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27progettista del Canale di Suez. Siformò così una triade di italianiche realizzò gran parte della reteferroviaria dell’Impero. Primadell’inizio dei lavori della “Nordbahn”,che durarono cinque anni,Ghega fu inviato in Francia, inBelgio e in Inghilterra per osservarela tecnica di costruzione diquei Paesi e per cercare di ingaggiarequalche tecnico e qualcheconduttore di locomotive di cuil’Austria aveva bisogno, almenofino a quando avrebbe potutocrearne dei propri.Inoltre Ghega acquistò duelocomotive da Stephenson, battezzate“Austria” e “Morava” chefurono imbarcate per Trieste,smontate e trasportate a Viennasu carri.Dopo aver mietuto onori ericonoscimenti per l’arditezzadelle soluzioni tecniche adottatenella costruzione della “Nordbahn”(Brno lo riceverà con tuttigli onori e lo nominerà cittadinoonorario), scaduto il permesso,Ghega ritorna alla costruzionedelle strade, ma sarà solo per unbreve periodo: il Consiglio di Stato,capeggiato dal principe vonMetternich e dal barone vonKübeck, decide, con un decretodel 1841, di progettare una reteferroviaria statale, dove la congiunzionedi Vienna con Triestevenne ritenuta prioritaria. Questavolta Ghega non ebbe bisogno dipermessi dovendo lavorare per lostesso Stato da cui dipendeva. Fusubito richiamato a Vienna einvestito della responsabilità delrealizzo della “Südbahn” o FerroviaMeridionale.L’impresa presentava tre grossiostacoli: il valicamento delSemmering, l’attraversamentodelle paludi di Lubiana e la mancanzad’acqua del Carso.Anche questa volta, primadell’inizio dei lavori, Ghega venneinviato all’estero e cioè inAmerica. Egli ritornò senza averappreso molto di più di quello chegià sapeva sul superamento dellependenze. Stephenson assicuravache una locomotiva non potevasuperare un dislivello superioreal 5 per mille, cioè 5 metri al chilometro,mentre per valicare ilSemmering, di circa mille metrid’altitudine, occorreva superare il25 per mille e nessuna locomotivadell’epoca era capace di farlo.Ma Ghega era convinto cheprima o poi si sarebbe stati capacidi costruire una locomotivaadatta allo scopo. Egli consideravala Vienna-Trieste una linea digrande traffico che doveva offrireun trasporto veloce e diretto su undoppio binario e senza gli intoppiche altre soluzioni, anche segeniali come la cremagliera o lafunicolare, potevano causare.Cantiere sul Semmering (Museo della Tecnica di Vienna).Intanto i lavori della stradaferrata furono messi in opera neitratti dove non c’erano problemidi pendenza: da Vienna a Gloggnitz,da Mürzzugschlag a Graz,da Graz a Lubiana, dove fu iniziatala costruzione di un lungo viadottosu terrapieno per superaregli acquitrini che circondavano lacittà, specialmente in direzione diTrieste.Dopo cinque anni dall’iniziodei lavori, per il Semmering nonsi era trovata ancora una soluzione.Fu un avvenimento esternoche risolse il caso. La carestia, lafame e la disoccupazione avevanoportato l’Austria, come altri Statieuropei, al collasso, e le popolazioni,nel 1848. si ribellaronocontro i governi facendo traballaretroni e poltrone importanti. InAustria il ’48 segnò la fine di Metterniche l’abdicazione dell’imperatoreFerdinando I a favore deldiciottenne Francesco Giuseppe.Ministro delle finanze fu nominatoil barone “triestino” Carlo vonBruck, fondatore del LloydAustriaco (in seguito Lloyd Triestino),il quale sapeva che farlavorare la gente non significava