Valentino Chiarparin GSE Italia - Euromerci

N°10 OTTOBRE 2012 Euro 5.00Aut. Trib. Roma n° 487 del 6.11.1993 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale -70% -DCB MilanoValentino ChiarparinGSE Italia“SEI MESI ED UN MAGAZZINONUOVO CON CUI RIPARTIRE”A GUBBIO IL BUSINESS DELLA LOGISTICACRISI ITALIANAL’altra facciadel MezzogiornoECONOMIA MONDOOvest/Est: una partitasempre più complessaAZIENDELa Palette Rougeguarda all’ambiente

SISTEMA LOGISTICO NAZIONALEÈ il tempo delle decisioniIN AGOSTO CON IL DECRETO SUL “CONTENIMENTO DELLA SPESA” SO-NO STATI SOPPRESSI MOLTI DI QUEGLI ORGANISMI COLLEGIALI ISTI-TUITI PRESSO L’AMMINISTRAZIONE PUBBLICA E IN REGIME DI PRO-ROGA. FRA QUESTI ANCHE LA CONSULTA DELLA LOGISTICA E DEL-L’AUTOTRASPORTO (MA NON L’ALBO). SI È ANCHE DETTO CHE LA CON-SULTA AVREBBE FINITO IL SUO COMPITO CON IL VARO DEFINITIVO DELPIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA. NON ENTRIAMO NEL MERITODELLA DECISIONE, OSSIA SE SIA GIUSTA O SBAGLIATA. QUALCUNO,NELL’AMBITO DELL’AUTOTRASPORTO, HA PARAGONATO LA CHIUSU-RA DELLA CONSULTA ALLA SOPPRESSIONE DEL CIPET, AVVENUTA NEIPRIMI ANNI ‘90. UN PARAGONE CHE CI PARE INAPPROPRIATO. INFATTI,IL CIPET ERA IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMA-ZIONE ECONOMICA NEL TRASPORTO. AVEVA, QUINDI, COMPITI BENPRECISI D’INTERVENTO, ANCHE FINANZIARIO. ERA, INOLTRE, UN CO-MITATO CHE RAPPRESENTAVA L’AMMINISTRAZIONE DELLO STATO.ABOLIRLO FU UN ERRORE GRAVE, PERCHÉ SAREBBE SERVITO NEL SET-TORE A PRENDERE QUELLE DECISIONI, A DECIDERE QUELLE PRIORITÀ,A FARE QUELLE SCELTE, CHE POI MAI SONO STATE FATTE. LA CONSUL-TA INVECE POTEVA SOLO ESPRIMERE “INDIRIZZI”, E LO DIMOSTRA ILPIANO DELLA LOGISTICA. QUEST’ULTIMO GIUSTAMENTE, INFATTI, CI-TA SPESSO LA NECESSITÀ DI INTRODURRE “INCENTIVI”, MA SENZAMAI POTERLI QUANTIFICARE O POTERLI “METTERE IN ORDINE DI PRIO-RITÀ”. IL CIPET ERA NATO PER QUESTO (E FORSE PROPRIO PER QUESTOFU CHIUSO...). OGGI, PER EFFETTO DELLA CRISI, MOLTI FENOMENI LO-GISTICI NAZIONALI SI STANNO MODIFICANDO E RAZIONALIZZANDO.MA NON PUÒ ESSERE LA CRISI A RIORGANIZZARE IL SISTEMA NAZIO-NALE DELLA MOBILITÀ MERCI. OCCORRONO, APPUNTO, DECISIONI,PRIORITÀ, SCELTE. QUESTE LE POSSONO FARE SOLO IL PARLAMENTOE IL GOVERNO. È L’ORA CHE SE NE ASSUMANO LA RESPONSABILITÀ.OTTOBRE 1

O T T O B R EV I S E G N A L I A M OEditore SERDOCKS S.r.l.Via Cornalia 19 - 20124 Milanotel. 02.669.1567fax 02.667.142.45redazione@euromerci.itRedazione MilanoVia Cornalia 19 - 20124 Milanotel. 02.669.1567 - fax 02.667.142.45internet: www.euromerci.ite-mail: redazione@euromerci.itRedazione RomaVia Panama 62 - 00198 Romatel. 06.841.2897 - fax 06.884.4824Internet: www.euromerci.ite-mail: redazione@euromerci.itDirettore responsabileJean Francois DaherSito www.euromerci.ita cura di Ornella Giolae-mail: ogiola@euromerci.itcell.331.674.6826StampaMediaprint MilanoPubblicitàMariarosa Mazzolenicell.335.532.7936mazzolenimariarosa@gmail.comEconomia|SUD: L’ALTRA FACCIADELLA MEDAGLIACover|SEI MESI ED UN MAGAZZINONUOVO CON CUI RIPARTIREPrimo Piano|GLI ARMATORI SOFFRONOLA CRISI DEL CREDITOPrimo Piano|LA PALETTE ROUGEGUARDA ALL’AMBIENTELogistics Forum|A GUBBIOIL BUSINESS DELLA LOGISTICALogistics Forum|OVEST-EST: UNA PARTITASEMPRE PIÙ COMPLESSAFocus 1 - Material Handling|CALANOLE VENDITEMagazzino del mese|MAGAZZINO E CONSEGNE:LE APPLICAZIONI ICT726303443485161IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 12DALLE AZIENDE 16In Italia, il calo della domanda interna è una delle cause principalidella flessione della produzione industriale (a pag. 44)Gli imprenditori italiani e tedeschi chiedono politiche europee perl’innovazione (a pag. 12)OTTOBRE 3

BAROMETROECONOMIAItalia: produzione di beni sempre in caloProduzione Industriale(agosto 2010-agosto 2012, variazioni % sul mese precedente)Produzione industriale tendenzialeFonte: ISTAT(agosto 2010-agosto 2012, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)12840-494929088868482Indice mensile Media mobile a tre terminiFonte: ISTATA S O N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L A-8-12A S O N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L AClima generale di fiducia delle imprese(gennaio 2006-settembre 2012, indice base 2005=100)120110100908070602006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Fonte: ISTATFinalmente in agosto, dopo undici mesi diflessioni mese su mese, l’indice della produzioneindustriale del nostro paese ha invertitola tendenza, crescendo su lugliodell’1,7%. Ciò non ha impedito una flessionedel dato complessivo del trimestre giugnoagostodello 0,7% rispetto a quello precedente,marzo-maggio. Non meglio è andato il datodell’agosto scorso in termini tendenziali,ossia in confronto con lo stesso mese del2011, in quanto ha denunciato un calo del5,2%. Un calo quindi di rilevante entità, anchese, va ricordato, nell’agosto dell’anno passatosi registrò un aumento dell’indice rilevatodall’Istat, in confonto a luglio, del 3,9% del tuttoinaspettato da parte degli analisti. Un datoche potrebbe essere stato distorto da una rispostanon completa del campione, causa leferie. Il dato fu poi “ridimensionato” da quellodi settembre che segnò una flessione “anomala”,mese su mese, del 4,9%, la più alta dainizio 2009. Flessione che, appunto, maggiormentepose la questione dell’attendibilità deldato rilevato in agosto. Occorrerà aspettare ildato di settembre 2012 per avere un quadropiù preciso e attendibile dell’attuale situazionedella produzione industriale. Comunque,complessivamente, l’ indice che la misura si èabbassato nei primi otto mesi dell’anno del6,8%. In particolare, preoccupante è la flessione,ad agosto scorso, della produzione dibeni strumentali (meno 8,6%) e di beni intermedi(meno 6,9%), mentre più contenuta èstata quella dei beni di consumo (meno 3,8%),che però continuano nel loro percorso negativo.Volendoassumere un “termometro” dell’attualesituazione economica nazionale edel suo prossimo futuro, si può prendere inesame l’andamento dell’indice che misura il“clima di fiducia delle imprese italiane”, rilevatodall’Istat ed espresso in base al valore100 fissato per il 2005. Anche tale “termometro”,però, da risposte controverse: in settembreè passato nel suo complesso da quota4

Clima di fiducia manifattura e costruzioni(I trimestre 2007-II trimestre 2012)Fonte: ISTAT120110100908070ManifatturieroCostruzioni602006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Propensione al risparmio delle famiglie(I trimestre 2007-II trimestre 2012)6%4%2%0%-2%-4%-6%Reddito disponibile(Scala sx)I II III IVSpesa per consumi finali(Scala sx)Propensione al risparmio(Scala dx)I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II2007 2008 2009 2010 2011 2012Profitto delle società non finanziarie(I trimestre 2007-II trimestre 2012)6%4%2%0%-2%-4%-6%-8%Valore aggiunto(Scala sx)Risultato lordo di gestione(Scala sx)Quota di profitto(Scala dx)Fonte: ISTAT16%14%12%10%8%6%Fonte: ISTATI II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II2007 2008 2009 2010 2011 201245%44%43%42%41%40%39%38%37%36%35%79,0 a quota 75,5%, perdendo quindi 3,5 punti,ma con distinzioni per macrosettori. Infatti,per le industrie manifatturiere il clima migliora(da 87,3 punti di agosto a 88,3 di settembre).Lo stesso avviene per le imprese di costruzioni(da 82,4 a 86,5), ma con un calo di due puntiper quanto riguarda in particolare gli ordini. Ildato negativo globale sulla “fiducia” dipendedal notevole peggioramento, 6,4 punti, registratonel settore delle imprese dei servizi dimercato.Un punto fermo sulla via della ripresa è senzadubbio la necessità di risollevare la domandainterna. Su questo “percorso” pesano peròsia le tasse, dirette e indirette (l’aumento dell’Ivasenza essere bilanciato da un reale calodell’incidenza dell’Irpef sarebbe un’altra fortelimitazione alla capacità di “ripartire”) sia lasempre alta disoccupazione, alla quale si aggiungonoanche forme di occupazioni anomale,come il precariato o il part time “truccato”.Il problema centrale è che il redditodelle famiglie consumatrici in valori correnti,al netto dell’inflazione, continua a flettere: neiprimi sei mesi del 2012, dato Istat, nei confrontidello stesso periodo del 2011, il potered’acquisto di tali famiglie ha registrato unaflessione del 3,5%, mentre nel secondo trimestredell’anno, rispetto al precedente, è scesodell’1,6% e del 4,1%, se paragonato al secondotrimestre dell’anno scorso. Anche laquota di profitto delle società non finanziarieè scesa nel secondo trimestre, passando al38,5%, con una perdita del 2,1% rispetto alcorrispondente trimestre del 2011. Sono datiche pesano in maniera fortemente negativasulle possibilità di uscire dall’attuale fase dicrisi. Dati che potrebbero essere in qualchemaniera resi meno negativi se finalmente partissein concreto la famosa “fase 2”, ossia iprovvedimenti destinati realmente alla crescita.>OTTOBRE 5

BAROMETROECONOMIAStati Unitiontinua l'“altalena” dell'economiaCstatunitense: a periodi in cui s'intravedeuna sostanziale ripresa seguonoaltri più negativi. Di certo, questa situazioned'incertezza è stata, recentemente,anche aiutata dalla campagna elettoraleper l'elezione del presidente,molto serrata e senza previsioni certesu quale dei due schieramenti alla fineprevarrà. Non ha aiutato neanche, semprea livello politico, il virtuale “blocco”delle decisioni a livello del Congressoche non è giunto, ad esempio, a un accordosul “fiscal cliff” (scadono a fine2012 i benefit fiscali e le spese straordinariedecise dalle precedenti amministrazioni).Tornando all'economia, unodei periodi negativi è stato il secondotrimestre di quest'anno: il Pil del periodoera stato ipotizzato con una crescitadell'1,7% rispetto al secondo trimestredell'anno scorso ed è stato ridimensionato,scendendo all'1,3%. Inoltre, adagosto, la produzione industriale ha subitouna brusca decelerazione (scendendo,in confronto ad agosto 2011, alpiù 2,8% dal previsto 4,3%), si è ridottoanche il grado di utilizzo degli impianti,così come si sono ridimensionati gli ordini(meno 2,5%, sempre rispetto adagosto dell'anno passato). L'incertezzaè sottolineata anche dalle contraddizionidei principali indicatori economici disettembre, come dimostrano il Pmi (l'indicesulle attese dei manager responsabilidegli acquisti di grandi imprese di diversicomparti) dell'area industriale diChicago (tra le più importanti) che volgeal pessimismo e il Pmi manifatturieronazionale che invece risale sopra quota50 (la quota che separa il negativo dalpositivo). La Fed, in questa situazione,continua a tenete gli interessi a livellopraticamente zero (tasso che si protrarràfino a tutto il 2015) e pare intenzionataa intervenire sul mercato immobiliarecon l'acquisto di 40 miliardi di titoli immobiliarial mese per sostenere il mercato,che è in fase di consolidamento (inagosto è cresciuta la vendita di casenuove del 27,7% rispetto ad agosto dell'annoscorso, ma è diminuita quella relativaalle altre abitazioni). Sempre “fluido”è il problema occupazione, talloned'Achille sulla via della ripresa: per ildato finale di settembre è atteso dagliesperti del settore un lieve incrementodel tasso di disoccupazione. Tornandoall'“incertezza”, anche sull'occupazionei dati sono abbastanza controversi: ilPmi manifatturiero è decisamente ottimistasu questo tema, prevedendo una“crescita più veloce” e salendo in settembresu agosto di oltre tre punti.■USA: indice PMI sulle aspettativeFonte: ISMDato Dato Scostamento Direzione Andamento Trend*Set. 2012 Ago. 2012 prevista (Mesi)PMI 51.5 49.6 +1.9 Crescita Da contrazione 1Nuovi ordini 52.3 47.1 +5.2 Crescita Da contrazione 1Produzione 49.5 47.2 +2.3 Contrazione Più lento 2Occupazione 54.7 51.6 +3.1 Crescita Più veloce 36Consegne fornitore 50.3 49.3 +1.0 Rallentamento Da aumento 1Rimanenze 50.5 53.0 -2.5 Crescita Più lento 2Scorte clienti 49.5 49.0 +0.5 In frenata Più lento 10Prezzi 58.0 54.0 +4.0 Aumento Più veloce 2Ordini inevasi 44.0 42.5 +1.5 Contrazione Più lento 6Esportazioni 48.5 47.0 +1.5 Contrazione Più lento 4Importazioni 49.5 49.0 +0.5 Contrazione Più lento 2ECONOMIA IN GENERALE Crescita Più veloce 40Settore manifatturiero Crescita Da contrazione 1*Numero di mesi nei quali il dato segue la stessa tendenza6

E C O N O M I ASud: l’altra faccia della medagliaNegli ultimi due numeri di Euromerci abbiamo parlatodel “Sud che innova e produce”, facendo riferimentoin primo luogo a due settori importanti per l’economiameridionale e in particolare per una regione come la Campania:l’aerospaziale e l’automotive. Due settori che nonostantel’attuale situazione di crisi stanno reagendo e stannoanche cercando di risalire la china, specialmente a livellodelle piccole e medie imprese, innovando e, soprattutto,stringendo collaborazioni. Tutto ciò sta avvenendo, però, inun quadro socio-economico del nostro Mezzogiorno veramenteallarmante. La “questione meridionale” nel nostropaese ha origini che si fondono con le scelte politico-economichefatte immediatamente dopo l’Unità d’Italia, con alcentro il grave problema del brigantaggio (oggi, lo potremosostituire con la criminalità organizzata, ma con l’aggravanteche questa si è “allargata”, infiltrandosi profondamentein diverse regioni settentrionali, come dimostrano recentieventi). Giustino Fortunato, meridionalista tra i più insigni etra i più “solitari” in termini politici, nel 1911, nel secondo volumedella sua opera “Il Mezzogiorno e lo Stato italiano”:scriveva: “Che esista una questione meridionale, nel significatoeconomico e politico della parola, nessuno più mettein dubbio. C’è tra il nord e il sud della penisola una grandesproporzione nel campo delle attività umane, nella intensitàdella vita collettiva, nella misura e nel genere della produzione,e, quindi, per gli intimi legami che crescono tra il benesseree l’anima di un popolo, anche una profonda diversitàtra le consuetudini, le tradizioni, il mondo intellettuale emorale”. Inoltre, Fortunato aggiungeva con forza, in contrapposizionea coloro che facevano risalire i “mali” delMezzogiorno alla riunificazione del paese, che se il Sud nonsi fosse legato allo Stato centrale nazionale non avrebbepotuto essere sottratto a “un destino africano o balcanico”.Trasferite queste parole nella nostra epoca, ossia dopo unsecolo, e fatto uno “sconto” sulle diversità che Fortunato rilevavatra sud e nord per la situazione cultuale e sociale, >

E C O N O M I Adovuto all’enorme evoluzione dei mezzi di comunicazione edi informazione, che hanno avvicinato le due aree del paese,in termini prettamente economici, quindi, a livello economico-produttivo,l’analisi non è molto differente. Potremmogiusto sostituire la frase “a un destino africano e balcanico”,che all’inizio del secolo scorso aveva ben altro significatorispetto a quello che potrebbe assumere oggi, con “aun destino di desertificazione”. L’ultimo termine non lo usiamoa caso. Infatti, è quello che ha usato la Svimez, l’Associazioneper lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno, nell’ultimosuo rapporto sull’economia del Sud.Questa è la fotografia d’insieme che traccia la Svimez sull’odiernasituazione del Meridione: “Un Mezzogiorno a rischiodesertificazione industriale,dove i consumi non cresconoda quattro anni, lavoraufficialmente meno di una giovanedonna su quattro e si è arischio segregazione occupazionale.Mentre un nuovo paradigmaper il Sud dovrebbe esserecapace di integrare sviluppoindustriale, qualità ambientale,riqualificazione urbana evalorizzazione del patrimonioculturale”. Riportiamo quantomette in evidenza la Svimez susingoli, rilevanti aspetti dell’economiameridionale.Crollo dei consumi. Nella crisi,i consumi anche alimentaridelle famiglie meridionalisono stati duramente colpiti,arrivando a ridursi nel 2011del 4,5%, a fronte di una sostanzialestazionarietà nelleregioni del centro-nord. Daquattro anni i consumi nel Sud non crescono. Il loro livellorisulta inferiore in termini reali di oltre tre miliardi dieuro rispetto al valore del 2000: una cifra che sottolineala drammaticità di quanto sta avvenendo. Il calo reale deiredditi delle famiglie, unito alla flessione dei consumipubblici e alla perdurante incertezza sulle prospettivedel mercato del lavoro, rischia di pregiudicare fortementeanche le prospettive di ripresa della domanda internaNel Sud, i consumi, compresi anche quelli alimentari, sonoin costante calo: nel 2011 si sono ridotti del 4,5%nel 2013. Il crollo dei consumi è spiegato anche dal Pilpro capite: nel 2011, nel Mezzogiorno si è attestato su17.645 euro, contro i 30.262 del centro-nord (a livello regionale,nel sud, il più alto è stato quello dell’Abruzzo con21.980 euro e il più basso quello campano con 16.448 euro,contro i 32.538 della Lombardia). In generale, riguardoal Pil pro capite, il Mezzogiorno nel 2011 ha confermatolo stesso livello del 57,7% del valore del centro-nord, cosìcom’era avvenuto l’anno scorso. In un decennio il recuperodel gap è stato soltanto di un punto e mezzo, dal56,1% al 57,7%. Nota la Svimez a tale proposito: “Continuandocosì ci vorrebbero 400 anni per recuperare losvantaggio che separa il Sud dal resto del paese”.Il deserto industriale. Il rischioreale è la scomparsa di intericomparti dell’industria nell’areameridionale. Negli ultimiquattro anni, dal 2007 al 2011,l’industria ha perso 147 milaunità (meno 15,5%), il triplo delcentro-nord (meno 5,5%), e il4,9% per quanto riguarda gli investimentifissi lordi. Lo scenarioè quindi quello di una profondae continua de-industrializzazione,perché le impresedel Sud non riescono a metterein pratica strategie di internazionalizzazionee delocalizzazionedi fasi produttive tali daaccrescere la competitività delsistema. Situazione ancora piùdifficile in presenza di un costodel lavoro decisamente più altodei competitor europei e asiatici.Infatti, secondo una simulazionedella Svimez, un lavoratoremeridionale nel 2008 è costato circa 34.334 euro,quanto costano in Polonia circa due lavoratori (costounitario 19.738 euro), in Romania sette lavoratori (costounitario 5.429) e in Bulgaria addirittura quasi dieci lavoratori(costo unitario 3.813 euro). Tutto ciò mentre il livellodella produttività vede il lavoratore del nostro Sud invantaggio sui suoi colleghi dell’est Europa in vantaggiosolo da due a quattro volte.8

La Svimez parladi una “segregazioneoccupazionale”per quanto riguardale donne meridionali,che trovano sololavori precari.Inoltre l’inattivitàriguarda due donnesu treLa disoccupazione. Nel 2010, il tasso di disoccupazioneregistrato ufficialmente è stato del 13,6% al Sud e del6,3% al centro-nord a testimonianza del permanentesquilibrio strutturale del nostro mercato del lavoro. Nelcentro-nord, la perdita di posti di lavoro tende a trasformarsiquasi interamente in ricerca di nuovi posti di lavoro,mentre nel Mezzogiorno solo in minima parte diventaeffettivamente ricerca di nuova occupazione. Rispettoall’anno precedente, i disoccupati sono aumentati al Suddel 2% (con una crescita addirittura del 18% in Molise edell’11,5% in Campania), mentre il loro numero è scesonel centro-nord dell’1,2%. Per regioni, in testa alla classificasi pone la Campania con un tasso di disoccupazionedel 15,5%. Stiamo però parlando di “disoccupazioneufficiale”, che rivela una realtà in parte alterata (comespesso abbiamo sottolineato su Euromerci): la “zona grigia”del mercato del lavoro continua ad ampliarsi per effettoin particolare dei “disoccupati impliciti”, ossia dicoloro che non hanno effettuato azioni di ricerca del lavoronei sei mesi precedenti l’indagine sul tasso. Considerandoquesta componente, la Svimez calcola che iltasso di disoccupazione effettivo nel centro-nord supererebbela soglia del 10% mentre nel Sud raddoppierebbe,passando nel 2011 al 25,5%.Emergenza giovani e donne. Nell’ambito della disoccupazione,si registra una vera e propria emergenza che riguardai giovani: in tre anni, dal 2008 al 2011, gli under 34che hanno perso il lavoro al sud sono stati 329 mila. Ancorapiù grave la situazione per quanto riguarda le donne.La Svimez sottolinea a tale proposito: “Non è esageratoparlare di una vera e propria ‘segregazione occupazionale’delle donne, che nel Mezzogiorno scontano unaprecarietà lavorativa maggiore sia nel confronto con i>

E C O N O M I ALa Svimez sottolinea l’esigenza chenel Sud s’investa in innovazione, ricerca,sviluppo delle reti digitali edelle energie alternativeNel 2011, i pendolari di “lungo raggio” da sud a nord sonostati 140 mila: di questi quasi 40 mila sono laureati. Così iltessuto economico-culturale continua a impoverirsimaschi del Sud sia con le donne nel resto del paese. Seda un lato la quota di donne meridionali occupate con uncontratto a tempo parziale (27,3%) è inferiore di quasi trepunti rispetto a quella del centro-nord (29,9%), dall’altrol’aspetto più allarmante è che il 67,6% di queste donnelavora part-time perché non ha trovato un lavoro a tempopieno”. Il dato forse più rilevante è testimoniato dall’inattività,che riguarda ormai due donne meridionali su tre.Mentre nel corso degli ultimi dieci anni il centro-nord hacolmato in parte la distanza del suo tasso di attività femminiledalla media europea (recuperando oltre un puntoe mezzo, da meno 7% a meno 5,4%), nel Sud il divario èaumentato del 4% (passando dal meno 24,5% del 2000 almeno 28,2% del 2011). L’inattività femminile cresce alSud perché, da un lato, le donne scoraggiate pensano dinon trovare un’occupazione e non si mettono quindi neppurea cercarla e, dall’altro, perché i canali di intermediazioneformali sono carenti e insufficienti. Secondo laSvimez, nel Mezzogiorno, l'82% delle donne inattive noncerca lavoro perché lo ritiene un esercizio inutile, al massimopuò avere la prospettiva di un’occupazione con unaretribuzione bassa e discontinua. Vince la rassegnazione.Le misure per la crescita. Secondo la Svimezserve un progetto per il paese insettori chiave: infrastrutture, offerta diservizi adeguati a cittadini e imprese,politica per l’innovazione e la ricerca.L’Associazione per lo sviluppo dell’industrianel Mezzogiorno propone, inoltre,una modifica delle regole europee checonsenta di escludere la spesa per investimentidal Patto di Stabilità, come hachiesto lo stesso presidente del consiglioMario Monti a sostegno della cosiddetta golden rule.Si tratta di una politica che permetterebbe nel medio periododi rendere il processo di risanamento compatibilecon l’esigenza di non aggravare la recessione in corso.Secondo la Svimez, in particolare, occorrono “politicheindustriali immediate” per attivare processi di internazionalizzazionee innovazione, consolidando e rafforzandol’industria manifatturiera, ma anche favorendo la penetrazionedi “settori nuovi”. La Svimez le cita: puntaresulla crescita dimensionale e sull’innovazione tecnologica;incentivare le produzioni sostenibili (a partire dallamobilità); investire sulle reti digitali; riqualificare le areeurbane; orientare sull’efficienza energetica l’edilizia esviluppare in modo diffuso le energie rinnovabili; metterein campo una vasta opera di difesa e valorizzazionedell’ambiente e del territorio; sviluppare filiere agroalimentaridi qualità nella prospettiva dell’integrazione mediterranea;avviare una moderna industria culturale nonsolo turistica; favorire i servizi avanzati e l’impresa sociale.In altri termini incominciare a fare tutto ciò che negliultimi trent’anni non è stato fatto, nella speranza chenon sia troppo tardi.■10

STAMPAESTERATHE ECONOMISTLa Cina si “accontenta”di una crescita al 7%?Secondo i dati pubblicati in Cina nella penultima settimanadi ottobre, il Pil del paese nel terzo trimestre di quest’annoè cresciuto del 7,4%. È la crescita trimestrale piùbassa dall’inizio del 2009, lontano, ad esempio, da quellaregistrata nei primi tre mesi del 2010, quando superò il12%. Inoltre, da quel trimestre, ormai lontano due anni esei mesi, i dati sull’incremento del Pil sono stati sempre inflessione, seppure leggera. Il citato aumento del 7,4% rappresentala crescita del Pil rispetto allo stesso periodo del2011. Se, invece, il confronto viene fatto con il trimestreprecedente, ossia con il periodo aprile-giugno 2012, l’incrementoè più alto: 9%. Ci sono altri dati significativi sull’ultimoperiodo,ad esempio:in settembre,le esportazioni,rispettoallo stessomese del 2011,sono cresciutedel 9,9% controla ben piùbassa crescita registrata in agosto, quando fu solo del2,7%; sempre in settembre, la produzione industriale è andata,anche se di poco, oltre le attese; lo stesso risultatohanno fatto registrare le vendite al dettaglio. Da questo insiemedi notizie, alcuni analisti stanno considerando che il“rallentamento” cinese potrebbe fermarsi, nonostante lediverse critiche che gli investitori internazionali hanno rivoltoal governo, sottolineando che la reazione alla frenatadell’economia è stata “lenta” e “timida” (specialmenteper la politica sui tassi d’interesse). I dati recenti, comunque,stanno smentendo coloro che ipotizzavano una fortecrisi cinese, in primo luogo sul fronte degli investimenti.Questi ultimi invece crescono: nelle infrastrutture, nei priminove mesi dell’anno, è stato investito il 12,6% in più inrapporto al 2011. Un’altra cosa appare probabile: il governocinese si sta “accontentando” di una crescita più lenta,ancorata al 7-8%, e non guarda ai “numeri” del passato.Punta a uno sviluppo più equilibrato. È molto credibile chequesto sarà nel medio termine il target per lo sviluppo cinese.■

NEWSLa Confindustria italianae quella tedescasi sono incontrate a Bolzano“Nell’attuale scenario globale, nel quale la crisi finanziaria haindebolito le posizioni economiche e commerciali dell’Europanei confronti degli altri partner mondiali, è cruciale assicurareche l’Europa diventi il cuore del settore manifatturieroa livello internazionale. Dal momento che l’Europa è in ritardonell’innovazione e nello sviluppo tecnologico, solo con unsettore industriale manifatturiero forte, competitivo e diversificatoessa avrà l’opportunità di giocare un ruolo significativo.Oggi, l’industria ha bisogno di maggiore produttività e innovazione,e queste sono le aree nelle quali noi abbiamo bisognodi investire”, sottolinea la “dichiarazione finale” sottoscrittadalla nostra Confindustria e dalla BDI, ossia l’associazionedegli industriali tedeschi, al termine dell’incontro tra ledue organizzazioni, tenutosi a Bolzano il 18 e 19 ottobre.La “dichiarazione” parte dalla constatazione che i due paesi,grazie al loro “dinamismo imprenditoriale”, sono i primi dueper produzione manifatturiera in Europa e due dei maggioriesportatori dell’eurozona. Per tali ragioni, sono in grado di offrireun contributo sostanziale sia per una ripresa economicasia per la crezione di posti di lavoro, due elementi chiave peruna maggiore integrazione all’internodell’eurozona. Il tema“dell’integrazione” è ripresocon forza nel documento delledue organizzazioni: “Gli imprenditoriitaliani e tedeschicondividono l’idea che, senzauna moneta comune, la crisiavrebbe avuto un impatto ancorapiù devastante sulle nostreeconomie. Senza un euroforte, non può esistere un’Europaforte … Le istituzioni europeedevono velocizzare e darecarattere d’urgenza ad azioniche possano salvaguardare il progetto europeo ristabilendola fiducia nell’unione monetaria”. Nel breve periodo, inparticolare, occorre affrontare il problema per l’accesso alcredito delle piccole e medie imprese, rafforzando la fiduciatra gli operatori finanziari. “Il ripristino della fiducia - aggiungela “dichiarazione” - richiede una strategia della crescitafondata su tre pilastri: un consolidamento di bilancio intelligente,una rapida implementazione di riforme strutturali cosìcome di politiche fiscali orientate alla crescita. Le riformeRispetto al periodo pre-crisi, l’Unione europea ha perso nel2012 tre milioni di posti di lavorostrutturali, incluse quelle del mercato del lavoro e del potenziamentodella concorrenza all’interno del mercato dell’energia,dovrebbero essere promosse, in larga misura, con l’adozionedi raccomandazioni-paese specifiche maggiormentevincolanti. Una ‘capacità fiscale per l’Unione europea monetaria’dovrebbe essere gradualmente sviluppata, includendoun supporto mirato a quelle riforme in grado di promuovere lacompetitività. Progressi su queste riforme cardine per il futurodell’Europa non dovrebbero essere frenati da posizioni divergentisull’Unione Bancaria. Un meccanismo efficace disupervisione dovrebbe essere realizzato il prima possibile. Diquesto ha bisogno l’Europa”.Dopo aver sottolineato le difficoltà del momento (alla fine digiugno la produzione industriale dell’Unione era del 10% piùbassa del periodo pre-crisi epiù di tre milioni di posti di lavorosono andati persi), le due associazionihanno espresso apprezzamentoper la recente comunicazionedella commissioneeuropea dedicata alla competitivitàdell’industria europea:“Ha il merito - è stato scrittonel documento finale - di riconoscereche tutte le politichecomunitarie aventi un impatto,diretto o indiretto, sullacompetitività devono esserecoordinate e sincronizzate inmaniera appropriata e in stretta collaborazione con le necessitàdel settore industriale”. Un coordinamento che Confindustriae BDI ritengono indispensabile: “Il successo di unanuova politica industriale europea dipenderà in larga misurada come le politiche energetiche, ambientali, commerciali,della concorrenza, della ricerca e innovazione, e le altre politichesaranno sviluppate a livello europeo alla luce delle sfideindustriali e avendo in mente un unico obiettivo primario: il rilanciodella crescita sul continente europeo”.12

L’Unione interporti riunitiin audizione al senatoUna delegazione dell’Unione interporti riuniti-Uir è stataascoltata dall’8° commissione Lavori pubblici del senato inmerito alla nuova legge quadro sugli interporti e le piattaformelogistiche territoriali, attualmente all’esame del senato,dopo essere stata approvata dall’altro ramo del parlamento.La delegazione, della quale facevano parte il presidenteAlessandro Ricci, il vicepresidente Antonio Salvatore DeBiasio e i consiglieri Giuseppe De Tomas, Johan Marzani eRoberto Pesaresi, dopo aver apprezzato il testo licenziatodalla camera, ha sottolineato “la necessità di dare nuovoslancio all’operatività degli interporti nazionali”. Alcuni puntisono in questo senso essenziali: definire e concepire gli interportiin un’ottica di rete e di sistema che contempli anchele infrastrutture portuali; riordinare le competenze fra i diversilivelli istituzionali in materia di pianificazione urbanisticaper evitare l’inutile proliferare di infrastrutture similari agliinterporti che non consentono la concentrazione dei flussi dimerce per favorire lo scambio modale; concepire un pianonazionale per lo sviluppo dell’intermodalità; specificare e ribadirela natura giuridica privatistica della gestione di un interporto.Ricci ha sottolineato che “l’incontro è avvenuto inun clima adeguato all’urgenza di sostenere iniziative in gradodi contribuire nel breve termine al rilancio del sistema logisticonazionale. Il paese ha bisogno subito di azioni velocicon effetti nel breve e medio periodo, se si vuole invertire latendenza al calo del trasporto ferroviario delle merci”.Spagna: investimenti sullaferrovia per 4,7 miliardi di euroIl ministro dello Sviluppo economico spagnolo Ana Pastor hadichiarato che il governo investirà il 47% del proprio pianod’investimenti per il prossimo anno sui collegamenti ferro- >Genova, Port&ShippingTech 2012Si terrà a Genova nelle giornate di giovedì 29 e venerdì 30 novembre 2012la quarta edizione del Forum internazionale Port&ShippingTech.“Saranno due giorni di convegni e workshop sui temi della logistica portuale e dello shipping - spiega CarloSilva, presidente di ClickUtility - Aziende e operatori del settore avranno inoltre la possibilitàdi presentare i loro progetti, confrontarsi, creare partenariati e collaborazioni”.A Port&ShippingTech si parlerà infatti diCarlo Silva, Presidente ClickUtility■ RELAZIONE PORTO-CITTÀ:Presente e futuro dei waterfront e dellearee portuali recuperate■ IL PORTO DIVENTA SMART:Progetti, tecnologie e soluzioni ICT perlo sviluppo competitivo della logisticaportuale■ GREEN SHIPPING SUMMIT:Progetti e tecnologie all’avanguardiaper la promozione di un trasportomarittimo eco sostenibile e per lo sviluppodel settore della cantieristica■ GREEN PORTS:Nuove energie e sostenibilità per portie città marittimePort&ShippingTechsi terrà in contemporanea aGreen City Energy ONtheSEA.Entrambi gli eventi sono organizzati daClickUtility Network(info: www.shippingtech.it)

NEWSviari. La cifra globale destinata al “ferro” sarà di 4,7 miliardidi euro. Di tale ammontare il 71% sarà impiegato sui progettialta velocità: oltre un miliardo sarà investito sul collegamentotra Madrid e Ourense e Vigo; mentre un altro miliardo saràdestinato al Corridoio Mediterraneo (compresi 270 milioniper il raddoppio di linee in Catalogna e nella regione di Valencia);all’alta velocità da Madrid alle regioni nord del paesesaranno destinati circa 677 milioni di euro. In particolare,per quanto riguarda le merci, tra i lavori programmati vi è ancheun nuovo accesso ferroviario al porto di Barcellona. Nonostantele gravi difficoltà del paese, il governo continua ainvestire sulle infrastrutture.Approvato dalla camerail Protocollo delle AlpiCon solo 39 voti contrari, contro i 383 favorevoli, la cameraha approvato in via definitiva la ratifica del Protocollo delleAlpi Trasporto, che era già passata al senato. Il relatoreFranco Narducci ha sottolineato, in particolare, che: “il Protocolloprevede innanzitutto il potenziamento di sistemi ditrasporto ecocompatibili. Pertanto le strutture e le infrastruttureferroviarie devono essere migliorate intorno agrandi progetti transalpini, che, oltre gli assi principali, terrannoin debito conto anche gli altri punti della rete e i variterminali. Di vitale importanza ecologica è, ovviamente, ilpassaggio su rotaia del trasporto merci nell’arco alpino”. Sipotrebbe obiettare che nella realtà italiana, attualmente,non sia così “ovvio” parlare di potenziamento del trasportoIl Protocollo delle Alpi dedicato al trasporto era stato stralciato daltesto complessivo, approvato dal parlamento italiano nel 2009ferroviario merci, dato che questo è un settore in costantecalo e totalmente “dimenticato” dalle Ferrovie dello Stato.Forse, a fianco dell’approvazione del Protocollo delle AlpiTrasporto, il parlamento dovrebbe anche occuparsi del problemaitaliano “ferrovia merci”, considerando che i trasportiferroviari, specialmente quelli organizzati dalle impresestraniere, si fermano tutti tra Novara, Busto Arsizio, Verona,forse Bologna. L’Italia, però, è “leggermente” più lunga.Tornando al voto della camera, un punto molto dibattuto èstato quello dell’impegno da parte dei paesi che hanno sottoscrittoil Protocollo di “astenersi dalla costruzione di stradedi grande comunicazione per il trasporto transalpino”.Altra questione contestata e dibattuta è stata quella “dell’internalizzazionedei costi esterni” generati dal trasporto.Su questi due temi è stato trovato un escamotage conl’approvazione di un ordine del giorno che contiene riservesull’applicazione del Protocollo. Era comunque necessarioapprovare il documento sul Trasporto che era statostralciato dal testo complessivo, contenete altri undiciProtocolli, che era stato firmato dall’Italia già tre anni fa.La soluzione trovata è stata accolta favorevolmente dall’autotrasporto.“L’approvazione dell’ordine del giornorappresenta un giusto compromesso tra l’esigenza del nostropaese di dover ratificare e la necessità di assicurarela libera circolazione delle merci”, ha dichiarato EleuterioArcese, presidente dell’Anita, che ha aggiunto: “Avevamosostenuto con forza la necessità di non sottoscrivere ilProtocollo o almeno di inserire riserve alla ratifica per salvaguardareil nostro sistema economico dalle conseguenzeche l’accettazione del provvedimento avrebbe comportatosulla capacità di movimentazione delle merci nel trafficointernazionale”.Utili delle compagnie aereeoltre le aspettativeSecondo l’ultimo report, emesso a Singapore all’inizio di ottobre,dell’Associazione internazionale del trasporto aereo-Iata,l’anno in corso dovrebbe chiudersi per le compagniecon una crescita degli utili in rapporto alle stime pubblicatein giugno. Queste ultime parlavano di tre miliardi didollari, cifra corretta adesso in 4,1 miliardi, ossia la metàdell’importo realizzato nel 2011. Il miglioramento sulle previsioni,secondo la Iata, è dovuto allo sforzo delle compa-14

gnie nel rendere i voli piùeconomici e nel miglioramentodelle performance.Tony Tyler, amministratoredelegato e direttoregenerale dell’associazione,ha così commentato:“Sei anni fa, non avremmomai potuto credere diriuscire a generare profitticon un costo del carburantea 110 dollari il barile.Invece è accadutoperché le compagnie hanno modificato i loro comportamenti,hanno adottato processi di produzione più efficienti,hanno amministrato le proprie flotte e la propria capacità ditrasporto con molta attenzione.Nonostantequesti sforzi, gli utilistanno sul filo del rasoio,in quanto non sonosufficienti a coprire perle compagnie il costodel capitale investito”.In particolare, perquanto riguarda il cargoaereo, la Iata considera,secondo le ultimeproiezioni, che l’anno sichiuderà con un calo dei traffici dello 0,4% rispetto al 2011(in questo caso, le aspettative di giugno sono state correttecon un ribasso dello 0,1%).■

DALLE AZIENDEGefco uno degli sponsordi “Electric Odyssey”Due ingegneri francesi, Antonin Guy e Xavier Degon, hannoconcluso a Strasburgo, sette mesi dopo aver lasciato la cittàdell’Alsazia, il loro eccezionale viaggio: il giro del mondo suuna vettura elettrica, la Citroen C-Zéro. Un viaggio di 25 milachilometri. Obiettivo dell’impresa è stato di dimostrare lacredibilità dell’auto elettrica come auto ecologica del futuroa bassi costi d’impiego e con grande facilità di guida. I dueingegneri al loro ritorno, dopo aver fatto una sosta al Salonedell’Automobile di Parigi, sono stati ricevuti dal ministro peril Risanamento economico Arnaud Montebourg. La difficilesfida è stata superata grazie al contributo degli abitanti deidiciassette paesi attraversati, in ogni parte del globo, chehanno messo a disposizione le loro prese elettriche per ricaricarela vettura. Tra i nove sponsor del progetto, denominato“Electric Odyssey”, vi è stata anche la Gefco, l’azienda logisticafrancese, che ha messo a disposizione dei due giovanipiloti tutta la sua esperienza internazionale e il suo knowhow. L’azienda, che ha coinvolto nell’iniziativa tutte le filialipresenti nei paesi compresi nell’itinerario, si è anche occupatain varie occasioni di assistere i due viaggiatori nel disbrigodelle pratiche amministrative e doganali. Inoltre, ha“traghettato” tre volte la vettura: la prima, dai Paesi Bassiagli Stati Uniti attraverso l’Atlantico, poi attraverso il Pacificoper arrivare in Giappone e, quindi, attraversoil Mar della Cina.Gefco si è dichiarata“orgogliosa di averpartecipato a questaavventura edi aver sostenutoun’iniziativache nonsolo è in lineacon la propriapolitica ambientale,ma promuoveanche la mobilitàdel futuro. Questo progetto,volto a dimostrareParticolare della baia di Hong Kongl’importanza e l’affidabilità del trasporto elettrico e a diffonderetra il pubblico la conoscenza delle problematiche ambientali,s’inserisce perfettamente nelle strategie aziendali”.ThyssenKrupp:81 impianti per la stazionesotterranea più grande del mondoThyssenKrupp Elevator, nell’ambito del progetto di realizzazionedel nodo ferroviario di West Kowloon a Hong Kong, si èaggiudicata il contratto per la fornitura di un totale di 73 scalemobili e di otto tappeti mobili. Con una superficie di 380 milametri quadrati, questo gigantesco capolinea ferroviario, lamaggior parte del quale sarà sotterraneo, supererà per dimensionialcuni dei più grandi terminal aeroportuali. Anchela sua capacità sarà eccezionale: il capolinea è progettatoinfatti per gestire 99 mila passeggeri al giorno. La stazioneservirà anche l’Express Rail Link, un treno da duecentochilometri orari, operativo nel 2015, che collegheràHong Kong con Pechino attraverso una linea lungaduemila chilometri, passando per Shenzhen,Guangzhou e Wuhan. La stazione avrà un designmolto particolare. Infatti, l’architetto AndrewBromberg, per fornire luce naturale ai diversipiani, che prevedono negozi, duty-free, ristoranti,sale di attesa, ha progettato il tetto in acciaioe vetro calpestabile. La copertura si stendesopra l’edificio in una sorta di “casco” futuristico. Ilprogetto, già vincitore nel 2010 del World ArchitectureFestival, è stato premiato al Mipim Award di quest’anno.Gli 81 impianti, forniti dalla ThyssenKrupp, trasporteran-16

no i viaggiatori attraverso i molteplici livelli della stazione eai quindici binari. Tutti questi impianti saranno dotati di un sistemadi risparmio energetico per la riduzione della velocitàin assenza di passeggeri che può abbattere il consumo finoal 60%.Swisslog ottiene due contrattiper realizzare magazziniSwisslog, fornitore globale di magazzini e centri di distribuzione,con una specializzazione nel settore del farmaco, delfreddo e della grande distribuzione, ha firmato contratti conl’azienda slovena Krka, leader nella produzione di prodottifarmaceutici generici, e con Alnura, azienda tedesca chesi occupa dei prodotti bio, presente con 65 supermercati intutta la Germania. Per la Krka, Swisslog dovrà progettareun nuovo magazzino automatico ad alta densità di stoccaggiodel valore di 18 milioni di euro. Il magazzino, che saràoperativo nella seconda metà del 2014, sosterrà il nuovostabilimento produttivo che l’azienda slovena sta realizzandoa Novo Mesto. Lo stesso impegno, ossia la progettazionee la realizzazione di un magazzino automatico, la Swisslogha preso con Alnura. Nel progetto di tale impianto,particolare attenzione sarà rivolta alla sostenibilità ambientale,quindi al risparmio energetico nelle operazioni dimovimentazione delle merci e alla scelta dei materiali utilizzati.E questo rientra nelle caratteristiche di Swisslog,che ha una lunga esperienza nelle soluzioni logistiche“green”.■

PUNTO FISCOReti di Impresadi Franco De RenzoIl decreto legge 22 giugno 2012, n. 83 (Decreto Sviluppo) èstato convertito in data 3 agosto 2012 nella legge 134, recantemisure urgenti per la crescita del paese. Siamo auna nuova formulazione della legge riguardante le “reti diimprese” e si dovrà attendere qualche tempo per comprendereappieno la normativa. È, comunque, interessante pergli imprenditori.Il “contratto di rete” può essere sottoscritto per atto pubblicoo scrittura privata autenticata, a pena di nullità, e gli stessistrumenti dovranno essere mantenuti anche per eventualimodifiche o integrazioni, perché il contratto ha una“struttura aperta” e prevede la possibilità di ingressi successivi.È da tenere presente che il contratto di rete è possibilesoltanto per i soggetti identificati dall’art. 2082 del codicecivile. L’“organo comune” è quello cui, eventualmente, è affidatala direzione delle attività previste ed è soggetto alle regoledel mandato collettivo. La responsabilità è quella prescrittadalle norme in tema di responsabilità contrattuale e,per l’organo comune, in tema di mandato. L’inadempienzadi una delle imprese della rete fa sorgere responsabilità neiconfronti degli altri componenti. In assenza di diversaespressa previsione contrattuale, si applicano le norme delcodice civile relative alla risoluzione del contratto pluri ratealecon comunione di scopo. Invece, nei confronti di terzi,la mancanza di soggettività giuridica della rete comporta ilnecessario coinvolgimento delle imprese “retiste” e dell’organocomune. Pur dovendo distinguere se quest’ultimoopera con o senza rappresentanza:Con rappresentanza:● per le prestazioni indivisibili: vale la regola della responsabilitàsolidale di tutte le imprese, e il terzo ha la possibilitàdi rivalersene nei confronti di ciascuna impresa perl’intero;● per le prestazioni divisibili: è esclusa la responsabilità solidalee ciascuna impresa risponde solo dell’esecuzionedelle prestazioni di sua competenza;Senza rappresentanza:● l’organo comune trasferirà gli effetti giuridici degli atticompiuti in capo alle imprese retiste mandanti.La durata del contratto di rete deve essere specificata, manulla toglie che possa essere prorogata sistematicamente.La rete di imprese è obbligata a essere iscritta al Registrodelle imprese.Dal punto di vista fiscale, la costituzione della rete non fanascere un nuovo soggetto fiscale, ma la norma prevede unregime di sospensione d’imposta per gli utili di esercizioche le parti accantonano in apposita riserva, e destinato alfondo patrimoniale per la realizzazione degli investimentiprevisti nel programma di rete, ma solo per le imprese aderentia contratti di rete che ne abbiano prevista l’istituzione.Permettendo, così, il regime di sospensione sia alle impreseche originariamente hanno sottoscritto il contratto sia aquelle che abbiano aderito successivamente.Normalmente le Regioni favoriscono questi nuovi accordisoprattutto quando i progetti favoriscono l’aggregazione ela competitività sul mercato delle imprese in rete, razionalizzandoi costi, unendo le capacità, favorendo lo scambiodi conoscenze e competenze, funzionali all’innovazione deiprodotti e dei processi. Certo è difficile immaginare cheaziende concorrenti si convincano a condividere i propriprogetti e le tante difficoltà con altri, ma il periodo, probabilmente,è quello giusto per fare da collante e per spingerea mettersi insieme per affrontare in maniera migliore la disastrosasituazione economica che non sembra imboccarela via della fine. Se soltanto si mettessero insieme alcunedelle cose di cui potrebbe occuparsi la rete, anche i più reticentipotrebbero cambiare idea: approvvigionare materieprime, comunicare in maniera condivisa, penetrare in nuovimercati, importanti affari o progetti da fare insieme, collaborare,scambiare informazioni e/o conoscenze e/o contratti,scambiare prestazioni, svolgere attività in comune,allineare caratteristiche, controllare in comune i costi, integrarele conoscenze umane e imprenditoriali, sfruttare lemigliori conoscenze dei partecipanti.Da notare che la rete non è soggetto tributario e, quindi, nonpuò emettere fattura. Sarà un aderente che fatturerà ancheper gli altri aderenti, ripartendo equamente costi e benefici.L’aspetto che dovrebbe spingere a far parte della rete è chel’imprenditore si deve sentire parte di un insieme di imprenditori,ma libero nelle scelte e nelle azioni. La rete ha lafunzione di coordinamento tra le imprese partecipanti,mentre l’assunzione delle scelte strategiche permane in capoa ciascuna impresa separatamente, pur in vista del perseguimentodello scopo comune, come previsto dal contrattoche le vincola. Altri aspetti saranno affrontati in prossimeconsiderazioni.■Franco De Renzo, tel. 0245101071,email: segreteria@studioderenzo.it18

PUNTO LEGALELa piena responsabilitàdegli operatori aeroportualidi Marco Lenti e Martino Sternai*Aun anno di distanza, torniamo ad affrontare il temadella responsabilità degli operatori aeroportuali, addettialle operazioni di gestione, carico e scarico dellemerci dagli aeromobili. Nel solco delle due pronunce richiamatenell’articolo del mese di ottobre 2011 (sentenzadel tribunale di Roma n. 5869 del 13 marzo 2009 e sentenzadel tribunale di Milano n. 9952 del 10 agosto 2010), il tribunaledi Roma ha nuovamente affermato la piena responsabilitàdi una società di servizi di handling aeroportuale perla perdita della merce affidatale, negando l’applicabilitàdella Convenzione di Montreal e del limite di responsabilitàivi previsto (19 Diritti Speciali di Prelievo/Kg, pari a circa25,00 euro al chilogrammo).Il tribunale di Roma, nella motivazione della sentenza n.17642 del 21 settembre 2012, ha precisato che la limitazionedi responsabilità, di cui alla sopra citata Convenzione, puòtrovare applicazione solamente nel corso del trasporto aereoe comunque solamente dopo che il vettore aereo abbiapreso in consegna la merce. Il limite di responsabilità previstodalla normativa internazionale, infatti, funge da contropartitaper la responsabilità pressoché oggettiva che ricadesui vettori aerei in caso di perdita o avaria della merce e trovala sua ragione nella pericolosità insita nell’eserciziodell’attività di navigazione aerea.In ragione di quanto sopra, secondo il tribunale, gli operatoridi terra, non essendo partecipi dell’alea derivante dallapericolosità dell’attività di volo, non hanno diritto ad avvalersidella limitazione di responsabilità di cui alla Convenzionedi Montreal e pertanto, nel caso di perdita e avariadella merce mentre la stessa si trova nella loro disponibilità,essi rispondono secondo le norme relative al deposito e almandato. Nel caso di specie, non essendo stata fornita ingiudizio la prova dell’avvenuta consegna materiale del colloal vettore aereo, il giudice ha condannato l’handler al risarcimentointegrale del danno - corrispondente al valore dellamerce - per la perdita della merce avvenuta mentre si trovavanella sua disponibilità, “avendo ricevuto il collo percustodirlo e imbarcarlo e non risultando avere adempiuto[alle proprie obbligazioni]” (cfr. sent. n. 17642/12).In conclusione, si può sostenere che l’interpretazione dellaConvenzione di Montreal nel senso dell’inapplicabilità dellastessa agli operatori aeroportuali di terra, fatta propriadalla sentenza in commento rappresenti la conferma di unnascente orientamento.■*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - mail@mordiglia.it www.mordiglia.it20

PUNTO DOGANAI prodotti contraffattidi Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di AssologisticaCon il termine “contraffazione” vengono indicati queiprodotti considerati “non genuini”, pericolosi, chenon rispondono ai requisiti minimi previsti per la tipologiaalla quale appartengono, quindi che recano segni oelementi distintivi falsi o mendaci. La norma comunitariadi base, regolamento Cee n. 1383 del 22.07.2003, definisce edistingue le merci contraffatte e le merci usurpative.1. Per merci contraffatte si intendono le merci, compreso illoro imballaggio, su cui sia stato apposto senza autorizzazioneun marchio di fabbrica o di commercio identico aquello validamente registrato per gli stessi tipi di merci, oche non possa essere distinto nei suoi aspetti essenziali datale marchio di fabbrica o di commercio e che pertantovioli i diritti del titolare del marchio in questione; qualsiasisegno distintivo, compresi loghi, etichette, opuscoli, ecc.,anche presentati separatamente; gli imballaggi recantimarchi di merce contraffatta presentati separatamente.2. Per merci usurpative si intendono le merci che costituisconoo che contengono copie fabbricate senza il consensodel titolare del diritto d’autore o dei diritti connessi o deltitolare dei diritti relativi al disegno o modello, registrato omeno, a norma del diritto nazionale, ovvero di una personada questi autorizzata nel paese di produzione.Il mercato del “falso” reca grave danno, in via generale, all’economiadella comunità europea e in particolare a quellanazionale, in quanto la pratica della contraffazione generadistorsioni di traffico e concorrenza sleale minando di fattouno dei punti di forza del nostro sistema produttivo. Tutti isettori merceologici sono interessati da questo “fenomeno”,passando dall’abbigliamento e accessori, giocattoli,prodotti farmaceutici e non ultimo al settore alimentarecon rischi anche gravi per la salute dei consumatori.Le norme nazionali e comunitarie conferiscono alla agenziadelle dogane la funzione di intervento negli spazi doganali,al fine di “bloccare” merci/prodotti sospettati di lederemarchi/brevetti/disegni/modelli.La contraffazione, in ambito nazionale, è un delitto previstodal codice penale e più precisamente dall’art. 473 che recita:“Chiunque contraffà o altera i marchi o segni distintivi, nazionalio esteri, delle opere dell’ingegno o dei prodotti industriali,ovvero, senza essere concorso nella contraffazione oalterazione, fa uso di tali marchi o segni contraffatti o alterati,è punito con la reclusione fino a tre anni e con la multa finoa lire quattro milioni. Alla stessa pena soggiace chi contraffào altera brevetti, disegni o modelli industriali, nazionalio esteri, ovvero, senza essere concorso nella contraffazioneo alterazione, fa uso di tali brevetti, disegni o modelli contraffattio alterati”.La contraffazione è definita come un illecito doganale extratributarioprevisto dal regolamento Cee n. 1383/2003;questo regolamento di base stabilisce, tra gli altri, i poteriche le amministrazioni doganali possono esercitare nelleloro attività di controllo, tra cui quello di sospendere losvincolo delle merci sospettate di violare un diritto di proprietàintellettuale. Il regolamento di applicazione del reg.Cee n. 1383/2003 risulta essere il n. 1891/2004 che detta lanormativa di dettaglio a completamento delle procedurepreviste dal regolamento di base. Secondo stime del Wto ibeni contraffatti ammontano al 10% del commercio mondiale.L’industria del falso, quindi, rappresenta una vocemolto consistente dell’economia mondiale e la criminalitàorganizzata è sempre più coinvolta e interessata in questo“settore”. La crisi economica che stiamo vivendo, inoltre,può facilitare la contraffazione: il consumatore potrebbeessere tentato maggiormentedall’acquisto di unprodotto meno caro inquesto periodo di forte recessione.Per arginare ilproblema occorre migliorarel’identificazione certificatae la tracciabilità ditutti i prodotti dalla produzioneal consumatorefinale.■22

PUNTO FORMAZIONELa formazione “salva vita”di Federica CataniScuola Nazionale Trasporti e LogisticaLa formazione sulla “sicurezza” è divenuta negli ultimi anniun elemento culturale importante da parte delle imprese.Studi e analisi hanno effettivamente dimostratoche una formazione efficace può essere strumento concretoper agire su comportamenti non corretti e ridurre l’incidenzadegli infortuni. Tuttavia, recenti avvenimenti hanno evidenziatol’opportunità che il tema della “sicurezza” venga approcciatoin tutte le sue sfaccettature, e che sia data importanzaspecifica alla problematica della salute della persona, anchenell’ottica di gestire emergenze che la riguardino. La normativaimpone che il personale aziendale frequenti corsi specificidi primo soccorso, e che vengano poi realizzati periodici aggiornamenti.“Ma non è solo questa la molla che spinge le aziende a richiederecorsi legati al primo soccorso” sottolinea Genziana Giacomelli,direttore della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica“negli ultimi piani formativi che abbiamo realizzato abbiamoavuto moltissime richieste da parte delle imprese non necessariamentelegate all’urgenza di adeguarsi alla normativa vigente.Molte aziende si sono oltretutto dotate di importantistrumenti che possono salvare la vita alle persone, quali i defibrillatori.Si tratta di ‘investimenti’ che inevitabilmente ne generanoaltri sul lato del capitale umano. Anche per questo motivoabbiamo da tempo stabilito una partnership con la CroceRossa Italiana, che ci aiuta nella definizione di programmi formativie svolge per noi attività di informazione e docenza inmateria di primo soccorso”."Per salvare una vita non servono supereroi", commenta VirginiaDelsanto del corpo volontari della Croce Rossa Italiana“servonopersone che siano adeguatamente e costantementeformate su queste tematiche. Nel nostro paese, tra le 60e le 70 mila persone, ogni anno, vengono colpite da un arrestocardiaco improvviso: circa una ogni otto minuti. Molte di questepersone sono colpite all’interno dell’abitazione o del luogodi lavoro, in alcuni casi sono giovani colpiti sui campi da calcio,nelle palestre delle scuole o nei circoli sportivi. La percentualedi sopravvivenza è intorno al 2% ed è strettamente legata allatempestività dell’intervento di soccorso. Ma non tutti sannoche l’utilizzo, entro pochissimi minuti, di un defibrillatore semiautomaticoesterno (DAE), utilizzabile anche da personalenon sanitario, opportunamente formato, può salvare la vita allapersona colpita da arresto cardiaco. Secondo le raccomandazionidella Federazione internazionale delle Società nazionalidi Croce Rossa e Mezzaluna Rossa, l’accesso ai defibrillatoridovrebbe essere incrementato rendendoli disponibili intutti i luoghi pubblici. Un più ampio accesso ai defibrillatori,infatti, può salvare la vita ad almeno il 30% delle persone colpiteda arresto cardiaco. Il nostro obiettivo, che perseguiamoanche attraverso le attività di formazione realizzate, è quello didiffondere nella popolazione la conoscenza delle pratiche dirianimazione cardiopolmonare in situazioni di emergenza e diaumentare la disponibilità delle attrezzature mediche salvavitanelle scuole, nelle strutture sportive, nelle imprese. Per questonon è esagerato affermare che un’adeguata informazione,che culmina in un’adeguata formazione in materia di soccorso,non solo può migliorare, ma addirittura salvare la vita”. ■24

C O V E RSei mesi ed un magazzinonuovo con cui ripartire“Questo il tempo che la squadra di GSE ha impiegato per realizzareil nuovo deposito di 20.000 mq per CARAPELLI a Inveruno”.di Valerio Di VeloVALENTINO CHIARPARINGSE Group è una società presentesu scala internazionaleche sin dagli albori ha mirato afornire servizi di ingegneria adalto valore aggiunto nel mondo dellecostruzioni, trasformandosi ben prestoin un General Contractor capace di progettaree costruire immobili “chiavi inmano”, interagendo con tutte le figurepresenti nell’organigramma dei propriclienti. I paesi in cui opera costituisconoil principale veicolo di crescita e fontedi innovazione continua: un canaleche le ha permesso di trovare gli strumentiper competere in qualità ed economiain un settore estremamentecombattuto come l’ immobiliare logistico.Dal 1998 ad oggi la filiale GSE Italia haportato a compimento numerosi progettilogistici per sviluppatori immobiliari,società estere, e nazionali, come itre magazzini consegnati a Michelin, lepiattaforme logistiche per Prologis, ilMagna Park per Gazeley a Monticelli(PC). Dal 2008 si è rafforzato poi l’impegnonello sviluppo di soluzioni tecnicheche potessero costituire un valoreaggiunto tangibile per le medie e grandiaziende italiane, alle prese con la necessitàdi contenere i costi di deposito perposto pallet, e ridurre i costi operatividegli immobili in cui operano. Un’operazioneche ha portato i suoi frutti anchedi recente, con gli edifici realizzatiper DI.MO- Euronics Nord Ovest o Carapelli.Ne parliamo con il direttore sviluppodi GSE Italia, Valentino Chiarparin.COME STATE FRONTEGGIANDO LE ODIER-NE CRITICITÀ DEL MERCATO?❚ Dopo aver retto la brusca frenata dell’economiaglobale avvenuta neglianni 2008-2009, abbiamo trovato unnuovo assetto attraverso la ricerca disettori di mercato “anticiclici” e aziendeleader nel proprio settore, quantopiù autonome finanziariamente dato ilcontesto di difficile accesso al credito.Credo che sia stata una strategia corretta,anche perché ci siamo presentatia questi soggetti con concrete soluzioniin grado di dare un reale vantaggiocompetitivo nei rispettivi mercati.UN ESEMPIO?❚ Direi che l’introduzione delle copertura“piana”, è una delle soluzioni piùrappresentative in assoluto. Seppuressa non costituisce lo “standard” logisticoitaliano, abbiamo declinato secondol’industria edilizia locale questatipologia di tetto con proprietà tra lepiù performanti e un payback limitatoa 4-6 anni in contesti a temperaturacontrollata. Rispetto a una coperturain tegoli convenzionale, questa tipologiapresenta infatti il 19% di superficiedisperdente e il 76% di ponti termici inmeno, due dati che al di là del coefficientedi coibentazione la dicono lungasulla capacità di isolare efficacementel’interno dell’edificio daglisbalzi di temperatura esterni. L’innovazioneè stata in questo caso una dellechiavi di maggiore soddisfazione peril cliente. Ma altre volte essa diventauno strumento per conquistare nuovecommesse.COME L’AGGIUDICAZIONE DELLA NUOVAPIATTAFORMA LOGISTICA PER CARAPEL-LI, STORICA AZIENDA FIORENTINA PRO-DUTTRICE DI OLIO DA TAVOLA. NON È CO-SÌ?❚ Certamente. Due anni fa Carapelli hadeciso di riportare “in house” il depositodel prodotto finito, in precedenzain locazione presso terzi. Da qui la necessitàdi poter contare su una nuova26

Rulliera per lo scarico dei semirimorchi (realizzata da Moveco) con chiusura ritardata incaso di incendio, per consentire ai pallet in transito di spostarsi e permettere ad un troncodella rulliera di slittare e liberare il passaggio al portone in chiusuraImpianto satellitare Drive in (realizzato daSacma) con dettaglio delle testine a coperturadi ogni posto palletL’IMMOBILE CARAPELLILa piattaforma logistica si estende su19.760 metri quadrati a Inveruno,Milano, ed è contigua allostabilimento Carapelli. Dato il tipo diprodotto trattato, l’olio alimentare, larealizzazione ha richiesto alcuneparticolari misure e precauzioni: ungrado di isolamento termicomaggiorato, in quanto la temperaturadegli ambienti non può scenderesotto i 10° C; un pavimento dallospessore di venti centimetri per potersopportare portate da cinquetonnellate per metro quadrodistribuito; un impianto sprinklerantincendio acqua-schiuma con unatestina per posto pallet nelle aree distoccaggio ad alta intensità; unsistema automatico per il carico e loscarico delle merci che consente discaricare, senza l’ausilio dipersonale, i prodotti contenuti in unbilico in tempi rapidissimi; un’area distoccaggio con 5.580 posti pallet suscaffalature tradizionali e con 9.036su impianto automatico satellitare;illuminazione a led per magazzini euffici.piattaforma logistica, che la società hadeciso di realizzare su di un’area diproprietà, adiacente lo stabilimento diInveruno, nell’hinterland milanese.COME SIETE ARRIVATI ALL’AFFIDAMENTODELLA COMMESSA?❚ Nel 2011 GVA Redilco, advisor immobiliaredi Carapelli, ha bandito la garaper la realizzazione dell’opera, su progettosviluppato dallo studio tecnicoI.S.T.A., che ha poi seguito il progettoin qualità di direzione lavori. La nostraofferta è risultata sin dalla prima tornatala più competitiva, grazie ad unprofondo sforzo di Value engineeringcondotto dai nostri ingegneri che ci hapermesso di non scostarci di molto trail primo prezzo e quello finale.COME SI FA, IN GENERALE, A TAGLIARE ICOSTI SENZA ANDARE A DETRIMENTODELLA “QUALITÀ”?❚ Se volessimo semplificare, potremmodire che la componente “costo” inun progetto edilizio dipende principalmenteda tre variabili: il tipo di soluzionetecnica adottata, le quantitàdi materiali impiegati, i costi di questiultimi e della manodopera necessaria.Nella logistica è molto difficile garantirela qualità ai prezzi richiesti dalmercato attraverso tecnologie convenzionali,limitandosi a negoziarequanto più possibile l’acquisto deimateriali e della manodopera. È necessarioconiugare la standardizzazionee l’innovazione, il nostro vero“cavallo di battaglia”: individuare eapplicare tecnologie che necessitanodi minori quantità per essere efficientie costare meno. Oggi il cliente puòvedere finalmente il risultato con isuoi occhi: ha acquistato al prezzominore un immobile di qualità tangibile,realizzato a tempo di record, senzaspendere un euro in più di quantopattuito.NELLA VOSTRA OFFERTA, CI SONO STATIALTRI “PUNTI DI FORZA”?❚ La stretta tempistica su cui ci siamoimpegnati è stato certamente un puntoche ha fatto breccia nel cliente, impegnatoa completare il trasloco entrofine anno. Abbiamo così iniziato i lavoriil 5 marzo scorso, mettendo a disposizionea fine luglio e fine agosto duecellule di 5.000 metri quadri cadauna,complete di impianti per la successivainstallazione di scaffalature porta pallete drive-in. A sei mesi e mezzo dall’iniziolavori, il 24 settembre scorso,l’immobile è stato definitivamenteconsegnato, a esclusione della retesprinkler in rack che ha seguito l’installazionedi questi ultimi ed è statacompletata il 19 ottobre. È stato certamenteun notevole risultato, in quantonon si è trattato di un immobile logisticostandard. Basti pensare alla fitta retedi canalette integrate nel pavimentoindustriale che abbiamo realizzato,collegate a due vasche esterne interratedella portata di mille metri cubil’una per il contenimento dei liquidisversati accidentalmente o in casod’incendio.>OTTOBRE 27

LA PIATTAFORMA MEZZOTEAMTORNIAMO AL PROGETTO: COME AVETEGESTITO LA COMMESSA E LE DIVERSE FI-GURE COINVOLTE?❚ La gestione della commessa è unpunto che mi sta particolarmente acuore, in quanto in GSE si è voluto ricreareun “tavolo virtuale” attorno alquale far sedere tutte le figure coinvoltenel progetto: il cliente, l’advisor immobiliare,il progettista, il GeneralContractor e i nostri subappaltatori.Questo “tavolo” è costituito da unapiattaforma on-line chiamata “Mezzoteam”che in mano alla nostra direzionedi cantiere presente in loco permettedi condividere in tempo realetutti i contratti, i verbali, gli elaboratigrafici (di gara ed esecutivi), con possibilitàdi verificare le revisioni apportateda ognuno, le consultazioni effettivamenteavvenute, le interfacce tra ivari lotti, e molto ancora. È una sortadi “filo diretto” che permette al clientedi seguire la realizzazione dell’operalungo tutto il suo percorso, come sefosse lui in persona a gestirlo,Mezzoteam è una “piattaformavirtuale” che permette la condivisionedei documenti online(disegni/planning/verbali/contratti/documenti amministrativi…) in temporeale e in modo simultaneo. Unostrumento dagli innumerevoli vantaggiche favorisce la compartecipazioneattiva di tutti gli attori che collaboranoalla realizzazione di un progetto(cliente/progettisti/direttore deilavori/subappaltatori/tecnici/ProjectManager…).La piattaforma online permette infattidi:● caricare e scaricare i documenti;● aggiornare i documenti chesubiscono delle revisioni mantenendo,ma con il vantaggio del contratto chiaviin mano e delle responsabilità in capoal General Contractor.DI FATTO È COME METTERE IL CLIENTE ALVOLANTE DI UN’AUTOMOBILE CON TUTTII DISPOSITIVI DI SICUREZZA ATTIVATI…❚ …esatto e con la libertà di concentrarsisulla traiettoria e la strada daprendere. In altre parole possiamoparlare di una catena di controllocontinua, sia in verticale, con le disposizionidel committente che arrivanoall’operaio inDettaglio delle canalettedi raccolta olii a pavimentocomunque, lo storico delle versioniprecedenti;● Controllare gli accessi allapiattaforma, sia in termini di diritti delsoggetto alla consultazione che diazioni intraprese dalle personeabilitate all’uso del sistema sui singolidocumenti (ex visualizzato/scaricato)Mezzoteam è dunque uno strumento adisposizione del cliente e dei suoitecnici per vivere l’appalto come“processo partecipativo” che puòessere da loro supervisionato in modotrasparente, in qualunque momentodella giornata. Una soluzione di lavorocollaborativo per gestire in modosemplice, lineare e celere cantieri cheviaggiano ad alte velocità.cantiere, sia in senso orizzontale, conla distribuzione delle informazioni tratutte le figure professionali impegnatenel progetto. Il risultato principaleè la grande trasparenza nella gestionedel progetto e fluidità nel flusso di informazioni.“Mezzoteam” è un po’ larisposta di GSE ai clienti che temonodi acquistare con un General Contractorun immobile “a scatola chiusa”.UNA “GESTIONE COLLABORATI-VA” DEL PROGETTO.❚ Esatto. Utilizzando un terminedi uso comune nella logistica,con il modello propostoda GSE il cliente di fattoesternalizza i rischi e gliimprevisti del costruire,senza rinunciare a seguirel’intero processo dall’interno:così si può focalizzaresulle prestazioni da ottenere,a fronte di un impegno certo daparte di GSE su un prezzo e su unatempistica definiti.■28

P R I M O P I A N OGli armatori soffronola crisi del creditoLa relazione del presidente Paolo d'Amico ha aperto l'assembleadella Confitarma: in evidenza i maggiori problemi del settore.di Giovanna ViscoLo shipping è ciclico e non è la diminuzionedella domanda di trasportovia mare per l’eccessiva disponibilitàdi tonnellaggio a determinarel’aggravamento della difficilesituazione del settore in Italia, quantol’emergenza finanziaria dell’industriadel credito nel suo complesso. Dal 2006al 2008 l’industria armatoriale mondialeha effettuato massicci investimenti innuove costruzioni che oggi determinanola caduta dei noli per un eccesso diofferta di stiva, anche se assetnuovi, per la lunga vita operativache hanno davanti, rappresentanoal tempo stessoun valore aggiunto nei rapporticon il mondo finanziario.Questo è uno dei punti chiaritidalla relazione di Paolod’Amico all’assemblea dellaConfitarma, che ha anche sottolineatoche le imprese armatorialiitaliane sono storicamente“entità esclusivamentecorporate di lunga tradizione”fuori da logiche finanziariespeculative, e quindi in gradodi mantenere aperto il dialogo con l’Abie le principali banche italiane per definirebest practice che contemporaneamentesoddisfino le esigenze specifichedel credito e quelle della continuitàaziendale delle imprese armatoriali.L’industria del trasporto marittimo nelScorcio del porto di Venezia, con l'imbocco del Canal Grande2011 ha portato via mare oltre il 54%delle tonnellate merci export/importitaliane, contro il 16% del camionato.Nella composizione degli scambi commercialicon gli altri paesi, il 39% ha riguardatol’Unione europea e il 7% di importe il 15% di export trasportati viamare. Nella classifica generale europeal’Italia è al primo posto per le tonnellatedi merce in import via mare (oltre 185milioni) e al terzo per quelle in export(47 milioni). In termini economici, il valoredella produzione del trasporto marittimodi merci e passeggeri in Italia superagli 11 miliardi di euro, arrivando a22 se si aggiungono le attività cantieristichee portuali ad esso correlate, conuna incidenza occupazionale di oltre 78mila unità, di cui oltre la metà dirette(circa 42.500 unità).In questa cornice, si inserisce la flottamercantile di proprietà italiana, per il93% iscritta al Registro internazionale,composta da 1.619 navi, numero diminuitodel 3% rispetto al 2010, per unammontare complessivo di 18.778.840tonn gt (il 50% delle navi è di oltre 1000tonn gt), con una crescita rispetto al2010 in tonnellaggio dell’8%. In sostanza,in linea con il trend mondiale, gli armatoriprivati italiani hanno costruitonavi nuove di maggiore capacità sostituendoquelle più vecchie, conil risultato che l’Italia oggi puòcontare su una flotta di bandieradi 13 anni di età media (piùbassa di quella mondiale di dueanni), efficiente e ambientalmentepiù sicura, compostaper il 46% da unità di meno dicinque anni. Tra il 2012 e il 2013sono attese le consegne di altre57 unità per 1.431.184 gt totali,in calo fisiologico rispetto ainumeri precedenti per la crisidei noli. L’Italia è all’undicesimoposto nella graduatoria dibandiera mondiale ed è quarta in quellaeuropea. Sono stati proprio questidati a essere messi al centro dell'attenzionedal presidente d’Amico per affermareche gli armatori italiani, per sostenerele proprie flotte, devono potercompetere a livello internazionale a paritàdi condizione con gli altri paesi.30

Il Registro internazionale è il pilastrodel sistema, ma è necessario che il governoitaliano proceda anche a snellirela complessità delle procedure previsteper le navi di bandiera, responsabili diinefficienze e costi aggiuntivi per le imprese.Richiesta esplicita in totale armoniacon il presidente della ConfindustriaGiorgio Squinzi, che nel suo interventoall’assemblea ha tra l’altro enfatizzatola necessità per gli imprenditoridi “ridimensionare il perimetropubblico” e ha espresso la forte aspettativache con il “decreto semplificazioni”vengano eliminati “gli ostacoli burocraticiche frenano la nostra economia”.Il sottosegretario Guido Improta,nel corso del suo intervento, ha a talproposito rassicurato Confitarma chiamandoin causa lo stesso ministro Passerache ha accolto alcune propostedella Confederazione degli armatori diadeguamento normativo nella direzionedella semplificazione e ha anche assicuratoche, su recepimento normativodel governo, entro il 2015 avverrà ilpassaggio definitivo dell’amministrazionemarittima dal cartaceo all’elettronico.La relazione del presidente nonha poi tralasciato, per quanto riguarda ilcabotaggio soprattutto cisterniero, didenunciare una pesante distorsione dimercato fuori dai regolamenti comunitaria danno degli armatoriitaliani, riguardante l’ingresso di operatoriextracomunitari nel sistema cabotiero,vietato dalle normative Ue sullaliberalizzazione, “mascherati da vettorieuropei ma fuori dal sistema di regolecomuni e con condizioni operative piùfavorevoli”, che sta mettendo a durissimaprova gli armatori italiani dei servizidi bunkeraggio nei porti, “costringendolia una competizione subdola che contasulle difficoltà delle autorità competenti,anche per carenze della norma comunitaria,di attivare controlli e verifiche ristabilendole corrette regole del gioco”.Apprezzando l’approccio del ministroClini dopo il tragico evento di CostaConcordia, d’Amico si è poi soffermatosul tema della sicurezza della navigazionee sull'ambiente, auspicando un’analogaconiugazione tra esigenze dei trafficie la salvaguardia ambientale, nella gestionedella “recente imposizione allenavi passeggeri in servizio di linea di utilizzarecombustibile a basso tenore dizolfo nella Zona di protezione ecologica”.Il raffinato in questione è infatti almomento di difficile reperimento neiporti italiani nelle quantità richieste dalmercato, con il rischio di far fermare lenavi e riportare sulla strada le merci cheutilizzano le autostrade del mare, comegià successo nell’area Seca del Mar Baltico.Parole poi di pieno sostegno all’ecobonusper lo sviluppo delle autostradedel mare e del riequilibrio modale di cuisi attende l’esito della risposta di Bruxellese all’Accordo intrassociativodei servizi tecnico-nautici, consideratoda Confitarma “estremamente prezioso”e recepito pienamente dal senato neldisegno di legge in materia di riformaportuale.In apertura, un lungo capitolo dedicatoalla pirateria che in circa sette anni ha attaccato42 navi italiane e ne ha sequestratesei. Per protezione adeguata degliequipaggi e per motivi assicurativi è statanecessaria l’introduzione della difesaattiva a bordo delle navi con l’imbarco diteam militari o di privati armati, che tuttaviasul campo concreto dell’applicazionenormativa ha fatto emergere alcunecriticità, da correggere tecnicamentea costo zero sulla norma primaria, con levicende dei fucilieri del Battaglione SanMarco sulla Enrica Lexie, ora sotto custodiain India. Infine, manca il decretoattuativo della legge 130 per l’impiego abordo dei team armati privati, quandonon disponibili quelli militari. Correzioninecessarie per mantenere la flotta sottola bandiera italiana.Infine una previsione, pur nella situazionescaturita dal credit crunch primae dal debito sovrano poi, che sta comportandouna costante revisione delleprevisioni di crescita mondiale con ripercussionisui traffici mercantili e sultrasporto marittimo: “Abbiamo unacertezza: il segnale della ripresa economicamondiale coinciderà con l’avviodi un ciclo positivo per lo shipping,anello iniziale della catena economicamondiale”.>OTTOBRE 31

Sempre più costiIl giorno dopo l’assemblea Confitarma,a Palermo, il suo vice presidenteEmanuele Grimaldi haaperto i lavori della XVI Euro-MedConvention From Land to Sea dellaGrimaldi Group, che dirige congiuntamenteal cognato Diego Pacellae al fratello Gianluca Grimaldiche ne è anche il presidente. La sostenibilitàambientale ed economicadella mobilità marittima è stato iltema centrale dei lavori della Conventionche ha ospitato, oltre ai delegatiaziendali di tutta Europa edelle controllate Finnlines e Minoan,presidenti di porto e importanticlienti provenienti da molti paesinordafricani e del Medioriente. La relazioneintroduttiva si è focalizzatasull’allarmante congiunzione dellacrisi economica con il rialzo recorddel prezzo del bunker, che nella primametà del 2012 è salito a 550 eurola tonnellata con un balzo di circa100 euro, incrementando la voce dispesa del gruppo di circa 150 milionidi euro a parità di carico. L’interaflotta di oltre 100 navi, giovani emolto avanzate per capacità/consumo/velocitàdi navigazione, haun costo complessivo di fuel e lubrificantidi 800 milioni di euro, trevolte quello delle 10 mila personeche lavorano nel gruppo tra mare eterra. La Corporate si è data quindil'obiettivo di risparmiare circa 100mila tonnellate di bunker all’anno,istituendo il dipartimento internoEnergy Saving, per la promozione nelramo shipping aziendale, che controllasei compagnie di navigazione,di iniziative di breve e lungo termineper ridurre i consumi senza condizionarela qualità dei servizi.Riducendo il consumo di carburantesi riducono anche le emissioniprodotte dalle navi, e Ugo Salerno,amministratore delegato e presidentedel Rina, ha suggerito che,per proteggere l’ambiente, l’Europadeve puntare sul risparmio energeticolavorando su dimensioni,geometria e caratteristiche dellenavi. All’orizzonte, però, si sta delineandoun aggravamento del problema,segnalato anche dalla relazioneall'assemblea di Confitarma,che nessuna iniziativa armatorialepotrà da sola contenere. Infatti, èalle porte l’entrata in vigore delladirettiva europea di recepimentodei nuovi regolamenti Imo sulleemissioni navali, che ha fissato il limitedel contenuto di zolfo neicombustibili per uso marittimoall’1% fino al 31 dicembre 2014 e allo0,1% dal 1° gennaio 2015 per learee Seca e allo 0,5% nelle altre acquecomunitarie entro il 2020. L'attualedifferenziale di prezzo tral'olio combustibile in uso e il fuel abasso tenore di zolfo è del 50%, cheè destinato ad aumentare se allanuova domanda non corrisponderàuna maggiore offerta, perché i sistemialternativi di propulsioneLNG presentano ancora forti criticitàmentre l’installazione di scrubbera bordo, che occupano lo spaziodi 10 camion, pregiudicano la stabilitàdella nave e aggiungono ilproblema dello smaltimento deimateriali di scarto. Il rischio è che iltrasporto marittimo sia messo fuorimercato se gli Stati membri non siattiveranno a sostenere sistemi diproduzione adeguati delle raffineriee a spingere altri paesi a recepireil regolamento Imo per impediregravi distorsioni di mercato.Nel corso del dibattito si sono poiaggiunti altri temi, tra cui l’ecobonus,congelato dall’Unione europeaper incomprensioni sui criteridi proroga al 2010 adottati dall’Italia,come ha spiegato l’Excutive DirectorECG (European Vehicle Logistics)Mike Sturgeon, mentre c’èuna forte richiesta di introduzionedi un green bonus comunitario, chetuttavia ha diverse criticità, a cominciaredal costo del carburantedei camion, che varia da paese apaese producendo sacche di fortedistorsione. Emanuele Grimaldi,che ne è stato pioniere, dopo averrichiamato il ruolo dell’ecobonus(“non incide sulla competitività,ma è solo un acceleratore del processointermodale”, ha sottolineato)si è soffermato sul “modelloprotezionistico dei servizi portuali”,sottolineando l’importanza dimetterli in discussione, affrontandoliuno per volta: rizzatori, piloti,ormeggiatori e rimorchiatori, che, aparere dell’armatore, renderebberodifficile l’utilizzazione delle autostradedel mare. Alfons Guinier, segretariogenerale dell’Ecsa e assiduofrequentatore di questo importanteevento internazionale, ha poiconfermato, in fase di conclusionedel dibattito, la convergenza su taleapproccio dello stesso commissarioKallas.■32

P R I M O P I A N OLa Palette Rougeguarda all’ambienteLPR è una grande azienda impegnata in Europa nel pallet poolingfortemente orientata alla sostenibilità ambientale. “Un lavoro difficiledate le forti criticità italiane”, dice il General Manager Fabio Benazzo.di Carlo ContiFABIO BENAZZOLPR, nata nel 1992, è il secondooperatore di pallet pooling dedicatoesclusivamente al settoreFast Moving Consumer Goods,“spostando” più di 40 milioni di palletogni anno. Con filiali in sette paesi(Francia, Spagna, Portogallo, Benelux,Gran Bretagna, Germania e Italia), offreuna consegna “end-to-end” e unservizio di raccolta attraverso tuttal’Europa occidentale. Lavora con iprincipali produttori del settore e contutti i più importanti distributori dellaGdo. In questa attività, l’azienda guardacon molta attenzione e cura a unprincipio: la salvaguardia ambientale.Ne parliamo con Fabio Benazzo, GeneralManager LPR Italia.LPR È DA SEMPRE IMPEGNATA, IN TUTTAEUROPA, SUL VERSANTE DELLA SOSTENI-BILITÀ. NON PER NULLA È STATA LA PRI-MA AZIENDA NEL SETTORE PALLET POO-LING A OTTENERE IL CERTIFICATO PEFC(PROGRAMME FOR THE ENDORSEMENTOF FOREST CERTIFICATION). COME INCIDEL’INPUT DELLA SOSTENIBILITÀ SUL VO-STRO LAVORO?❚ Il concetto di sostenibilità è parteintegrante del principio di pallet pooling.Questo prevede infatti l’ottimizzazionedelle procedure di handling edi trasporto dei pallet, il controllo delmateriale utilizzato per la loro riparazionee degli scarti di lavorazione, e laprotezione sistematica di questoimportante asset, finalizzata a minimizzarela sua dispersione nell’ambiente.LPR ha sempre avuto unaspiccata sensibilità nei confrontidell’ambiente, che negli anni si è concretizzatanella ricerca delle materieprime in grado di garantirlo, nellacontinua analisi dei processi in mododa ottenere la massima efficienzapossibile e nella riduzione delladispersione di materiale e di gas serranell’ambiente. Oggi questo impegnocontinua e ne è la prova il rinnovodella certificazione PEFC, che garantisceche i nostri pallet sono fabbricatie riparati con legno proveniente daforeste gestite in maniera sostenibilee che l’intera catena produttiva ègestita da società che soddisfano tuttii requisiti PEFC. In breve, la sostenibilitàcontinua a essere un punto focaledi ogni decisione del nostro gruppo.IL MERCATO ITALIANO È PER LPR UN MER-CATO RECENTE, CHE È PERÒ IN COSTANTECRESCITA. DAL VOSTRO PUNTO DI VISTAQUALI SONO LE MAGGIORI CRITICITÀ CHES’INCONTRANO A LIVELLO LOGISTICO NELNOSTRO PAESE?❚ La configurazione del nostro territorioe la carenza di infrastrutture adeguatesono sempre state una spina nelfianco di chiunque si trovi a dover trasportaremerci nel nostro paese. A paritàdi distanza, rispetto ad altri paesieuropei, il nostro trasporto su gommarichiede molto più tempo, pagando loscotto sia dell’orografia sia del sovraffollamentodella rete stradale. La crescitadel sistema pooling, e di LPR inparticolare, sono in parte dovute proprioa queste peculiarità prettamenteitaliane. L’ottimizzazione dei trasporti,resa possibile grazie ai pallet a noleggio,infatti, diventa sempre più interessantesia per gli operatori logistici siaper l’industria. Entrambi impegnati asuperare le criticità del trasporto, nondevono più porsi anche il problema34

della gestione della“reverse logistics” deipallet.NELLA DISTRIBUZIONEDEI PRODOTTI DI LARGOCONSUMO STA CRE-SCENDO DA PARTE DELLEAZIENDE SIA DI PRODU-ZIONE SIA DI LOGISTICAIL RICORSO A SOCIETÀCHE, COME LA VOSTRA, SIOCCUPANO DELLA FOR-NITURA E DEL RECUPERO DEI PALLET. E’ UNFENOMENO DESTINATO A CRESCERE E PERQUALI MOTIVI?❚ In parte, alcune motivazioni che stannoorientando le aziende verso il pooling,sono state già sottolineate nellerisposte precedenti. Resta da aggiungereche l’interscambio, da sistema unicoo prevalente sul nostro territorio, stasempre più diventando una fra le variealternative possibili. Questo si deve siaal recente sviluppo sul territorio dellesocietà di pooling che, finalmente,come nella maggior parte dei paesieuropei, possono ora competere su unmercato praticamente aperto e fornireai propri clienti il miglior rapporto“price/performance” possibile, sia acausa di una serie di aspetti critici(indisponibilità di pallet per l’interscambio,qualità del parco circolante incaduta libera, furti e dispersioni lungotutta la supply chain, ecc.) che, soprattuttoin questa fase di crisi diffusa, leaziende non sono più disposte a tollerare.I trasportatori, che da semprehanno rivestito una funzione diammortizzatore rispetto a questi problemi,assorbendone una buona partenell’ambito della propria organizzazionee a danno dei loro stessi utili aziendali,non dispongono più dei marginiper mitigare le negatività e le complessitàdell’interscambio verso i propriclienti. Anzi, si rivolgono a loro per lasoluzione del problema, rendendolopienamente evidente dal punto di vistadei costi, non solo logistici ma anchecommerciali. Basti pensare ai contenziosisui pallet Epal tra fornitori e clienti.Come spesso accade, il mercato sista autoregolando e anche nel nostropaese, nonostante il ritardo dovuto aimolti e non sempre chiari interessicoinvolti, il sistema del noleggio palletprenderà il posto che gli spetta, in terminidi quote di mercato, rispetto aglialtri sistemi.IN GENERALE, ALLARGANDO IL DISCORSOSULLA REVERSE LOGISTICS ANCHE AD AL-TRI SETTORI DIVERSI DAL RETAIL, QUALI LI-MITI ORGANIZZATIVI E NORMATIVI SI RI-SCONTRANO NEL NOSTRO PAESE? L’“IN-FORTUNIO” DEL SISTRI È SINTOMATICO,OLTRE CHE DI UN ERRORE, DICIAMO, DI“SOTTOVALUTAZIONE” DEL PROBLEMA,ANCHE DI UN RITARDO CULTURALE?❚ Il ritardo, più che culturale è di sistema:come per altri argomenti, quandoal centro troviamo l’impresa, i risultati,nonostante tutte le difficoltà, arrivano.Quando si sale di livello e si parladi sistema di aziende, la questionesi complica, e se l’amministrazionepubblica è parte del sistema, la situazionediventa ancora più complessa.Ma preferisco attenermi al nostroambito specifico. Semplicemente, inItalia, fino a poco tempo fa, la reverselogistic dei pallet per i nostri potenzialiclienti, non esisteva o quasi. Seera riconosciuta lo era solo a livello diflusso, non le si attribuivano costi realio significativi. Questo perché, il“fiume” di attività attinenti i palletscorre attraverso l’intera strutturaaziendale (acquisti, produzione,SH&Q, commerciale, amministrazione,logistica, ecc.) pervadendola contanti “rivoli”, ciascuno dei quali, percettibilesono all’occhio più attento eanalitico, è difficile da valutare. Comedetto in precedenza, alcuni di questi“rivoli” stanno diventando sufficientementecritici, o costosi, da far emergereanche tutta la rete carsica sottostante.Gli aspetti tipici del servizioofferto da LPR, quali il costo certogarantito del servizio, la semplicitàamministrativa, l’elevata qualità delparco pallet e la flessibilità del servizio,consentono al cliente di averesempre una situazione aggiornata efedele rispetto ai costi/benefici delsistema e la possibilità di fare rapidamentebenchmarking, mantenendosotto controllo il mercato con la massimasemplicità.■OTTOBRE 35

P R I M O P I A N OCesena: i Magazziniinvestono sul verde“Stiamo seguendo una politica aziendale che permetta di tagliare icosti dei servizi ai clienti”, sottolinea Michele Montalti.di Sergio CollinaDa sinistra, Massimiliano Montalti e il fratello Michele, amministratori delegati deiMagazzini Generali Raccordati di Cesenasommato stiamoandando abbastanzabene, reggiamo ai livelli“Tuttodello scorso anno, nonostantela crisi nella nostra provinciastia costringendo alla chiusura diverseaziende medio-piccole. Quindi, a livellolocale ne stiamo pagando le conseguenze,dato che offriamo servizi a tuttocampo”, sottolinea MassimilianoMontalti, amministratore delegato deiMagazzini Generali Raccordati di Cesena,carica che ricopre anche il fratelloMichele. L’azienda sta, però, rispondendoa questa situazione con coraggio,facendo investimenti sia sugli impiantisia sui servizi sia varando nuoveiniziative da proporre ai clienti. A propositodi investimenti ne è stato portatoa termine uno: la realizzazione sullacopertura dei magazzini di un grandeimpianto fotovoltaico, uno dei più importantidella provincia. E’ stato inauguratonei primi giorni di ottobre e valela pena soffermarsi su questa realizzazione.L’investimento è stato di oltreun milione di euro e verrà ammortizzatonell’arco di sei anni. La struttura duranteil giorno è completamente autosufficientee si alimenta con l’energiaprodotta dal sole. “La spiegazione diquesto particolare investimento - sottolineaMichele Montalti - sta nellastrategia che abbiamo adottato: abbatterei costi fissi per poter essere in gradodi offrire ai clienti servizi a prezzisempre più accessibili e competitivi”.Su questa stessa linea va posta l’iniziativadi recuperare alla piena efficienza,all’interno dell’area dove sono situati imagazzini, un pozzo che permette all’aziendadi essere autonoma nell’approvvigionamentodi una notevolequota dell’acqua necessaria per il funzionamentodell’impianto frigorifero(di circa 5.000 metri quadrati). Unascelta quella fatta dai Montalti che, comeha affermato Gian Carlo Muzzarelli,assessore regionale alle Attività produttive,intervenuto alla cerimoniad’inugurazione dell’impianto fotovoltaico,“va verso un profondo cambiamentonel modo di fare impresa”.Un cambiamento che i Magazzini Generalistanno realmente mettendo incampo nell’intento di allargare sia ilbusiness sia la sfera dei clienti. “Il mercatointerno e la domanda interna comeben sappiamo stanno flettendo inmodo notevole. Le aziende, tutte leaziende anche quelle che non lo hannomai fatto, devono provare a cimentarsicon il mercato internazionale, devonoprovare a esportare. Noi, in generale,proponiamo servizi completi perquanto riguarda sia l’import sia l’export.Oggi, stiamo avanzando nuoveproposte alle piccole imprese per facilitareil loro ‘sbarco’ a livello estero, adesempio soluzioni di groupage con altriper dividere i costi di trasporto. Inquesto senso abbiamo messo in piediun ‘progetto Brasile’, uno dei paesi36

Bric, attraverso una collaborazione conquattro operatori che lavorano in diversearee dell’immenso territorio brasiliano.Grazie a questa scelta possiamooffrire servizi Italia-Brasile door todoor. Parallelamente, abbiamo strettouna partnership con un magazzinoalandese che ci permette di avere uncollegamento diretto con tutti i più importantiporti del Northern Range. Iniziativeche facilitano tutte le operazioni.Ripeto non è semplice, se non ci sonodei corrispondenti, superare tantebarriere che si pongono a livello di imposte,di magazzino, di trasporto. Barriereche scoraggiano, in primo luogo,un imprenditore anche di medie dimensioni.Stiamo cercando di costruireuna ‘cultura’ sul tema delle operazionicon l’estero sia in entrata sia inuscita. Ci sono strumenti, spesso ignorati,che permettono di semplificare talioperazioni e anche di abbassarne icosti. Posso fare esempi: il deposito doganale,il deposito Iva e il deposito fiscaleaccise, quest’ultimo, in primoluogo, per quanto riguarda gli alcolici.Se le aziende non s’informano perdonoqueste possibilità. Noi lavoriamo affinchéciò non accada”, spiega MassimilianoMontalti.L’azienda di Cesena ha una lunga esperienzaanche nei rapporti con le impresedi piccole dimensioni, derivata daltipo di lavoro che svolge e che riguardaogni tipo di merce, dallo zucchero allaceramica, dalla cristalleria ai prodottidella catena del freddo. Per svolgeretutte queste attività, l’azienda cesenateconta su un’area di proprietà di oltre 40mila metri quadrati, dei quali la metàcoperti, che comprendono l’impiantofrigorifero polivalente in grado di garantirela conservazione di merci a unatemperatura da meno 25° a più 10°.Inoltre, per ottimizzare il trasporto haanche una propria casa di spedizioni,con la quale opera anche per le merci atemperatura controllata. Infine, damolto tempo, l’azienda opera con i piùimportanti porti italiani, da Ravenna,che è ovviamente in posizione privilegiata,data la breve distanza che la separada Cesena, a Genova e La Spezia,proponendo caso per caso, al cliente diturno, un preventivo formulato valutandola più conveniente tra le tantepossibilità offerte sia dagli scali sia daivettori. Questo è un altro elemento cheva nella direzione di favorire l’internazionalizzazionedegli operatori emiliano-romagnoli.“Quanto stiamo facendo,come dicevo, sta andando incontroalle esigenze di molte aziende, assolvee dà risposte ai loro bisogni. L’importanteè costruire con questi operatoriun rapporto di fiducia, convincerli cheoffriamo un servizio serio e di qualità.Penso che ci stiamo riuscendo”, concludeMassimiliano Montalti. ■IL NUOVOIMPIANTOL’impianto fotovoltaico realizzatosulla copertura dei MagazziniGenerali di Cesena annovera 2.653pannelli, che generano unapotenza di circa 650 kWp, per unaproduzione annua elettrica stimatadi 799 MWh. In venti anni si stimache le emissioni nocive evitatedall’impianto saranno circa 8.500tonnellate. L’impianto è statomontato dalla società cesenateApollon, partner della societàSolsonica che ha fornito i pannelli.Quest’ultima, oltre a essere ilprimo produttore italiano di modulifotovoltaici, è anche un punto diriferimento nazionale per il settorein termini tecnologici. Nata nel2007 e con quartiere generalesituato a Cittaducale, in provinciadi Rieti, si avvale di unostabilimento di oltre 180 mila metriquadrati. In realtà la sua attività èiniziata molto prima, nel 1969,quando rappresentava il primoinsediamento italianodell’americana Texas Instrument,che, sempre a Cittaducale, haprodotto per venticinque annimemorie e semiconduttori.I Magazzini Generali hanno una lunga tradizionefamiliare. Un clima che pervadetutta l’azienda. Durante l’inaugurazionedell’impianto fotovoltaico è stato premiatodall’assessore regionale Gian Carlo Muzzarelli(al centro, con la targa) il dipendenteMaurizio Romagnoli (a sinistra),andato in pensione dopo 38 anni di lavorotutti trascorsi nell’aziendaOTTOBRE 37

P R I M O P I A N OProgetti europei, comeaccedere ai fondiLa società Olos, che conta su un team specializzato e su metodisperimentati, aiuta le imprese a predisporre le proposte di finanziamento.di Carlotta ValeriOggi, più che mai, le impreseprivate e pubbliche si confrontanoin un mercato dovegli scenari sono globali: percontinuare a essere competitive e disuccesso, hanno l’esigenza di sviluppareidee e progetti per intercettare le risorseutili alla loro crescita e a quelladell’economia. L’Unione europea mettea disposizione fondi per sostenerequesto “percorso” virtuoso. Contribuiscefinanziariamente, infatti, a progettiin linea con le priorità strategiche fissatea livello comunitario. L’Unione,quindi, vuole aiutare investimenti, privatie pubblici, che tendono ad aumentarela competitività in modo costruttivo,nel segno dell’innovazione e dellaricerca, nel rispetto delle persone e dell’ambiente,principi che stanno alla basedello “sviluppo sostenibile”. In particolare,l’approccio europeo alla progettazionesi basa sull’innovazione,sulla sostenibilità tecnica a medio-lungotermine e sulla creazione di reti dipartenariato permanenti. Questi treconcetti si traducono nella strategia“Europa 2020”, nelle sue priorità (crescitaintelligente; crescita sostenibile,crescita inclusiva e governance dell’economia)e infine nella “nuova programmazioneeuropea 2014-2020”. Perciascuna priorità, l’Unione ha identificatoobiettivi strategici per permetterela crescita economica e sostenibile delterritorio e della popolazione europea.Vediamo, in sintesi, come si articolanoquesti obiettivi:● La “crescita intelligente” approfondiscei temi dell’istruzione, della ricercae innovazione e della societàdigitale, con i quali si mira a raggiungerei seguenti risultati: riduzionedell’abbandono scolastico dal 14 al10%; ottenimento del titolo universitarioper almeno il 40% dei 30-34enni(contro il 30% attuale); aumentodegli investimenti al 3% del Pil dell’Unione;aumento del tasso di occupazionedel 75% nella fascia di età20-64 anni; accesso a internet facilitatoper tutti i cittadini;● la “crescita inclusiva” affronta le difficoltàinerenti a occupazione e inclusionesociale, emarginazione eapprendimento permanente, conquesti particolari obiettivi: aumentareil tasso di occupazione soprattuttoper giovani, donne, anziani e immigratioffrendo diverse opportunità dilavoro; ridurre di 20 milioni il numerodi persone a rischio di emarginazioneo in situazione di povertà; sostenerei cittadini nell’adattamentoai cambiamenti socioeconomici enell’investimento in nuove competenzee tipologie di formazione perrispondere con flessibilità al mercatodel lavoro;● la priorità “crescita sostenibile” siprefigge di contribuire alla risoluzionedelle criticità inerenti all’ambiente,all’energia e alle fonti rinnovabili,attraverso il raggiungimento dei seguentirisultati: riduzione delle emissionidi gas serra del 20% rispettoall’anno 1990; incremento del consumoda energie rinnovabili del 20%;incremento dell’efficienza energeticadel 20%; aumento degli investimentiper l’utilizzo delle reti elettriche,soprattutto per la mobilità. Infine,per “governace dell’economia” siintende l’insieme delle manovre finanziarietrasversali che l’Unioneeuropea attuerà in merito alla salvaguardiadella moneta unica e della finanzacomunitaria.Come prima ricordavamo, i progettiche si candideranno per ottenere uncontributo finanziario europeo, dovrannoessere in linea con queste prioritàin base alla tematica di riferimento.Su tali “candidature” rivolgiamo alcunedomande a Simona Rossotti, amministratoredelegato di Olos, un team diprofessionisti specializzato nell’affiancareaziende ed enti nella richiesta difinanziamenti europei. In particolare,ha una lunga esperienza personalenell’“europrogettazione” e nella formazione.RISPETTO AI PROGETTI EUROPEI, COMEOPERA OLOS?❚ Premetto che la crescita strutturatadelle imprese, così come degli enti,richiede sempre nuove informazioni e38

nuove concoscenze, anche sulla possibilità di ottenerefinanziamenti aggiuntivi. Un’opportunità importante inquesto senso è rappresentata dai bandi europei. Olos hamesso a punto un metodo di lavoro su tale tema: partedall’analisi dei bisogni per arrivare allo sviluppo degliobiettivi, dando vita all’idea progettuale in sintonia con lestrategie aziendali del cliente e con le specifiche prioritàrichieste dal singolo bando. Tutto ciò viene fatto con lo sviluppodi azioni basate su criteri scientifici e metodologiesperimentate, che costituiscono una risorsa fondamentaleper la progettazione europea, nazionale e territoriale.Grazie alla propria banca dati, aggiornata quotidianamente,e all’utilizzo delle più moderne tecnologie dell’informazionee della comunicazione, offre al cliente risposte tempestive.Il team crea opportunità di sinergie e networkingtra le imprese e gli enti e costruisce il percorso insieme alcliente, individuando anche i partner migliori. Inoltre, realizzal’attività di ricerca dei finanziamenti, scrive i progetti eoffre ai clienti assistenza tecnica.COSA INTENDE, IN PARTICOLARE, QUANDO PARLA DI FARE “ILPERCORSO INSIEME AL CLIENTE”?❚ Per prima cosa, Olos pubblica una “Newsletter” personalizzatae specializzata per settore. Ciò permette al cliente diessere aggiornato sulle possibilità di finanziamento esistentirelative al business. La vocazione del team è quella disaper individuare e comprendere, applicando una metodologiadi analisi mirata, quelli che possono essere i progettisostenibili in ogni realtà e contesto produttivo. Suquesti, appunto insieme ai singoli clienti, lavora proponendorisposte personalizzate che tengono conto delle rispettiveesigenze. La ricerca e il coinvolgimento attivo di partnerottimali, la suddivisione delle fasi progettuali in work packagies,la stesura condivisa del budget rispetto ai criteri diammissibilità, l’allocazione delle spese alle singole WP el’attribuzione equilibrata del co-finanziamento per ciascunpartner traducono nella realtà la proposta secondo le lineedell’application form.■

P R I M O P I A N OCervignano punta sullosviluppo logisticoL’interporto, che ha forti potenzialità, ha aderito alla rete di impreseNest e collabora con l'area industriale Aussa Corno e Porto Nogaro.di Paolo SartorÈormai consolidato che un interportonon si può più limitaread affrontare il meroaspetto del trasporto e quelloimmobiliare, ma deve guardare all’interafiliera della logistica e dellamovimentazione delle merci, che costituisconoil fulcro delle realtà produttivee di servizio più moderne edefficienti. Perciò, la gran parte degliinvestimenti infrastrutturali realizzatie/o pianificati dall’interporto diCervignano del Friuli sono indirizzatia dare risposte concrete alle crescentirichieste degli operatori del settore edelle attività produttive locali nell’otticadella più moderna concezionedella logistica integrata. “Il tema strategicoper la Regione Friuli VeneziaGiulia e in particolare per la nostrainfrastruttura logistica - precisa ilpresidente Tullio Bratta - è quello disfruttare al meglio le struttureesistenti cercando dicreare le condizioni permigliorarne la loro efficaciaed efficienza. in questocontesto sono proprio glioperatori che possono farela differenza avviando percorsi evolutividi ristrutturazione e razionalizzazionedell’offerta di servizi di spedizione,trasporto e logistica”.In questo disegno strategico assumeparticolare rilevanza per l’interportoLa natura pubblica della società Interporto garantisce massima neutralità di rapporti aglioperatori insediatiL'interportooffre servizia 360 gradila recente adesione al Contratto di retedi imprese Nest (acronimo di Networkeuropeo servizi e trasporto) conaltri tre operatori e precisamente: Inter-rail(operatore logisticoferroviario), Marlines(casa di spedizioni,agenzia marittima ebrokers marittimi) eFratelli Midolini (compagniaportuale, trasportieccezionali stradali, sollevamentie stoccaggio in aree portuali).“L’obiettivo che ci siamo prefissatifin da principio aderendo a Nest -spiega Bratta - è da una parte quellodi rispondere a 360° alle esigenze logistichedelle imprese manifatturiereregionali e dall’altro di garantireun’ampia piattaforma logistica terrestree marittima al servizio delle mercicon origine e/o destinazione ilnord Italia, l’Europa centrale e orientale”.Particolare impegno assumeinoltre la collaborazione messa in attodall’interporto con l’adiacente zonaindustriale dell’Aussa Corno e PortoNogaro per consolidare nuove sinergieoperative e promuovere servizilogistici integrati e altri progetti innovativiper lo sviluppo di nuove relazionie collegamenti di trasporto.“Quella di Cervignano è un’infrastruttura- ha aggiunto Bratta - sulla40

quale la Regione Friuli Venezia Giulia ha investito importantirisorse, credendo fortemente nel suo sviluppo e nelsuo consolidamento nel ruolo di ‘piattaforma logistica regionale’.Sono convinto che la sua presenza nella rete Nestpotrà far crescere la percentuale di merce in transito perl’interporto che oggi, anche per la pesante crisi in atto, èinferiore rispetto alle capacità potenziali dell’infrastruttura”.L’infrastrutturaL’interporto è posizionato sulla confluenza tra le vie dicollegamento tra Venezia e Trieste con quella che daCervignano, passando per Tarvisio, collega l’Italia all’Austria.Grazie al sistema di collegamenti autostradalie ferroviari l’interporto, in un’ottica europea e internazionale,si colloca sul Corridoio 3 Mediterraneo e sulCorridoio 1 Baltico-Adriatico. Le aree destinate ad attivitàinterportuali sono di 1.360 mila metri quadrati di cuiad oggi ne sono disponibili 460 mila.La zona terminalistica dell’interporto comprende un terminalgestito direttamente su una superficie di 160 milametri quadrati al cui interno sono presenti tre fasci dadue binari ciascuno, lunghi 750 metri. All’interno del terminalsono presenti tutte le attrezzature di movimentazioneper le merci e unità di carico intermodali. Il terminaloffre i servizi di handling, deposito, riparazione, pac- >L’Interporto di Cervignano è uno snodo logistico ideale per i flussidi merci tra l’Italia e i paesi del centro-est Europa

king, pesa ferroviaria e pesa stradalee una fossa per lavaggio carri econtainer. Parte dell’area terminalisticaè destinata all’attività di terminalizzazionedelle merci pericolose.Le infrastrutture logistiche interportualisono composte da 24 mila metriquadrati di magazzini di cui22.800 metri quadrati per secco e1.200 metri quadrati a temperaturacontrollata. Tali magazzini hannotutti un’altezza libera interna di 10,5metri sotto trave. All’interno dei magazzinisono inoltre presenti 600metri quadrati di uffici. In aggiuntaalle strutture coperte sono presentianche 10 mila metri quadrati di parcheggiper mezzi pesanti a pagamento.La struttura interportuale offre2.500 metri quadrati di uffici modularie disposti su 1.100 metri quadratidi superficie, che possonocontare su altri 6.000 metri quadratidi aree funzionali.La società interportuale, grazie alleproprie maestranze di elevata professionalitàe affidabilità, offre servizidi sviluppo e gestione immobiliare,gestione degli spazi comuni,servizi ferroviari di manovra, servizidi gestione del terminal e servizi logistici.Per quanto riguarda invece iservizi destinati ai veicoli, è presentein prossimità dell’infrastrutturauna stazione di servizio e un serviziodi vigilanza diurno e notturnosull’intera area interportuale. Almomento all’interno della strutturaoperano una dozzina di società,principalmente spedizionieri, MTOe operatori logistici.Il movimento di mercil traffico ferroviario del terminal interportualesi divide quasi equamentetra l’intermodale, che loscorso anno ha totalizzato circa 140treni annui, e quello convenzionale,composto da 180 treni. I collegamenticreati dal traffico intermodalesono composti da 34 coppie annuedi origine e destinazione olandesee 40 coppie di origine e destinazionebelga. Il traffico convenzionaleè invece composto da settecoppie annue di treni da e per laGrecia e 27 coppie annue da e per laCroazia. Le unità di carico movimentatedal traffico intermodale nelperiodo febbraio-dicembre 2011 sonostate complessivamente 16.150,mentre il traffico convenzionale hamovimentato 3.000 vagoni. In totalei carri movimentati all’interno delterminal sono stati 5.000, divisi su320 treni.■I PUNTI DI FORZALa società per azioni Interporto diCervignano del Friuli mette adisposizione degli opertaori nellasua struttura un importante“pacchetto” di soluzioni e dipossibilità teso a migliorare ogniaspetto nella movimentazione dellemerci. Un “pacchetto” che, inparticolare, può contare su:• presenza di un terminalintermodale idoneo allamovimentazione di mercipericolose (RID);• edifici nuovi, razionali, a prezzicompetitivi;• spazi “su misura” ma adeguabilinel tempo;• disponibilità di magazzini mistiraccordati alla ferrovia;• facilità di trovare mezzi e svariatesoluzioni di trasporto grazie allapresenza di qualificati operatoridel settore trasporti, spedizione elogistica;• deposito contenitori e stoccaggiotemporaneo di merci;• interconnessione diretta con loscalo merci di CervignanoSmistamento;• sicurezza, qualità e neutralità ditrattamento nella gestione etrattamento delle merci;• possibilità di dogana interna;• servizi comuni di sorveglianza,connettività, pulizie,movimentazione, ecc.;• area parcheggio con sistema dicustodia passiva per sostatemporanea e/o lunga di tir.42

L O G I S T I C S F O R U MA Gubbioil businessdella logisticaL’evento ha riunito anche quest’annoprotagonisti di importanti filiere disettore e ha offerto spunti di riflessionesui temi economici più attualia cura di Paolo GiordanoOrganizzato da Richmond ItaliaMedia Partner: EuromerciOTTOBRE 43

L O G I S T I C S F O R U MCrisi congiunturaleo crisi di sistema?Una relazione del professor Innocenzo Cipolletta ha esaminato leattuali difficoltà della nostra economia nel contesto mondiale.Il professor Innocenzo Cipolletta, già direttoregenerale di Confindustria e presidentedel Gruppo Fs, è presidente dell’Universitàdi TrentoPunto centraleè la ripresadella domandainternaitaliana ha vissutouna fase fortementenegativa nel corso del“L’economia2009. In seguito, nei primimesi del 2010, si è avviata verso unalenta ripresa per poi frenare in manieraprogressiva e cadere, infine, in quellarecessione dalla quale ancora non èuscita e trova enormi difficoltà a uscire”,ha sottolineato Innocenzo Cipollettanella relazione svolta nel corsodell’assemblea plenaria che ha avutoluogo nella primagiornata del LogisticsForum. Analizzandole ragionidi fondo di questa“caduta” verticale,che ha fattosegnare, mese dopomese, quasiper un anno consecutivoun calodella produzioneindustriale, ha aggiunto:“Il risultatonegativo è tuttoda ascrivere al forte,progressivo rallentamento della domandainterna. Diversi settori dellanostra industria riescono ancora acompetere sui mercati esteri, sia europeisia extraeuropei, facendoaumentare in manierasignificativa leesportazioni, ma questodato positivo viene cancellatoda quanto l’industriaperde sul mercatointerno. Una crisi, quest’ultima,che travolge le attività produttiveche hanno come target esclusivamenteil mercato italiano. I numerisono impietosi: nel secondo trimestredi quest’anno rispetto allo stesso periododel 2011, i consumi privati sonocalati del 3,1%, i consumi delle famiglieresidenti del 3,6%, i consumi pubblicidello 0,9%, gli investimenti lordidel 16,3%”. Inoltre, ha aggiunto Cipolletta,la domanda interna cala ancheperché cresce la disoccupazione el’Italia “è l’unico paese che non haun’indennità di disoccupazione, maha solo lo strumento della cassa integrazione”.Uno strumento che non tutela,che non copre in primo luogo igiovani assunti a tempo determinato.C’è anche da evitare un atteggiamentoche si sta manifestando: “ricercarel’aumento della produttività, tenendoferma la quantità di prodotto e diminuendola manodopera”. L’unicoobiettivo da inseguire non può che esserequello di far crescere, di stimolarela domanda interna. “Per raggiungerlouna delle possibilità, utilizzata neglianni scorsi dai tedeschi, è di utilizzarela leva fiscale, riducendo la tassazionediretta e spostando le tassesu quella indiretta”, hadetto ancora Cipolletta.Il problema centrale è cheil paese deve fare i conticon il suo enorme debitopubblico: per fronteggiarlola tassazione, sia diretta siaindiretta (basti pensare al costo delcarburante), ha continuato a cresceree con questi proventi si è fronteggiato44

Le banchedevono darepiù creditoalle impreseMarina Carnevale,Events Conference DirectorRichmond Italiail costo degli interessi sui titoli di Stato,in costante aumento. Le imprese, daun lato, hanno subito questi costi e,dall’altro, hanno trovato sempre maggioridifficoltà per ottenere crediti dalsistema bancario. Le banche sono stateun altro tema toccato da Cipolletta:“I nostri istituti di credito, quando si èiniziata a manifestare la crisi finanziaria,non erano così compromessi con i‘fondi spazzatura’ come, ad esempio,quelli anglosassoni.Avendo unastruttura più tradizionalehannoscelto di correremeno rischi. Poi,quando è entratoin crisi l’euro, hannoavuto paura per le perdite di patrimonio,causate dalla recessione, daicali delle azioni, dal possesso di titolidi Stato deboli e sotto attacco da partedella speculazione. Da qui una restrizionedel credito. Nella fase attuale enella situazione in cui versano le imprese,hanno responsabilità in più: laBanca Centrale Europea ha immessonel sistema una forte liquidità che deveessere utilizzata per aumentare il livellodei crediti”.Cipolletta ha quindi inquadrato il “casoItalia” nel contesto mondiale:“L’economia sta rallentando ovunque.A livello globale il Pil passa dal più5,3% del 2010 al 3,9% del 2011, allo stimato3,5% di quest’anno. Da questodecremento sono toccati anche i paesiemergenti. Sugli Stati Uniti pesa il debitopubblico che nel 2012 raggiungeràil 100% del Pil, per probabilmentesuperarlo entro il 2013. Nel 2012 scenderàdello 0,5% anche il Pil dell’Unioneeuropea a 27. Le sorti dell’area euro sonomolto legate a quanto farà in concretola Banca CentraleEuropea: finoraha solo fatto dichiarazionid’intenti,senza concretamenteintervenire. Regnamolta incertezza. LaCina, ‘campione’ deipaesi definiti emergenti,sta frenando lasua crescita essendoalle prese conmolti problemiGUBBIO COME UNA NAVELa Richmond Italia, “costola” della Richmond che opera aLondra e a New York, è nata nel 1994. Allora iniziòorganizzando un evento dedicato al mondo dell’IT, portandogli operatori a Londra. Così feceanche per altre iniziative come ilMarketing Forum che per dieci annisi è svolto a bordo di una nave, nelbel mezzo del mare, secondo ilmetodo usato dalla Richmondinglese. “Questa è stata unascelta che abbiamo ritenuta la piùgiusta per favorire incontri tra idiversi operatori, tra clienti efornitori. A bordo di una nave sista comodi, ci si diverte, ma,dato che non si può ‘scendere’, i tempidi lavoro sono rispettati al minuto, alla fine con lasoddisfazione di tutti”, dice Marina Carnevale, EventsConference Director della società. Nel 2004, la societàdecise di sperimentare un’altra iniziativa e varò il LogisticsForum, già nel calendario della società inglese. Ciò perchéla logistica venne ritenuta una materia per la sua naturamolto adatta a meeting tra operatori di diversi settori dellafiliera, dalla produzione alla distribuzione, al trasporto. Nel2007, il Forum per la prima volta “sbarca”, è il caso di dirlo,a Gubbio. “Questa cittadina umbra è splendida, altrettantobella è la sede che abbiamo scelto per svolgere l’evento,l’Hotel dei Cappuccini. Poi possiamo dire che assomiglia auna nave: come la nave ha contorni molto limitati, ci si vivebene dentro, ma è complicato varcarne i confini”,sottolinea con unfilo d’ironia ladottoressaCarnevale. Anchel’edizione diquest’anno si è rilevata un successo: oltre trenta i fornitoripresenti e novanta i clienti, che si sono incontrati grazie aun’agenda d’incontri già predisposta, e gestita in manieraperfetta per tempi, per ciascun partecipante sulla basedelle richieste rivolte in precedenza all’organizzazionedell’evento. “Un lavoro complesso, molto articolato, ma cheha dato ottimi risultati vista la soddisfazione espressa daipartecipanti”. Il Forum, oltre agli incontri tra gli operatori,ha dato vita a seminari e workshop su diversi temi, oltre ariunioni in assemblea plenaria su temi economici generali.In queste pagine ne diamo un esempio.che vanno dalrialzo dell’inflazionealla bollai m m o b i l i a r e ,dalle grandi speseinfrastrutturaliall’inquinamento,alla gestione di circa120 milioni di contadiniemigrati ‘clandestinamente’nelle areeurbane, alle rivendicazionisalariali nellearee a forte vocazioneindustriale. Negli anni2000, la crescita a livelloglobale è statadel 3%, con i paesiemergenti, quelli delBrics (originariamenteBrasile, Russia, Cinae India ai quali si èaggiunto recentementeil Sud Africa) edel Next 11, mediamenteal 6%. Quindi, chi era povero ècresciuto di più di chi era ricco. Si puòdire che sia stata vinta la scommessache sembrava impossibile negli anni‘60, ossia migliorare l’economia deipaesi poveri. Una vittoria che però haportato tutta un’altra serie di problematiche,da quelle energetiche a quelleambientali. Oggi stiamo vivendouna fase di transizione alla ricerca diun assetto globale migliore”.Resta una domanda: come sarà tale assetto?Ritornando alle questioni italianee in particolare alla forte flessione>OTTOBRE 45

della domanda interna, Cipolletta haaffermato che “nei paesi ricchi, come ilnostro, il calo significa che i consumatori‘rinviano’ un acquisto, ‘rinviano’la sostituzione di un bene. Un esempioclassico è quello dell’automobile”.Interpretata così la crisi parrebbe essereuna crisi congiunturale, ciclica,come tante ce ne sono state in passato.Potrebbe però non essere così: potrebbeessere, e a nostro avviso lo è,una crisi strutturale, di sistema. IlCommercio con l’estero(agosto2011-agosto 2012, variazioni % sul mese precedente)6420-2-4-6Esportazioni Importazionimondo (e perciò anche l’Italia) in futuro,comunque, non sarà più quelloche era nel 2008. Se guardiamo in particolareal nostro paese,usciremo dalla crisi, probabilmente,solo se saremmocapaci di modificaretanti dei parametrieconomici, politici, sociali,che sono stati alla basedella nostra società negliultimi decenni.■A S O N D G F M A M G L AFonte: ISTATCommercio al dettaglioFonte: ISTAT(luglio 2010-luglio 2012, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)3,02,01,00,0-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0-7,0L A S O N D G F MAM G L A S O N D G F M A M G LTEMPUS, KRONOS, KAIROSIl monaco benedettino Natale Brescianini, prioredella Comunità monastica, Eremo di Monte Giove,Fano, è intervenuto al Logistics Forum inassemblea plenaria, come aveva già fatto l’annoscorso. Un benedettino che quando si parla dilogistica, conosce bene il tema. Da bambino, comeha raccontato, avendo il padre camionista, giocavaa calcio spesso nei piazzali del porto di Livorno congli operai e con i colleghi del padre. Inoltre, dopoessere stato in seminario dodici anni e due anni inCalifornia, ha lavorato per altri due anni a Verona inuna società che effettuava i controlli satellitari. Ciònon meraviglia, perché la regola benedettina, Oraet Labora, si fonda su un equilibrato rapporto, suun’interconnessione tra la preghiera, lameditazione e il lavoro, l’attività manuale. Così èsempre stato da quando San Benedetto, nato aNorcia nel 480, fondò l’ordine. Una regola chequindi porta i monaci benedettini “dentro” larealtà, “dentro” la società moderna. Brescianini hasvolto tutto il suo intervento su questo “doppiofilo”, quello spirituale e quello della realtàquotidiana, sottolineando che la regolabenedettina è tutta tesa “a dare un ritmo alle cose,a distinguere ciò che bisogna fare, e quando farlo,a distinguere priorità, necessità, emergenze,usando la ‘discrezione’, ossia il limite, la giustamisura”. Da qui nasce la distinzione tra Tempus,che è la complessità; Kronos, che è il tempo chescorre; Kairos, che indica il tempo opportuno,appunto ‘distingue’. Dobbiamo costruire il nostrotempo, sulla memoria, sul presente e sull’attesa,quest’ultima interpretata come tensione, comeapertura verso il futuro. Su queste basi, Brescianiniha inserito il concetto di “crisi”, che vuol dire“guardare dentro e oltre le cose, per poi tagliare efare scelte”. Il problema non è “dare risposte, mafarsi domande”, ha sottolineato il monacobenedettino, è “capire la misura sbagliata dellanostra vita”. A questo punto Brescianini, citandoAlbert Einstein, ha sottolineato: “Inutile cercare dirisolvere i problemi con gli stessi strumenti che lihanno creati. Bisogna guardare la realtà daun’altra prospettiva”. E con altri valori.46

Toyota, la “filosofia”giapponese del produrreL’azienda, da sempre, applica un metodo di lavoro, il“Toyota Way”, basato su alcuni valori fondamentaliLa Toyota, azienda giapponesefondata da Kiichiro Toyodanel 1937, con il nome di ToyotaMotor Corporation, oggi leadera livello globale nel settore automobilistico,e non solo, ha, si puòdire dalla nascita, alla base del suosuccesso un metodo di lavoro, il“Toyota Way”, che mette insiemealcuni valori fondamentali condivisidall’intera organizzazione e applicatia qualsiasi livello nelle attivitàlavorative e nel rapporto con gli altri.La Toyota, del resto, nella tradizionegiapponese, ha sempre coltivatouna “filosofia” della produzione.Ad esempio, nel 1918, il padre diKiichiro, Sakichi Toyoda, diede vitaalla Toyoda Spinning and WeawingCompany nel settore tessile e inventòil primo telaio a vapore che era ingrado di fermarsi automaticamentese un filo si rompeva. Questa innovazioneintrodusse il principiodell’“automazione dal volto umano”.Il figlio, oltre vent’anni dopo, vi affiancòun’altra propria convinzionefilosofica, maturata in una visita negliUsa agli stabilimenti Ford: il justin time. Su queste storiche premesseè fondato il “Toyota Way” checontempla cinque “valori” di base:Il “Toyota Way” si rifa anche alla culturae alla tradizione giapponeseGenchi Genbutsu, ossia “andare allafonte” per vedere e scoprire i fatti inbase ai quali poter prendere le giustedecisioni, raccogliere consenso eraggiungere gli obiettivi; Kaizen,“miglioramento continuo” (vistoche un processo non potrà mai esseredefinito “perfetto”, c’è semprespazio per eventuali miglioramenti);Challenge, nel senso di perseguireuna visione a lungo termine e affrontaretutte le sfide con il coraggioe la creatività necessarie per poterlarealizzare; Teamwork, per l’aziendagiapponese è fondamentale incentivarela crescita personale e professionaledei collaboratori, condividendole opportunità di sviluppoe puntando al massimo delle performancepersonali e di squadra;Respect, Toyota rispetta gli altri, sisforza continuamente di comprenderliassumendosi le proprie responsabilitàe impegnandosi al meglioper costruire rapporti di reciprocafiducia. Il mix di questi cinquevalori, come ha sottolineato a GubbioGianni Dal Pozzo, amministratoredelegato e Senior Partner dellaConsidi (società con una storia trentennalenel campo della consulenzaaziendale e che collabora con ToyotaMaterial Handling Italia-TMHIT),ha dato vita al TPS, acronimo per ToyotaProduction System: “Un sistemache permette ai membri di un teamdi incrementare la qualità, ottimizzandocostantemente i processi edeliminando inutili sprechi di risorsenaturali, umane e aziendali. Il TPS influenzaogni aspetto dell’organizzazioneToyota e include un sistemaGianni Dal Pozzocomune di valori, conoscenze e procedure.Affidando ai dipendenti responsabilitàchiare e definite perogni fase produttiva, incoraggial’aspirazione al miglioramento inogni membro del team”. “Il TPS - haaggiunto Dal Pozzo - è una scelta checomporta una lotta ossessiva a ciòche non fa progredire, al ‘muda’,ossia allo spreco, e non è un pacchettochiuso, un modello pronto,ma che va adattato e plasmato daciascuna azienda sul proprio tipo dibusiness. Alla base di tutto c’è unacultura aziendale fatta di regole, valori,strumenti e metodi, che pongonoin primo piano le persone”.“Dai principi del TPS - afferma EmanueleCesari, Business SolutionsManager di Toyota Material Handling- è nata la Toyota Academy, cheè la Divisione Training&Consulting diTMHIT fondata anch’essa sul principiosecondo il quale non è sufficientesviluppare tecnologie semprenuove e sofisticate, ma occorre sviluppareal meglio il fattore umano alfine di mettere l’azienda nelle condizionidi creare valore”. Una dellemission dell’Academy - prosegueCesari - è di diventare un partner diprima scelta per tutti i clienti in cercadi soluzioni per la movimentazionedelle merci e di operare affinchél’azienda “venga ampiamente riconosciutasia grazie ai suoi prodottie ai suoi servizi all’avanguardia siaper il suo profondo rispetto verso lasocietà civile”.■OTTOBRE 47

L O G I S T I C S F O R U MOvest-est: una partitasempre più complessa“I temi delle delocalizzazioni e dell’export sono sempre più al centrodell’attenzione delle aziende occidentali, in un mondo che la crisi haprofondamente modificato”, ha spiegato a Gubbio Marco Alberti.Per quanto riguarda l’economiamondiale, in un contesto complessivamente“mobile”, unacosa appare certa: non torneràpiù com’era prima della crisi. Certi fenomenifinanziari, chiamiamoli “allegri”,privi di qualsiasi riferimento allarealtà produttiva e anche sociale moltodifficilmente si ripeteranno, almenocon l’estensione devastante con cui siLa Cinacontinueràa essere unpaese “guida”sono affermati prima del2008. Una certezza chepossiamo definire “al negativo”,infatti sappiamo(oltre che speriamo) checerti eccessi non si verificherannopiù. In senso positivo,lo scenario è tutto da decifrare:restano da capire le strade dello sviluppoche l’economia globale, parliamoovviamente di quella “reale”, prenderà.Alcuni punti fermi sono emersi già durantela crisi, il più evidente è che quest’ultimaha colpito in primo luogo leeconomie occidentali, ossia quelle storicamentepiù forti (e più esposte alla“finanza creativa”), mentre i paesi definiti“emergenti”, con una terminologiache prima poi dovrà essere abbandonata,sono riusciti a fronteggiarla, continuandoa crescere anche se in misuraminore rispetto a un passato recente.Due fenomeni in particolare hanno segnatouna svolta nell’ultimo decennio:l’India ha più che raddoppiato il proprioPil e la Cina l’ha addirittura triplicato;i paesi “emergenti” non dipendonopiù dalla domanda interna dellenazioni ricche ma danno impulso alleproduzioni di queste ultime. Questi fenomenie questa crescita, guidata senzadubbio dalla Cina, hanno avuto ehanno ripercussioni sulle imprese occidentali,e in primo luogo su quelle europee.Come si dovranno comportare,alla luce anche dell’attuale rallentamentodell’economia cinese?A Gubbio si è parlatodi quest’aspetto, in particolarel’argomento è statotrattato in un seminarioaperto da due relazioni,una di Marco Alberti, SeniorDirector del William George Group,con una forte esperienza lavorativa siain India sia in Cina, e l’altra di AndreaGrassini, Global Supply Chain ProjectLeader del Safilo Group. Approfondiamoil tema con un’intervista a MarcoAlberti.NELLA RELAZIONE PRESENTATA A GUBBIO,LEI HA AFFERMATO CHE IL MERCATO CI-NESE RAPPRESENTA UN PUNTO DI VISTAPRIVILEGIATO PER COMPRENDERE “DOVEVA IL MONDO”. INTANTO PERÒ BISOGNE-REBBE CAPIRE BENE DOVE STA ANDANDOLA CINA. PUÒ AVERE DIFFICOLTÀ, AD ESEM-PIO PER LA CRESCITA DEL COSTO DEL LA-VORO? IN GENERALE, QUAL È LA SUAOPINIONE?❚ È vero che nei prossimi cinque anni lamanifattura in Cina perderà in buonaparte il vantaggio sul costo del lavoro dicui ha sempre goduto: i salari stannocrescendo dal 15 al 20% l’anno, le nuoveleggi sul lavoro stanno riconoscendoimportanti diritti ai lavoratori, la monetacinese, il Renminbi, si sta rivalutando(rispetto al 2007 nei confronti deldollaro americano la rivalutazione èstata del 13%) e si prevede che la rivalutazioneproseguirà. È però anche veroche la Cina ha punti di forza, ne possiamoelencare tre: sta investendo damolto tempo in infrastrutture, cosa chead esempio l’India non ha fatto, equindi ha un impianto infrastrutturaleestremamente valido; ha un sistema legalee burocratico che facilita la presenzadi imprese straniere, il governo halavorato con attenzione per favorire gliinvestimenti sia a livello di incentivi sia,appunto, a livello amministrativo-burocratico;i cinesi sono stati molto bravi acrescere sul piano della tecnologia,campo in cui hanno raggiunto standardelevati, anche per quanto riguarda i sistemicompleti nel settore dell’automazioneindustriale. Possiamo dire che adifferenza di altre aree emergenti possonogarantire una filiera di fornituracompleta, anche sulla componentistica,manca loro in questo senso solo l’ultimolivello, l’ultimo “strato”...QUESTA CRESCITA TECNOLOGICA NON PUÒESSERE UN HANDICAP PER LE AZIENDE E48

PER LE ESPORTAZIONI OCCIDENTALI?❚ Penso il contrario, le chance dell’occidentee dell’Europa stanno nella tecnologiaavanzata, proprio in quell’ultimo“strato” di cui stavo parlando, nel “placeaggiuntivo”. L’occidente deve mettere afrutto il suo know how, i suoi brand, lasua tecnologia avanzata. Su questi tre livelliha molto spazio per esportare. Certamentese si resta sui prodotti atecnologia media, vendere in Cina diventadifficile. Occorre giocare sul “differenziale”tecnologico che ancoraesiste, così come sui marchi. I brandhanno fatto la storia delle economie occidentali.Questo pesa e peserà ancora.TORNIAMO AL COSTO DEL LAVORO. UNASPETTO CHE È IMPORTANTE SUL VER-SANTE DELLA DELOCALIZZAZIONE DELLEAZIENDE OCCIDENTALI. COSA CI SI DEVEASPETTARE?❚ Mi fa una domanda alla quale gliesperti da tempo stanno cercando risposte.Sono convinto che la Cina rimarràcomunque un bacino rilevante,anche per i motivi che prima dicevo.Inoltre, non va dimenticato chequando si parla di Cina si parla di unpaese enorme, dove le dimensionisono talmente grandi e complesse dasfuggire a una valutazione univoca.Questo è valido anche se si osserva ilfenomeno del costo del lavoro. Ci sonole aree interne, dove oggi si stanno spostandomolte imprese, che hanno costidel lavoro molto più bassi rispetto allearee tradizionalmente industriali. Adesempio, un’ora di lavoro a Wuhan,area importante, anche in termini industriali,nel cuore del paese, costa 1,9dollari, a Chongqing, altra municipalitàdel centro Cina in forte sviluppo, ilcosto sale a 2,1 dollari, lontano dai livellidi Shanghai dove arriva a 3,5 dollarie da quelli di Pechino, 3,1 dollari.Esistono ancora enormi serbatoi per illavoro a basso costo. Certamente altripaesi asiatici, come il Vietnam, sull’aspettocosto del lavoro possono esserepreferibili, ma la partita è anchepiù complessa. In generale, credo chenel prossimo futuro non ci sarà unpaese che potrà vantare il “monopolio”dell’attrattività degli investimenti, cosìcome credo, e lo dicevo prima, che laCina resterà comunque in una forteposizione.DA QUESTE SUE ULTIME PAROLE, SI DE-SUME CHE ABBIAMO DAVANTI UNA SI-TUAZIONE COMUNQUE “FLUIDA”, E COSÌ?❚ Il contesto globale, lo dicevo nella miarelazione al seminario di Gubbio, èsempre più incerto e imprevedibile. Cisono tante variabili, ne cito tre: la fluttuazionedella domanda sia in terminicomplessivi sia in termini locali; la volatilitàdelle monete e dei prezzi dellematerie prime; i cambiamenti possibilidelle regole e delle barriere doganali.Tutti aspetti con cui occorre fare i conti,momento per momento, quando siparla di export e di delocalizzazioni. Ingenerale posso dire che il generico modellodi un tempo “manifattura a est,vendite a ovest” ha perso molta dellasua validità. Per le aziende occidentalitutto è più complicato e va oltre, comedicevo, al solo aspetto del costo del lavoro,per comprendere il fattore “costototale” in funzione dei singoli mercati diriferimento. Quindi, le aziende devonofare scelte che tengano conto della retedei supply hubs disponibili e, in questaottica, stanno anche riconsiderando diusare come “puntelli” delle proprie produzionipaesi limitrofi. Sta avvenendo,ad esempio, negli Usa che utilizzanocome “sponda” il Messico e sta avvenendoper i paesi dell’area euro nei confrontidi quelli dell’est europeo e diquelli dell’area sud mediterranea, dove,inoltre, trovano anche costo del lavoropiù basso.TUTTO CIÒ PUÒ AVERE RIPERCUSSIONISULLA LOGISTICA E SUL TRASPORTO?❚ Penso proprio di sì: sono fattori importantinella composizione di quel“costo totale” di cui parlavo prima,anche perché significano “tempi”,“scorte”, “magazzini”. È molto probabile,ad esempio nell’ambito del trasporto,che si sviluppi in manieramassiccia l’uso della ferrovia, che potrebbe,e i cinesi ci stanno pensando,anche iniziare a sostituire la nave neicollegamenti con l’Europa.■OTTOBRE 49

La “rete” SkyTutte le complessità di gestione di un network formatoda oltre tremila installatori e cento distributoriAnche per la televisione sonotempi difficili. “L’ultimoanno è stato molto duro.È stato complicato aumentarei nostri clienti, anche se riteniamoche per gli abbonamentinel nostro paese, visti i dati di Franciae Gran Bretagna, ci sia ancoraspazio”, ha detto Andrea Salmaso,responsabile Sky Service&SalesOperations di Sky Italy, con il compitodi coordinare la rete Sky Servicesul territorio italiano per i processidi vendita, di installazione e di postvendita.Salmaso, quindi, coordinaanche la logistica della società. Unimpegno molto complesso sotto diversiaspetti, il primo geografico,perché la “rete” si estende capillarmentein tutto il paese, dal Trentinoalla Sicilia, il secondo riguarda la distribuzionedei materiali da installaree la reverse logistics, il terzo riguardala necessità di avere operatoriin grado, nelle diverse aree geografiche,quindi con forti diversità, ditrattare con il pubblico e con unpubblico che sta pagando per avereun servizio, e si potrebbe andare oltre.Salmaso ha spiegato come Skyha affrontato tutti questi problemi:“In primo luogo abbiamo scartatol’idea di affidare le nostre attività all’esternoa grandi aziende, in quantoabbiamo ritenuto che la nostraprincipale esigenza fosse quella diavere dai nostri collaboratori esternila massima flessibilità. Abbiamo,quindi, costruito la nostra rete nazionalecon cento imprenditori, chesvolgono la funzione di distributori,e con tremila artigiani che effettuanole installazioni eche si recano presso iclienti. Siamo soddisfattidi questa scelta:gli imprenditori hannosposato la nostracausa e rischiano insiemea noi, mentre gliartigiani, non solosvolgono il loro lavoro,ma diventano a lorovolta venditoriquandosi recano dai clienti,offrendo nuovi servizi,dalla banda larga a un canale da aggiungerealla TV per la videosorveglianzadella casa. Così facendocreano business per loro e per noi. Sisono dimostrati e si dimostrano ilmiglior punto di contatto con ilcliente perché di fatto lo sentono comeproprio”. I “numeri” di questarete danno l’idea delle complessitàda gestire, ne citiamo qualcuno: unmilione di interventi di installazione,500 mila clienti gestiti nei centriservizi, tremila magazzini da riforniredi materiali da installare, due milionidi decoder movimentati e 40mila riparati nei centri di assistenzatecnica. La gestione di tutto ciò sibasa su quattro “leve” fondamentali:una forte struttura centrale chegestisce gli installatori (stiamo parlando,come dicevamo prima, di tremilapartite Iva), dei quali al centrosi sa tutto, dove vanno, quando eperché, e che effettua un costantemonitoraggio sui magazzini e suimateriali; forti investimenti in comunicazione;una continua operadi formazione; adeguamento ai targetdelle risorse interne. Salmaso haaggiunto che “Sky porta avanti solole attività che è in grado di gestire.Sul fronte della comunicazione utilizziamotutti gli strumenti possibili:il portale, l’email, gli Sms, la stessaTv Sky”.Determinante è la formazione cheviene svolta in maniera “itinerante”:ogni sei mesi si tengono corsi in venticittà che fanno da “caposaldo”con lo scopo di dare ai partecipanti,in primo luogo agli installatori, tuttigli elementi necessari alla loro crescitaprofessionale in termini siatecnici sia gestionali sia di approccioal cliente. “Ci stiamo impegnandoper migliorare le nostre performance,perché è una via per superare leattuali difficoltà del mercato, adesempio dobbiamo abbassarequanto è più possibile i tempi di installazioneper venire incontro alleesigenze dei clienti, per farlo dobbiamoessere presenti sempre, se cichiamano sabato o domenica, oqualche giorno alle sette di mattina”.Un’ultima cosa ha sottolineatoSalmaso, che riportiamo volentieri:lo slancio di solidarietà dimostratodagli installatori, oltre che dall’azienda,quando prima nelle tendopoliabruzzesi e poi in quelle emilianesono state installate le TV. ■50

FOCUS -1M AT E R I A L H A N D L I N GCalano le venditeIl mercato del material handling sta segnando il passo, specialmentenelle vendite di prodotti nuovi. Del resto non poteva essere altrimenti,data la persistente flessione della produzione industriale italiana che, acaduta, si ripercuote su tutti gli altri settori connessi con quello produttivo.E in prima fila ci sono i magazzini e, in generale, la logistica. Le aziendeproduttrici di carrelli elevatori stanno reagendo sia continuando, concoraggio, a investire, sia potenziando fortemente i servizi ai clienti, comequello dedicato al noleggio, anche a breve termine.OTTOBRE 51

FOCUS - 1M AT E R I A L H A N D L I N GOM STILL, i fruttidella recente fusioneLe due aziende, una italiana e l’altra tedesca, unendosi, hannomolto potenziato la loro presenza sul mercato e la rete di vendita.OM STILL nasce nel 2011 dallafusione tra OM Carrelli Elevatori,storico marchio dell’industriaitaliana con quasicent’anni di storia, e la tedesca STILLche, con oltre 7.000 dipendenti in tuttoil mondo, è uno dei principali playersinternazionali in ambito logistico.In seguito alla fusione,da inizio 2012le due aziendeoperano in Italiacon il nuovologo OM STILLe, soprattutto,con un’unicagamma di prodotti,tutti caratterizzatida unanuova livrea. Lafusione tra OM eUna gammacomplessivadi oltre 60modelliSTILL rappresenta una grandeopportunità per i clienti,che possono ora beneficiaredella più solida e capillare retedi vendita e assistenza presentesul territorio italiano e,soprattutto, attingere da uncatalogo prodotti ampio ecompleto, che comprende ilmeglio delle soluzioni logisticheproposte da OM e STILL.“La nuova gamma - spiega Angelo ZanottiSales&Marketing Director - sintetizzail meglio dell’offerta di OM eSTILL, che è composta da numerosiprodotti ma anche da servizi avanzati,come la gestione remota delle flotte anoleggio o i programmi di manutenzionepersonalizzati. È inoltre importantesottolineare che, oltrea disporre di un’offertacompleta e vasta comemai prima d’ora, grazie allesinergie derivanti dallafusione siamo oggi in gradodi offrire ai nostri clientiservizi di progettazione dei magazzinied integrazione con le principali soluzionidi automazione del magazzino”.Complessivamente, la gamma OMSTILL è composta da oltre sessantamodelli: dai carrelli controbilanciatielettrici e termici fino a otto tonnellateai transpallet manuali, dai complessicarrelli trilaterali per magazzini intensiviai trattori. Le avanzate soluzioniproposte da OM STILL sono improntatealla minimizzazione dei consumienergetici e al rispetto ambientale,obiettivi sintetizzati perfettamentedal modello RX 70 HYBRID - il carrelloelevatore termico con i minori consumidi carburante sul mercato, grazieall’abbinamento di unmotore diesel e uno elettricoin grado di immagazzinaree riutilizzarel’energia cinetica prodottain frenata - e dalBlue-Q, programma disponibiledi serie su tutti i carrelli dellagamma RX che garantisce risparmidel 10-20% nei consumi di energia attraversouna gestione intelligente dellecurve caratteristiche, con conseguenteottimizzazione della trazione.Nel nostro paese OM STILL impiegacirca 900 dipendenti diretti e, in seguitoalla fusione, può contare sulla piùsolida e capillare rete di vendita e assi-52

consentirà ora di valorizzare ancora dipiù l’offerta di prodotti e servizi dedicatiai nostri clienti in Italia, fornendonotevoli vantaggi alle loro organizzazioni.L’obiettivo è consolidare e rafforzareulteriormente la nostra posizionedi leadership di mercato in Italia”.■L’IMPIANTO DI LUZZARAstenza presente sul territorio italiano,composta da 6 filiali, 52 concessionari,800 tecnici di assistenza e oltre 150funzionari commerciali. La capillarepresenza sul territorio garantisce unservizio di assistenza di grande qualità,la società è infatti in grado di risponderetempestivamente alle segnalazionidei clienti, intervenendo erisolvendo il 95% dei problemi entro24 ore dalla chiamata. Nel 2011, OMSTILL ha confermato la propria posizionedi leadership in Italia, con unaquota di mercato del 25% circa.“Per tutto il 2011 - ha spiegato l’amministratoredelegato Ettore Zoboli - abbiamolavorato con impegno all’integrazionedelle strutture operative edella rete di vendita e assistenza delledue società, ricevendo positivi feedbackda clienti e dealers. La fusione ciIn Italia OM STILL èpresente a Lainate,dove ha sede ilquartier generaledella società, e aLuzzara, storicoimpianto produttivonato negli anni ‘60per la produzione dei carrellielevatori da magazzino. Negli annil’impianto è sempre rimasto fedele alproprio modello produttivo,costruendo carrelli da magazzinosempre più sofisticati e registrandovolumi in continua crescita. Graziealla qualità dei carrelli prodotti e allastraordinaria competenza deidipendenti che vi lavorano, in seguitoalla fusione tra OM e STILL,l’impianto di Luzzara è stato sceltocome centro di competenza per laproduzione e lo sviluppo di carrellielevatori a timone per tutto il gruppo.Per far fronte a tutta la domanda delmercato europeo, lo stabilimento èstato ulteriormente ampliato nel 2012e ora conta una superficie coperta diquasi 20 mila metri quadrati.Allo scopo di massimizzarel’efficienza sono inoltre stateridisegnate le linee di montaggio,implementando i più avanzati principidella “lean manufactoring”: laproduzione inizia solo nel momento incui si riceve l’ordine, è quindinecessario che il processo siaestremamente organizzato, flessibilee snello. Oltre a ciò, nellostabilimento è stato recentementeinstallato un nuovo impianto diverniciatura, automatizzato ealtamente ecologico. Fioreall’occhiello della produzione dellostabilimento è certamente il COP, ilcommissionatore orizzontale checombina elevata agilità,indispensabile nei magazzini concorsie strette, eccellenti dinamichedi guida ed eccezionali performancenella raccolta del materiale al primoe secondo livello di presa. Diffusi inmolteplici settori, i commissionatorisono particolarmente importanti nellagrande distribuzione, doverappresentano circa il 70% deicarrelli operanti. Il commissionatoreorizzontale è infatti un carrellofondamentale nelle grandi logistichedistributive, in quanto viene utilizzatonel picking per la preparazione degliordini da spedire nella logistica dellagrande e piccola distribuzione. Ilmodello COP, disponibile in tredifferenti configurazioni, è il carrellopiù veloce disponibile sul mercato. Lavelocità massima raggiungibile èinfatti 14 km/h, senza eguali sulmercato. Altra caratteristicapeculiare del COP è la possibilità diun’efficiente guida in quota. Graziealla sua conformazione tecnica, conil timone che sale con l’operatoreunitamente alla pedana elevabile a900 mm, il COP permette all’operatorenel picking di primo e secondo livellodi compiere la cosiddetta“diagonale” in salita e discesa,aumentando di almeno il 40% laproduttività rispetto a un pari carrellosenza questa caratteristica.OTTOBRE 53

FOCUS - 1M AT E R I A L H A N D L I N GL’alternativa metano“La Linde sta reagendo alla crisi anche investendo in ricerca esviluppo. Ne sono un esempio i nuovi carrelli che impieganocarburanti altamente ecologici”, sottolinea Andrea Lusvardi.di Giorgio SerpieriANDREA LUSVARDILinde Material Handling Italia,nonostante il mercato, in generale,registri un sensibile calodelle vendite, sta reagendo allacrisi investendo su strutture e risorseumane. L’obiettivo è quello di proporsisempre più ai clienti, assieme allapropria rete nazionale di concessionariesclusivisti, come un partner in gradodi offrire soluzioni. In questi giorni,c’è stata un’altra conferma di tale strategia:è stata aperta una nuova filiale aCastel Maggiore, nel bolognese, al servizio,appunto, delle province di Bolognae di Ravenna. La filiale emilianasegue, dopo due anni, l’apertura diquella, la prima, di Milano. “La nuovafiliale rappresenta una tappa ulteriorenella strategia di sviluppo della nostrasocietà” ha dichiarato Andrea Lusvardi,direttore Business Development diLinde MH Italia, “che si pone gli obiettividi rafforzare la nostra presenza sulmercato di riferimento, fino al raggiungimentodelle posizioni di leadershipgià consolidate in altri paesi europei. Etutto questo grazie a una sempre maggiorvicinanza al cliente sia in terminilogistici sia di molteplicità di servizi offerti”.In particolare, la nuova filiale siestende su una superficie di 1.800 metriquadrati, dei quali circa 500 dedicatia uffici e sala training polivalente.L’officina è stata allestitasecondo gli standard cheLinde ha ritenuto necessariper garantire un servizioPremium in lineacon le caratteristiche tecnichedel prodotto. Inoltre,nella realizzazione dell’immobileparticolare attenzione è stata posta allasostenibilità ambientale per quanto riguardasia l’energia utilizzata sia leemissioni, eventualmente generatedall’attività dell’officina.Altro punto di forza della strategia Lindeè di essere molta attenta alle particolariesigenze delle aziende che impieganoi carrelli elevatori. In questaottica, la società ha potenziato il serviziodi noleggio a breve termine. Le duefiliali rappresentano il fulcro di questaattività per le aree di Milano, Monza,Lodi, Piacenza, Cremona, Bologna eRavenna. Il servizio, inoltre, si sta sviluppando,grazie ai concessionari, suIl noleggio:una soluzioneflessibilee velocetutto il territorio nazionale. Infine, un“numero verde” (800200850) rafforzala vicinanza e la tempestività di rispostadi Linde di fronte a un business inforte crescita. Infatti, il noleggio a brevetermine si propone oggi come unasoluzione flessibile, veloce e, come dicevamo,vicina alle esigenze di molteaziende. Sono tante le situazioni in cuiquesto servizio si rivela estremamentevantaggioso rispetto all’acquisto o alleasing: picchi di lavoro imprevisti, impiegodi attrezzature extraper movimentare materialiparticolari, venditestagionali, guasti inaspettatiche richiedono unasostituzione veloce e temporanea.Oltre a queste situazioniparticolari, il noleggio a brevetermine si rivela vantaggioso soprattuttooggi che siamo di fronte a unmercato imprevedibile nel medio elungo termine, con conseguente riduzionedegli investimenti e scarsa liquidità.Inoltre, può essere un’ottima occasioneper provare i prodotti di uncerto marchio o per scoprire quale tipodi servizio ci si può attendere da unazienda, senza prendere impegni alungo termine. “Linde Italia - commentaAndrea Lusvardi - ha preso attodi questo scenario e ha strutturato intal senso un’offerta in linea con leaspettative dei clienti più esigenti, dedicandoal ‘noleggio breve’ un’ampia e54

La nuova filiale di Castel Maggiore,nel bolognesemoderna flotta di carrelli elettrici, termicie da magazzino, predisponendoun servizio di assistenza veloce e professionaleincluso nel prezzo, una consulenzasu misura e canoni di noleggioestremamente competitivi e flessibiliin base alle tempistiche e alla tipologiadel carrello richiesto”.Accanto ai nuovi servizi, Linde da anniaffronta il tema dei consumi e dell’energia,con l’obiettivo di incrementarele prestazioni delle macchine afronte di una costante riduzione deiL’alimentazionea metanooffre notevolivantaggicosti di esercizio. Il centrodi Ricerca & Sviluppo Lindesta studiando nuove soluzionie lavorando in modointenso a veicoli il piùpossibile ecologici ed economicioltre che accelerarelo sviluppo di tecnologie che sfruttinofonti energetiche alternative: carrelliibridi e motori a idrogeno. Ma questoè il futuro. Oggi il metano si pone comela più valida alternativa ai carburantitradizionali. I carrelli a metano dellaSerie 39X Linde affiancano, all’avanzatatecnologia utilizzata per la trasmissioneidrostatica, all’ergonomia, all’estremasicurezza, uno dei miglioricarburanti per motori del nostro tempo,bilanciando la spesa necessaria all’impiantodi rifornimento già a partireda piccole flotte di carrelli e rispettandol’ambiente. “Con i costi energeticisempre in crescita e le normative legateall’ambiente sempre più restrittive, icarrelli elevatori a metano Linde offronoprospettive interessanti in terminidi profitto e rispetto per l’ambiente”,sottolinea Andrea Lusvardi.C’è da sottolineare che in termini ambientaliil gas metano èconsiderevolmente piùfavorevole rispetto al diesel:è il più semplice idrocarburosaturo, incolore,inodore, non tossico enon derivato dal petrolio.Data la sua composizione, con un elevatolivello di idrogeno e uno basso dicarbone, è uno dei carburanti non solopiù ecologici, ma anche con un poterecalorico e un numero di ottani superiorealle benzine. Grazie al suo impiegovengono eliminate emissioni altamentenocive, quali il monossido di carbonio,l’anidride solforosa, le fuliggini ele polveri, così come i residui carboniosiall’interno del motore. Il metano èperciò un ottimo carburante che permettedi aumentare il rendimentoenergetico e di raggiungere ottime prestazionicon una notevole riduzionedei consumi. Inoltre, questo gas naturalenon richiede impianti di raffinazioneo aggiunte di additivi e può essereutilizzato già allo stato di estrazione.“Anche la sicurezza - puntualizza AndreaLusvardi - gioca un ruolo fondamentalea favore del metano: i serbatotiper il gas compresso sono in grado difornire le più ampie garanzie. Infine,sotto l’aspetto economico, i carrelli ametano permettono forti economie:dai primi test effettuati presso importanticlienti nei settori della ceramica,delle bevande e dell’edilizia, si sono riscontratinotevoli risparmi in terminidi consumo di carburante. Citando alcunecifre, senza entrare nel dettaglio,si può affermare che un carrello elevatorea metano, rispetto a uno alimentatoa gasolio, utilizzato nel medesimo ciclodi lavoro, porta risparmi del 65%con rapidissimi rientri dell’investimento”.■OTTOBRE 55

FOCUS - 1M AT E R I A L H A N D L I N GToyota Material Handling ItaliaL’impegno per la sicurezzaVarato SpotMe, un nuovo sistema per prevenire incidentinella circolazione dei carrelli elevatori all’interno dei magazziniPer ottimizzare la salute e la sicurezzanelle operazioni di movimentazionecon carelli elevatori,Toyota lancia ora un innovativosistema di sicurezza per i magazzini:SpotMe. Progettato con sensori a infrarossisensibili alla direzionedi marcia, Spot-Me rileva la presenza dicarrelli elevatori e pedoniagli incroci e li allerta.Ogniqualvolta un potenzialepericolo di impattoviene identificato, un segnalecomincia a lampeggiare,contribuendocosì a ridurre considerevolmenteil pericolo dicollisione.SpotMe è stato specificamenteideato per la protezionedei lavoratori edelle merci trasportatedai veicoli all’interno deglistabilimenti. Infatti,consente un flusso deltraffico complessivamentepiù fluido. Di conseguenza,i conducentidei carrelli elevatori eseguonofrenate meno brusche, contribuendoanche in questo modo a ridurrei consumi di energia e a meglio preservarei veicoli durante le normali operazioni.Questo esclusivo sistema diprotezione dagli incidenti è veramentefacile da utilizzaree da installare supareti o altri supporti.Inoltre, nonrichiede particolariinterventi sulparco macchine enecessita di pocae ordinaria manutenzione.L’unitàpuò essere alimentatasia conuna batteria indipendentesia attaccandolaallacorrente elettrica.“I magazzini sonoambienti moltodinamici e trafficatiche richiedonoun’attenzioneparticolare nonsolo ai conducentidi carrelli elevatori,ma anche ai pedoni.SpotMe utilizzaluci lampeggiantialternateche sono moltopiù visibili dei tradizionalilampeggiatorio di altre tipologie di lucid’emergenza. Oggi, questo dispositivoha dimostrato la propria efficienza, sianell’aumentare il livello di sicurezza sianell’abbattere i costi”, afferma HansLarsson, responsabile dell’area sistemidi Toyota Material Handling Europe.SpotMe è una delle iniziative che ToyotaMaterial Handling ha intrapreso peraumentare la consapevolezza sui rischinel corso della “Settimana europea perla salute e la sicurezza” che ha avutoluogo dal 22 al 26 ottobre. Questo eventoè stato sostenuto dall’Agenzia europeaper la salute e la sicurezza nei luoghidi lavoro nell’ambito della campagna2012-2013 “Lavoriamo insieme perla prevenzione dei rischi”.In qualità di partner ufficiale dellacampagna in corso, Toyota MaterialHandling aspira a trovare le migliorimetodologie di prevenzione dei rischiper aiutare dipendenti, business partnere clienti a rimanere “più sicuri insieme”,“safer together”. In particolare,con la nuova soluzione, SpotMe, ideataper prevenire incidenti legati al trafficodei veicoli presenti nei magazzini, continuaa confermare la sua strategia mirataalla sicurezza. Strategia che trovariscontri importanti nella certificazioneOHSAS 18001 degli stabilimenti,nell’equipaggiamento dei carrelli elevatoricon l’esclusivo sistema ToyotaSAS (Sistema di Stabilità Attiva) e nell’attentoaddestramento del personaletecnico.■OTTOBRE 57

FOCUS - 1M AT E R I A L H A N D L I N GCompagnia Generale MacchineI nuovi carrelli frontali CATPresentati da pochi mesi sul mercato,hanno raccolto consensi da parte di molti utilizzatoriGrazie all’impiego di organimeccanici sigillati o dotati digrado di protezione IP54, e invirtù di una rumorosità di soli66-67 dB(A), i nuovi carrelli frontalielettrici CAT della gamma EP13-20(C)PN(T), presentati sul mercatodalla Compagnia Generale Macchine-CGM, si prestano in modo ideale alleapplicazioni negli ambienti più umidio polverosi e assicurano il massimocomfort per l’operatore. Commercializzatiin Italia da alcuni mesi ad operadi CGM, distributore unico di CAT LiftTrucks, i nuovi carrelli hanno già raccoltoconsensi da parte di molti utilizzatori.La famiglia EP13-20(C)PN(T)comprende ben 14 modelli atti a soddisfarequalunque esigenza del mercato,con valori di portata di 13, 15, 16, 18e 20 quintali (tre ruote) e 16, 18 e 20quintali (quattro ruote). Le macchinesono dotate dimotori AC e alimentatecon batteriaa 48 volt.Grazie alla loroeccezionale resistenzaall’acqua ealla sporcizia, icarrelli EP13-20(C)PN(T) possonoessere completamentelavaticon acqua e hannoridotte necessitàdi manutenzione;gli interventi possonoinfatti essere effettuatia intervalli dimille ore. Questo risultatoè stato ottenutoanche tramitel’impiego di freni adisco in bagnod’olio, che non richiedonomanutenzione.La galvanizzazioneopzionale del telaio e delmontante, inoltre, rende queste macchineparticolarmente resistenti allacorrosione e adatte quindi ad operareanche in ambienti caratterizzati dallapresenza di acqua salata o agenti chimici.In questo primo periodo di commercializzazioneCGM ha già raccolto i pareripositivi di molti utilizzatori, checonfermano anche l’estrema silenziositàdei nuovi carrelli. Le emissioni sonoresono infatti limitate a 67dB(A) peri modelli a quattro ruote e scendonoaddirittura a 66dB(A) per i modelli a treruote. La silenziosità è soltanto unadelle caratteristiche che contribuisconoad aumentare il comfort e la sicurezzadell’operatore; tra le altre sonocompresi l’ampliamento degli spazi disalita e discesa, lo sterzo completamenteelettrico molto rapido, l’arrestoa rilascio, la riduzione automatica divelocità nelle svolte, lo stop in rampa,il sistema di sicurezza PDS+ che rilevala presenza dell’operatore, il displaydigitale multifunzione a colori ed il comodobracciolo con le minileve diazionamento integrate.I carrelli della famiglia EP13-20(C)PN(T) sono macchine tecnologicamenteavanzate in tutti i loro aspetti.Tra le altre caratteristiche di rilievovanno ricordate il basso consumoenergetico (meno 12% rispetto allaprecedente generazione) e l’impiegodi fari a LED.■OTTOBRE 59

FOCUS - 1M AT E R I A L H A N D L I N GDegrocarNon ci si può fermare“Nella crisi, dobbiamo continuare a essere competitivi,anche investendo”, dice il direttore commerciale De RuijterDegrocar affronta la fine di undifficile 2012 nell’unico modoche conosce: “Aggredendo ilmercato”, come usa dire RoyDe Ruijter, direttore commerciale dell’azienda,importatrice ufficiale perl’Italia di Mitsubishi Carrelli Elevatori. Ilvocabolario imprenditoriale di De Ruijternon contiene, “mai”, la parola “resa”.Quindi, ecco altri prodotti sulla scena:dopo i nuovi transpallets uomo aterra arrivano i nuovi transpallets conpedana porta operatore completamenteaccessoriati, con cui Mitsubishi rinnovadefinitivamente tutta la gammaidentificata con il nome PREMIA ES. “Sitratta delle macchine più usate per lospostamento delle merci nei magazzinidi logistica e per il carico/scarico dei camion”,puntualizza De Ruijter. Parolechiave, produttività ed ergonomia, che,se per l’azienda si traducono in maggiorerisultato, per l’operatore equivalgonoa maggiore sicurezza e qualità dei tempidi lavoro. Per una rapida descrizionedei requisiti: 1) PBP20N2R: è equipaggiatodi piattaforma richiudibile;velocità di 6 chilometriorari, batteria 24 Volt;tra le opzioni, la modificacelle frigo (classeIII>= ‐35° C), minilevefingertipsul timone, unità codicePIN, rulli di entrata/uscitapallet, luci di lavoro a LED,griglia reggi carico, supportoaccessori, supporto PC, portapenna/bottiglia/lista A4, colorispeciali, coperturelaterali, cambio rapidobatteria e dispositivoper il cambiodi due batterie.2)PBP20N2E: equipaggiatocon forchesollevabili (altezzamassima finoa 800 millimetri);permette uncarico e scarico ergonomico che garantiscela riduzione di sforzo fisico perl’operatore; batteria, 24 Volt; tra le opzioni,modifica celle frigo (classe III >=‐35° C), minileve fingertip sul timone,unità codice PIN, rulli di entrata/uscitapallet, luci di lavoro a LED, griglia reggicarico, supporto accessori, supportoPC, porta penna/ bottiglia/lista A4, rullidi carico singoli, caricabatteria incorporato.Permette altresì in particolare tipologiedi impiego grazie alle sue forchesollevabili di fungere da “banco di lavoro”per l’operatore. 3) PBV20N2: adattoa lavori gravosi, ha una piattaformasospesa ricoperta di gomma antiscivoloe barre di supporto laterale resistentie imbottite per garantire comforte sicurezza alla massimavelocità che può arrivare a essereanche di 12Km/h (sia la piattaformasia le barrelaterali sono richiudibili,inqueste condizionila velocitàdella macchinasi abbassa auto m a t i c a m e n t e ) ;chassis largo 720 millimetri,perfetto per manovrabilità ecarico e scarico dei mezzi ditrasporto; unità guida contrasmissione a olio, a prova disporco e umidità; guida e sollevamentocomandati da controllerAC di ultima generazione; altezzamassima di sollevamento forche 135millimetri; ruote orientabili; tra le opzioni,grandi leve di sollevamento perfacilitare controllo delle operazioni anchecon uso di guanti; display polifunzionale;griglia reggi carico per incrementarestabilità e sicurezza, barre perinstallazioni accessori; sistema rapidocambio batteria, rulli entrata/uscitapallet.“Non ci si può fermare - è la chiosa diDe Ruijter - perché il mondo corre comunqueveloce, la tecnologia ancor dipiù, e non si può perdere il passo. Quello,nella crisi, sarebbe l’errore più grande.Noi vogliamo invece continuare aessere competitivi e dare ai nostri stessiconcessionari l’opportunità di offrire ilmeglio ai propri clienti”.60

M A G A Z Z I N O D E L M E S EMagazzino e consegne:le applicazioni ICTL’operatore logistico Transmec To Be, specializzato nel grocery, haadottato una soluzione ICT altamente integrata per gestire leproprie attività interne e per interfacciarsi con clienti e partner.dispone di una flotta di proprietà (600semirimorchi e 300 trattori) con autistidipendenti e padroncini con cui collaborain esclusiva. Per le attività di trasportointernazionale oltre alle filiali italiane(ubicate a Torino, Milano, Modena,Rimini e Firenze) in cui avviene la ricezionee il consolidamento della merce,sono operative filiali di proprietà andiSara PerottiIl Gruppo Transmec è attivo su scalamondiale nella gestione di servizi dilogistica, con filiali dirette in tutto ilmondo; è in grado di offrire un’ampiagamma di servizi, che includono attivitàdi magazzino, trasporti nelle diversemodalità (gomma, ferro, nave,aria) e servizi a valore aggiunto (controlloqualità, copacking, gestione scorte,distribuzione capillare). I suoi principaliclienti operano nei settori dell’automotive,moda, tecnologia, mobili di lusso/altagamma e grocery. Il Gruppo sicompone di diverse società, con competenzespecifiche per settore/tipologiadi servizio; a supporto del business esistonoaltre società di servizi (esempio,gestione carburante e pedaggi, gestioneimmobiliare, acquisti, etc.). Tutte fannoriferimento alla capogruppo TransmecTrasporti Internazionali. Quest’ultima,attualmente di proprietà di Danilo eMassimo Montecchi, nasce nel 1972 comeazienda familiare ad opera del fondatoreDomenico Montecchi; la sua storiatuttavia è più antica ed affonda le sueorigini già nel 1858, quando la famigliaMontecchi decide di avviare un’attivitàdi trasporto nel modenese. La spinta all’innovazione,seppur timidamente esenza le attuali tecnologie, nasce già neldopoguerra, quando i Montecchi - chegestivano trasporti di generi alimentaridalla Romagna alla Germania e viceversa- si davano appuntamento sulle Alpiper scambiare i carichi e, una volta di ritornoalle rispettive basi di partenza,consegnare la merce a “flusso teso”. Oggi,con un fatturato aggregato superioreai 350 milioni di euro, Transmec TrasportiInternazionali è una realtà ormaiconsolidata e in forte espansione sia sulterritorio nazionale che internazionale;>OTTOBRE 61

che all’estero (3 in Inghilterra, 3 in Germania,3 in Spagna e Romania) oltre adattività in appoggio a corrispondenti.A partire dagli anni 2000 il Gruppo decidedi allargare sia i propri mercati - avviandonel 2004 una società specializzatanei trasporti aereo e via nave che, con40 filiali dirette in tutto il mondo e 60mila spedizioni annue via mare/aria,rappresenta il 15% del fatturato delgruppo - sia la gamma dei canali e prodottigestiti, dando vita a partire dal2006 a specifiche attività di gestione dimagazzini e servizi dedicati ad alto valoreaggiunto. Per tali attività sono utilizzatimagazzini di proprietà che sonoubicati in tutta Italia e , ad oggi, copronocomplessivamente una superficie dicirca 500 mila m2, garantendo servizi digestione magazzino ad aziende di varisettori (dal mobile di alta gamma ai tecnologici,dal fashion al grocery) oltreche servizi di copacking e personalizzazionisu prodotti.Dal 2009 il comparto grocery è stato valutatostrategico per la crescita delGruppo, sia al fine di completare l’offertadi servizi sia per rafforzare la propriaposizione all’interno di un mercato piùstabile (migliorando la programmazionenel medio-lungo termine degli investimentidiretti in flotta e immobili);l’offerta del Gruppo si è quindi completata,nel corso del 2011, con la nascita diTrasmec To Be, società dedicata alla gestionedi servizi logistici per il food e foodcompatibile.Trasmec To Be e il settore groceryCome anticipato, Transmec To Be nascecon l’intento di concentrare e focalizzarel’offerta di servizi logisticidel Gruppo al settore grocery; l’obiettivoè quello di rappresentare un operatorelogistico di riferimento anchein questo settore sia per aziende italianeche per multinazionali operantiin Italia. L’approccio di mercato dichiaratodall’azienda prevede la condivisionecon i committenti degliobiettivi (in termini di costo, servizio,network e canali) e delle responsabilitàe dei rischi - anche attraverso nuoviinvestimenti - allo scopo di individuarela soluzione migliore. I punti di forzadella proposta di Transmec To Besono riepilogati dall’amministratoredelegato Marco Borea, che ritienefondamentale combinare questequattro componenti:● l’internazionalità, in quanto ilGruppo ha esperienza e presenzaconsolidate in tutti i mercati e knowhow specifico sulle complessità deipaesi in cui già opera, Italia compresa;● la flessibilità dell’offerta, che copremolteplici necessità logistiche (dalcontrollo delle materie prime al pickinga pezzi, dal trasporto intermodalealla distribuzione capillare), emette quindi in grado di risponderealle specifiche esigenze del cliente;● le competenze, poiché l’organizzazionedi Transmec To Be è formatada manager che hanno maturatopluriennali esperienze nel settoregrocery presso industrie di produzione,retailer e operatori logistici;● le eccellenze che compongono ilnetwork, come gli operatori sceltiper la distribuzione capillare, a garanziadelle attività più specifiche.L’attuale network distributivo dedicatoper il grocery è articolato e sicompone di tre hub principali (rispettivamenteubicati a Campogalliano,nei pressi di Modena, Milano e Caserta)e una rete di 21 transit point a totalecopertura della distribuzione secondaria.La focalizzazione di Transmecsul grocery ha da subito avutorisposte positive dal mercato e, comespiega il responsabile commercialeMassimo Carta, l’anno in corso ha giàvisto l’attivazione di quattro nuovecollaborazioni importanti, sia sulfronte produttori sia sul fronte distributori,attivi nei settori del food, house-hold(esempio, detersivi e prodottiper la casa) e del personal care (comeprodotti per l’igiene e la cura dellapersona). Con riferimento alla tipologiadi merce gestita, si tratta tipicamentedi “secco” e prodotti da gestirein range di temperatura 15-18°C(esempio, cioccolato). Transmec ToBe, così come la capogruppo, nel suocomplesso si configura per i propripartner come una soluzione completa,dal fine linea del produttore - anchemediante personale diretto pressogli stabilimenti - o dal magazzinodel distributore e gestisce l’interoprocesso a valle.L’esigenza di migliorare la propria offertaal cliente ha recentemente spintol’azienda ad adottare una soluzionebasata su sistemi ICT (Informationand Communication Technology),composita e altamente integrata perla gestione delle proprie attività e perinterfacciarsi con clienti e partner logistici.Il pacchetto sviluppato includeun sistema integrato di TransportationManagement ( TM) e SupplyChain Execution (SCE) EDI-basedper la pianificazione e la gestione degliordini e delle consegne. La soluzioneè stata realizzata con il supportodi Incas S.p.A. (si veda il box descrittivoa lato).62

IL FORNITOREINCAS S.P.A.Dalle materie prime al consumatorefinale: soluzioni integrate per lasupply chain, con un unicointerlocutore.• Dal 1981 impianti sempre state ofart aggiornando solo le parti inend of life• 150 collaboratori integrati percompetenza con l’esperienza di2000 impianti• Componenti di mercato scelti peraffidabilità e prestazioni, curati daun servizio con SLA operative su1500 clientiIncas: soluzioni IT ed automazionedel material handling nei settoriindustriali e distributivi. Sistemipensati per aziende che fanno delservizio una loro strategiacompetitiva. Velocità, flessibilità edefficienza disegnando impianti sumisura che integrano tecnologieR.F., voice, pick to light con ilmonitoraggio delle linee produttive,la movimentazione interna, imagazzini automatici e losmistamento veloce finale senzadimenticare la consegna:pianificazione viaggi, tracciabilità,controllo costi e prove di consegna.Completano la suite Incas lesoluzioni di security: controlloaccessi, antintrusione, antincendio,supervisione remota/telecontrollo,gestione piazzali. Le soluzioni fornite- aggiornabili e assistite nel tempo -si completano con un servizio dicustomer care: le competenze deitecnici Incas al servizio del clienteper risolvere ogni esigenza sugliimpianti (Performer, KPI di impianto,PAMS analisi predittiva guastipotenziali, servizi a contratto: on sitee on center).www.incasgroup.comIn alto: Danilo Montecchi - Amministratoredelegato Gruppo TransmecA destra: Management Transmec ToBe: Luigi Pasini, responsabile operativo.(primo a sinistra); MassimoCarta, responsabile commerciale(seduto); Marco Borea, amministratoredelegato (in piedi a destra).La nuova soluzione ICt-based perla gestione delle consegneAlla luce delle esigenze di businessemerse, accanto alla preesistente soluzioneWMS ( Warehouse ManagementSystem) Easystor già in uso perla gestione delle attività di magazzino,nel 2011 l’azienda ha deciso di implementareun nuovo sistema ICT a supportodelle proprie attività. Luigi Pasini,responsabile operativo dell’azienda,ricorda che fra i requisiti richiestiper la nuova soluzione, una particolareattenzione è stata posta a: (1) garantirela tracciabilità dell’ordine edel prodotto durante le diverse fasidel processo logistico; (2) supportareil processo di gestione dei pallet; (3)consentire allineamenti contabili; (4)gestire i resi/respinti; (5) garantireun’elevata flessibilità di interfacciamentocon clienti e partner logistici.Il nuovo pacchetto (“Delsy–DeliverySystem”), sviluppato su piattaformaWindows, include un sistema integratoal WMS e costituito da due moduli:un primo modulo di TransportationManagement ( TM) e un secondo(EDI- e web-based) di Supply ChainExecution (SCE). Con riferimento almodulo di TM, le principali funzionalitàconsistono nella pianificazionedei viaggi e delle consegne, nella gestionedei listini attivi e passivi, dellafatturazione ai committenti, del controllodelle fatture passive e del controllodi gestione. Per quanto riguardainvece il modulo di SCE, le principalifunzionalità includono la trasmissionedegli ordini, il controllo dello statodi avanzamento della consegna e laconferma avvenuta consegna al terminedel processo di trasporto.La soluzione permette a Transmec ToBe di interfacciarsi in modo automaticocon i propri clienti e partner logistici.Due sono i momenti principali:da un lato, a monte della supplychain, i clienti possono trasmettere leinformazioni relative ai propri ordiniin modo automatico attraverso un sistemadi tipo EDI (Electronic Data Interchange).Dall’altro, a valle del processo,la nuova soluzione è utilizzata>OTTOBRE 63

Le attività del Gruppo Transmecsia per l’interfaccia con i trasportatoriche effettuano le consegne in diretta apartire dagli hub (in questo caso il sistemainvia loro in automatico i pianidi carico) sia in caso di transiti via TP: inquesto secondo caso è operativo unportale aziendale web-based a cui ipartner logistici possono accedere pergestire gli ordini e comunicarne lo statodi avanzamento; per i partner logisticiormai consolidati, invece, il processodi scambio dati è gestito direttamentegrazie alla integrazione fra i sistemiinformativi. Ad oggi il pacchetto(applicazioni di TM e SCE) è governatocentralmente dalla sede emiliana diCampogalliano; in tutto il resto del network- e in particolare negli hub di Milanoe Caserta e nei magazzini di stabilimentodi Firenze, Milano e Alessandria- è operativo il software WMS per lagestione delle attività di magazzino.ConclusioniSi è presentato il caso di Transmec ToBe, operatore logistico con sede aCampogalliano, appartenente alGruppo Transmec e specializzato nelsettore grocery. L’esigenza di migliorarela propria offerta al cliente ha recentementespinto l’azienda ad adottareuna soluzione ICT-based compositaed altamente integrata per la gestionedelle proprie attività e per interfacciarsicon clienti e partner logistici.Il pacchetto include - accanto allasoluzione WMS (Warehouse ManagementSystem) già in uso per la gestionedelle attività di magazzino - unsistema integrato di TransportationManagement ( TM) e Supply ChainExecution (SCE) EDI-based per la pianificazionee la gestione degli ordini edelle consegne. Grazie al nuovo sistemal’azienda ha trovato risposta allesue esigenze in termini di tracciabilitàdella merce (con benefici anchenella gestione delle scadenze e dei resi),una migliore integrazione conclienti e, nel complesso, una più efficienteed efficace gestione delle complessitàtipiche del canale. Per il futuroTransmec To Be punta a un consolidamentodella soluzione implementatae ha in programma la progettazionedi ulteriori ampliamenti rispettoall’esistente, anche in funzione dellosviluppo in altri paesi europei. ■64