Lituania Il sistema di comunicazione e la logistica ... - Sviluppo Lazio

Lituania
Il sistema di comunicazione e la logistica
in Lituania e nei paesi baltici
a cura di:
Sviluppo Lazio S.p.A.
Servizio Internazionalizzazione
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Indice
INTRODUZIONE………………………………………………………………………………….4
1. SCENARIO DI RIFERIMENTO……………………………………………………………. 5
1.1 Territorio naturale
1.2 Panorama economico
1.3 Rapporti con l’Italia e opportunità d’investimento
1.4 Analisi SWOT
2. I PAESI BALTICI NELL’UNIONE EUROPEA………………………………………….15
2.1 Allargamento ad est
2.2 L’ingresso nell’euro
2.3 Il processo di convergenza
2.4 Conseguenze spaziali
3. LOGISTICA………………………………………………………………………………… .22
3.1 Importanza della pianificazione territoriale
3.2 Struttura insediativi
3.3 Trasporti
3.4 Telecomunicazioni
3.5 Energia
3.6 Politiche e programmi europei di sviluppo
3.7 I corridoi paneuropei
3.8 Progetti infrastrutturali
4. LE OPPORTUNITA’ D’INVESTIMENTO PER LE PMI LAZIALI…………………… 47
4.1 Analisi del territorio e del tessuto produttivo del Lazio nel settore della logistica
4.2 Infrastrutture e logistica nel Lazio: indagine sulle aziende laziali del settore
4.3 Le opportunità nelle repubbliche baltiche per le imprese del Lazio nel settore
CONCLUSIONI…………………………………………………………………………………57
2

Settembre 2005
3

INTRODUZIONE
Le Repubbliche baltiche fanno parte di una delle aree più interessanti dal punto di vista
geopolitico e geo-economico: Estonia, Lettonia e Lituania sono nate dal recente
smembramento dell’URSS (1991) e sono tra i dieci Paesi protagonisti della recentissima
espansione dell’Unione Europea (1 maggio 2004), in qualità di Stati membri con deroga.
L’allargamento ad est ha come diretta conseguenza quella di portare importanti
cambiamenti nel sistema economico dell’Unione, ovviamente più drammatici per i nuovi
membri, in quanto si tratta di cambiamenti strutturali. Si può ragionevolmente aspettare che
la futura crescita della regione baltica faccia raggiungere il livello attuale dell’UE in circa
trent’anni, il che presuppone un periodo intensivo di investimenti probabilmente
accompagnati da sconvolgimenti nella struttura insediativa. Tutte questioni in cui una
pianificazione spaziale sostenibile, e quindi proiettata nel futuro, può e deve giocare il
suo ruolo.
E’ da considerare poi che Estonia, Lettonia e Lituania si trovano a confrontarsi direttamente
con gli altri Stati appartenenti alla regione baltica, con cui hanno relazioni fortemente
squilibrate. In effetti, economicamente, socialmente e culturalmente, gli Stati europei più
piccoli sono tendenzialmente dipendenti dai loro vicini più grandi, con il rischio di una
concentrazione sproporzionata di attività economiche al centro del continente. Emerge quindi
il bisogno, ma è anche una grossa sfida e al tempo stesso un’opportunità, che i Paesi
periferici si rafforzino all’interno, per essere capaci di agire indipendentemente nel sistema
economico globale.
Le attività economiche tendono sempre più ad aprirsi al mercato globale, cercando partner
commerciali in circoli sempre più ampi e facendo sempre meno affidamento sul semplice
contesto statale. Contemporaneamente i soggetti economici cercano di inserirsi in ambienti
più prettamente “locali”, che rendano possibili contatti face-to-face e la creazione di un clima
di fiducia, così che le imprese possano scambiarsi i vantaggi delle economie esterne. Queste
ultime dipendono dalle relazioni sociali di produzione che si costituiscono all’interno del
territorio che le comprende, e trovano la loro efficacia nel grado di coesione socioculturale
e soprattutto nella consapevolezza presente nel sistema locale.
La logica dell’organizzazione spaziale così diventa uno strumento cruciale per la formazione
di un milieu innovativo e dinamico, in cui si possano combinare sinergicamente varie attività
e competenze. Per ottenere un alto livello di interazione è necessario un altrettanto alto
livello di sviluppo economico che metta in evidenza a tutti i partner vantaggi reciproci.
4

Capitolo primo
SCENARIO DI RIFERIMENTO
ESTONIA
LETTONIA
LITUANIA
5

ESTONIA
Superficie
45.227 kmq (15% della sup. dell'Italia)
Capitale
Tallinn (434.763 abitanti);
Popolazione
1.32.893 abitanti (2005)
Gruppi etnici
Estoni 67,9%, Russi 25,6%, Ucraini 2,1%, Finlandesi 1,3%, Ucraini 1%, altri 2,2%
Composizione della popolazione in base all’età:
0-14 (15,2%), 15-64 (67,6%), 65 ed oltre (17,2%)
Lingua
La lingua ufficiale del Paese è l’estone (67,3%); tuttavia, è diffuso anche il russo (27,9%), altro
2,3%, sconosciuti 0,7%) (2000).
Religione
Luterani 13,6%, ortodossi 12,8%, altri cristiani (tra cui Metodisti, Avventisti, Romano Cattolici) 1,4%,
non affiliati 34,1%, altri non specificati 32%, non praticanti alcuna religione 6,1% (2000)
Moneta
L’unità monetaria è la Corona (EEK); (cambio a lunedì 3 aprile 2006: 1 EEK = 0.0639115 EUR /1 EUR
= 15.6466 EEK)
Forma di Governo
Repubblica Parlamentare
Capo dello stato: Arnold RUUTEL (2001)
Capo del governo: Andrus ANSIP (2005)
gabinetto: il Consiglio dei Ministri è nominato dal premier su approvazione del parlamento
elezioni: le ultime tornate elettorali per il parlamento risalgono a marzo 2003, le prossime
sono previste per marzo 2007; le ultime tornate elettorali per il presidente risalgono a
settembre 2001, le prossime sono previste per l’autunno 2006;
-il presidente della repubblica viene eletto dal parlamento con mandato quinquennale (il
candidato deve assicurasi i 2/3 dei voti, altrimenti dopo 3 ballottaggi viene convocata un
assemblea parlamentare con membri del parlamento e dei governi locali per eleggere il
presidente tra i primi due candidati con la più larga percentuale di voti.
Divisioni amministrative:
15 contee (Harjumaa, Hiiumaa, Ida-Virumaa, Jarvamaa, Jogevamaa, Laanemaa, Laane-
Virumaa, Parnumaa, Polvamaa, Raplamaa, Saaremaa, Tartumaa, Valgamaa, Viljandimaa,
Vorumaa
6

LETTONIA
Superficie
64.589 Kmq (21 % della sup. dell'Italia)
Capitale
Riga (815.815 abitanti);
Popolazione
2.290.237 abitanti (2005)
Gruppi etnici
Lettoni 57,7%, Russi 29,6%, Polacchi 2%, Lituani 1,4%, altri 2%
Composizione della popolazione in base all’età:
0-14 (14%), 15-64 (69,6%), 65 ed oltre (16,4%)
Lingua
La lingua ufficiale del Paese è il lettone (antica lingua Indoeuropea); tuttavia, è diffuso anche il
russo. A livello commerciale la lingua usata è l’inglese sebbene si faccia largamente ricorso
anche al tedesco.
Religione
Luterani, Romano Cattolici, Russi Ortodossi
Moneta
L’unità monetaria è il Lats (LVL); (cambio a lunedì 3 aprile 2006 :1 LVL = 1.42287 EUR/1 EUR =
0.702804 LVL )
Forma di Governo
Democrazia Parlamentare.
Capo dello Stato: Vaira Vike-Freiberga (1999)
Capo del Governo: Aigars Kalvitis (2004),
gabinetto: Il consiglio dei ministri viene nominato dal parlamento su proposta del premier
elezioni:le ultime elezioni parlamentari risalgono ad ottobre 2002, le prossime si dovrebbero
tenere nell’ottobre 2006; le ultime presidenziali sono si sono tenute il 29/06/03 le prossime
sono previste per giugno 2007
-il presidente è stato rieletto dal parlamento con un mandato quadriennale; il primo ministro
viene designato dal presidente
Divisioni Amministrative:
26 contee (Aizkraukles, Aluksnes, Balvu, Bauskas, Cesu, Daugavpils, Dobeles, Gulbenes,
Jekabpils, Jelgavas, Kraslavas, Kuldigas, Liepajas, Limbazu, Ludzas, Madonas, Ogres, Preilu,
Rezeknes, Rigas, Saldus, Talsu, Tukuma, Valkas, Valmieras, Ventspils ) e 7 municipalità
(Daugavpils, Jelgava, Jurmala, Liepaja, Rezekne, Riga, Ventspils)
Relazioni internazionali
Membro di: ONU, OSCE, FAO, UNCTAD, UNESCO, WIPO, WTO
7

LITUANIA
Superficie
62.500 Kmq (pari al 22% della sup.dell’Italia)
Capitale e città principali
Vilnius (576.000 abitanti); Kaunas (415.000 abitanti); Klaipėda (203.000 abitanti);
Šiauliai (147.000 abitanti);Panevėys (132.000 abitanti)
Popolazione
3.585.906 abitanti ; densità 57 abitanti per Kmq
Gruppi etnici
Lituani 80,6%, Russi 8,7%, Polacchi 7%, Bielorussi 1,6%, Ucraini 1%, altri 0,9%
Composizione della popolazione in base all’età:
0-14 (16,7%), 15-64 (70,3%), 65 ed oltre (13%)
Lingua
La lingua ufficiale del Paese è il lituano (antica lingua Indoeuropea); tuttavia, è diffuso anche il
russo. A livello commerciale la lingua usata è l’inglese sebbene si faccia largamente ricorso
anche al tedesco.
Religione
Cattolici (72%), Ortodossi (2,5%), Protestanti (1,3%)
Moneta
L’unità monetaria è la Litas (LTL). La Lituania è entrata nel EMR II (Exchange Rate Mechanism)
nel giugno 2004 con un tasso di cambio di 3,45 litas per un euro. Nei confronti del dollaro, la
litas ha registrato dei continui apprezzamenti dal 2002 ad oggi.
(cambio a giovedì 6 aprile 2006: 1 LTL = 0.289620 EUR/1 EUR = 3.45280 LTL)
Forma di Governo
Repubblica Presidenziale
Capo dello Stato: Valdas Adamkus (2004);
capo del Governo: Algirdas M. Brazauskas (2001);
Ministro degli Esteri: Ananas Valionis
gabinetto: Il consiglio dei ministri viene nominato dal presidente della repubblica su proposta del
premier
elezioni: le ultime elezioni parlamentari risalgono ad ottobre 2004, le prossime sono previste per
ottobre 2008; le ultime elezioni presidenziali risalgono a giugno 2004, le prossime sono previste per
giugno 2009;
-il capo dello stato viene eletto con voto popolare per un periodo di cinque anni ; il premier viene
nominato dal presidente su approvazione del parlamento
Divisioni amministrative:
10 contee (Alytus, Kauno, Klaipedos, Marijampoles, Panevezio, Siauliu, Taurages, Telsiu, Utenos,
Vilnius)
Relazioni internazionali
Membro di: Consiglio d’Europa, EBRD, ONU, OSCE, FAO, UNCTAD, UNESCO, WIPO, NATO e UE
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1.1 TERRITORIO NATURALE
ESTONIA
Superficie totale: 45226 kmq
terra: 43211 kmq
acqua: 2015 kmq
comprende 1520 isole nel Mar Baltico
Confini: 633 km (339 km con la Lettonia, 294 km con la Russia)
Coste: 3794 km
Concessioni marittime: acque territoriali 12 miglia
zona economica esclusiva 200 miglia
Clima: marittimo, umido, inverni moderati, estati fresche
Terreni: paludosi, piatti al nord e collinosi al sud
Risorse naturali: olio di scisto, torba, fosforite, argilla, calcare, sabbia,
dolomite, terra arabile, fanghi marini
Uso della terra: arabile 16,04%, colture permanenti 0,45%, altro 83,51%
(nel 2001)
Rischi ambientali: aria inquinata con biossido di zolfo dalla combustione di olio di
scisto nel nord est. Comunque, la quantità di inquinanti emessi nell’aria sta
progressivamente diminuendo, le emissioni nel 2000 erano 80% in meno
rispetto al 1980; i rifiuti scaricati nelle acque nel 2000 erano 1/20 rispetto
al 1980; l’Estonia ha più di 1400 laghi naturali e artificiali, che hanno bisogno
di essere monitorati, specialmente nelle aree agricole.
LETTONIA
Superficie totale: 64589 kmq
terra: 63589 kmq
acqua: 1000 kmq
Confini: 1150 km (339 km con l’Estonia, 217 km con la Russia, 141 km con la Bielorussia,
453 km con la Lituania)
Coste: 531 km
Concessioni marittime: acque territoriali 12 miglia
zona economica esclusiva 200 miglia
piattaforma continentale 200 metri di profondità
Clima: marittimo, umido, inverni moderati, estati fresche
Terreni: bassa pianura
Risorse naturali: torba, calcare, dolomite, ambra, legno, terra arabile
Uso della terra: arabile 29,67%, colture permanenti 0,47%, altro 69,86%
(nel 2001)
Rischi ambientali: dopo l’indipendenza l’ambiente ha beneficiato della
riconversione economica verso l’industria dei servizi; le priorità sono il
miglioramento della qualità dell’acqua potabile, il sistema fognario, la gestione
dei rifiuti pericolosi, la riduzione dell’inquinamento atmosferico.
LITUANIA
Confini: 1273 km (453 km con la Lettonia, 502 km con la Bielorussia, 91 km con la
Polonia, 227 km con la Russia-Kaliningrad)
Coste: 99 km
Concessioni marittime: acque territoriali 12 miglia
Clima: transitorio, tra marittimo e continentale, umido, inverni ed estati moderati
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Terreni: bassa pianura, suolo fertile, molti piccoli laghi
Risorse naturali: torba, terra arabile
Uso della terra: arabile 45,22%, colture permanenti 0,91%, altro 53,87%
(nel 2001)
Rischi ambientali: contaminazione del suolo e delle acque sotterranee con prodotti chimici
e petroliferi
Le risorse ambientali e la conservazione del patrimonio naturale
Nella regione baltica si possono trovare ampie zone incontaminate preservate con un alto
livello di biodiversità.
Le foreste sono tra le più importanti risorse naturali dell’area, oltre al valore naturale e
turistico sono una delle fonti principali dei redditi da esportazione e rappresentano
un’opportunità per le piccole e medie imprese nelle zone rurali e periferiche.
Altra preziosa ricchezza naturale è il Mar Baltico, oggetto tra l’altro, di una spinosa
questione ambientale relativa all’elevata concentrazione di metalli pesanti (eutrofizzazione)
presenti nelle sue acque. Il collegamento con il mare del Nord e l’oceano Atlantico è molto
limitato; in inverno soprattutto, quando il Baltico è in larga parte ghiacciato.
Un problema a parte è la minaccia ambientale che viene dal nord-ovest della Russia, posta
dallo smaltimento delle scorie radioattive, specialmente di origine militare. La presenza di
reattori nucleari nella regione russa e i problemi associati alla loro sicurezza fanno della
questione nucleare un problema esteso a tutti i Paesi vicini.
Negli Stati in transizione le politiche ambientali soffrono ancora di conflitti di fondo tra
protezione naturale e sviluppo socio-economico. Attualmente le attività di conservazione del
patrimonio naturale non sono coordinate con le politiche spaziali e regionali, e ancora di
meno sono comprese concettualmente all’interno di esse. Spesso, dunque, le essenziali
misure volte al progresso economico vengono ostacolate, perché non si riesce a concepire
una promozione innovativa delle risorse naturali come fonte di reddito e non si arriva a
riconoscere l’importanza della flessibilità nel raggiungimento dello sviluppo territoriale.
La pianificazione del territorio offre importanti opportunità in questo senso per la
protezione e lo sviluppo delle risorse naturali, attraverso la gestione integrata delle aree
ecologicamente vulnerabili, i paesaggi culturali, i siti industriali ed economici, le zone
densamente popolate. Essa, quando è in grado di supportare una struttura insediativa
policentrica in sintonia con le capacità ambientali (anche concentrandosi su forme di
trasporto “ambientalmente corrette”), riesce a mettere d’accordo territorio naturale e
territorio economico; riesce eventualmente anche a superare la competizione tra differenti, a
volte contraddittori, usi del territorio quali turismo, industria, agricoltura, insediamenti
residenziali.
Dal punto di vista degli insediamenti, le aree periferiche sono prevalentemente rurali,
caratterizzate da bassa densità di popolazione, grande distanza dai mercati principali, piccoli
mercati interni, carenza di opportunità per economie di scala, scarsità di centri di formazione,
livello dell’educazione della popolazione relativamente basso ed una crescente mancanza di
persone in età lavorativa che si spostano nelle aree metropolitane. Proprio le risorse umane
sono, invece, un elemento chiave dello sviluppo, di cui emerge nuovamente la dimensione
locale e regionale; è necessario che si stabiliscano delle interazioni fisiche e intellettuali
attraverso nodi strategici di sinergie e comunicazioni, ambito in cui, ancora una volta, gioca
un ruolo fondamentale un’organizzazione territoriale che sappia combinare la crescita con un
ragionevole equilibrio spaziale, mettendo in campo adeguate strutture fisiche e risorse
istituzionali.
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1.2 PANORAMA ECONOMICO
Durante il regime sovietico, le Repubbliche baltiche erano considerate la zona industrializzata
dell’URSS, visto il gran numero di industrie esistenti. Dopo la caduta del comunismo sono
venuti meno i rapporti commerciali con i partner tradizionali e la liberalizzazione dei prezzi ha
portato gravi problemi di liquidità; trovandosi poi ad un basso livello di sviluppo, i Paesi non
hanno potuto stabilire velocemente nuovi rapporti commerciali con gli Stati occidentali e
quasi tutti i grandi gruppi industriali si sono praticamente dissolti.
Le strutture economiche degli Stati baltici portano ancora con sé elementi dell’economia
centralizzata di derivazione sovietica, anche se si tratta di un fattore che ha un peso
sempre minore.
Si assiste ad un rapido incremento di industrie manifatturiere orientate all’esportazione,
spesso con un forte interesse straniero che sfrutta soprattutto i vantaggi dei bassi salari.
Questo tipo di economia labour intensive sarà predominante ancora per un lungo periodo e,
nonostante soffra di una forte discrepanza tra il sistema educativo e i reali obiettivi
economici, rimane uno strumento fondamentale quando un Paese si inserisce nel contesto
occidentale europeo e ha bisogno di farne parte con un proprio vantaggio competitivo.
Nei prossimi anni è previsto un cambiamento graduale nella struttura economica di tali Paesi,
a favore di un’economia knowledge intensive. Questa tipologia, sebbene ad uno stadio
iniziale, è fondamentale in un’ottica di lungo periodo se si vuole competere con le altre
economie europee su uno stesso livello; la società dell’informazione e della tecnologia è il
nuovo paradigma economico e culturale e le basi di questa espansione devono essere
gettate ora.
L’andamento economico dei tre Paesi baltici presenta da anni ormai un andamento
costantemente positivo, grazie alle riforme intraprese dal 1991, con tassi di crescita tra i
più elevati in Europa. Fin dal 1999, infatti, alla recessione indotta dalla crisi finanziaria russa
del 1998 è seguita una significativa ripresa, trainata soprattutto dalla domanda estera.
Anzitutto è importante ricordarsi delle dimensioni piuttosto ridotte delle regione (si tratta di
tre nazioni che non raggiungono in totale 8 milioni di abitanti) e del fatto che, non essendosi
ancora probabilmente del tutto completato il processo di ristrutturazione economica,
l’economia non ufficiale, e pertanto non registrata nelle statistiche, riveste ancora un ruolo
non indifferente (essa è stata stimata da un articolo pubblicato ad ottobre 2003 dal
quotidiano Financial Times come prossima al 30% del PIL).
I settori che maggiormente hanno alimentato questa crescita sono stati la produzione
industriale, l’edilizia, il commercio. Poche industrie dominano il settore industriale; negli
ultimi anni i governi centrali hanno cercato di facilitare la fondazione di nuove aziende e il
miglioramento delle piccole e medie imprese. I punti di forza sono insiti proprio nell’intensità
del lavoro e nei comparti a basso valore aggiunto (lavorazione di prodotti alimentari, di
legname, prodotti tessili). L’entrata nell’Unione Europea, però, ha messo in evidenza il
problema della ristrutturazione dei macchinari e degli equipaggiamenti elettrici esistenti.
L’edilizia è stato uno dei settori più dinamici dell’economia negli ultimi anni, sebbene il
boom edilizio sia concentrato nelle capitali e in alcune delle principali città. La costruzione di
edifici commerciali (per la vendita al dettaglio e all’ingrosso) è stata più attiva grazie alla
massiccia costruzione di centri commerciali. Dal 2003 si sta invece assistendo anche alla
crescita dell’edilizia residenziale e ad un significativo aumento di progetti per la
riqualificazione di infrastrutture pubbliche, come il miglioramento dei porti, la riparazione di
strade e la costruzione di impianti di trattamento delle acque fognarie.
Il volume degli scambi commerciali è in notevole aumento e riguarda soprattutto
macchinari per l’industria, prodotti legnari, tessili, siderurgici, chimici, mezzi di trasporto,
metalli, alimentari. I Paesi maggiormente interessati a questi rapporti commerciali sono
11

Russia, Germania, Svezia, Finlandia, Norvegia, Danimarca, Gran Bretagna, Polonia, Stati
Uniti.
Il turismo è una voce che di recente ha fatto registrare una crescita del reddito. I Paesi
baltici non sono, infatti, propriamente identificati come una destinazione turistica. Tuttavia il
turismo di affari e quello di piacere, specialmente rivolti alle capitali e alle grandi città, hanno
oggi una loro nicchia nell’economia locale e costituiscono un potenziale per contribuire allo
sviluppo con nuova occupazione, e alla diffusione di una nuova coscienza ambientale e
culturale. I turisti cercano nuove esperienze dalla cultura, dalla natura, dalle relazioni sociali
proprie del territorio in cui si trovano; chi viaggia per lavoro ha bisogno di servizi tecnici,
competenza, sicurezza. L’espansione del turismo chiama in causa un monitoraggio sulla
presenza e sulla funzionalità delle infrastrutture di base: si rendono necessari investimenti in
aeroporti, porti, strade, ferrovie, telecomunicazioni e nuove tecnologie, al fine di intrecciare
relazioni più strette con l’economia europea e mondiale, per non perdere le opportunità che
derivano dall’inserimento di un sistema locale nel contesto globale.
Un problema permanente, comune a tutti e tre gli Stati, è la disoccupazione.
Principalmente di natura strutturale, è notevolmente aumentata in seguito alla transizione
verso il libero mercato, come conseguenza del processo di ristrutturazione ed ottimizzazione
dell’intero settore industriale. Molte persone hanno una formazione professionale di tipo
sovietico, che non è compatibile con le richieste di un’economia moderna di mercato.
Numerose, inoltre, sono le attività legate all’economia sommersa e i lavori sottopagati.
1.3 RAPPORTI CON L’ITALIA ED OPPORTUNITA’
D’INVESTIMENTO
Per quanto riguarda le relazioni con l’Italia, i settori della meccanica, dell’abbigliamento e
delle calzature e dei prodotti alimentari, sono quelli che in termini di qualità meglio
rappresentano il “made in Italy”, vantando in queste zone una notevole diffusione anche nel
commercio al dettaglio.
La presenza italiana resta comunque inferiore alle sue potenzialità; in effetti, la lontananza
geografica dei mercati dei Paesi baltici e le loro ridotte dimensioni, sia in termini di
popolazione che di potere d’acquisto, unitamente alla farraginosità dell’apparato burocratico,
non rappresentano certo degli incentivi per le PMI italiane. Questi deterrenti sono in parte
compensati dai vantaggi rappresentati dalla strategica posizione geografica della regione,
quale ponte per l’Occidente verso il vasto mercato che arriva fino alle aree nord-occidentali
della Russia.
In realtà, negli ultimi dieci anni, Estonia, Lettonia e Lituania hanno compiuto notevoli
progressi, assicurando la stabilità macroeconomia e migliorando costantemente il clima degli
investimenti. Nei settori tecnologicamente avanzati, in cui le imprese italiane hanno
raggiunto buoni livelli di specializzazione, sono auspicabili sinergie ed interazioni con i più
importanti comparti dell’industria locale, soprattutto nei settori dei beni strumentali e
dell’impiantistica, e non solo per fornire macchinari, impianti e componenti, ma anche per
incentivare investimenti e collaborazioni industriali. In effetti, nelle partecipazioni industriali e
negli investimenti diretti, la posizione dell’Italia è ancora alquanto debole poiché, nonostante
le forti potenzialità, manca da parte delle aziende un reale interesse, che può essere
sollecitato prendendo in considerazione i programmi di sviluppo delle tre Repubbliche
baltiche nel loro insieme, con particolare attenzione ai fondi che vengono messi a
disposizione dalla Comunità Europea, schiudendo interessanti opportunità di
cooperazione. Ad esempio, appaiono promettenti gli investimenti nei settori
dell’approvvigionamento idrico, della viabilità, dell’energia e della protezione dell’ambiente in
senso lato, ambiti in cui saranno necessari adeguamenti delle infrastrutture e dei processi
alle normative comunitarie.
12

L’Istituto per il Commercio Estero ha identificato fra i settori più attraenti per l’export italiano
quelli della meccanica in senso lato, senza tralasciare comunque i tradizionali settori degli
articoli di gomma e plastica, prodotti chimici e farmaceutici, nonché tessuti, calzature,
autoveicoli industriali e agricoli, prodotti alimentari. Quanto alle opportunità d’investimento,
le opportunità maggiori sono presenti nei beni strumentali e nell’impiantistica oltre che nei
settori tessile, alimentare, ambiente, delle telecomunicazioni e del legno.
Un’area di potenziale interesse per le imprese italiane potrebbe essere quella dei servizi
bancari. Il sistema bancario, infatti, è formato da un numero limitato di istituti, parzialmente
in mano a gruppi stranieri, e offre una contenuta gamma di servizi finanziari, scarsamente
diversificata e non sufficientemente flessibile. In nessuna delle tre Repubbliche, comunque, è
presente una banca italiana, il che incide negativamente sui rapporti commerciali e
costituisce un deterrente per gli investitori; allo stesso tempo rappresenta un potenziale
interesse.
E’ soprattutto nel campo delle piccole e medie imprese e delle aziende agricole che il sistema
bancario appare inadeguato a finanziare i progetti di ristrutturazione e il potenziamento delle
infrastrutture, nonché a sostenere lo sforzo di competitività che l’ingresso nell’Unione
Europea comporta. Nel settore agricolo, in particolare, le piccole aziende non sono in grado
di reperire i finanziamenti necessari per adeguare le proprie strutture e dimensioni alle
esigenze di un’agricoltura moderna.
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1.4 ANALISI SWOT
PUNTI DI FORZA
Percezione del concetto “Baltico” come
una preziosa qualità comune: visione
pan-baltica in termini di rafforzamento
politico e cooperazione transnazionale.
Apertura al commercio internazionale
ed agli investimenti.
Qualità ambientale relativamente alta.
Importante patrimonio culturale.
Presenza di risorse naturali ancora da
sfruttare.
OPPORTUNITA’
Cooperazione tra città e regioni per
rafforzare la posizione competitiva
dell’intera area baltica.
Utilizzo dei fondi dell’UE.
Potenzialità di un lungo periodo di
rapida crescita.
Benefici derivanti dalla globalizzazione.
Potenzialità per lo sviluppo di turismo
di qualità.
Pressione sul territorio relativamente
bassa, grazie ad una bassa densità di
popolazione.
Alto potenziale dei servizi marittimi per
assorbire la futura crescita di trasporti.
PUNTI DI DEBOLEZZA
Instabilità delle istituzioni nel
delineamento di politiche territoriali.
Insufficienza delle istituzioni di mercato.
Disparità nel livello di sviluppo socioeconomico
nei confronti dei Paesi occidentali
vicini.
Persistenza di barriere per l’accesso al
mercato.
Alto grado di sensibilità naturale,
inquinamento del Mar Baltico.
Mancanza di una strategia logistica per
connessioni intermodali.
Insufficienza delle infrastrutture di trasporto.
RISCHI
Crescita economica accompagnata da
disuguaglianze sociali.
Sviluppo insostenibile dovuto all’ottica di
breve periodo, alla mancanza di approcci
integrati e multisettoriali.
Difficoltà a fare propri i requisiti della “New
economy” .
Pressione crescente sulle regioni agricole.
Forte pressione delle attività umane sul
paesaggio.
Sviluppo non equilibrato del sistema urbano.
Diseconomie urbane.
Livello decrescente dei servizi per il
trasporto pubblico, eccessivo aumento del
trasporto stradale.
Fonte: elaborazione da “Baltic Sea Region INTERREG III B Neighbourhood Programme
2002-2006”
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Capitolo secondo
I PAESI BALTICI NELL’UNIONE EUROPEA
Fonte: Banca Centrale Europea
2.1 ALLARGAMENTO AD EST
Tra la fine del XX e l’inizio del XXI secolo si sono aperte e si stanno attualmente
delineando per i Paesi baltici nuove prospettive di sviluppo. Queste sono alimentate
da due grandi processi: la transizione, in ogni singolo Stato, del sistema socio-economico
verso la democrazia e l’economia orientata al mercato, e il loro accesso all’Unione Europea. Il
primo processo si è diffuso praticamente nell’intera regione, portando innovazioni
nell’imprenditoria locale grazie alla reale apertura dei mercati agli scambi internazionali; il
secondo processo è in corso e lontano dall’essere concluso, in ragione di alcune questioni da
affrontare e superare, sebbene Estonia, Lettonia e Lituania siano ufficialmente entrate
nell’UE nel 2004.
A differenza degli altri nuovi membri che precedentemente hanno avuto accesso all’Unione,
le Repubbliche Baltiche stanno sperimentando un impatto più profondo, poiché le loro
strutture amministrative e i loro meccanismi decisionali non sono abbastanza armonizzati per
rispondere adeguatamente alle iniziative comunitarie. Questo implica un’enorme sfida sia per
gli Stati stessi, che per i vecchi membri che devono contribuire ad incrementare la capacità
dei nuovi ad adottare i dettami fondamentali della politica europea ed aiutarli nella
riconciliazione tra sviluppo, crescita ed equilibrio.
In effetti, l’allargamento non costituisce una novità assoluta, dal momento che il processo
d’integrazione dei mercati è cominciato immediatamente dopo il crollo del muro di Berlino nel
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1989. L’efficienza economica dell’Unione allargata non deriverà in modo automatico dalla sua
ampiezza; molto dipenderà dal modello economico che si darà il processo d’integrazione e a
come verranno gestite opportunità, vantaggi e rischi.
Per gli Stati già appartenenti all’Unione, l’integrazione economica ad est ha già realizzato
progressi importanti nella fase di preadesione dal punto di vista della flessibilità delle
imprese, dell’acquisizione di nuovi spazi di mercato, di favorevoli occasioni di investimento.
Oltre ai grandi trasferimenti di capitali in vecchi e nuovi assetti, si è assistito allo
spostamento di attività già esistenti nei Paesi comunitari, attraverso l’outsourcing di segmenti
produttivi o di intere produzioni di beni ad alta intensità di lavoro, soprattutto nel campo
dell’abbigliamento, delle calzature, della metallurgia, di articoli elettrici.
2.2 L’INGRESSO NELL’EURO
Il passaggio all’euro è visto come il sigillo conclusivo e irreversibile della nuova appartenenza
all’Unione e quindi una tappa d’arrivo delle politiche di transizione passate e in corso.
L’”obiettivo euro” comporta a sua volta vincoli che possono contribuire a motivare ed
accelerare il processo di riforme economiche e sociali in atto: privatizzazioni delle imprese
ancora sotto l’egida pubblica, liberalizzazione di tariffe e prezzi amministrati,
deregolamentazione del mercato del lavoro, ridimensionamento del welfare state; riforme
sollecitate dalle istituzioni internazionali, come l’Organizzazione per la Cooperazione e lo
Sviluppo Economico e il Fondo Monetario Internazionale, ma che incontrano resistenze in
una parte consistente delle forze sociali e politiche.
A favore dell’ingresso nell’euro, si rileva come la sua adozione può rafforzare la crescita
attraverso la riduzione dei tassi d’interesse e l’eliminazione del rischio di cambio; stabilizzare
le politiche fiscali per corrispondere ai più rigidi criteri dell’Unione Europea; contenere
stabilmente i tassi d’inflazione; porre l’economia al riparo dagli shock monetari e finanziari
dei mercati esteri. L’insieme di queste condizioni può, a sua volta, giocare a favore degli
investimenti esteri, e così rafforzare ulteriormente la crescita.
Nonostante le potenzialità positive attribuite all’ingresso nell’euro, le istituzioni internazionali
evidenziano anche il rovescio della medaglia; si distingue la partecipazione all’euro, una volta
realizzata, dalla preparazione per accedervi. La transizione implica l’adozione di un insieme
stringente di regole, che può risultare di ostacolo alla crescita e alla necessità di colmare il
profondo divario economico dei paesi in questione rispetto all’Unione. In altri termini, si
sottolinea la necessità di puntare a una convergenza reale, prima che a quella nominale.
Il FMI evidenzia che i tassi d’inflazione tendono ad elevarsi in presenza di una crescita
accelerata (che è indispensabile a questi paesi) e che il disavanzo fiscale può essere
influenzato dall’esigenza di una più intensa politica di investimenti infrastrutturali e dalla
partecipazione finanziaria all’utilizzo dei fondi strutturali della Comunità. Inoltre, la flessibilità
del cambio può essere una leva per un più favorevole equilibrio della politica commerciale.
Questi sono tutti fattori che contrastano con la rigidità delle regole previste per la
partecipazione all’euro.
Dal 28 giugno 2004 Estonia e Lituania sono entrate a far parte dei nuovi Accordi Europei
di Cambio (AEC II), accordi multilaterali relativi a un regime di cambio fisso ma
aggiustabile, basato su una parità centrale e una banda di oscillazione standard del ±15 per
cento. Le politiche economiche degli Stati membri partecipanti agli accordi devono essere
coerenti con il mantenimento della parità centrale e atte, pertanto, ad evitare
disallineamenti. L’accordo per la partecipazione agli AEC II ha poggiato sul preciso impegno
delle rispettive autorità a perseguire politiche di bilancio rigorose, essenziali per mantenere la
stabilità macroeconomica e assicurare la sostenibilità del processo di convergenza. Inoltre,
allo scopo di ridurre i disavanzi e garantire la sostenibilità dei conti correnti, i due paesi
hanno convenuto di contenere l’espansione del credito interno, di assicurare un’efficace
16

vigilanza sul sistema finanziario e, nel caso dell’Estonia, di promuovere la moderazione
salariale.
La Lettonia ha invece mantenuto la propria valuta al di fuori del meccanismo di cambio,
provocando il deprezzamento del lat, indebolimento dovuto principalmente al rafforzamento
dell’euro.
2.3 IL PROCESSO DI CONVERGENZA
Da parte dei nuovi Paesi entranti, l’adesione all’Unione Europea ha implicato un complesso
processo di convergenza attraverso dei negoziati durati molti anni, in seguito ai quali hanno
dovuto avviare l’adeguamento all’acquis comunitario (direttive, regolamenti, prassi) che
regola i rapporti all’interno dell’Unione. La contropartita determinata dall’adesione è
l’ingresso in un’area economica avanzata che rafforza le potenzialità di sviluppo dei Paesi
aderenti.
Tre questioni, che si ritengono non risolte, hanno occupato un posto centrale nei negoziati:
quelle inerenti alla politica agricola, che prevede un’equiparazione dei sussidi entro il 2013, a
partire da una base del 25% dei contributi attualmente erogati nei Paesi beneficiari dei
Quindici (il sussidio attualmente previsto è di 49 euro per ettaro); vi è poi la questione dei
fondi strutturali, che non possono superare il livello massimo del 4% del reddito nazionale
dei Paesi beneficiari, il che trova giustificazioni nella capacità di assorbimento dei fondi stessi,
ma in termini assoluti penalizza i Paesi più poveri; infine, la libera circolazione dei lavoratori
incontrerà limiti determinati autonomamente dai Paesi di accoglienza per un periodo di
transizione che potrà andare da due a sette anni.
In linea generale, la transizione ha richiesto per tutti tre mutamenti di fondo: la
liberalizzazione del commercio estero e dei prezzi; la privatizzazione delle attività
produttive, a partire dalle attività minori fino alle grandi imprese di Stato; la
stabilizzazione finanziaria.
I problemi della convergenza, che vengono a volte sintetizzati dallo scarto nel reddito procapite,
sono in realtà più articolati e investono i temi della coesione sociale; il reddito medio,
sia in termini di cambio che di potere d’acquisto, nasconde divari rilevanti nella scala del
reddito e delle retribuzioni, divari che tendono a crescere fra coloro che lavorano nei settori
legati ai mercati internazionali, e i lavoratori delle piccole e medie imprese locali e delle
amministrazioni pubbliche. La convergenza assume, pertanto, sia valori quantitativi
(la crescita del reddito medio), sia valori qualitativi (in relazione alla coesione
sociale).
I problemi del modello economico e sociale si riflettono, infine, sulla stabilità politica dei
governi; la politica fiscale presenta, infatti, aspetti molto delicati e contrastanti. Se, da un
lato, la riduzione delle imposte dirette trova consenso in un’impostazione di politica
economica neo-liberista, dall’altro, il Fondo Monetario Internazionale e la Banca Centrale
Europea raccomandano ai paesi entranti una riduzione rapida e strutturale del disavanzo
pubblico, conforme ai criteri del Patto di stabilità, anche indipendentemente dal loro ingresso
nell’euro. Questo significa che la riduzione della spesa pubblica si riflette sui regimi di welfare
(sanità, istruzione, pensioni e sussidi), accentuando il disagio sociale in una parte della
popolazione e alimentando gli elementi di dissenso e d’instabilità politica.
Da circa la metà del 2003 si è delineata una tendenza ascendente dei tassi d’inflazione,
dovuta alla rapida crescita della domanda interna, accompagnata dalla forte espansione dei
salari e del credito, all’aumento delle imposte indirette e dei prezzi amministrati connesso
con l’adesione all’UE e al rincaro del petrolio. I tassi d’inflazione hanno registrato livelli assai
elevati nel biennio 1996-1997, per poi scendere al di sotto del 5% agli inizi del 1999 e ridursi
ulteriormente nel 2002-2003; più recentemente l’inflazione ha registrato una tendenza
crescente. Nel medio periodo i nuovi Stati membri devono prepararsi ad affrontare alcuni
rischi e talune sfide per la stabilità dei prezzi. Data la crescita attesa della domanda sia
interna sia esterna e del grado di utilizzo della capacità produttiva, sussistono rischi di effetti
di secondo impatto sui salari, che potrebbero pregiudicare la stabilità dei prezzi nel medio
17

periodo; è inoltre probabile che nei prossimi anni anche il processo di catching up influisca
sul tasso di inflazione, benché le dimensioni precise di tale impatto siano difficili da valutare.
ESTONIA
I presupposti fondamentali per il conseguimento di un grado elevato di convergenza
sostenibile in Estonia sono rappresentati dal mantenimento della disciplina di bilancio e
dal contenimento dell’espansione del credito nel contesto di un’efficace vigilanza
finanziaria; ciò contribuirebbe altresì a garantire un ordinato ridimensionamento dell’ampio
disavanzo di conto corrente su livelli sopportabili. Un importante obiettivo delle politiche
economiche nel medio periodo è inoltre costituito da un migliore funzionamento del
mercato del lavoro, necessario per il raggiungimento di una stabilità dei prezzi, l’aumento
della crescita e l’abbassamento del tasso di disoccupazione persistentemente elevato
dell’Estonia.
L’inflazione al consumo ha generalmente mostrato una tendenza calante, anche se in epoche
più recenti è andata aumentando. Il processo di riduzione dell’inflazione riflette importanti
scelte di politica economica, e in particolare l’avere orientato la politica monetaria al
raggiungimento della stabilità dei prezzi mediante l’adozione di un regime di currency board
a partire dal 1992. L’inflazione è andata calando sia nelle fasi di vigorosa crescita in termini
reali del PIL, sia in quelle di notevole rallentamento della stessa. L’incremento del costo del
lavoro per unità di prodotto è sceso a livelli estremamente bassi nel 2000 e nel 2001, per poi
salire lievemente nei due anni successivi.
Su un orizzonte temporale più lungo, il mantenimento di un contesto favorevole alla stabilità
dei prezzi in Estonia è subordinato alla conduzione, fra l’altro, di adeguate politiche fiscali e
salariali. Migliorare il funzionamento dei mercati del lavoro è un ulteriore e importante
obiettivo delle politiche economiche; gli incrementi salariali dovrebbero tener conto di quelli
nei paesi concorrenti e mantenersi in linea con la crescita della produttività del lavoro.
L’elevato disavanzo di conto corrente del paese giustifica il mantenimento di politiche
fiscali prudenti. Per quanto concerne la sostenibilità degli andamenti di finanza pubblica, sulla
base degli avanzi fiscali previsti nel Programma di convergenza, l’Estonia continuerà a
rispettare l’obiettivo di medio termine contenuto nel Patto di stabilità e crescita, che prevede
un saldo di bilancio prossimo al pareggio o in avanzo.
LETTONIA
L’avvio di un adeguato percorso di risanamento delle finanze pubbliche e il contenimento
della forte crescita del credito costituiscono i presupposti fondamentali per il conseguimento
di un grado elevato di convergenza sostenibile in Lettonia.
Il tasso d’inflazione al consumo ha mostrato una tendenza calante fino al 2003, per poi
subire un’inversione di tendenza; la discesa dell’inflazione è stata accompagnata da una
robusta crescita in termini reali del PIL.
Nonostante la sostenuta dinamica economica, il tasso di disoccupazione, pur in graduale
diminuzione, resta su livelli elevati. La creazione di un contesto favorevole alla stabilità dei
prezzi in Lettonia è subordinata, fra l’altro, all’adozione di politiche macroeconomiche solide e
in particolare di un orientamento fiscale restrittivo.
Gli incrementi salariali non dovrebbero superare né quelli dei paesi concorrenti né la crescita
della produttività del lavoro. Risulta inoltre importante aumentare ulteriormente la flessibilità
del mercato dei beni e affrontare i rimanenti problemi strutturali del mercato del lavoro, in
quanto ciò potrebbe concorrere a ridurre l’elevato livello di disoccupazione del paese.
LITUANIA
Per un insieme di fattori specifici, la Lituania è attualmente considerata un caso
anomalo in termini di stabilità dei prezzi. I rischi di aumento dell’inflazione sono
connessi al possibile surriscaldamento dell’economia, alla forte crescita del credito, a un
orientamento fiscale espansivo e ai possibili effetti di secondo impatto provocati dal recente
incremento dell’inflazione. In un orizzonte temporale più lungo, il mantenimento di un
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contesto favorevole alla stabilità dei prezzi in Lituania è subordinato, fra l’altro, all’avvio di un
percorso sostenibile di risanamento delle finanze pubbliche, a una dinamica salariale
moderata, alla maggiore concorrenza sui mercati dei beni e al migliore funzionamento dei
mercati del lavoro.
Per quanto riguarda la sostenibilità degli andamenti di finanza pubblica, con i disavanzi fiscali
previsti per i prossimi anni la Lettonia e la Lituania non soddisferebbero l’obiettivo di medio
termine contenuto nel Patto di stabilità e crescita. L’ampio disavanzo di conto corrente dei
due Paesi rende opportuna l’adozione di politiche di bilancio prudenti; è necessario
perseguire con determinazione il contenimento dell’attuale forte crescita del credito e
un’efficace vigilanza finanziaria.
In tale contesto, un sistema fiscale e assistenziale più efficiente e più favorevole allo sviluppo
dell’occupazione potrebbe accrescere gli incentivi al lavoro e contribuire in misura
significativa al riequilibrio delle finanze pubbliche, promuovendo nel contempo la crescita
economica e la convergenza del reddito reale, nel quadro del completamento del processo di
transizione verso un’economia di mercato.
2.4 CONSEGUENZE SPAZIALI
Le disparità regionali costituiscono una delle questioni principali individuate dalle politiche
comunitarie il processo di allargamento dovrebbe coinvolgere tutti i livelli amministrativi delle
tre Repubbliche baltiche, così che possano essere in grado di condurre azioni concertate
verso la coesione economica e sociale.
L’obiettivo richiede la partecipazione attiva delle amministrazioni locali e regionali, come
tramite nel dialogo tra governi nazionali e la Commissione Europea. Il modello di partnership
nazionale-regionale nell’affrontare le questioni di sviluppo regionale rappresenta ancora una
sfida per gli Stati; ancora oggi, infatti, l’adesione all’UE, con i tutti prerequisiti necessari al
processo, è considerata fondamentalmente una responsabilità nazionale. I governi
dell’Estonia, della Lettonia e della Lituania lasciano poco spazio alle politiche regionali, il che
fino da ora è stato giustificato dal fatto che c’è una debole tradizione politica nell’associare la
pianificazione territoriale allo sviluppo regionale, rispetto a quella nei vecchi Stati membri.
Inoltre, c’è una debolezza di fondo legata all’indipendenza del livello regionale nel sistema
territoriale politico-amministrativo, non supportato da strumenti finanziari, o in alcuni casi
anche assente.
E’ importante dunque che agli Stati baltici derivino dalle good practices degli altri Stati
europei, insegnamenti sui successi della pianificazione spaziale nel modellare le politiche di
sviluppo regionale. I documenti nazionali predisposti all’accesso nell’Unione individuano
alcune aree di priorità, per lo più di natura settoriale; la pianificazione, in quanto strumento
trasversale, non è menzionata.
All’interno della politica di sviluppo spaziale europea, nuove misure includono l’identificazione
e il monitoraggio di progetti infrastrutturali e di pianificazione, effettuati da differenti settori
pubblici, formulando strategie integrate e, quindi, superando la logica settoriale delle
politiche amministrative.
Risulta essenziale per la regione baltica che la pianificazione tenga conto di alcuni aspetti:
l’espansione delle infrastrutture per il trasporto transnazionale e per la politica comunitaria
dei trasporti, la riqualificazione delle zone post-industriali e delle aree urbane,
l’aggiustamento strutturale nelle campagne, l’effettiva gestione del patrimonio naturale e
culturale. Queste misure devono attivare iniziative regionali assicurando il co-finanziamento
dai fondi europei.
Le azioni di pianificazione transnazionale sono chiamate a costituire un solido fondamento
per i programmi operativi comunitari, focalizzati sugli investimenti “across the border”.
Questo ovviamente contribuirà alla coesione economica e sociale delle aree separate finora
da confini statali, e sarà un reciproco processo di apprendimento e un rafforzamento delle
relazioni partenariali.
19

La formulazione di strategie di sviluppo spaziale per il sistema di territori transnazionali si
evidenzia per la sua importanza come supporto all’integrazione, al rafforzamento della
competitività ed alla diminuzione delle disparità. Il nuovo scenario mira a migliorare il ruolo
delle aree considerate periferiche e di sviluppare il potenziale dei nuovi Stati membri in
termini di comunicazioni; le politiche di trasporto, inoltre hanno l’obiettivo di incoraggiare
varie forme di sviluppo policentrico.
20

Prodotto Interno Lordo pro capite per area
Fonte: ESPON database
21

Capitolo terzo
LOGISTICA
3.1 IMPORTANZA DELLA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE
Il territorio non è semplicemente uno spazio: è composto da persone che ci abitano, con le
loro differenti organizzazioni sociali e i modi di costruire le proprie identità, insediandosi in un
luogo, instaurando relazioni.
Viviamo un’epoca in cui le concezioni di spazio e di tempo cambiano e si relativizzano molto
velocemente, perdendo spesso la corrispondenza con la materialità; le distanze si accorciano
sempre di più fino ad annullarsi e a sovrapporsi. Le connessioni e le reti acquisiscono,
dunque, un’importanza cruciale, simbolica oltre che materiale, la cui assenza costituisce un
grande ostacolo e la cui presenza un potenziale ventaglio di opportunità.
Coloro che ci guidano ci fanno apparire abitanti di un mondo a porte aperte, senza confini. Ci
invitano a muoverci, a sentirci cittadini del mondo. Purtroppo invece la maggioranza delle
persone trova quelle porte chiuse, si vede impossibilitata a superare quegli stessi confini, per
questioni politiche, sociali, mentali e talvolta anche solo materiali. Le barriere formali che
infatti si cercano di abbattere giorno dopo giorno, si scoprono essere spesso tutt’altro che un
retaggio, sia dal punto di vista istituzionale, che dal punto di vista delle persone che abitano
e si spostano in un determinato territorio. Emerge la necessità di rivedere e correggere le
logiche della pianificazione territoriale, specialmente in quelle regioni del mondo che hanno
in un certo modo subito le scelte globalizzanti dell’altra parte del mondo.
Il criterio con cui si pianifica un territorio è fondamentale perché può promuovere
l’insediamento equilibrato delle strutture, l’efficienza delle reti di comunicazione, un uso
appropriato delle risorse naturali e quindi uno sviluppo spaziale sostenibile, contribuendo alla
coesione economica e sociale dell’intera regione in cui si va ad operare. Le reti di
trasporto e di comunicazione, i sistemi urbani e gli insediamenti, le strutture per la
protezione delle aree naturali e del paesaggio richiedono un coordinamento per l’integrazione
dell’intero territorio.
La tematica della coesione spaziale viene fuori in tutta la sua rilevanza. Nel modello
tradizionale di sviluppo regionale le autorità statali erano deputate alla correzione delle
differenziazioni e degli squilibri; in un’Europa che si vuole senza confini sorge il bisogno di
delineare politiche su territori più vasti, cercando di offrire eque opportunità di sviluppo.
La coesione territoriale si basa su alcune condizioni che ne dovrebbero garantire la
sostenibilità: il potenziale, la posizione, l’integrazione. La nozione di potenziale si riferisce
alla dimensione endogena dello sviluppo, esprime il fatto che la coesione può essere
raggiunta dai territori che hanno una sufficiente dotazione di risorse e che così possono
sviluppare una propria identità. Il potenziale include i vantaggi così come i vincoli presenti in
un’area, tenendo conto che un fattore può essere considerato in entrambi i modi a seconda
dei punti di vista, ad esempio una montagna, un’infrastruttura possono rappresentare
un’opportunità per un tipo di economia, ma anche un limite per un altro tipo. I diversi punti
di vista con cui si interpreta e si utilizza un elemento del territorio possono generare conflitti
sulla valutazione e sulla gestione delle risorse; una corretta metodologia di pianificazione
dovrebbe soprattutto concentrarsi sull’uso strategico del territorio per prevenire e risolvere
tali conflitti.
La posizione invece fa riferimento al contesto spaziale, esprime il fatto che la coesione si
basa sulla relatività dei territori, perché la localizzazione non può prescindere dalle
caratteristiche delle aree vicine e dalle relazioni che si instaurano. Specificare la posizione ci
svela parecchi aspetti di un territorio: accessibilità in termini di trasporti e comunicazioni,
presenza di confini e discontinuità con le altre zone, rapporti con i territori adiacenti in
termini di complementarietà/competitività, evoluzione temporale di tali rapporti con riguardo
alla convergenza/divergenza.
22

Il concetto di integrazione si focalizza sulle relazioni tra le parti del territorio considerato
che si presentano sotto forma di flussi e scambi materiali o immateriali; dipende dal
potenziale e dalla posizione, ma anche da altri parametri quali il contesto globale e quello
storico di riferimento. L’integrazione può rafforzare il potenziale di un territorio ma può anche
accentuare le disparità; è necessario che venga attuata al livello orizzontale (coordinamento
di differenti attività e politiche settoriali) e al livello verticale (coinvolgimento di diverse
autorità nel sistema di pianificazione nazionale).
Il territorio è promosso come una risorsa qualitativa di sviluppo, includendo l’organizzazione
e il funzionamento degli insediamenti, le infrastrutture, le ricchezze naturali e culturali. La
pianificazione territoriale rappresenta dunque un’importante opportunità, in quanto
determina la competitività socio-economica delle regioni. L’organizzazione dei sistemi urbani,
delle reti della mobilità e dell’insediamento, l’equilibrio delle relazioni fra città e campagna,
l’ambiente culturale, la localizzazione del capitale umano, la prossimità geografica e le
interrelazioni tra scienza e industria, sono alcuni tra i molteplici fattori che giocano un ruolo
importante nell’assicurare l’innovatività di una regione. La questione non rimanda alla mera
disponibilità di territorio, ma soprattutto alla sua strutturazione e alle relazioni funzionali tra i
vari stakeholders.
3.2 STRUTTURA INSEDIATIVA
La struttura insediativa di una regione mette in luce rilevanti aspetti dell’organizzazione
socio-economica dell’area ed è essenziale per la componente ambientale e sociale dello
sviluppo sostenibile. La struttura di un sistema locale è soprattutto fondamentale in quanto
determina l’accessibilità di un territorio, elemento indispensabile per la capacità di
attrarre investimenti.
In linea generale una configurazione policentrica, e comunque non concentrata su un unico
polo attrattore, assicurando la migliore fruibilità dei principali servizi sociali, sembra essere la
tipologia che meglio risponde sia all’ottica dello sviluppo sostenibile che a quella economica
degli investitori; la cooperazione e la costruzione di reti fra città favoriscono la coesione
regionale.
Per quanto riguarda gli Stati baltici, da un punto di vista transnazionale si impone la
necessità di istituire relazioni tra i loro nuclei urbani con quelli degli altri Paesi europei,
relazioni per ragioni storiche abbastanza deboli, ma che stanno progressivamente
migliorando, specialmente tenendo conto del nuovo contesto comunitario e le opportunità di
costruire connessioni che esso comporta.
Le subregioni metropolitane baltiche devono comunque ancora superare totalmente l’eredità
del passato, di territori che gravitavano attorno alla Russia statalista e non hanno potuto
quindi sviluppare nel tempo una loro struttura, in modo sufficiente da permettere all’area di
occupare un ruolo indipendente nell’economia globale. Questo si accompagna alle
conseguenze della globalizzazione e alla recente apertura della loro economia. L’economia di
mercato, infatti, facilita la dispersione degli insediamenti e l’urbanizzazione sregolata; la
rapida crescita che hanno sperimentato le tre Repubbliche si è concentrata nelle aree che
gravitano intorno alle capitali a discapito delle altre zone, che invece registrano un generale
declino demografico. Il risultato è una struttura pressoché monocentrica: in Estonia, Tallin
con 400.000 abitanti rappresenta il 29% della popolazione totale, mentre Tartu, con 100.000
abitanti, ha un ruolo secondario a livello nazionale; in Lettonia, Riga (760.000 abitanti) ha il
32% della popolazione, e Daugavpils (con soli 110.000 abitanti) è la seconda città; la
Lituania fa leggermente eccezione, con Vilnius (540.000 abitanti) che rappresenta il 16%
dell’intera popolazione e Kaunas che, con 380.000 abitanti, riesce a giocare un ruolo anche
internazionale. Altri problemi sono: la mancanza di controllo dell’urbanizzazione, rapporti
insufficienti dello sviluppo urbano con i sistemi di trasporto pubblico, continua localizzazione
23

di nuovi insediamenti senza preoccuparsi della forma che assumono, degrado dei centri
urbani, decrescente accessibilità alle zone rurali.
E’ indispensabile che queste tendenze vengano controbilanciate da adeguate misure, che
includano nei piani una logica di comunicazione e sinergia di reti. L’accrescimento
dell’accessibilità e della connettività, come strategia per il consolidamento della competitività,
contribuisce alla coesione e alla riduzione delle disparità territoriali.
3.3 TRASPORTI
ESTONIA
Ferrovie: totali 958 km.
Autostrade: totali 55.944 km, di cui 13.874 pavimentati e 42.070 non pavimentati (nel 2002).
Vie acquatiche: 500 km.
Porti: Haapsalu, Kunda, Muuga, Paldiski, Parnu, Tallinn.
Gasdotti: 859 km.
LETTONIA
Ferrovie: totali 2303 km.
Autostrade: totali 60.472 km, di cui 57.206 pavimentati e 3265 non pavimentati (nel 2002).
Vie acquatiche: 300 km.
Porti: Liepaja, Riga, Ventspils.
Gasdotti: 1097 km.
LITUANIA
Ferrovie: totali 1998 km.
Autostrade: totali 77.148 km, di cui 69.202 km pavimentati e 7.946 non pavimentati (nel
2002).
Vie acquatiche: 600 km.
Porti: Butinge, Kaunas, Klaipeda.
Gasdotti: 1696 km.
Negli ultimissimi anni si è registrato, come conseguenza della crescita economica, un
incremento del volume degli scambi di merci e persone; è aumentata la domanda per le
spedizioni di merci e per i servizi legati ai trasporti, domanda spesso non supportata da un
aumento parallelo delle strutture logistiche.
L’accordo europeo del 2002 impone l’armonizzazione della legislazione interna dei Paesi con
la normativa comunitaria e il miglioramento dell’accesso al mercato dei trasporti, una
cooperazione per la ristrutturazione e l’ammodernamento delle infrastrutture e dei veicoli
stessi, la facilitazione del transito e il raggiungimento di standard operativi comparabili a
quelli della Comunità.
Nella relazione del 2003, la Commissione europea aveva già constatato che le Repubbliche
baltiche rispettano gli impegni e i requisiti fondamentali risultanti dai negoziati di adesione in
materia di reti di trasporto transeuropee, di trasporto su strada, di navigazione interna e di
trasporti ferroviari, e che sarebbero state in grado di applicare l’acquis comunitario.
TRASPORTI STRADALI
La situazione infrastrutturale dei trasporti stradali negli Stati baltici può essere descritta come
un sistema di collegamenti e reti mancanti. Gran parte della rete stradale è ormai
logora e le risorse finanziarie non sono state fino ad ora sufficienti al rifacimento totale di
tutto il pavimento asfaltato. Il numero dei veicoli è in costante aumento, ma si tratta
maggiormente di vetture obsolete e molto inquinanti; la maggior parte delle città poi non è
24

dotata di tangenziali, il che causa un notevole congestionamento automobilistico. Anche gli
autobus pubblici, urbani e interurbani, sono diventati obsoleti, insicuri e inquinanti.
La legge sui trasporti stradali adottata in Estonia a giugno 2000, che disciplina il trasporto
nazionale e internazionale di merci e il trasporto a carattere non commerciale dei viaggiatori,
costituisce la base di vari testi che trattano questioni fiscali e relative al sistema di rilascio
delle licenze per i trasporti internazionali; introduce inoltre per la prima volta nel Paese la
nozione di trasporto combinato. Con la legge sui trasporti pubblici del 2001, sono state
adottate disposizioni relative agli obblighi di servizio che i trasporti pubblici devono rispettare,
agli aiuti di Stato concessi a questi ultimi ed alle condizioni di accesso per le imprese al
mercato dei servizi di trasporto. In materia di capacità amministrativa, sono stati raggiunti
dei miglioramenti nella formazione del personale. Nel 2003 è stato completato l’acquis
comunitario in campo fiscale e sociale, ad eccezione dei controlli dei periodi di guida e di
riposo degli autisti; deve continuare l’allineamento in materia di controllo tecnico su strada
dei veicoli commerciali, nonché di dispositivi di limitazione della velocità.
La Lettonia nel 2000 ha armonizzato la legislazione relativa al trasporto di merci pericolose,
con il miglioramento della legge sul controllo tecnico. Nel 2002 si è allineata sulle norme in
materia di tempi di guida e di periodi di riposo; ha inoltre ratificato la convenzione europea
concernente i servizi internazionali occasionali di trasporto di viaggiatori effettuati con
INTERBUS. La Lettonia deve tuttavia continuare a migliorare l’accesso al mercato dei
trasporti, la determinazione delle tariffe, l’armonizzazione fiscale, la sicurezza, l’ambiente, la
legislazione sociale. L’amministrazione, inoltre, deve essere ulteriormente potenziata; occorre
chiarire la struttura dell’organico e il ruolo svolto dal Ministero dei Trasporti.
Uno dei problemi più grandi che ostacola lo sviluppo del sistema logistico dei
trasporti è legato al confine orientale con la Russia, in Estonia e Lettonia. Uno stesso
varco è utilizzato per tutti i tipi di veicoli, l’attraversamento del confine può richiedere anche
molte ore; i controlli russi sono spesso molto rigidi, specialmente per quanto riguarda le
norme sanitarie e veterinarie.
Anche in Lituania la maggior parte dei progressi registrati concernono il trasporto di merci
pericolose su strada, grazie all’adozione di decreti ministeriali sulle procedure di formazione
dei conducenti e sui requisiti tecnici dei veicoli. Nel 2001 ha ratificato l’accordo INTERBUS;
tra il 2001 e il 2002 l’allineamento legislativo all’acquis ha compiuto progressi, ma resta da
rafforzare la capacità amministrativa e l’attuazione della normativa sociale.
25

Principali arterie viarie su strada
Fonte:UNEP
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TRASPORTO FERROVIARIO
Il trasporto ferroviario è caratterizzato da un lento processo di riorganizzazione, da una
bassa qualità strutturale, da un’offerta non equilibrata di infrastrutture sul territorio, dalla
mancanza di interfunzionalità tra i differenti sistemi ferroviari nazionali (differenze
nei sistemi elettrici, di segnalazione, differenti misure delle ferrovie stesse). I problemi
principali sono: l’ammortamento fisico delle infrastrutture, la povertà delle connessioni con il
resto dell’Europa, specialmente attraverso la Polonia, l’insufficiente sviluppo delle linee
elettriche.
In Estonia è stato completato nel 2001 il processo di privatizzazione delle ferrovie e procede
la riorganizzazione dell’amministrazione, ma è opportuno completare la suddivisione delle
mansioni e deve ancora essere garantita l’indipendenza delle funzioni di ripartizione delle
capacità e di tariffazione.
In Lettonia il settore è in continua ristrutturazione, ha cominciato ad aprirsi alla concorrenza
a seguito del rilascio, a due società private, di licenze per il trasporto di merci. Nell’ottobre
2000 è stata adottata una legge che ha istituito un’autorità di regolamentazione per i
trasporti ferroviari; nel 2002 è stato creato un operatore separato per il trasporto interno di
passeggeri, la filiale “Treni passeggeri”, nel quadro della ristrutturazione della S.p.A.
“Ferrovie lettoni”. L’acquis relativo all’interoperabilità deve ancora essere recepito e deve
essere modificata la legislazione sulle tariffe, le sovvenzioni e il sistema di rilascio delle
licenze.
In Lituania nel 2000 il governo ha adottato una regolamentazione sulla riorganizzazione e
liberalizzazione delle ferrovie; per rendere i trasporti più redditizi e competitivi occorre
rafforzare le capacità dell’Ispezione nazionale e delle altre amministrazioni competenti nel
settore. Il recepimento dell’acquis deve essere completato per quanto riguarda la
separazione strutturale tra i responsabili dell’infrastruttura e l’operatore.
27

Linee ferroviarie nei paesi baltici
Fonte: Thorsten Büker
La situazione delle infrastrutture si presenta piuttosto critica: le aree di frontiera tra la
Lettonia e la Lituania, infatti, sono tra le poche che appaiono ben servite, insieme ai due
28

estremi geografici dei tre Stati baltici, il nord dell’Estonia e il sud della Lituania, al confine con
la Polonia. La gran parte del territorio vede una bassa densità di linee ferroviarie, anche
all’interno delle province delle capitali.
TRASPORTO MARITTIMO
Il trasporto marittimo costituisce un importante mezzo di trasporto internazionale, anche se è
ancora dominato dai bisogni del commercio russo; il settore riceve discreti
investimenti dai governi e dalle compagnie private, soprattutto perché è una fonte cospicua
di reddito e lavoro.
In Estonia esiste una legge-quadro per la determinazione delle regole e delle condizioni per il
rilascio, la sospensione o il ritiro dei permessi di gestione agli imprenditori che forniscono
servizi correlati alla costruzione, alla fabbricazione, alla riparazione, alle prove e al controllo
delle navi. Nel 2000 sono stati adottati degli emendamenti che autorizzano le navi di uno
Stato membro dell’UE a effettuare servizi di trasporto marittimo fra porti estoni, su basi di
reciprocità. Nel dicembre 2001 il Paese ha aderito alla convenzione dell’Organizzazione
Marittima Internazionale (OMI) riguardante le facilitazioni al traffico marittimo internazionale;
deve però rafforzarsi in tema di sicurezza e impegnarsi per far diminuire il tasso di
immobilizzazione delle navi sottoposte ad ispezione.
La Lettonia ha ratificato tutte le convenzioni dell’OMI e ha già allineato parzialmente o
integralmente le disposizioni nel settore della sicurezza; deve tuttavia essere completata
l’adozione del sistema di informazione e di gestione del traffico marittimo, il sistema sulle
attrezzature navali e dei battelli da pesca. Per quanto riguarda la legislazione sulla
navigazione interna, le autorità lettoni competenti hanno deciso di non recepirla, perché
considerano che, in linea di principio, si tratta di vie non utilizzabili per la navigazione.
Nel 2000 il Parlamento della Lituania ha adottato la legge sulla sicurezza marittima che,
riguardo al porto di Klapeida, intende garantire la libera concorrenza e la parità di condizioni
commerciali per tutti gli operatori economici. Sono stati anche rilasciati decreti ministeriali sul
piano nazionale di emergenza in caso di riversamento di idrocarburi in mare, sulla
manutenzione delle apparecchiature e dei mezzi tecnici delle navi, sul trasporto di passeggeri
e bagagli e sulle disposizioni relative al rilascio dei diplomi marittimi e ai certificati di qualifica
professionale. Il Paese ha inoltre ratificato le convenzioni internazionali sull’agevolazione del
traffico marittimo, sulla responsabilità civile e sull’istituzione di un fondo internazionale di
indennizzo per i danni dovuti all’inquinamento. Nel 2001 è stata creata l’amministrazione per
la sicurezza dei trasporti marittimi; nel 2002 il governo ha approvato la “Strategia Lituana di
Sviluppo della Navigazione Marittima”, che mira ad introdurre un approccio vasto e globale
nel settore.
In riferimento al trasporto fluviale, esiste un codice a cui è stato aggiunto nel 2000 un
supplemento, che disciplina l’accesso ai battelli stranieri alle vie navigabili interne del Paese;
sono state anche adottate disposizioni sui requisiti tecnici minimi e sullo sfruttamento tecnico
dei battelli per la navigazione interna.
29

Fonte: Baltic Gateway
Progetto Baltic Gateway
Negli ultimi anni, il trasporto di passeggeri e beni si è incrementato moltissimo nell’area
baltica. Le infrastrutture in essere non sono assolutamente sufficienti a gestire
adeguatamente tale traffico in modo efficiente e sostenibile. A questo proposito sono
intervenute diverse organizzazioni del settore per cooperare in vista di un miglioramento
dei trasporti nell’area. Da tale è nato il progetto Baltic Gateway che ha lo scopo di
sviluppare una strategia comune ed integrata per realizzare un sistema dei trasporti e dei
relativi servizi di alta qualità che connetta in modo efficiente e sostenibile Paesi baltici,
Scandinavia, Russia, Europa nord-occidentale, Ucraina, Bielorussia ed Asia.
l progetto coinvolge 38 organizzazioni che appartengono a sette Stati, l’ente capofila è
Region Blekinge. I lavori sono iniziati nel 2003 e dovrebbero terminare entro la fine
del2006. La strategia pianificata comprende un rafforzamento del trasporto intermodale.
30

TRASPORTI AEREI
Nel settore dei trasporti aerei le Repubbliche Baltiche sono diventate membri delle Autorità
aeronautiche Comuni dell’Aviazione (JAA), un organismo della Conferenza dell’Aviazione
Civile Europea (ECAC) che promuove la cooperazione nello sviluppo di standard e procedure
comuni nel regolamentare la sicurezza aerea; sono invece in corso i negoziati per l’adesione
all’EUROCONTROL, l’Organizzazione Europea per la Sicurezza del Traffico Aereo.
In Estonia è stato adottato il “Piano Nazionale di Sviluppo dell’Aviazione per il 2000-2006”,
che si concentra sull’allineamento comunitario. Sono stati pubblicati regolamenti che
stabiliscono le regole per il rilascio e il ritiro delle licenze, dei certificati di trasportatore aereo
e dei servizi di navigazione aerea, le condizioni di rilascio delle licenze di costruzione,
fabbricazione e gestione degli apparecchi, le esigenze in materia di navigabilità e in materia
di ambiente per gli aerei a reazione, le disposizioni relative all’uso dello spazio aereo estone e
alle gestione del traffico aereo. E’ stato inoltre avviato un processo legislativo per l’istituzione
di un organismo indipendente incaricato delle indagini sugli incidenti.
La Lituania ha istituito nel 2000 un’autorità per l’aviazione civile incaricata dei servizi
commerciali della navigazione e dell’ispettorato per la sorveglianza della sicurezza dei voli.
Nel 2002 il Paese ha approvato una serie di norme sulle inchieste in materia di incidenti ed
inconvenienti dell’aviazione; a livello tecnico sono stati adottati decreti ministeriali relativi alle
norme sull’abilitazione di periti, sull’immatricolazione e sulle indicazioni sulla carlinga degli
aeromobili civili. Il governo ha anche approvato la privatizzazione del vettore nazionale
Lithuanian Airlines.
31

Traffico aereo
Fonte: ESPON database
32

3.4 TELECOMUNICAZIONI
La disponibilità dell’informazione è diventata, nel contesto della globalizzazione, una delle
forze trainanti dell’economia e, quindi, della competitività territoriale. Di conseguenza, le
infrastrutture e le tecnologie connesse alla società dell’informazione hanno ora
un’importanza strategica, simile a quella delle convenzionali infrastrutture dei trasporti.
I telefoni cellulari, che 15 anni fa quasi non esistevano, ora sono ovunque; Internet fornisce
un flusso ininterrotto di informazioni on line. Grazie ai sistemi digitali ad alta capacità che
mettono in contatto la diffusione radiotelevisiva e delle telecomunicazioni, si può scegliere tra
una varietà impressionante di programmi e servizi.
La rivoluzione delle comunicazioni è alimentata dalle tecnologie e dalle forze del mercato; è
importante che i meccanismi con cui queste operano assicurino benefici ai cittadini e alle
aziende. Una delle priorità è prevenire la formazione di un ulteriore “divario digitale” tra le
regioni ricche e quelle più povere; queste ultime spesso sono le zone periferiche, con minori
possibilità di accesso ai nuovi servizi e con minore peso e potere all’interno della nuova
società dell’informazione.
Il lato negativo è costituito dal fatto che lo sviluppo delle ICT (Information and
Communication Technologies) avviene in un contesto globale, dove spesso gli input a livello
locale rimangono nella marginalità; l’atteggiamento prevalente è ancora quello della
competizione tra regioni, città e istituzioni, e non quello della cooperazione per la costruzione
sul territorio di capacità.
Nelle Repubbliche Baltiche la densità delle linee telefoniche varia dalle 20 alle 30 connessioni
ordinarie su 100 abitanti, con notevoli disparità regionali (in Estonia e Lettonia
particolarmente forti) a favore delle aree urbanizzate, e un processo incompleto di
ammodernamento della rete fissa e di riequilibrio dei prezzi. Il mercato della telefonia
mobile, penetrato nell’economia dei tre Paesi con una crescita tra le più rapide in Europa, è
stato liberalizzato e le reti fisse sono state da poco liberate dal monopolio statale.
Anche se negli Stati baltici ci saranno notevoli investimenti nelle infrastrutture tecnologiche,
sembra ci sia una spinta troppo debole e una comprensione insufficiente delle politiche
rivolte al settore. L’ostacolo, in realtà, non è rappresentato dalle infrastrutture stesse, ma
dalle attitudini mentali, che devono adattarsi se si vuole giocare un ruolo significativo nella
società dell’informazione; anche le barriere linguistiche rendono difficoltosa la partecipazione
della società civile e delle piccole imprese nell’uso di internet e dell’ e-commerce.
ESTONIA
Sistema telefonico: investimenti stranieri (joint ventures) hanno largamente
contribuito a migliorare i servizi, costituiti da una rete a fibre ottiche trasmette
digitalmente il traffico telefonico, televisivo, radiofonico;
nazionale: alta qualità della voce, dei dati e dei servizi internet, disponibili su tutto il
territorio;
internazionale: cavi a fibre ottiche per la Finlandia, Svezia, Lettonia,
Russia . Due commutatori internazionali sono situati a Tallin.
Linee telefoniche in uso: 475,000 (nel 2002)
Telefoni cellulari: 881,000 (nel 2002)
Stazioni radio: AM 0, FM 98, a onde corte 0
Stazioni televisive: 3
Postazioni internet: 82,142 (nel 2004)
Utenti internet: 444,000 (nel 2002)
In Estonia la privatizzazione e l’ammodernamento delle strutture nel settore delle
telecomunicazioni sono a buon punto; già nel 1999 è stata lanciata una vasta offerta
pubblica delle azioni sul mercato internazionale. La produttività del settore della telefonia
fissa ha registrato una rapida crescita e il ramo della telefonia mobile è in espansione: nel
33

2002 il tasso di penetrazione dei servizi pubblici ha raggiunto il 54% e il Paese conta tre
operatori GSM.
La legge sulla trasmissione via cavo (1999) disciplina l’abolizione delle restrizioni alla
fornitura di tali servizi e controlla le partecipazioni incrociate tra reti di telecomunicazioni e
reti via cavo.
I servizi postali sono stati già deregolamentati; ai sensi della legge adottata nel 2001 sarà
rilasciata una licenza che autorizza la prestazione del servizio postale universale soltanto a un
operatore che applica tariffe uniformi su tutto il territorio estone.
Nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico, la strategia definita dall’Estonia per
il periodo 2002-2006 serve a preparare piani di azione annuali in materia di ricerca, sviluppo
e innovazione; la quota destinata al settore è stata aumentata e dovrebbe raggiungere entro
il 2006 l’1,5%.
Il Paese ha continuato la realizzazione del programma d’informatizzazione delle scuole
(“Tiger Leap”), volto ad estendere a tutti gli istituti scolastici l’uso dell’informatica e l’accesso
a Internet, nonché l’informatizzazione delle strutture amministrative. Si sono tuttavia
registrati alcuni ritardi a causa di problemi di accesso a linee telefoniche di qualità in alcune
aree isolate e a causa di restrizioni di bilancio. Tra i Paesi dell’Europa centrale ed orientale
l’Estonia registra la maggiore penetrazione di Internet.
LETTONIA
Sistema telefonico: generalmente inadeguato, ma in via di modernizzazione per
procurarsi un’idoneità indipendente dal commutatore di Mosca;
nazionale: recente espansione del tratto principale delle connessioni
urbane, dei centralini rurali e dei sistemi di telefonia mobile;
internazionale: connessioni internazionali sono ora disponibili via cavo,
con una stazione terrestre satellitare a Riga.
Linee telefoniche in uso: 653,900 (nel 2003).
Telefoni cellulari: 1,219,600 (nel 2003).
Stazioni radio: AM 8, FM 56, a onda corta 1.
Stazioni televisive: 44
Postazioni internet: 51,758 ( nel 2004).
Utenti internet: 936,000 (nel 2003).
Nel settore delle telecomunicazioni, la nuova legge adottata nel 2001 fornisce il quadro
giuridico in cui si inserisce la liberalizzazione completa del mercato. In particolare, ha portato
nel 2003 alla scadenza dei diritti esclusivi in materia di prestazioni di servizi sulla rete fissa di
Lattelekom, l’operatore nazionale monopolista. La penetrazione della rete fissa è pari al 32%
ed è stabilizzata a questo livello; il tasso di accesso dei servizi di telefonia mobile è del 30%,
vi sono due operatori GSM ma le licenze UMTS non sono ancora state concesse.
E’ stato istituito un comitato tecnico di normalizzazione per il settore delle telecomunicazioni,
incaricato di applicare le norme europee e garantire l’interoperabilità delle reti. Per
conformarsi alla legislazione dell’UE, bisognerà assicurare che le competenze degli organi di
controllo e quelle degli operatori siano chiaramente distinte; occorrono, inoltre, sostanziali
investimenti in infrastrutture e impianti per uniformarli agli standard UE.
Nel settore dei servizi postali la Lettonia deve continuare ad allineare la propria normativa
riguardo a parecchi servizi.
Per quanto concerne la ricerca e lo sviluppo tecnologico, il Paese ha approvato indirizzi
prioritari in campo scientifico per il finanziamento della ricerca fondamentale ed applicata
nel periodo 2002-2005. Questi orientamenti riguardano le tecnologie dell’informazione, la
sintesi organica e la biomedicina, la scienza dei materiali, la silvicoltura e le tecnologie del
legno. Le spese destinate alla ricerca restano però molto modeste in percentuale del PIL, e
devono aumentare per avvicinarsi alla media di spesa dell’Unione Europea.
34

Sono stati avviati due programmi, uno sull’applicazione delle tecnologie dell’informazione al
settore dell’istruzione e l’altro sull’informatizzazione del sistema scolastico, oltre al
programma nazionale di informatica (piano 1999-2005). Dal 2003 tutte le infrastrutture del
settore, sia di istruzione generale che di formazione professionale, devono disporre per legge
di un laboratorio di informatica, sono collegate ad una rete comune e hanno accesso a
internet. E’ stato inoltre attualizzato il programma lettone per il piano d’azione e-Europe+,
che intende accelerare il processo di riforma delle economie dei Paesi candidati, grazie al
ricorso alle nuove tecnologie. Lo scopo è quello di integrare il concetto di e-Latvia,
destinato a far si che tutte le fasce della popolazione partecipino attivamente allo sviluppo
della società dell’informazione.
LITUANIA
Sistema telefonico: in via di modernizzazione per una maggiore fruibilità
residenziale e una migliore idoneità internazionale.
nazionale: recente cablaggio a fibre ottiche interurbano; i centralini rurali
sono in espansione e in miglioramento; telefonia mobile e accesso
internet installati.
internazionale: connessioni terrestri per la Polonia e la Lettonia, maggiori
connessioni con la Danimarca, la Svezia e la Norvegia attraverso cavi
sottomarini.
Linee telefoniche in uso: 824,200 (nel 2003).
Telefoni cellulari: 2,169,900 (nel 2003).
Stazioni radio: AM 29, FM 142, a onda corta 1.
Stazioni televisive: 27.
Postazioni internet: 67,769 (nel 2004).
Utenti internet: 695,700 (nel 2003).
Dal dicembre 2002, la legge sulle telecomunicazioni ha introdotto in Lituania la
liberalizzazione del mercato, portando via alla società nazionale Lietuvos Telekomas
l’esclusiva sui servizi come unico operatore di telefonia fissa. La legge precisa anche le
funzioni dell’Autorità di Regolamentazione delle Comunicazioni (ARC) e semplifica l’accesso al
mercato. La capacità amministrativa dell’ARC non è però sufficiente ad attuare e far
rispettare la legislazione necessaria per conformarsi all’acquis comunitario; occorrono anche
maggiori risorse per trattare in maniera efficace e indipendente gli aspetti economici e
giuridici della regolamentazione.
Il tasso di penetrazione della rete fissa raggiunge il 34%, quello della telefonia mobile il
30%. Esistono tre operatori GSM ma le licenze UMTS non sono ancora state rilasciate.
L’impresa pubblica di posta lituana, Lietuvos Pastas, gode di diritti esclusivi per la raccolta
e la distribuziona dei prodotti e dei pagamenti postali; anche le capacità amministrative di
questo settore devono essere migliorate, con un aumento di organico e una formazione
adeguata.
Nel settore della ricerca e dello sviluppo tecnologico è stata adottata nel 2000 una legge
sull’istruzione superiore che disciplina l’attività di ricerca; l’anno seguente il governo ha
approvato un piano di ristrutturazione delle istituzioni pubbliche dell’insegnamento scientifico
e superiore.
Nel 2002 sono stati compiuti progressi nel rafforzamento della cooperazione tra gli istituti di
ricerca e sviluppo e le PMI¸la comunità accademica e le imprese hanno esaminato in modo
approfondito il nuovo documento strategico sui parchi scientifici e tecnologici. E’ iniziata a
Vilnius la realizzazione di un nuovo parco scientifico e tecnologico “IT Versiorai” ed è stato
inoltre firmato un memorandum sulla creazione di un altro polo tecnologico a Kaunas.
La Lituania deve comunque aumentare la spesa interna lorda e quella del settore privato;
deve dotarsi di una legislazione favorevole alla creazione di imprese ad alta
tecnologia per attirare gli investimenti esteri.
35

3.5 ENERGIA
Il mercato energetico è molto cambiato durante gli ultimi anni. Il processo di
deregolamentazione dei mercati nazionali rilancia l’importanza del commercio di elettricità e
gas all’interno del nuovo mercato unico; la partecipazione all’interscambio fa diminuire la
dipendenza da un singolo fornitore e aiuta ad ottimizzare l’uso delle comuni risorse
energetiche. La decentralizzazione e la liberalizzazione del mercato elettrico probabilmente
intensificherà l’utilizzo di carburanti locali e, di conseguenza, richiederà misure più specifiche
di pianificazione territoriale.
La domanda energetica è in continua crescita e aumenterà del 20% nei prossimi trent’anni,
così come l’uso di energia rinnovabile (probabilmente del 70%), di gas naturale (del 100%) e
si ridurrà invece l’utilizzo di solidi fossili del 60%.
Secondo lo scenario preparato dall’Agenda 21, la strategia per lo sviluppo del settore
energetico nei paesi baltici riguarda il risparmio di energia attraverso la cooperazione
internazionale attorno al Mar Baltico, con particolare riguardo alla produzione e al
commercio della risorsa. La produzione combinata di calore ed elettricità (CPH) può far
risparmiare circa il 20-30% di energia; poiché la domanda di elettricità durante l’estate non
può essere soddisfatta con il CPH, e in inverno la produzione di CPH eccede la domanda,
questo significa far funzionare il CPH e l’energia idrica a fasi alterne: il CPH in inverno e
l’energia idrica nei mesi estivi. Questa strategia non solo mira al risparmio energetico, ma
riduce anche i rischi di carenza di acqua nei periodi di aridità. Il prerequisito tecnico
principale per questa metodologia è la possibilità di scambiare elettricità in grosse quantità
tra i Paesi del Nord (energia idrica) e gli Stati Baltici (CPH).
Nel febbraio del 2000 Estonia, Lettonia e Lituania hanno deciso di istituire un mercato
comune dell’elettricità e di stabilire collegamenti tra i tre paesi attraverso una rete di
trasporti; si tratta di un’importante misura per il mercato interno dell’energia. Nel maggio
2000, inoltre, i governi dell’Estonia e della Lettonia hanno firmato un accordo di
cooperazione fra Esti Energia e Latvenergo, le due compagnie statali operanti nel settore.
ESTONIA
Nonostante gli sforzi fatti nel settore energetico, l'Estonia resta fortemente tributaria del suo
principale combustibile locale, gli scisti bituminosi, che sono strettamente legati alla
situazione della sicurezza dell'approvvigionamento di energia. il governo estone ha
adottato, nel marzo 2001, la legge relativa agli stock minimi combustibili, che fissa le norme
per disciplinare la costituzione degli stock petroliferi richiesti dall'acquis comunitario e
stabilisce un calendario per raggiungere il livello minimo nel 2010.
Per il mercato interno dell'energia, la ristrutturazione del settore degli scisti bituminosi
continua, ma il processo di privatizzazione del settore della produzione dell'elettricità, a
partire da questa sostanza, rischia di generare contraddizioni in materia di apertura di
mercato nella legislazione comunitaria. Un ulteriore problema è costituito dalla percentuale
elevata di carburanti illeciti sul mercato dei combustibili liquidi.
L'Estonia ha ottenuto un periodo di transizione, che scadrà alla fine del 2008, per applicare le
disposizioni europee sull'apertura del mercato. Si rende opportuno potenziare l'Ispettorato
del mercato dell'energia, in particolare per quanto riguarda la sua indipendenza, tenuto
conto del conflitto di interessi che potrebbe insorgere per il fatto che lo Stato è proprietario
dell'Esti Energy e che l'Ispettorato dipende dal ministero delle Finanze.
Anche se il Paese non produce energia servendosi di fonti di energia nucleare, i suoi impianti
suscitano tuttavia preoccupazioni sul piano radiologico. Possiede due impianti di deposito di
residui radioattivi, uno è stato spostato e l'altro chiuso; esistono piani di spedizione di questi
residui verso Paldiski. L'Estonia è quindi sempre interessata alle misure relative alla sicurezza
nucleare e dovrebbe tenere conto delle raccomandazioni pertinenti della relazione del
36

Consiglio, adottata nel giugno 2001, che riguarda la sicurezza nucleare nel contesto
dell'allargamento.
LETTONIA
Nel settembre 1997, il governo lettone ha adottato un programma nazionale per l'energia
(che avrà termine nel 2020) e un pacchetto di politiche in materia di elettricità e
riscaldamento che si prefigge di incrementare la concorrenza nel settore e di disciplinare la
tariffazione, l'accesso di terzi alle reti, la pianificazione delle emergenze, la conservazione e la
tutela dell'ambiente. Nel novembre 1999 le autorità hanno definito una politica energetica
globale, relativa all'elettricità e al riscaldamento, che prevede una diversificazione delle fonti
di energia.
Per quanto concerne la sicurezza dell'approvvigionamento, e più particolarmente le
scorte di petrolio, la legislazione della Lettonia e le scorte non rispettano ancora l'acquis
comunitario. Nel febbraio 2000 il governo ha adottato un documento strategico sulla
costituzione delle scorte di petrolio, stimando che sarebbe stato necessario un periodo
compreso tra i 10 e i 25 anni per costituire le scorte necessarie, prevedendo anche la
partecipazione del settore privato. Nella prospettiva della competitività
del mercato interno, il ministro dell'economia ha accettato, nel novembre 2000, il
programma di ristrutturazione dell'impresa pubblica di produzione d'energia, Latvenergo. La
nuova autorità, la Commissione di Regolamentazione dei Servizi pubblici, diventata operativa
nel settembre 2001, mira a separare le funzioni di elaborazione e controllo delle politiche
energetiche dalle funzioni di regolamentazione. Ciò nonostante le strutture amministrative
esistenti devono essere potenziate e le distorsioni di prezzo nel mercato del gas e
dell’energia elettrica devono essere abolite. Nel 2002 è stata adottata una normativa che
promuove l'utilizzazione delle fonti di energia rinnovabile e la produzione nazionale
energetica, negli impianti di produzione combinata di calore e di elettricità. In materia di
energia nucleare, l'unico reattore nucleare di ricerca in Lettonia, situato a Salaspils, è stato
chiuso nel 1998. Nel 2001 lo Stato ha organizzato un centro di radioprotezione che è
responsabile della vigilanza e del controllo nel settore della radioprotezione e della sicurezza
nucleare; la Lettonia ha inoltre compiuto progressi nella ricerca di soluzioni per la gestione
del combustibile usato proveniente dal reattore di ricerca scientifica e dai rifiuti radioattivi.
LITUANIA
Nonostante i piani di diversificazione per tutto il settore, la Lituania resta fortemente
dipendente dalla Russia per l'approvvigionamento energetico (in particolare di petrolio, gas
ed energia nucleare). Il Paese ha concluso un accordo che garantisce una seconda fonte
russa di approvvigionamento di una raffineria e che mira ad una privatizzazione
complementare; questo accordo dovrebbe migliorare la sicurezza dell'approvvigionamento
ma bisognerebbe stabilire un piano di finanziamento in questo settore.
La Lituania sta procedendo ad un'apertura progressiva del mercato e la liberalizzazione totale
dovrebbe aver luogo a partire dal 2010; nel 2003 il 26% del mercato dell'elettricità e l'80%
di quello del gas erano aperti alla concorrenza. È stata istituita la Commissione nazionale di
controllo dei prezzi e dell'energia, autorità di regolamentazione destinata al controllo dei
mercati del gas e dell'elettricità che funziona correttamente ma deve ancora essere
rafforzata.
Nel settore dell'energia nucleare, la partnership per l'adesione indica come priorità a
breve termine lo stabilimento di una strategia globale a lungo termine per l'energia e un
piano di arresto definitivo della centrale nucleare di Ignalina.
37

3.6. Politiche e programmi europei di sviluppo
Le reti TEN
L’Unione Europea ha pianificato una strategia di azione coordinata per sviluppare
collegamenti funzionali in Europa rispetto a tre settori fondamentali: trasporti,
telecomunicazioni ed energia. Il Trattato di Maastricht (1992) ha riconosciuto l'importanza
della creazione delle Reti Transeuropee (Trans-European Network) nei suddetti settori,
ma un vero impulso politico alla loro creazione è venuto nel giugno 1993, in occasione del
Consiglio europeo di Copenaghen. Da allora, l'Unione Europea ha definito gli orientamenti
comunitari per i tre tipi di Reti Transeuropee. I maggiori ostacoli alla realizzazione di tali
infrastrutture derivano principalmente dall'insufficienza dei mezzi disponibili e dalla mancanza
di volontà politica rispetto all'impegno necessario; il carattere transfrontaliero e la necessità
di superare barriere naturali aumentano ulteriormente le difficoltà dell'opera.
L'allargamento agli otto paesi dell'Europa centrale ed orientale, a Cipro e a Malta rafforza
l'importanza delle TEN: dal 1° maggio 2004 la superficie e la popolazione dell'Unione sono
aumentate del 20%, ma la sua ricchezza (in termini di PIL) solo del 5%. Coprendo tutto il
territorio dell'UE allargata, le Reti Transeuropee dovranno contribuire a favorire uno
sviluppo armonioso ed equilibrato del territorio.
Il costo totale delle sole reti di trasporto è valutato 400 miliardi di euro. È evidente che i
finanziamenti pubblici sono insufficienti per coprire tutte le spese; per questo motivo l'Unione
cerca di coinvolgere sempre più il settore privato nel finanziamento delle reti, promovendo i
partenariati pubblico/privati.
TRASPORTI
La politica comunitaria dei trasporti riunisce strategie ed iniziative che riguardano
aspetti sostanziali delle infrastrutture dei trasporti come, ad esempio, trasporto intermodale e
tariffazione delle reti viarie.
Nel dicembre 1992, la Commissione ha presentato un Libro bianco su "Lo sviluppo futuro
della politica comune dei trasporti", nel quale essa si impegna a promuovere le reti
transeuropee dei trasporti (Trans-European Network- Transportation– TEN-T)
favorendo l’interconnessione (i collegamenti tra gli Stati membri) e l'interoperabilità tra le
reti, tenendo conto allo stesso tempo delle esigenze di protezione ambientale. L'obiettivo
globale di questa politica è di trasformare le singole reti nazionali in una rete unica di
dimensione europea, eliminando le strozzature e aggiungendo i tratti mancanti. L'accento
viene posto decisamente sulle soluzioni di sostituzione dei trasporti su terra: l'80% degli
investimenti sono destinati alla costruzione di linee ferroviarie e il 9% ai collegamenti
ferrovia-strada. La Rete Transeuropea di trasporto comprende le infrastrutture (strade,
ferrovie, vie navigabili, porti, aeroporti, mezzi di navigazione, piattaforme intermodali, pipelines
di prodotti) e i servizi necessari al funzionamento di queste infrastrutture. Le priorità
dell'azione riguardano: l'attuazione dei collegamenti necessari per agevolare il trasporto; il
potenziamento dell'efficacia delle infrastrutture esistenti; l'attuazione dell'interoperabilità
degli elementi della rete; l'integrazione della dimensione ambientale nella rete.
Nell'aprile 2004 la Commissione ha modificato gli orientamenti comunitari per la necessità di
integrare le reti dei nuovi Stati membri e ha redatto un elenco di 30 progetti prioritari da
avviare per il 2010; tra questi, quelli che riguardano da vicino gli Stati baltici sono l’asse
ferroviario Rail Baltica (Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki) e l’autostrada del mare
Mar Baltico.
In base ad un regolamento del 1995 è prevista la concessione di un contributo
finanziario comunitario a favore di progetti nel settore delle reti transeuropee di
infrastrutture di trasporto, di energia e di telecomunicazioni, che non può superare
complessivamente il 10% del costo totale dell’investimento. La decisione di attribuzione del
contributo tiene conto della maturità del progetto, dell’effetto di stimolo sui finanziamenti
38

pubblici e privati, della solidità della struttura finanziaria dei progetti, degli effetti
socioeconomici diretti e indiretti (in particolare sull’occupazione), dell’impatto ambientale.
Il processo di Valutazione dei Bisogni delle Infrastrutture di Trasporto TINA (Transport
Infrastructure Needs Assessment) ha il compito di trasferire i principi, gli obiettivi e i
criteri, già delineati per la costruzione di Reti Transeuropee nell’Unione, nei territori dei nuovi
Stati membri. L’intenzione è quella di dare inizio allo sviluppo di una rete di trasporto
multimodale, da realizzarsi nell’orizzonte temporale del 2015, che possa avere riferimento in
un GIS (Geographical Information System) che colleghi le informazioni economiche,
geografiche, di traffico. Le priorità vengono date al rafforzamento dell’interoperabilità, alla
diminuzione dei tempi di spostamento, all’aumento delle capacità; il tutto in un contesto che
cerca di dare un senso di continuità lungo i confini fra Stati.
Il processo prevede l’individuazione di componenti addizionali, necessari allo sviluppo della
rete: collegamenti (ferrovie, strade, acque interne) e nodi (aeroporti, porti, terminali, etc.),
gestione del traffico e delle reti, infrastrutture logistiche, strutture di trasporto intermodale.
Il principale obiettivo della politica della Commissione in materia di tariffazione delle
infrastrutture è che, in ogni modo di trasporto, le tasse e le imposte possano variare in
modo da riflettere il costo imputabile alle differenze dei livelli di inquinamento, della durata
degli spostamenti, dell'ammontare dei danni causati e dei costi infrastrutturali; è richiesta
l’applicazione del principio "chi inquina paga" e vengono forniti chiari incentivi fiscali per
contribuire alla realizzazione degli obiettivi in materia di riduzione delle congestioni del
traffico, di lotta all'inquinamento, di riequilibrio della ripartizione tra i diversi modi di
trasporto.
Il programma Marco Polo
Altro programma relativo ai trasporti, il programma Marco Polo, è uno strumento finanziario
che mira a ridurre la congestione della rete stradale e a migliorare le prestazioni ambientali
dell'intero sistema di trasporto, trasferendo una parte del traffico merci dalla strada verso la
navigazione marittima a corto raggio, la ferrovia e la navigazione interna, rafforzando in
questo modo il trasporto intermodale.
TELECOMUNICAZIONI
La politica comunitaria in materia di telecomunicazioni prevede di eliminare gli
ostacoli al corretto funzionamento del mercato unico delle reti, dei servizi e delle
apparecchiature di telecomunicazioni, di aprire i mercati esteri alle imprese comunitarie e di
mettere a disposizione dei cittadini e delle imprese dell'Unione europea servizi moderni e
disponibili ovunque. Gli obiettivi debbono essere conseguiti con l'armonizzazione delle norme
e delle condizioni per le offerte di servizio, con la liberalizzazione dei mercati dei terminali,
dei servizi e delle reti e con l'adozione dei necessari strumenti normativi.
Per garantire che tutti possano beneficiare della società dell'informazione, la Commissione ha
avviato alcuni programmi per ottimizzare l'accesso ad Internet, favorire lo sviluppo di
contenuti di qualità elevata nel rispetto del retaggio linguistico e culturale europeo, e
consentire alle imprese di svolgere un ruolo guida nel costante sviluppo di applicazioni
telematiche multimediali, contribuendo all’incremento della produttività e della competitività,
alla creazione di nuovi posti di lavoro e al rafforzamento dello spirito imprenditoriale.
L'iniziativa e-Europe ha contribuito a conferire al settore un rinnovato slancio, finalizzato a
mettere i vantaggi della società dell'informazione alla portata di tutti i cittadini dell'Unione e
di tutte le imprese europee, in particolare delle piccole e medie imprese (PMI), basandosi
sulle politiche esistenti a livello europeo e nazionale e, laddove necessario, sostenendole e
completandole.
39

3.7. I CORRIDOI PANEUROPEI
All’interno delle reti TEN-T nasce il concetto di corridoio paneuropeo con una forte
connotazione di carattere geopolitico. Dopo il crollo del muro di Berlino, la frattura provocata
dalla dominazione del comunismo sovietico poteva essere superata solo attraverso la
creazione di robusti meccanismi di comunicazione tra l'Europa occidentale e l'Europa
orientale, in una prospettiva euroasiatica. Questi meccanismi erano fondati sulla
multimodalità delle vie di comunicazione (ferrovie, strade, porti, terminali per container,
autostrade telematiche, gasdotti e oleodotti) e di ciò che viene trasportato (merci, persone,
idee, fonti energetiche e bits).
Per impulso e sotto la guida delle istituzioni comunitarie, la prima conferenza paneuropea sui
trasporti di Praga (1991) ha gettato le basi del progetto nelle sue linee generali; la seconda
conferenza di Creta (1994) ha definito i primi nove corridoi; la terza conferenza di Helsinki
(1997) ha individuato il decimo corridoio. Inoltre, a Helsinki sono state decise estensioni ai
progetti iniziali, su di uno schema a rete, per collegare al tracciato dei corridoi veri e propri le
aree che gravitano attorno agli assi di comunicazione. La via Baltica (corridoio 1); i
collegamenti tra Germania, Ucraina e Russia, attraverso la Polonia (corridoi 2 e 3); i corridoi
balcanici, che partono dalla Germania (corridoio 4, fino ad Istanbul), dall’Austria (corridoio
10) e dall’Italia (corridoio 5, con vari settori paralleli, anche fino a Kiev); il congiungimento
tra i corridoi 1, 2, 3 e 5, attraverso la Polonia, la Repubblica ceca e la Slovacchia (corridoio
6); la via fluviale del Danubio, sempre attraverso l’area balcanica, dalla Germania al Mar
Nero (corridoio 7); le ramificazioni, dall’Europa settentrionale, Russia compresa, ai paesi
balcanici (corridoio 9).
Tracciati Ovest-Est, dunque, ma soprattutto Nord-Sud, che sulla carta formano un
reticolo denso e perfettamente integrato, con intersezioni ripetute che fungono da punto di
scambio, tuttavia con ostacoli di natura amministrativa (i confini tra Stati non membri
dell’UE), di natura geografica, di natura storico-economica (la profonda arretratezza delle
dotazioni iniziali di alcuni paesi).
Gli Stati coinvolti in ogni singolo corridoio firmano un Protocollo d’intesa, formano un
Comitato d’indirizzo, individuano un paese guida che ha il compito di coordinare tutte le
iniziative tese alla realizzazione dei progetti concordati. Si tratta di progetti che riaprono
direttrici di comunicazione rese inservibili dalla Guerra fredda e partono da infrastrutture già
esistenti, progetti che per la maggior parte sono partiti dal nulla e sono ancora alle fasi
preliminari di studio. Soprattutto sono programmi che, oltre che dai finanziamenti europei,
dipendono dalle capacità dei singoli Stati di mobilitare risorse e di creare la cornice politicoamministrativa
necessaria ad attirare gli investimenti, anche privati. I corridoi paneuropei
hanno dunque la funzione di ripristinate i collegamenti tra Est e Ovest in quanto tasselli più
vistosi del più ampio ed ambizioso progetto relativo al network paneuropeo dei trasporti.
Corridoio I - 995 km (445 km stradali; 550 km ferroviari)
Helsinki Finlandia
Tallinn Estonia
Riga Lettonia
Kaunas
Klaipeda
Varsavia
Gdansk
Lituania
Polonia
40

Kaliningrad Russia
41

Corridoio IX - 6500 km (strade, ferrovie, porti)
Helsinki Finlandia
Vyborg
St Pietroburgo
Pskov
Mosca
Kaliningrad
Kiev
Ljubasevka
Odessa
Russia
Ucraina
Chisinau Moldova
Bucarest Romania
Vilnius
Kaunas
Klaipeda
Lituania
Minsk Bielorussia
Alexandroupolis Grecia
Dimitrovgrad
Ormenio
Bulgaria
43

3.8 PROGETTI INFRASTRUTTURALI
Tra i principali progetti di opere pubbliche inseriti nell’ampio contesto dei corridoi europei,
vanno menzionati in particolare due rami del corridoio I, quello denominato Via Baltica che
collega la Finlandia alla Polonia (Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsavia), e la Via Anseatica
(Riga-Kaliningrad-Danzica).
I maggiori progetti riguardanti l’Estonia sono: la riabilitazione della rete stradale lungo la Via
Baltica, la realizzazione di una rete di distribuzione dell’energia elettrica, l’estensione al Paese
del progetto dell’oleodotto dalla Svezia alla Polonia, l’adeguamento delle strutture di fornitura
dell’acqua potabile, a livello regionale e comunale, ai requisiti di qualità europea.
La Lettonia ha pianificato l’attuazione dei seguenti programmi infrastrutturali: il
collegamento dei porti di Ventspils, Riga e Liepaja ai corridoi di trasporto europeo
n° 1, 2 e 9; l’ammodernamento delle ferrovie, in particolare nella direzione est-ovest; lo
sviluppo dei servizi idrici di Riga, Jelgava, Ventspils e di altri diciotto centri minori; la
costruzione di una discarica di rifiuti pericolosi e la creazione di un sistema di gestione degli
stessi; la realizzazione di un nuovo ponte per l’attraversamento del fiume Daugava; lo
sviluppo delle infrastrutture delle zone economiche speciali annesse ai porti.
La Lituania ha in cantiere lavori pubblici sulla rete stradale e autostradale per un valore di
circa 250 milioni di euro, la modernizzazione della rete ferroviaria per un valore di circa 150
milioni di euro, di quella energetica, per la prevista unificazione delle reti elettriche con
la Polonia, per altri 150 milioni di euro. Numerosi sono inoltre i progetti a livello regionale e
municipale, quali la riqualificazione della rete idrica della capitale e il consolidamento delle
strutture del porto di Klaipeida.
Il progetto più rilevante è quello relativo alla chiusura della centrale nucleare di
Ignalina, per la quale è stata concordata la data definitiva nel 2009, e si sta valutando il
volume degli aiuti comunitari necessari (attorno ai 2,3 miliardi di euro). Si tratta di un
progetto di potenziale interesse per l’Italia, tenuto conto del Know how posseduto dall’Enea
in materia di decommissioning delle centrali nucleari. Il 12 gennaio del 2005 è stato firmato
un contratto di 92,7 milioni di euro, finanziato dal Fondo Internazionale di Supporto allo
Smantellamento amministrato dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo, tra la
centrale nucleare di Ignalina e il Consorzio tedesco GNS-RWE NUKEM; il contratto prevede la
costruzione di un’infrastruttura per lo stoccaggio di materiale nucleare.
Un settore che viene finanziato dai fondi europei è quello immobiliare e delle
costruzioni, dall’edilizia popolare a quella di lusso (in particolar modo lungo la costa di
Tallinn), dalle ristrutturazioni agli ammodernamenti. L’UE ha messo a disposizione, per la
città di Riga, dieci miliardi di euro per la ristrutturazione di 5200 appartamenti non in regola
con le disposizioni ambientali per il risparmio energetico; altri fondi per la riqualificazione
della vecchia capitale lituana Kaunas e della città di Klaipeda.
Nell’ambito della rigenerazione urbana, un nuovo impulso di recente riguarda la
riqualificazione dei waterfront, infatti ad oggi i porti di Riga e Tallinn e le vecchie zone
portuali adiacenti sono in uno stato di degrado, e costituiscono un’opportunità di
investimento non indifferente.
46

Capitolo quarto
LE OPPORTUNITA’ D’INVESTIMENTO PER LE PMI
LAZIALI
4.1 ANALISI DEL TERRITORIO E DEL TESSUTO PRODUTTIVO
DEL LAZIO NEL SETTORE DELLA LOGISTICA
Un’attenta osservazione della rete di trasporti che collega un territorio con il resto del mondo
può chiarirne la posizione sia rispetto ad alcune comuni problematiche odierne che nei
confronti dei paesi/territori partner.
Il nostro sistema di trasporto internazionale appare carente sotto certi aspetti e molto
sviluppato sotto altri. E’ sempre più indispensabile creare un dialogo tra produzione e
logistica che possa servire ai seguenti scopi:
- invertire la deleteria abitudine che vede, in molti casi, le aziende produttrici optare per la
vendita “franco fabbrica” aprendo così la strada a una competizione selvaggia tra gli
operatori, orientata soltanto alla ricerca del vettore con tariffe più basse, a tutto scapito della
sicurezza e della qualità del trasporto;
- conservare la competitività dei nostri distretti industriali, autentico punto di forza
dell’economia del Paese, attraverso un efficiente sistema logistico che consenta loro di
internazionalizzarsi.
In quest’ottica, sarebbe importante siglare una sorta di patto produttivo tra imprese di
produzione e imprese di trasporti, che possa, da una parte, contrastare la tendenza delle
prime a rimanere confinate in nicchie commerciali e, dall’altra, permetta alle seconde di
ottimizzare il rapporto con la committenza per evitare eventuali diseconomie.
Per mantenere il vantaggio che le imprese laziali hanno su altri paesi produttori è
indispensabile un sistema integrato che tenga conto della pianificazione delle infrastrutture
sul territorio e dell’interconnessione tra le modalità disponibili. Questo compito non può che
essere affrontato da una logistica di eccellenza con imprese di trasporto che si trasformano
in centri logistici tecnologici, ed imprese meccaniche che applicano la movimentazione e la
gestione automatizzata dei magazzini.
La competizione va vinta attraverso una nuova strategia focalizzata sull’innovazione di
prodotto e servizio e sull’essere piattaforma distributiva per l’Europa, grazie anche ai
vantaggi territoriali che la posizione centrale dell’Italia, e in particolare del Lazio, offre nel
Mediterraneo. La sfida sarà quella di dar vita ad una nuova industria della mobilità che si
affianchi all’industria di trasformazione.
La logistica ha ormai assunto un’importanza primaria, tanto più se si riferisce al modello di
sviluppo dell’economia di filiera. Non si parla solo ed esclusivamente di infrastrutture, ma di
una vera e propria politica industriale per la logistica che necessita la diffusione delle best
practices e l’intensificazione di processi formativi mirati. Nel Lazio una vera supply chain non
esiste ancora; la logistica è a volte frammentaria ed i diversi attori non sempre si integrano
fra loro. La strada migliore è quella della specializzazione, vale a dire fornire servizi a valore
aggiunto perfettamente integrati con il processo produttivo della clientela. Operazione
preliminare è la creazione di nuovi strumenti finanziari dedicati alla logistica, più sofisticati di
quelli finora in essere ed assolutamente indispensabili a operare su un mercato globale.
47

4.2 INFRASTRUTTURE E LOGISTICA NEL LAZIO: INDAGINE
SULLE AZIENDE LAZIALI DEL SETTORE
Punto di incontro al tempo stesso strategico e nodale, Roma è servita dai centri multimodali
(strada, ferrovia, aereo e combinato) di Tivoli e Fiumicino, ai quali va aggiunta una fitta rete
stradale, autostradale, ferroviaria che la collega non solo ad altri territori della provincia
stessa, ma a tutto il resto del territorio nazionale.
L'enorme sviluppo delle strutture di comunicazione e dei trasporti - sostenuto attraverso un
incremento sostanziale degli investimenti negli ultimi anni - consente alla provincia di situarsi
al secondo posto per numero di imprese in Italia.
Nel periodo 1998-2000 si registra una crescita sostanziale del numero di aziende: 2, 9
imprese in più ogni 100 esistenti. Il livello di “mortalità imprenditoriale” (4,1) è il più basso
d'Italia. Dominano i settori del commercio e dei servizi.
Di rilievo, inoltre, le aree industriali di Pomezia e Colleferro e quella portuale di
Civitavecchia, realtà ormai consolidate e dunque sufficientemente autonome rispetto a
Roma. Ma sono appena alcuni esempi di quanto esiste sul territorio della provincia e di
quanto potrà svilupparsi nell’immediato futuro.
Fulcro del segmento logistico della provincia di Viterbo è senza dubbio il Centro merci di
Orte. L'ex Interporto è al centro di una fase di rilancio e valorizzazione per il ruolo derivante
dalla sua essenziale posizione ferroviaria e stradale. Il Centro Merci di Orte risulta quindi
particolarmente importante a livello regionale e nazionale, assumendo una considerevole
funzione strategica come infrastruttura del cosiddetto corridoio pedemontano, perno
d’una vasta area che abbraccia le province di Viterbo, Rieti e Terni. Il Centro è un rilevante
punto di raccordo per il trasporto e lo stoccaggio delle merci e per il collegamento
autostradale fra Civitavecchia (ed il porto), Viterbo, Rieti e Terni.
E’ importante anche come collegamento con il sud e il nord Italia, mediante la linea
ferroviaria Napoli – Roma – Bologna – Milano, e come allacciamento con la costa
adriatica attraverso il corridoio ferroviario Orte - Ancona.
Notevole la rilevanza a livello logistico e turistico che può assumere anche l’Aeroporto per la
città, meta incessante di un flusso turistico nazionale ed internazionale. Per questi motivi lo
scalo di Viterbo è al centro di importanti opere strutturali e d’investimento finalizzate al
rilancio occupazionale e produttivo della provincia.
Dal punto di vista logistico, la provincia di Rieti ruota intorno all’importante polo di Passo
Corese-Fara Sabina. L’area vanta una posizione strategicamente invidiabile estendendosi
nella parte sud della provincia, nelle strette vicinanze della Strada Statale 4 Salaria, della S.S.
313 e dell’Autostrada A1. Il territorio, che gode d’un efficiente sistema viario e ferroviario, è
fortemente attrattivo soprattutto per tutti quei segmenti a supporto inerenti la logistica e la
movimentazione delle merci.
Considerando che il polo di Passo Corese-Fara Sabina agisce in sinergia con l’asse Rieti-
Cittaducale, ad alta concentrazione industriale e con una buona propensione all’export,
l’agglomerato della logistica riveste un ruolo fondamentale per l’economia reatina e laziale.
Sviluppo e occupazione dell’area appaiono assicurati anche da due importanti fattori: la
vicinanza di grandi bacini industriali come quello romano, dei nuclei Mentana-
Monterotondo e Tivoli-Guidonia, e una popolazione residente giovane, garanzia d’un
elevato ricambio generazionale e di un’ ampia disponibilità di forza lavoro qualificata.
Rilevante punto di snodo di traffici regionali e nazionali, l’area logistica di Passo Corese è
situata in una zona essenziale dal punto di vista infrastrutturale, ed è inserita nel più
importante contesto industriale della Provincia.
Per la provincia di Latina si possono individuare due principali sistemi territoriali, omogenei
per storia, ma diversi per caratteristiche economiche: l’area Nord Pontina e l’area Sud
Pontina. La prima a vocazione industriale, la seconda maggiormente turistica.
48

Il nord della provincia comprende i comuni che vanno da Aprilia a Terracina (lungo la fascia
costiera), da Rocca Massima a Sonnino (all’interno, fino al confine con le province di Roma e
Frosinone). Qui è sufficiente paragonare i dati relativi ai settori di attività con la provincia di
Roma e con il resto di Italia per comprendere come l’industria sia un traino di assoluto
rilievo. Il 29, 1 per cento contro il 19, 7 di Roma e il 31, 8 della nazione.
Il sud invece - che comprende i comuni che tra la costa ed il territorio interno si collocano tra
Roma e Napoli – ha sempre avuto nel settore turistico il suo punto di forza. La costa, le
bellezze artistico-culturali di pregio, i due parchi naturali fanno di questa porzione del
territorio pontino e laziale un luogo ambito da numerosi turisti in ogni periodo dell’anno.
Dal punto di vista della logistica l'area si presenta come un terreno ancora vergine. La nuova
apertura delle imprese del frusinate al mercato internazionale e al trasporto di merci nel
resto del territorio nazionale, rende necessario e urgente un nuovo sforzo per migliorare la
situazione.
Il territorio si connota per la netta prevalenza di microimprese (uno o due addetti) e la scarsa
incidenza delle imprese artigiane. Poco rilevanti le attività che erogano servizi alle imprese
(4,4 per cento del totale).
Un mondo imprenditoriale puntiforme che ora guarda al mercato globale e ha bisogno di un
raccordo logistico.
Dal punto di vista delle infrastrutture la Provincia di Frosinone vanta un'ottima rete
stradale: la sesta in Italia e la prima nel Centro. A questo proposito è interessante notare
come la distribuzione della rete sul territorio abbia una buona continuità longitudinale (Nord -
Sud) a cui però non corrisponde una rete altrettanto diffusa in direzione trasversale (Est -
Ovest). Ve detto comunque che la provincia si caratterizza per una buona complementarietà
in quanto dotata di vari tipi di collegamenti: autostrade, superstrade, ferrovia.
ALCUNE AZIENDE LAZIALI CHE OPERANO NEL SETTORE:
AGENS
Agenzia Confederale dei Trasporti e dei Servizi
V. Appia Pignatelli , 5
00178 Roma
Tel. 06 51600571
Fax 06 51600627
e-mail: agens@agens.it
ENAV S.P.A.
Società nazionale per l’assistenza al volo
Via Salaria, 716
00138 Roma
Tel. +39.06.81.66.1
e-mail: relazioniesterne@enav.it
TSF
Via Vito Giuseppe Galati, 71
Via dello Scalo Prenestino, 15
Via della Stazione Tuscolana, 104
tel. 06 43624505
www.tsf.it
TAV SPA
Via Mantova, 24
00198 Roma
tel. 06/852581
fax. 06/85258324
49

OMNIA EXPRESS
Viale dello Scalo di S. Lorenzo, 16
00185 Roma
TEL. +39 06 49202309
FAX +39 06 49202365
e-mail: info@omniaexpress.it www.omniaexpress.it
AISCAT
Associazione Italiana Società Concessionaria Autostrade e Trafori
Via Sardegna, 40
00187 Roma
TEL. (+39)064827941
Fax. (+39)064746968
www.aiscat.it
ANITA
Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici
Via Oglio, 9
Roma
tel. 06/8550263
Telefax 06/8554066
e-mail: anita@anita.it
ASSAEREO
Associzione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo
Via della Corona Boreale, 86
00054 Fiumicino - Roma
Tel. 06/65002791
Fax 06/65002793
e-mail: assaereo@assaereo.it
ASSTRA
Associazione Trasporti
Piazza Cola di Rienzo, 80 - 00192 Roma
Tel. 06/68603.1
Fax. 06/68603.555
asstra@asstra.it
CONSORZIO GRUPPO SERVIZI GENERALI
Sede legale: piazza Ponte Lungo 11 Roma
Sede amministrativa: via F. Antolisei 25 Roma
Sito WEB: http://www.grupposervizigenerali.it
Attivita': Azienda di Logistica
INTERMINAL SRL
Sede legale: via Lungomare Caboto 110
Gaeta (LT)
Sede amministrativa: via Sparanise 88
Formia (LT)
Tel. 0771/310077
Fax 0771/470119
Sito WEB: www.interminal.it
Attivita': Terminalista Portuale, Silos, Magazzino Doganale, Deposito IVA, Azienda di
Logistica, Trasporto
50

C.R.S.
Cooperativa Romana Servizi
Via San Luca 15
00060 (ROMA)
Tel. 3389405930
Attività: Gestione completa del magazzino, ottimizzazione del layout di
magazzino,smistamento e controllo a codice, stoccaggio, approntamento ordini,
carico/scarico, magazzinaggio,packaging, facchinaggio collettame, pulizie interni ed esterni,
distribuzione merci.
CONSORZIO OMNIA SERVICE
Via Appia Nuova 27
00041 Albano Laziale (ROMA)
Tel. 3389405930
Attività: servizi globali, dalla vendita alla consegna
PI.MS S.R.L
Via casal del marmo,510
00166 Roma (ROMA)
Trasporti nazionali e internazionali refrigerati
STANTE SRL
Via Casal del Marmo,510
00166 Roma (ROMA)
Tel. 06934791
Fax 0693479210
Spedizionieri Internazionali Cee ed Extra Cee
TRANS ITALIA S.A.S.
via Vado la Lena, 5
03100 Frosinone
Tel. 0775/294581-2
Fax 0775/29171
4.3 LE OPPORTUNITÀ NELLE REPUBBLICHE BALTICHE PER LE
IMPRESE DEL LAZIO NEL SETTORE
I Fondi Strutturali costituiscono lo strumento principale con cui l'Unione Europea persegue la
propria politica comunitaria di coesione economica e sociale tra le regioni degli Stati Membri.
A differenza degli altri programmi europei, gestiti direttamente da Bruxelles, i Fondi
Strutturali sono costituiti da fondi europei gestiti a livello nazionale dalle regioni o dai
ministeri locali.
La politica di coesione economica e sociale è stata ridisegnata, secondo mutate esigenze, in
modo da adattarsi alle nuove politiche dell'Unione: crescita dell'occupazione e maggiore
autonomia regionale nel contesto di un'Europa in allargamento. La politica di coesione ha
quindi acquisito progressivamente importanza tra le politiche comunitarie: la promozione di
uno sviluppo bilanciato tra le diverse regioni dell'Unione è fondamentale non solo ai fini della
coesione economica e sociale, ma anche quale garanzia di stabilità macroeconomica e quale
51

mezzo per incrementare il tasso di crescita dell'Unione e la sua competitività sullo scenario
mondiale.
DOCUMENTO UNICO DI PROGRAMMAZIONE – LITUANIA
Priorità 1 – Sviluppo dell’infrastruttura sociale ed economica
Misura 1.1 Miglioramento dell’accessibilità e della qualità del servizio delle
infrastrutture di trasporto
OBIETTIVI
L’obiettivo generale della misura è quello di creare un unico sistema di trasporto moderno, i
cui parametri tecnici e qualità dei servizi corrispondano al livello dei Paesi dell’Unione
Europea e che sia integrato nel sistema di trasporto europeo, in modo da garantire
condizioni favorevoli per lo sviluppo dell’economia lituana nel suo insieme.
Obiettivi specifici:
- migliorare la situazione del traffico sulle strade, aumentare la sicurezza, diminuire l’impatto
ambientale negativo.
- migliorare l’efficienza delle ferrovie, promuovere il trasporto ferroviario di merci e passeggeri
adeguandone la qualità dei servizi annessi.
- aumentare il flusso di merci e passeggeri nel Klaipeda State Seaport, per stabilire un unico
sistema di trasporto fluviale.
- aumentare la sicurezza negli aeroporti internazionali e nei voli.
- sviluppare il trasporto multimodale in Lituania.
CONTENUTI
La strategia a lungo termine sullo sviluppo dei trasporti mira allo sviluppo di un moderno
sistema multimodale per il 2015. Questa misura dà supporto alla libera circolazione di merci
e passeggeri nel breve e medio periodo investendo nelle infrastrutture del trasporto stradale,
ferroviario e marittimo, così come nei settori strettamente correlati. Per quanto riguarda il
meccanismo di controllo del trasporto stradale, il Regolamento comunitario 3821/98 prevede
l’introduzione del sistema tachigrafo digitale in Lituania, che abbia gli stessi standard
operativi in tutti i Paesi europei, in modo da assicurare effettivi periodi di guida e riposo e
migliorare la sicurezza stradale.
La modernizzazione delle strade andrà incontro ad un ulteriore passo in avanti, attraverso lo
sviluppo di singoli distretti, il miglioramento dei collegamenti tra i distretti amministrativi,
industriali, d’affari, agricoli e turistici, e facendo si che la rete stradale soddisfi i crescenti
bisogni del traffico e, attraverso i parametri tecnici, raggiunga gli standard internazionali. Si
pianifica l’introduzione di misure di sicurezza e di protezione ambientale, per ridurre gli
impatti negativi e gli incidenti sulle strade principali, nazionali e regionali. La riduzione della
congestione del trasporto e il miglioramento della gestione del traffico nelle strade urbane
saranno raggiunte con la ricostruzione delle strade, dei passaggi, delle intersezioni
multilivello e sotterranee, l’introduzione di moderni sistemi di controllo del traffico e altre
misure all’interno del settore del trasporto pubblico.
Lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie garantirà un traffico regolare e sicuro, l’aumento
della velocità dei treni e un sistema di gestione del traffico ferroviario moderno e
centralizzato. Il miglioramento del trasporto dei passeggeri viene effettuato con la
ricostruzione di terminali ferroviari, il rinnovamento della sovrastruttura e l’adattamento ai
bisogni dei passeggeri disabili. L’incremento della sicurezza e la riduzione dell’inquinamento
saranno ottenute con l’introduzione di sistemi di controllo e monitoraggio.
I tratti ferroviari all’interno del Klaipeda State Seaport saranno ricostruiti per sviluppare
l’interazione del trasporto marittimo e terrestre.
Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto acquatico incrementerà la qualità dei servizi dei
passeggeri nel porto e svilupperà il turismo marittimo. Per il 2006 dovrebbe essere terminata
l’installazione dell’ infrastruttura del terminal crocieristico: la costruzione di spazi per
52

l’accoglienza delle navi, di hall di attesa per i passeggeri, assicurando uguali opportunità per
tutti gli operatori.
Per stabilire un unico sistemo viario acquatico da Kaunas a Klaipeda si prevede un
adattamento delle infrastrutture ai bisogni del trasporto di merci e passeggeri, includendo la
costruzione di pilastri, strade di accesso e aree di parcheggio. In questo ambito il territorio di
Nemunas River è di interesse internazionale ed è inclusa nella rete TEN-T, ma il costo totale
di tutti i progetti è inferiore ai 10 milioni di euro.
Le infrastrutture degli aeroporti lituani saranno modernizzate anche a favore della sicurezza
dell’equipaggio e della qualità dei servizi ai passeggeri, ed allineate agli standard
internazionali.
Una delle misure per l’implementazione di questa priorità è lo sviluppo di infrastrutture di
trasporto per la logistica dei centri industriali amministrativi , utilizzando la capacità dei
corridoi I e IX e il porto di Klaipeda per il mercato europeo. Grande attenzione è data allo
sviluppo dei trasporti sostenibili, sfruttando al massimo le infrastrutture disponibili di separati
modalità di trasporto, così come allo sviluppo di collegamenti stradali e ferroviari con la rete
TEN-T e l’infrastruttura del porto di Klaipeda.
I progetti nel settore dei trasporti sono tecnicamente complessi e la loro preparazione e
implementazione richiederà un periodo lungo. Sarà prestata una notevole considerazione alla
preparazione della documentazione tecnica dei progetti nel settore dei trasporti. Questo
aumenterà le probabilità di ricevere fondi addizionali per completare la necessaria
infrastruttura di trasporto.
Prossimamente verranno svolti rilevanti studi e calcoli tecnico-scientifici che mirano alla
connessione dei sistemi di trasporto passeggero nazionale, urbano e locale e che faccia una
complessiva valutazione di essi. Il lavoro sarà utile per assicurare un uso razionale ed
effettivo dei fondi, per risolvere i generali problemi di comunicazione all’interno delle città e
tra di esse. Si prepareranno studi di fattibilità e documentazioni tecniche per progetti
infrastrutturale.
Nel settore lituano dei trasporti la Strategia del Fondo di Coesione continua
l’implementazione del periodo ISPA, pianificata sulla base delle priorità dello sviluppo delle
reti di trasporto :
- definizione e sviluppo dei necessari collegamenti e interrelazioni, eliminazione degli
ingorghi, completamento delle componenti principali della rete;
- ottima integrazione e combinazione dei differenti modi di trasporto;
- valutazione dell’impatto ambientale durante il processo di progettazione e sviluppo della
rete di trasporto;
- miglioramento graduale dell’interoperabilità della rete;
- ottimizzazione delle capacità disponibili e dell’efficienza della rete;
- definizione e miglioramento delle piattaforme intermodali;
- aumento della sicurezza e affidabilità della rete;
- definizione e implementazione dei sistemi di controllo e gestione del traffico della rete e
dell’informazione degli utenti, per ottimizzare l’uso delle infrastrutture;
- studi che permettano di raggiungere la migliore progettazione ed efficienza
nell’implementazione dei progetti all’interno della rete transeuropea dei trasporti.
Progetti di larga scala (superiori a 10 milioni di euro) relativi allo sviluppo delle reti di
trasporto transeuropeo saranno finanziati dal Fondo di Coesione. La lista dei progetti
identificati dalla Strategia Lituana del Fondo di Coesione è molto ampia, il budget limitato.
Comunque, un numero di progetti, importanti per il successo del TEN-T verranno finanziati
dal FESR: modernizzazione degli aeroporti internazionali, stabilimento di infrastrutture di
trasporto per centri logistici, ricostruzione delle ferrovie nel territorio di Klaipeda State
Seaport, la definizione di un sistema unico di canali navigabili interni attraverso il Nemunas
River.
53

Attività indicative:
- aggiornamento dei parametri tecnici, costruzione e ricostruzione delle infrastrutture di
trasporto e il loro funzionamento;
- implementazione delle misure ambientali e della sicurezza del traffico, incluso la
ricostruzione dei passaggi a livello ferroviari;
- ricostruzione dei terminal per i passeggeri e le infrastrutture di accesso;
- sviluppo del trasporto multimodale. Definizione delle infrastrutture per centri logistici;
- ricostruzione e sviluppo di strade locali; miglioramento delle infrastrutture di trasporto
urbano, implementazione dei sistemi di gestione del traffico urbano e miglioramento della
qualità del trasporto pubblico, costruzione di piste ciclabili e zone pedonali;
- preparazione di studi di fattibilità e documentazione tecnica per i progetti nel settore dei
trasporti.
Gruppi target:
- spedizionieri e trasportatori;
- popolazioni di città, cittadine e villaggi;
- passeggeri;
- municipalità;
- imprese agricole, di produzione, di servizi;
- turisti.
POSSIBILI CANDIDATI:
- amministrazione stradale lituana;
- JSC Ferrovie Lituane;
- SE Amministrazione di Klaipeda State Seaport;
- SE Direzione dei canali navigabili interni;
- Aeroporti internazionali;
- Amministrazioni di Contee;
- Municipalità;
- Stati;
- Istituzioni appartenenti alle municipalità;
- Imprese municipali;
- Altre istituzioni pubbliche.
INDICATORI E TARGET:
Indicatori di output:
- strade costruite e ricostruite (650 km);
- ferrovie costruite e ricostruite (60 km);
- misure ambientali e di sicurezza implementate (10);
- progetti di sviluppo di gestione del traffico urbano supportati (10);
- progetti di modernizzazione dell’infrastruttura di trasporto aereo (2);
- progetti di modernizzazione dell’infrastruttura di trasporto acquatico (2).
Indicatori di risultato:
- posti di lavoro durante l’implementazione dei progetti (1500);
- accorciamento della durata del tempo dei trasporti;
- incremento dei flussi di merci e passeggeri.
Indicatori d’impatto:
- riduzione del rumore;
- riduzione dei costi di manutenzione dei mezzi di trasporto;
- cambiamento dell’inquinamento;
- effetto sull’occupazione netta;
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- miglioramento della comunicazione tra grandi e piccoli centri.
ISTITUZIONI RESPONSABILI DELL’ IMPLEMENTAZIONE DELLA MISURA
Corpo intermediario – Ministero del Trasporto e delle Comunicazioni
Agenzia d’implementazione – Direzione dell’Investimento nel Trasporto
CANDIDATURE
Per ricevere assistenza dai Fondi Strutturali europei le persone legali devono preparare un
progetto. Il progetto deve essere in linea con le misure di investimento e le attività fornite
dal Documento Unico di Programmazione lituano per il periodo 2004-2006 e il Complemento
di Programmazione.. I progetti devono essere sottomessi all’Agenzia d’Implementazione.
L’Agenzia d’Implementazione deve avviare bandi di concorso, seguendo l’ordine prescritto
dal Corpo Intermediario, attraverso cui decidere quali soggetti sono eleggibili per
l’assistenza, fornire moduli di applicazione e i documenti da presentare per i progetti.
La valutazione e la selezione di ogni progetto deve passare le fasi seguenti:
- Le applicazioni devono essere valutate dall’Agenzia d’Implementazione seguendo le regole
prescritte dal Corpo Intermediario. Se necessario, l’agenzia può utilizzare consulenti esterni;
deve preparare dei report di valutazione e presentare le sue conclusioni e raccomandazioni al
Comitato di Selezione del Progetto, stabilito dal Corpo Intermediario.
- Il Comitato di Selezione del Progetto deve esaminare le applicazioni e presentare le sue
conclusioni sul progetto da finanziare, e la misura dei Fondi Strutturali e del co-finanziamento
nazionale da assegnargli. Rappresentanti di altri ministeri e dell’Autorità di Gestione
(Ministero delle Finanze) prenderà parte nell’assemblea del Comitato di Valutazione.
- Sulla base delle raccomandazioni del comitato di selezione, il Corpo Intermediario prenderà
una decisione sul finanziamento del progetto
- In seguito a questa decisione, l’Agenzia d’Implementazione informerà i candidati sull’esito
e concluderà con loro i contratti d’assistenza.
CRITERI DI SELEZIONE
Sarà data preferenza ai progetti che prendono in considerazione i seguenti argomenti:
- aumento del volume dei traffici;
- interoperabilità di diversi modi di trasporto;
- aumento della sicurezza del traffico e miglioramento dell’ambiente;
- sviluppo del trasporto sostenibile
COORDINAMENTO CON ALTRE MISURE
L’implementazione della misura del trasporto ha una stretta relazione con le seguenti misure
DOCUP:
- Misura 1.3 Miglioramento della Qualità Ambientale e Prevenzione del Danno Ambientale.
Saranno affrontati i problemi relativi alla congestione e all’inquinamento,
contemporaneamente verrà ridotto l’impatto negativo sull’ambiente, dopo aver implementato
i progetti di gestione del traffico, sicurezza e protezione ambientale.
- Tutte le misure sotto la Priorità 3. Sviluppo del settore produttivo.
Il miglioramento dell’infrastruttura di strade, ferrovie, trasporto acquatico e multimodale
porterà non solo una crescita nel volume dell’import e dell’export e nei flussi di cargo
nazionali e in transito, ma anche un generale sviluppo degli affari. La migliore qualità delle
strade sarà capace di ridurre il numero di incidenti e accorcerà la durata del trasporto. Una
rete stradale ben sviluppata permetterà di avvantaggiarsi delle nuove possibilità di libera
circolazione, incoraggerà il turismo e renderà più attive le comunicazioni tra gli abitanti.
- Tutte le misure sotto la Priorità 4. Sviluppo rurale e ittico.
Con la pavimentazione delle strade sterrate, sarà più agevole l’accesso alle aree più remote e
anche le condizioni di vita nelle località vicine a queste strade; saranno anche stabilite
condizioni favorevoli per una migliore comunicazione tra gli abitanti con i centri
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amministrativi, industriali e agricoli. Lo sviluppo dell’infrastruttura del trasporto fluviale
costituirà un’opportunità per i cargo e per i passeggeri lungo il fiume Nemunas; questo
faciliterà lo sviluppo del turismo rurale e stimolerà il settore agricolo e ittico.
POLITICHE ORIZZONTALI
Politica ambientale. Lo sviluppo dell’infrastruttura di trasporto, la ricostruzione delle strade,
ferrovie, porti e aeroporti saranno capaci di ridurre non solo i costi di trasporto ma anche
l’inquinamento ambientale. Dopo la pavimentazione delle strade sterrate diminuirà polvere e
rifiuti, e le condizioni di vita miglioreranno.
Sviluppo regionale. Saranno incentivate le comunicazioni tra abitanti di zone più remote con
quelli delle zone centrali, tra abitanti di regioni differenti, le comunicazioni urbane, le
connessione tra centri industriali, agricoli, turistici. La modernizzazione del trasporto
acquatico stabilirà condizioni favorevoli allo sviluppo di piccole e medie imprese, avendo un
effetto positivo sullo sviluppo socio-economico delle regioni. L’aeroporto di Palanga è una
parte importante dell’infrastruttura della regione Klaipeda; lo sviluppo delle comunicazioni
con la regione costiera incoraggerà perciò il turismo, il commercio e i servizi, con un grande
contributo alla diminuzione della disoccupazione.
Il Ministero delle Finanze è l’Autorità di Gestione del Programma:
Minister of Finance
Mr. Butkevičius, Algirdas
J. Tumo-Vaižganto st. 8/2
LT-01512 Vilnius
Tel.: + 370 5 239 01 00
Fax.: + 370 5 279 14 81
E-mail.: finmin@finmin.lt,a.butkevicius@finmin.lt
Web: Ministry of Finance of the Republic of Lithuania
DOCUMENTO UNICO DI PROGRAMMAZIONE – ESTONIA
Priorità 4 – Infrastrutture e sviluppo locale
Il ruolo del FESR in questa priorità è complementare al Fondo di Coesione. Sarà dato
supporto alle strade statali, ai piccoli porti, agli aeroporti regionali e alle ferrovie. Nel settore
ambientale ci saranno investimenti di piccola scala nel settore dei rifiuti e nella risorsa acqua,
così come nell’introduzione di energia rinnovabile e nella protezione della diversità biologica e
territoriale. Ci saranno ulteriori investimenti nelle infrastrutture applicate all’educazione e in
particolare nello sviluppo di centri di formazione. Per quanto riguarda la rete ospedaliera,
alcuni ospedali saranno modernizzati; ci sarà un ampliamento dell’accesso a Internet. Verrà
dato anche supporto all’eliminazione di ingorghi e strozzature nelle infrastrutture locali.
Il Ministero delle Finanze è l’Autorità di Gestione del Programma:
Minister of Finance
Mr. Veskimägi, Taavi
Suur-Amerika 1
EE-15006 Tallinn
Tel.: +372 611 3444
Fax.: +372 631 7810
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E-mail.: mailto:info@fin.ee,taavi.veskimagi@fin.ee
Web: Ministry of Finance of the Republic of Estonia
DOCUMENTO UNICO DI PROGRAMMAZIONE – LETTONIA
Priorità 1 – Promozione della coesione territoriale
L’obiettivo di questa priorità è quello di migliorare la qualità della vita, rafforzare l’attrattività
delle regioni e promuovere uno sviluppo equilibrato dell’intero territorio. Questo sarà portato
a termine con lo sviluppo delle infrastrutture legate alla qualità della vita (ambientali,
sanitarie, sociali, formative) e all’accessibilità (trasporto, informazione e comunicazione).
Il Ministero delle Finanze è l’Autorità di Gestione del Programma:
Minister of Finance
Mr. Dombrovskis, Vladis
Smilšu Iela 1
LV-1919 Riga
Tel.: +371 7 22 66 72
Fax.: +371 7 09 55 03
E-mail.: valdis.dombrovskis@fm.gov.lv
Web: Ministry of Finance of the Republic of Latvia - EU Assistance
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CONCLUSIONI
In seguito all’analisi qui riportata, emerge la necessità di un ripensamento della logistica in
chiave sistemica, per favorire uno sviluppo armonioso ed equilibrato del territorio.
Parlare di Reti Transeuropee chiama in causa il coinvolgimento che ogni Paese può avere
nella pianificazione infrastrutturale delle altri nazioni, che riguarda, non solo le infrastrutture
stesse, ma soprattutto i servizi di varia natura necessari al loro funzionamento ed alla loro
interoperabilità.
Sarebbe interessante l’osservazione, da parte di singoli sistemi territoriali, dei cambiamenti e
degli sviluppi in ambito baltico; ad esempio, nel caso della riqualificazione dei waterfront
urbani potrebbe rivelarsi utile l’analisi del porto di Civitavecchia e l’eventuale scambio di
esperienza tra territori che sono periferici, ma allo stesso tempo strategici per l’integrazione
europea.
Studio di best practices, quindi, ed apprendimento simultaneo, per superare i limiti presenti
in entrambi i territori e sfruttarne al meglio le risorse.
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Fonti:
• www.ice.it
• www.europa.eu.int
• www.informest.it
• www.bsrinterreg.net
• www.cbss.st
• www.balticsea.net
• www.vasab.org.pl
• http://utenti.lycos.it/progettoeurasia/terre.htm
• www.bbc.co.uk
• Comunità Europea, ESPON in progress
• Dossier CISS, La dimensione economica-sociale dell’allargamento ad est, Center for
International
• Social Studies
• Banca Centrale Europea, Rapporto sulla convergenza 2004
• Conti S. Geografia Economica
• UNEP
• Baltic Gateway
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SVILUPPO LAZIO S.P.A.
SERVIZIO INTERNAZIONALIZZATONE
E-MAIL: INTERNAZIONALIZZAZIONE@AGENZISVILUPPOLAZIO.IT
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