Automazione e sistemi di sicurezza delle metropolitane

Fig. 3.5 – Schema di funzionamento di un sistema ATP
Il sistema associa delle bande di velocità che appaiono dietro al primo treno alle sezioni di
blocco.
La velocità permessa nella sezione occupata dal treno è naturalmente zero, e lo è anche nel
blocco seguente il treno stesso, che costituisce quindi il cosiddetto “ overlap ” dei sistemi
tradizionali, ovvero lo spazio necessario per una frenata di emergenza. Se il treno attraversa il
limite di questa sezione viene automaticamente fermato. Le sezioni seguenti riducono
progressivamente la velocità permessa al mezzo.
Il sistema ATP può essere usato in combinazione con il cosiddetto ATO (automatic train
operation ) che regola lo spazio di frenatura realizzando il diagramma di trazione
previsto(fermata a bersaglio).
Se la marcia è svolta senza macchinista,il sistema ATO insieme all’ATP deve controllare le
funzioni di apertura e chiusura delle porte in sicurezza e dare il comando di partenza dei treni
dopo la verifica dell’avvenuta chiusura delle porte ed il loro successivo blocco.
La presenza contemporanea dei sistemi ATP e ATO prende il nome di ATC ( automatic train
control).
In caso di presenza di un comando centrale del materiale rotabile,realizzato automaticamente
tramite computer,si parla di ATS (automatic train supervision) i cui compiti sono:
Controllo dei tempi di partenza dei treni dalle stazioni,in accordo con gli orari
prestabiliti.
Effettuazione del selezionamento,mediante il posizionamento corretto degli
scambi,degli itinerari e conseguentemente assegnando a ciascun treno il corretto
movimento in coerenza con i vincoli dell’ATP.
Controllo del movimento globale dei treni in relazione all’orario da rispettare
aggiornando con continuità l’identità la posizione e la destinazione dei treni in
circolazione.
Intervento in tempo reale sul diagramma di trazione dei treni per l’osservanza degli
orari e ricostruzione degli orari di esercizio in caso di variazione dei treni in
circolazione.
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