omaggio ai piccoli gruppi ormeggiatori e barcaioli - Benvenuto nel ...

nico Nautici, recitava: “Ancor oggi in molti Paesi Europei questi servizi vengono fomiti in
regime di monopolio. Anch’essi dovranno essere adeguati a tutti gli altri servizi portuali”.
Ma ancor più preoccupante è il fatto che questo passaggio che - ripeto - non è stato inserito
nel testo finale, è stato ripreso testualmente dal Commissario ai Trasporti, mr. Kallas, nel
corso del suo intervento, in video-conferenza, all’Assemblea dell’ESPO tenutasi a Limassol
i primi di maggio ed alla quale ho partecipato, con il collega del Belgio, come inviati a
rappresentare l’EBA. E questo, credetemi, mi preoccupa.
Mi preoccupa perché, nel corso della stessa Assemblea, i rappresentanti dei piloti europei
mi confidavano due situazioni che, oggi, toccano la loro categoria in Europa. La prima
situazione. In Romania, Paese comunitario, non dimentichiamolo, Con la caduta del regime
è iniziata una liberalizzazione di tutti i servizi, tra cui quello di pilotaggio che, fino ad allora,
era statale. Risultato: nel porto di Costanza oggi vi sono nove compagnie di pilotaggio in
concorrenza tra di loro. Conseguenza: í prezzi per gli Utenti sono aumentati, i piloti fanno
letteralmente la fame e se vogliono lavorare devono pagare un ‘pizzo’ all’agente marittimo
che, dunque, è l’unico a beneficiare dei vantaggi della liberalizzazione.
La seconda situazione. In Finlandia un grande operatore mondiale che opera, prevalentemente,
nel trasporto dei container, ha localizzato in un piccolo porto una possibile base per
i suoi traffici. Provvederebbe lui ad ampliare l’area portuale, a renderla operativa dotandola
d’infrastrutture idonee. Il tutto con una ricaduta sia economica che occupazionale pesante
per una piccola comunità. Unica condizione posta: l’autonomia per l’espletamento di tutti i
servizi portuali. Le Autorità locali hanno risposto che andava bene per tutto, ma il servizio
di pilotaggio, per Legge nazionale, doveva essere svolto da un pilota iscritto all’albo nazionale
in quanto, in Finlandia, essi sono funzionari statali.
L’operatore non ha accettato ed è andato direttamente alla Commissione a Bruxelles, denunciando
una palese violazione del Trattato di Roma, pretendendo il rispetto del vecchio
art. 90 (oggi, dopo il Trattato di Lisbona, credo che sia stato tramutato nell’art. 48, sulla
libera circolazione di mano d’opera tra i Paesi comunitari che, a parità di requisiti, pone la
possibilità d’ impiego d’ operatori comunitari). Sembra che, al momento, la Commissione
abbia soltanto formulato un invito alla Finlandia ad adeguarsi perché, essendo il pilota un
funzionario dello Stato, che ha funzioni pubbliche e, per la sicurezza, egli può essere paragonato
ad un agente di polizia e, come tale, dallo Stato disciplinato.
I due casi m’impongono riflessioni. Quanto accade nel porto di Costanza è la riprova che
quando diciamo che la liberalizzazione non abbatte i prezzi,ma, al contrario, li innalza,
diciamo il vero. Altra riflessione è che se un fatto analogo a quello finlandese si verificasse
in altra parte d’Europa: in Italia, per esempio, e ci toccasse, noi ch difesa avremmo? E non
sto parlando dei grandi porti soltanto,m, come vedete, è della piccola realtà che s’ottiene il
risultato. Comunque, per concludere l’aneddoto, mi hanno detto che il povero pilota locale
finlandese che oggi opera in quel porto è dovuto letteralmente fuggire per paura di ritorsioni
e rappresaglie, in quanto tutti lo additano come colui che, per difendere il proprio privilegio,
non fa lavorare gli altri.
Ecco che s’impone, pressante, la necessità d’elevare al massimo le nostre professionalità
per poter avere, anche nelle realtà più piccole, la possibilità di difendersi e all’ANGOPI
rivolgo l’invito ad intensificare gli sforzi per far sì che questi nuovi titoli da noi acquisiti
vengano riconosciuti in ambito ministeriale. E m’inquieta leggere sui giornali le dichiarazioni
di autorevoli personaggi, che ricoprono cariche di prestigio, che invocano la liberalizzazione
dei Servizi Tecnico Nautici adducendo, come giustificazione, che questo è ciò che
la Commissione europea indica nel ‘Libro Bianco’.
Per quanto concerne l’attività dell’EBA, durante l’ultimo Consiglio tenutosi ad Anversa
alla metà del mese d’aprile, s’è convenuto, unanimemente, che: a) un gruppo di lavoro
formato da cinque rappresentanti d’Associazioni nazionali (Italia,Spagna,Olanda, Belgio
ed,ovviamente, come presidente, la Germania) iniziassero i lavori per delineare le strategie
necessarie da intraprendere per contestare alla Commissione i passaggi, a nostro avviso,
sfavorevoli per il buon funzionamento, in ambito europeo, della categoria. b) l’Italia avrebbe
scritto una lettera su questi temi che la presidenza avrebbe dovuto inviare al Commissario
Europeo ai Trasporti ed ad altri due alti funzionari della Commissione stessa entro, e
non oltre i primi di maggio.
Comunemente riteniamo che: a) l’EBA deve riprendere il suo ruolo d’interlocutore con la
Commissione tramite un lavoro d’equipe affrancando la presidenza e/o sostituendosi ad
essa per tutti i rapporti che si renderanno necessari. b) che i temi trattati nel testo del ‘Libro
Bianco’sono potenzialmente pericolosi per quanto concerne l’accesso al mercato e l’autoproduzione
potrebbe essere consentita, previa autorizzazione delle Autorità competenti, ad