Una modernizzazione economico-territoriale da transito ferroviario

«1° periodo: costruzione di un tratto rettilineo di scogliera e molo, sopraflutto, per metri 220, banchina
lunga metri 60 alla radice di detto molo, con fondale di metri 4; sistemazione della spiaggia adiacente alla
banchina fra i torrenti Fiumarella e S. Francesco, con un piazzale, rampa con binario discendente al
piazzale della stazione ferroviaria soprastante; strada d’accesso larga metri 10; argine contenitore della
Fiumarella e sistemazione del tratto estremo dell’alveo.
2° periodo: costruzione di un secondo molo (sottoflutto); prolungamento del primo e banchine lungo detto
prolungamento. Gli estremi dei due moli si riavvicineranno in modo da formare la bocca di porto aperta a
N.W. in corrispondenza del settore di traversìa meno temibile» 26 .
I lavori sono appaltati con sollecitudine, ma subito emergono problemi di realizzazione per errori
tecnici di progettazione e per errori di valutazione sull’erosione prodotta dalla violenza delle correnti
in quel tratto di mare. Interramenti e danneggiamenti alle opere murarie costringono frequenti stop ai
lavori, fino alla decisione di rivedere integralmente il primo piano regolatore con uno nuovo affidato
all’Ispettore superiore del Genio civile di Salerno, comm. Domenico Lo Gatto. Questi redige un nuovo
piano regolatore del porto, approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici il 22 giugno del
1911 27 . La realizzazione delle opere sono affidate all’Impresa ing. Davide Achille Iesi di Roma (che
aveva già l’incarico di costruire il nuovo porto di Vasto) ed in breve tempo sono «costruiti ml. 212 del
molo nord e ml. 178 del molo sud col sistema a scogliera con massi del volume di mc. 12 in
calcestruzzo di calce e pozzolana» 28 . Ma anche questi nuovi lavori incappano nella violenza dei mari
molto lunghi che si abbattono sulla costa e finiscono per essere sospesi. Le continue mareggiate
insabbiano ogni volta anche i binari posi in opera nel cantiere per il trasporto dei massi delle dighe,
tanto da generare anche una vertenza legale con l’impresa appaltante. Così, sii prede in seria
considerazione l’ipotesi di abbandonare tutto, dando incarico ad un nuovo Ispettore superiore del
Genio civile, il comm. Cesare Verdinois, di riferire sull’opportunità di continuare i lavori o
quantomeno di suggerire le modifiche da apportare ai criteri del piano regolatore generale
precedentemente approvato 29 .
L’opera non viene abbandonata, ma si pensa di migliorarne il progetto. La modifica più rilevante,
proposta dal nuovo ispettore è quella di ridurre la lunghezza dei moli, piegando subito il molo nord con
andamento quasi parallelo alla spiaggia e piegando, contestualmente, anche quello a sud in modo da
avere la bocca di porto rivolta a mezzogiorno. Questa modifica obbliga ad una riapprovazione del
progetto nonché ad una ridefinizione del preventivo economico. I lavori, così, vengono sospesi, anche
perché la fine del primo conflitto mondiale stava intanto spostando gli interessi nazionali su altre
priorità, prima fra tutte il lavoro ai reduci e combattenti rientrati vittoriosi in patria. Così le priorità
economiche statali vengono dirottate nelle aree interne dove più forte era la mancanza di lavoro.
Si ritorna a parlare di porto solo alla metà degli anni ’20, quando viene istituito il Provveditorato alle
opere pubbliche della Calabria che:
«seguendo i criteri dell’Ispettore comm. Verdinois, fece redigere in data 23 agosto 1926 un progetto
comprendente il nuovo piano regolatore del porto e la prosecuzione intanto del molo nord per un altro
tratto di circa ml. 100.
Nel piano regolatore venne previsto il prolungamento del molo nord per ml. 279,20, di cui ml. 71,20 in
curva e ml. 208 in rettilineo con andamento quasi parallelo alla spiaggia, e il prolungamento del molo sud
per ml. 188,80, di cui ml. 61,80 in curva e ml. 127 in rettilineo con andamento tale da risultare, come è
stato detto, la bocca rivolta a sud e della larghezza di ml. 90.
I moli vennero previsti in scogliera formata con massi artificiali in calcestruzzo cementizio, del volume di
mc. 12 e, in rapporto a un tirante medio di acqua di m. 8,50 venne stabilito, per detti moli, una larghezza
alla base di metri 41,25 e in sommità, a livello medio del mare, di metri 20 con scarpa di 1,5x1,00 verso
mare e 1x1 verso l’interno.
I lavori del primo lotto, e cioè quelli suaccennati di prolungamento del molo nord per un tratto di ml. 100,
di cui ml. 71,20 in curva da costruirsi a sezione completa, esclusione fatta per la soprastruttura e muro di
guardia, la cui esecuzione era da rimandarsi a dopo che la scogliera avesse esibito il dovuto assestamento,
risultarono dell’importo di £. 3.700.000 e furono appaltati all’impresa “Soc. E. Parrini e C.” di Roma
mediante contratto del 4 aprile 1927.
I lavori furono consegnati il 3 maggio 1927 e finora l’impresa oltre ad avere eseguiti i lavori, anch’essi
previsti nel progetto esecutivo, di deviazione del torrente S. Domenico e le opere accessorie per la difesa
della ferrovia, ha costruito quasi tutti i massi occorrenti per la costruzione dell’anzidetto tratto di molo.
Era stata anche iniziata la loro gettata per la formazione della scogliera, però venne subito sospesa in
considerazione degli effetti dannosi prodotti dalle forti mareggiate avvenute durante l’inverno.
Giuseppe De Luca - 4