) ont affirmé connaître partiellement le programme et avoir été consultés.Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en coursd’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement duterritoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement.3.2.2 Point de vue des opérateurs publics et privés algériens130 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leurpoint de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans dugouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.Point de vue de la SNTR (Société nationale des transports routiers)La SNTR est l’opérateur de transport routier de l'État algérien. Il s’agit d’un holding composéde trois sociétés spécialisées exerçant des activités complémentaires. Ce groupe estaujourd’hui le premier opérateur de transport routier du pays. Il détient 10 % du marché dutransport public de marchandises par route.Ses trois filiales sont :• AGEFAL (Agence de gestion de fret d’Algérie) : elle intervient commeaffréteur/commissionnaire de transport et possède 5 plates-formes régionales et35 agences locales. En 2008, l’AGEFAL a géré un parc de plus de 1 800 véhicules et untrafic de 5 millions de tonnes. Elle propose des activités complémentaires d’entreposageet de stockage, ainsi que des services de conseil, et organise des opérations detransport international avec la Tunisie, la Libye, le Niger et le Mali. Elle a l’intention des’impliquer de plus en plus dans l’organisation d’opérations de bout en bout.• LOGITRANS (Société de transport routier de marchandises et de logistique) : elleexécute les opérations de transport et de logistique de fret gérées par l’AGEFAL.LOGITRANS possède plus de 600 motrices et 15 sites. Elle se charge du transportinternational et l’une de ses spécialités est la manutention et le transport d'équipementspesants et volumineux en convois exceptionnels, dont la demande est fréquente dans lesud du pays.• MAINTENANCE : c’est l’unité chargée de l’entretien du matériel des autres sociétés dugroupe.Après avoir bénéficié du monopole de l’affrètement, la SNTR a dû évoluer pour s’adapter àla concurrence. Selon ses dires, ce changement de situation n’est pas particulièrementconflictuel du fait des progrès enregistrés en termes d’externalisation. Il est vrai que la SNTRa connu une croissance de 15 % malgré la concurrence des opérateurs privés. De plus, lesentreprises structurées proposant des services de qualité bénéficient encore d'une bonnemarge bénéficiaire. Les opérateurs routiers de la SNTR qui étaient déjà bien implantés ontfranchi le pas et se sont intégrés aux opérations de la chaîne logistique pour exercer uncontrôle accru sur la chaîne des transports et commercialiser de nouveaux services.Pour améliorer leur position sur le marché, ils mettent en place un système de bourse de freten interne qui, joint à leur système d'exploitation et d'information, leur permettra de mieuxmaîtriser la chaîne des transports.Ils souhaitent non seulement gagner des parts sur le marché intérieur, mais aussi étendreleurs activités de transport international, notamment vers les pays du sud du continentafricain et jugent que le transport international avec l’Europe pourrait être un marchéintéressant. La convention Algérie-France en vigueur aujourd’hui implique une simplificationdes procédures. La convention TIR se heurte quant à elle au fait que la société devantoctroyer une garantie financière vis-à-vis de la douane n’a pas été créée.En ce qui concerne l’utilisation des transports ferroviaires, les opérateurs de la SNTRconsidèrent que ce mode de transport a de l’avenir s’il est conçu comme un transport massif.Pour le moment, il présente cependant des déficiences structurelles et de service qui nuisentà sa compétitivité (il faut environ 15 jours pour transporter des marchandises par railCETMO 131

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneand'Annaba à Oran). Cela est d’autant plus sensible que le transport routier s'est grandementamélioré grâce à l'autoroute Est-Ouest. En définitive, bien que la SNTR en tant que groupesoit ouverte à tous types d'alliances futures, les opérateurs interrogés ne sont pas intéresséspar l’utilisation du rail. Pour ce qui est des autoroutes de la mer, ils pensent que ce typed’initiative doit provenir des ports.Étant donné que les plates-formes logistiques sont et seront implantées à proximité desnœuds ferroviaires et des ports, cela laisse la porte ouverte au développement del'intermodalité.Au sujet des activités logistiques à proprement parler, les opérateurs de la SNTRconsidèrent que bien qu'elles soient aujourd’hui prioritairement gérées par les entreprisespubliques, le processus d’externalisation est imparable. Il s’agit d’un marché très vaste, quine demande qu'à être développé et qui sera porteur pour les opérateurs qui s'y attèleront.Seules quelques entreprises étrangères exercent actuellement des activités logistiques.Certaines entreprises algériennes prétendent également le faire, mais bien souvent sans enavoir la capacité (du point de vue des finances, des équipements, etc.).De l‘avis des opérateurs interrogés, les petits transporteurs routiers ne proposantgénéralement pas de prestations de stockage, il n’existe pas en Algérie de marché informeldes prestations logistiques (contrairement à ce qui se passe au Maroc).Ils pensent également que l'intégration de chaînes logistiques et l’amélioration de la qualitédes services logistiques se heurtent à des problèmes d’organisation et de réglementation.Les acteurs de la chaîne logistique ne peuvent pas exercer plusieurs fonctions, car lesfigures juridiques correspondantes sont séparées et cela empêche le développement de lalogistique moderne intégrée. De plus, le statut de « logisticien » n’est pas défini. De l’avisdes opérateurs, l’Administration doit tenir compte de tous ces facteurs.La SNTR, qui propose déjà des prestations de stockage et d'entreposage, a une vocationlogistique indubitable. Pour appliquer sa stratégie, qui vise à étendre ses serviceslogistiques, elle souhaite implanter son propre réseau de plates-formes de taille moyenne,bien interconnectées.Bien qu’ils n’en connaissent pas encore le contenu, les opérateurs interrogés savent que leministère des Transports travaille à des plans visant à améliorer la logistique du pays. Ilssont d’ailleurs invités à participer à des discussions à ce sujet. Ces plans ne se limitent pasaux plates-formes logistiques, mais portent sur tous les modes de transport et sur tous lesaspects liés à ces activités (sécurité, fiscalité, financement, etc.).En ce qui concerne leurs besoins, les opérateurs pensent que l’aide externe devrait secentrer sur les domaines suivants :• Amélioration de la gestion entrepreneuriale, notamment celle des plates-formes et deschaînes logistiques, ainsi que du marketing au sein des entreprises.• Soutien dans le domaine des technologies de l’information et de la communication, nonseulement du point de vue technologique, mais aussi dans l’optique d’une utilisationorientée vers une rentabilité accrue. Les opérateurs développent actuellement leurpropre système d’information et une bourse de fret.• Formation : ils ne l’assurent pas en interne et cherchent un partenaire pour l’organiser.132 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Point de vue de la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires)La SNTF est en pleine réorganisation. Bien que le transport de voyageurs et le transport demarchandises soient différenciés, actuellement, ces deux activités ont une comptabilitécommune. La SNTF souhaite les séparer. Son futur plan d’activités reposera, d’une part, surune branche consacrée au fret, et d’autre part, sur les filiales, qui devront être autonomesdans leur gestion et disposer de ressources pour se charger de l’exploitation.Outre le transport des vracs, qu’elle continuera à assurer, la SNTF se centrera sur deuxobjectifs :• Développer les trafics portuaires de conteneurs, dominés par la route.• Concurrencer la route dans les trafics de marchandises diverses.La mise en œuvre de cette stratégie nécessite une amélioration du service ferroviaire, ce quiimplique de bénéficier d’un soutien juridique et administratif accru et de disposerd'infrastructures satisfaisantes.En ce qui concerne les infrastructures, le gouvernement a un plan d’amélioration desinfrastructures ferroviaires très ambitieux (voir graphique 3.4.2.1.), qui implique uninvestissement de 60 milliards de dollars. Il existe une volonté politique de soutenir le rail,jugé plus durable du point de vue environnemental. Ce plan consiste notamment à dédoublerla voie de la rocade littorale (env. 1 600 km), à créer une nouvelle rocade sur les hautsplateaux, à moderniser les voies pénétrantes dans le sens nord-sud et à électrifier les lignes.Le système ERTMS sera par ailleurs adopté pour améliorer la signalisation et le contrôle destrains, et augmenter leur vitesse : 220 km/h pour les trains de voyageurs et 160 km/h pourles trains de marchandises 10 .Outre la nouvelle gare dotée de 40 voies, située à proximité d’Alger, les infrastructures desterminaux portuaires seront elles aussi améliorées pour remédier à l’insuffisance de lacapacité de triage.Graphique 3.4.2.1. - Plan de modernisation des infrastructures ferroviaires10 L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) est composé de deux parties : l’ETCS(European Train Control System), qui contrôle la vitesse des machines, et le GSM-R, un système detransmission radio qui permet aux trains de communiquer avec les postes de signalisation.CETMO 133

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanEn ce qui concerne la réglementation, il existe un projet de réforme du secteur ferroviaire. Lagestion du réseau et la prestation de services ferroviaires commerciaux devraient êtreséparées, comme en Europe, d'ici 2 ou 3 ans. Il est également prévu de créer une agencede sécurité ferroviaire.Pour être plus compétitive, la SNTF doit améliorer son offre ferroviaire, tant en ce quiconcerne les trains entiers monoclients que les convois multiclients. Pour cela, elle doitmettre en place un système de trains-blocs réguliers circulant à une fréquence élevée, enparticulier dans les ports. Pour proposer des services complémentaires, les filialesRail Express et STIM commencent à disposer de leur propre parc de camions. Elles fontégalement des efforts dans le domaine du marketing pour doter le rail d’une image demarque, comme en Allemagne.Sur le plan commercial, la SNTF travaille à l'élaboration d'un nouveau système tarifaireflexible qui lui permettrait de concurrencer la route. Dans le système précédent -partiellement en vigueur - le gouvernement fixait les tarifs par tronçon, avec un minimum de100 km. Le système appliqué aujourd'hui est hybride. Il a été flexibilisé pour s'adapter aumarché. Pour changer de système, le gouvernement a créé une commission interne chargéede la tarification et a fait appel à un consultant étranger. Le principal écueil réside dans laformule de calcul du tarif (tarif=coût+marge), qui ne tient pas compte de la réalité du marché.Pour étudier les tarifs, le marché a été divisé en cinq segments : céréales, produitsénergétiques, phosphates/minerais, engrais et conteneurs. Le premier objectif consiste àfixer les coûts moyens par kilomètre pour les différents types de services (tableau deréférence) pour ensuite définir les tarifs en fonction des volumes, en s’adaptant aux clients.Pour contribuer au succès de la nouvelle stratégie ferroviaire, la SNTF considère que cemode de transport devrait bénéficier, pendant une période d'environ cinq ans, d’un régimeparticulier impliquant des avantages fiscaux (par exemple la suppression de la TVA), dessubventions et des investissements.L’impôt sur les carburants payé par le secteur du transport routier est aujourd'hui très faible,ce qui désavantage le rail (celui-ci reçoit néanmoins des subventions, car le service estdéficitaire et affiche une dette cumulée). La SNTF considère qu’il est très important depromouvoir l'utilisation du rail pour des raisons environnementales et car c’est un moyen delutter contre les externalités de la route, par exemple le nombre très élevé d’accidents, quicoûte environ 100 milliards de dinars par an à l’État.En ce qui concerne les autres besoins, la SNTF souligne deux aspects :• La nécessité d’une assistance technique dans d’autres domaines tels que l’optimisationde la chaîne logistique ferroviaire et l’évaluation des coûts externes du transport.• L’amélioration de la formation, qui pourrait par exemple se présenter sous la forme devoyages d’étude en Europe afin de se tenir informés des progrès du transport demarchandises par rail ou d'une participation à des programmes de formation à distance(e-learning), bien que cette solution soit difficile à appliquer du fait des déficiences desconnexions Internet en Algérie.Transport en convois exceptionnels : l’entreprise TransmexTransmex est une filiale de SONELGAZ. Elle a été fondée dans les années 90 et estspécialisée dans le transport en convois exceptionnels, c’est-à-dire de marchandises de plusde 50 tonnes ou dont les dimensions sont supérieures à la normale. Alors qu’elle ne134 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010travaillait auparavant que pour le groupe auquel elle appartient, elle fonctionne aujourd’huicomme une entreprise indépendante capable de fournir des services au marché.Elle emploie 300 personnes, investit 4 millions d'euros par an et possède un portefeuille de50 clients, dont des fabricants d’équipements électriques. S’agissant d’un opérateur public,elle ne perd pas de vue les besoins sociaux : elle propose de meilleurs salaires que lesecteur privé et c'est la seule entreprise certifiée en matière de sécurité et d'environnement.Elle utilise un logiciel spécial qui lui appartient pour gérer son parc, car il n’existe pas deprogramme similaire sur le marché. Les itinéraires des transports spéciaux sont prédéfinis ;tout est planifié. Il n’y a pas de rupture de charge sur le trajet et les camions retournenttoujours à vide. Transmex réalise des études de faisabilité avant tout transport, car lesconséquences d’un éventuel accident peuvent être terribles.Transmex est l’entreprise pionnière et le leader du transport spécial en Algérie, mais elle aaujourd'hui des concurrents. Il existe 3 autres grandes entreprises algériennes. Deux grandsgroupes mondiaux, Mammut et Fagioli, sont également présents sur le territoire. Ils ontrecours à Transmex pour les transports intérieurs.Le marché du transport exceptionnel est en pleine croissance en Algérie. De grands projetssont en cours depuis 2 ans : l’autoroute Est-Ouest, 15 centrales électriques, des raffineriesdans les ports et des installations pour l’extraction du gaz. De l’avis de Transmex, les autrespays du Maghreb offrent des possibilités et les entreprises algériennes du secteur sont lesmieux préparées de la région.Pour pouvoir fournir un service de bout en bout et accroître son savoir-faire, la stratégie deTransmex passe par une politique d’alliance avec un partenaire étranger. L’entreprisesouhaite proposer des prestations complémentaires telles que les opérations douanières etle transit.Pour développer ses activités, Transmex se heurte aux difficultés suivantes :• S’agissant d’une entreprise publique, elle doit disposer de nombreux permis et se plier àdes procédures administratives compliquées, ce qui nuit à sa réactivité pour répondreaux appels d'offres portant sur de grands projets, par exemple pour prendre la décisiond’investir dans des moyens de transport. Elle a besoin d'une plus grande flexibilité et deplus de rapidité dans les démarches.• Les ports, points d’entrée du matériel nécessaire aux grands projets, jouent un rôle clédans ses activités. Or, les équipements de manutention sont vieux et l’organisation dutravail n’est pas adaptée : il serait préférable de décharger le matériel directement sur unmoyen de transport terrestre pour éviter les risques. De plus, la douane bloquegénéralement la marchandise pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose un problèmelorsque le transport est planifié.• Transmex a des contacts directs avec le ministère du Travail, de l'Emploi et de laSécurité sociale et le ministère de l'Énergie et des Mines, mais n’en a malheureusementpas avec le ministère des Transports. Or c’est lui qui est chargé de la réglementation et iltraite le transport spécial presque comme tout autre type de transport. De plus, laréglementation actuelle remontant à l’époque française, elle est lourde et déphasée,opaque aux exploitants, qui ont besoin d’éclaircissements techniques pour l'appliquer. Ilexiste également un manque de contrôle, ce qui favorise la concurrence déloyale.• Une partie du réseau routier n’est pas adaptée au transport en convois exceptionnels. Leministère des Travaux Publics ne consulte pas les entreprises pour savoir quels sontCETMO 135

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanleurs besoins. Transmex juge par exemple qu’il serait préférable de construire des routesde contournement permanentes dans certains points plutôt que de mettre en place desdéviations provisoires, qui sont très onéreuses (l’investissement correspondant peutatteindre 500 000 euros).• Transmex a besoin de place pour exercer ses activités et a beaucoup de difficulté àtrouver des terrains assez vastes. Ils sont très chers et appartiennent généralement àdes particuliers qui préfèrent les vendre à d'autres particuliers.Autre aspect important dans tous les domaines, mais plus particulièrement pour ce type detransport : la formation. Il n’existe pas d’école offrant une formation professionnellespécifique au transport spécial (la formation existante s’adresse uniquement aux ingénieurs).Cela contraint Transmex à se charger elle-même de l'organisation de la formation, qui estassurée par des sous-traitants. Elle envoie généralement ses ouvriers en stage à l'étrangerpour qu’ils apprennent à se servir des équipements.Point de vue d’ACS (Algerian Container Services)ACS appartient à deux entreprises publiques associées : l'Entreprise portuaire d’Alger(EPAL) et la SNTR. Elle se charge de la gestion de l’un des ports secs d’Alger.La capitale algérienne possède 4 ports secs ; 3 d’entre eux travaillent pour 1 armateurattitré : le premier pour Arcas, le deuxième pour CMA CGM et le troisième pour MSC. Lequatrième est exploité par ACS. Bien qu'ACS ait un accord avec MAERSK, pour qui elle gèreles marchandises qui arrivent au port d’Alger (elle se charge du transit douanier), il s’agitd’un port sec public, ouvert à tous. Il a une superficie de 3 ha et ne possède pas deconnexion ferroviaire.La stratégie d’ACS consiste à tirer parti de sa proximité du port d’Alger pour attirer leschargements et proposer toutes sortes de services logistiques et de transport : mise encarton, conditionnement, empotage/dépotage, réparation de conteneurs, services delivraison (par exemple de produits pharmaceutiques), services douaniers, sanitaires,phytosanitaires, etc. ACS réalise également des opérations à valeur ajoutée pour que lesproduits soient livrés entièrement finis aux clients. Autre avantage : ses services de douanesont plus rapides que ceux du port d’Alger. Son mode de fonctionnement consisteessentiellement à proposer une palette de services adaptée à chaque client et à contrôler lasous-traitance des opérations.ACS se consacre essentiellement au trafic de conteneurs importés, car l’exportation posedes problèmes. Bien que l’Algérie possède un fort potentiel d’exportation, y compris deproduits autres que les hydrocarbures, les conteneurs qui arrivent retournent à vide. L’un desobstacles à l’exportation est la lourdeur des procédures administratives, qui continue àdissuader de nombreuses entreprises, même si la situation s’est améliorée (la douane estinformatisée). Le prix du fret et du passage portuaire est également dissuasif dans undomaine comme celui de l'exportation, où il faut être de plus en plus compétitif. Du point devue d'ACS, il reste beaucoup à faire.En ce qui concerne les plates-formes logistiques et les possibilités qu’elles offrent, ACSpense que c’est un sujet encore incompris en Algérie. Le scénario le plus profitableconsisterait pour ACS à passer du port sec à une zone logistique et, étant donné qu’il y apeu d’opérateurs logistiques en Algérie, à trouver un partenaire logistique étranger quiapporterait son savoir-faire.Pour les services de transport routier, ACS fait généralement appel à des entreprises privéesqui répondent à ses attentes en termes de capacité, de ponctualité et de fiabilité. De fait, la136 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010majorité des camions qui opèrent dans le port d’Alger appartiennent à des entreprisesprivées. ACS souligne cependant que le transport routier souffre encore de gravesproblèmes tels que la vétusté des véhicules et le manque de formation du personnel.ACS n’utilise pas le rail, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, ses propresinstallations sont très proches du port, et en outre, le rail n’a pas la souplesse voulue et esttrès lent – notamment parce que les lignes ferroviaires prennent en charge un importanttrafic de voyageurs –. Enfin, les terminaux ferroviaires sont trop petits.ACS affirme que, bien que la concession du terminal de conteneurs ait été octroyée à DubaiPorts, les opérations sont encore lentes dans le port d’Alger. Elle juge que cela est dû aunombre insuffisant de grues portiques, lui-même dû à l’état du sol du terminal. Le fait quel’autorité portuaire ait octroyé des concessions de manutention à des entreprises privées luisemble toutefois positif. De son point de vue, il y a deux aspects à améliorer : lesinstallations pour conteneurs frigorifiques et le passage portuaire de tous les conteneurs (lamanutention n’est pas assez efficace, le transit portuaire est trop lent et les accidents sonttrop nombreux).Le ministère des Transports a lancé une étude (ACS n’en a aucune nouvelle) à ce sujet et leministère de l’Industrie et de la Promotion des Investissements a confié à un bureau d’étudesfrançais (PARIB) la tâche d’étudier l’implantation éventuelle de 4 plates-formes logistiquesdans les ports d’Alger, de Bejaïa, de Skikda et d’Arzew. ACS a été consultée à propos decelle d'Alger. À son avis, le problème fondamental sera de trouver des terrains suffisammentgrands à proximité des grandes villes. Elle juge en outre qu’il faudrait clarifier deux autrespoints : le type d'entreprise qui devrait s’implanter sur ces plates-formes et la manière dontelles seront gérées.ACS pense que l’État ne peut pas se charger seul d’améliorer la logistique du pays et qu’ilconviendrait d'avancer dans certains aspects généraux qui affectent l’ensemble du système,notamment en matière de :• Réglementation : elle est très lourde. Les textes sont trop nombreux et ils ont tendance àcontinuer à se multiplier. ACS suggère d'adopter une approche anglo-saxonne, pluspratique.• Partenariat : la capacité logistique endogène étant très réduite, ACS suggère des’orienter vers le partenariat étranger pour acquérir le savoir-faire nécessaire.• Binôme financement-formation : du point de vue d’ACS, ces deux aides devraient êtrefournies simultanément pour que les entreprises puissent acheter les équipements etaccroître leur capacité professionnelle. Les banques doivent changer leur vision deschoses de manière à financer non seulement l'achat d'actifs, mais aussi les services.ACS pense également qu’il faut promouvoir la formation de manière appropriée et que lefait d’organiser des visites dans des ports étrangers très modernes n’a pas de sens, quele progrès doit venir pas à pas.• Modernisation : ACS se prononce pour une vision partagée des ports de la rive nord etde ceux de la rive sud, qui devraient progresser en parallèle, car du point de vue de lachaîne logistique, cela n’a pas de sens d’être très efficace d’un côté et très peu del'autre.En ce qui concerne le Maghreb, ACS considère que les économies des pays du nord del’Afrique sont complémentaires, que les entreprises franchiront les barrières politiques et queles opérateurs algériens utiliseront Tanger-Med s'il est mieux équipé et mieux organisé. ACSCETMO 137

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanest persuadée que le secteur logistique est primordial pour le développement d'un pays, pourmaintenir sa dynamique économique interne et externe.Point de vue des opérateurs privésNous exposons ci-dessous les principaux commentaires et les principales propositionsextraites des entretiens avec des entreprises et des organisations du secteur privé.Les principaux problèmes d’ordre général soulevés par les personnes interrogées sont lessuivants (à noter que certains d’entre eux sont identiques à ceux mentionnés par lesopérateurs publics) :• Degré d'organisation très faible : il n'existe pas d'association de consignataires, lesassociations de transport routier ont peu d'adhérents et il n'y a pas de communautéportuaire organisée. Il est donc difficile de trouver des solutions communes et de discuteravec d’autres associations et avec l'Administration.• Mentalité de partenariat peu développée : les initiatives entrepreneuriales sontnombreuses, mais elles sont marquées par l'individualisme. Cela entraîne une grandefragmentation de l'offre et nuit à l’efficacité. Les clients n'exercent pas de pression et laqualité du service s'en ressent.• Manque de communication entre l’Administration et le secteur privé : c’est un aspect quiest ressorti lors de tous les entretiens. Les personnes interrogées ignorent quels sont lesplans mis en œuvre par le ministère des Transports en vue de la mise à niveau dusecteur et les personnes qui connaissent la réalité du transport et de la logistique n'ontpas été consultées.• Grand poids de la réglementation, mais peu de contrôle sur son respect réel : le transportroutier est particulièrement représentatif de ce problème du fait du grand nombred’accidents de la route qui se produisent en Algérie. Du point de vue des opérateursinterrogés, il conviendrait également de simplifier les procédures pour baisser le prix desimportations et augmenter les exportations.• Faible conscience de la nécessité d’une mise à niveau : le ministère de la PME et del’Artisanat, qui est chargé de cette tâche, ne s’est pas préoccupé spécifiquement dusecteur des transports. Les entreprises consultées ignorent si le ministère des Transportsa quelque chose de prévu dans ce domaine.• Absence de culture de gestion des coûts chez les opérateurs : en général, ils appliquentl’équation prix=coût+marge et répercutent le coût de l’inefficacité sur les clients. Seloncertains opérateurs interrogés, ce serait une séquelle du temps où l'économie était dansles mains du secteur public et reposait sur des monopoles. Le fait est que l’on estime quele coût de la logistique représente 20 % du PIB. Bon nombre de petites entreprises,notamment du secteur du transport routier, ignorent le véritable coût de leurs services etsubissent une décapitalisation forcée pour rester concurrentielles en termes de prix.• Manque de qualité des services : les personnes interrogées jugent qu'il est nécessaired'améliorer la qualité des services, ce qui exige une meilleure formation, non seulementindividuelle - un sujet récurrent dans tous les entretiens -, mais aussi au niveau del’entreprise afin de définir et d’adopter des procédures de travail garantissant la qualitédes prestations.138 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Nous répertorions ci-dessous les opinions exprimées et les besoins formulés lors desentretiens, par domaine d’activité.Transport routierLa libéralisation du secteur a engendré une grande concurrence qui a provoqué une guerredes tarifs. Aucune initiative n’a été mise en place pour améliorer l'organisation des services :il n'y a pas de bourses de fret ni de réseau de parcs de stationnements dotés de servicessusceptibles d'améliorer la commercialisation et de réduire le nombre de retours à vide. Il n'ya pas non plus d'aides au renouvellement des parcs de camions.La bureaucratie est excessive, par exemple pour obtenir des permis de transportinternational ou pour accéder aux ports. Pour ce qui est de la formation, il n’y a pas d'offrespécifique au secteur et, bien qu’il existe un ministère de la Formation et de l’EnseignementProfessionnels, aucune action n’a été entreprise à ce sujet.Les personnes interrogées jugent que les organisations professionnelles devraient avoir leurrôle à jouer (par exemple dans l’organisation de séminaires) et qu’il faudrait faire appel à desspécialistes étrangers susceptibles de partager leurs expériences pratiques et de fournir desindications sur la manière dont le fonctionnement des entreprises peut être amélioré et surles méthodes de travail.Transport maritime et secteur portuaireLes armateurs appliquent les prix de fret qu'ils veulent. Parallèlement, il y a un certainnombre de frais portuaires d’importance au moins égale au prix du fret appliqué par lesarmateurs. À côté de cela, la marge de consignation est faible. Les transitaires ne s’unissentpas pour faire face aux armateurs en termes de tarifs et ils ne sont pas assez nombreux pourgérer des chaînes de transport qui sont inefficaces et chères. Les personnes interrogéespensent que la solution passe par la création de communautés portuaires dont les membrespoursuivront des objectifs communs et partageront une même volonté de progrès. Ellesjugent que les clients n’exercent pas de pression et que la nécessité de leur fournir desservices de qualité n'est pas encore entrée dans les mentalités.Les personnes interrogées jugent que la productivité pose un grand problème en Algérie.Selon une étude de coûts réalisée en 2003 par un opérateur privé, le passage d’unconteneur dans le port d’Alger augmente son coût de 120 % (consignation, taxes portuaires,douane, manutention, stockage). Et il ne faut pas perdre de vue que le conteneur devrait êtrel’unité de transport la plus propice à la réduction des coûts.De l'avis des acteurs du transport maritime et du secteur portuaire, les ports algériens sonten retard. Ils souffrent de problèmes de tirant d'eau et de postes à quai (ils ne font que150 m ; c’est insuffisant pour certains navires qui doivent utiliser 2 postes à quai, ce qui limitela capacité portuaire). De plus, si le port n’est pas classé « port sûr » et « port sûr à quai »,les compagnies de navigation hésitent à l'utiliser et les assurances sont plus chères et si lesconteneurs n'effectuent pas au moins 4 rotations par an, la surcharge LIS (<strong>Logistics</strong> InboundSurcharge) est appliquée. Tout contribue à ce que le paysage portuaire soit lent et cher.Le futur port de Djen-Djen sera un port très efficace, mais en faire un grand port detransbordement ne dépend pas de la volonté de l'Algérie, mais du marché. L’organisation, laqualité des services, les tarifs, la douane et la concurrence joueront aussi un rôle dans sonavenir. Les personnes interrogées pensent qu’il faut aussi préparer la région et savoir« vendre » le port, d’où l’importance du marketing.CETMO 139

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanSecteur logistiqueLe secteur industriel assume généralement sa logistique en interne. Les opérateurslogistiques algériens sont peu nombreux et seuls certains d’entre eux (comme UniversalTransit) sont réellement préparés. La différence entre ces opérateurs logistiques et lesautres entreprises qui prétendent l’être est énorme. Il est très simple d’obtenir un agrémentpour être transitaire (il y en a aujourd’hui 250), mais bon nombre des détenteurs de ce typed'agrément n'ont ni la capacité financière ni les ressources pour exercer cette profession etencore moins pour être opérateurs logistiques.Les opérateurs logistiques étrangers (Panalpina, SDV) implantés en Algérie ne disposentpas de grandes installations et ont des difficultés à comprendre les procédures algériennes.Ils contournent ces problèmes en sous-traitant des services.La politique de l’État encourage les entreprises algériennes en leur accordant des facilitéslégales, des avantages fiscaux, etc. Il ne s’agit donc pas d’un problème de prise deconscience, mais surtout d’un manque de formation et de professionnalisme. La gestion dela chaîne logistique se heurte à des obstacles à différents niveaux :• Niveau technique : manque de formation et de capacité d'exécution. De plus, pourrépondre aux exigences des standards de qualité de l’UE, il est impératif de disposer deséquipements nécessaires (et donc de la capacité financière correspondante).• Niveau management : manque de connaissances en gestion et en marketing. Lesdirigeants d’entreprises doivent se familiariser avec la notion de « satisfaction du client ».• Réglementation : le statut d’opérateur logistique n’est pas règlementé, sans doute parceque le secteur logistique est relativement récent et qu’il est difficile de légiférer à proposd’un domaine encore peu connu.• Procédures : les procédures sont très complexes et dépendent de la margediscrétionnaire appliquée par l’Administration. Il est impératif de bien connaître les loispour pouvoir réaliser les opérations nécessaires et fournir un service de qualité auxclients.• Difficultés en matière d’exportation : le problème provient surtout de l'administration desdouanes, qui bloque les exportations algériennes, même lorsque les procédures sontconnues de l’opérateur et lorsque celui-ci fait preuve de professionnalisme.Bien qu'il subsiste des problèmes, les choses changent par la force des choses grâce àl'intervention du secteur privé. Le secteur public algérien n’est pas motivé pour transformer lepays en zone de délocalisation de l'Europe, mais les choses sont tout autres dans le secteurprivé, qui sait qu’il devra faire des efforts pour répondre aux exigences des standardsinternationaux. À l’échelle locale, le secteur privé est organisé pour promouvoir des initiativeset certaines entreprises sont impliquées en interne dans des projets pilotes (utilisation desystèmes EDI, coordination avec le système douanier français SOFI ou développement deprogiciels).De l'avis de la majorité des personnes interrogées, la voie de la modernisation doit passerpar la formation des algériens en Algérie, et non par le fait de donner carte blanche à laglobalisation et en conséquence à la libre implantation d'entreprises étrangères.3.3. Libya3.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: <strong>The</strong> Government’s Modernization Strategy140 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010<strong>The</strong> Libyan government’s main strategic approach is the development and modernization ofan infrastructure that supports the activities of all modes of transport. <strong>The</strong> chief elements ofthis strategy are as follows:• In terms of road infrastructure, Libya has a network of roads some 34,000 km in length, ofwhich 4,000 constitute a base network. Over the next three years 10 billion Libyan dinars(approximately 5.8 billion euros) will be invested in the creation or improvement of threemajor north-south routes and three east-west routes. Moreover, a strategy has beendeveloped and funds have been allocated to a project to reduce the number of accidentson Libya’s roads.• In terms of rail transport, projects are being implemented to create the country’s first railnetwork, which will be over 3,100 km long and boast two lines: one going along the coastand the other going into the interior. Progress has already been made in this investmentprogramme with the signing of contracts to build 2,000 km of track.• <strong>The</strong> government also has a 2010-2012 investment plan for the port industry with anumber of objectives: lengthen the wharves and increase the storage areas and draught.<strong>The</strong> plan also aims to solve the accessibility problems of Tripoli and Benghazi ports,which experience the greatest difficulties with traffic in their respective cities. Moreover,two new ports will be created (Zwara and Sirte, the latter to be offered to an investor), oralternatively others such as Misurata, Tobruk and Derna will be expanded, while two newcontainer terminals will be built at Tripoli and Alkhoms. After the plan has beenimplemented, the general-cargo handling capacity of Libya’s port system will increasefrom 14 to 25 million tonnes per year.• <strong>The</strong> government also wants to create three logistics zones in the east, centre and west ofthe country. At present the idea is still undergoing feasibility studies and locations arebeing examined, although there are no problems anticipated in terms of available land(with the exception of Tripoli). In terms of current improvements in the road system, twoyears ago a public company was set up to build petrol stations and parking areas alongthe road network, while two inland ports linked to Tripoli and Benghazi ports are to bebuilt.In addition to infrastructure, the government is also working on improving the regulatoryframework and incorporating ICTs into the port environment. For the first action, thegovernment is drawing up laws for rail transport and intermodal transport and laws thatrecognize forwarding agents, among other issues. In terms of improving import and exportprocesses, projects are being implemented to create a PCS model and implement the LSW.Continuing with the theme of ideas, the intention of the Libyan government is to turn thecountry into a transit platform between Europe and Africa, by air as well as by sea and land.To this end, the government is building new airports and a railway line going towards thesouth of the country.At present there is no modernization programme for transport companies, nor are theremechanisms to facilitate relationships between the government and the different operatorsother than contact between individuals.3.3.2 <strong>The</strong> Perspective of Public and Private Operators in Libya<strong>The</strong> section below presents the perspective of the public and private operators interviewedon the subject of modernizing their companies and industries. It also presents their opinionson the plans of the Libyan government and on the areas requiring the most attention.CETMO 141

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanSocialist Port Company (SPC)<strong>The</strong> SPC is a State-owned company that has its own independent management and budget.It is the leading company in Libya’s port industry and employs around 5,000 permanent and4,000 non-permanent staff.With the exception of Misurata, the SPC operates the country’s eight major commercialports: Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiqa, Alkhoms, Tobruk and Zuwarah. In theseports the SPC has a monopoly on onboard handling and handling within the port and on therest of the port services such as pilotage, towing, internal transport and supplying ships. Italso constructs and manages certain elements of the port infrastructure and is responsiblefor the construction of inland ports inside Libya.In 2009 the ports operated by the SPC handled 7.8 million tonnes of general cargo and over300,000 TEU. Moreover, Ro-Ro operations with the Italian port of Messina accounted for20% of the company’s turnover.<strong>The</strong> SPC boasts modern handling equipment that has enabled it to make greatimprovements to the efficiency of its operations. In terms of general cargo, for example, it isnow able to handle 25 containers per hour, up from 15, and 600 tonnes per hour. <strong>The</strong>terminals have electronic management systems that have contributed to a major increase inproductivity of 8%.Training is the responsibility of the company. Over the last year, 1,000 employees havereceived external training in countries such as Belgium and Egypt.<strong>The</strong> main problems faced by the SPC during operation are the following:• Limited customs working hours: This is the most significant problem affecting the speedof operations, as the customs working hours are different to those of the port operators,which causes delays to the entrance and exit of cargo. Furthermore, customs uses paperdocumentation at present, while the SPC uses ICTs.• Limited hours for road transportation: <strong>The</strong> new law on lorry travel at night in Libyaprevents lorries from using the roads from 7 p.m. onwards, in order to reduce roadaccidents. This restriction also results in lorries being unable to enter or exit ports at thistime, and in practice means that they cannot enter ports to pick up cargo starting at 4p.m. or 5 p.m.• Issues relating to working hours are also a problem for the SPC’s administrativemanagement, as the SPC is also responsible for the collection of port fees and theauthorities to whom the fees are passed do not work later than 3 p.m.• Limited space to store containers. <strong>The</strong> SPC manages the existing container terminals atTripoli and Benghazi ports, which have reached the limit of their land capacity. <strong>The</strong> newcontainer terminal at Tripoli will be operational within a year and will have a capacity of500,000 TEU, while another terminal is being constructed at Alkhoms port.<strong>The</strong> main kinds of assistance required are as follows:• Equipment maintenance: Poor machinery maintenance is one of Libya’s mainweaknesses and it affects all economic sectors. <strong>The</strong> country has the financial resourcesto import equipment, but the personnel who use them are insufficiently trained and whenbreakdowns occur they result in serious interruptions to production or service provision.142 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Training: Although the SPC trains its own personnel, it needs experts in operationsmanagement so its activities can meet European standards and adapt to thetechnological advancements that new equipment brings with it. Maritime pilots alsorequire training, as it is the ports that provide pilotage services.• ICTs: It is anticipated that the PCS will enter into operation in 2011 (along with the LSW).External support from the European Union will be required to aid its development.In terms of the SPC’s strategy, in addition to continuing to improve port services it is alsoconstructing a 14-ha inland port 40 km from Tripoli, which will enter into operation in threemonths’ time. This new facility will help relieve the current congestion at Tripoli port andprovide improved working conditions once the new container terminal begins operation.However, the idea of constructing a rail connection to the inland port, which would solve theproblems of accessing the port, does not seem very probable, given the difficulties presentedby the section of the line that would pass through the city.General National Maritime Transport Company (GNMTC)Founded in 1975, the GNMTC is a State-owned shipping company that is essentiallydedicated to the transport of oil and its derivatives by sea.At present the company boasts capital of 1.2 billion Libyan dinars (697 million euros) and afleet of vessels with an average age of 3.6 years, made up of 24 tankers ranging in capacityfrom 29,000 dwt to 160,000 dwt, which together represent a transport capacity of over 2.1million tonnes. <strong>The</strong> company’s main market is the transportation of Libyan oil, whichaccounts for 80% of the company’s business, although it is also involved in the internationaltransportation of oil products.<strong>The</strong> GNMTC is a modern company that pays a great deal of attention to factors such as thetraining of personnel, quality and respecting the environment. It has ISO 9001 qualitycertification regarding services and ISO 14001 quality certification regarding theenvironment.In the past, the GNMTC was also active in the sea transport of solid bulk cargo, but itabandoned this activity when Italian companies entered the market and instead focused onthe transportation of liquids and liquid gases, where it competed better.While the company has felt the impact of the global economic crisis, it is currently following astrategy of diversifying its activities. Its main strategic lines of action include the following:• Expanding its maritime activities into other markets, including passenger transport andcruises. At present the company operates a mixed cargo and passenger (RoPax) linewith Italy that has a cargo capacity of 2,000 linear metres.• Seeking new alliances for the joint operation of chartered vessels and to provide servicesfor the major projects being implemented in Libya.• Acquiring new vessels and taking advantage of the substantial price reductions in themarket (a ship costing US$85 million before the recession can now be bought for US$60or 65 million, for example). As the company usually has long-term contracts, it is in itsinterests to buy instead of lease.Two key factors should be highlighted, one relating to improvements to its activities and theother to the impact of maritime transport on the coastline:CETMO 143

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• <strong>The</strong> GNMTC’s main problem is training personnel, particularly the crews of its ships, whoare all Libyan. At present these crews are qualified to Libyan standards but need toreceive better training in order to bring them up to international standards, but this is notpossible due to political issues (Libya is not a signatory of the Paris Memorandum ofUnderstanding on the control of quality and safety of vessels).• Tighter control over Libya’s coasts is considered necessary to prevent illegal dumping byvessels and tackle the current problem of pollution of Libya’s coastal waters.<strong>The</strong> Perspective of Private OperatorsBelow are the main comments and proposals put forward by the interviewees from privatesectorcompanies and organizations.In terms of activity, the opinions expressed and requirements outlined by the intervieweesare described below.<strong>The</strong> perspective of forwarding agents.<strong>The</strong>re are around 300 forwarding agents in Libya and each of them has its own customsagent, as such agents are necessary for carrying out the official procedures for internationaltrade operations. <strong>The</strong> forwarding agents feel that the customs system is changing and arestarting to introduce scanners to speed up manual controls and IT to process documentation.In general, each company works with fixed clients, as in Libya personal trust is moreimportant than marketing.<strong>The</strong> main problems faced by this profession are as follows:• Forwarding agents are still not defined in legal terms, although the Ministry ofTransportation is preparing legislation to correct this. <strong>The</strong> professions of shipping agentand customs agent are defined in legal terms, however, which puts forwarding agents ata competitive disadvantage. For example, they cannot own customs warehouses or carryout deconsolidation activities. As forwarding agents are not recognized by customs, theydo not have access to direct information on the progress of operations and must maintaina constant watch over their cargo in order to fulfil the commitments they make to theirclients.• In terms of international trade operations, forwarding agents face many difficulties incarrying out official procedures for temporary import and export using the ATA Carnet.<strong>The</strong>refore, it is difficult for them to obtain insurance in Libya and they must obtain itabroad at increased cost.• <strong>The</strong>y have to subcontract road transport, as it is not economically viable for them to havetheir own fleet of vehicles, but the quality of services available is not high. <strong>The</strong> Ministry ofTransportation is considering a licensing system for all the road-transport companies as away of ensuring professional levels of service, but at present such levels are difficult tofind.This situation has resulted in many forwarding agents being unable to take responsibility forthe outcome of operations, as they are only able to provide the means. On the other hand,they are not under any pressure or directed by clients, who neither complain nor demandspecific levels of service.<strong>The</strong> forwarding agents believe that the integration of the Maghreb would be very positive forall the countries in the region but realize that it would be necessary to have common144 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010documentation for customs operations. At present they have a strong trading relationshipwith Algeria via Tunisia, with whom Libya has an agreement on the free circulation of goods.<strong>The</strong>y feel that the increased competition brought about by integration would be acceptable,owing to the increase in the size of the market. Currently there exists a proposal to facilitatemultimodal transport between Arab countries but it has not yet been approved by thegovernments concerned.Shipping agentsShipping agents offer the widest range of services of all the operators in the port industry,owing to their recognition in law and their connections to shipowners which, in order to attracttraffic, put pressure on shipping agents to increase the range of services they offer to clients.<strong>The</strong> shipping agents interviewed felt that marketing is not particularly necessary in Libya,given that personal relationships with clients are more important; clients are won and theagents continue to offer them new services and ensure the services they provide are of highquality. Price, however, is still more important than anything else. Finally, for importers toenter into 3PL-type contracts, the government would have to foster the necessary levels oftrust.<strong>The</strong> main problem faced by shipping agents is the lack of efficiency and speed of portactivities. <strong>The</strong> levels of port services do not meet the standards of international companies,so although the shipowners put pressure on their shipping agents to assume moreresponsibilities for the client it is difficult for the agents to commit to anything more thanreceiving and delivering containers. As a great deal of time is required for cargo to passthrough the port (10 to 12 days), the shipowners complain that under such conditions theyare unable to import perishable products such as fruit. Nor are there good conditions for thetransportation of hazardous products, as there is a lack of knowledge and experience inhandling such cargo.<strong>The</strong> situation is different in Misurata port, however, where the customs system works betterand where there is a storage area with plug points for refrigerated containers. <strong>The</strong> port alsohas a free zone, where shipping agents have access to customs warehouses and the longwaiting times of port warehouses can be avoided.European ports do not offer good services for cargo arriving on the Far East route, unlikePort Said, which is a more efficient maritime hub for this kind of traffic.In terms of the needs of the shipping agents interviewed, what they most request from theirgovernment and the European Union is training; specifically, training that is tailored to theirneeds (and which is the fruit of visits to the country and consultations with the companiesthemselves), practical and delivered in the workplace. A particularly important factor is safetytraining, as international companies require that someone be responsible for safety andsecurity, but Libyan operators do not have employees that fit this role. In general, theprocesses of company certification should take training into account so that quality objectivescan be achieved. Thorough training in ICTs is also required.Another major deficiency is the lack of logistics zones where operators can have their ownwarehouses (as is the case in Misurata port) and enjoy direct control over the handling ofcargo. <strong>The</strong>re is also a lack of storage depots for empty containers.<strong>The</strong> regulatory framework should be modified in order to promote responsibility on the part ofevery operator along the transport and logistics chain. It is particularly import to bring inNVOCCs to increase freight-consolidation traffic, which is of particular interest to SMEimporters and exporters.CETMO 145

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean3.4. Mauritanie3.4.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique enMauritanieÀ l'heure actuelle, il n'existe en Mauritanie aucun programme de mise à niveau du secteurdes transports et de la logistique. En réalité, le ministère de l’Équipement et des Transportsest débordé par les problèmes quotidiens, qui ont un caractère urgent et qui passent avant lastratégie et la planification. Le MET souhaite mettre en marche un programme interne derenforcement des capacités des personnes et des moyens afin de disposer de meilleuresconditions pour aborder les stratégies de mise à niveau du secteur.Les principales lignes de travail factuel du MET sont les suivantes.InfrastructuresAgrandissement du port de Nouakchott avec deux nouveaux postes à quai d'un totald'environ 450 mètres. Le tirant d’eau sera augmenté pour atteindre 11, voire 11,5 mètres, etpermettre à des bateaux plus grands d'y opérer, et la superficie au sol sera égalementaugmentée pour obtenir une plus grande capacité de stockage. Les travaux, dont la duréeprévue est de trois ans, bénéficient d'un financement chinois de l'ordre de 300 millions dedollars USD.Parallèlement, le MET étudie la construction d'un terminal de conteneurs à Nouakchott,même si des aspects essentiels, tels que sa capacité, restent à définir.Il existe dans le port de Nouadhibou un projet d'agrandissement du terminal minéralier quipermettra d'en doubler la capacité et de recevoir des navires d'un tonnage brut de jusqu'à250 000 tonnes. La SNIM est chargée de mener ce projet à bien.Transport routierDes efforts sont déployés pour améliorer le contrôle et la régulation de ce mode de transport.Pour ce qui est du contrôle de la sécurité routière et du respect des normes, il était prévuque le MET devait légiférer tout en partageant avec d'autres ministères les tâches relativesau contrôle. Face à cette situation, le gouvernement a défini une stratégie de sécuritéroutière et créé une nouvelle structure formée par un comité interministériel présidé par lepremier ministre, un conseil national de sécurité présidé par le directeur des transportsterrestres du MET et des conseils régionaux.Ces organismes seront chargés de tout ce qui est en relation avec la sécurité routière, desorte à réduire considérablement les points de contrôle –qui augmentent les délais et lescoûts du transport– et à rendre les inspections plus efficaces (contrôles techniques desvéhicules et des chauffeurs, poids maximum par axe, etc.). La stratégie envisagée englobed'autres mesures telles que l'élaboration d'un code de la route et le déploiement d'unecampagne de sensibilisation, ainsi que des directives visant à ce que la sécurité routière soitprise en compte dans toutes les actions (planification et exécution des infrastructures,formation des conducteurs, etc.). Étant donné le grave problème social et économique queconstitue la sécurité routière, ces actions revêtent un caractère stratégique et elles vont sansaucun doute permettre d'améliorer le transport routier.Par ailleurs, une autorité de régulation du transport routier coordonnant de nombreusesparties (services du MET, police, administration municipale, syndicats, etc.) a été créée au146 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010sein du MET pour étudier et établir des mesures nécessaires à la réorganisation du secteur,tout en conservant la libéralisation et le respect de la concurrence loyale.Enfin, il reste à mettre en application le programme de mesures d'accompagnement à lalibéralisation du transport routier dans l'attente d'un financement. Ce programme prévoit desaides adressées aux personnes cessant d'exercer la profession, à celles qui souhaitentcontinuer et au renouvellement du parc de véhicules.FiscalitéLes objectifs envisagés consistent à mettre en application un système de taxes dans lesecteur des transports afin de financer les infrastructures et les coûts que cela implique. Lafiscalité est un sujet épineux, car elle requiert la participation des autres ministères et uneharmonie avec les autres secteurs de l'économie.3.5.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en MauritanieCette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés interviewésconcernant la mise à niveau de leurs entreprises ou de leur secteur, ainsi que leurs opinionssur les projets du gouvernement et les questions critiques devant être abordées.Le groupe SNIM (Société nationale industrielle et minière).Ce groupe à capital majoritairement public englobe deux sociétés chargées des activitéslogistiques et de transport : la SNIM elle-même –qui réalise le transport ferroviaire et routierdu minerai et, de façon complémentaire, d'autres produits– et la SAMMA, dont le champd'activités est étendu.La logistique minière subit les répercussions de la crise, qui a eu deux conséquences : uneforte diminution de la demande et une chute des prix.Malgré cette conjoncture défavorable, la SNIM continue à prospecter pour trouver denouvelles mines. Dans l'éventualité où de nouveaux gisements feraient leur apparition, lastratégie logistique serait la même que celle adoptée actuellement, qui consiste à construireune nouvelle ligne ferroviaire et à l'exploiter en exclusivité en tant que transport appartenantà la société et complémentaire à l'activité principale.Par ailleurs, le groupe SNIM exécute actuellement un programme de développement et demodernisation qui représente un investissement d'environ 1 milliard de dollars USD et quienglobe les projets stratégiques suivants pour son activité logistique :• Construction d'un nouveau terminal minier dans le port de Nouadhibou, avec uninvestissement évalué à 140 millions de dollars USD• Modernisation de l'entretien de la voie ferrée• Modernisation du système de communication• Création d’un nouveau centre de formation professionnelle à Zouerate.La SAMMA (Société d’acconage et de manutention en Mauritanie), dans laquelle la SNIMpossède une participation de 52,5 % et qui se charge essentiellement des activitésportuaires du groupe dans le port de Nouadhibou, élargit ses activités dans le port deNouakchott, ainsi que son champ d'activités hors des frontières du groupe.En 2008, la SAMMA employait 82 personnes et son chiffre d'affaires atteignait 1,03 milliardd’ouguiya (soit environ 2,9 millions d’euros). La SAMMA fournit les prestations suivantesdans les deux ports de Mauritanie : la manutention (à bord et à terre par ses propresmoyens), la consignation des navires (pour Baco Line), le transit, la livraison, l’agenceCETMO 147

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanmaritime, le transport, l’expertise et les inspections (comme agent de Lloyd’s). Elle intervientégalement dans le trafic aérien.Sa stratégie consiste à consolider et élargir son rôle en tant que l'un des principauxopérateurs du secteur logistique de Mauritanie. De son point de vue, les principaux écueilsqui ne permettent pas de tirer profit de l'emplacement stratégique de la Mauritanie sont desfrets « exorbitants » (il n'existe pas de compagnie de navigation mauritanienne) et des tarifsportuaires très élevés. Pour contrebalancer cette situation, il faut agrandir le port deNouakchott et augmenter le tirant d'eau du port commercial de Nouadhibou. Lorsque cesproblèmes seront résolus, les ports mauritaniens pourraient jouer le rôle de plate-forme detransit vers le Mali et le Niger et, en particulier, le port de Nouadhibou pourrait fonctionnercomme un port international d’éclatement.Le point de vue des opérateurs privésCette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors desinterviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domained'activité.Transport routierDes entretiens ont été réalisés avec les deux principaux groupes de fédérations detransporteurs mauritaniens :• Les fédérations liées à la Fédération nationale des transports (la FNT, qui détenaitjusqu'en 2005 le contrôle du marché du fret et gérait un parc d'environ 300 camions)• Les fédérations englobées dans le Groupement de la Justice et le Développement pourle Transport TerrestreCertaines des opinions de ces fédérations sur la situation du secteur convergent, parexemple :• Le transport routier se trouve dans une situation critique à la suite d'une libéralisationsans mesures complémentaires permettant de faciliter l'ajustement. Le chômage estélevé, le parc est vétuste et dispose de peu de ressources, et la plupart des camions enpanne ne sont pas remis en état.• L'infrastructure technique -routes, parkings, garages, ateliers, bourses de fret- estinsuffisante pour que le transport soit satisfaisant.• Il ne faut pas oublier la concurrence déloyale de la part du transport privécomplémentaire des entreprises commerciales et industrielles, ainsi que de la part destransporteurs étrangers, qui réalisent du cabotage terrestre en Mauritanie sans respecterles limites relatives au poids.• Il n'y a pas de système de formation, l'apprentissage se fait par la pratique et chaqueentreprise réalise en interne ce qu'elle peut.En ce qui concerne les solutions envisagées, les deux groupes de fédérations estiment que :• Il est nécessaire de professionnaliser le transport pour éviter la concurrence déloyale. Lecontrôle ne devrait pas se limiter à la sécurité routière, mais il devrait également portersur les conditions d'exercice de l'activité.148 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Le MET doit approuver les normes et les actions nécessaires par le biais du nouvelorganisme créé en son sein afin de réorganiser les transports.• Il faudrait compter avec les fédérations pour résoudre les problèmes. Il faut créer desespaces de dialogue.La FNT met l'accent sur trois problèmes spécifiques du transport international, quiconstituent parallèlement l'une des possibilités d'élargissement du marché des transports.Ces trois problèmes sont :• Difficulté d'obtenir des autorisations de transport international (cartes brunes) en raisonde l'absence d'accord avec le Maroc et d'autres pays.• Nombre très réduit d'assurances de transport international en Mauritanie, dont le coût estnettement supérieur à celui des pays voisins.• Trop grand nombre de temps morts en raison des multiples contrôles effectués pour desraisons de sécurité, ce qui augmente les coûts et porte préjudice à la fiabilité desservices.En général, la FNT estime qu'outre un excès de capacité provenant de la situationprécédente, il existe également un problème de taille du marché. En effet, la Mauritanie estun petit pays et le transport routier public a pour concurrents le transport pour comptepropre, les transporteurs internationaux des pays limitrophes et le cabotage maritime. Ellesouligne également l'existence d'un « transport cartellisé » en raison de l'existence d'accordsnon officiels entre les principales entreprises de transport afin de remporter les grandscontrats.Des organismes faisant partie du groupement considèrent qu'avec l'apparition de laconcurrence dans le transport routier, l'administration aurait dû aider les plus faibles ou, toutau moins, jouer un rôle d'arbitre. Ils considèrent que les mesures nécessaires pour améliorerla situation sont les suivantes :• Contribution au renouvellement du parc de camions• Aide aux transporteurs désireux de cesser leur activité• Concession de prêts à un intérêt réduit pour améliorer la situation des transporteursAu sein du groupement, la Fédération générale de transport (FGT) est particulièrementactive et joue un rôle de leader. Avant la libéralisation, la FGT gérait environ 250 camions(1 000 véhicules au total, avec le transport de voyageurs), et elle décrit la situation actuelleen ces termes : « Les deux tiers de toutes ces voitures sont tombées en panne et la plupartdes employés se retrouvent sans travail, la fédération dépense depuis 2005 environ50 000 000 ouguiyas par an pour la gestion de ses bureaux sachant qu’elle a un bureaudans chaque Moukatàà dans le pays, soit 52. » La FGT possède également un terrain d'unesuperficie de 1,4 km2 (dans lequel elle investit 96 millions d’ouiguiyas) et des ateliers avecde nombreux employés. Face à une situation considérée comme catastrophique, elledemande de l'aide afin de poursuivre ses efforts de professionnalisation du transport.Secteur maritime et portuaireLes principaux points de vue et propositions des entreprises du secteur maritime et portuaire(les principaux opérateurs) interviewées sont les suivants :CETMO 149

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuairesLe port de Nouakchott doit faire face à d'importantes déficiences afin de pouvoirjouer le rôle qui lui est assigné. Il existe un problème majeur d’accostage des naviresen raison de la congestion due au nombre insuffisant de quais (qui, en outre, ne sontpas spécialisés), il n'y a pas de grues permettant de décharger les navires maisuniquement des moyens de manutention sur les quais, la superficie de stockage estinsuffisante et les entrepôts frigorifiques inexistants (il y a uniquement des prisespour les conteneurs réfrigérés).• Renouveler la politique tarifaire des portsLes tarifs portuaires actuels sont ceux établis en 1989. Depuis, ils n’ont pas étérévisés afin de tenir compte de la concurrence –par exemple, dans les prix du séjourdu navire– et les trafics se rendent donc à Dakar. Par ailleurs, les compagnies denavigation réclament des facilités pour l'établissement de lignes régulières, mais leconcept tarifaire est celui du port en lourd.• Améliorer le fonctionnement des douanesIl est nécessaire d'actualiser les textes juridiques, qui sont archaïques (ilsmentionnent encore le caractère obligatoire du « manifeste signé par le capitaine »).La douane possède un système informatique interne, mais le départ d'un naviretarde 2 ou 3 jours en raison des nombreuses signatures exigées sur les documentsen format papier. Par ailleurs, il est absolument nécessaire de former le personnelpour actualiser ses connaissances.• Mettre fin au chaos professionnel dans le secteurIl n'existe pas de limite clairement établie entre les professions, et les importateursremplissent toutes les fonctions sans en avoir la capacité et sans faire preuve deresponsabilité (ils font de fausses déclarations sur le manifeste de marchandises dunavire). De même, il n'y a aucun contrôle pour l'exercice du métier de transporteur.Cette situation pénalise les opérateurs professionnels et l'ensemble du pays.• Unifier la politique de transport des administrationsDe nombreux organismes administratifs interviennent dans le secteur logistique.Dans le domaine portuaire, les deux ports sont enregistrés dans des ministèresdifférents, ce qui non seulement entraîne des difficultés de coordination mais, ce quiest pire, reflète également l’absence d'une politique unifiée des transports, élémentindispensable avec l'augmentation de la concurrence internationale.• Définir une stratégie nationale entre l'administration et les opérateursIl n'existe pas de vision de la Mauritanie en tant que pays, peut-être parce qu'il s'agitd'une nation encore jeune. L'administration n'est pas convaincue qu'elle doitcontribuer au développement et que la logistique est essentielle. La Mauritaniesouffre d’un manque de professionnels logistiques et de prise de conscience sociale.Par ailleurs, les opportunités pour atteindre un bon positionnement internationalexistent mais, pour cela, l'administration et le secteur privé devraient commencer àplanifier l'avenir et améliorer en premier lieu le professionnalisme de l'administration.150 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveauxL'un des grands obstacles à l'amélioration de la situation compétitive de la Mauritanieest le manque de spécialisation. Un exemple est celui des ports, où les Chinois ontréalisé des investissements mais pas de formation professionnelle, et il est doncnécessaire de créer le centre de formation portuaire actuellement en projet. Laformation doit être technique (informatique, technique de manutention) et de gestion,et il faudrait épauler non seulement les autorités portuaires, mais également lesopérateurs privés.• Éviter que la banque ne constitue un frein au développement3.5. MarocDans la banque, le capital est généralement entre les mains d'une personne. Enoutre, les établissements bancaires réalisent également des activités industrielles etlogistiques, ce qui les place en position de concurrence directe avec leurs clients.Les taux d'intérêt sont très élevés (plus de 15 %). Dans ces conditions, on ne peutpas dire que la banque contribue au développement de la Mauritanie.3.5.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique marocainLa nouvelle stratégie logistique du gouvernement marocain est le fruit de l'intérêt qu'il porte àla consolidation de la compétitivité de l'économie du pays et de deux constatations : lesprogrès majeurs réalisés ces dernières années ne suffisent pas et la concertation avec lesecteur privé est indispensable pour franchir un pas décisif.Le premier aspect à souligner est que l’administration a clairement assumé le leadership dela définition et de la promotion d'une nouvelle stratégie d’amélioration du secteur logistique etreconnaît le rôle que le secteur privé doit y jouer. Ce progrès dans la compréhension du défilogistique et dans la manière de l'aborder ne suffira pas à résoudre les problèmes, maisrevêt une grande importance.La définition de la nouvelle stratégie logistique et d’un plan d’action résulte d’une étudemenée par un consultant à la demande du ministère de l’Équipement et des Transports(MET) et de la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), avec laparticipation active de ces institutions.Du point de vue général, les objectifs de cette stratégie sont les suivants :• Réduire les coûts logistiques du pays et les ramener de 20 % du PIB (coût actuel) à 15 %en 2015.• Accélérer la croissance économique et augmenter le PIB de 3 à 5 points d'ici à 2015.• Diminuer les effets externes négatifs de l’activité logistique en réduisant les émissions deCO 2 et les phénomènes de congestion.Une première analyse réalisée en partenariat avec la Banque mondiale a montré l’utilitéd’étudier en détail les besoins logistiques associés aux secteurs économiques suivants:• L’industrie (automobile, textile, etc.)• L’agriculture• Le commerce intérieurCETMO 151

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Les TICLa nouvelle stratégie logistique est basée sur une deuxième analyse plus approfondiecroisant les aspects suivants : les besoins logistiques de l’ensemble des flux demarchandises (flux export/import et flux domestiques), les différents modes de transport etles tissus des opérateurs.Du point de vue pratique, la stratégie de mise à niveau est structurée selon trois niveaux :• L’amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser lamassification et l'optimisation des flux.• L’amélioration des services au travers d’une mise à niveau des opérateurs.• La mise en œuvre d’un plan national de formation.Cette nouvelle stratégie est accompagnée d'avancées dans le processus de libéralisation etd’une mise à jour de la réglementation. Il s’agit d’étendre l’ouverture du secteur portuaire(plus avancé dans les ports de Casablanca et de Tanger-Med) et de poursuivre celle dutransport ferroviaire et routier. Le transport maritime est quant à lui déjà ouvert à laconcurrence internationale.Dans le domaine des infrastructures, à noter parmi les principales mesures les plans visantd’ici 2015 à multiplier le réseau routier et à améliorer le réseau ferroviaire, ainsi que lesterminaux des ports et de l'intérieur du territoire, et la poursuite du grand projet Tanger-Med.À signaler tout particulièrement, en raison de son impact sur la stratégie de gestion des flux,le plan de création de plates-formes logistiques basé sur les critères suivants :• L’État aidera à la création de pôles logistiques, notamment en cédant des sols (le secteurprivé n’étant pas en mesure de générer cette offre immobilière) et en assurant laconnexion avec les grandes infrastructures et la planification.• Il favorisera la création de trois types de plates-formes logistiques :◦ Des ports secs destinés aux conteneurs, principalement utilisés pour le commerceextérieur.◦ Des plates-formes de distribution, afin de favoriser la sous-traitance logistique,d’organiser la distribution physique et la personnalisation des produits desentreprises industrielles et commerciales.◦ Des plates-formes conçues pour des produits spécifiques : produits agroalimentaires,céréales d’importation et matériaux de construction.• Ce plan tient compte des rôles joués par l’aménageur de la zone et le gestionnaire de laplate-forme. La désignation de l’entreprise chargée de la commercialisation aura lieusuite à un appel d’offre ouvert à tout opérateur désireux de s’installer sur ces platesformes.Les objectifs et les agents/opérateurs cibles seront identifiés pour chacuned’entre elles. Le prix devra être étudié de façon à éveiller l’intérêt des opérateurs privés.• En termes de superficie, les besoins de ces nouvelles plates-formes ont été évaluéscomme suit :◦ 2 080 ha à l’horizon 2015◦ 3 300 ha à l’horizon 2030152 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Ce nouveau schéma de plates-formes logistiques a pour but de contribuer à la massificationdes flux de marchandises et, en conséquence, d’accroître l’efficacité des opérations demanutention et de favoriser l’organisation des transports. Les responsables de l’étudemenée pour définir cette nouvelle stratégie ont examiné quinze types de flux (céréales,produits énergétiques, agricoles, textiles et industriels, distribution nationale, fluxd’import/export, etc.). Ils ont dressé un état des lieux pour chacun d’entre eux et analysé lesbesoins en matière de modes de transport et de professions, et ceux de l’ensemble de lachaîne logistique. Cette réflexion a permis d’évaluer (en tonnes, en tonnes/kilomètre et entermes financiers) les besoins et les objectifs de la nouvelle stratégie logistique.Des actions très précises ont été définies pour chaque type de flux : par exemple,rationaliser le réseau de distribution d’hydrocarbures depuis Mohammedia en faisant ensorte que les quelques entreprises spécialisées collaborent pour tirer parti de leurs parcsrespectifs ou encore diminuer le nombre de trajets à vide en ayant recours au réseau destations-service, etc.Cette étude vise à améliorer les secteurs jugés essentiels à la compétitivité du pays tels quecelui des exportations, à favoriser l’externalisation logistique et à engendrer une offrestructurée.C’est cependant dans le domaine de l’offre de services que l’effort envisagé est le plusimportant pour parvenir à une véritable mise à niveau des opérateurs. La situation estparticulièrement grave dans le secteur du transport routier (très fragmenté et marqué par laconcurrence déloyale) 11 et dans celui des opérateurs logistiques (très peu d’entreprises etpeu de sous-traitance) 12 .Face à cette situation, l’une des actions sectorielles les plus importantes est celle concernantle transport routier, qui inclut des mesures destinées à :• Améliorer les critères d’accès à la profession et contrôler sa pratique.• Faciliter l’accès des entreprises aux plates-formes logistiques.• Mettre en place un programme de formation professionnelle spécifique.• Subventionner jusqu’à 23 600 euros pour le renouvellement des véhicules de transportde marchandises,• Adopter un système de classification et qualification des entreprises qui sera pris encompte pour accéder aux contrats de transport lancés par le secteur public.• Favoriser le regroupement d’entreprises et inclure le transport routier dans lesprogrammes de mise à niveau de l’Agence nationale pour la promotion de la petite etmoyenne entreprise (ANPME).Dans le cas des opérateurs logistiques, la stratégie consiste à favoriser l’apparition denouvelles entreprises nationales et l’installation d’opérateurs étrangers de référencesusceptibles d'accroître le potentiel de développement de ce secteur d'activités.Parmi les actions horizontales, il convient de signaler la formation, à tous les niveaux, telleque définie dans le Plan national de formation aux métiers de la logistique, qui seracoordonné par l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT).11 Environ 50 000 entreprises, dont 45 % du secteur informel.12 10-15 opérateurs logistiques, en majorité étrangers, et une sous-traitance de 10 %.CETMO 153

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanLes besoins en matière de formation ont été évalués à 61 000 personnes d’ici 2015 et à173 300 personnes d'ici 2030. Autre action horizontale : l'organisation de campagnesd'informations générales sur les avantages de la logistique organisée pour lutter contre laméconnaissance des coûts économiques cachés, notamment de la part des affréteurs (descampagnes de formation à la logistique sont également prévues pour ce corps de métier).L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme danslequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et laconfédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programmes’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et desactions horizontales.La gestion du contrat-programme sera assurée par un organisme qui sera financé à 100 %par des fonds publics et doté d’un effectif d’une cinquantaine de personnes : l’Agencemarocaine pour le développement des activités logistiques. Cette agence interviendra dans4 grands domaines :• La planification et le choix de l’emplacement des plates-formes• La mise en œuvre du programme de formation• L’observatoire de la compétitivité logistique• Le pilotage du contrat-programmeCes actions permettront d’améliorer la compétitivité internationale du Maroc, qui n’est pasbien placé dans le classement <strong>Logistics</strong> Performance Index de la Banque mondiale.3.5.2. Point de vue des opérateurs publics et privés marocainsCe paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leurpoint de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans dugouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.Point de vue de l’ONCF (Office national des chemins de fer)Le marché ferroviaire connaît actuellement une croissance de 2 %. Selon l’ONCF, le trafic demarchandises devrait tripler d’ici 2015 et la future Société marocaine des chemins de fer(SMCF), qui remplacera l’ONCF, devrait également intervenir à titre d'opérateur logistique(l’ONCF dispose d’ores et déjà d’une entreprise de transport routier).L’Office national des chemins de fer considère qu'il convient de chercher la croissance dansles trafics massifs tels que le transport de conteneurs et de marchandises unitisées, et quecela nécessite un positionnement stratégique dans les ports de Tanger-Med (dont lepotentiel de trafic se situe entre 300 000 et 400 000 conteneurs/an), Casablanca, Safi etNador.L’ONCF possède un programme de développement de terminaux multimodaux. À l'heureactuelle, il exploite un terminal à Casablanca où il manipule 100 000 conteneurs/an. Un autreterminal est en construction dans la zone de Sonata (Casablanca) pour une autorouteferroviaire qui reliera Tanger-Med à Casablanca ; l’ONCF compte y exploiter 15 trains/jourpar sens, dont 10 de conteneurs, son objectif étant de gérer l’ensemble de la chaînelogistique. La négociation d’un accord est par ailleurs en cours avec l’Agence SpécialeTanger Méditerranée (TMSA) à Tanger-Med pour créer une société mixte dans laquellel’ONCF aurait une participation de 35 %.L’ONCF a besoin de l’aide de l’État ou de partenaires étrangers (de leur savoir-faire) pourmener à terme son programme de zones logistiques. Jusqu'à présent, il a essayé de154 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010s'installer sur des zones logistiques accueillant des opérateurs privés, mais a rencontré desproblèmes pour parvenir à un accord, car il s’agit d’un modèle novateur et les opérateursprivés doutent de sa rentabilité.Pour l’ONCF, l'achèvement de Tanger-Med et la création de plates-formes logistiques auraune incidence sur l'utilisation du rail et l'organisation logistique, notamment dans le domainedes conteneurs. Dans ce secteur, l’Office national des chemins de fer envisage d'appliquerun tarif variable en fonction du taux d'occupation du train, du type de trajet (aller-retour oualler simple), etc. Il pense également exercer des activités d’opérateur logistique pour tirerparti du plan d’implantation de plates-formes logistiques prévu par le gouvernement.Pour ce qui est d’éventuelles alliances avec des acteurs maritimes, l’ONCF pense que celapermettrait de former des trains-blocs, ce qui faciliterait une partie de la production. Cesalliances se heurtent cependant à un obstacle : bon nombre des compagnies de navigationprésentes dans les terminaux de plusieurs ports travaillent déjà avec un agent national quileur fournit des services de feeder maritime. Il est difficile de leur faire changer de mentalitéet de les convaincre qu'il est préférable d'avoir recours au rail, par exemple pour le trajetTanger-Med-Casablanca.En ce qui concerne le Maghreb, l’ONCF considère qu’il existe déjà un réseau ferroviaire demarchandises pour la région et que chaque pays possède déjà ses gateways (dans le casdu Maroc : Tanger et Casablanca). Il juge que les trafics étaient fluides avant la fermeture dela frontière avec l’Algérie, mais qu'il conviendrait au moins de s’assurer que les connexionssont compatibles pour éviter tout problème d'interopérabilité.Point de vue de la SNTL (Société nationale des transports et de la logistique)La SNTL souhaite exercer des activités d'opérateur logistique dans un futur proche, et celapour deux raisons : le marché marocain de la logistique est un marché émergent (les clientstels que Maersk sont demandeurs d’un service porte à porte et de prestations sur lesmarchandises) et la SNTL pense qu'à terme, les entreprises logistiques s’approprieront aussile marché des transports.Pour faire face à l’extension de ses activités, la SNTL créera deux filiales. La première secantonnera au secteur immobilier et la seconde fournira des prestations logistiques.L’interface commerciale entre ces deux filiales sera gérée par la SNTL.En tant qu’entreprise, la Société nationale des transports et de la logistique a participé auprocessus d’émergence des zones logistiques définies avec le ministère (elle compte unministre dans son conseil d'administration, mais déclare que cela ne lui donne droit à aucunprivilège sur le marché). Elle disposera, d’ici un an, d’une surface de stockage de 28 ha surla plateforme logistique de Mohammedia.Pour garantir le succès de sa stratégie logistique, la SNTL cherche des partenairesétrangers qui lui permettront de disposer du savoir-faire nécessaire, d'une image de marqueet d’une connexion avec un réseau de portée mondiale.En tant qu’opérateur de transport routier, la SNTL centre ses activités sur le transport interneet n’intervient que comme transporteur sur le segment marocain des chaînes TIR. Elleprévoit cependant de développer une activité TIR porte à porte. En ce qui concerne letransport intermodal ferroviaire, il est possible qu’une fois consolidée son activité d’opérateurlogistique, elle envisage d’utiliser le rail ou de coordonner ses transports avec l’opérateurferroviaire.CETMO 155

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanLa SNTL n’englobe pas le Maghreb dans sa stratégie d’expansion sur d’autres marchés. Elleconsidère en effet que le Maroc peut devenir l’atelier de l’Europe, une destination dedélocalisation idéale, et centre sa stratégie en conséquence sur l’Union européenne.Les activités de la Société nationale des transports et de la logistique souffrent de laconcurrence déloyale du secteur informel, qui tire les prix vers le bas. Les affréteurs quiaccordent de l’importance à la qualité du service et à l’image publique du prestataire étantencore très peu nombreux, elle est contrainte de suivre cette tendance.La concurrence déloyale repose essentiellement sur les aspects suivants :• Les surcharges (non-respect du code de la route ; responsabilité de l’affréteur en jeu).• Les horaires de conduite excessifs (réglementation inexistante).• Le non-paiement des impôts et des cotisations à la sécurité sociale.Tout cela est dû au caractère très ouvert et au manque de contrôles au sein du système, quiest affecté par de graves délits (contrebande, immigration illégale).Pour lutter contre le transport informel, il conviendrait d’agir, par le biais de contrôles, sur lesaspects énumérés ci-dessus et d’être plus strict dans l’accès à la profession. À l’heureactuelle, il n’y a aucune restriction. N’importe qui peut accéder à cette profession et peutcontinuer à l’exercer, même après avoir été condamné suite au non-respect desréglementations ou suite à un délit (drogue, etc.).De l’avis de la SNTL, le système de prix libres tel qu’il existe aujourd’hui pose égalementproblème, car il n’existe aucun tarif de référence.Point de vue des opérateurs privésLes entretiens menés avec la principale organisation patronale, la Fédération du transport, etavec d’importants opérateurs privés montrent une coïncidence de diagnostic en ce quiconcerne les déficiences logistiques du Maroc et la nécessité d'une mise à niveau qui doitêtre pilotée par l'administration avec le soutien du secteur privé, secteur qui a participé àl’élaboration du contrat-programme et qui le soutiendra publiquement en le signant.Les opérateurs privés soulignent les points suivants, qu’ils jugent cruciaux :• Accès à la profession : à l’heure actuelle, n’importe qui peut être transporteur routier. Ilsuffit d’acheter un camion. Il en faut cependant plus pour fournir au marché les servicesdont il a besoin sous peine d'aggraver les problèmes actuels du secteur. Pour remédier àcette situation, les opérateurs privés considèrent qu'il est nécessaire de modifier laréglementation et d’être plus strict dans les conditions d’accès à la profession (lesopérateurs privés rejoignent en cela le point de vue de la SNTL).• Renouvellement du parc de transport routier : pour les opérateurs privés, c’est un sujetprioritaire dont les répercussions sont d’ordre général, l’ancienneté du parc actuel étantsource d’inefficacité et d’accidents.• Les opérateurs privés jugent qu'il faut affronter dès maintenant le problème posé par lesaccidents, qui outre leur versant social, possèdent également une portée économiquenon négligeable : on estime qu'ils représentent 2,5 % du PIB.• Le marché des entreprises privées structurées est restreint. De l’avis des opérateursprivés, il est nécessaire d’étendre le marché car, outre le poids du secteur informel et du156 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010transport pour compte propre, la SNTL bénéficie d’une position privilégiée pour obtenirdes contrats publics, substantiels étant donné le poids de l’État dans l’économiemarocaine.• Malgré les avantages apportés par la libéralisation, les opérateurs privés jugent que letransport maritime reste cher et compliqué : démarches administratives et douanières,séjour des conteneurs dans les ports, coût du transport maritime, etc.• La distribution des marchandises en milieu urbain est un aspect dont on parle moins,mais dont l'importance augmente en raison de la concentration de la population, desindustries et des commerces dans les zones métropolitaines. De l'avis des opérateursprivés, la solution apportée dans ce secteur jouera un rôle clé dans la réduction descoûts logistiques. Il conviendrait de remédier à la situation actuelle, caractérisée parl’existence d’un secteur informel disposant de petits entrepôts dans les centres villes etde créer des plates-formes de cross-docking en-dehors des zones urbaines.• Autre aspect important : la nécessité d’augmenter la qualité de la chaîne du froid. Selonles professionnels consultés, on constate des déficiences à ce niveau dans le transport,mais aussi et surtout, dans le stockage. Le transport doit impérativement être effectuéavec des moyens appropriés (camions frigorifiques, etc.) et les installations de stockagedoivent répondre à un certain nombre d'exigences : température, humidité, etc. Lachaîne du froid demande une attention particulière car sa rupture, ne serait-ce qu’en unpoint, entraîne une détérioration telle de la marchandise que, dans la majorité des cas,elle doit être jetée. De plus, la chaîne du froid est étroitement liée au secteur agroalimentaire,qui revêt une importance considérable puisqu'il emploie 42,1 % de lapopulation active marocaine.À signaler également un élément contextuel qui freine les progrès dans ce secteur, à savoirl'individualisme qui caractérise la profession. Il s'agit d'un aspect de fond, dont la solution nepeut être envisagée qu'à long terme et qui requiert un travail constant.En ce qui concerne les actions définies dans le cadre du contrat-programme, l’accès auxnouvelles plates-formes est pour les opérateurs privés le sujet primordial. Ils craignent queles opérateurs publics tels que la SNTL et l'ONCF, et les organismes tels que l'ANP et laCDG soient favorisés, tant du point de vue de l’accès aux nouveaux terrains et entrepôts quede celui de la gestion de ces zones. Le cas échéant, cela nuirait aux entreprises privées.En termes de contenu, les opérateurs privés, qui ont participé à la rédaction du contratprogramme,mais n’ont pas été aussi impliqués dans la dernière phase de planification desactions, jugent qu'il est trop axé sur les plates-formes logistiques et que pour mieux répondreaux besoins des entreprises, il devrait inclure et prioriser les aspects suivants destructuration du marché :• Les contrôles techniques, pour éviter les violations quotidiennes et systématiques de laréglementation. Il s’agirait en premier lieu de faire respecter le code de la route pour enfinir avec les surcharges (principal avantage du transport informel), éviter les horairesexcessifs de conduite, prévenir les accidents, etc. Les opérateurs privés soulignent quetous ces sujets ont fait l’objet de réglementations de la part de l’administration et qu’elleest la seule à disposer de la capacité et des mécanismes nécessaires au contrôle de leurmise en œuvre effective. Ils jugent qu’en l’absence d’une discipline de marché, lalibéralisation débouchera sur le chaos.• En termes de prix, les opérateurs privés reconnaissent qu’il est impossible pourl’administration de tutelle de les réguler en-dehors du marché, mais jugent nécessaired’exercer un certain contrôle du dumping (qui est lié au non-respect des réglementationsCETMO 157

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanet au non-paiement des impôts et des cotisations sociales, et en conséquence auxcontrôles).• Pour éviter que le transport informel gagne du terrain, les opérateurs privés pensent que,outre les contrôles, il conviendrait d'offrir des avantages susceptibles d’inciter à passerau transport structuré, par exemple en exigeant que le transporteur respecte laréglementation pour pouvoir bénéficier d'une future baisse des prix du carburantprofessionnel ou d’une augmentation de la TVA sur le transport international (dont le tauxest actuellement de 19 % en Espagne et en France et de 7 % au Maroc) de manière à ceque le remboursement de cette taxe soit plus attractif dans le cadre des opérationsd’exportation de services.• Les opérateurs privés jugent par ailleurs que le ministère devrait définir le programme deformation permettant d’accéder à la profession et que la capacité professionnelle etfinancière des candidats devrait être examinée avec beaucoup plus de rigueur.Les opérateurs privés considèrent que le rail est un moyen de transport approprié pour lesmarchandises dangereuses (ADR), mais que les carences dont il souffre - déficiences duréseau et des terminaux, et manque de fiabilité - l’empêchent de concurrencer/collaboreravec la route. Ils jugent que la région de Casablanca présente l'avantage d'être bienconnectée et de disposer d’un grand port sec ferroviaire (MITA), et ne pensent pas que leferroutage soit la solution pour que le secteur routier emprunte le rail.En ce qui concerne l’UMA, ils considèrent qu’en l’absence d’intégration économique, il nepeut y avoir d’intégration politique et que la logistique doit faire l’objet d’une harmonisation àl’échelle régionale.3.6. Tunisie3.6.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique tunisienEn Tunisie, gouvernement et secteur privé s’accordent à reconnaître le rôle joué par lalogistique dans le positionnement international du pays et plus spécifiquement dans ses liensavec l’Europe, et la nécessité de mettre en œuvre des actions structurées dans les plusbrefs délais. C'est un premier pas extrêmement important.Cette similitude de points de vue a mené au lancement de deux types d’initiativescomplémentaires : une stratégie de développement des services et des infrastructureslogistiques, pilotée par le ministère des Transports, et un plan de mise à niveau desentreprises du secteur, lancé par le ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaborationavec le ministère des Transports. Preuve de l’importance accordée à la logistique, laprésidence du gouvernement elle-même et d’autres ministères sont impliqués dans ceteffort.Le gouvernement tunisien souhaite développer le transport multimodal et la logistique afind’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer lalogistique de telle sorte que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB.Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale,en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration duplan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situationlogistique du pays et un ensemble de mesures.En ce qui concerne le diagnostic, les points forts sont essentiellement les infrastructures eten particulier le nouveau port d'Enfidha. À souligner également le succès remporté par lastratégie de transport maritime à courte distance.158 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Le secteur logistique tunisien présente cependant un certain nombre de déficiences parrapport à son homologue européen :• La faible part du rail dans le transport de marchandises.• Les déficiences du secteur de la route : trop de transport pour compte propre, une faibleparticipation au transport international et une structure entrepreneuriale fragmentée.Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement, basé sur le diagnostic établi,sont les suivants :• Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste àdévelopper les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.• Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.• Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %(décision présidentielle).• Encourager l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour lecompte de tiers.• Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires du domaine logistique :transitaires, agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services etles infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si lamajorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutesrequièrent un cadre de concertation avec le secteur privé.Les mesures stratégiques non infrastructurelles sont notamment :• La création du Conseil National de la Logistique, présidé par le premier ministre. Outreses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoirl’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire duConseil.• La création de quatre comités : Réglementation et Fiscalité, Communication, Formationet Observatoire de la logistique, chargés du traitement spécifiques de ces aspects, jugéscruciaux.Le tableau ci-dessous répertorie les principales initiatives stratégiques non infrastructurelles :Amélioration de laréglementationAméliorationsfiscales• Élaborer un statut pour les prestataires de services logistiques• Créer pour les nouvelles infrastructures logistiques une autorité derégulation séparée des opérateurs• Poursuivre la réforme du code des douanes afin qu’il devienne unatout compétitif• Créer un cadre juridique compatible avec la mise en place departenariats public/ privé et acceptable par les deux parties• Renforcer le contrôle et l’application des normes (créer uneinstance de contrôle qualité afin d’auditer/de garantir les prestationslogistiques)• Créer des zones franches logistiques• Mettre en place une fiscalité spécifique pour les entreprisesétrangères souhaitant s’implanter en Tunisie pour y exercer desactivités logistiques• Encourager l’activité de stockage en entrepôt par des avantagesfiscaux• Systématiser une approche de développement durable des activitéslogistiques et de transport en TunisieCETMO 159

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• Favoriser fiscalement le développement national des activitéslogistiques et de transport orientées vers l’exportation• Assouplir la réglementation des changes• Améliorer la cotation « risque pays » de la Tunisie• Améliorer le cadre fiscal des activités logistiques et de transportlocal en Tunisie• Coordonner des mesures d’attractivité pour les IDE• Alléger les taxes foncières pour l’implantation d’entrepôts dans lecadre de la fiscalité foncière d’entreprises (mesures fiscaleslocales)• Aligner le régime de la TVA sur le territoire tunisienFormation • Aligner la formation sur les besoins du monde de l’entrepriseCommunication • Mettre en place des journées de sensibilisation pour ledéveloppement de la logistique• Mettre en œuvre un programme national visant à sensibiliser lesprofessionnels en organisant des séminairesPerformance • S’inscrire dans un cadre de meilleures pratiques internationales degestion des infrastructures• Améliorer les performances des ports• Favoriser le partage des connaissances par l’entrée en Tunisie deprestataires étrangers• Faire un benchmark des conditions nécessaires à l’organisation desports pour éviter les points qui les excluraient du marché• Proposer les services devenus indispensables en soutien desinfrastructures logistiquesModernisation dutransport routier demarchandisesAmélioration dutransportferroviaire• Favoriser l’émergence et la normalisation du transport frais ; mettreen place des normes sur les produits frais et s’assurer qu’elles sontrespectées• Mettre en place une cellule professionnelle de conseil en gestion,exploitation et définition des prix de revient• Favoriser l’implantation et l’utilisation de systèmes d’information detype Transport Management System (TMS)• Favoriser l’émergence de nouveaux transports tunisiens• Favoriser les réseaux commerciaux et l’émergence degroupement(s) de type ASTRE pour faciliter le fret retour• Favoriser le renouvellement du parc afin d’optimiser les coûts et laqualité de service• Favoriser le développement de la prestation transport + logistique(libérer les prix conventionnés)• Ajuster le prix de marché sur le prix de revient réel des prestations• Négocier des accords bilatéraux TIR avec l’UE (quotas de passage,visa…)• Mettre en place une bourse de fret/Créer la profession de courtieren fret• Réaliser une enquête / un bilan sur le secteur informel• Limiter les barrières à l’entrée (matériel, etc.)• Créer un dispositif d’incitation fiscale pour favoriser la créationd’entreprises• Insister sur l’aspect commercial de la politique de fret (flexibilité,fiabilité, rentabilité du trafic ferroviaire)• Lancer une étude de faisabilité sur le ferroutage (impact surl’environnement, détermination des aires de marché, coûts de miseen œuvre)160 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Amélioration dusecteur maritime etportuaireActions du secteurprivéTechnologies del’information et dela communication(TIC)• Développer des partenariats avec les réseaux portuaires (métrocôtier / autoroutes de la mer / Feedering) et les armateurs(terminaux dédiés)• Élaborer un argumentaire et un plan de communication en soutiendu développement des ports• Favoriser l’utilisation de logiciels et d’outils de contrôle de gestionpour optimiser l’utilisation des matériels• Rédiger un guide des meilleures pratiques et des procédures àsuivre• Optimiser les dessertes depuis et vers les partenaires commerciauxen réduisant / maîtrisant les tarifs pour attirer plus de partenaires• Incorporer des notions de qualité de service dans les cahiers decharges• Aligner les pratiques sur les procédures de certification type ISO,les meilleures pratiques internationales, etc.• Créer une association « Entreposage »• Développer les partenariats avec les armateurs (terminaux dédiés)• S’inscrire dans les autoroutes maritimes• S’inscrire dans un réseau de feedering• Faciliter l’accès aux logiciels de type WMS, TMS, APS, ERP, etc.,via des joint-ventures/partenariats avec des éditeurs• Favoriser l’utilisation de technologies de suivi et de traçabilité tellesque les codes-barres• Reprendre le programme d’incitation à l’introduction des NTIC dansles entreprises• Poursuivre la politique de développement de l’Internet à haut débit(entreprises et particuliers)• Favoriser la mise en place de systèmes EDI• Développer les interfaces avec les services publics• Développer les réseaux sans fils• Soutenir le développement de stations GPSLe mot d’ordre du plan est la massification des flux. Les principaux outils de cettemassification seront les plates-formes logistiques et les TIC (intégration des systèmes) : legouvernement souhaite favoriser l’utilisation de la plate-forme technologique TTN, créer desbourses de fret, etc.En ce qui concerne les principales mesures infrastructurelles concrètes du plan pour lesopérateurs, 7 emplacements destinés à accueillir des zones logistiques à vocation nationaleet internationale ont été identifiés près des ports et des centres de production et deconsommation.Les trois premiers sont situés à Radès (env. 50 ha), à Jebel El Oust et aux abords d’Enfidha(près de 2 000 ha sont disponibles). Ces initiatives nécessitent cependant desinvestissements privés. Des démarches ont déjà été entreprises dans ce sens. La formuleenvisagée consiste à octroyer des concessions en modalité BOT.L'autre composant du développement du secteur logistique est le programme de mise àniveau du secteur des services -et en conséquence du secteur logistique -, lancé par leministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration avec le ministère des Transports.Ce programme en est au stade des réunions avec le secteur privé.Apparemment, le contenu de cette mise à niveau n’est pas encore défini. Les entreprises ontexprimé leur intérêt à participer à ce programme, mais il reste une inconnue : savoir si lesressources financières seront suffisantes. En principe, 20 à 30 entreprises devraient êtreimpliquées dans ce programme.CETMO 161

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean3.6.2. Point de vue des opérateurs publics et privés tunisiensPoint de vue des opérateurs publicsCTN (Compagnie tunisienne de navigation)Bien que s’agissant d’une société d’État, elle exerce ses activités dans un contexte de libreconcurrence, les affréteurs pouvant choisir n’importe quelle compagnie de navigation. LaCTN applique une stratégie de spécialisation et d’intégration basée sur la qualité desservices.Spécialisation : les deux grands segments de marché sont le trafic Ro-Ro (la CTN transporteplus de 25 000 tonnes/an, soit 60 % du marché) et le trafic de passagers (qui représente50 % de son chiffre d’affaires). La CTN transporte les conteneurs en unités Ro-Ro et fournitdes services de transport par vraquier à la demande.Intégration : la plupart des industries implantées en Tunisie obéissent à un schémad’externalisation (entrée de matières premières et sortie de produits manufacturés) et n’ontaucun contact direct avec l'industriel ou le client. La stratégie de la CTN consiste à contrôlerl’ensemble de la chaîne origine-destination pour générer plus de valeur ajoutée. Dans ledomaine du trafic de conteneurs, elle propose des services porte à porte et passedirectement contrat en Europe pour le transport ferroviaire.Qualité des services : elle repose notamment sur la possession de moyens en propre(500 remorques et des navires conformes aux spécifications ISO), sur la rapidité de passagedes marchandises dans les ports (de 21 à 24 heures) et sur un accord avec la STAM pour lamanutention dans le port de Radès.Les principales difficultés rencontrées par la CTN sont le coût et la lenteur du déchargementdans les ports étrangers. Le temps de déchargement revêt une importance particulièrelorsque les services sont destinés à des chaînes qui fonctionnent en flux tendu. Ladiminution du fret suite à la crise et les subventions européennes dont bénéficient lesarmateurs qui proposent des services triangulaires entre les pays européens et la Tunisie luicompliquent également la tâche.Autre problème d’importance : la concentration des trafics de camions pendant les weekends.La création d'un centre de groupage dans une zone logistique permettrait de séparerles marchandises qui doivent faire l’objet d'un transport quotidien de celles qui peuvent n’êtreexpédiées qu’une fois par semaine (avec différentes périodes de rotation). La CTN gagneraiten productivité.SNCFT (Société nationale des chemins de fer tunisiens)La stratégie de la SNCFT a pour principaux objectifs d’améliorer la fiabilité et de réduire letemps de passage afin d’accroître la compétitivité du rail qui, comme nous l’avons déjàprécisé, ne détient qu’une faible part de marché.Pour remédier à cette situation, l’État encourage l'utilisation du rail en appliquant des tarifstrès compétitifs de manière à ce qu'en tenant compte de l’amortissement du véhicule, le prixfinal soit inférieur au coût du transport pour compte propre. Cette stratégie repose sur le faitque l'essentiel du coût du rail provient de frais fixes, déjà payés. Il est donc possible debaisser les prix. Pour capter des clients (opérateurs multimodaux), il reste donc à résoudreles problèmes liés à la rapidité, à la fiabilité et au service porte à porte.Pour être en mesure de fournir des services porte à porte et étendre ainsi son marché, laSNCFT applique une double stratégie concernant les produits qui consiste à :162 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Consolider et améliorer les services de trains programmés, avec des sillons identifiés etune origine/destination identifiée, destinés aux grands affréteurs de produits tels que lesphosphates, les céréales, etc.• Développer des services intermodaux grâce à des trains multiclients essentiellementdestinés au trafic de conteneurs (les services de ferroutage sont également pris encompte). C’est le marché le plus difficile, car la majorité des compagnies denavigation/consignataires possèdent des intérêts dans le transport routier.Depuis mars 2008, des trains de conteneurs circulent entre les ports de Sousse, Sfax,Gabés et Radès pour les trafics import/export. Pour garantir la qualité de ce nouveauproduit, la SNCFT dispose de terminaux dans les ports et de ses propres camions. Elle aaussi conclu des accords avec des transporteurs routiers pour le transport terminal-clientet avec la STAM pour assurer la rapidité et la fiabilité des opérations d’acconage et demanutention grâce aux moyens dédiés (zone spécifique de stockage, mafis, scanners,etc.).Point de vue des opérateurs privésComme indiqué précédemment, il existe une similitude de points de vue entre le secteurpublic et privé à propos du rôle qui peut et doit être dévolu au secteur logistique tunisiendans le pays, au Maghreb et dans le reste de l'Afrique.Les points à débattre portent sur les limites de l’ouverture du secteur et les objectifs du planlogistique.La Fédération nationale du transport, qui englobe tous les moyens de transports, excepté lerail, est d’avis qu’il serait préférable de définir les objectifs du plan logistique et de la mise àniveau. Il faudrait par exemple décider s'il vaut mieux miser sur les grands opérateurs ourenforcer les petits et favoriser la création d’entreprises mixtes (la Fédération pense que lesentreprises européennes ne souhaitent pas avoir de partenaires locaux).La Fédération pense également que les mesures de mise à niveau risquent de favoriser lesentreprises européennes, tant en termes de débarquement direct que d’implantation sur lesnouvelles zones logistiques.Elle considère qu’il faudrait tenir compte de la structure sociale du pays et travailler àl’échelle de la région pour contribuer à son développement (on estime que l’intégration despays du Maghreb impliquerait une augmentation du PIB de l’ordre de 2 %). Elle jugeégalement que le Maghreb ne doit pas se contenter de devenir une zone de délocalisationde proximité à faible coût et qu’il est impossible de baisser encore plus les coûts du transportroutier. Elle pense qu'il convient d’augmenter la qualité des services et d’améliorer lalogistique interne des grandes entreprises.La Fédération juge également nécessaire de protéger toutes les entreprises nationales -etpas seulement les entreprises publiques- et de créer un cadre légal pour contraindre lespetites entreprises à travailler ensemble. Elle prend pour exemple la concentration réussiedes petites entreprises d’acconnage dans les ports. De l'avis de la Fédération, il conviendraitaussi d'utiliser les avantages fiscaux pour créer de nouvelles grandes entreprises.D'autres opérateurs consultés sont partisans d’une ouverture totale de l'économie tunisienneet conseillent d'encourager l'implantation d'opérateurs européens. À leur avis, cela aurait uneincidence positive sur l'économie du pays, car la mentalité de service et la qualificationprofessionnelle des Tunisiens sont des atouts pour les entreprises étrangères. Ils soulèventCETMO 163

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneancependant un problème : l’insuffisance de ressources financières pour affronter unelogistique allant au-delà du marché national, d'où la nécessité d'attirer des capitaux externes.Le secteur privé dans son ensemble s’accorde à reconnaître la nécessité de mettre en placedes aides à la formation, et notamment à la formation logistique. La préparation fournie parle système actuel est insuffisante (trop théorique) et les entreprises les plus avancéesdoivent compléter et actualiser la formation de leurs employés.L’aide financière porte sur trois domaines prioritaires :• L’achat de matériel roulant.• La mise à disposition d’entrepôts modernes.• L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication.164 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20104 Conclusions and RecommendationsStudy of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: StructureChapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster foster profitability andthe modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and by public andprivate operators.Chapter 4SWOT AnalysisConclusionsTo what extent does the future scenario affect businesses?Recommendations and proposals.Chapter 5<strong>The</strong> Cluster ApproachHow can a cluster approach help modernize logistics‐sectoroperators?Figure 4.1 Chapter 4. SWOT Analysis and Conclusions4.1 Conclusions and Recommendations for the Southern Shores: OverviewFinal ConclusionsHaving described the situation regarding the logistics cluster and services provision andanalysed its competitive position, as well as the plans and strategies for modernizing thesector, this chapter takes a more strategic approach (via SWOT methodology) to completethe positioning of the logistics sector, taking trends and projects into account.In line with the approach adopted by the authors of this report aiming to help improveservices provision by contributing to the modernization of operating companies, a series ofmeasures is recommended.<strong>The</strong> SWOT analysis, itemized above for each country, shows the need to reinforce factorswhich are sources of opportunity and strength for the countries analysed and to encouragethe implementation of action aimed at addressing the main threats and weaknesses. <strong>The</strong>main factors common to the five countries are as follows:CETMO 165

October 2010Favourable FactorsReinforce open economic policy andexpand liberalization.Capitalize on progress in Mediterraneancooperation, the increasingly importantrole played by the Mediterranean basin inglobal logistics and the potential of Africanlogistics.Emphasize the importance of logistics ineconomic development.Capitalize on the vitality of the privatesector.Strengthen processes for outsourcinglogistics.Foster cooperation between statetransport operators and private operators.<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanThreatsDelays in the integration of the Maghreb.Lack of pressure to improve countries'internal logistics. Danger of putting hopeson internal development alone.Uneven treatment of logistics sectorproblems across governmentdepartments.Weak private-sector involvement inimproving planning and carrying out plansfor modernizing the logistics sector.Lack of organization of logistics-sectorcompanies into professional associationsand lack of cooperation between privateoperators.Few plans for modernizing and delays intheir implementation.<strong>The</strong> overview of the conclusions makes it possible to single out the following factors:Modernization. <strong>The</strong> modernization of the logistics sector environment (regulations, taxation,hubs, etc.) currently under way is necessary but not sufficient, given that:• <strong>The</strong> key factors for successful modernization are the internal modernization ofcompanies, the structure of the sector and the supervision and follow-up of this structure.• Market pressures are not sufficient to modernize the logistics sector: governmentdepartments need to get the process started.• Relations between government departments and operators need strengthening, as dothose between the different operators themselves.Training. Training in transport and logistics is an absolute priority in the Maghreb as a wholeand provides an opportunity for a programme common to the whole of the AMU region of theGTMO 5+5, which should lead to more in-depth knowledge of the region and an alignment ofviewpoints between the two shores of the Mediterranean.• <strong>The</strong> people interviewed said that vocational training should be offered to the privatesector but also to government departments; it should include management as well astechnical factors and be essentially practical (not only academic); it should be based onexamples more or less directly related to the level of AMU countries. In this respect,Southern European countries may provide a reference.Liberalization. <strong>The</strong> liberalization of the logistics sector should be continued, but it should beaccompanied by strategies for modernizing national companies.• Liberalization which has no strategies and is hampered by administrative obstacles willlead to a predominance of foreign operators in the logistics sector (vicious circle).166 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Conversely, liberalization which has strategies for modernizing and structuring logisticsclusters will encourage national companies (virtuous circle).RecommendationsSpecific recommendations for each country analysed are listed below, followed by a set ofproposals for the region as a whole. Note that some of these proposals coincide withmeasures that are already planned in each country.A. Improving Relations Between Government Departments and Between theGovernment and the Private <strong>Sector</strong>Relations between Government DepartmentsAs a general rule, besides different government levels, a number of Ministries are involved inthe transport and logistics sector. This study’s main recommendations, in particular atministerial level, are the following:• Place the Ministry of Transport in charge of defining strategies related to logistics, since itis the government authority most familiar with the problems facing the sector. Thisrequest came up very frequently in the interviews.• Promote sub-contracting transport and logistics operations by organizing campaigns inthis direction and capitalizing on the government's ability to sub-contract. This type ofaction will lead to market growth and increase customer pressure for improvements,which will be particularly beneficial to internal logistics in these countries.Relations between Government Departments and the Private <strong>Sector</strong><strong>The</strong> improvement of relations is a key factor for the correct operation of action plans and theirimplementation. <strong>The</strong> main recommendations are the following:• Consult operators in the sector and ensure they are involved in strategic planning as wellas follow-up and monitoring of action programmes.• On the operational level, create bodies for public-private cooperation on topics such asdeveloping regulations aimed at the transport and logistics sector, controlling theirCETMO 167

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanenforcement, developing and implementing specific vocational-training plans andinvolving banks in financing the sector, a crucial topic mentioned by nearly everyoneinterviewed in each country.• Work together to define a development strategy for the private sector since, as thepresent situation shows, liberalization alone is not enough to create a structured,competitive logistics sector.• Establish permanent dialogue with operators and distribute information. This is the bestway to foster the creation of professional associations and ward off the excessiveindividualism that currently prevails. If government departments will not listen to sectoralorganizations or negotiate with them, business creation is likely to suffer.B. Strengthening Business StructuresStrong business vitality was noted particularly in the private sector. However, companiesshowed serious shortfalls in different domains, notably strategic management, theorganization and management of operations (working methods, integration of technologies,quality systems), marketing and sales. Modernization programmes tend to resolve suchproblems, but generally only concern SMEs and are not managed by the Ministry ofTransport. It is therefore recommended:• Ensure that the approach and criteria for implementation of programmes enable theMinistry of Transport to play the principal role, so that programmes are as specific aspossible and better coordinated with strategies for improving the logistics sector.C. Planning Change in Crucial <strong>Sector</strong>sCertain basic horizontal problems such as the fragmentation of road transport, the lack of alogistics culture and logistics operators, along with operational problems at ports arecommon to all the countries analysed. Here, improvements of a general kind (regulations,taxation, etc.) or generic implementation of modernizing programmes do not seem enough.Specific plans need to be designed, more advanced outside help obtained and a more globalapproach considered, possibly even on a scale encompassing the whole of the Maghreb. Inthis domain, the main recommendations are the following:• With help from Europe, study how the road-transport sector can be restructured,preferably across the whole of the Maghreb, to counter unofficial transport and its destructuringeffects; reduce fragmentation and promote the creation of larger companies.<strong>The</strong> case of Spain (Strategic Plan for the Transport of Goods by Road, PETRA) is aninteresting reference, since it is also a country suffering from fragmentation.• Analyse the experience of other developed and developing countries where logisticsoperators are established and develop a list of good practices to promote this sector ofactivity.• Define an efficiency scenario for ports on both shores of the Western Mediterranean,including Ro-Ro and container traffic, in order to reduce current bottlenecks in thetransport chain for imports and exports alike.D. Strengthening the Effects of Environmental Improvements in the <strong>Sector</strong><strong>The</strong> plans and projects that countries are starting to implement address certain basicshortfalls in the transport and logistics sector: logistics hubs, training and controls forenforcing regulations. To succeed in intensifying the effects of these improvements to the168 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010logistics sector, operators' opinions need to be taken into account. In this area, the mainrecommendations are the following:• In the case of logistics zones pay particular attention to the conditions governing accessto the hubs for private companies and particularly SMEs to ensure easy, widespread use.Give the management of the logistics zones to neutral, specialized property operators(who will not compete with their own clients), who will manage the zone permanently sothat the companies established there can benefit from ancillary services, favourableconditions for their customers and the facilities they need for the development of theirbusiness activities.• Specific vocational training for the transport and logistics sector was the most frequentsubject raised across the board during interviews. It is in this area that collaborationbetween government departments and operators is most essential, for definingprogrammes, linking in-house and outside training in companies, and planning how topass on European know-how appropriate to the stage of development in each countryand thus avoid irrelevant material.• Rigorously enforce conditions for entering different industry sectors and the market; drawup the descriptions of professions, which do not yet exist, and integrate them into nationalregulations.E. Creating Areas for Cooperation and Business InitiativeAs explained in Chapter 5 of this report, encouraging the creation of business clusters is themost appropriate path for stimulating modernization and business innovation, since itpromotes competitive cooperation between operators in both the public and private sectors.This method also has the advantage of being relevant regardless of the level of developmentof the logistics sector in question, since it aims to foster the progress of business activitiesand consolidate them over the long term through continuous improvement.In this area, the main recommendations are the following:• Initiate dialogue between government departments and the private sector and agree onthe need to encourage business participation in the modernization process by creating anarea for competitive cooperation between companies in addition to public-privatecooperation.• Start sharing principles and examples of logistics clusters with the most advancednational companies and invite public companies and private operators to take part.• Study how to apply the cluster methodology to the national reality by means of actionsuch as the following:Establish a detailed map of the logistics sector to identify potential driving forces andthe type of clusters to be encouraged: vertical clusters according to the form oftransport or profession; regional clusters (in ports, towns or logistics zones) andclusters of specific chains.Define a strategy for cluster development and types of company groupings, as well asthe structures needed to foster business participation. Include public companies andforeign operators.CETMO 169

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• On the basis of prior experience, define the type of assistance the public sector needs tobring to the modernization process alongside the in-house efforts of participatingcompanies.• Obtain the support of the European Union as an entity capable of providing assistance onthe scale of individual countries as well as playing a global role across the region (a rolethat the AMU cannot take on at present) since coordination of the different initiatives isalso needed for these initiatives to succeed.F. Improving Knowledge of the <strong>Sector</strong> and Strategic Vision<strong>The</strong> Euro-Mediterranean multilateral cooperation area is an appropriate instrument forencouraging and supporting horizontal action such as:• Improving vocational training thanks to European experience and closer cooperationbetween the two shores of the Mediterranean in this area.• Studying the modernization process in other countries and regions (Asia, South America)to ascertain how to improve the competitive positions of national companies in this typeof process.• Analysing the possibilities and needs implied by a joint competitive strategy for the AMUcountries beyond the coordination of infrastructure factors and technical harmonization.• Aiding the improvement and harmonization of statistics systems in the different countriesto give a more objective view of the real situation of the logistics sector.• Supporting campaigns designed to provide information on the benefits of outsourcinglogistics and expand the operator market.4.2. Algérie4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique algérienDu point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principauxfacteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :OpportunitésRessourcesDynamismeéconomiqueTaille du marchéinterneExternalisationlogistiqueL’Algérie est le pays le plus riche du Maghreb et celui ayant à sadisposition le plus de ressources financières. Sa dette externe étant parailleurs faible, il est en mesure de soutenir une stratégie dedéveloppement du secteur logistique, fondamentale dans les économiesactuelles.Le pays rattrape rapidement le retard occasionné par les problèmesinternes auxquels il a dû faire face pendant plus de dix ans. Le secteurprivé fait preuve d’un grand dynamisme et de grands projets industrielset d’infrastructures sont en cours.L’Algérie possède le plus grand marché interne du Maghreb. Vu sacroissance, le niveau de vie devrait augmenter assez considérablement,ce qui confère à la logistique un fort potentiel de développement.En Algérie, 40 % du transport et l’immense majorité des autresopérations logistiques sont encore internalisés, mais la tendance est entrain de changer en faveur de la sous-traitance. Étant donné la taille du170 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010pays, cela devrait engendrer un grand marché pour le secteur logistique.Potentiel dedéveloppementdes exportationsComme l’ont souligné bon nombre des personnes interrogées,l’économie algérienne possède un grand potentiel en matièred’exportation de produits non énergétiques, qui requièrent plus deservices logistiques.MenacesOrientationexcessive vers ledéveloppementinterneInsuffisance de lastratégie logistiquenationaleDispersionadministrativeEn misant excessivement sur le développement interne, l’Algérie risquede laisser passer les possibilités d’amélioration du secteur logistiqueoffertes par les relations avec l’Union européenne et de ne pas participersuffisamment aux progrès de la coopération méditerranéenne alors quecette région est amenée à jouer un rôle de plus en plus important dansles relations avec l’Asie et dans les routes est-ouest.Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, il n’existe pasencore de grand programme d’actions concerté avec le secteur privé envue de la modernisation des services logistiques. Le pays misant sur sescapacités internes, ce type d’initiative est fondamental pour engendrerl’essor nécessaire.De nombreux ministères interviennent dans le secteur logistique(ministère des Transports, ministère des Travaux publics, ministère de laPME et de l’Artisanat, ministère de la Formation et de l’Enseignementprofessionnels, ministère de l’Industrie et de la Promotion desinvestissements, ministère des Finances, ministère de l’Intérieur et desCollectivités locales) et le ministère des Transports ne semble pas avoirsuffisamment de pouvoir pour définir les actions, d’autant plus qu’iln’existe pas de programme commun de modernisation des transports etde la logistique.Retardsl’intégrationmaghrébinedansCette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pasdévelopper à temps le potentiel de complémentarité logistique entre lespays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentestelles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernièresréflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et durapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autrepart, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en uneconcurrence entre clusters portuaires régionaux.AtoutsFortsinvestissements enmatièred’infrastructureslogistiquesInitiative desentreprises privéesOrientation vers lesentreprisesalgériennesIl s’agit à ce jour des mesures les plus flagrantes mises en œuvre pouraméliorer le système logistique. Les investissements en matière delignes ferroviaires et de routes seront complétés par l’implantation determinaux intermodaux et de zones logistiques. Il est égalementnécessaire d’améliorer les infostructures pour mieux tirer parti des TIC.Malgré toutes les limitations, les entreprises privées font preuve d’ungrand dynamisme. Dans les milieux privés, on considère que cedynamisme sera capable de vaincre bon nombre des insuffisances dontsouffre encore le secteur logistique.C’est le versant positif de l’orientation prioritaire du développementlogistique vers les capacités internes. L’État veut favoriser la créationd’entreprises nationales par le biais d’aides financières, fiscales, etc.CETMO 171

October 2010Essor des relationsavec les pays dusud<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanComme la Tunisie, l’Algérie souhaite jouer un rôle de premier plan dansla logistique des pays situés au sud de son territoire. Au cours desentretiens, cette tendance s’est affirmée avec plus de force quel’importance accordée aux relations avec les pays du nord du bassinméditerranéen.FaiblessesAbsence de plande formationprofessionnelleélaboré encollaboration avecles opérateursManque deconcertation entrel’Administration etle secteur privéMentalité logistiquepeu développéeAbsence destratégie de mise àniveau du secteurlogistiqueLes entreprises se plaignent du fait que la majeure partie de la formationdoit avoir lieu en interne et qu’elles ne sont pas consultées pourdéterminer les besoins en matière de formation et définir lesprogrammes correspondants. Elles considèrent également quel’Administration qui réglemente et contrôle le secteur devrait elle aussibénéficier d’une formation. Les personnes interrogées ont unanimementsouligné que la formation était le facteur clé pour améliorer la situation.Les opérateurs privés ne sont pas consultés par l’Administration et iln’existe aucune structure d’échange d’opinions, de concertation desactions et de suivi des initiatives. En règle générale, cela est considérécomme un grave obstacle à l’amélioration du secteur logistique et destransports.Bien qu’il s’agisse d’un facteur intangible, les personnes interrogées ontsouligné avec force la nécessité d’un changement global de mentalité(de la part des clients et des opérateurs) pour garantir une gestionefficace de la logistique et rompre avec la logique qui veut que c’est aumarché d’assumer les coûts de l’inefficacité.L’Administration souhaite améliorer l’environnement du secteurlogistique (infrastructures, réglementation, etc.) et favoriser la création denouvelles entreprises. Il n’existe cependant pas de programme de miseà niveau des opérateurs visant à améliorer la stratégie entrepreneuriale,les méthodes de travail, le marketing et la commercialisation ou àaccroître la spécialisation et l’internationalisation.4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’AlgérieEn résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sontles suivants :• La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’unepart, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autrepart, gérer et contrôler la libéralisation afin d’engendrer une compétence loyale quiforcerait à l’amélioration, notamment dans le domaine du transport routier et le secteurportuaire, qui sont les piliers de la logistique du pays.• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que lesentreprises peuvent être rentables, même dans un contexte de faible niveau de serviceet de forte concurrence en matière de prix, car étant donné l’insuffisance des contrôleseffectifs, elles peuvent ignorer les normes. Le système actuel n’engendre donc pas depressions endogènes susceptibles d’entraîner une amélioration de la qualité des serviceset la modernisation des entreprises. La tendance au protectionnisme du marché interneaggrave cette situation.• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, bien que des initiatives législatives,financières, fiscales, etc. soient en cours, on constate l’absence de programme concerté172 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010visant à améliorer l’environnement du secteur logistique. Il n’existe pas non plus deprogramme de mise à niveau des entreprises de ce secteur.• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) met en évidence la nécessité de compenser lesprincipales menaces et faiblesses de l’avenir telles que la dispersion administrative, lemanque de concertation entre l’Administration et le secteur privé, et le fait de ne pas tirerparti du contexte international maghrébin et méditerranéen.À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon troisgrands domaines :• Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre lesadministrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour améliorerle niveau de services du secteur logistique.• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de lacollaboration entre l’Administration et le secteur privé.• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre lesadministrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pouraméliorer le niveau de services du secteur logistiquePour favoriser la modernisation du secteur logistique, l’approche la plus pertinenteconsisterait, comme dans le cas du Maroc et de la Tunisie, à créer un programmed’amélioration des services logistiques résultant d’une concertation entre l’Administration etle secteur privé et accompagné des mécanismes financiers, de gestion et de suiviappropriés. Cela est nécessaire, indépendamment de l’adoption d’une stratégieessentiellement nationale ou plus internationale.Dans tous les cas, les opérateurs considèrent que, bien que l’intervention de plusieursministères dans le secteur des transports et de la logistique soit nécessaire, le ministère desTransports – qui est celui qui connaît le mieux le secteur – devrait jouer un rôle majeur dansles initiatives et assurer la coordination avec les autres organismes.Les principales actions dans lesquelles le ministère des Transports (MT) devrait jouer un rôlemajeur et dont il devrait assurer la coordination sont les suivantes :Le Plan de développement de plates-formes logistiques : selon les informations collectées, leministère des Transports, le ministère des Travaux publics, la présidence du gouvernement et leministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements y travaillent. Le point de vue duMT est tout particulièrement nécessaire, non seulement en ce qui concerne la planification et laconstruction, mais aussi la gestion des installations et la facilité qu’auront les opérateurs à y accéder.Un programme de mise à niveau concerté avec le ministère de la PME et de l’Artisanat, qui estofficiellement chargé de ce type d’initiative.Un programme de formation professionnelle adapté au secteur logistique et élaboré en collaborationavec le ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnels.Le MT devrait également intervenir dans la création d’instances de contact permanent,d’information, de concertation d’actions et de suivi avec les opérateurs publics et privés.CETMO 173

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanPrise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de lacollaboration entre l’Administration et le secteur privéComme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise dela réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métierau quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la prioritéà leurs principales demandes telles que :Faciliter le regroupement en associations professionnelles, tant au sein d’une même profession qu’àun niveau pluridisciplinaire (par exemple les communautés portuaires). Cet aspect est jugéimportant pour consolider les points de vue et les solutions, et pour fédérer les entreprises autourd’objectifs communs et d’une même volonté de progrès. La facilitation du dialogue avec leministère des Transports est également un argument en faveur des associations professionnelles.Améliorer la gestion entrepreneuriale, notamment en matière de gestion des entrepôts, des platesformeset des chaînes logistiques, et de marketing.Apporter un soutien aux entreprises du secteur dans le domaine des technologies de l’information etde la communication. Créer des bourses de fret pour faciliter la commercialisation et organiser plusefficacement les transports.Favoriser le recours à une assistance technique extérieure au travers de stages, de missions, decampagnes d’e-learning, etc. pour une mise à jour des connaissances dans le domaine des servicesferroviaires, du transport routier, du secteur portuaire, de l’évaluation des coûts externes et de lagestion logistique.Développer le partenariat entre les entreprises locales et des entreprises étrangères. Cela est jugénécessaire pour le transfert du savoir-faire, car la capacité logistique endogène est très réduite.Simplifier le cadre réglementaire et contrôler sa mise en application effective. Accélérer lesprocédures. Compléter le cadre réglementaire en créant les statuts manquants, en particulier celuid’opérateur logistique.Améliorer les équipements de transport. Ne se pas limiter à créer des plates-formes logistiques,mais créer également des zones de stationnement pour les camions et des zones de stockage à l’airlibre (pour le transport en convois exceptionnels et le stockage de conteneurs).Favoriser une culture de gestion des coûts de la part des opérateurs. En premier lieu, fournir desinformations sur les coûts grâce à des initiatives telles que les observatoires des coûts, desprogrammes d’évaluation des coûts, etc.Lier financement et formation : ces deux aides doivent être fournies simultanément pour que lesentreprises puissent acheter des équipements et accroître leurs compétences.Favoriser une vision partagée de la modernisation : les ports de la rive nord et ceux de la rive suddevraient progresser en parallèle, car du point de vue de la chaîne logistique, cela n’a pas de sensd’être très efficace d’un côté et très peu de l'autre.Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.4.3 Libya4.3.1 <strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in Libya: Conclusions Drawn From the AnalysisFrom the perspective of their impact on the operators, the main external trends and factors(opportunities and threats) and internal trends and factors (strengths and weaknesses) in thelogistics industry to take into consideration are the following:174 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010OpportunitiesTransit platformbetween Europeand AfricaIncrease inlogisticssubcontractingMisurata PortIntegration of theMaghreb<strong>The</strong> government’s objective is to maximize the opportunities offered bythe country’s geographic location, the potential of its infrastructure andits ability to understand and cater for the needs of operators and importand export companies to the north and south to become a transitplatform between Europe and Africa.Although 80% of road transport is already subcontracted, there is still alarge opening for the subcontracting of transport-organization servicesand cargo handling, which is at present in the hands of public and privateindustrial and commercial companies.Misurata Port, along with its large free zone, represents a competitiveadvantage for the Libyan logistics sector and would be even more so ifthe country acted more decisively on the internationalization of itseconomy.<strong>The</strong> operators interviewed felt that this process would have positiveeffects on the Libyan logistics sector, both in terms of expanding themarket (and its ability to draw traffic to the region) and in terms ofboosting the competitiveness of the companies.ThreatsRegionalcompetitionCompetition fromEurope for AfricanmarketsLiberalization andglobalizationprocessesInsufficientdiversification ofthe economyEgypt and Tunisia are Libya’s strongest potential competitors in itsdomestic logistics market. Port Said in Egypt is considered to be theregional maritime hub most able to attract traffic to and from Asia.Ports and airports in Southern Europe have greater logistics capabilityand will also represent direct competition for traffic to and from NorthAfrica and Sub-Saharan countries.Although there is a general trend towards liberalization and privatizationof economic activity (including a focus on developing the touristindustry), this process is inconsistent and there are still significantrestrictions.This is having a major impact on Libya’s logistics capacity, as generalcargo requires higher levels of service and professional skills.StrengthsGood infrastructureand infostructureEuropeanoperators settingup in LibyaEfficient publicoperatorsThis is Libya’s main advantage and one that places it in a favourableposition in comparison to neighbouring countries. <strong>The</strong> investmentprogrammes currently being implemented will improve Libya’s positionstill further.<strong>The</strong>re remain very few foreign transport and logistics operations withoffices in Libya. However, the country’s infrastructure, social stability andformal business methods may in the future attract European and otherforeign companies in the industry to set up operations in Libya.Libya does not suffer from a reliance on numerous inefficient publicoperators; rather, the two large companies in the industry (the SPC andthe GMNTC) are efficient, modern operators.CETMO 175

October 2010WeaknessesNo strategy formodernizingoperationsInadequate size ofoperatorsLack of speed inthe portsInsufficientinternationalexperienceLack of training<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanAs has happened in neighbouring countries, liberalization has occurredwithout a programme to promote the modernization of companies. InLibya’s case there is no strategy for modernizing operations, or any formof agreement between the government and the private sector on how toformulate such a strategy.Although there is a great deal of business initiative, the size of thedomestic companies in the road-transport and port industries isinadequate, particularly in terms of developing the country’s internationallogistics potential.<strong>The</strong> port system handles manual operations efficiently but suffers from amajor lack of speed in administrative processes. This is a very significantdrawback, especially for exports, and also implies an extra cost forimports.Libya’s main exports are oil products, which have much simpler logistics.Companies importing general cargo have barely started using Incotermssuch as the ex-works method, which regulate the organization ofinternational transport chains.As with other Maghreb countries, the lack of training was highlighted byevery operator. In Libya, training that meets international standards iscrucial if the country is to play a part in global logistics.4.3.2 Recommendations and Proposed Action for LibyaLooking back over the sections above, the following elements stand out as being of particularimportance:• In terms of the description of the industry, it can be concluded that logistics systems arestill handled internally and that the legislative deficit must be addressed in order tocomplete the regulatory framework and demand more from operators (who have noprofessional organizations). <strong>The</strong> ports operate efficiently but procedures are slow androad transport is not internationalized to any significant extent.• In terms of the competitiveness analysis, it is clear that there are no major limitationsslowing the modernization of the logistics industry. However, there are few factors drivingit forward, either, with the exception of the investment in infrastructure on which thegovernment is focusing its attention and resources.• An analysis of the current strategy reveals that there is no overall strategy for the logisticsindustry that covers infrastructure, services and operators. Nor is there agreementbetween the private sector and the government.• Finally, the SWOT analysis shows that Libya has the potential to become anintercontinental platform for traffic between Europe and Africa, although it lacks largedomestic operators with international experience (with the exception of the LNMTC).From these premises, the recommendations of this report are divided into three major areas:• Developing a strategy to promote quality services and helping companies modernize.• Promoting collaboration between the government and the private sector and, above all,acknowledging and prioritizing the requests of operators.176 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Taking into account the general proposals for all the Maghreb countries.Developing a Strategy for the <strong>Logistics</strong> IndustryLibya boasts a good level of infrastructure and the process of privatization and liberalizationhas not caused chaos. Nor are there serious problems in the road-transport or maritime andport industries. However, the country’s logistics potential is limited by a series of factors thathave been examined in this report and, above all, by the lack of an overall strategy for thecountry. Such a strategy is indispensable if the government’s explicit objectives of aidingeconomic diversification and strengthening Libya’s international position are to be met.<strong>The</strong> modernization strategy should include at least three components:A strategy to improve transport and logistics services that is not only supported by increasedlegislative control and alignment with international standards, but also by the pressures of demand,specifically public demand.A specific strategy to bring the operators in the industry up to date in order to boost internalmodernization processes and increase the size of domestic companies.<strong>The</strong> creation of a professional training system tailored specifically for the transport and logisticsindustry. As in neighbouring countries, there is a general consensus on the necessity of such asystem.As is the case with Morocco and Tunisia, this strategy should be developed in collaborationwith employers’ organizations and public and private operators.Acknowledging and Prioritizing the Requests of OperatorsAs mentioned above, the operators have the best understanding of the reality of the currentcontext and (perhaps even more important) the performance of their companies. <strong>The</strong>refore,their main demands (which are summarized below) should be acknowledged and prioritized.Increase customs working hours and decrease or lift the restriction on when freight can betransported by road.Enable traffic to pass more swiftly through the port by simplifying official procedures, eliminatingpaper documentation and setting up the PCS and LSW.Define the role of forwarding agents, introduce NVOCCs and, in general, review current legislationin order to promote greater responsibility among operators in the transport and logistics industry.Improve the quality of vocational training and consult operators in order to take their objectives,training criteria and necessary professional profiles into account. <strong>The</strong> government should act as anintermediary to obtain European assistance in this area.Improve the level of control over the Libyan coastline in order to prevent the illegal dumping thatoccurs at present.Taking Into Account the General Proposals for All the Maghreb CountriesTake into account the general proposals mentioned in section 4.1 for all the Maghrebcountries and study their application for each country, in addition to the possibilities they offerfor enhancing Maghreb-Mediterranean cooperation.CETMO 177

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean4.4. Mauritanie4.4.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en MauritanieDu point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteursdevant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internesau secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :OpportunitésActivités commeplate-forme detransitPossibilité degagner des traficsdu Maroc et duSénégalLien entre leMaghreb etl'AfriquesubsaharienneCroissance dumarché interneSi les ports mauritaniens amélioraient leur spécialisation, ils pourraientservir de plates-formes de transit vers le Mali et le Nigéria. Des traficsont été perdus en faveur du port de Dakar (béton, bois, véhicules), maisune nouvelle stratégie portuaire pourrait renverser la situation.Les limites rencontrées par les transporteurs mauritaniens (manqued'autorisation, absence d'assurances, état des véhicules) les empêchentde participer au transport international avec et entre les pays voisins,mais il s'agit d'un marché qui devrait se développer à l'avenir.En s'intégrant au Maghreb, la Mauritanie pourrait améliorer sa positionen tant que pays de passage entre l'Afrique du Nord et la régionsubsaharienne. Même ainsi, son emplacement géographique, ledynamisme de ses entreprises et sa compréhension des caractéristiquesculturelles de ces deux régions lui confèrent à l'heure actuelle uneposition privilégiée dans les échanges commerciaux.Le marché mauritanien du transport se développe à un bon rythme, maisil pourrait s'élargir davantage si l'accent était mis sur laprofessionnalisation des activités. Comme dans le cas des autres paysde la région UMA, le développement du marché du transport public et dela logistique sous-traitée constitue une condition sine qua non pourl'apparition d'entreprises structurées.MenacesConcurrence deTangerMed et del'AlgérieAbsence d'unestratégie logistiquenationaleDispersionadministrativeRetards dansl'intégrationmaghrébineDans le domaine maritime, TangerMed pourrait devenir la plate-formed’éclatement pour l'Afrique de l'Ouest, et les ports mauritaniensresteraient ainsi des ports d'alimentation. Dans le domaine terrestre, lestransporteurs algériens et libyens constituent une concurrenceimportante pour les trafics avec le Mali et le Nigéria.Selon les principales entreprises privées interviewées, il s'agit de l'écueille plus important. L'absence de priorités établies et des actionsdispersées pénalisent la Mauritanie, qui est un pays avec une grandeétendue et une dimension économique réduite.Comme le reconnaît le MET, de nombreux organismes administratifsopèrent dans le secteur logistique mauritanien et il existe un manqueévident de coordination, même si ce problème est en partie en traind'être corrigé. Le manque de coordination se fait ressentir davantageavec l’absence d'une stratégie nationale en matière de logistique.Tous les pays de la région UMA souffrent de ces retards, mais ils ontdavantage de répercussions sur les économies plus petites, commecelles de la Tunisie et la Mauritanie. Dans le cas de la Mauritanie,l'intégration maghrébine est davantage nécessaire en raison de sonemplacement périphérique et pour consolider son rôle de point d’unionavec l'Afrique subsaharienne.178 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010AtoutsContrôle de sespropres ressourcesInitiativeentrepreneurialeprivéeBonne situationdes TICMalgré les problèmes et les retards, l'idée que les Mauritaniens doiventcontrôler ou être présents lors de la gestion des ressources du pays estparfaitement implantée, même s'ils doivent compter avec une aideétrangère comme dans le cas des ports ou du secteur pétrolier. Grâce àcette attitude, les entreprises locales peuvent avoir accès aux traficsimportants.Bien que la fragmentation soit très fréquente en Mauritanie(conséquence de la mentalité nomade, selon certaines personnesinterviewées), il existe au sein du secteur privé une grande capacitéd'initiative susceptible de surmonter la barrière du manque de formationprofessionnelle.Bonne situation des télécommunications, en particulier de la téléphoniemobile et de l'Internet, ce qui permettrait d'améliorer les services.Néanmoins, l'informatique est encore peu utilisée dans les opérations,essentiellement en raison du manque de formation.FaiblessesPrix maritimes,portuaires etterrestres élevésFaiblesse del'administrationManque deconcertation entrel'administration etle secteur privéAbîme en matièrede formationprofessionnelleTous les opérateurs interviewés ont signalé cet aspect comme étant leprincipal écueil, en particulier pour améliorer leur position àl'international. Les tarifs élevés reflètent les problèmes structurels detous les modes de transport, qui sont peu efficaces et génèrent descoûts élevés que l'insuffisante pression du marché interne ne parvientpas à réduire.Faiblesse à double sens : faiblesse technique pour la gestionquotidienne du secteur logistique, et faiblesse dans la stratégie et laplanification. Il n'y a pas de base permettant d'intervenir pour ordonnerune situation que certains opérateurs ont qualifiée de chaosentrepreneurial.Il n'existe pas de stratégie de mise à niveau du secteur logistique. Et ilne peut pas y en avoir sans mécanismes de concertation permanenteentre l'administration et les opérateurs privés, particulièrementnécessaire dans le cas de la Mauritanie en raison de la faiblessetechnique de son MET.En ce qui concerne la formation professionnelle, la situation de laMauritanie est la plus mauvaise de l'ensemble de la région maghrébine.Cette situation peut toutefois permettre la création d'un système deformation professionnelle sur des bases plus modernes.4.4.2 Recommandations et actions proposées pour la MauritaniePour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont lessuivants :• La description du secteur logistique laisse entrevoir le besoin de renforcer la capacité desstructures administratives, en particulier du MET, de compléter la régulation du secteur etde mettre à jour les textes existants, de terminer la réforme du secteur du transportroutier et de créer un système de formation professionnelle.• Pour ce qui est de l'analyse de la position compétitive, il ne semble pas que les forces dumarché peuvent en elle-même être propices à un processus de mise à niveau desopérateurs logistiques et de transport, ni à l'apparition d'entreprises structurées. CommeCETMO 179

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneandans les autres pays du Maghreb, une intervention de l'administration est égalementnécessaire, mais celle-ci requiert en plus une mise à niveau, en particulier en Mauritanie.• L'analyse des stratégies mises en place permet de conclure que le MET ne disposed'aucun programme pour la mise à niveau des entreprises et que, dans tous les cas, ilmanque de ressources internes afin de s'y consacrer.• Enfin, l'analyse AFOM souligne les possibilités pour les opérateurs d'élargir le marchéinterne et externe de la logistique s'il est possible de limiter l'intrusion professionnelle etde définir une stratégie logistique en Mauritanie en tant que pays, sur la base d'unemeilleure coordination entre les administrations et d'une concertation permanente avec lesecteur privé.À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour detrois domaines principaux :• Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports (MET) pourqu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du secteurlogistique.• Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs.• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports pourqu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation dusecteur logistiqueUn problème de base spécifique au secteur logistique en Mauritanie est la faiblesse del'administration publique, particulièrement importante dans un domaine aussi technique que celuides transports.Étant donné la situation, il est nécessaire, pour établir les conditions permettant un développementlogistique de la Mauritanie –professionnalisation du secteur, développement de la concertation avecle secteur privé et définition d'une stratégie de pays– de contribuer, parallèlement aux autresactions, à la structuration même de l'État et, dans ce cas, du MET. Cette contribution doit êtreréalisée sur deux niveaux :• Aide externe pour la définition et la mise en marche d'un programme de mise à niveauspécifique adressé aux fonctionnaires du MET, permettant de disposer de nouveaux schémastechniques et de contribuer à la formation du personnel remplissant des fonctionsadministratives afin qu'il se charge également de certaines fonctions techniques.• Aide externe permettant au MET d'exécuter le programme de mesures d'accompagnement dela libéralisation du transport routier, car l'aménagement de ce dernier constitue le principalproblème du secteur logistique de la Mauritanie.Assumer et donner la priorité aux demandes des opérateursComme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui estpratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, ilest recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont lessuivantes.180 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Transport routierProfessionnaliser les transports pour éviter la concurrence déloyale. Les contrôles ne devraient passe limiter à la sécurité routière, mais porter également sur les conditions de l'exercice de l'activité.Permettre aux fédérations d'intervenir dans la recherche de solutions et créer des espaces deconcertation avec elles. (Cette demande des personnes interviewées semble raisonnable, car lesfédérations ne se limitent pas à jouer le rôle de commissionnaires, elles contribuent également à lacommercialisation et fournissent des installations –bureaux, garages, ateliers– à leurs associés. Ellesréalisent une gestion et une concentration de la capacité et permettent d'unifier les points de vuedes transporteurs. Dans la nouvelle situation de libéralisation, elles ne représentent pas un risquede monopole et peuvent constituer un facteur positif de structuration du secteur face au manque degrandes entreprises sous-traitant de façon quasi permanente des transporteurs installés à leurcompte).Faciliter l'accès au transport international au moyen des « cartes brunes » et de la diminution ducoût des assurances.Augmenter la productivité du transport routier au moyen de mesures telles que les aides aurenouvellement du parc de camions, les prêts à taux d'intérêt peu élevé, la diminution des contrôleset l'amélioration des infrastructures et des équipements (stationnement, bourses de fret).Parallèlement, faciliter le départ des transporteurs désireux de cesser leur activité.Secteur maritime et portuaireSurmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires.Renouveler la politique tarifaire des ports.Améliorer le fonctionnement des douanes.Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur.Unifier la politique de transport des administrations dans le secteur maritime portuaire.Définir une stratégie de pays entre l'administration et les opérateurs.Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux.Éviter que la banque ne constitue un frein au développement.Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.4.5. Maroc4.5.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique marocainDu point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principauxfacteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :OpportunitésOuvertureéconomiqueCoopération euroméditerranéenneLe Maroc a défini et applique une stratégie internationale basée sur uneéconomie ouverte et liée à celle de l’Union européenne. La consolidationet le futur développement de ce type de scénario favorisent lamodernisation du secteur logistique national.Les progrès de la coopération euro-méditerranéenne renforceront le rôlede la Méditerranée, tant dans le sens nord-sud (Europe-Afrique) quedans le sens est-ouest (relations avec l'Asie). Dans ce contexte, les paysles plus ouverts de la rive sud tels que le Maroc et la Tunisie seront dansune situation plus propice pour capter des flux de commerce et fournirdes services logistiques.CETMO 181

October 2010Accroissement durôle de laMéditerranée dansla logistiquemondiale<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanLa préoccupation croissante pour l’environnement et les exigences enmatière de rationalisation logistique qui en découlent favorisent laposition de la Méditerranée dans l'économie mondiale, en particulierdans les relations maritimes Asie-Europe (et sa zone d'influenceafricaine), car l’ouverture de la route maritime passant par le pôle Nordne peut être envisagée qu’à long terme. Même dans cette hypothèse, lacongestion du centre de l’Europe et les futures restrictions qui, pour desraisons environnementales, seront appliquées par l’UE afin d’éviter queles marchandises transportées par voie maritime fassent des détoursconsidérables, empêcheraient la concentration, antiéconomique et antiécologique,des flux de marchandises destinées au bassinméditerranéen dans les ports du nord de l'Europe. La position deTanger-Med, à proximité du détroit de Gibraltar, lui permettra de jouer unrôle important dans le transport océanique est-ouest et comme centre dedistribution de marchandises pour l'Europe et le reste de laMéditerranée.MenacesRetards dansl’intégrationmaghrébinePressioninsuffisante pouraméliorer lalogistique interneConcurrenceportuaire sur la rivesudCette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pasdévelopper à temps le potentiel de complémentarité logistique entre lespays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentestelles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernièresréflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et durapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autrepart, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en uneconcurrence entre clusters portuaires régionaux.La structure du secteur industriel non exportateur, du secteurcommercial importateur et de la distribution commerciale et du secteuragricole traditionnels n’ayant pas évolué, ils exercent une pressioninsuffisante pour améliorer la logistique interne. Si les entreprises de cessecteurs ne prennent pas conscience de l'importance de la logistiquepour la position de leurs produits sur les marchés, cela risque de freinerle processus de sous-traitance.De grands ports de transbordement sont en construction en Tunisie(Enfidha), en Libye et plus particulièrement en Algérie (le port de Djen-Djen sera celui qui concurrencera le plus directement le port de Tanger).Le risque de surcapacité du système portuaire de la MéditerranéeOccidentale a déjà été souligné par les analystes. Il aurait un impact plusnégatif sur les pays de la rive sud, qui disposent de moins deressources. D’où la nécessité, étant donné les implications financières etles répercussions sur les systèmes logistiques nationaux, d’une réflexionstratégique supranationale au niveau de l'UMA (et même euroméditerranéen).Les projets nationaux peuvent difficilement être freinés,mais il est possible de conférer plus de réalisme aux ambitions légitimesqui les sous-tendent et de renforcer les complémentarités.AtoutsConsciencepartagée del’importance de lalogistiqueLe gouvernement et la direction du patronat sont conscients del’importance de la logistique pour la compétitivité actuelle et future del’économie marocaine. Le processus de coopération mis en place entrele gouvernement et le patronat a débouché sur la rédaction d'un contratprogrammecontenant des mesures d’ordre général et des contratsd’application accompagnés de mesures spécifiques. La poursuite, sansretour en arrière, de cette ligne stratégique et la mise en œuvre rapide182 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010de mesures prenant en compte l’opinion du secteur entrepreneurial sontessentielles au succès de ces efforts.Bases pour lacoopération entreopérateurs publicset privésL’existence de puissants opérateurs publics dans le secteur logistique etle soutien d’autres organismes d’état sont autant de facteurs favorablesà la promotion du secteur privé national, dont les structures sont plusfaibles, s'ils sont accompagnés d’une stratégie de coopération entre cesdeux secteurs. Dans le cas contraire, la situation risque de déboucher,non pas sur une mise à niveau, mais sur une consolidation desopérateurs publics et une domination totale du secteur privé par degrandes entreprises étrangères, ce qui, étant donné l’importancestratégique du secteur logistique dans une économie globalisée,limiterait la capacité de manœuvre du pays.FaiblessesDifficulté etcomplexité de lagestion duprogramme demise à niveauParticipationencore faible dusecteur privé à lamise à niveauNécessité defavoriser lacoopération entreles acteurs dusecteur privéLe plan de mise à niveau du secteur logistique est très ambitieux entermes de portée et couvre un champ d’action très vaste impliquant laparticipation de nombreux ministères et d’autres sphères del’Administration. Sa gestion sera une tâche difficile et il ne sera passimple de s’assurer de la réalisation des objectifs. Il s’agit pratiquementde remodeler l’ensemble du secteur logistique ; comme toujours, ycompris lorsqu'il s’agit d’entreprises individuelles, il convient d’établir lespriorités avec beaucoup de soin pour éviter les échecs. Comme ledémontre l’étude de cas et bien que les études et les projets techniquessoient très bons, les changements s’avèrent souvent impossibles àmettre en œuvre parce que l’on n’a pas suffisamment tenu compte destypes de réactions et de leur intensité. La concertation avec le secteurprivé est cruciale pour éviter de se trouver dans cette situation.Le secteur privé a collaboré à l'élaboration du contrat-programme etdevrait participer encore plus étroitement à sa gestion et à sonexécution, notamment en ce qui concerne les contrats d'application, quinécessitent une connaissance plus précise que seuls détiennent ceuxqui interviennent sur le marché le plus compétitif.La concertation entre le secteur public et le secteur privé estprobablement un facteur clé du succès de la mise à niveau. Il n’existecependant pas, parallèlement, de coopération spécifique entre lesopérateurs publics et privés pour faciliter l’internalisation, au sein desentreprises, des modifications favorables dans le domaine desinfrastructures, de la réglementation, de la fiscalité, de la formation, etc.Comme l’a démontré l’expérience des clusters en Europe et dansd’autres régions du monde, il est plus facile de mettre en œuvre desinnovations en matière de stratégie commerciale, de gestionentrepreneuriale et d’intégration de technologies au sein des entrepriseslorsque les acteurs concernés, qui parlent le même langage et ont pourobjectif l'accroissement de la rentabilité, se regroupent. D’autant plusque cette même rentabilité est ce qui permet de disposer d’une offre deservices répondant aux besoins des clients.4.5.2. Recommandations et actions proposées pour le MarocEn résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sontles suivants :CETMO 183

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean• La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’unepart, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autrepart, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que larentabilité des activités des entreprises est compromise et que les pressions internesexercées par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pasgénéralisées et ne suffisent pas, d’où la nécessité d’une vigoureuse initiative publique.• En ce qui concerne les stratégies mises en œuvre, on constate l’existence d’unconsensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien étudiéqui, bien que compliqué à gérer et à appliquer, constitue, avec les observations desopérateurs privés, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de la coopération régionale,non seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique etcommercial, ainsi que la nécessité d'intensifier la coopération entre les opérateurspublics et privés, et de doter le secteur entrepreneurial d'un domaine spécifique decollaboration.À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon troisgrands domaines :• Application du contrat-programme• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Application du contrat-programmeComme indiqué précédemment, le contrat-programme est la base et l’instrumentfondamental de la mise à niveau. Il est important que les actions qui y sont envisagéesbénéficient d'une aide externe, car leur exécution consolidera et fera progresser le processusde coopération euro-méditerranéenne.En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent pertinentes :En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-programme, ilconviendrait de tenir compte des aspects suivants :184 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010Créer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accès des opérateurs privés et combiner, commeen Europe, différents systèmes de commercialisation : cession du droit d'utilisation des sols à longterme, location d’entrepôts et de modules, locations à court termes pour des campagnes, existenced'opérateurs d'entrepôts banalisés fournissant des services aux transporteurs et auxcommissionnaires, etc.Séparer clairement la gestion des plates-formes des activités de prestataire de services logistiquespour éviter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de concurrence directe, ce qui peutnuire au succès de l’initiative. Comme le montre l’expérience européenne, les opérateurs ne sontpas nécessairement de bons gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux métiers tout à faitdifférents.Favoriser l’apparition d’opérateurs d’immobiliers logistiques chargés de gérer la plate-forme et derépondre aux besoins (expansion ou réduction) des entreprises qui y sont implantées.Confier la promotion des zones logistiques en priorité aux opérateurs d’immobiliers logistiques,mieux à même de planifier les phases de développement que l’Administration, pour éviter les grosinvestissements à contretemps et s’adapter aux besoins du marché.En ce qui concerne la structure du marché, outre les demandes des opérateurs, que nous présentonsdans le point suivant, il serait nécessaire d’encourager la spécialisation pour contribuer à ladifférenciation des services et accroître la rentabilité. Du point de vue de la réglementation, ilconviendrait, d’une part, d'apporter des changements législatifs pour réglementer les métiers, etd’autre part, d’effectuer les contrôles pertinents. À noter également la nécessité d’aider lesentreprises existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs. Lefait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport routier- peut faireobstacle à la diversification de l'offre.Prise en compte et priorisation des demandes des opérateursComme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise dela réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métierau quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la prioritéà leurs principales demandes telles que :Réglementer et mieux gérer l'accès aux différents métiers du transport et de la logistique. Définirles programmes de formation et exiger des capacités professionnelles et financières (propres ouexternes) garantissant la viabilité du projet entrepreneurial).Effectuer des contrôles systématiques pour empêcher que les pratiques de concurrence déloyale etde dumping prédominent, et exiger que les normes soient respectées.Favoriser également, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur formel (gasoilprofessionnel, TVA réduite, accès aux contrats publics, à d’autres types d’aides, etc.).Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux véhicules. Ce sont plutôt leregroupement d'entreprises, la spécialisation et l’internationalisation qui devraient primer.Étendre le marché des opérateurs privés, notamment en leur permettant d'accéder plus facilementaux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des grandes entreprises d’État.Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.4.6. Tunisie4.6.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique tunisienCETMO 185

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western MediterraneanDu point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principauxfacteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :OpportunitésFaibles coûtslogistiquesPossibilité dedisposer d’un portde transbordementdans lequel lescoûts sont faiblesForce relative de lalogistiqueinternationaletunisiennePossibilités offertespar la logistiqueafricaineL’augmentation des coûts dans les pays de l’est de l’Europe peutfavoriser la délocalisation d'entreprises en Tunisie.Selon les études réalisées à ce sujet, les coûts seraient plus faibles dansle port d’Enfidha que dans ceux de Malte et de Gioia Tauro. Celapermettrait d’attirer des trafics océaniques vers la Tunisie, qui bénéficied’un emplacement privilégié au centre du bassin méditerranéen.De futurs progrès dans l’intégration du Maghreb impliqueraient uneextension du marché, extension pour laquelle les opérateurs tunisienssont bien préparés (par exemple pour la gestion de projets clés en mainsou d'entrepôts pour des entreprises offshore).Les pays du Maghreb, et en particulier la Tunisie, peuvent jouer un rôleimportant dans la logistique africaine qui, selon certaines des entreprisesinterrogées, connaît un grand essor.MenacesConcurrenceturqueRetards dansl’intégrationmaghrébineRetards dansl'application de lamise à niveauManque deressourcesfinancières enpropreDifficulté d’accéderà d’autres marchésConcurrenceportuairemaghrébineConcurrence avec la Turquie dans les trafics asiatiques.Le fait de ne pas développer assez rapidement, pour des raisonspolitiques, la complémentarité logistique entre les pays du Maghrebrisque de favoriser la consolidation d’autres régions telles que l’est del’Europe et les pays du Moyen-Orient.Retards dans la mise en pratique des plans du gouvernement (lesprincipales idées remontent à une vingtaine d’années). Ces plans sontencore en phase de mise en marche et certains aspects ne sont pasencore définis.Difficultés à attirer des investissements étrangers en modalité BOT pourles grands projets tels que les zones logistiques ou le port d’Enfidha, quisont cruciaux pour la stratégie du pays.Persistance de la situation d’enclavement de la Tunisie par rapport àl’Algérie et à la Libye. Les possibilités sont énormes, mais les traficsdiminuent.Construction éventuelle d’un grand port de transbordement en Algérie,ainsi qu’en Libye.AtoutsIntégration desdockers auxentreprisesd’acconageCoûts portuairescompétitifsExtension de lalibéralisationDisparition des dockers indépendants dans les ports. Le personnel demanutention est employé par les terminaux.Compétitivité des coûts portuaires (THC) et flexibilité des horaires (faiblesurcoût le week-end).Libéralisation des activités logistiques. Une nouvelle loi est enpréparation. Elle permettra d’exercer librement toutes les activités,186 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010excepté le métier d'armateur et la manutention portuaire (qui font l’objetd’une concession administrative), à la seule condition de respecter lecahier des charges afin de garantir une qualité minimum des services.Progrès en matièrede TICAttraits pourl’implantationd’entrepôtsoffshoreAmélioration du circuit d’information et de documentation : généralisationde l’utilisation du système TTN et de la « liasse unique » (fruit del’harmonisation et de la simplification documentaires).Conditions favorables à l’implantation d’entrepôts de fret offshore :exonération d’impôts pendant 10 ans et maintien du coût de la maind’œuvrelocale à un niveau similaire à celui qui existait il y a une dizained’années.FaiblessesTrafic deconteneursinsuffisantLenteur desimportationsCongestion desportsRessourcesfinancières limitéesSpécialisationinsuffisante dutransportCherté du transportmaritimeManqued’infrastructuresferroviairesImportant développement du trafic sur semi-remorques avec l'Europe.Nécessité de favoriser le transport en conteneurs pour éviter de souffrirdes futures limitations du transit de camions en Europe.Les temps de passage portuaire des importations sont trop longs(contrôles techniques qui révèlent un certain protectionnisme).Congestion des ports due à la superficie insuffisante des quais, aumanque de zones logistiques et à une gestion déficiente de la part desentreprises importatrices (elles ne disposent pas des ressourcesnécessaires pour retirer les marchandises importées).Manque de ressources des entreprises pour renouveler et étoffer leurparc de véhicules. Cela est tout particulièrement sensible dans le cas dutransport de produits frais, où l’absence de semi-remorques frigorifiquesrisque de freiner le développement des entreprises agricolesspécialisées dans les cultures de contre-saison.Très faible développement du groupage et de la messagerie, ce qui estun handicap dans un pays qui possède de nombreuses PMEindustrielles et commerciales.Le transport maritime international avec la France est cher, car lafréquence des services doit être maintenue, même si les chargementssont insuffisants. Le secteur doit par ailleurs faire face à la concurrencedes services financés par l'Union européenne.Les infrastructures ferroviaires sont insuffisantes pour promouvoir letransport de marchandises diverses par rail (bon nombre de tronçonssont à voie unique).4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la TunisieEn résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sontles suivants :• La description du secteur logistique actuel met en évidence la nécessité d’étendre lemarché logistique en encourageant la sous-traitance et de favoriser sa structuration, plusparticulièrement dans le domaine du transport routier.• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que le clusterexerce de fortes pressions internes en faveur de la modernisation, mais qu'en ce quiCETMO 187

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanconcerne les fournisseurs, il convient d'améliorer la formation et le financement (et, dansle chapitre des infrastructures, de favoriser l’implantation de zones logistiques).• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, on constate, comme au Maroc,l’existence d’un consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programmed’actions bien étudié, bien que compliqué à gérer et à appliquer. Joint aux observationsdes opérateurs privés, ce programme constitue la base fondamentale sur laquelleappuyer le changement.• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de l’intégration régionale, nonseulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et commercial,un aspect crucial pour un pays de dimensions réduites et à vocation internationale.À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon troisgrands domaines :• Application du contrat-programme• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Application du contrat-programmeLes programmes lancés par le gouvernement traitent de façon très cohérente et à grande échellel’amélioration des services et la mise à niveau des opérateurs. L’ampleur de cette échelle et lemanque de ressources financières compliquent la gestion de ces programmes et leur mise enapplication pratique. Il conviendrait donc, comme le suggèrent les opérateurs interrogés, deprioriser les objectifs, et en conséquence, les actions. Étant donné le point de vue innovant de cetteétude, nous avons donné priorité aux préoccupations exprimées par les opérateurs, qui sont ceux quiconnaissent le mieux les problèmes des entreprises et des différents secteurs.Pour les programmes du gouvernement reposant sur la coopération entre secteur public et secteurprivé, le secteur entrepreneurial a participé à leur élaboration et est présent dans les nouveauxorganes de gestion. Comme le montrent les nombreuses actions entreprises pour créer de nouvellesinfrastructures et préparer des réformes juridiques et fiscales, l’essentiel des responsabilités et desefforts à mettre en œuvre pour exécuter ces programmes échoit toutefois à l'Administration.Il ne suffit pourtant pas d'apporter des améliorations infrastructurelles, technologiques etréglementaires pour étoffer l'offre et aider les entreprises. Il faut aussi combiner deux autreséléments :• Des aides personnalisées conditionnées aux résultats pour que les entreprises ou groupementsd’entreprises puissent véritablement internaliser ces améliorations et en tirer profit.• Un environnement favorable à la modernisation et à l’innovation entrepreneuriale, dans lequell’entreprise opératrice pourra trouver des partenaires parlant le même langage qu’elle etpartageant les mêmes besoins en ce qui concerne les fournisseurs et les clients.Prise en compte et priorisation des demandes des opérateursEn ce qui concerne les aspects qui touchent de la façon la plus directe et la plus immédiateles entreprises opératrices tunisiennes et qui ont un impact sur leur viabilité, il convient desouligner les suivants :188 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Accroître la productivité des entreprises. Les entreprises interrogées ont notammentsouligné les mesures suivantes :◦ Amélioration de la formation professionnelle, en étroite collaboration avec le secteurprivé pour augmenter son efficacité.◦ Création d’une offre d’entrepôts logistiques appropriée. Comme dans le cas duMaroc, il serait important de disposer d’un vaste portefeuille de modalités d’offres desol et d’entrepôts logistiques.• Réduire les coûts de production des services◦ Mise en place d’aides fiscales.• Mettre en place un système d’aide financière destiné aux entreprises opératrices pour :◦ L’achat de matériel roulant.◦ L’accès à des entrepôts modernes.◦ L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication modernes.• Améliorer la position des entreprises en augmentant leur taille et en étendant le marché :◦ Aides à l’internationalisation des entreprises.◦ Aides financières et techniques à la création de nouvelles entreprises résultant d’unefusion.• Étendre le marché du transport et de la logistique en encourageant la sous-traitance desentreprises, en commençant par les entreprises d’État.• Réglementer et favoriser l'exercice de nouveaux métiers spécialisés : opérateurlogistique, opérateur intermodal, opérateur d'immobilier logistique.Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en applicationdans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes derenforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.CETMO 189

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean190 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 20105<strong>The</strong> Cluster Approach to Help ModernizeCompanies and the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>Study of the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: StructureChapter 1Player ProfileDescription of ServicesWhat is the sector composition?What are the operating conditions for businesses?Chapter 2Major ChallengesCompetitive analysisWhat factors are holding back modernization?Does the current situation of the cluster foster profitability andthe modernization of operators?Chapter 3Modernizing StrategiesSolutions put forward by the government and by public andprivate operators.Chapter 4SWOT AnalysisConclusionsTo what extent does the future scenario affect businesses?Recommendations and proposals.Chapter 5<strong>The</strong> Cluster ApproachHow can a cluster approach help modernize logistics‐sectoroperators?Figure 5.1 - Chapter 5. <strong>The</strong> Cluster ApproachCoherency between Modernization and the Cluster ApproachThis study uses the expression "modernization" in a generic way to point, on the one hand,to the set of measures promoting improvement of the logistics sector in this case and, on theother hand, to the process aiming at reconciling the levels of service on the two shores of theMediterranean.More specifically, “modernization” refers to the programmes designed to implementimprovement within operating companies. It does not consist of investing in equipment ortechnology, but rather in bringing about internal change related to strategy, operationsmanagement, marketing and communications. This meaning corresponds more closely tothe approach of the present study, which is founded on the principle that in order to improvetransport and logistics, it is better to focus effort on improving companies than merelyimproving their environment, although that is also necessary.According to the information available, when modernization programmes exist, in the strictsense of changes to company management, they are aimed at SMEs, stem from ministriesCETMO 191

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanother than the Ministry of Transport and have not yet been properly applied to this sector. Inshort, they are initiatives stemming from and managed by government departments.<strong>The</strong> analysis of the logistics sector carried out for this study also showed that, besides thegreat vitality of the private companies, there is a strong culture of individualism and littleinclination to form partnerships or group together into professional associations. <strong>The</strong> lack ofcooperation between operating companies coincides with the lack of relations betweenoperators and government departments.In this context, there are three characteristics of the cluster approach which speak in favourof it being applied with the aim of improving modernizing processes in the Maghreb:• <strong>The</strong> cluster concept itself reaches beyond logistics and transport operators to involveother sectors whose contribution is necessary to improve the operation of the logisticssystem as a whole.• Cluster methodology gives priority to companies and is an essential addition to relationsand negotiations between the government and the private sector, where the prime role ofgovernment departments is indisputable.• <strong>The</strong> cluster concept, in its most recent understanding and practical applications, is also aformula which makes it possible to facilitate collaboration with government departments,even if the these departments do not play a dominant role, and to contribute to theimplementation of sectoral plans.Clusters and the Competitiveness of <strong>Sector</strong>s or Groups of Companies<strong>The</strong> cluster concept, which stems from Michael Porter's theories of competitiveness, is basedon the idea that development is encouraged by grouping competing companies together tocreate a critical mass, which makes it easier for them to access resources, share knowledgeand undertake measures aimed at improving their position in the sector and promotinginnovation. It is also a question of making up for limitations such as inadequate negotiatingpower with other companies, limited access to finance, problems integrating technologiesand shortfalls in vocational and business qualifications. <strong>The</strong> cluster concept is based on anincrease in competitive capacity and cannot be used as a protectionist sectoral policy.Clusters aim at improving the efficiency and profitability of business activities, achievingcompetitive advantages such as increased productivity, greater innovation and a broaderrange of activities, as well as creating new companies. <strong>The</strong>se are desirable objectives for thefive countries studied.Experience shows that the key to the success of a cluster lies in achieving a sufficient criticalmass of companies from within the sector who are interested in the initiative, as well ashaving the benefit of collaboration with other support sectors (government departments,universities, technological centres, etc.).In practice, three types of clusters combine criteria of similarity and interdependence:• Regional clusters are based on geographical proximity and concentration. This type ofcluster is relevant to ports and logistics zones.• <strong>Sector</strong>al clusters: the fundamental factor here lies in sharing the same problems,approach and language. This is the case for road transport, forwarding agents andlogistics operators.192 CETMO

<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterranean October 2010• Value-chain clusters: collaboration is necessary to achieve a result. This type of clusterapplies to import and export chains.In the case of the Maghreb, the cluster approach presents a fundamental advantage: it givespriority to companies and makes it possible for them to apply modernizing plans in adecentralized manner, thus increasing their impact. Experience shows that relations andinteraction with other clusters amplifies these results.Experience Applying the Cluster Approach<strong>The</strong> cluster approach is a mature concept which is widely used in the industrial sector andhas been transposed to the services sector. It is more and more being widely used inEurope: the European Cluster Observatory 13 calculates that 38% of European workers areemployed by companies belonging to a cluster. <strong>The</strong> Observatory has also identified morethan 2,000 regional clusters in the 258 regions analysed. <strong>The</strong> methodology is relevant to allcontinents in developed and developing countries.In the Mediterranean context, the approach is being applied in the logistics sector in Italy,France and Spain (for more details, see the European Cluster Observatory website). <strong>The</strong>cluster approach is also applied to the logistics sector in South American countries such asChile, Uruguay and Peru, and in Asian countries.It should be emphasized that the methodology is not only used to promote innovation in themost technological or advanced sense, but to promote the improvement of zones or sectorswhich are lagging behind and where development requires a particular boost.On the basis of its experience, the European Commission has identified some problemsaffecting cluster policy in the European Union which should be kept in mind in the context offuture action. <strong>The</strong> most important points relative to the objectives of this study are as follows:• In certain European countries, cluster policies are being created in the wake of policieson SMEs, thus leading to a scarcity of large companies in some clusters. <strong>The</strong> absence oflarge companies limits the economic impact of such clusters. Clusters should includedifferent types of companies, regardless of their size, if they are to develop their fullpotential.• In many cluster initiatives, the role played by the government goes no further thansupplying financial resources. Although such funding is essential, it is not enough.Governments also need to help clusters cross the competitive barriers they face andprovide the necessary support with regard to innovation.• <strong>The</strong>re is a predisposition toward creating and supporting technological clusters at theexpense of service clusters. Cluster policies generally provide less support for serviceclusters in construction, transport, logistics, financial services, leisure and tourism, eventhough they are necessary to ensure balanced development in European regions.From an operational viewpoint, cluster creation implies a process in which it is crucial toidentify a driving force, a group of companies and a leader or leaders to steer the process.This is relatively easy in industry, but more difficult in the case of the logistics sector.Next, it is necessary to define the objectives and strategy of the clusters, and to choose a setof projects to be implemented. One of the factors the strategic plan should take into account13 Numerous resources on methodology and experience are available on its website www.clusterobservatory.eu.CETMO 193

October 2010<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanis the organizational formula to be adopted. <strong>The</strong> necessary resources must be available,including a manager or a person able to work full time on the initiative.Although clusters are areas intended for companies, the government also has its role to play.Its main functions are to support the cluster financially (and facilitate access to fundingsources), foster contact between the business core and support sectors (universities, trainingcentres, technology platforms, hub managers, etc.) and disseminate the results achieved.Applying the Cluster Approach to the <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong> in the Maghreb: Relevance andViabilityDespite existing difficulties, the logistics sector in the countries analysed shows a certainvitality, the specific expression of which is the expansion of the domestic market thanks toprogress made in logistics sub-contracting, as well as external factors such as:• Industrial nearshoring processes.• Establishment of offshore distribution centres by Asian companies.• Strategies for modernizing the logistics sector.<strong>The</strong> cluster approach would make it possible to strengthen the logistics sector, since itpromotes:• Grouping companies together in professional associations and a collective vision ofactivities (as opposed to individualism).• Business apprenticeship and staff training.• Access to specialized services for companies (at a lower cost and with an increase inquality) and cost management.• Strengthening the cluster environment, thus encouraging agreements betweencompanies and the creation of new companies.In sum, such objectives are of interest to the AMU, since they help overcome the basiclimitations of the logistics systems analysed.This report therefore recommends studying how to use cluster methodology to create a newspecific area for collaboration between operating companies and, in this way, supportprocesses for reforming the logistics sector while contributing to the implementation ofprogrammes designed to modernize businesses.194 CETMO