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28soltanto procurarle il pane, maanche toglierla dalle strade dovesi fomentavano sommosse. Occorrevapertanto un’impresa cheoccupasse un gran numero di personee il progetto del Semmeringsi prestava allo scopo. 20.000operai, molti con moglie e figli,disseminati lungo i 42 chilometridi percorso tra Gloggnitz e Mürzzugschlaginiziarono i lavori il 27giugno 1848. Fu una scommessaperchè ancora non si sapeva conquale mezzo si sarebbe potutosuperare il valico. Infatti dopoquattro anni, nel 1852, le cosenon erano cambiate, ma il geniodi Ghega e la mente illuminata divon Bruck escogitarono qualcosache risolse il problema: una garafra i costruttori europei di locomotiveper la costruzione di unamotrice capace di superare il dislivellodel 25 per mille. Il premioera di 20.000 ducati per il migliore,degradando a 7.000 per ilquarto. Le condizioni del bandocomportavano il passaggio di proprietàdelle locomotive vincentialle ferrovie austriache assieme atutte le soluzioni tecniche adottateper raggiungere lo scopo. Quattroofficine si misero in gara: unabelga, una tedesca e due austriache.A pari condizioni di carico,come prescritto, la locomotiva“Bavaria” vinse la gara, ma tuttele quattro locomotive superaronol’impresa, più e più volte. Certonon avrebbero potuto sopportareun servizio diuturno di linea ma leesperienze fatte e i ritrovati tecniciadottati servirono all’ingegnereWilhelm von Engerth, a cui Ghegadiede l’incarico, di costruireuna motrice capace di trainaregiornalmente i convogli da Viennaa Trieste e viceversa. Ma il nostroeroe non ebbe la pazienza diaspettare l’esito della gara; conuna locomotiva che faceva servizioda Graz a Lubiana si inerpicòverso la sella del Semmering e lavalicò. Fu un trionfo e un tripudiogenerale. L’inaugurazione dellatratta avvenne il 14 maggio 1854.Quasi mille costruttori, per malattiao infortunio, avevano lasciatola loro vita sul Semmering. Il 15maggio 1854 iniziò il traffico dellemerci e il 17 luglio successivoquello dei passeggeri, tra cuil’Imperatore in persona e unostuolo di autorità nazionali edestere ma, soprattutto, un foltogruppo di tecnici curiosi di sperimentarequell’impresa che lamaggior parte di loro aveva consideratoimpossibile.Nel 1851 l’Imperatore avevaposto la prima pietra della stazionedi Trieste, ma si dovette aspettareancora sei anni per la suainaugurazione.I lavori presso Lubiana duraronoquattro anni più del previsto,infatti tre anni dopo l’inizio dellacostruzione del terrapieno un’alluvionespazzò via tutto e si dovettecominciare da capo. L’errore fucommesso dagli ingegneri di Ghegache non avevano lasciato apertureper la circolazione delleacque nei due sensi e l’alluvione,non trovando sfoghi, abbattè lamuraglia che si trovava sul cammino.Ghega, questa volta, fece icalcoli personalmente e il manufattofa ancora oggi il suo servizio.Sul Carso furono mobilitati i tecniciper trovare fonti d’acqua peri caselli di rifornimento e, per fortuna,fu trovata una fonte nellalocalità di Lesece, ma soprattuttofu risolutiva la sorgente scopertasotto Aurisina che non solo bastòalle necessità ferroviarie, ma fuutilizzata per rifornire Trieste che,in rapido sviluppo, ne aveva semprepiù bisogno.La stazione di pompaggio di Aurisina da una vecchia stampa (Libreria Italo Svevo).Finalmente la ferrovia arriva aTrieste; è il 27 luglio 1857. L’Imperatoree la consorte, alla presenzadi alte autorità dello Stato edi molti Stati esteri, inaugurano lalinea e la stazione con qualcheedificio non ancora ultimato. Siala stazione merci che quella passeggerierano collocate su un terrapienoa livello di un primo piano,come aveva voluto il direttoredelle dogane, nonostante il parerecontrario di Ghega. Il materiale furicavato dallo sbancamento delcolle di Scorcola e servirà poi a