FORD C-MAX

propulsore elettrico in posizione centrale
posteriore, come posteriore è naturalmente
la trazione, supportata da un raffinato
retrotreno a schema De Dion, cioè
con ponte rigido e parte meccanica sospesa.
All’avantreno, invece, non ci si è
discostati dalla classica geometria a montante
telescopico (MacPherson).
Il complesso da 88 cellule delle batterie
agli ioni di litio da 16 kW/h è posto sotto
il pavimento in uno speciale vassoio in acciaio
e fibre rinforzate e può essere ricaricato
tramite presa domestica a 220 volt
(6 ore per il 100% della carica) oppure
presso appositi distributori a 380 volt (30
minuti per l’80%). L’autonomia normalizzata
è di 150 km.
Lo sviluppo della vettura a cura di Peugeot
è stato fatto all’insegna della familiarità,
in modo che qualsiasi utente si trovi
subito a suo agio. In effetti, l’abitacolo luminoso,
la posizione rialzata, la strumentazione
di facile lettura fanno subito predisporre
al meglio. Cosa che arriva, una
volta inserito il contatto e prontamente
apparso il “ready” sul cruscotto, appena
la vettura si mette in marcia. La leva del
cambio espone la sequenza di lettere,
“D”, “N”, “R”, “P” di un classico automatico,
ma in realtà il cambio non c’è, poiché
il motore elettrico, dotato di una
coppia costante di 180 Nm, non ne ha bisogno.
Inserita la “D”, la iOn mostra di
che pasta è fatta. Infatti, se le prestazioni
canoniche dichiarate non sono da sportiva
(potenza di 47 kW-64 CV, 130 km/h di
velocità massima, 0-100 km/h in 15,9”) la
vivacità di marcia è notevole, con uno
spunto da 30 a 60 orari in soli 3,5” e da
80 a 120 in 13”. Ce n’è d’avanzo per disimpegnarsi
molto bene nel traffico,
come pure sulle strade normali.
L’assetto aiuta molto, con un retrotreno
dalla stabilità granitica e un avantreno
sottosterzante solo nelle condizioni limite,
forse a causa degli stretti pneumatici
da 145/65R15, mentre dietro ci sono due
175/55R15, tutti dotati di ruote in lega.
Fugato ogni dubbio sulle prestazioni, rimane
da dire che la iOn, pur bene attrezzata
con quattro freni a disco, ABS, ed
ESP, non è la macchina per “tirare la frenata”
(anche se lo fa benissimo...) bensì
va guidata in modo previdente, staccando
l’acceleratore (verrebbe da dire “il gas”,
ma qui di gas proprio non ce n’è) con
molto anticipo, per sfruttare così la funzione
rigenerativa del motore, che in
questo modo rallenta in modo consisten-
te la marcia. Il tutto indicato con chiarezza
dal power-meter.
Tutta da godere la silenziosità di marcia,
sia per chiacchierare durante la guida, sia
per ascoltare la propria musica preferita,
con il solo tenue rumore di fondo del
flusso d’aria. Infine, per fugare il timore
della panne per un’eventuale scarica
completa delle batterie, la iOn mette
progressivamente in atto una serie di
contromisure, che vanno dalla duplice segnalazione
di poca riserva con la presunta
autonomia calcolata sul comportamento
di guida nei km precedenti, all’esclusione
di riscaldamento e climatizzazione, alla limitazione
delle prestazioni segnalata dalla
sagoma luminosa di una tartaruga sul
cruscotto. Nel caso di forza maggiore,
una serie di servizi telematici della piattaforma
Peugeot Connect presenti a bordo
segnala la richiesta di aiuto al centro di
assistenza. Alla luce di quanto provato e
considerato che la iOn è offerta in Francia
(dove ci sono ancora gli incentivi per i
veicoli elettrici) con una formula di mobilità
“tutto compreso” (energia a parte)
del costo di 499 euro mensili per cinque
anni possiamo confermare che un’auto
elettrica come la iOn è tecnicamente
pronta per fare molta strada, mentre dal
punto di vista della valutazione economica
per il singolo utilizzatore, di strada da
fare ne ha ancora tanta, ma la via è ben
tracciata. •
1) motore elettrico
2) gruppo batterie di trazione
3) invertitore
4) caricatore a bordo
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ECM - Ottobre/Novembre 2010