Vittorio Gagliardi - Euromerci

COME CAMBIARE LA LOGISTICA?Iniziando a incidere sulla realtà...IN MANIERA FRANCA, QUANTO CHIARA, CARLO MEARELLI, PRESIDENTE DI AS-SOLOGISTICA, A NOME DELLE OLTRE 250 IMPRESE NAZIONALI ED ESTERE CHEL’ASSOCIAZIONE RAPPRESENTA (PARI AL 75% DELL’INTERO FATTURATO ITALIA-NO DEL SETTORE LOGISTICO CONTO TERZI), HA RIASSUNTO, NELL’AUDIZIONE AL-LA IX COMMISSIONE DELLA CAMERA DEI DEPUTATI, QUANTO È STATO FATTO NE-GLI ULTIMI ANNI PER QUESTO SETTORE: “SI È PASSATO IL TEMPO ELABORANDOANALISI, ORGANIZZANDO DIBATTITI, COMMISSIONANDO STUDI, COSTRUENDO‘PIANI’. TUTTO CIÒ SOLO A LIVELLO TEORICO, SENZA MAI SCENDERE SU QUELLOCONCRETO. TALE MANIERA DI PROCEDERE È L’OPPOSTO DI QUANTO RICHIEDONOL’ECONOMIA E LE REGOLE DELLA PRODUZIONE”. MEARELLI HA ESPOSTO ALCUNEESIGENZE SULLE QUALI IL GOVERNO, IL PARLAMENTO, LA POLITICA DEVONO LA-VORARE: L’ADOZIONE DI UNA “VISIONE DI SISTEMA” DEL SETTORE E LA COSTITU-ZIONE DI UNA “CABINA DI REGIA” CON LA FUNZIONE DI COORDINARE GLI INTER-VENTI; DARE LA COMPETENZA DELLE INFRASTRUTTURE A LIVELLO CENTRALE ON-DE ELIMINARE LA “FRAMMENTAZIONE” LOCALISTICA E RISPETTARE REALI PRIO-RITÀ NELL’IMPIEGO DELLE SCARSE RISORSE; PROMUOVERE L’AGGREGAZIONEDELLE IMPRESE, IN PRIMO LUOGO NEL SETTORE DELL’AUTOTRASPORTO, SEMPREPIÙ FRAMMENTATO E DEBOLE; UTILIZZARE, PER LE MERCI, LE FASCE ORARIE SUIPRINCIPALI ASSI AUTOSTRADALI, SFRUTTANDO LE CAPACITÀ DISPONIBILI; LAREALIZZAZIONE, DOPO INFINITI TENTENNAMENTI, DELLO “SPORTELLO UNICODOGANALE”, LA CUI MANCATA ENTRATA IN FUNZIONE (DOPO 10 ANNI DAL SUO“VARO”) HA ARRECATO E ARRECA ENORMI DANNI ALLO STATO E ALLE IMPRESE.MEARELLI HA POI SOTTOLINEATO L’ESIGENZA CHE SI SCELGA FINALMENTE UNHUB PORTUALE CHE SERVA AL SUD EUROPA: “IL MERCATO CHIEDE CHE L’ITALIASCELGA, NON IMPORTA DOVE, UNO SCALO ADEGUATO ALLE NUOVE PORTACON-TAINER, CON AMPI SPAZI RETROSTANTI IN GRADO DI SODDISFARE OGNI ESIGEN-ZA DI SERVIZIO E DI LAVORAZIONE DEI CONTAINER E DELLE MERCI”. PARIMENTIOCCORRE SCEGLIERE UN HUB AEROPORTUALE “VERO” CHE SIA CENTRALE RI-SPETTO ALLE MAGGIORI AREE PRODUTTIVE DEL PAESE E FACILMENTE RAGGIUN-GIBILE, COME È, AD ESEMPIO, QUELLO DI BRESCIA MONTICHIARI, IN MANIERA DARISOLVERE LA DRAMMATICA CRISI DEL TRASPORTO MERCI AEREO.GIUGNO 1

G I U G N OV I S E G N A L I A M OEditore SERDOCKS S.r.l.Via Cornalia 19 - 20124 Milanotel. 02.669.1567fax 02.667.142.45redazione@euromerci.itRedazione MilanoVia Cornalia 19 - 20124 Milanotel. 02.669.1567 - fax 02.667.142.45internet: www.euromerci.ite-mail: redazione@euromerci.itRedazione RomaVia Panama 62 - 00198 Romatel. 06.841.2897 - fax 06.884.4824Internet: www.euromerci.ite-mail: redazione@euromerci.itDirettore responsabileJean Francois DaherSito www.euromerci.ita cura di Ornella Giolae-mail: ogiola@euromerci.itcell.331.674.6826StampaMediaprint MilanoPubblicitàMariarosa Mazzolenicell.335.532.7936mazzolenimariarosa@gmail.comEventi: “Fantalogistica” |LA LOGISTICA ITALIANASI DEVE SPINGERE OLTREFocus Alimenti Surgelati|DIMINUISCONO I CONSUMI,MA IL SURGELATO REGGECome affrontare la crisi|L’AUTOANALISIDI NUMBER 1Come affrontare la crisi|LA FEDERLAZIO PUNTASUL TERRITORIOPortualità|NAPOLI,UN PORTO SOSPESOSpeciale Sistema Intermodale |IL CIM DI NOVARASCOMMETTE SUL TRENOAutotrasporto |GLI AUTISTI GUIDANO,DKV PENSA AL RESTO14293436385051IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 10DALLE AZIENDE 20

BAROMETROECONOMIAI tre volti del nostro paeseGENOVA/LIGURIAGENOVA/LIGURIAGENOVA/LIGURIALa “questione meridionale” pesa sulnostro paese fin dalla sua nascitacome Stato unitario. Manifestazioniviolente si ebbero in Sicilia, ad esempio,già nel decennio 1880-1890, per culminarenei “fasci siciliani” del 1892-93, duranteil primo governo Giolitti. Ne furono protagonisticontadini, piccoli proprietari,braccianti, lavoratori delle miniere e dellesaline. Protestavano contro la miseria.Poi ci furono le sciagure naturali terribilidelle eruzioni dell’Etna e del Vesuvio, iterremoti e maremoti in Calabria, a Reggioe a Messina. Allora, come sempre danoi avviene, di fronte al disastro, Giolitti,al suo secondo mandato, cercò di affrontarela “questione meridionale”, ma conprovvedimenti disorganici e per tale motivoinefficienti. Salvemini giunse al puntodi definire la politica giolittiana come“cinica” perchè, a suo dire, Giolitti “consideravail Mezzogiorno terra di conquista”.Chiediamo venia per queste brevi citazionistoriche, tese semplicemente a sottolinearecome la politica nel nostro paesenon riesca mai, o quasi mai, a trovaresoluzioni reali e profonde, organiche estrutturali, ai grandi problemi nazionali.Oggi, dopo oltre un secolo dalla secondaesperienza giolittiana, ci troviamo difronte a un tessuto socio-economico meridionale,fatte salve alcune eccellenze,terribilmente critico. I media e i giornali sisoffermano assai poco su questo fatto,quasi fosse una “normalità”: secondo4

FIRENZE/TOSCANAFIRENZE/TOSCANAFIRENZE/TOSCANAl’ultima “fotografia” Eurostat sui redditinell’Unione, la Campania, la Calabria, laSicilia, la Puglia sono tra le regioni piùpovere nell’Europa a 27, attestandosi tutteintorno al 66% del reddito procapitemedio della Comunità (mentre Praga èoltre al 150% di tale reddito, tanto per fareun esempio). Un reddito, inoltre, beninferiore al 75%, che è la soglia della “povertà”stimata dall’Unione.Ci sono dati particolari che aggravanotale situazione, già di per sé preoccupante:sempre secondo Eurostat, Puglia,Sicilia, Calabria, Campania sono leuniche quattro regioni europee dove lavorameno della metà della popolazionetra i 20 e i 64 anni (il dato rilevato è43,7%). Drammatico è poi il livello di “fiducia”,la percezione delle opportunitàdi lavoro secondo un’indagine sempredi Eurostat: a Napoli e a Palermo solo il3% degli intervistati pensa di poter trovareun’occupazione soddisfacente(contro il 27% di Bologna e il 26% di Verona).Il fenomeno della crisi economicae delle difficoltà per le famiglie, quindi,si aggrava se guardato in prospettiva.Basta, infatti, il dato sulla disoccupazionegiovanile e femminile o quello dell’abbandonoscolastico, che colpisconoil Sud in maniera pesantissima, per capirecome sia complesso e arduo crearele condizioni per una ripresa, per unmutamento. Ammesso che qualcuno civoglia provare.L’ultimo rapporto Censis definisce il Me- >GIUGNO 5

BAROMETROECONOMIABARI/PUGLIABARI/PUGLIAridione “abbandonato a sé stesso”, mentre“il divario con le altre aree del paesecontinua a crescere, profilandosi comeinsanabile”. Secondo il rapporto, la causaè da ricercarsi in “Piani di governo pocochiari, burocrazia lenta nella gestione dellerisorse pubbliche, infrastrutture scarsamentecompetitive, limitata apertura aimercati esteri, forte razionamento delcredito hanno indebolito il sistema delMezzogiorno fino quasi a spezzarlo”.Il rapporto Benessere Equo e Sostenibile-BES, elaborato dall’Istat in collaborazionecon il Cnel (da dove sono stati stratti i graficiche pubblichiamo in questa rubrica eche lasciamo all’attenzione dei lettori),che delinea un quadro della situazione socio-economicadelle regioni italiane, confermaquesta situazione di continuo deterioramentodel nostro Meridione: nelMezzogiorno, dice il rapporto, la quotadelle famiglie senza occupati è passatatra il 2007 e il 2011 dal 9,9% al 13,5%. Con ilperdurare della crisi è andata ancorapeggio, come conferma l’impennata degliindicatori BES di “deprivazione materiale”:nel Sud, il rischio di povertà è salitodal 31% al 34,5% (contro il 15,1% del centroItalia). Un’altra notazione del rapportoriguarda per l’ennesima volta l’occupazione:“L’Italia è il paese europeo che, dopola Spagna, presenta la più forte esclusionedal lavoro dei giovani ed è l’unico doveun’intera macro-regione, il Mezzogiorno,assicura bassissime opportunità di occupazioneregolare”.■BARI/PUGLIA6

STAMPAESTERATHE KOREA HERALDLa ferrovia si fa in treIn questa stessa rubrica, nel numero di marzo (n. 3, 2013,pag. 7), avevamo dato la notizia che sarebbe stata intenzionedel governo della Corea del Sud di costituire una nuovaimpresa ferroviaria pubblica da mettere in concorrenza conla statale Korail, che attualmente svolge nel paese tutti i serviziferroviari in regime di monopolio, ma con gravi perditefinanziarie e con scarsa efficienza. Questa nuova impresa sisarebbe dovuta impegnare, in primo luogo, nella gestionedei servizi passeggeri alta velocità. A metà giugno, il pianodel governo è stato messo ulteriormente a fuoco. La decisionepresa è quella di scorporare la Korail in tre società separatee autonome: una si occuperà di passeggeri con gliattuali servizi, la secondagestirà i nuoviservizi alta velocitàche partiranno nel2015, la terza gestirà,appunto, in terminiautonomi, l’area cargo.Inoltre, verrannocostituite entro il2017 altre due societàautonome allequali saranno affidaticompiti di ripara-Immagine di Seulzione e manutenzionedei treni. La decisione è stata presa sulla base delle indicazionidettate, a maggio, da una commissione che era stataincaricata di affrontare il problema del risanamento e dellamodernizzazione della monopolista Korail. È stata, quindi,definitivamente scartata l’idea, mai, in precedenza, del tuttoaccantonata, di affidarsi a società private per aprire la concorrenzasul mercato ferroviario. Il ministro dei Trasporti inuna dichiarazione pubblica ha sottolineato che questa riformadella Korail permetterà sia di risparmiare, a regime, circa550 milioni di dollari (da notare che mediamente, ogni anno,la Korail accusa un deficit intorno ai 450 milioni di dollari,ndr) sia di abbassare le tariffe ferroviarie. Il progetto nonpiace a una parte del sindacato che sta manifestando controin quanto ritiene che, nonostante le assicurazioni datedal governo in materia, si stia mettendo a punto una manovrastrisciante per introdurre una privatizzazione del settoreferroviario.■

F I N A N Z I A M E N T IPrimo fondo per le PMIUna fonte di finanziamento alternativa per le impresenon quotate, le Pmi, e un’opportunità per migliorarela loro liquidità per crescere e operare al megliosul mercato: con questo obiettivo, nella sede di ConfindustriaToscana, Fabrizio Viola, amministratore delegatodi Banca Monte dei Paschi di Siena, Vincenzo Boccia,vice presidente di Confindustria e presidente di PiccolaIndustria, e Andrea de Vido, amministratore delegato diFinanziaria Internazionale, hanno illustrato il primo “fondo”che investe in minibond sul mercato italiano. BancaMonte dei Paschi di Siena e Finanziaria Internazionale,con la collaborazione di Confindustria, hanno deciso dicogliere le opportunità tracciate dal nuovo quadro normativointrodotto dalla legge 134 del 2012, che ha posto lebasi per l’emissione, da parte delle imprese non quotate,di titoli di debito, obbligazioni (i cosiddetti minibond) ecambiali finanziarie.Il “fondo minibond”è un fondo di tipochiuso e riservato ainvestitori qualificatie investirà in strumentidi debito, prevalentementeminibondemessi da Pmiresidenti in Italia, eavrà durata massimadi sette anni, condimensioni inizialmentecomprese trai 100 e i 150 milioni dieuro. Il fondo saràpromosso e gestitoda Finanziaria Internazionale Investment Sgr e collocatoinsieme a Banca Monte dei Paschi di Siena. Si tratta diun’operazione di sistema che favorisce in sostanza la destinazionedel risparmio italiano a sostegno delle attivitàproduttive sul territorio nazionale, anche grazie a Confindustriache, come rappresentante delle imprese associate,sarà partner determinante nella promozione dell’iniziativa.In questo quadro, Mps Capital Services banca perle imprese ricoprirà il ruolo di advisor delle imprese emittenti,accompagnandole nell’attività necessaria per l’accessoal Fondo.“Quella del Fondo Minibond, il primo nel nostro mercatoSiena, Piazza Salimbeni o Rocca, storica sede del Monte Paschinazionale - ha spiegato Viola - rappresenta una novità dienorme importanza, dato il contesto attuale. L’iniziativa èstata pensata infatti per fornire alle Pmi un maggior equilibrionella liquidità e una maggiore diversificazione dellefonti di finanziamento; al tempo stesso, orienta l’attività diBMps verso soluzioni innovative di sostegno alle impresee a prevalenza di servizio, visto il processo di rarefazionedi funding a medio/lungo termine che sta segnando il mercatobancario da qualche tempo. Ancora una volta BMpssi distingue per la puntualità con cui ha saputo cogliere lenovità normative per rispondere alle istanze che arrivanodal mondo delle imprese. Il fondo minibond costituisceuna nuova conferma nella giusta direzione”.“Stiamo affrontando la terza ondata di credit crunch - haavvertito Boccia - e sono le Pmi a subire il contraccolpopiù forte. Questa situazione rischia di bloccare l’avvio diprogetti di rilancio esviluppo delle attività,minando la sopravvivenzastessa ditante imprese. Trovarevie alternative di finanziamentoè quindiuna priorità e il fondopresentato oggi è unprimo importantepasso in questa direzione.Il suo targetconfigura infatti unostrumento potenzialmenteidoneo allePmi, inserito in unsegmento di mercatocaratterizzato dalla sostanziale assenza di investitori specializzatiin operazioni di piccole dimensioni”. “L’auspicio- ha concluso Boccia - è che questo progetto faccia daapripista per altre iniziative analoghe e per lo sviluppo diun mercato riservato ai titoli delle Pmi”.“Siamo orgogliosi di promuovere questo innovativo fondoche permetterà alle Pmi italiane, in un momento caratterizzatoda forti difficoltà nell’accesso al credito, di rimuoverei vincoli finanziari e di contare su uno strumentoche le aiuti a svilupparsi e a creare occupazione - hacommentato de Vido – Finanziaria Internazionale mette adisposizione la sua lunga esperienza nel disegno di stru-8

menti finanziari innovativi voltia porre in diretto contatto ilrisparmio con il mondo delleimprese. L’obiettivo del fondoè di colmare il gap tra domandae offerta di finanziamentoalleviando le attuali condizionidi forte credit crunch”.Il progetto arricchisce quindil’offerta delle forme di finanziamentoalternative al credito bancario in favore di unadisintermediazione “intelligente”. Grazie a questa iniziativa,la prima in Italia a carattere nazionale dedicata allePmi, BMps rafforza il proprio ruolo di banca di riferimentoproponendo un servizio ad alto valore aggiunto. La Banca- sottolinea un comunicato - fornisce assistenza al clientein tutte le fasi, dall’emissione del titolo al suo collocamento,fino al reperimentodell’interesse da partedi investitori professionali,con disponibilità elevatedi liquidità e orizzontid’investimento di mediolungo periodo, per i qualil’introduzione dei minibondcostituirà una possibilitàulteriore per ampliarela propria gamma di investimenti e diversificare i propririschi finanziari. Il fondo consente infine alle imprese dimigliorare i profili di rischio/rendimento attraversoun’adeguata diversificazione, facilitando la capacità diaccesso all’ampia rete di potenziali futuri investitori domesticie internazionali che potranno essere reperiti daBMps e Finint.■

NEWSL’agricoltura del Sud pagaanche le criticità logisticheÈ stata presentata in un convegno a Napoli la ricerca condottadal centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno-SRMsulla “filiera agroalimentare” del Meridione. La ricerca hamesso in evidenza che in Italia l’agroalimentare si presentacome un settore ricco di opportunità ed economicamentesignificativo. L’agricoltura presenta un valore aggiuntodi 28,1 mld di euro pari al 2% della ricchezza complessivama che interagendo con tutti i settori ad essa collegati - industriaalimentare, distribuzione, servizi e quindi l’indotto -raggiunge un valore complessivo di 267 mld di euro pari al17% del Pil, in crescita di oltre il 10% a partire dagli anni ‘90.Circa il 20% della filiera (53,8 mld) è da attribuire alla produzioneagroindustriale (agricoltura e industria alimentare) euna fetta consistenza è rappresentata dal Mezzogiorno(circa il 30%). Le altre principali componenti sono rappresentateda circa 109 mld di valore della commercializzazionee distribuzione, 43,9 mld di valore aggiunto dei servizi diristorazione, circa 24,2 mld di consumi intermedi agricoli e17,9 mld di investimenti agroindustriali. La produzioneagroindustriale rappresenta un valore riconosciuto nelmondo per l’elevata qualità della materia prima e la capacitàdi trasformarla in prodotti di eccellenza. A tal propositoè bene ricordare che l’Italia, nel settoreagricolo, si posiziona al 2° postoin Europa, dopo la Francia (35,8 mld dieuro), con un valore aggiunto pari al14% dell’Ue 27 (200,1 mld di euro, anno2012) e al quarto posto in quelloalimentare, con una quota pari al 10,9% del valore aggiuntoeuropeo, dopo la Germania (16,8%), la Francia (15,9%) e ilRegno Unito (14,8%). Il settore agroalimentare, quindi, rappresentauna delle eccellenze produttive del Made in Italye costituisce, insieme alla moda, l’emblema dell’Italian wayof living. Rilevante è il valore del nostro brand all’estero:iprodotti alimentari di qualità sono il vero punto di forza checonsente all’Italia di occupare il primo posto nella specialeclassifica del Country Brand Index 2012-2013, insieme alpatrimonio storico artistico e culturale.Dal punto di vista dinamico il settore ha mostrato nel tempoun sentiero di crescita piuttosto stabile rispetto ad altri settorie ha evidenziato una notevole capacità di tenuta anchedurante i periodi di congiuntura economica negativa, siaper quanto riguarda la produzione che per quanto riguardai livelli occupazionali. Le migliori performance del settore,tuttavia, non devono far passare in secondo piano alcunecriticità che si stanno accentuando negli ultimi anni. La riduzionedel potere di acquisto delle famiglie ha innescatouna forte contrazione dei consumi alimentari, determinandoun calo dell’attività produttiva che solo in parte è statocompensato dalla crescita sostenuta delle esportazioni.Secondo le stime del centro studi di Federalimentare infatti,nel corso del 2012, la produzione agroalimentaresi è ridotta dell’1,4% (in Ue più 2%) e solo la dinamicadei prezzi ha reso possibile una crescita del fatturatocomplessivo di settore del 2,3%. Incide il calodella produttività del settore italiano (circa l’1% ognianno nell’ultimo decennio) e il gap esportativo che,nonostante una crescita interessante dell’export alimentarenazionale, ancora permane nei confronti deiprincipali competitor quali Francia e Germania. Quest’ultimopunto evidenzia come l’industria alimentare italianasia ancora strettamente dipendente dalla debole dinamicadella domanda interna. Oltre al calo della produttivitàdei consumi e al gap esportativo, i punti di debolezza rilevatisono:● polverizzazione dell’offerta: forte prevalenza di mediee piccole imprese a cui spesso si associano limitazioni intermini di risorse di capacità strategica;● squilibri nella distribuzione del valore lungo la filiera:squilibrio nella catena del valore del sistema alimentare,che avvantaggia le attività legate al trasporto ealla distribuzione, a scapito dell’agricoltura e dell’indu-10

stria alimentare. Lo scarso spirito collaborativo porta lePmi a operare secondo una logica di concorrenza più chedi collaborazione con le altre imprese del settore;● scarsa propensione all’innovazione: nonostante l’attenzioneall’innovazione sia crescente, le imprese presentanouna bassa capacità di innovazione con un livellodelle spese in ricerca e sviluppo decisamente contenuto,rispetto ad altri settori e rispetto alla media italiana;● criticità logistiche: manca un sistema basato sullaprogettazione di filiere logistiche agroalimentari dovevengano localizzate competenze, si sviluppino relazioni esiano forniti innovativi servizi materiali e immateriali siaall’imprenditoria locale che a operatori esterni, anche alivello internazionale. La disponibilità di efficienti terminalidi trasporto è fondamentale per permettere al sistemaagroalimentare italiano di creare valore aggiunto.Sui mari alleanza “monstre”Le prime tre compagnie marittime del settore trasportocontainer, Apm-Maersk, Mediterranean Shipping Company-Msce Cga-Cgm, hanno firmato un’“alleanza”. Da notare,per capire la dimensione di tale operazione e le sue possibiliconseguenze a livello di concorrenza,che le tre compagniein questione dispongono complessivamente di unaflotta di 1.478 navi, per una capacità di trasporto di 6,38 milionidi teu, e controllano una quota del mercato mondialedel settore pari al 36,9%. Tale “alleanza”, denominata “P3Network”, hanno sottolineato in un comunicato congiuntole tre compagnie, è prevista divenire operativa per la metàdel prossimo anno. Certamente, dovrà prima ottenere l’avvalloe l’autorizzazione delle autorità antitrust. L’intento è di“coprire” le tre più importanti rotte del mondo con 29 servizi:la linea Asia-Europa e quelle transpacifica e transatlan- >

NEWStica. Su tali rotte l’“alleanza” impiegherà 255 navi (forniteper il 42% dalla Maersk, dalla Msc per il 34% e infine dallaCga-Cgm per il restante 24%) per una capacità complessivadi oltre 2,6 milioni di teu. Saranno impiegate anche le navi“giganti”, comprese quelle da 18 mila teu. “Il calo dellacrescita dei volumi e un eccesso di capacità negli ultimianni hanno sottolineato la necessità di migliorare le operazionie l’efficienza del settore. Ciò ha portato alla costituzionedi altre alleanze, come G6 e CKYH. Da ‘P3 Network’ ciaspettiamo un miglioramento nell’impiego delle navi”, hannodetto le tre compagnie, che hanno anche affermato chele loro strategie di vendita rimarranno assolutamente indipendenti.La notizia ha suscitato preoccupazione sia nell’Associazioneeuropea degli operatori marittimi sia inquella asiatica: entrambe temono la creazione di un “cartello”a scapito della concorrenza.Italia: cala la ferroviaL’Unicredit ha pubblicato uno studio su “Infrastrutture etrasporti” in Italia. Ne stralciamo alcuni passi dedicati altrasporto per ferrovia. Nel nostro paese, il trasporto via trenodi passeggeri ha registrato complessivamente un calo,tra il 2005 e il 2011, del 6,5%. A livello internazionale, si osservache l’andamento italiano non è in linea con quello deipaesi europei simili per dimensione, dove l’indicatore – trail 2000 e il 2010 – è cresciuto con ritmi anche piuttosto sostenuti.Questo è vero ovunque, anche in paesi tra loro moltodiversi sotto il profilo dell’assetto istituzionale relativamentealla privatizzazione della gestione del servizio, comeFrancia e Regno Unito. Per comprenderemeglio questo segmento del mercatoferroviario in Italia, va osservato che ladinamica dell’indicatore passeggeri/kmtrasportati è in realtà il risultato di duetendenze contrastanti: il costante aumentodel numero complessivo dei viaggiatori(che nel 2011 hanno superato gli847 milioni, con un aumento dell’11,5% rispettoal 2005) e un rapido calo della percorrenzamedia di un viaggiatore (pari a55,3 km nel 2011, contro i 65,9 km calcolatiper il 2005). Per capire cosa stia effettivamentesuccedendo è quindi opportunoguardare ai diversi segmenti delmercato passeggeri. Si osserva così cheil segmento a più rapida crescita è quello dei viaggiatori“regionali”; evidentemente, la congestione delle strade edelle aree metropolitane, insieme ai costi legati all’uso dell’automobile,hanno reso relativamente più convenientel’utilizzo del treno sulle distanze medio-brevi. I viaggiatorisulle distanze medio-lunghe, al contrario, sono diminuiti inmisura significativa; l’arretramento è stato intenso neglianni della crisi economica, a partire dal 2008. È significativo,infatti, che dal 2009 si è realizzato il sorpasso: il numerodi viaggiatori/km regionali sono per la prima volta superioria quelli sulle medio-lunghe distanze. Il trasporto via ferrodi merci mostra in Italia un andamento molto negativo. Perquanto riguarda i volumi, nel 2011 l’indicatore ton/km risultapiù basso di oltre il 13% rispetto ai valori del 2005. Nonostanteil trend negativo abbia caratterizzato l’intero decennio,è nel 2009 che si verifica un vero e proprio crollo (meno25,3%), solo marginalmente recuperato nel 2010 e 2011 (più4,6% e 6,3%, rispettivamente). Il confronto internazionalesegnala che questo non è solo un fenomeno italiano, appareinfatti assai differenziato in Europa: in Germania, il volumedel trasporto merci è aumentato costantemente, conl’unica eccezione del 2009, segnando un incremento del12,5%. Ugualmente in crescita risultano i volumi di Svezia eAustria, mentre altri paesi registrano flessioni diffuse, comela Francia. Alla base di tali andamenti differenziati ci sonoanche le diverse strategie che caratterizzano le impresedel settore. Per quanto riguarda l’Italia, in particolare, ilgruppo Fs spiega la contrazione del settore rimandandoanche a una precisa “scelta strategica di razionalizzazionedegli scali e di concentrazione delle risorse produttive suitraffici a maggiore redditività”. Ciò rinvia al processo di ri-12

dimensionamentodei servizi cargo operatadal gruppo, cheha deciso di attuareuna ristrutturazione/riduzionedel perimetrooperativo,puntando su un networklimitato di terminalfunzionali aitraffici commerciali...In particolare, nell’ultimoperiodo, èfortemente diminuitoil traffico merci nazionale,mentre quello internazionale (più remunerativo) siè rilevato più dinamico, recuperando nel biennio 2010-2011il 17,8% del 20,6% che aveva perso nel 2009. Nell’ambito deltrasporto internazionale, il volume in importazione superaa b b o n d a n t e m e n t equello in esportazione,evidenziando una difficoltàdel trasporto suferro a intercettareuna massa rilevantedelle nostre esportazioni.Va osservato, infine,che i dati di trafficoconfermano il sostanzialeazzeramentodelle merci in transitosul territorio nazionale,a dimostrazione delfatto che il mercato diriferimento della logistica italiana sia soltanto quello nazionale,diversamente da quanto accade in Germania dove iltraffico di transito è circa il 4% del movimento totale di mercisu rotaia.■

E V E N T I : “ F A N T A L O G I S T I C A ”La logistica italianasi deve spingere oltreDonatella Rampinelli, presidente di Assologistica Cultura&Formazione, apre ilconvegnoera il titolo del convegno organizzatoa Milano il 27 giugno da Assologistica“Fantalogistica”Cultura e Formazione, in collaborazone conGEA. Un titolo che alla fine ha concesso poco, in realtà,alla “fantasia”, anche se un aggettivo spesso usato invarie relazioni è stato “visionario”. Aveva ragione DonatellaRampinelli, ideatrice e “anima” della giornata di lavoromilanese, quando scriveva, presentando il convegnosull’ultimo numero di Euromerci, “Spero che il convegnonon ci faccia solo sognare, ma ci inviti a osservareda vicino casi eccellenti, già proiettati verso il futuro,e, soprattutto, capire le strategie in cui operations e logisticasaranno protagonisti. Questo è il proposito”. Un“proposito” che si è tramutato in fatti concreti, in realtà.Dai lavori si può desumere un dato: la “quotidianità”,l’attuale generale organizzazione logistica del nostropaese, a tutti i livelli, da quello aziendale, fatte le debiteeccezioni (come ha dimostrato il convegno) a quello del“sistema paese”, è insufficiente e inadeguato per fronteggiare,da un lato, la crisi dei mercati, il calo dei consumie della domanda interna a 360° e, dall’altro, l’esigenzadi controllare i costi in termini aziendali, aumentandocontemporaneamente l’efficienza. Bisogna fare dipiù, ricercando nuove soluzioni. Nel convegno ne sonostate presentate diverse, come ad esempio “La Bolla invisibile”,presentata da Alberto Cappelli, Solution Managerdi Topkey, ossia la soluzione innovativa per la dematerializzazionecompleta dei documenti legati al processodi consegna delle merci. Tale processo oggi presentaspesso diversi difetti: prodotti danneggiati, ritenutinon conformi, con scadenza troppo ravvicinata, nonordinati, ecc. . . oppure prodotti mancanti. La segnalazionedi queste anomalie al mittente avviene attualmentein modo inefficiente e impreciso attraverso annotazionisu carta apposte direttamente sul documento ditrasporto. La conseguenza è che spesso arriva in ritardo,quando non arriva affatto. La mancata circolazionedelle informazioni è all’origine di una fatturazione erratae, di conseguenza, del blocco dei pagamenti, comportandolavoro supplementare per il recupero delle situazionianomale. Cappelli ha illustrato la soluzione a taliproblemi: la piattaforma DeliveRING, che abolisce la“carta”, che introduce la comunicazione elettronica ditutti i dati, con funzioni di acquisizione, pubblicazione,conservazione e smistamento di documenti e informazionisul processo di consegna merci tra tutti gli operatoridella supply chain: produttori, trasportatori e terzeparti logistiche, centri distributivi e punti vendita. L’adozionedi una metodologia elettronica comune a tutti gliattori consente di risolvere le anomalie prima dell’emissionedelle fatture, riducendo drasticamente sospesi econtenziosi. Questo è solo un esempio di quanto “dinuovo” si è detto nel convegno, e ditali “novità” torneremo a parlare suEuromerci.Una delle “linee guida” del convegnoera “guardare al futuro”. MassimoVisconti, amministratore delegato diVlab, e Alfredo Costa, Business DevelopmentDirector di Geodis Logistics,lo hanno fatto presentando il“Progetto Distripolis: la logistica delfuturo è già a Parigi”. Lo hanno fattopartendo con il porre in evidenza tuttele drammatiche problematiche conle quali oggi ci confrontiamo quotidianamentevivendo nelle grandiaree metropolitane. Costa ha raccon-14

Un momento dello svolgimentodei lavoritato che ogni mattina alle sette laradio francese dà il “bollettino deltraffico”, annunciando le ore di filache si sommano su tutta la viabilitàstradale e autostradale di accessoalla capitale francese, quasi sempresi parla di cifre a tre numeri,che possono arrivare a superareanche le 300 unità. Ossia, un inferno.Un inferno che è destinato apeggiorare, perché la popolazione cresce, e contemporaneamente,dato il diffuso fenomeno europeo dell’allungamentodella vita, s’invecchia e trova sempre maggioridifficoltà a spostarsi, perché l’inquinamento atmosfericoaumenta, così come la congestione. Tutto ciòporterà a medio termine ad avere cambiamenti importantinello stile di vita dei cittadini, sempre meno dispostiad affrontare trasferimenti, in primo luogo per effettuareacquisti. Cambiamenti, come sta già avvenendo, che inciderannosempre più sull’organizzazione dei punti vendita,decretando la probabile fine di ipermercati, di colossalicentri commerciali posti ai margini delle città (inItalia, quasi sempre raggiungibili solo con il mezzo privato),per lasciare il posto a strutture ben più piccole di“prossimità”. Ciò costringerà la logistica cittadina a trovarenuove dimensioni: vincerà, ha detto Visconti, chiterrà più conto dell’esigenze ambientali, chi riuscirà a ridurrei costi, chi, nell’ambito dei punti vendita, modificheràla sua organizzazione in maniera da riuscire adapproviggionarsi usando il just in time. Costa ha poispiegato il progetto Distripolis, che da un punto di vistalogistico non si allontana, ad esempio, dall’esperienzadel padovano City Porto: la Geodis concentra le sueconsegne parigine in “basi blu”, tutte ricavate da depositiferroviari (Geodis è un’azienda del Gruppo delle FerrovieFrancesi) e disposte ai margini della città, e poi effettuale consegne ai destinatari finali con mezzi a bassoimpatto ambientale. L’aspetto più rilevante di tale presentazioneè stata la sua “ineluttabilità”. In Italia, dobbiamocominciare a pensarci in maniera concreta, specialmentein aree come Milano, Roma, Napoli, se nonvogliamo che il pulsare di queste città un giorno vada,improvvisamente, in tilt. La stessa “ineluttabilità” nel doveradeguare sempre i modelli logistici alla realtà, èemersa dalle parole di Ugo Zamparelli, Logistics DevelopmentManager di Unilever, che ha sottolineato comela sua azienda, multinazionale anglo-olandese, presentein 190 paesi, con un fatturato di oltre 51 miliardi di euroe 173 mila dipendenti, con un numero spropositato dimarchi e di produzioni da gestire, abbia partecipato globalmente,l’anno scorso, per l’1% all’inquinamento mondiale.Dato stratosferico, ma che, come ha sottolineatoZamparelli, avrebbe potuto raggiungere anche il 4% sel’azienda non avesse introdotto tutta una fase di controllie di abbattimenti dell’inquinamento, a partire dagli stabilimentiproduttivi fino a giungere all’introduzione dinuove tecniche nelle coltivazioni dei prodotti agricoli.Tale sforzo è stato applicato anche alla distribuzione e,quindi, alla logistica, tenendo presente l’esigenza diavere relazioni sempre più vicine con i clienti, di ridurrepercorsi e stock, di favorire al massimo l’internazionalizzazione,di sperimentare soluzioni di trasporto più “sostenibili”(intermodalità strada-rotaia e distribuzione incittà con mezzi ecologici, come Unilever sta facendo aRoma per i prodotti Algida). Uno sforzo enorme che richiede,ha detto Zamparelli, il “massimo possibile” dalpersonale: “dobbiamo sempre spingerci oltre”. Proprioquesta, probabilmente, era la volontà del convegno:mettere in moto idee, progetti per “spingere oltre” un sistemalogistico nazionale che invece nella sua globalitàguarda più al contingente, se non “all’indietro”, perchéuna delle poche vie che ci restano per uscire dalla crisiè quella di provare ad immaginare e ad anticipare il futuro.■GIUGNO 15

E V E N T I : T R A N S P O R T & L O G I S T I C A M O N A C OL’Alto Adriatico si propone alla Bavieradi Paolo Sartordi questo appuntamento fieristico econvegnistico è stato sottolineato nella cerimoniadi apertura dal ministro dei Trasporti tedescoL’importanzaPeter Ramsauer: ”La logistica rappresenta il volano dell’economia,non solo della Germania, e questa fiera hadimostrato di essere un vero e proprio motore della crescita”.L’edizione 2013 è stata accompagnata da una nutritaserie di convegni, organizzati da espositori e dall’organizzazionefieristica. L’interesse è stato particolarmenteconcentrato su temi internazionali, come, adesempio, gli “speciali paese”, con particolare riferimentoai mercati di Russia e Asia, negli eventi incentrati sullasostenibilità, le discussioni sull’informatica e sulla telematica,lo sviluppo del trasporto ferroviario e intermodalein Europa.Una nuova strategiaUn forum italo-tedesco dal titolo: “Collaborazione italotedescanello sviluppo delle infrastrutture nell’ambito deicorridoi europei” ha visto i rappresentanti dei due paesiconfrontarsi sui temi della portualità, delle infrastruttureprioritarie di collegamento e della logistica. Il presidentedi Assoporti, Luigi Merlo, ha sottolineato la necessità diprocedere a un profondo cambiamento della politicaportuale italiana per fare in modo che si possa costruireun efficiente collegamento tra i due paesi. È, in questosenso, necessaria una radicale modifica di obsoletiorientamenti (grazie ai quali ancora oggi coesistono nelnostro paese ben 27 Autorità portuali) che parta da uncomune indirizzo comunitario e venga recepita dai rispettivigoverni nazionali. Secondo Merlo, in Italia, occorretenere presente quali siano le necessità del mercatoe delle merci e come debba essere affrontato il nododelle infrastrutture. Su queste basi va elaborata unapolitica dei trasporti e dei porti. Quest’ultima deve avereuna regia unica, in grado di individuare quali siano gliscali di reale interesse strategico. Inoltre, sarà fondamentaleprocedere all’emanazione del regolamento dell’Unioneeuropea sui porti, sul quale Assoporti sta lavorandocon grande attenzione. “Siamo convinti - ha precisatoMerlo - che soltanto con regole certe e comuni sipossa veramente creare opportunità di crescita. Infine,è doverosa un’accelerazione sulla realizzazione delle retiTen-T in modo che l’Italia possa pienamente offrire allaGermania la sua naturale vocazione di essere ‘porta’ delMediterraneo, soprattutto nelle relazioni con il nord Africa”.Il presidente dei porti liguri Lorenzo Forcieri ha precisatoche, in una situazione di risorse limitate, non c’èpiù spazio per cattedrali nel deserto o per opere faraonichefinanziate con soldi pubblici. Le risorse disponibilidevono essere destinate a interventi essenziali, come idragaggi e le opere di grande infrastrutturazione, mentrele banchine devono essere realizzate con l’intervento deiprivati. “Soltanto così avremo la garanzia sulla loro utilità”,ha conclusoForcieri. Il presidentedell’Autoritàportuale di TarantoSergio Prete hapuntato il ditoScorcio di un padiglione della Fiera di MonacoIl presidente diAssoporti Luigi Merloe il presidente dell’Autoritàportuale diLa Spezia LorenzoForcieri nello standdei porti liguri16

sull’urgenza di colmare le differenzecon i sistemi portualidel nord Europa non solo con ilnecessario adeguamento infrastrutturale,ma anche attraversouna significativa modificadella normativa portualenazionale e una maggiore efficienzadell’intermodalità edella logistica. “L’Italia - hasottolineato Prete - può svolgereun ruolo chiave come‘piattaforma mediterranea’,ponendosi quale attore privilegiatotra l’Unione e i mercati dei paesi meridionali in viadi sviluppo”.Le regioni del nord-est fanno sistemaL’azione congiunta delle Regioni Friuli Venezia Giulia, Venetoed Emilia Romagna ha consentito che fosse inseritoil prolungamento a sud del corridoio Adriatico-Balticoverso i porti dell’Adriatico nell’ambito della revisione dellereti transeuropee. “Ora però - ha detto il neo assessorealle Infrastrutture del Friuli Venezia Giulia MariagraziaSantoro - è necessario individuare alcuni interventi assolutamenteprioritari con l’obiettivo di migliorare l’accessibilitàferroviaria ai porti e di risolvere i colli di bottigliadella rete ferroviaria sul territorio regionale”. NelVeduta del porto di Trieste, uno scalo al centro dell’interessedegli operatori tedeschicorso della tavola rotonda dedicataalle reti di trasportotranseuropee e al loro impattosui sistemi economici regionali,l’assessore Santoro ha ricordatocome il Friuli VeneziaGiulia stia partecipando agli incontricon il nuovo governo perla revisione dell’intesa sull’individuazionedelle infrastrutturestrategiche. Tra le prioritànon potrà mancare il porto diTrieste, anche alla luce deirapporti con la Baviera. Portoche sta crescendo, come ha confermato anche l’interesseper lo scalo manifestato dagli operatori bavaresi presentia Monaco. “Inoltre - ha affermato la Santoro - il potenziamentodel sistema portuale può essere attuato anchesulla base delle infrastrutture esistenti. Secondo unarecente analisi di Rfi, il traffico ferroviario di container dae per il porto di Trieste potrebbe arrivare a 800 mila teul’anno senza alcun nuovo intervento infrastrutturale”.Gli interporti non stanno a guardareIl sistema interportuale nazionale presente all’appuntamentofieristico è stato protagonista attento delle evoluzioniin atto nel mondo dei trasporti e della logistica. L’interportodi Padova ha presentato la sua nuova attività comeMto, la propria offerta di logistica e il servizio di distribuzioneurbana Cityporto. L’interporto di Bologna hapartecipato attivamente al forum organizzato dalla cameradi commercio italo-tedesca che ha posto in evidenzatematiche quali la razionalizzazione del sistema portualeitaliano, definendone posizionamento e ruoli, il rafforzamentodel cluster mare-terra e le connessioni traporti e interporti. “I porti italiani devono fare rete con gliinterporti - ha dichiarato il presidente dell’interporto diBologna e dell’Unione interporti riuniti Alessandro Ricci -nella loro funzione di nodi rilancio verso destinazioni terrestri.Fare sistema è allora non solo la cosa più ovvia perl’Italia, ma anche e ancor di più quella più intelligente eproficua”.■GIUGNO 17

E V E N T I : Q U I D I N N O VA T I O N I T A L Y 2 0 1 3Appuntamento per chi vuoleguidare la ripresaSi è tenuta a Milano, il 28 e 29 maggio, la settima edizionedi Quid Innovation Italy. Un incontro che hamesso in risalto, in primo luogo, “i catalizzatori” deipercorsi dell’innovazione, facendo leva, prima ancorache sulle tecnologie, sulle persone protagoniste delcambiamento. Parliamo di questa “due giorni” con SophieB. de la Giroday, presidente di Wise Media, che hapromosso l’iniziativa.Quid ha messo in primo piano i temi della competitivitàdel sistema paese. Qual è la visione che emerge dall’incontrodi Milano?La fotografia di questo anno è nitida ed è segnata da avvenimentidrammatici per lʼindustria italiana come il terremotodellʼEmilia avvenuto appena 12 mesi fa, ma anche daeventi significativi quali la nascita di un nuovo governo cuisono affidate parte delle speranze di tutti per una ripresadellʼeconomia. Ma speranze e azione non sono solo onoree compito di chi ricopre incarichi istituzionali. Lo sono anche,e soprattutto, delle imprese e di chi, con il suo impegnoe i suoi successi, continua a rendere lʼItalia grandeagli occhi del mondo. Perquesto, a Quid 2013, abbiamodato voce a diverse realtàognuna delle quali ci ricordache lʼItalia è spesso in primalinea, quando non addiritturaallʼavanguardia, in moltissimisettori. Questa edizioneha raccolto numerose testimonianze di persone chehanno contribuito a tutto ciò, allʼestero come in Italia; parlodelle nostre eccellenze che attraverso piccole e grandiimprese contribuiscono a mantenere alto il nome e soprattuttola capacità di creare valore e benessere dellʼItalia.Nonostante tutte le avversità che conosciamo, le nostreimprese mostrano volontà e forza di ripartire. L’automobileè in crisi, i dati delle immatricolazioni lo confermano,ma l’Automotive italiano è un fiore all’occhiello dellanostra industria sia sul versante elettronica sia sul versantemeccanica e componenti, e va a servire un indottomondiale che ne sostiene il successo anche in settori comeautoveicoli da trasporto, trattori e macchine per il movimentoterra. Analogamente, se Arredamento e Abbigliamentorisentono di problemi ormai noti, il modo in cui sicrea in Italia, lo stile sapiente e pratico tipico delle collezionie del modo di presentarle italiano è frutto di un knowhowche è studiato ed emulato oltre confine. Arrivando infinead Accoglienza e Alimentare: l’asse tutto italiano chepiù influenza nel mondo una scuola di produzione, distribuzione,ristorazione e ospitalità, che nell’era digitale vedee-commerce e altri modelli di erogazione ecapillarizzazione dell’offertarivoluzionare i modelli di interfacciacon il cliente, e incui l’Italia ha ancora moltapotenza da scaricare a terra.Quest’anno è stata lanciataun’iniziativa esclusiva rivoltaai direttori di sistemi informativi.Perché questo focus sulruolo dei CIO?L’eccellenza italiana va vista inuna prospettiva di globalizzazione e digitalizzazione semprepiù spinta. In questo contesto, che vede la sapienzadel Made in Italy farsi largo nell’era digitale, il ruolo delCIO, quale responsabile dell’ammodernamento delle infrastruttureICT, diventa nevralgico non solo per il successodell’impresa in un mercato domestico che stenta a riprendersi,ma soprattutto per il successo in quello inter-18

DALLE AZIENDENella foto, Ube Gaspari, vice presidente e managing director della filiale italianadi Norbert Dentressangle e Antonio Ascari, commercial e ingeneeringdirector, sempre della filiale italiana dell’azienda, durante la conferenzastampa che ha illustrato l’acquisizione delle attività logistiche Fiege in Italia,Spagna e PortogalloDentressangle acquistaattività logistiche FiegeNorbert Dentressangle ha annunciato l’acquisizione delle attivitàdella società Fiege in Italia, Spagna e Portogallo, grazie aun’operazione finanziata completamente con fondi propri.L’accordo con la Fiege, il più grande gruppo logistico europeo,consente a Norbert Dentressangle di raddoppiare le sue dimensioniattuali in Italia e di posizionarsi come quarto playerdel mercato nazionale della logistica. A seguito della transazione,le nuove attività di logistica in Italia genereranno perl’azienda un fatturato totale di 220 milioni di euro, con 35 siti, 630mila metri quadrati di magazzini. Inoltre, le nuove attività di logisticain Spagna e Portogallo genereranno un fatturato combinatodi 450 milioni di euro, con 458mila metri quadrati di depositi a temperaturaambiente, 1.800 veicoli e unorganico composto da 1.700 dipendenti.Tale transazione rafforzerà ulteriormentela leadership di NorbertDetressangle nel mercato europeodella logistica, permettendo all’aziendadi continuare a offrire ai propriclienti servizi di alta qualità, con soluzioniinnovative e personalizzate inun’ampia gamma di settori (beni dilargo consumo, retail e sanità & farmaceutica).Hervé Montjotin, presidente del consiglio di gestione,ha così commentato l’operazione: “Questa acquisizionerafforzerà in misura considerevole la presenza in Europameridionale della nostra divisione logistica: poiché l’Italia e lapenisola iberica sono aree geografiche cruciali della nostra retepaneuropea. La decisione di continuare a investire nella regioneriflette il crescente bisogno dei clienti di soluzioni logistichee di trasporto solide e integrate. Siamo lieti di essere in gradodi soddisfare questi bisogni con ancor maggiore efficienza econ gli stessi elevati standard qualitativi. Le posizioni di leadershipche stiamo conquistando e consolidando in questi mercatici permetteranno di aumentare rapidamente la nostra massacritica in Europa meridionale e di accedere a più ampie opportunitàdi business, in modo più sistematico e con maggiore successo”.Da parte Fiege, Stefan Kurrle, portavoce del consigliodi amministrazione, ha dichiarato: “Siamo convinti di avere intrapresola strada giusta focalizzandoci maggiormente suimercati in crescita di Cina, India ed Europa orientale. Stiamopuntando sull’ampliamento delle nostre attività in Europa centrale- attualmente in forte crescita - e in futuro avremo una posizioneancora più forte come operatore logistico”.Vector Aviation ha sceltol’aeroporto di MontichiariLa compagnia vietnamita Vector Aviation ha scelto l’aeroportodi Brescia Montichiari come base della propria attività in Europae l’avvio delle proprie operazioni in Italia. L’aeroporto monteclarense,gestito in concessione totale dalla Catullo Spa, saràil terzo hub del network diVector Aviation, oltre alloscalo di Ho Chi Minh City e aun ulteriore scalo asiaticoche opererà come hub intermedio.Gli investimentiprevisti per l’avvio delle attivitàda parte del partnervietnamita sono stimati in 15milioni di dollari. VectorAviation investirà su Bresciaperché la consideraun’infrastruttura eccellente,specializzata all cargo e al centro di una delle aree più produttived’Europa. Senza la congestione che affligge altri aeroportieuropei, lo scalo bresciano è caratterizzato da alcuni significativivantaggi. Tra questi spiccano la possibilità di operare in notturnasenza interferire con aree urbane, l’accessibilità garantitadalle nuove infrastrutture stradali e ferroviarie funzionali alloscalo (come la Brescia-Bergamo-Milano che, entro il 2013,permetterà di collegare in trenta minuti l’areoporto alle aree situatea est del capoluogo lombardo, dove in larga misura sono20

collocati i principali operatori logistici), la presenza di infrastrutturenuove e non sature sullo scalo (11 mila metri quadratidi magazzini merci), con personale qualificato dotato di specificoknow-how cargo. L’aeroporto monteclarense è inoltre situatoall’interno dell’area padana, una delle zone più popoloseed economicamente più sviluppate d’Italia, con circa 20 milionidi abitanti (33% della popolazione italiana), 1,8 milioni di imprese(33% sul totale Italia), un Pil generato pari a circa 600 miliardidi euro (corrispondente a circa il 40% del Pil nazionale),nonché una movimentazione merci in importazione ed esportazioneche è pari al 54% del totale italiano.Geodis Wilson Italia:innovazione per il Fashion“Store Opening”: è l’ultima frontiera della logistica e del trasportoper la moda e il lusso. Un servizio chiavi in mano cheGeodis Wilson Italia, uno dei principali freight forwarder sulterritorio nazionale, ha messo a punto appositamente per ilmondo del Fashion&Lifestyle. L’azienda, con 230 persone e oltre6.500 clienti nel nostro paese e un fatturato 2012 pari a 185milioni di euro, è suddivisa in Vertical Markets con l’obiettivo diapprofondire la conoscenza del business dei clienti e per sintonizzaresempre più l’offerta con i bisogni reali. Tra questi, ladivisione Fashion&Lifestyle è attiva con servizi innovativi e capillaria livello italiano e globale, creati sulla base di studi di settoreindustriale elaborati dall’azienda e relativi al prodotto, almercato di sbocco e ai nuovi trend. I mercati di riferimento sonoenormi: Brasile, India, Cina, Usa e naturalmente Europa. Iclienti, di primissimo livello, come ad esempio la catena spagnolaDesigual. Dagli studi di settore alla messa a punto dello“Store Opening”, il passo è stato breve. Le analisi hanno rilevatoinfatti la forte tendenza di questo mercato all’apertura dinumerosi negozi monomarca in tutto il mondo, ma in specialmodo in Asia e nei mercati emergenti, dove la popolazione crescenumericamente e in termini di capacità di acquisto. GeodisWilson Italia ha creato per questa tipologia di attività una cabinadi regia in grado di coordinare tutto il progetto di aperturadel negozio. Infatti in azienda questi sono considerati veri epropri progetti e non semplici consegne. “Il caso più eclatantedell’efficienza di questo servizio da noi messo a punto è AB Florence- sottolinea Emanuele Binaghi, direttore generale diGeodis Wilson Italia - storica azienda fiorentina legata al mondodella pelletteria che da anni collabora con alcune dellemaggiori firme del settore del lusso e della moda. Per loro abbiamoavuto l’opportunità di seguire la realizzazione di alcuniuffici operativi e dirigenziali ad Hong Kong per una maison francese,loro importante cliente nel mondo. Nel caso specifico, >

DALLE AZIENDEl’esperienza è stata particolarmente complessa: dal martedì alladomenica, Geodis Wilson Italia, in pieno coordinamento conla sede di Hong Kong, ha svolto l’intera spedizione dei materialida Firenze al 26° piano di un building al centro di Hong Kong”.Carrelli elettrici Toyota:ecco il nuovo Traigo 80Il Toyota Traigo 80 è il risultato di una collaborazione intensa ecostante tra Toyota e i propri clienti, e fissa i nuovi standard intermini di produttività, affidabilità, stabilità, sicurezza, tempo difunzionamento e soprattutto risparmio. Il nuovo Toyota Traigo80 propone un’ampia scelta di telai, montanti e optional per incontrarele necessità individuali dei clienti e completa la gammadei carrelli controbilanciati elettrici Traigo, tutti dotati dell’esclusivoSistema di Stabilità Attiva Toyota (SAS) ed equipaggiaticon motori a corrente alternata (AC). Il nuovo carrello disponedi una gamma di qualità per ottimizzare il comfort di guidae aumentare le prestazioni sia all’interno che all’esterno, aprescindere dalle condizioni atmosferiche. Inizialmente sarannodisponibili sei modelli con capacità da 2.0 a 3.5 tonnellate,incluse due versioni compatteper i due modelli da2.5 e 3.0 tonnellate. Ognimodello è dotato dell’innovativatecnologia Toyota acorrente alternata (AC)per la trazione e il sollevamentoed è adatto peroperazioni intensive e sulunghe distanze. Robusti,compatti e versatili, questicarrelli elevatori soddisfano le esigenze sia degli utenti occasionaliche quelle degli utilizzatori di flotte di carrelli elevatori, evengono proposti con varie opzioni di cabine operatore. Il ToyotaTraigo 80 offre importanti miglioramenti in aree quali la velocitàdi marcia, l’accelerazione, la velocità di sollevamento ela compattezza. Importante anche l’aspetto sicurezza: il nuovocarrello assicura visibilità a 360° e, inoltre, utilizza soluzioni etecnologie di prim’ordine per proteggere il carrellista e le merci,tra cui l’esclusivo Sistema di Stabilità Attiva Toyota SAS.Magazzino automaticoSwisslog per Gros, a RomaSwisslog ha realizzato, per il nuovo centro logistico del GruppoRomano Supermercati-Gros, un modernissimo impiantoautomatico per la movimentazione dei pallet. Inaugurato loscorso maggio, il nuovo Ce.Di di Gros - importante gruppo dellagrande distribuzione, che opera nella zona di Roma e provincia,con un fatturato 1,36 milioni di euro, pari a circa il 20% diquota di mercato - si estende su 42 mila metri quadrati di magazzinie dispone di 78 mila posti pallet. L’impianto automaticodi movimentazione,realizzato da Swisslog,consente di gestire oltre4.000 pallet/giornoin entrata e in uscita.Swisslog ha fornito il sistemaautomatico diconvogliamento Promove,che riduce i costidi manutenzione e sicaratterizza per il suodesign modulare, oltreal sistema Monorail per il trasporto e la distribuzione dei palletnelle varie aree del magazzino e al sistema di approntamentoe spedizione. Grazie al nuovo magazzino automatico - che haridotto sia la superficie sia i tempi di percorrenza e il numerodi operatori - Gros intende migliorare sensibilmente le performancedella piattaforma rispetto alla precedente soluzionetradizionale sia in termini di livelli di servizio che per quantoconcerne i costi operativi. Inoltre l’impiego di un minor numerodi ribalte di ricevimento consente una maggior facilità dicontrollo della zona di carico e scarico mentre con l’adozionedi corridoi più stretti si ha una maggior saturazione dell’areadedicata a picking e stoccaggio.22

Nuovo magazzino Fercama BolognaLa Fercam ha inaugurato, nell’interporto i Bologna, unnuovo, grande magazzino che ha richiesto un investimentodi 16,5 milioni di euro. Il centro è stato realizzato in menodi un anno. Queste sono le sue caratteristiche: superficiedi 38 mila metri quadrati, dicui 15 mila di magazzini logisticie 7 mila di ribalta, cui siaggiungono mille metri quadratidestinati a uffici e alleattività amministrative, 93porte per il carico delle mercie ampi piazzali per agevolarele manovre dei mezzi in entratae in uscita. Il nuovo centrologistico (dove lavorano86 persone, tra impiegati e magazzinieri) è strutturato indue moduli:● il primo dedicato alle attività di trasporto, dove le mercivengono disposte a terra e preparate per la partenza. Inquest’area è operativo il sistema Apache che, combinandouna bilancia e sensori ottici, consente la verificae l’acquisizione dei dati riferiti al peso e al volume dellemerci in transito. Questa area serve ogni giorno 60 trattenazionali e cinque internazionali;● il secondo, dedicato alla logistica, è suddiviso in duearee simmetriche alte 14,6 metri e attrezzate con scaffalatureantisismiche con sei livelli di stoccaggio. La capienzacomplessiva è di 26 mila pallet.Per la mappatura dei flussi delle merci in transito nell’interapiattaforma, Fercam utilizza il WmsStockSystemEvolutiondi Replica Sistemi e sta valutando di sviluppare il centrobolognese con la tecnologia voice picking, già utilizzatanel centro di Ottobiano, in provincia di Pavia. L’obiettivodi tale scelta è semplificare l’operatività degli addetti almagazzino, che potrebbero movimentare le merci attraversocomandi vocali. La realizzazione del nuovo centroconferma la “scalata” di Fercam nell’area bolognese: nel2000 la superficie occupata era di mille metri quadrati, salitanel 2006 a diecimila e nel 2009 a trentamila, per arrivareoggi a 38 mila. Thomas Baumgartner, amministratoredelegato della società altoatesina, ha dichiarato aprendoun convegno che ha fatto da corollario all’inaugurazionedella struttura: “Abbiamo fatto un investimento importanteper realizzare quello che diventerà uno dei principalicentri logistici nazionali, perché Fercam crede nell’Italia evogliamo continuare a investire nel paese, contribuendoalla sua crescita. Desidero in particolare ringraziare leamministrazioni e le istituzioni dell’Emilia Romagna, chehanno collaborato e reso possibile la realizzazione dell’impiantoin tempi brevi dando prova che è possibile agire intempi ragionevoli, consentendo alle aziende di fare ‘impresa’.Purtroppo ci sono anchealtre realtà, come a Rho,alle porte di Milano, dove attendiamoda oltre cinque annile autorizzazioni per ampliarela nostra struttura. Siamocerti che il centro inauguratooggi consentirà alla Fercamdi crescere ulteriormentein Emilia Romagna, contribuendoa creare ricchezzaper il territorio e i suoi abitanti, offrendo nuove opportunitàdi lavoro, accrescendo al tempo stesso i servizi offerti allaclientela e la qualità del servizio”. Con 10 mila operazionial giorno svolte nel primo quadrimestre del 2013, Fercam siconferma come operatoredi primo piano nel panoramaitaliano dei trasporti edella logistica a 360°, conoltre 500 milioni di euro diricavi nel 2012 e una previsioneper l’anno in corsoche sfiora i 600 milioni. Delresto, i ricavi dell’aziendahanno visto una continuaascesa: negli ultimi dodicianni sono passati da 205 aoltre 500 milioni di euro, una“scalata” nel periodo pariUn momento della tavolarotonda tenutasi il giornodell’inaugurazione delmagazzinoal 141%, con una media dell’11% l’anno. In costante aumentoanche gli investimenti. In particolare, il 3% di tali investimentiè stato destinato alle attività di ricerca e sviluppo,il 19% al potenziamento e al rinnovamento della flottae il 75% all’acquisto di terreni e fabbricati utilizzati per larealizzazione di centri logistici come quello di Bologna ocome quello operativo dal 2009 a Ottobiano. Negli ultimicinque anni l’azienda di Bolzano ha investito oltre 30 milionidi euro. Oggi, è presente sul territorio con 63 filiali, dellequali 43 in Italia, 18 in Europa e due in Africa.■GIUGNO 23

PUNTO LEGALEApprofondimento sui costidi Stefano FaddaPubblichiamo una sintesi di uno studio di Stefano Fadda suicosti minimi di sicurezza dell’autotrasporto.Icosti minimi vacillano. Se la politica, ad oggi, non ha saputotrovare una soluzione per un problema che appesantiscetutta la catena logistica (e, di riflesso, l’intero sistemaproduttivo nazionale), una svolta potrebbe essere impressagiudizialmente. Con due recentissimi provvedimenti sonostate infatti rimesse alla Corte Costituzionale e alla Corte diGiustizia dell’Unione europea rispettivamente la questionedi legittimità costituzionale e la valutazione della compatibilitàcon l’ordinamento comunitario dell’art. 83 bis D.L.112/2008 … Il Tribunale di Lucca con ordinanza in data 11-12febbraio 2013 ha rimesso alla Corte Costituzionale la questionerelativa alla legittimità costituzionale dell’art. 83 bis,commi 1, 2, 6, 7 e 8 del D.L. 112/2008. La questione era statasollevata nell’ambito di un procedimento di opposizione adecreto ingiuntivo, con cui un vettore aveva chiesto l’adeguamentodei corrispettivi pagati dal committente in corsodi rapporto alle tariffe risultanti dall’applicazione dei costiminimi. Analoga questione è stata sollevata in molteplici giudiziaventi il medesimo oggetto, ma è questo il primo caso incui essa è stata presa in considerazione ed è quindi auspicabileche altri Tribunali assumano decisioni analoghe, in modotale che le questioni sottoposte dal Tribunale di Lucca allaCorte Costituzionale possano essere specificate ed integrate.Con la sua ordinanza, dopo aver escluso che il meccanismodi determinazione dei corrispettivi dell’autotrasporto delineatodall’art. 83 bis contrasti con la normativa comunitariain tema di libertà di stabilimento e prestazione di servizi, diconcorrenza e di trasporti (a diverse determinazioni è invecegiunto il Tar del Lazio), il Tribunale di Lucca ha ritenuto nonmanifestamente infondata la questione di legittimità dellostesso articolo in riferimento agli artt. 3 e 41 della Costituzione… Senza con questo voler pronosticare l’esito del procedimentoattualmente pendente davanti alla Corte Costituzionale,attraverso il giudizio di non manifesta infondatezza ilTribunale di Lucca ha espresso una prima valutazione, corroboratada argomentazioni esaustive ed efficaci … ha ravvisatola sussistenza dei presupposti per deferire la questione dicostituzionalità dell’articolo 83 bis sotto un duplice profilo,rilevando che la norma si porrebbe in contrasto con gli articoli41 e 3 della Carta Costituzionale. L’articolo 41 prescriveche “l’iniziativa economica privata è libera”, ma non puòsvolgersi in contrasto con l’utilità sociale o inmodo da recare danno alla sicurezza, alla libertà,alla dignità umana. La libertà di iniziativaeconomica include anche la libertà diconcorrenza e nel caso di specie “il legislatoreha espressamente qualificato il suo interventocome diretto a tutelare la sicurezza stradale”,introducendo un sistema tariffario che“dovrebbe essere finalizzato a garantire agliautotrasportatori, quantomeno, il recuperodei costi minimi, come determinati in via amministrativa,inclusi i costi di gestione riferibilialla sicurezza (vale a dire, i costi necessaria mantenere in efficienza i mezzi di autotrasporto- manutenzione ordinaria periodica estraordinaria - e i costi dei turni di riposo degliautisti)”. L’assunto del legislatore è quindiche una tariffa minima di trasporto garantirebbe agli autotrasportatoriil recupero dei costi della sicurezza ... Il Tribunaledi Lucca dubita che tale assunto sia corretto, osservandotra l’altro che “l’esercizio dell’attività economica di autotrasportatoreper conto terzi esercitata nel rispetto delle normedel codice della strada e delle norme di tutela della sicurezzasul lavoro non è un’attività che si ponga (ex se) in contrastocon l’art. 41 Cost., così come richiesto da questa disposizione,sicché non si giustifica l’introduzione di un sistema tariffario,che limita la concorrenza e introduce una significativabarriera all’accesso a tale tipologia d’attività economica” eche la sicurezza stradale non è garantita “dall’esistenza di un24

minimisistema tariffario, ma dal rispetto di altre disposizioni legislative,presenti nel codice della strada e nella normativa sullasicurezza sul lavoro (in punto, fra l’altro, d’efficienza dei veicolimarcianti e di turni di riposo degli autisti)”, in quanto“l’esistenza di tariffe minime non offre nessuna garanzia dirispetto di queste disposizioni”. In sostanza il Tribunale diLucca ha posto in dubbio (come già prima aveva fattol’AGCM e come ha fatto, pochi giorni dopo, anche il Tar Lazio)l’intrinseca correttezza del sillogismo costi minimi uguale sicurezzadella circolazione stradale, contestandone il fondamentoda un punto di vista logico. Sulla base di queste considerazioniil Tribunale di Lucca ha ritenuto che l’articolo 83bis si ponga in contrasto con l’articolo 41 della Costituzione...Con la stessa ordinanza il Tribunale di Lucca ha ravvisato unaltro profilo di possibile incostituzionalità della normativa inmateria di costi minimi, per violazione del principio di uguaglianzadi cui all’articolo 3 della Carta Costituzionale, nellaspecie di “discriminazione a rovescio derivante dall’applicazionedel diritto comunitario”. La questione attiene all’inapplicabilità(recentemente riaffermata anche dal ministero)della disciplina dei costi minimi ai trasporti internazionali eai trasporti c.d. di cabotaggio, disciplinati dal Regolamento(CE) n. 1072/2009 del parlamento europeo. Secondo il Tribunaleinfatti “la non applicazione della normativa interna suiminimi tariffari ai trasporti di cabotaggio (che sono trasportinazionali effettuati in occasione in un trasporto internazionale)determina una discriminazione a rovescio degli autotrasportatoristabiliti in Italia, in relazione ai trasporti nazionali,che sono tenuti a rispettare un prezzo minimo che nonsi applica, invece, ai trasporti eseguiti in regime di cabotaggio”,cosicché l’applicazione dei costi minimi ai soli servizinazionali comporterebbe “rischi per gli stessi autotrasportatoristabiliti in Italia che sono costretti a subireuna concorrenza alla quale, vincolati dai minimitariffari, non potrebbero resistere”, introducendo“una seria discriminazione a rovescio,che viola il principio di uguaglianza”...Il Tar del Lazio ha espresso invece il dubbio chesia “compatibile con il diritto dell’Unione, econ gli stessi principi affermati dalla Corte diGiustizia …., un sistema normativo che, inmancanza di una predeterminazione normativadi criteri diretti a disciplinare sia pure in viagenerale l’attività, nella sostanza, affida all’accordo tra glioperatori economici privati la determinazione delle tariffeminime o, in subordine, ad un organismo che, per la sua stessacostituzione, non presenta sufficienti condizioni di indipendenzarispetto alle valutazioni e alle scelte degli stessioperatori del settore” e ai sensi dell’art. 267 del Trattato sulfunzionamento dell’Unione europea ha quindi rinviato gliatti alla Corte di Giustizia, chiedendo l’interpretazione dellenorme del Trattato in materia di libertà di concorrenza e di liberacircolazione delle imprese, e in particolare degli artt. 4(3) TUE ( Trattato Unione Europea) e 101 TFUE, nonché degliartt. 49 e 56 TFUE (Trattato sul funzionamento dell’UnioneEuropea), in materia di libertà di stabilimento e di libera prestazionedei servizi, e dell’art. 96 TFUE, per chiarire se tali disposizionisiano compatibili con il regime di fissazione deicosti minimi di esercizio nel settore dell’autotrasporto, introdottodal legislatore italiano con l’art. 83 bis del d.l. n. 112 del2008...Occorre subito chiarire che i provvedimenti sopra richiamatinon sortiscono alcun effetto diretto sulla normativa in materiadi costi minimi, che continua ad essere in vigore ed applicabile.È peraltro legittimo attendersi che, in pendenza deiprocedimenti di rinvio alla Corte di Giustizia ed alla Corte Costituzionale,eventuali giudizi aventi ad oggetto rivendicazionitariffarie possano essere sospesi. Sul punto, peraltro, non viè alcuna certezza … È quindi opportuno che nei procedimentipendenti aventi ad oggetto rivendicazioni tariffarie in baseal sistema dei costi minimi, sia proposta istanza di sospensionedel giudizio ex art. 295 c.p.c.. In questo senso, il Tribunaledi Tortona (primo, di cui si abbia notizia) ha già sospeso tre distintigiudizi relativi ai costi minimi, in attesa che sia definito ilprocedimento pendente davanti alla Corte di Giustizia UE. ■GIUGNO 25

PUNTO FORMAZIONENuovo progetto sulla sicurezzadi Ilaria MalaguttiScuola Nazionale Trasporti e LogisticaSicurezza” è il titolo del nuovo pianoformativo settoriale, tematico su salute e sicurezza,presentato dall’Associazione temporanea“PORTAREd’impresa costituita tra IFOA, Scuola Nazionale Trasporti eLogistica, Centro Studi Aziendali, finanziato da Fondimpresaa valere su avviso 1/2013 e di prossimo avvio. Beneficianodell’azione 21 aziende del settore logistica e trasporti, dislocatenelle regioni Liguria, Toscana, Veneto e Sardegna.Per ciò che riguarda gli ambiti portuali e retroportuali, ilprogetto coinvolge i porti della Spezia, Livorno, Genova, Cagliarie Venezia.Nonostante in Italia il trend degli infortuni sul lavoro e dellemalattie professionali mostri un andamento decrescente, lecifre risultano ancora troppo elevate. Risulta quindi necessarioperseverare nell’investire nella formazione e informazionedei lavoratori e delle aziende, al fine di intensificare laprevenzione e contrastare il fenomeno. Tra i diversi obiettividel Piano, si annoverano l’accrescimento della cultura,della pratica e dei livelli di formazione in materia di sicurezza,fini perseguiti attraverso l’erogazione di percorsi formativiimpattanti non esclusivamente su conoscenze e competenze,che saranno verificate e certificate, ma anche suvalori e comportamenti organizzativi, con un conseguenteauspicabile innalzamento dei livelli di sicurezza aziendale.L’osservazione continua dei contesti aziendali e del contestosettoriale di riferimento ha permesso di evidenziare fabbisogniformativi afferenti alle aree tematiche di “salute e sicurezza”,“gestione ambientale e sicurezza” e “sistemi digestione integrata”. Nel dettaglio, le azioni formative giàprogettate riguardano: formazione formatori in materia disicurezza; conduzione in sicurezza dei carrelli semoventi;aggiornamenti e approfondimenti di aspetti specifici per figuredella sicurezza; formazione sui comportamenti qualeleva per lo sviluppo della sicurezza; diffusione delle procedureoperative; la catena dell’emergenza nel settore logistico;modelli organizzativi per la sicurezza sul lavoro; prepostie le competenze per prevenire incidenti dovuti all’uso disostanze alteranti; sistemi di gestione integrata: qualitàambiente-sicurezza;sviluppo di competenze comunicativeper gli RLS; la sicurezza in un terminal portuale: valutazionedei rischi e analisi degli infortuni; comunicazione e sicurezza;rischi generici e specifici in materia di sicurezza; formazionespecifica per lavoratori e rischio alto.In virtù dell’interesse palesato, e in forza della pregressapartecipazione a due precedentiesperienze formative,l’istituto di istruzione superioreG. Cappellini - N. Sauro(La Spezia) e l’istituto diistruzione superiore Vespucci- Colombo (Livorno) sonostati coinvolti quali partner.Il fine è la promozione dellacultura della sicurezza, conparticolare enfasi al settorelogistico, considerevolmenterilevante per i propri percorsicurricolari attivi. Firmataridell’accordo a sostegno delPiano sono le parti socialirappresentate da Assologistica,Fise-Uniport, Assiterminal,Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti.■28

presenza sul mercato nazionale e dunquevale la pena di dedicare un po’ dispazio a qualche rapida analisi sociologicasul loro duraturo successo.Cinque sono le fondamentali ragioniche hanno convinto i nostri connazionalia ritenere i prodotti surgelati nonpiù come una soluzione emergenzialema, al contrario, come dei veri e propriamici di famiglia, prodotti indispensabiliper affrontare le preparazioni alimentaricasalinghe e il fuori casa. La primae più robusta ragione di successo staovviamente nella funzione di praticità,di commodity, nel valore di servizio.Il surgelato, in combinato conil freezer e con il microonde, rendepiù facile la preparazione dei pasti.Lo può fare sia come ingredienti(verdure, filetti di pesce) chefungono da base per la propriapreparazione sia come contorni oparti già pronte (per esempio, patatefritte) sia come piatti pronti:quindi con grande flessibilità e livellidiversi nel continuum ingrediente-completoe pronto. E, naturalmente,mette a disposizione pesce giàpulito, verdure già lavate e sbucciate:due elementi di tradizionale fatica tantopiù desiderabili in quanto mettono a disposizione,segnatamente per i bambini,due tipi di alimenti che la mamma si sentein dovere di proporre ma che sono faticosie sgradevoli da rendere utilizzabili.La seconda ragione del successo sta nellaormai accreditata “scarsa manipolazione”nella surgelazione. Diversamenteda tutti gli altri metodi di conservazione,la surgelazione non necessita di aggiuntedi conservanti o altro: il prodottoè intatto così come viene “raccolto”.Questa caratteristica era già positiva e lodiventa ancor più negli ultimi anni, incui la sensibilità alla artificialità si è fattapiù acuta. La proprietà di “surgelato appenaraccolto, senza aggiunte” crea ancheun alone di freschezza e di naturalitàattorno alla surgelazione. È come se ilsurgelato fosse una sorta di “macchinadel tempo” che congela il prodotto “fresco”e annulla tempo e distanza per lasciarricominciare il suo ciclo di vitaquando lo scongeliamo. Una terza ragionedel gradimento sta nella velocità e facilitàdi preparazione di un pasto “vero”,anche in situazioni in cui non si ha vogliao tempo di impegnarsi: la situazione single(anche temporanea, come quando sirimane da soli per un paio di giorni), laseconda casa, i figli che tornano a casa edevono prepararsi da mangiare da soli.In tutte le situazioni di semi-emergenzialitào di disimpegno il surgelato offreil miglior mix di facilità,rapidità,scelta, completezzaalimentare.Come quartomotivo di attrazioneannoveriamola capacitàdel surgelato di offrire un “mondo”di prodotti, destagionalizzati e delocalizzati,permettendo l’esercizio di quelgusto dell’esotismo e dell’internazionalitàche conta numerosi estimatori. Potergustare in casa un piatto internazionaleè una possibilità che arricchiscel’universo dei surgelati, trasformandoloin un mondo stimolante, suggestivo, riccodi suggerimenti e possibilità. Da nonsottovalutare, infine, l’“effetto dispensa”che, grazie ai surgelati, rende il freezerl’equivalente moderno della cantina-dispensadella casa contadina tradizionale.La disponibilità di una “riserva” di risorsealimentari non costituisce solouna comodità ma anche una sicurezzapsicologica coerente con il concetto di“casa-rifugio” che in questi tempi non èda sottovalutare.Per quanto riguarda i consumi nelle varieregioni italiane, abbiamo elaborato leseguenti percentuali: al nord est 32/33%;nord ovest 20/21%; centro 26/27%; sud eisole 20/21%. È evidente che gli acquistidi prodotti surgelati sono più fortementeconcentrati laddove il parametro servizioè prioritario per lo stile di vita, dunquein primis nelle regioni del nord.COME SI È EVOLUTO, NEL TEMPO, ILMODO DI FARE E PROPORRE SUR-GELATI AL MERCATO?❚ Possiamo grosso modo dividerein tre fasi l’introduzione e ladefinitiva affermazione dei prodottisurgelati nel nostro paese,giunti la prima volta in Italia nelcorso degli anni ‘60. Nei primivent’anni circa è stato protagonistal’approccio “engeeneringoriented”, in quantoa quel tempoera prioritariofar conoscere latecnologia edimporre le nuovesoluzioni tecniche.Negli anni’80/’90, una voltaimmesso più massicciamentesul mercatoil prodotto surgelato, a fronte di unapiù forte richiesta, l’approccio si spostòsul “marketing oriented”, mentre dallafine degli anni ‘90 ai nostri giorni stiamovivendo l’approccio del “consumeroriented”; ossia, la necessità di rispondereai bisogni del consumatore, semprepiù coinvolto in un acquisto consapevolee cosciente, sia per gli aspetti organoletticiche per quelli nutrizionali, legatianche a parametri salutistici ed in parteetici.QUANTO INCIDE LA TECNOLOGIA IN UN SET- >GIUGNO 31

TORE TANTO SPECIFICO E SPECIALIZZATO?❚ Il settore dei surgelati è fortemente legatonon solo alla tecnologia di preparazionedei prodotti offerti al consumatore,ma anche ai mezzi di preparazione alconsumo. Tali tecnologie sono in continuaevoluzione, ma possiamo citare dueesempi per tutti. Tra i processi innovativisottolineo quello relativo ai piatti ricettatiche nei primi anni ’90 totalizzavanolivelli di nicchia, stimabili in 2/3 milatonnellate di prodotto. Come detto, ametà degli anni ’90, l’industria introdusse,nella preparazione di questi prodotti,il sistema IQF (individually quick frozen)e le salse a cubetti; il mercato rispose ottimamentearrivando nel triennio 2005-2007 ad un consumo di circa 60 milatonnellate. Oggi, al contrario, la persistentecrisi economica ha inciso ed incideancora sul consumo di questo segmento.Tra i sistemi di preparazione casalingasta esplodendo quello a microondee le aziende stanno sviluppando,nell’ultimo periodo, prodotti semprepiù innovativi e creativi per favorire l’usoottimale di tale sistema di cottura.Consumi totali di surgelati (2012/2011, retail più catering, in tonnellate)Variazione2012 2011 Assoluta PercentualeVegetali 392.957 391.018 1.939 0,5Patate 145.708 143.763 1.945 1,3Prodotti Ittici 112.214 111.964 250 0,2Carne rossa 9.100 8.742 358 4,1Carne bianca 17.036 16.656 380 2,3Paste semilavorate 5.418 5.725 -308 -5,3Pizze e Snacks 88.151 88.035 116 0,1Piatti ricettati 51.947 57.070 -5.123 -8,9Desserts 6.494 6.266 228 3,6Frutta 1.760 1.640 120 7,3Altro 7.600 8.729 -1129 -12,9TOTALE GENERALE 838.385 839.608 -1.224 -0,1Fonte: Istituto italiano alimenti surgelatiSul totale dei consumi dei prodotti surgelati (retail più catering) spicca nettamente una categoriamerceologica: i vegetali. Anche le patate e i prodotti ittici svolgono un ruolo rilevante400000350000300000250000200000150000100000500000VegetaliPatateProdotti ItticiCarne rossaCarne biancaSURGELATI E LOGISTICA, CHE RAPPORTOC’È FRA QUESTI DUE MONDI?❚ Surgelati e logistica sono ovviamentelegati da un rapporto solido ed è necessariauna totale integrazione. I surgelati,si sa, sono strettamente correlati alla bennota catena del freddo ed i sistemi distributividevono essere in grado di gestireal meglio questi prodotti, evitandoshock temici (ricordo che per legge i surgelatidevono essere gestiti ad una temperaturainferiore ai -18°C, con brevissimeescursioni di +3 °C). Per realizzare ciòè necessario un continuo dialogo tra chiproduce e chi distribuisce, al fine di raggiungereuna gestione perfetta nei tempie nei modi e far arrivare il prodotto surgelatoal consumatore finale con la qualitàche, con tanta cura, chi produce haprevisto per essi. Una logistica non rigorosacomporterebbe danni organoletticirilevanti, compromettendo la qualitàdel prodotto stesso, e di ciò il consumatorefinale avrebbe chiaro sentore. Vistol’andamento dei consumi, da più di 25anni in crescita, devo dire che in Italia ilrapporto tra surgelati e logistica è piùche buono, anche se è sempre necessariomantenere un assiduo confronto perconfermare/rafforzare tale trend.LE AZIENDE DEL SETTORE PREDILIGONO AF-FIDARE LA LOGISTICA A TERZI O L’INTERNA-LIZZAZIONE HA IL SOPRAVVENTO?❚ Le aziende del settore affidano ormai laPastesemilavoratePizze e SnacksFonte: Istituto italiano alimenti surgelatiPiatti ricettatiDessertsFruttaAltro2011 2012logistica a terzi per motivi facilmentecomprensibili; è chiaro che la selezionedei terzi deve essere perfetta, e ciò soprattuttoper quanto riguarda il rispettodella catena del freddo.QUAL È L’INCIDENZA, IN TERMINI ECONO-MICI, DELLA LOGISTICA SUL COSTO COM-PLESSIVO DI UN PRODOTTO SURGELATO?❚ Non possiedo dati aggiornati in meritoall’incidenza della logistica sul costocomplessivo del prodotto surgelato, mada fonti storiche ritengo che incida perun 30/35% sul costo complessivo delprodotto.QUALI SONO I CANALI PRIVILEGIATI PER LADISTRIBUZIONE DEI SURGELATI (SUPER-MERCATI, NEGOZI SOTTO CASA, ECC.) EPERCHÉ?❚ I canali privilegiati per la distribuzionedei surgelati sono i seguenti (in ordinedecrescente): ipermercati, supermerca-32

ti, superette, discount e, infine, il dettagliotradizionale. Quest’ultimo è in forteriduzione vista la realtà commercialeesistente nel nostro paese, che tende aprivilegiare i centri nei quali il consumatorepuò realizzare una spesa completa,concentrata normalmente in alcunigiorni della settimana.QUALE È IL RUOLO DELL’ISTITUTO?❚ L’Istituto Italiano Alimenti Surgelati festeggiaquest’anno il cinquantesimo anniversario;si tratta di un ente che sin daiprimi anni ’60 è stato riconosciuto qualeunico punto di riferimento da tutti coloroche seguono con attenzione il “mondodel sottozero”. Proprio la sua fondazionein quel particolare momento diAndamento consumi totali(retail più catering, in tonnellate)2000 674.720 4,8%2001 712.950 5,7%2002 725.460 1,8%2003 736.855 1,6%2004 757.559 2,8%2005 792.360 4,6%2006 797.437 0,6%2007 803.751 0,8%2008 814.173 1,3%2009 823.523 1,2%2010 836.936 1,6%2011 839.608 0,3%2012 838.385 -0,1%Fonte: Istituto italiano alimenti surgelatiUna crescita costante dal 1982crescita dellasocietà italiana(“boom economico”),può essereascritto amerito dei “pionieridel surgelato”, di coloro cioè cheintravidero già in quell’epoca il potenzialedel settore e vollero creare un Istitutovotato unicamente a valorizzare ilprofilo degli alimenti surgelati, prodottiche in quegli anni erano né più né menoche sconosciuti. Nel corso della sua esistenzal’IIAS ha sempre cercato di promuovereun consumo responsabile dialimenti surgelati, evidenziando i plusnutrizionali e organolettici di questi prodotti.Nell’ultimo periodo, l’Istituto haconcentrato particolarmentela propria attività sul fronte(in tonnellate)della promozione di prodotto,rinsaldando legami di già lungoperiodo con tutti i diversiorgani di stampa. Tra le nostreprincipali attività ricordo la redazioneannuale del rapportosui consumi, documento attraversoil quale raggiungiamooggi la nostra selezionata mailing(lista di oltre 300 giornalisti),ma anche la nostra conferenzastampa che ogni annorichiama stampaspecializzatae non per lapresentazionedi studi, rapporti e iniziative relativeal mondo dei surgelati. Dedichiamo,inoltre, particolare attenzione al rapportocon la scuola; lo scorso anno abbiamorealizzato un’iniziativa nelle scuole elementarinazionali che ha visto una mascottedenominata “Cristallino” far conoscereai più piccini - attraverso una seriedi rapide storie - cosa sono i surgelatie perché il loro consumo può aiutare loroe le rispettive famiglie a mantenere uncorretto stile di vita alimentare.Da sempre operiamo in tandem conl’Associazione Italiana Industrie ProdottiAlimentari che ci supporta nel disbrigodi tutte le attività normative relativeai surgelati e da quest’anno abbiamovoluto stringere ulteriormente talelegame entrando a far parte dell’Associazionein qualità di soci. È importantericordare, infine, che fanno parte delnostro Istituto tutte le più rappresentativeaziende del settore (in termini diquote di mercato e di bilanci) che ci sostengonoin modo convinto nella nostraincessante attività informativa e dipromozione del profilo degli alimentisurgelati.■Fonte: Istituto italiano alimenti surgelati90000080000070000060000050000040000030000020000010000001982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012GIUGNO 33

C O M E A F F R O N T A R E L A C R I S IL’autoanalisi di Number 1L’impresa ha svolto la stessa indagine presso i clienti e i propridipendenti per avere un quadro completo delle dinamiche aziendali.L’intento è stato anche quello di valorizzare il “capitale umano”.di Paolo GiordanoLa crisi economica non concedetregua al nostro paese: a maggio,secondo le rilevazioni Istat, iltasso di disoccupazione è salitoal 12,2%, con un aumento di quasi duepunti percentuali negli ultimi dodicimesi. È il dato più alto da quando l’istitutodi statistica ha avviato le sue rilevazioni:all’inizio del 1977. Il numerodei senza lavoro è pari a tre milioni eOccorrerivalutare tuttii processiproduttivi140 mila persone. Unesercito. La disoccupazonegiovanile (15-24 anni), inoltre, è al38,5%, in crescita diquasi tre punti sul2012. Il presidente dellaConfindustria Giorgio Squinzi hacommentato questi dati con moltapreoccupazione: “Stiamo perdendodue o tre generazioni e non ce lo possiamopermettere”.In questo contesto sempre più critico, aParma, la Number 1 ha fatto il punto inun convegno su un tema di assoluta attualità,“Impresa e capitale umano”. Loha fatto in una città che sta vivendo anch’essain maniera drammatica le difficoltàdel momento: chiudono le impresee perfino nel centro storico, a duepassi da Piazza Garibaldi, negozi di antichetradizioni stanno abbassando definitivamentele saracinesche. “Oggistiamo vivendo una realtà dura per tutti,anche per la nostra azienda”, ha dettoLuca Barilla, vicepresidente dell’omonimo,storico gruppo, che ha ricordatoi valori di fondo che hannocontraddistinto la storia dell’azienda,che sta sul mercato da 136 anni e che è,a livello gestionale, alla quarta generazionefamiliare. “Gli imprenditori sonodi passaggio - ha detto Barilla - ciò cheresta è l’azienda e le persone che la formano,che le danno vita,che ci lavorano. L’aziendaè una realtàdeterminanteper costruirebenesserea tutti i livellied è unarealtà che vadifesa strenuamente,con tutte le forze. Inquesta difesa occorreschierare comportamentietici e civili. Valoriche nella società di oggisi vanno sbiadendo eche invece occorre riconquistare.Occorresempre più rivalutare iprocessi industriali neiconfronti della finanzache ‘uccide’ le logicheproduttive, che va consideratacome una ‘minaccia’e che ha pesantementecontribuito acreare il disastro economiconel quale stiamovivendo. Dobbiamo sempre tenere amente che gli elementi che creano lasocietà del benessere, che deve avere alcentro sempre le persone, sono due: laproduzione e la sua qualità”.Gianpaolo Calanchi, amministratoreunico del gruppo Fisi, che ha acquisitoun anno fa la Number 1 proprio dallaAIUTARE CHIÈ IN DIFFICOLTÀ“Ogni anno in Italia sei milioni di tonnellate di cibofiniscono nella spazzatura, una quantità pari a 13miliardi di euro l’anno. Più della metà delleeccedenze viene generata dagli attori economici, unfenomeno importante”, ha detto Alessandro Perego,professore di Supply Chain del Politecnico di Milano,nel convegno di Parma. La Fondazione BancoAlimentare Onlus, dal 1989, promuove iniziative disolidarietà nei settori dell’assistenza e dellabeneficienza. Si avvale di una “rete” diorganizzazioni senza scopo di lucro che raccolgonoe ricevono derrate alimentari e le distribuiscono achi ne ha bisogno. Nel 2012, ha recuperato ben61.552 tonnellate di alimenti e quasi 600 mila piattipronti dalla ristorazione organizzata e ha assistito erifornito novemila strutture caritative. La Number 1,primo operatore nazionale nella distribuzione deibeni di largo consumo, ha stretto una partnershipcon il Banco con l’intento di sostenerne lacomplicata e costosa attività logistica. L’accordo hadurata semestrale, ma con l’intenzione di rinnovarlonegli anni a venire, e riguarda i prodotti atemperatura ambiente, con la previsione diestenderlo anche a quelli a temperatura controllata.34

Nella foto, da sinistra Luca Barilla e Gianpaolo CalanchiUN CONCORSO DI IDEEIl tavolo dei relatoriBarilla (a questo proposito Luca Barillaha sottolineato che “la scelta è stata felice”),dopo aver posto in evidenza che“quest’ultimo è stato un anno delicato,perché dovevamo comunicare all’azienda,ai clienti, ai fornitori, ai sindacati,alle banche, ciò che volevamofare e convincerli sulle nostre strategie.Lo abbiamo fatto e penso con successo,dato che, ad esempio, non abbiamoperso un cliente, ma anzi li abbiamoaumentati”, ha anche lui affrontato iltema “delle persone”: “Uno dei nostriobiettivi è stato capire fino in fondo cosatiene insieme la nostraazienda e chi ci lavora,ossia la nostra ‘benzina’.Abbiamo ritenuto ciòfondamentale perché cistiamo avviando su percorsinuovi: la crisi non cirestituirà mai più i tempipassati, vecchie situazioni.Attualmente occorretenere saldamente legatigli ideali, gli impegni, illavoro, anche per favorireil superamento dell’insicurezza,della fragilitàdi chi opera nell’impresa”.La Number 1 ha svoltoquesto compito in manierainnovativa: facendo un’indagineparticolareggiatanon solo presso i clienti su come vedonoe valutano l’azienda, ma anche neiconfronti dei dipendenti e mettendo altermine in corrispondenza i risultati.Da questa operazione sono emersispunti importanti, come la richiesta diuna maggiore flessibilità e una riduzionedelle procedure interne, di spingeresull’acceleratore dell’innovazione, diNumber 1, in collaborazione con il Politecnico diMilano e altri importanti atenei, ha bandito laprima edizione di “Number 1 For Innovation”, unconcorso di idee che premia i progetti piùinnovativi nell’ambito della logistica. Il concorsoè dedicato a giovani laureandi e neolaureati difacoltà scientifiche con competenze nell’ambitodella logistica, del management e della gestionedella supply chain. I progetti dovranno esseremirati a incrementare la competitività deifornitori di servizi logistici e a creare valoreaggiunto. La premiazione dei vincitori avverrà inoccasione di un evento dedicato, che si terrànel dicembre di quest’anno, in cui verrannopresentati i progetti scelti e discusse le idee piùinnovative.Per informazioni e ulteriori dettagli: e-mail:4innovation@number1.itavere un maggiore ‘orientamento’ alcliente. In tutto ciò non è stato trascuratoun punto importante: la multietnicitàdei dipendenti. Un altro tema che devesempre più essere tenuto presentenell’Italia che cambia. La Number 1 si ècosì messa complessivamente in discussionee nella massima trasparenza,avendo comunicato all’esterno tutti idati di questa sua indagine.“Abbiamo in questamaniera esattamentemesso a fuoco la dimensione,i contorni, i rapportidel nostro lavoro edel nostro modo di fareimpresa e il cammino chedobbiamo intraprendereper migliorare e crescere,dentro l’azienda e fuori”.Il professor Giorgio Vittadini,presidente dellaFondazione per la Sussidiarietà,ha riassunto>GIUGNO 35

l’argomento “capitale umano”: “Lacrisi che sta scuotendo il mondo sta rimettendoin discussione alcuni paradigmiritenuti intoccabili, quali quellodello sviluppo, della ridistribuzione,della responsabilità sociale. Ciò chesta diventando chiaro è che non puòesserci sviluppo senza investimento incapitale umano. Quello che però siperde spesso di vista è che l’attivitàumana nasce dall’osservazione dellarealtà e dal desiderio e dalla capacità ditrasformarla, immaginandone l’utilitàper sé e per gli altri”. Questa idea di‘uomo non ridotto”, non limitato, madinamico e partecipe è il primo contributodi un investimento in “capitaleumano”.IL PROGETTO LOG.IN PER LA LOGISTICA INTEGRATALa Federlazio punta sul territorioPresentata nella sede del Gruppo Laziale Distribuzione,a Santa Palomba, la nuova iniziativa per aiutare le piccole e medie imprese.Il sostegno della camera di commercio.Se a Parma, come abbiamo sottolineatonel precedente articolo,l’attenzione su quanto sipossa fare per reagire alla crisi èstata posta sul “capitale umano”, aSanta Palomba, zona industriale e logisticaa due passi, verso sud, dalla capitale,si è discusso delle possibilità chepossono offrire il “territorio” e la “logisticaintegrata”. Infatti, nella sede delGruppo Logistico Laziale Distribuzione,è stato presentato il progetto“Log.In - Lo sviluppo attraverso l’integrazionedel territorio”, realizzato dallaFederlazio, l’associazione delle piccolee medie imprese della regione, conil contributo della camera di commerciodi Roma e la collaborazione delGruppo imprenditoriale, leader neisettori logistici ad alto valore aggiunto,Il tavolo della presidenza. Da sinistra, Giuseppe Bursese, presidente del Gruppo LazialeDistribuzione, Giancarlo Cremonesi, presidente della camera di commercio di Roma, LucianoMocci, vicedirettore generale della Federlazio, Paolo Azzali, professore pressol’Università di Parmache ha fatto gli onori di casa per la presentazione.Luciano Mocci, vicedirettore generaledella Federlazio, subito, all’inizio dell’interventoteso a illustrare il progetto,ha sottolineato con forza un aspetto:“Ci stiamo impegnando a fondo comeassociazione per far comprendere alleimprese l’importanza della logistica,un’importanza che si sta moltiplicandoin un periodo critico come quello chestiamo vivendo. Migliorare la logisticasignifica, infatti, usare una delle pocheleve a disposizione per incidere sui costi,abbassandoli, del sistema produttivo.Questo è un tema sul quale oggi ènecessario misurarsi e confrontarsi”.Mocci ha, quindi, sottolineato i vantaggiche può offrire il ricorso a “una logisticaintegrata”, il ricorso a un unico interlocutoreper tutte le esigenze logistiche,da quelle collegate all’importazione,alle pratiche doganali e all’export,allo stoccaggio, alla gestione dei magazzini,alla distribuzione personalizzatadelle merci a livello nazionale e internazionale:“I benefici sono garantitidalle economie di scala che consentonodi integrare in maniera flessibile tuttele fasi della filiera logistica. Tale ope-36

Alessandro Bursese, direttore generaledel Gruppo Laziale Distribuzionerazione permetterebbe alle imprese,anche a quelle medio-piccole, di sgravarsidi costi fissi che altrimenti peserebberosulle loro spalle”.La Federlazio, che ha oltre trent’anni divita, è un potenziale punto d’incontrorilevante per favorire l’integrazione frale imprese e una loro messa in comunedi servizi logistici. Infatti, riunisce 44ambiti merceologici, perMetterein sinergiaproduttorie logisticiun totale di 3.500 imprese,raggruppate in molteplicisettori economici,dall’abbigliamento all’arredamentoe all’alimentare,dalla metalmeccanicaalla chimica e all’aerospazio.In questi settori economici sonopresenti anche quelli dei servizi,dell’informatica, dei trasporti. Proprioper sfruttare questo molto ampio e variegatoventaglio di aziende, la Federlazioha elaborato il progetto Log.In,come ha spiegato Mocci: “Vogliamomettere in rete l’intero sistema cherappresentiamo cercando di far svilupparele sinergie tra imprese chevendono prodotti e quelle che vendonoservizi nell’ottica di ridare fiato aun’economia che continua a contenereelementi di forte difficoltà. Tuttociò, tenendo in primo piano i servizilogistici”. A sostegno del progetto, comericordavamo in precedenza, èschierata anche la camera di commercioromana. Il presidente GiancarloCremonesi ha ricordato che “lanostra istituzione è costantementeimpegnata a migliorare la competitivitàdelle imprese del territorio e, inquesta direzione, va inquadrato ilnostro appoggio a Log.In. Un progettoinnovativo che punta a sviluppareavanzate soluzioni di logistica integrata.I paesi, come la Germania, chehanno fatto i progressi più significativinel campo della logistica sono anchequelli che hanno saputo affrontaremeglio la crisi degli ultimi anni. Poteroffrire servizi di logistica innovativi inun contesto territoriale caratterizzatodalla presenza di migliaia di piccolemedieaziende diventa ancor più importanteperché spesso queste impresenon hanno la massa critica per sviluppareal loro interno e da sole soluzionimeno costose e ottimali”. Cremonesiha toccato poi un altro “puntodolente” del nostro sistemalogistico: “Le merciscontano un costo dellamovimentazione superioredel 12% rispetto ad altripaesi, il costo dell’energiaè superiore intorno al 30%e manca quasi completamentel’intermodalità fra i nostri sistemilogistici. La logistica è efficace edefficiente se ha un sistema che vede iporti, gli aeroporti, le ferrovie e le autostradecollegate in maniera che le ‘isole’e le piattaforme della logistica possanoparlare contemporaneamente atutto il sistema di movimentazionedelle merci”. In questo ambito, l’areametropolitana romana è penalizzata,specialmente sul fronte dell’intermodalità,per lamancanza di un interporto, collegatocon ferrovia e viabilità stradale e autostradale.A questo proposito si dibatteda anni, ma l’interporto non ha mai vistola luce. Questa è una lacuna chedeve essere presa nella massima considerazionedal Piano regionale dellamobilità, dei trasporti e della logistica.Aprendo questi nostri articoli su “Comeaffrontare la crisi”, abbiamo parlato,riferendoci al convegno di Parmadella Number 1, di “capitale umano”,e torniamo in chiusura sullo stesso tema,oggi sempre più all’attenzionedelle aziende. Infatti, Giuseppe Bursese,presidente e fondatore del GruppoLogistico Laziale Distribuzione, e il figlioAlessandro, direttore generale, sonointervenuti in apertura e in chiusuradei lavori sul progetto Log.In, entrambisottolineando un aspetto:“Punta di diamante della nostraazienda è il valore umano”. Hannospiegato anche il perché: “La nostraattività, iniziata nel 1978, è semprestata centrata sulla fornitura di servizilogistici ad alto valore aggiunto e perquesto abbiamo puntato su tre fattori:innovazione, mercato e ottimizzazioneoperativa. Su quest’ultima abbiamoinvestito molto, in primo luogosulla formazione del personale, che èuna delle principali risorse per esserecompetitivi”.■GIUGNO 37

P O R T U A L I T ÀNapoli, un porto“sospeso”Gli operatori in attesa della nomina del presidentee degli organi dell’Autorità portuale e dell’approvazione definitivadel Piano regolatore portuale, che potrebbe sbloccarecirca un miliardo di euro di lavori.di Giovanna ViscoIn una cornice panoramica stupefacente,il porto di Napoli, la cuiAutorità portuale si estende ancheal porto di Castellammare di Stabia,è tra i più complessi e articolatiporti italiani, in cui non c’è tipologiadi merce o di passeggero che nonvenga movimentata. Completa ilquadro un’offerta molto ampia diservizi alle navi, incluse riparazioni ecantieristica, alle merci e ai passeggeri.Escludendo il comparto cantieristicoe delle riparazioni navali, dellerinfuse liquide, dei passeggeri e dellecrociere, dai dati Isfort, nel solo compartodelle merci secche (rinfuse,Nel 2012 sonoaumentatinel portoi containercontenitori, Ro-Ro e merci varie) nelporto lavorano 27 imprese portualicon circa 840 dipendenti diretti, cherappresentano il nucleo occupazionalepiù importante del porto insiemea quello della cantieristica.Nel 2012, sullebanchine sono statemovimentate oltre 21milioni di tonnellate dimerci, in calo rispettoall’anno precedente del2%, ma non per i contenitori che, incontrotendenza, hanno registrato unincremento del 3,8% con circa 550mila teu (dato AP Napoli).Un porto vivace, polifunzionale, riccodi imprese e di operatori radicati nelterritorio, ma anche di compartecipazioniarmatoriali, come il gruppoMsc che è presente con ampie quotedi azionariato in tutti i settoridel porto, a esclusionedi quello delle rinfuse. Ununiverso economico coesistentein attesa da diversimesi della nomina daparte del ministro di unnuovo presidente e del ripristino deipieni poteri degli organi decisori dell’Autoritàportuale, che, con uno degliorganici più numerosi d’Italia -38

Immagine dall'alto del porto133 unità per un costo del personaledi oltre 8,2 milioni di euro annui (datiCorte dei Conti) - ha registrato nel2012 un avanzo di 80,4 milioni di euro,immobilizzazioni per 543,9 milioni,un risultato economico di due milionie investimenti finanziati per oltre11 milioni. I candidati proposti allamassima carica del porto sonoquattro, per l’inserimento di un nomeanche da parte del comune di Castellammare,ma su nessuno di essi visono segnali di consenso unanime.Nel porto, così come in città, forse piùche altrove, le contraddizioni si evidenziano.Tra i più costosi d’Italia intermini di canoni concessori- oltre 8 euro a metroquadro contro, ad esempio,1,50 euro di Gioia Tauroo i 6,00 di La Spezia - hadiverse criticità che da anniattendono soluzione,impedendo di soddisfarela domanda potenziale.Fondali, viabilità, ferrovia e destinazioned’uso di spazi e banchine sono iprincipali nodi che aggiungono tensionetra gli operatori, accendendoda tempo micce e contenziosi chesottraggono energie e risorse al lavorodelle imprese.Tuttaviapotre b b e r os o s t a n -ziarsi segnalidicambiamentostrutturale anche sul piano dei rapportiistituzionali locali, con il procederedel “grande progetto” del portodi Napoli, approvato poche settimanefa, dopo circa due anni di attesa,dall’Unione europea che ha così liberatoi fondi Por/Fesr 2007-2013 perun ammontare di 240 milioni di europer le infrastrutture eTutti in attesa deldecollo delnuovo “grandeprogetto”del porto95 milioni per i collegamentiferroviari. Quest’ultimofinaziamentoconsentirà la messa direttasu ferro di almenoil 50% dei contenitorimovimentati dai terminal.A questi fondi, siaggiungono altri circa 150 milioni dieuro stanziati dalla Regione più altri500 milioni tra fondi privati e in partedell’Autorità portuale, per un totaledi oltre un miliardo di euro da investirein lavori che una volta ultimatipermetteranno al porto di competerea livello internazionale.Il nuovo Piano regolatore del porto,che recepisceinteramenteil“ g r a n d eprogetto”e ne dà attu a z i o n e ,nonostantesia stato approvatointempi record- pochi mesi -dal consigliocomunale, è stato recentemente sospesodal consiglio superiore dei LavoriPubblici per ulteriori chiarimentiin merito soprattutto alla delocalizzazionein aree interne dei depositi distoccaggio di raffinati e gas, che prevedela realizzazione di un pipelinesottomarino di approvvigionamentoa largo e il tombamento della darsenapetroli (circa 90 mila metri quadrati)da destinare a nuovi spazi per contenitori,per i quali intanto procedono ilavori di realizzazione della nuovadarsena di Levante. L’Autorità portualeha istituito un tavolo tecnico diconcertazione con i petrolieri, chehanno fatto ricorso contro la delocalizzazione,per portare a compimentola procedura di approvazione delnuovo Piano regolatore, su cui le previsionisono positive ma anche obbligateper il vincolo di spesa entro il >GIUGNO 39

2013 con l’indizione delle gare di appaltodei lavori.Il porto intanto segue con estrema attenzionegli sviluppi degli iter per ladefinizione della nomina a presidentedell’Autorità portuale, per l’approvazionedel “grande progetto”, per laprosecuzione dei lavori già avviati, inun confronto interno tra terra e mare,ma con una certezza comune: se nonriprenderanno al più presto produzioneindustriale e consumo finaleinterno il futuro dell’economia portualee logistica in Italia è in serio pericolo.INTERVISTA A ROBERTO BUCCINon siamo la Cina...Presente nel porto dal 1957 comeagenzia marittima e casa dispedizione e poi, sin dall’introduzionein Italia delle impreseprivate nella gestione delle banchinenel 1994, anche terminalista, RobertoBucci conosce della portualità italianae del porto di Napoli mille pieghe. Presidentedel Terminal Flavio Gioia spaper la movimentazione e stoccaggio dicontenitori, merci varie e heavy lift, dasempre restio alla luce dei riflettori, inquesta rara intervista, commenta“quelli che vengono da noi non si lamentano”,mentre sulle prospettive siauspica “un miglioramento della situazioneanche per completare l’investimentodi due transtrainer,anche se bensappiamo che il presuppostodi ogni investimentosia comunquel’assunzione del rischio. Noi non siamoin grado di prevedere se il futuro ciporterà soddisfazioni o amarezze, perchénon possiamo anticipare le strategiedi joint service delle principali lineedi navigazione. Questo va al di làdella nostra capacità di previsione, tuttaviail mercato ci impone di essere incondizioni, in qualsiasi momento, dipoter rispondere alle richieste improvvisedell’armatore. Per gli adeguamentiinfrastrutturali dobbiamo seguire glisviluppidell’Autorità portuale,ma in tutti i casi che si tratti di merceproject cargo, sfusa o in contenitori èfondamentale per i porti che in Italia iconsumi aumentino”.Dotato complessivamente di 5 ormeggi,700 metri di banchine attrezzate conpescaggio dagli 8,5 agli 11,5 metri, 33mila metri quadrati di aree coperte escoperte strutturate anche per lo stoccaggioreefer e per i servizi ai contenitori,nel 2012, il Flavio Gioia ha movimentato55 mila teu e 100 mila tonnellate dimerci varie. Con 25 dipendenti diretti,Bucci sottolinea senza celare orgoglio“la forza del nostro terminal è il lavorodi squadra che tutti i giorni mettiamoin campo, in cui ognuno gioca un ruolofondamentale”.PRESIDENTE BUCCI, DAL SUO PUNTO DIVISTA, COME VEDE LA SITUAZIONE GENE-RALE?❚ All’ultima riunione Cisco a Palermo èstato sottolineato come il piano diavanzamento del potenziamento dimolti terminal stia cadendo nel momentopeggiore. A seguito degli investimentiprogrammati, il gigantismonavale continua a crescere creando ladomanda di terminal in grado di soste-40

nerlo per la stessa sopravvivenza degliarmatori. Ciò obbliga il terminalista aun confronto molto difficile, perché,nonostante il calo dei traffici per la crisieconomica, deve investire per garantirsila possibilità di dialogare conl’armatore, senza tuttavia essere sicuroné di essere ascoltato né di prendereil lavoro. In questa situazione qualiterminal si avvantaggeranno dellegrandi navi è tutto da vedere.IN TALE DIFFICILE CONTESTO, IL PORTO DINAPOLI E L’ECONOMIA CAMPANA AFFAN-NANO…❚ È difficile commentare. L’imprenditorialitàprivata malgrado tutti i suoi difetti,è sempre stata all’altezza di investirequel che era necessario per sopravvivere.Non voglio ricercare singoli difetti ocolpe, ma le conseguenze della burocraziae dei tecnocrati nel determinareritardi sono molto pesanti. I fondi sonodisponibili, ma i lavori nel porto nonsono ancora iniziati, e noi operatori restiamoschiacciati tra la mancanza dispazi e il rispetto di tante regole. Nonsiamo la Cina dove le cose vengono fattesenza molte norme. Facciamo partedell’Europa e dobbiamo rimanervi nelrispetto delle regole, ma da dieci anniche stiamo nell’euro non abbiamo ancoraridotto il divario che esisteva franoi e i paesi nordici.QUALCUNO RECENTEMENTE A PROPOSITODELLA COMPETITIVITÀ DEL PORTO HAPUNTATO IL DITO ANCHE SUI SERVIZI TEC-NICO NAUTICI ...❚ Piloti, ormeggiatori e rimorchiatorisono sempre stati disponibili e positivialle nostre richieste di appoggio perfar venire un armatore. La prova evidenteè che abbiamo compagnie comeCma-Cgm, Csav, Hamburg Sud,Hapag Lloyd, Maersk, Seago, Zim, chescalano sia Napoli che Salerno. La nostrastrategia è cercare di essere competitivie di dare un buon servizio enon possiamo dire di non essere statiaiutati dagli altri operatori del porto asostanziare questa strategia, che dasoli difficilmente avremmo potutoconcretizzare.ESSERE UN TERMINAL INDIPENDENTE VIDIFFERENZIA DA UNO CONTROLLATO DAUNA COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE?❚ In base alle nostre esperienze passate,sappiamo che il rischio di impresaper un terminal operator che sia indipendenteo appartenente a un grandegruppo armatoriale, è lo stesso. Se itraffici diminuiscono il danno è in entrambii casi. La differenza sta nel fattoche mentre il terminalista indipendentedesidera avere un ragionevoleritorno del proprio investimento, l’armatoreazionista di un terminal desideraricevere un costo estremamentecompetitivo.SI CONTINUA A DISCUTERE SULLA RI-FORMA DEI PORTI. CHE COSA LA NORMADEVE DARE AI PORTI PER SOSTENERE ITRAFFICI?❚ Tutti dobbiamo essere snelli per poterciadattare a una situazione che richiedecontemporaneamente unabuona offerta di servizio ad armatori,caricatori e ricevitori e un ritorno perl’investimento. Il compito è moltodifficile avendo, a differenza di altripaesi, un costo del lavoro più alto eregole sulla sicurezza ambientale cheè giusto che siano rispettate. In unconfronto così complesso ci auguriamodi avere un’Autorità che percepiscaqueste esigenze, diventando essaper prima efficiente, snella e competitiva.■GIUGNO 41

S P E C I A L E S I S T E M A I N T E R M O D A L ENei porti il trenoè elemento decisivo“La politica sottovaluta ogni fenomeno che potrebbe sviluppare lalogistica nazionale. L’intermodalità mare-rotaia è uno di questi”,dice Daniele Testi, responsabile Comunicazione di Contship Italia.di Valerio Di VeloDANIELE TESTIAfine maggio, Hannibal spa,l’operatore intermodale internazionaledel gruppoContship Italia, ha inaugurato,insieme a Ims Rail Switzerland, unservizio di collegamento ferroviario trail terminal di Melzo, in provincia di Milano,e quello di Frenkendorf, nella regionedi Basilea, posto all’estremonord-occidentale della Confederazioneelvetica, sul confine con Francia eGermania. Il servizio ha cadenza bisettimanale,con favorevoli transit time econ la possibilità di caricare containermarittimi, casse mobili, cisterne e altretipologie di unità di carico. C’è anchela possibilità, su richiesta, di inoltraresemirimorchi. Il servizio, infine, puòbeneficiare dei collegamenti offertiquotidianamente da Sogemar, bracciointermodale di Contship, sull’hub diMelzo da e verso i porti di Genova (terminalVte e Sech), La Spezia (Lsct) eRavenna (Tcr).“Questo servizio - nota la Contship Italia- trasforma in realtà il sogno di uncollegamento tra le principali areeproduttive ed economiche svizzere e iporti italiani. Un desiderio rimasto permolto tempo solo sulla carta. E’ ancheun servizio che offre una competitivaalternativa a quei traffici marittimiprovenienti dal Far East, e attualmenteconcentrati sugli scali del NorthernRange, che trasportano merci direttein Svizzera”.La Contship, quindi, crede nell’intermodalità,in primo luogo in quella mare-treno.Lo dimostrano le prime esperienzafatte nel lontano 1969, quandotrasportava in treno componenti Fiat aMarsiglia Fos e poi in nave fino in Maroccodov’era lo stabilimento della casatorinese. Un trasporto riportato nel1971 in Italia attraverso lo scalo di LaSpezia. Lo dimostrano anche i recentiinvestimenti fatti sul terminal di Melzo,nel quale è stata terminata la fase 1dei lavori di ampliamento che hannopermesso di riunificare due aree operativein precedenza divise da unastrada comunale, di ridisegnare il layoutcon l’allungamento dei binari peravere binari da 700 metri. Tutto ciòmentre nel nostro paese la ferroviamerci, come sappiamo, cala vistosamente,in primo luogo per la flessionedi Trenitalia Cargo, come dimostrano idati: nel 2008, il cargo su rotaia ammontavain totale a 71,7 milioni di treni/km,scesi nel 2012 a 43,2 milioni;nel 2008, Trenitalia incideva sul totaledei trasporti effettuati per l’88% e aiprivati restava il rimanente 12%, mentrenel 2012, queste ultime due cifrecambiavano vistosamente, in quantoTrenitalia si attestava sul 66% e le altreimprese sul 34%. Un trend negativoche pesa in maniera forte sul settoreintermodale e lo pone in generale difficoltà.Affrontiamo l’argomento conDaniele Testi, responsabile della direzioneComunicazione del gruppoContship Italia.IN ITALIA, SIAMO AL “TRAMONTO” DEL-L’INTERMODALITÀ, NONOSTANTE LE VO-STRE INIZIATIVE?❚ Mi preme sottolineare un aspetto: generalmentesui media si fa di ogni erbaun fascio ed è sbagliato. Giusto criticareciò che non funziona, ma sarebbealtrettanto giusto mettere in risalto ciòche invece funziona e chi lo fa funzio-42

Porto di Gioia Tauro. Lo scalo calabrese nel 2012 ha recuperato traffici, arrivandoa movimentare 2,4 milioni di teunare. Nessuno sottolineache noi, ad esempio,gestiamo 14 treniintermodali la settimanada Melzo a Rotterdam.I privati stanno facendoil massimo,mentre il pubblico èinerte: non decide, nonfa, non sceglie. Un esempio: a Melzolavoriamo 24 ore al giorno, la doganano, mentre in tutta Europa lo fa. Stendoun velo pietoso sullo “sportello unicodoganale”, una specie di chimera.Se esaminiamo la portualità, le cosevanno pure peggio. Prendiamo le tassedi ancoraggio, a Rotterdam le tolgono,in Italia sono state aumentate e dovrebberoaumentare ancora del 30%da luglio, ma manca il decreto. Vengonoaumentate nonostante siano diecivolte più care di quanto sono nel portodel Pireo, a Malta, ad Algeri. Non vienedata l’autonomia finanziaria e impositivaalle Autorità portuali. Lo Stato noncapisce neppure che i porti non sonotutti uguali ma hanno mercati ed esigenzediverse: La Spezia e Genova sonouna cosa, Cagliari, Taranto e GioiaTauro un’altra. Tutto ciò è deprimentee devastante contemporaneamente. Ilgoverno Letta dovrebbe mettere conurgenza tutte queste tematiche nellasua agenda, dovrebbe comprendereche l’Italia sta perdendo le opportunitàdi sfruttare tutte le chance che ci offreil Mediterraneo.TORNIAMO ALL’INTERMODALITÀ. COSABISOGNEREBBE FARE?❚ Il discorso si riallaccia a quanto dicevoin precedenza. Lo Stato dovrebbedettare regole, quello svizzero lo fa.Dovrebbe decidere se l’intermodale èuna tipologia di trasporto che va incentivataoppure no, se bisogna usaresolo l’autotrasporto oppure va rilanciatala ferrovia. Come azionista delleFs dovrebbe anche interrogarsi su cosavuole fare del settore cargo, abbandonarlo,venderlo o “riattivarlo”? Dovrebbeinfine capire che il porto è illuogo dove si dovrebbe svolgere unprocesso industriale attraverso meccanismiintegrati per il carico/scaricodelle navi e capire che il treno è un fondamentaleelemento di tale processoindustriale. E’ possibile che si continuia non usare il treno, che potrebbe assumeretutto il carico di una grandenave, e invece si continui a vedere1.500 camion che si muovono insiemesenza sapere quale container devonoprendere, con perdite di tempo infinite,con i pochi spazi a disposizionecompletamente intasati? La Contshiplavora in maniera integrata, ma questadovrebbe divenire la regola generale.LEI HA TOCCATO PRIMA IL TEMA DEL MEDI-TERRANEO E HA CITATO GIOIA TAURO. CHEMI DICE A QUEST’ULTIMO PROPOSITO?❚ Il porto è “ripartito”: nel 2012 ha movimentato2,7 milionidi teu, contro i 3,4 milionidel 2008. Va consideratoun buon risultato,dovuto ancheai miglioramenti apportatial terminal cheoggi lavora con performance all’avanguardiae che sono migliorate quasidel 20%. Lo scalo ha anche caratteristicheche lo rendono capace di assolverele nuove operazioni che si stannoaffermando a livello marittimo-portuale,ossia il passaggio di containerda navi madri ad altre navi madri, enon più a sole navi feeder. Ha, comesappiamo, fondali a 18 metri, banchinelunghe 3,5 chilometri e gru chepossono lavorare fino a 25 file di container.Il porto potrebbe realmente divenireun volano per l’economia calabresee meridionale.COME?❚ Un passo determinante sarebbe il riconoscimentoall’area di Gioia Taurodi Zona Economica Speciale. In Europave ne sono 71. La Calabria è una dellearee dell’Unione a 27 con il redditoprocapite più basso, sarebbe giustoche la Comunità riconoscesse questa“free zone”. Bisogna però battersi perottenerla. Un’area nella quale verrebberointrodotte agevolazioni fiscali alleimprese, defiscalizzazioni sul costodel lavoro e sugli investimenti e cheavrebbe alle spalle un porto che puòcontare su collegamenti con 120 scaliogni settimana.■GIUGNO 43

S P E C I A L E S I S T E M A I N T E R M O D A L EArduo usare il treno…Alla Confindustria di Ancona si è dibattuto di logistica, di porti einterporti, di intermodalità: emerse tutte le attuali criticità.di Carlotta ValeriAd Ancona, presso la sede dellaConfindustria, si è discussoun problema non di facile soluzione:“Logistica e sistemainterportuale italiano: l’intermodalitàcome opportunità del territorio”. Nonvi è dubbio, lo dimostrano paesi comela Svizzera, l’Austria, la stessa Germania,che l’intermodalità sia “un’opportunità”in termini sia di salvaguardiaambientale sia logistici.Il problema è che bisogna“farla” e, invece, in Italia è statanegli ultimi anni virtualmente“azzerata”, così come sista riducendo lo stesso trafficoferroviario. L’Unione europeasi era illusa che la ferrovia sarebbecresciuta con la liberalizzazione,ma ciò in Italia nonè avvenuto, perché le liberalizzazionifunzionano automaticamentese a disposizione deiprivati si pongono asset “ricchi”,che possono produrremargini e non è certamente il caso deltrasporto cargo via rotaia (ammessoche lo sia per quello passeggeri, almenosull’alta velocità). Tornando al dibattitodi Ancona, Roberto Pesaresi, presidentedella sezione Trasporti e Logisticadella Confindustria del capoluogo marchigiano,nonché presidente dell’interportodi Jesi, non si è nascosto le difficoltàche si incontrano nel cercare di“fare intermodalità” e non solo, perchéle criticità sorgono nel nostro paese anchese si vuole “fare logistica”. “C’è unPorto di Ancona con l’arco di Traianoproblema culturale, bisogna capire cheil trasporto e la logistica hanno un pesosignificativo sul costo finale di un prodotto.Un loro sviluppo, una loro modernizzazionesignificano maggiorecompetitività per le imprese”. Se questoè il punto di partenza, il camminoverso l’intermodalità è davvero complicato.Pesaresi, parlando dell’interportodi Jesi, ha affrontato proprio questa“complicazione”: “Noi abbiamofatto tutto il possibile, abbiamo attrezzatol’interporto, lo abbiamo disegnatocome una piattaforma logistica efficiente,multimodale. Cosa che è statariconosciuta a tutti i livelli, anche quelliistituzionali. Ma siamo solo una componentedel sistema, abbiamo fatto lanostra parte, altri devono fare la loro. Inprimo luogo, l’intermodalità deve diventaremeno costosa e più efficiente”.Secondo Pesaresi, un passo importantesi sta realizzando a livello territoriale,e anche per cercare di raggiungere“masse critiche” di merci da trasportare,con le intese che si stanno realizzandocon la Regione Umbria, per costruireun asse territoriale che s’inseriscanel network comunitario con l’allungamentofino ad Ancona del corridoioAdriatico/Baltico. L’argomento è statoripreso da Tito Vespasiani,segretario generaledell’Autorità portuale diAncona: “Nel nostro territorioabbiamo vissutouna dissociazione tra lescelte di politica infrastrutturalee quelle dellalocalizzazione industriale,con il risultatoche i ‘nodi’ penalizzanole imprese dato che sonoloro distanti, invece diaiutarle. È stato sempretrascurato il problema dicraere una ‘connettivitàdiffusa’, che invece per poter utilizzareil treno è di fondamentale importanza.Parimenti viviamo una schizzofreniagestionale da parte del governo chesovvenziona, in un modo o nell’altro,sia l’autotrasporto, e qui investe tantifondi, sia la ferrovia cargo, senza scegliere,senza capire quello che deve fare,ciò che deve privilegiare. Così diventadifficile pensare di rafforzare l’intermodalitàanche verso il porto, cosa cheinvece sarebbe rilevante perchè, attraversosinergie e organiche connessioni44

scalo-interporto, si potrebbero allungarele distanze per il trasporto dellemerci, uscendo dal solo ambito regionaleper puntare a destinazioni ben piùlontane”.Il professor Andrea Boitani, del dipartimentodi Economia e Finanza dell’UniversitàCattolica del Sacro Cuore di Milano,ha affrontato il tema alla radice, inprimo luogo sottolineando che “il sistemaindustriale italiano è mal dimensionato.Il piccolo non è bello come unavolta si sosteneva. Questo è un problemache pone in difficoltà sul mercato dioggi anche le imprese logistiche, oltreovviamente quelle dell’autotrasporto.Queste ultime continuano a protestaredicendo che i loro costi sono troppo alti,ma ciò non è vero perchè accise e pedaggisono in media con i livelli europei.E chiedono incentivi a pioggia chefiniscono con il trasformarsi in sussidialla committenza. Se non si intervienesu questi aspetti basilari difficilmente lalogistica italiana potrà crescere. Perquanto riguarda l’intermodalità, l’azionistaStato del Gruppo Fs deve deciderecosa vuole fare con il cargo: lo rilancia olo vende. Certamente non può permettereche Rfi crei artatamente barriere allealtre imprese che operano sul territorionazionale. Ciò significa distorcere ilmercato”. Anche Johann Marzani, dell’interportoCepim di Parma e consiglieredell’Unione interporti riuniti, hachiesto che la politica intervenga finalmentesul settore: “Senza una programmazionenon si va da nessuna parte enon si migliorano gli attuali modesti livellidel sistema logistico nazionale. Adesempio, il governo ci deve dire se vuoleo non vuole fare il Terzo Valico. Sonostate fatte due leggi, una sugli interportiuna sulla riforma della 84/94, e sonorimaste bloccate, una approvata solodalla camera e l’altra solo dal senato.Vanno riprese, possibilmente unificatee coordinate, subito. Il governo e ilGruppo Fs devono diventare interlocutoricredibili, con i quali va aperto un tavolodi confronto per stabilire orientamenticomuni, linee strategiche di crescita,altrimenti tutti continuano ad andaredove vogliono senza costruirequella rete di servizi che è invece indispensabileper creare efficienza”. Hachiuso l’argomento Carlo Mearelli, presidentedi Assologistica, in maniera lapidaria:“L’Italia presenta in termini logisticigravi anomalie che vanno corretteattraverso una politica industrialededicata al settore che lo faccia evolvereda quel forte corporativismo che bloccaogni razionalizzazione. Per mettere inpiedi una supply chain efficiente, oggi,occorre fare i salti mortali”.■

S P E C I A L E S I S T E M A I N T E R M O D A L EUNO STUDIO DEL FREIGHT LEADERS COUNCILIntermodalità: come organizzarlaRealizzare lo sportello unico doganale nei porti, armonizzaregli orari di servizio del personale dellediverse amministrazioni, aumentare il ricorso alladocumentazione elettronica e alla sua trasmissione invia telematica, adeguare i mezzi ferroviari agli standardeuropei e aumentare l’impiego della ferrovia per le mercideperibili, creare treni navetta coordinati per bypassarei colli di bottiglia tra i porti situati nei centri storici ele direttrici di traffico. Usare le disposizioni previste daidecreti “Salva Italia” e “Cresci Italia” che consentono,il primo, di creare un sistema logistico integrato nellearee retroportualie, il secondo, di finanziareopere infrastrutturali.Sono numerose leproposte contenutenel Quaderno 23del Freight LeadersCouncil-FLC:“Dal porto all’hinterland:soluzioniper una catena logisticacompetitiva”,secondo ilquale “i porti italianisono la principalevia di accesso per l’Europa continentale”. Il Quadernoafferma anche che “l’ottimizzazione dei collegamentiporti-territorio garantisce la crescita del paese,oltre a essere uno stimolo per uscire dalla crisi economica”.Perciò “l’integrazione della catena logistica devemigliorare attraverso una migliore gestione del trasportoferroviario non solo per perseguire le politiche diindirizzo della Comunità europea sulla riduzione dell’impattoambientale, ma anche perché la modalità ferroviariaè l’unica che garantisce la creazione di una catenalogistica che sostenga lo sviluppo dei porti e lacompetitività delle merci italiane”.Partendo da queste premesse, il Quaderno analizzaquattro aree d’intervento nelle relazioni tra i porti italianie il loro hinterland: dogana, sistema logistico portuale,ICT, trasporto intermodale ferroviario. Ci soffermiamosu questo punto.Secondo il Quaderno 23 del FLC, nell’ottimizzazione dellerelazioni tra porto e hinterland, un ruolo da protagonistalo hanno gli attori del trasporto intermodale ferroviario:l’impresa ferroviaria (a capitale sia pubblico siaprivato), il gestore dell’infrastruttura (ad esempio, Rfi),gli operatori del servizio di manovra, il trazionista stradale,il terminalista (portuale e interportuale). Nell’analizzarein dettaglio le procedure e le tecniche, in particolareper l’ultimo miglio e le terminalizzazioni, lo studiodel FLC avanzauna serie di propostedi miglioramentodel sistema,come l’elettrificazionenon solodei binari di presae consegna, maanche della radicedei binari dicarico/scarico e,per “aumentarel’efficienza dellemanovre e lagamma dei serviziterminalistici”, ottenerela “dotazione di apparecchiature per la provadel freno”. Il miglioramento tecnologico delle attivitàconsentirebbe, peraltro, la razionalizzazione di treninavetta“che, inseriti in un ciclo logistico intermodale,riescono a rappresentare valide alternative rispetto altrasporto su gomma anche per tratte a raggio mediocorto,come spesso risultano i tragitti porto-retroporto”.L’obiettivo è realizzare una “gestione dei terminal ilpiù possibile vicino a quella delle stazioni ferroviarie,con un programma degli arrivi e delle partenze in funzionedegli spazi a disposizione all’interno del raccordo.Pertanto è fondamentale che la circolazione sia ilpiù possibile ottimizzata facendo sostare i convogli perun tempo strettamente necessario alle attività da eseguire”.■46

S P E C I A L E S I S T E M A I N T E R M O D A L EIl Cim di Novarascommette sul treno“Dovremo essere pronti in maniera strutturata quando sarà apertoil Gottardo. Occorre poi risolvere l’aspetto dei collegamenti con ilresto del paese”, dice il manager dell’interporto Ruggerone.di Carlotta ValeriUMBERTO RUGGERONEAfine maggio, gli azionisti diCim spa hanno approvato ilbilancio dell’esercizio 2012dell’interporto novarese. Nonostantela crisi, l’attività del centro interportualeha prodotto effetti positiviin termini sia di fatturato (che ha superatoquota 6,9 milioni di euro) sia di utile(oltre 105 mila euro). Entrambe questevoci sono state in crescita del 2% inconfronto al 2011. Da un punto di vistaoperativo, i risultati del terminal intermodalehanno registrato un andamentonegativo del traffico complessivo: leUti movimentate hanno segnato unaflessione del 5,42%. Un dato questo cheva, però, letto con attenzione, in quantoè stato anche frutto dei cali dei trafficiderivati da prolungate interruzioni sulladirettrice nord-sud,in primo luogo sull’assedel Sempione e del Gottardo,dovute a interventidi manutenzione sia programmatisia straordinari,causati questi ultimi da franeche hanno dirottato i trasportisu altre direttrici. L’interporto,inoltre, sta lavorando per larealizzazione del Piano industriale approvatoa fine ottobre 2011 che ha dettatole linee di sviluppo della strutturanovarese al 2019. Affrontiamo proprio ildiscorso del “futuro” e dell’intermodalitàin un’intervista con Umberto RuggeroneResponsabile sviluppo e gestionedell’interporto.SULLA BASE DEL PIANO INDUSTRIALE, INPARTICOLARE, COME SI STA MUOVENDOOGGI L’INTERPORTO?❚ Stiamo lavorando per potenziare, cosìcome previsto, appunto, dal Piano, lenostre “tre anime”: intermodalità, logistica,servizi. In primo luogo, per lo sviluppodell’intermodalità, che è e devecontinuare ad essere il nostro “fiore all’occhiello”,stiamo lavorando a un potenziamentodelle strutture terminalisticheattraverso un duplice intervento:l’incremento delle capacità del terminalCim e la realizzazione di un secondo terminala Novara Boschetto. Qui abbiamogià una struttura,ma il progettoprevede uni m p o r t a n t ep o t e n z i a -mento, checi permetterà di realizzare,anche attraverso il supportodella Regione Piemonte e in accordo conil Gruppo Fs, un terminal che avrebbe adisposizione un’area di 150/160 milametri quadrati e dotata di binari da 600metri. Analogo è il potenziamento delterminal Cim: il suo layout attuale, 170mila metri quadrati di aree disponibilicon sette binari operativi da 600 metri,verrà potenziato con l’acquisto di quattrogru a portale in sostituzione delle attualidieci reach stackers. Quindi, il nostroobiettivo è quello di raddoppiare iltrasporto intermodale. Credo che perraggiungerlo i “numeri” ci siano, così comele potenzialità del mercato. Starà anoi lavorare con gli operatori per tradurretutto ciò in realtà. Sulla seconda nostra“anima”, ossia la logistica la situazioneè più complessa…A COSA SI RIFERISCE?❚ Dalla recente indagine della Uir sullasituazione interportuale italiana, risultache siamo tra i primi interporti nazionalisotto molteplici aspetti, ma non perquello della logistica. Infatti, abbiamo48

“Nei grandi porti italiani occorre sveltire i tempi burocratici e caricare itreni direttamente in banchina, evitando costose manovre”, nota Ruggeronesolo 70 mila metri quadrati di magazzini,mentre altri interporti presentanonumeri a tre cifre. Sulla base di un accordocon tutte le istituzioni interessate,dal governo al comune e alla provincia,e con la condivisione di Ferrovie e Satap,abbiamo indetto, insieme alla camera dicommercio, un “concorso di idee” sucome allargare le nostre disponibilità dispazi, non solo logistici, in maniera armonicacon l’ambiente circostante inun’ottica di sistema che preveda ancheil coinvolgimento delle realtà limitrofeesistenti, un sistema che abbiamo definitoa "piattaforme connesse" . Il concorsoè stato fatto, ne sono stati valutati irisultati, verrà ora redatto un masterplancontenente le linee guida per l’attivazionedegli strumenti urbanistici adeguati.Al termine di questo processo,avremo la possibilità di triplicare i nostri“spazi”, portandoli per fasi da 70 a 200mila metri quadrati.MANCA LA TERZA “ANIMA”, COME LEI LEHA CHIAMATE, QUELLA DEI SERVIZI. COSAAVETE IN MENTE?❚ Sappiamo tutti cosa serve per far crescereun interporto, ossia un’infrastrutturache deve essere una “città dellemerci”. Realizzeremo tutto ciò che serveper divenire sempre più un grande “aggregatore”di traffici, offrendo alle persone,alle aziende, ai mezzi e alle merci, all’internodell’area interportuale, tuttoquanto può essere utile, anche con proposteinnovative.TORNO AL DISCORSO IN-TERMODALITÀ. DALLESUE PAROLE CAPISCO CHEÈ OTTIMISTA, MA LA SI-TUAZIONE DEL SETTOREIN ITALIA NON SUSCITAQUALCHE, DICIAMO,“PREOCCUPAZIONE”?❚ Questo è un altro discorsoe molto più ampio. Noi stiamooperando per essere validi interlocutorisull’asse fondamentale di traffico nordsud.I nostri traffici sono internazionaliper il 95%. Da anni su CIM si attestanonumerose coppie di treni al giorno daRotterdam e dal nord Europa. Inoltre,ormai sta divenendo imminente l’aperturadel tunnel del Gottardo. Ciò significache arriveranno treni dalla Svizzerapiù lunghi e più pesanti e sempre piùnumerosi perché, dopo l’apertura dellanuova linea ferroviaria, nella Confederazionechiuderanno, per lunghi lavori,il valico stradale. Noi dovremo esserepronti a fronteggiare tale situazione estiamo facendo il possibile per esserlo,in primis presentando una “catena” giàstrutturata che valorizzi l’area tra Piemontee Lombardia a vantaggio anchedei porti liguri. Certo poi c’è il problemadella “rete”, ossia dei nostri collegamentivia ferrovia con il resto del paese.In altre parole, c’è il problema dello sviluppodell’intermodalità e del sistemalogistico nazionale. Qui entrano in ballodiverse componenti, come ad esempioquella culturale. In Italia, si fa grande faticaa condividere le potenzialità in terminidi sviluppo e di occupazione cheoffrono l’intermodalità e la logistica.Con questo aspetto facciamo i conti anchenoi. Altro problema è rappresentatodall’esigenza di superare dove possibile,oppure gestire, il “nanismo”, la polverizzazione,che caratterizza l’offertastrutturale e anche infrastrutturale delnostro paese, penso alle strutture interportualima anche portuali. Spazi angusti,bassi fondali, la ferrovia lontana dallebanchine e vittima di un’infernale ecostoso sistema di manovre: questa è lasituazione che contraddistingue tantiscali anche importanti. Se non si affrontanoe superano questi limiti è impossibilecompetere, così come è impossibileavere un’intermodalità efficiente. Occorreaffrontare i problemi con realismoe serietà. I mega progetti sovente sonochimere. Può quindi risultare più efficaceconcentrarsi sulle grandi potenzialitàche sono ricavabili dalle sinergie edalla valorizzazione delle competenzespecialistiche. Voglio dire: dobbiamoper forza contenderci a pochi chilometridi distanza uno sporadico cliente(che giustamente sfrutterà la nostra debolezza)oppure possiamo affrontare ilmercato a livello internazionale proponendoun sistema infrastrutturale e diservizi d’eccellenza con dimensioni rilevanti?Pensiamo poi a quanto si potrebbefare in termini di performanceintervenendo sulle barriere non fisichema burocratiche. Oltre alle criticità cheprima indicavo infatti sono altrettantopenalizzanti quelle derivanti da procedureferruginose, come talvolta sonoquelle di alcuni enti. Mentre noi ci “accartocciamo”su queste difficoltà ormai“storiche”, altrove, penso ancora all’Olanda,hanno piani ambiziosi per liberareulteriormente le procedure doganali,il tutto in aree operative (una retedi terminali marittimi, intermodali,poli logistici e centri servizi) estese perdecine e decine di chilometri. Insommasono certo che qualcosa di meglio potremmofare. Noi ci stiamo provando,sempre cercando interlocutori che condividanoi nostri obiettivi, anche perchèfare “battaglie” da soli più che velleitarioè inutile.■GIUGNO 49

A U T O T R A S P O R T OGli autisti guidano,DKV pensa al restoCarta carburante, valida in 42 paesi e 54 mila pompe, pagamento deipedaggi stradali e autostradali, rimoborsi di Iva e accise, assistenza24 ore su 24, questi tra i servizi forniti dall’azienda tedesca.di Carlo ContiMARCO BERARDELLILa DKV ha alle spalle una storia dioltre 75 anni al servizio del trasportostradale. Nacque, infatti,in Germania, nel lontano 1934come azienda di servizi per le impresedi trasporto delle ferrovie. Da allora,specialmente a partire dagli anni ‘70, lasocietà si è sempre più specializzata nelsettore e ha raccolto i frutti di questopercorso: negli ultimi dieci anni, in particolaredal 2002 al 2012, ha quasi triplicatoil proprio fatturato, passando da2,0 a 5,3 milioni di euro. Marco Berardelli,Country Manager della filiale Italia, inapertura della nostra intervista, ci spiegacosì questo indubbio successo: “Offriamoservizi a 360 gradi all’autotrasporto,pesante e non solo, in tutta Europae lo facciamo andando a incidereproprio in quei segmenti dell’attivitàche rappresentano per le imprese, piccolee grandi, i maggiori costi”.PARLIAMO DI TALI SERVIZI, INIZIANDO SUQUANTO FATE, USANDO LE SUE PAROLE,PER INCIDERE SUL COSTO DEL GASOLIO,UNA DELLE VOCI “PASSIVE”, OVVIAMENTE,PIÙ ALTE PER L’AUTOTRASPORTO …❚ Su questo fronte, offriamo la “DKVcard” che permette di acquistare carburantein 54 mila stazioni di servizio in 42paesi. Una carta che ha una peculiaritàunica, quella di essere multibrand, ossiadi permettere l’acquisto di carburantedi tutte le marche, sia sulla rete ufficialesia sulla rete indipendente delle “pompebianche”. Una simile possibilità sucosì vasta scala non esiste oggi sul mercato:siamo gli unici ad offrirla. Conquesto strumento diamo la chance agliautotrasportatori di organizzare al meglioil proprio viaggio e di scegliere inpartenza dove fare rifornimento al costopiù basso, con costi più vantaggiosi ancherispetto a rifornimenti effettuati tramitecisterna propria su piazzale (i qualihanno costi “occulti” nell’ordine diqualche centesimo al litro) e con il migliorservizio: li mettiamo in grado discegliere, di comparare i costi tra lepompe presenti lungo il loro percorsosia a livello nazionale che europeo. È unvantaggio notevole specialmente per lepiccole imprese, per i “padroncini”, chehanno un basso livello di organizzazionee pochi strumenti tecnologici a lorodisposizione. In particolare, per come èstrutturato il mercato italiano dell’autotrasportonon è cosa di poco conto.Inoltre, noi diamo un’informazionecompleta su questo fronte del rifornimentodi carburante. Infatti, ad esempio,non basta sapere, quando si parla disconti, quale sia il loro livello, ma occorresapere anche qual è il punto di partenza,ossia il prezzo iniziale alla pompao di listino sul quale si applica lo sconto.UN ALTRO VOSTRO PUNTO DI FORZA È RAP-PRESENTATO DAL SISTEMA PAGAMENTOPEDAGGI ...❚ Indubbiamente, e ciò vale per tuttaEuropa: in Francia siamo fornitori direttidei telepass utilizzati, sempre in Francia,nella Repubblica Ceca e in Poloniapossiamo dire che rappresentiamo lamigliore offerta in base al rapporto costo/qualità.Ancora in Francia, con ilnuovo Box DKV, gli autotrasportatoripotranno pagare la nuova tassa Exotaxe,per le strade nazionali, che entrerà in vigoredal 1° ottobre sui veicoli da 3,5 tonnellate.Siamo stati infatti autorizzati ariscuoterla, così come ci vengono riconosciutigli sconti che i concessionariconcedono per le strade nazionali (finoal 10%) e per le autostrade (fino al 13%).50

Il “meccanismo” è molto semplice: noipaghiamo i pedaggi e li fatturiamo aiclienti più una commissione per il servizioprestato. Come dicevo, ciò avvieneper tutta Europa e, ovviamente, anchein Italia. Anche in questo campo offriamoun notevole vantaggio attraverso ilConsorzio DKV. Mi spiego meglio: il governooffre rimborsi annuali agli autotrasportatorisulla base delle loro percorrenze,dei loro costi e delle classi difatturato, con accesso alle agevolazionimassime partendo dacinque milioni difatturato l’anno.Una cifra alta che,come nel caso delcarburante, che primaho ricordato,non permette di farebeneficiare deimassimi sconti lepiccole aziende di trasportoe le aziende che effettuano trasportoin conto proprio; invece attraversoil Consorzio DKV, il quale funge daaggregatore, esse possono godere di talirimborsi che sono “sostanziosi”, arrivando,per gli Euro 4 o superiori, fino aun massimo del 26%. Aggiungo cheoperiamo anche sui pedaggi in vigoresui tunnel del Frejus e del Monte Bianco,anche in questo caso garantendo glisconti annuali fino al 13% e quelli previstiper i singoli passaggi. In particolare,ribadisco l’importanza che ha il fatto diaderire al Consorzio DKV, in primo luogoper le aziende dell’autotrasporto dipiccole dimensioni: èuna scelta che permettedi ottenere beneficiche altrimentiper le imprese singole sarebbero impossibilida raggiungere.QUALI ALTRE POSSIBILITÀ OFFRITE ALL’AU-TOTRASPORTO?❚ Un altro campo rilevante riguarda irimborsi sull’Iva e sulle accise previsti alivello internazionale. Per gli autotrasportatoriconfrontarsi con le diverseagenzie delle entrate e con le burocraziedi paesi differenti è un problema didifficile gestione e, oltretutto, con tempilunghi. La DKVrisolve questiproblemi rimborsandol’Ivaestera o anticipandoi rimborsiin un’unica soluzione,quindimettendo insiemequanto previstosia per l’Iva sia per le accise. È unanostra operazione che sta riscuotendo,in un momento di difficoltà e di scarsaliquidità come l’attuale, un notevolesuccesso. Aggiungo che forniamo ai nostriclienti anche un servizio di assistenzasu strada lungo l’arco di tutta la giornata,notte compresa. Un servizio chevige in tutta Europa e viene fornito multilinguaattraverso un numero verde.IL VOSTRO SLOGAN È “YOU DRIVE, WE CA-RE”, CHE POSSIAMO TRADURRE “VOI GUI-DATE, AL RESTO PENSIAMO NOI” …❚ È vero, ma non lo chiamerei semplicementeuno slogan: rappresenta molto dipiù. Infatti, con queste parole vogliamomettere in luce la nostra filosofia, il nostromodo di essere: come dicevamo all’inizioil nostro compito è di dare agliautotrasportatori ogni servizio che puòessere utile a semplificare il loro lavoro,fornendolo a livello qualitativo più alto.UN’ULTIMA DOMANDA. VOI, OPERANDO INTUTTO IL CONTINENTE, AVETE UN PUNTOPRIVILEGIATO DI OSSERVAZIONE SULL’AU-TOTRASPORTO. COME VALUTA IL SETTOREDEL NOSTRO PAESE?❚ Da noi manca, in generale, quella chedefinirei “la cultura dell’efficienza”. Ilsettore, inoltre, è il più frammentatod’Europa, anche più della Spagna, che èin condizioni economiche peggiori dellenostre. Stessa cosa avviene per quantoriguarda, allargando il discorso, il sistemalogistico nazionale. Non si ragionasufficientemente per economie discala. Le imprese, infine, operano in un“mix diabolico”: amministrazione pubblicae burocrazia farraginose, alti costidi gestione, alti costi di gasolio e bassopotere contrattuale causato dalla lorodebolezza strutturale. Non per nullamolte aziende stanno delocalizzando,stabilendosi in altri paesi europei chehanno costi più bassi, come quelli dell’est.Il “fenomeno” italiano deve, pertanto,essere fortemente ridisegnato, inun’ottica di risoluzione delle problematichequi evidenziate.■GIUGNO 51

P R I M O P I A N OLa sicurezza alimentare“passa” per la logisticaA Verona, un convegno Assologistica e Certiquality ha esaminatogli effetti dell’entrata in vigore dello standard IFS Logistic.La grande distribuzione, dopo averrivolto in passato la propria attenzione,per quanto riguarda la“sicurezza” nel settore agroalimentare,ai processi produttivi, ha estesoil proprio campo di interesse, nel medesimocomparto, verso le attività logistico/distributive.L’obiettivo che i retailersi sono prefissi è di poter avere uncontrollo “puntuale ecompleto” su tutte le attivitàdella filiera logistica finoalla consegna dei prodottipresso i propri punti venditae, di conseguenza, alconsumatore finale. I retailertedeschi e francesi, conla collaborazione di espertiinternazionali, hanno cosìredatto lo standard “IFSLogistic” con l’obiettivoprincipale di monitorareanche quanto accade a unprodotto nel periodo (enelle operazioni) che intercorretra la sua uscita dalprocesso produttivo e ilsuo arrivo ai punti vendita.Lo standard è applicabile a prodotti foode non food e copre tutte le attività logistiche,come, ad esempio, trasporto,stoccaggio, distribuzione, carico/scarico,ecc. Si applica a tutti i tipi di trasporto,dalla strada alla ferrovia, al trasportomarittimo e aereo. Dal gennaio scorso,tale standard è entrato in vigore. Comenota Certiquality, istituto di certificazionedella qualità, “la politica di sicurezzaalimentare messa in atto dall’Unioneeuropea ha portato ad adottare un approccioglobale che necessariamentedeve coinvolgere tutti gli attori dellasupply chain, dalla produzione al consumatore”.Questa scadenza dell’entratain vigore di “IFS Logistic”, ha fatto sìche le aziende e di trasformazione e diLa “cultura” della qualità deve essere estesa dalla produzione deglialimenti alla loro distribuzionedistribuzione abbiano iniziato a richiederegaranzie sulla “sicurezza” ai lorofornitori di logistica. Certiquality e Assologisticahanno perciò organizzato unconvegno, che si è svolto presso l’interportoQuadrante Europa di Verona, conl’obiettivo di stimolare un maggior legamee una maggiore collaborazione tra idiversi soggetti coinvolti nella catenadella fornitura logistica sul tema dell’analisi,della valutazione e della gestionedei rischi. Il tutto nell’ottica di comeprevenirli, monitorarli e controllarlilungo tutta la filiera.Aprendo il convegno, Damaso Zanardo,vicepresidente di Assologistica, ha inquadratoil tema in discussione in uncontesto più ampio, richiamando le difficoltàche oggi incontra lalogistica italiana nel svolgereil proprio lavoro. “Era statochiesto al governo, giusto unanno fa, di sbloccare almenoquattro azioni delle 51 previstedal Piano nazionale dellalogistica: lo sportello unicodoganale, la distribuzioneurbana delle merci (attraversoun coordinamento regionaledel Piano urbano traffico)- che sarebbe di rilievoanche sul versante di regolarizzare,scadenzare e monitorarele consegne alla grandedistribuzione organizzatainsediata all’interno dellearee metropolitane -, favorireil passaggio dal franco fabbrica al francodestino, la riduzione dei ritorni a vuotoe dei tempi di attesa al carico/scarico”.Il vicepresidente di Assologistica ha,quindi, ricordato che parlare di standarddi qualità nel settore della distribuzionedell’agroalimentare è argomentocomplesso e da affrontare in manieraorganica: “Non si può dimenticare - ha52

Una delle difficoltà della logistica alimentare è la frammentazione delle fonti di approvvigionamentodetto Zanardo - che ci troviamo di frontea un mercato e a una filiera molto frastagliatiche coinvolgono organizzazionie cooperative di produttori, singoliimprenditori agricoli, grossisti, impreseche commercializzano per conto terzi,imprese industriali e sul versante venditada singoli dettaglianti a centrali d’acquisto,alla Gdo”.Luca Speradio, della Mediterranea Trasporti,è partito nel suo intervento riprendendoquanto sottolineato da Zanardo:“Non dimentichiamoci che finoagli anni 2000 su un camion si trasportavanoinsieme la carne, il pesce e i detersivi.Inoltre, nel trasporto dalla produzioneai punti vendita i vettori incontranotransit point spesso non idonei,ad esempio sotto il profilo delle temperatureche vi si registrano in periodi estivi,e questo avviene anche nei piazzaliantistanti la Gdo, a garantire la salvaguardiadel prodotto. Inoltre, vi sono altrifattori critici nella filiera: grande molteplicitàdi attori, vettori non strutturati,personale non sufficientemente qualificato,documentazioni poco precise escarse”. “Per coniugare unalogistica efficiente e la sicurezzaalimentare, noi abbiamolavorato per fare rete conmolti operatori in maniera daessere in grado di avere a disposizioneuna ‘massa critica’di prodotti e poter pianificarei trasporti, tenendoli costantementesotto controllo. Inoltre, abbiamo evitatoogni compromesso. Abbiamo scelto lacompetenza e l’affidabilità a tutti i livelli,sia nei confronti dei fornitori, richiedendocertificazioni, tarando tutti i nostristrumenti e costruendo un diagrammadei flussi produzione-consumatoremolto dettagliato e che mette inluce i punti critici da tenere costantementesotto controllo e da gestire moltooculatamente”.Quindi, in una situazione del settoreagroalimentare, specialmente per i prodottidel fresco e del surgelato, in generalecomplicata, con l’adozione dellostandard IFS Logistic, le imprese logistichesono chiamate a uno sforzo notevoledi riorganizzazione e di “tutela” neiconfronti dell’intera gamma dei proprifornitori. Gli obiettivi particolari che ilnuovo standard si pone sono stati schematizzatida Santina Modafferi di Certiquality:“Garantire comparabilità e trasparenzalungo la catena di fornitura einstaurare un migliorGestirein manieraunivocai “pericoli”dialogo con la distribuzione,gestire in manieraunivoca i pericoli,saper fronteggiare gliaudit di seconda parte,migliorare la gestionedel rischio, controllare‘con lo zoom’ ogni fase del processoprodotto-servizio”.Per soddisfare questeesigenze è necessario che le impreselogistiche trovino un sostegno, in primis,dalla distribuzione organizzata.Claudio Truzzi, QA Manager di MetroGroup, che ha 49 punti vendita sparsi insedici regioni italiane e che rappresentail primo partner per i professionisti delmondo alimentare, horeca e trader, si èdichiarato d’accordo, sottolineando che“diventa necessario, come abbiamo richiestonoi, che tutti gli attori logisticisiano certificati, ciò consente una valutazioneuniforme, un lavoro trasparentesia sui prodotti food sia sugli altri”. ■CERTIFICAZIONE“QUALITÀ”Tutte le imprese devono operareper raggiungere la pienasoddisfazione del cliente, inparticolare nel settoreagroalimentare la certificazione ISO9001 facilita l'individuazione e lagestione delle esigenze delconsumatore con un migliorecontrollo di tutti i processi. Questanorma internazionale fornisce unmodello per costruire un sistema digestione per la qualità che,promuovendo un approccio perprocessi, permette di conseguirel'obiettivo di un miglioramentocontinuo nella loro gestione. Leorganizzazoni certificate ISO 9001dispongono di un utile strumentogestionale che permette disviluppare facilmente gli altrischemi di certificazione sia diprodotto sia di sistema. Certiqualitycertifica i sistemi di gestione per laqualità delle imprese del settorealimentare, dalla produzioneprimaria alla trasformazione, sinoalla distribuzione.GIUGNO 53

M A G A Z Z I N O D E L M E S EUn magazzino automaticonel cuore del sismaFlorim Ceramiche spa, con l’azienda austriaca voestalpine KremsFinaltechnik, ha realizzato un impianto automatico antisismico aFiorano Modenese. L’obiettivo è più sicurezza e più efficienza.cace a quelle che sono le richieste deiclienti, ottimizzando l’utilizzo delle risorseproduttive e logistiche attualmentea disposizione di Florim. I prossimisviluppi, siano essi di software odi altro tipo, saranno volte ad andare inquesta direzione.voestalpine Krems Finaltechnik vantauna notevole esperienza in ambito diprogettazione antisismica, soprattuttoin Italia, avendo ultimato già altri impiantinella cosiddetta “zona rossa”.Tutti i calcoli sono stati sviluppati inaccordo con le più recenti normativevigenti: le forze in gioco e le tolleranzerispondono alle indicazioni degli Eurocodicie delle FEM, i carichi atmosfericialle UNI EN e i carichi sismici allenostre norme tecniche di costruzionedel 2008.La scelta di Florim di lavorare con voestalpinenon va ricercata solo nell’enormebagaglio tecnico accumulatonegli anni di attività dall’azienda, ma èdovuta anche alla consueta rapidità diinstallazione e precisione nel rispettarele scadenze, da sempre caratterizzantiper l’impresa, così come l’ormaiconsolidata gestione del cantiere.Il progetto, attualmente in fase di realizzazione(sarà ultimato per fine agosto),prevede l’installazione di un impiantodi volumetria 130 m (lunghez->di Gabriele MarangoniFlorim Ceramiche Spa èun’azienda produttrice di gresporcellanato nata all’inizio deglianni Sessanta che conta oggi circa1.300 dipendenti nel mondo, a frontedi un fatturato consolidato 2012 dioltre 315 milioni di euro e una produzionenello stesso anno pari a circa 22milioni di metri quadrati. Forte di trestabilimenti produttivi (due in Italia euno negli Stati Uniti), l’azienda si è differenziatasul mercato creando prodottiin grado di soddisfare le moltepliciesigenze di privati, aziende ed entipubblici attraverso i vari brand (FloorGres, Rex, Cerim, Casa Dolce Casa, CasaMood) e la divisione Florim Solutions.voestalpine Krems FinaltechnikGmbH è una delle società del gruppovoestalpine, che impiega circa 45 milapersone per un fatturato annuo di piùdi 12 miliardi di euro. voestalpineKrems Finaltechnik (fondata nel 1939)realizza scaffalature autoportanti permagazzini automatici e collabora con imaggiori integratori di sistema a livellointernazionale: in quasi 40 anni sonostati realizzati più di 800 impianti,sia per materiale pallettizzato che peraltri tipi di stoccaggio. La forza delgruppo sta nel poter seguire un progettoin tutte le sue fasi. voestalpine,infatti, produce l’acciaio, progetta lestrutture, ricava i profili che vengonopoi zincati e provvede al trasporto e all’installazionecon squadre di lavoratoriche seguono il cantiere dall’arrivoal collaudo.Il nuovo magazzino autoportante diFiorano Modenese nasce con l’esigenzaben precisa di disporre di una strutturaantisimica che consenta di migliorarel’efficienza produttiva dell’azienda.L’obiettivo finale è quello dirispondere in maniera sempre più effi-GIUGNO 55

56 VOESTALPINEKREMSFINALTECHNIKIN ITALIAReferente unico per voestalpineKrems Finaltechnik GmbH in Italia èSupino Srl, azienda che opera daquasi 40 anni nella progettazione eallestimento degli impianti dimagazzino con referenze chespaziano dalla grande distribuzioneorganizzata alla catena del freddo.Supino dispone di due sedi, una aMantova (all’uscita del caselloMantova Nord dell’Autostrada delBrennero, A22) e una a Veronapresso il Consorzio ZAI, entrambedotate di show-room.L’azienda segue autonomamentecirca 300 progetti all’anno. Nel casodi commesse più complesse, comequella della Florim Ceramiche,affianca voestalpine nella gestionedel cantiere, nell’interfaccia con gliintegratori di sistema e nelle relazionicon il cliente finale. Oltre che pervoestalpine, Supino è referente unicoper l’Italia del marchio olandeseNedcon, azienda leader nel settoredegli impianti di magazzino in-house(porta pallet, drive-in, sistemicompattabili, mini-load, gravità).za) x 27 m (profondità) x 30 m (altezza),con 26 livelli di carico (3 pallet percampata) e una capacità complessivadi oltre 37 mila posti pallet. Le unità dicarico previste, Epal con debordo, varianodai 650 ai 1.250 kg. Il magazzinosarà servito da sei trasloelevatori (unoper corridoio), forniti dalla svizzeraStöcklin Logistik, così come il WMS(Warehouse Management Software)che si interfaccerà e svilupperà l’attualesoftware utilizzato da Florim per lagestione delle scorte. La copertura, inclinatadi 1,5° per il deflusso delle acque,sarà ovviamente ancorata allascaffalatura (a circa due metri di distanzadall’ultimo livello di carico), cosìcome i muri perimetrali.La progettazione antisismica di voestalpineinizia conla platea di fondazione,fatta con unagettata autolivellante,nella qualevengono annegatigli ancoraggi specialibrevettati dall’aziendaper sopportare,oltre ai carichiportati dalla scaffalatura,i carichi atmosfericiaccidentali (neve,pioggia, ecc.). Lastruttura è formata daparticolari profili cavi(sempre di ideazionevoestalpine) e le spalle,zincate a caldo così comei controventi orizzontali e verticali,vengono pre-assemblate sul posto,movimentate con gli opportuni mezzie installate. Sia per le batterie monofrontiche per le batterie bifronti, lascelta è stata di utilizzare un’unicaspalla (wide frame), per rendere lastruttura ancora più stabile e consentireil passaggio del sistema sprinkler.Come correnti, sono stati utilizzati deglispecifici profili Sigma di altezza paria 180 mm con ferma-palletposteriore(uno per ogni bancale).Per le guidesuperiori si è optatoper la sezioneHEA140, prevedendouna spinta deitrasloelevatori paria circa 2 kN.Florim auspicache questo nuovomagazzino portia una serie di beneficiche vannodall’ottimizzazionenellos f r u t t a m e n t odegli spazi a disposizione all’incrementodella produttività, dal miglioramentodelle condizioni di lavoro deglioperatori alla maggiore sicurezza delleoperazioni (grazie al controllo automaticoe alla pesatura delle unità di caricoin ingresso).■