Diesel 2022-12
DIESEL OF THE YEAR Kohler: Un anno da primo della classe. Il Ksd visto alle fiere HI-TECH Key Energy: In chiacchiera con Tessari. L’ultimogenito di Man Sima: Carrellata fotografica: Bimotor, Deere, Perkins, Volvo BAUMA Bauma 2022: Si conferma il n. 1 AS Labruna: Power 80 Briggs&Stratton: Litio e benzina Cat: “Il giallo” delle batterie John Deere: Soluzioni integrate Fpt Industrial: PowerPack Hatz: Elettrico super-smart Kohler: Effetto Power Kubota: Ibrido, H2, D1105-K Perkins: Sguardo al domani Scania: Efficienza al 50% Yanmar: Tutti in batteria! Volvo Penta: Dual-fuel EIMA Eima 2022: È nuovamente record Cummins: Con Fabio Vaiani Deutz: Colombo e Debenedetti DIESEL MARE Mets: Green e integrazione Cartello: Narrazione in due atti RUBRICHE Editoriale; Automotive; VeT Network; Oem&Motori
DIESEL OF THE YEAR
Kohler: Un anno da primo della classe. Il Ksd visto alle fiere
HI-TECH
Key Energy: In chiacchiera con Tessari. L’ultimogenito di Man
Sima: Carrellata fotografica: Bimotor, Deere, Perkins, Volvo
BAUMA
Bauma 2022: Si conferma il n. 1
AS Labruna: Power 80
Briggs&Stratton: Litio e benzina
Cat: “Il giallo” delle batterie
John Deere: Soluzioni integrate
Fpt Industrial: PowerPack
Hatz: Elettrico super-smart
Kohler: Effetto Power
Kubota: Ibrido, H2, D1105-K
Perkins: Sguardo al domani
Scania: Efficienza al 50%
Yanmar: Tutti in batteria!
Volvo Penta: Dual-fuel
EIMA
Eima 2022: È nuovamente record
Cummins: Con Fabio Vaiani
Deutz: Colombo e Debenedetti
DIESEL MARE
Mets: Green e integrazione
Cartello: Narrazione in due atti
RUBRICHE
Editoriale; Automotive; VeT Network; Oem&Motori
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DICEMBRE<br />
N°<strong>12</strong> <strong>2022</strong><br />
ANNO 35°<br />
EURO 5,00<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
Il filo<br />
del Bauma<br />
Si attacca alla corrente elettrica. In copertina i moduli elettrici di Eleo, sponda Yanmar, e una batteria<br />
di Perkins - Non solo gli “altri”: al Bauma l’ufficialità della piattaforma Scania, 11 e 13 litri, e del Core 75<br />
di Agco Power - Fatevi il pieno di fiere con l’Eima dei record, il Mets e le pillole dal Sima e dal Key Energy
Dicembre <strong>2022</strong><br />
dieselweb.eu<br />
FIERE<br />
10. Il responso degli addetti ai lavori, dopo<br />
uno Iaa balbettante, è stato univoco: le<br />
fiere servono e serviranno. Bauma ed Eima<br />
hanno veleggiato con il vento in poppa<br />
24<br />
20<br />
10<br />
36<br />
28<br />
DIESEL OF THE YEAR<br />
6. Kohler: Un anno da primo della<br />
classe. Il Ksd visto alle fiere<br />
HI-TECH<br />
8. Key Energy: In chiacchiera con<br />
Tessari. L’ultimogenito di Man<br />
9. Sima: Carrellata fotografica:<br />
Bimotor, Deere, Perkins, Volvo<br />
BAUMA<br />
10. Bauma <strong>2022</strong>: Si conferma il n. 1<br />
<strong>12</strong>. AS Labruna: Power 80<br />
13. Briggs&Stratton: Litio e benzina<br />
14. Cat: “Il giallo” delle batterie<br />
15. John Deere: Soluzioni integrate<br />
16. Fpt Industrial: PowerPack<br />
17. Hatz: Elettrico super-smart<br />
18. Kohler: Effetto Power<br />
LE RISPOSTE DI<br />
NOVEMBRE<br />
Quanto idrogeno, allo Iaa e<br />
nelle comunicazioni ufficiali<br />
delle aziende. Tanto...<br />
troppo?<br />
39%<br />
61%<br />
20. Kubota: Ibrido, H2, D1105-K<br />
22. Perkins: Sguardo al domani<br />
24. Scania: Efficienza al 50%<br />
25. Yanmar: Tutti in batteria!<br />
26. Volvo Penta: Dual-fuel<br />
EIMA<br />
28. Eima <strong>2022</strong>: È nuovamente record<br />
32. Cummins: Con Fabio Vaiani<br />
34. Deutz: Colombo e Debenedetti<br />
DIESEL MARE<br />
36. Mets: Green e integrazione<br />
40. Cartello: Narrazione in due atti<br />
RUBRICHE<br />
4. Editoriale 5. Automotive<br />
42. VeT Network 50. Oem&Motori<br />
Questo è l’ultimo numero di DIESEL.<br />
Da gennaio 2023 la nostra testata<br />
si chiamerà POWERTRAIN. Anche voi<br />
la ritenete una scelta consapevole?<br />
SEGUICI SUI<br />
SOCIAL:<br />
sì<br />
no<br />
Rispondi su<br />
www.dieselweb.eu<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
3
di Fabio Butturi<br />
di Monica Leonardi<br />
IL RITORNO DELLE MEZZE STAGIONI<br />
Dicembre 1986, l’editoriale di allora<br />
cominciava con queste parole:<br />
«Ricorda l’avvenimento una lapide<br />
murata nella parete dello stabilimento<br />
Man a Monaco. Novant’anni fa, nel 1897,<br />
nasce esattamente lì il primo motore a scoppio<br />
funzionante, prova tangibile della bontà del<br />
brevetto depositato a Berlino il 28 febbraio<br />
1892 dal suo inventore, Rudolf <strong>Diesel</strong>».<br />
Fu il pigolante vagito d’esordio della rivista<br />
DIESEL, che si prefiggeva di scandagliare le<br />
applicazioni industriali, mobili, stazionarie e<br />
marine, senza disdegnare quelle stradali.<br />
E così è stato, fino a questo numero, DIESEL<br />
Dicembre <strong>2022</strong>. Un esercizio che presupponeva<br />
una professione di fede nei confronti del motore<br />
a combustione interna. Costruire, navigare,<br />
arare, trasportare merci o persone, scavare,<br />
perforare, sollevare, generare energia, perfino<br />
irrigare, drenare, trivellare e via discorrendo.<br />
Le sotto-categorie della coniugazione del verbo<br />
lavorare si conciliavano prevalentemente, per<br />
non dire esclusivamente, con il ciclo diesel. Nel<br />
novembre 2006, in occasione del ventennale,<br />
scrivemmo così: «In questi anni si sono visti<br />
sfilare i carri allegorici dei motori alternativi.<br />
Dopo il miraggio dell’idrogeno, i riflettori<br />
sono puntati su biogas, etanolo, biodiesel. E<br />
poi c’è l’elettrico. Ma questo sarà il tema del<br />
prossimo editoriale. Magari tra vent’anni».<br />
Gli anni trascorsi, in realtà, sono appena 16,<br />
eppure l’epilogo annunciato tra le righe si è<br />
inverato. Come si dice, “è morto il Re, viva il<br />
Re!”, a maggior ragione in considerazione dello<br />
stato di salute della tecnologia del motore diesel,<br />
mai stato così efficiente ed ecocompatibile.<br />
Quelle però che etichettammo come chimere o<br />
divagazioni esotiche sono entrate nell’agenda di<br />
normatori e costruttori. “Non esiste nessun game<br />
changer” si ripete all’unisono. Perché il diesel<br />
sopravviverà ai profeti di disgrazie, ai lobbisti<br />
diversamente verdi e agli eufemisticamente<br />
incauti. Di sicuro non sarà monolitico, come è<br />
stato fino ad ora. Quella stagione ha fatto il suo<br />
tempo, perché le mezze stagioni sono tornate.<br />
Possiamo annunciarlo senza timore di smentita<br />
da parte dei meteorologi. E saranno Bev, Phev,<br />
plug-in, alimentate dall’escursione cromatica<br />
dell’idrogeno, e poi benzina, etanolo, dal sapor<br />
di Dme, Fame, e asincrone, trifase, sicuramente<br />
Hvo, forse al sale, seriali, e rinnovabili quindi<br />
atomiche, solari, eoliche, geotermiche...<br />
Il poeta romano Ovidio ce<br />
l’ha suggerito oltre 2.000<br />
anni fa. La metamorfosi è<br />
la rinascita, un adattamento<br />
funzionale. DIESEL cessa<br />
di esistere sotto queste<br />
spoglie onomastiche e<br />
prosegue la sua missione<br />
con il nome di POWERTRAIN.<br />
Il nostro sguardo sarà<br />
quello di sempre: imparziale,<br />
attento, scrupoloso, curioso.<br />
Anzi, curiosissimo. Perché<br />
il percorso della transizione<br />
energetica è appena agli<br />
inizi. Non sappiamo dove ci<br />
porterà, sappiamo di sicuro<br />
che POWERTRAIN ci sarà.<br />
E voi con lui.<br />
Anche la<br />
formaldeide e il<br />
biossido di azoto<br />
nel mirino dei<br />
legislatori europei.<br />
Scontentare tutti non era<br />
certo una missione impossibile.<br />
Ma il nuovo<br />
standard di emissioni Euro<br />
7 è riuscito, incredibilmente,<br />
a mettere tutti d’accordo<br />
nel criticare i tecnici di Bruxelles<br />
che l’hanno partorito.<br />
Che peraltro replicano: il beneficio<br />
ambientale stimato di<br />
Euro 7 ha un rapporto tra impatto<br />
sulla salute dei cittadini<br />
e costi di 5 a 1, ottenuto con<br />
interventi dell’ordine di 90-<br />
150 euro per le auto e 2.500-<br />
2.700 euro per i camion.<br />
Anche Euro 7 fa cose buone<br />
Senza entrare nella polemica,<br />
un elemento positivo va<br />
riconosciuto alla nuova normativa<br />
dell’Unione europea:<br />
finalmente tratta alla stesso<br />
modo tutti i veicoli e tutti<br />
i tipi di alimentazione dei<br />
propulsori. Principio condivisibile,<br />
ma con un impatto<br />
decisamente più significativo<br />
per i mezzi pesanti. In fatto<br />
di ossidi di azoto, se per auto<br />
e furgoni la riduzione è del<br />
35 per cento, per i camion<br />
siamo al 56 per cento; idem<br />
GLI STANDARD CHE SCONTENTANO TUTTI<br />
Norme Euro 7<br />
nella bufera<br />
Bruxelles sceglie di usare la mano pesante con<br />
i costruttori, forse fin troppo. La normativa<br />
entrebbe in vigore su camion e autobus<br />
pochi anni prima dell’eutanasia del diesel<br />
per il particolato dove al delta<br />
negativo del 13 per cento di<br />
auto e commerciali corrisponde<br />
il 39 per cento dei camion.<br />
Che si beccano anche il monitoraggio<br />
delle emissioni di<br />
formaldeide (CH 2<br />
O) e biossido<br />
di azoto (N 2<br />
O).<br />
In cambio, sul versante dei<br />
mezzi più leggeri, può rappresentare<br />
un macigno la<br />
scelta di ampliare i test Rde<br />
(Real driving emissions) per<br />
l’omologazione a temperature<br />
esterne fino a 45 °C e,<br />
soprattutto, alle brevi percorrenze<br />
tipiche dei pendolari.<br />
Senza dimenticare un altro<br />
dettaglio imposto dalla cronaca<br />
quotidiana: tachigrafi e<br />
tachimetri, sistemi di iniezione<br />
e centraline dovranno<br />
essere dotati di dispositivi<br />
anti manipolazione nonché di<br />
on-board-monitoring in grado<br />
di verificare gli sforamenti<br />
nelle emissioni del veicolo e<br />
trasmetterli in modalità wireless.<br />
La scelta di Bruxelles che più<br />
di tutte ha suscitato scalpore<br />
riguarda comunque i tempi<br />
di entrata in vigore, fattore<br />
“incandescente” in vista della<br />
data limite del 2035 per i<br />
motori endotermici. Salvo re-<br />
tromarce, infatti gli standard<br />
Euro 7 saranno in vigore da<br />
luglio 2025 per auto e furgoni,<br />
due anni più tardi per<br />
i mezzi pesanti quali bus e<br />
camion. Con un corollario<br />
inaspettato che ha fatto andare<br />
su tutte le furie molti<br />
costruttori. Dal 1° settembre<br />
2023 le auto di nuova omologazione<br />
dovranno rispettare<br />
un aggiornamento degli standard<br />
Euro 6d.<br />
Euro 6d? Euro 6e?<br />
Quello che di fatto sarebbe<br />
un livello Euro 6e – e come<br />
tale potrebbe essere indicato<br />
sui fogli di circolazione con<br />
le conseguenze commerciali<br />
del caso, vista l’obbligatorietà<br />
all’immatricolazione<br />
dal settembre 2024 – prevederebbe<br />
una “stretta” sui<br />
test Rde con un fattore di<br />
conversione degli NOx che<br />
scende da 1,43 a 1,1 e da<br />
1,5 a 1,34 per il particolato.<br />
Il condizionale è d’obbligo<br />
perché c’è chi afferma che,<br />
date le reazioni, gli eurotecnici<br />
si siano presi una pausa<br />
di ripensamento...<br />
4<br />
5
Terra<br />
Kohler Ksd, <strong>Diesel</strong> of the<br />
Year <strong>2022</strong>. Dopo un anno<br />
trascorso insieme la<br />
parabola iridata sta volgendo<br />
al termine. Quale migliore epilogo<br />
di un bilancio, scrutando<br />
l’orizzonte fieristico post-pandemico<br />
come cartina al tornasole<br />
dell’appeal dell’1,4 litri? Ne<br />
abbiamo parlato con Abhiroop<br />
Garg, Product Manager Ksd.<br />
Prima, però, interpelliamo Nino<br />
De Giglio, Director Marketing<br />
Communication and Channel<br />
Management. A lui chiediamo<br />
quali sensazioni ha collezionato,<br />
in riferimento al “sentiment”<br />
del mercato globale.<br />
«Dopo due anni di pandemia,<br />
la voglia di tornare a presentare<br />
le novità dal vivo è stata<br />
particolarmente sentita» dice<br />
De Giglio. «Il successo di tutte<br />
le fiere a cui Kohler ha partecipato<br />
durante il <strong>2022</strong> è sinonimo<br />
di un mercato forte che<br />
ha velocemente recuperato la<br />
crisi del 2020, e che con una<br />
domanda ancora in crescita<br />
continua a creare difficoltà<br />
nella supply chain. Bauma ha<br />
rappresentato l’evento principale<br />
dell’anno. Nel palcoscenico<br />
di Monaco, i costruttori<br />
di macchine e motori hanno<br />
presentato svariate soluzioni,<br />
staccandosi dal concetto che<br />
Dopo l’assegnazione del Doty, il Ksd (Kohler small displacement) si è<br />
sottoposto alla “ordalia” delle fiere, che hanno intasato il calendario<br />
nella fregola post-pandemica. Abbiamo chiesto le impressioni di<br />
Nino De Giglio e Abhiroop Garg da Bauma, Eima e EquipExpo<br />
il motore a combustione interna<br />
sia ormai parte il passato,<br />
mentre l’elettrico rappresenti il<br />
futuro. Idrogeno, fuel cell, carburanti<br />
alternativi ed elettrico,<br />
fanno tutti parte di un unico<br />
grande contenitore di soluzioni<br />
per il futuro: non un’unica tecnologia<br />
preponderante vincente,<br />
ma un insieme di soluzioni<br />
adatte alle diverse esigenze del<br />
mercato. Per Kohler, il <strong>2022</strong> è<br />
stato l’anno della presentazione<br />
del motore Ksd, compatto e<br />
performante, già capace di attirare<br />
l’attenzione di numerosi<br />
costruttori in diversi segmenti<br />
applicativi. Accanto alla tradizionale<br />
proposta di motori a<br />
A conclusione<br />
dell’anno iridato,<br />
un polittico di<br />
spessore. Da<br />
sinistra, con<br />
Nino De Giglio,<br />
Vincenzo Perrone<br />
e Abhiroop Garg.<br />
DIESEL OF THE YEAR <strong>2022</strong>. Kohler Ksd<br />
SI È FATTO<br />
BELLO IN FIERA<br />
combustione interna, Kohler ha<br />
presentato la sua nuova idea di<br />
ibrido, introducendo il Versatile<br />
Hybrid, un’alternativa capace<br />
di raggiungere il mantra delle<br />
emissioni zero attraverso il<br />
funzionamento completamente<br />
in elettrico, mantenendo comunque<br />
il motore diesel pronto<br />
a intervenire per aggiungere<br />
potenza meccanica quando necessario<br />
o per ricaricare la batteria.<br />
Completa l’offerta proposta<br />
la possibilità di utilizzare<br />
combustibili alternativi come<br />
l’Hvo, combustibile rinnovabile<br />
derivante da scarti biologici<br />
che consente una riduzione delle<br />
emissioni complessive di CO 2<br />
fino al 90 per cento, e per il<br />
quale tutti i motori diesel della<br />
gamma Kohler sono già predisposti».<br />
Cediamo ora “il microfono” ad<br />
Abhiroop Garg.<br />
Soffermiamoci sul Ksd. <strong>Diesel</strong><br />
of the Year, come i suoi<br />
fratelli maggiori (Kdi 2504 e<br />
Kdi 3404). Quali divergenze<br />
con il Kdi?<br />
«Se con il Kdi Kohler è fortemente<br />
entrata nel mercato dei<br />
motori diesel sopra i 37 chilowatt,<br />
il Kds rappresenta invece<br />
un importante completamento<br />
di gamma nella fascia dei 19<br />
kW» è la premessa di Garg.<br />
«Entrambi i motori partono<br />
da una filosofia progettuale<br />
che risponde alle complesse e<br />
crescenti esigenze del mercato.<br />
Frutto dell’esperienza maturata<br />
con il Kdi, il Ksd nasce già<br />
completo di tutte le opzioni che<br />
possono consentire a questo<br />
motore una forte integrazione<br />
con numerose macchine in<br />
diversi segmenti applicativi. Il<br />
Ksd non ha vincoli di sistema<br />
di post-trattamento, nonostante<br />
vanti un rapporto cilindratacoppia<br />
simile a quello di motori<br />
con potenze più alte. La<br />
sua compattezza consente una<br />
facile installazione, anche sostituendo<br />
motori dalla cilindrata<br />
superiore, senza richiedere<br />
alcun tipo di sforzo di riprogettazione<br />
delle macchine da<br />
parte del costruttore. I motori<br />
Ksd offrono un’ampia scelta<br />
di opzioni che permettono a<br />
costruttori e distributori di realizzare<br />
la propria versione di<br />
motore, rendendolo adattabile<br />
a qualsiasi applicazione grazie<br />
al 60 per cento dei componenti<br />
opzionali».<br />
Tre fiere (EquipExpo, Bauma<br />
ed Eima), tre famiglie di applicazioni,<br />
tre bacini di utenza.<br />
Qual è l’aspetto più intrigante<br />
del Ksd, in grado di<br />
sedurre in modo trasversale?<br />
Si è tenuto alla Kohler Engines, a Reggio<br />
Emilia, l’evento “Alternative fuels. A sustainable<br />
path to engines decarbonization”, organizzato<br />
da Sae-Na, Stems-Cnr e Kohler. Tra i relatori,<br />
oltre ai rappresentati di SAE-NA e Kohler<br />
Engines, si sono avvicendate personalità da<br />
eFuel Alliance, Eni, Iveco Group, Ricardo UK<br />
Ltd, Fev Italia, Dena, e Landi Renzo Group.<br />
Altri relatori di spicco provenivano dal mondo<br />
accademico: Empa Swiss Federal Laboratories,<br />
Università degli Studi di Napoli Parthenope,<br />
Università di Modena e Reggio Emilia, e<br />
«La flessibilità delle configurazioni<br />
offerte dal Ksd riesce a<br />
trovare una soluzione più adatta<br />
per ogni bacino di utenza con<br />
un minimo sforzo di installazione.<br />
Se parliamo di EquipExpo,<br />
la fiera internazionale dell’industria<br />
della progettazione<br />
paesaggistica, caratteristiche<br />
come la compattezza e il peso<br />
ridotto del motore, e rumorosità<br />
e vibrazioni ridotte al minimo,<br />
rendono il Ksd il motore<br />
migliore per questo settore. Se<br />
invece parliamo del Bauma, fiera<br />
construction per eccellenza,<br />
le caratteristiche vincenti del<br />
Ksd sono l’architettura heavyduty<br />
con un alto numero di ore<br />
di service interval, insieme al<br />
consumo ridotto di carburante.<br />
Per il settore agricoltura, e<br />
quindi l’Eima, il Ksd attrae il<br />
mercato grazie alle opzioni specifiche<br />
per i trattori agricoli e<br />
le “multiutility machines”: ad<br />
esempio, la coppia alta, l’opzione<br />
della terza Pto che aiuta<br />
l’utilizzo delle pompe idrauliche<br />
nelle macchine, e il controllo<br />
elettronico che rispetta<br />
tutte le richieste di variazione<br />
del carico».<br />
EquipExpo: Il Ksd si ritaglia<br />
un posto al sole di fianco ai<br />
Command Pro. <strong>Diesel</strong> e benzina<br />
possono convivere?<br />
Alternativi da RE<br />
«Assolutamente sì, diesel e<br />
benzina possono convivere. Il<br />
Ksd si concentrerà nelle applicazioni<br />
heavy-duty del mondo<br />
turf – ad esempio walk behind<br />
skid steer, Utv – dove ad oggi<br />
il Command Pro non riesce<br />
ad essere altrettanto efficiente.<br />
Così, il Ksd va a estendere<br />
la gamma Kohler per le applicazioni<br />
turf grazie alla sua<br />
incredibile coppia (fino a <strong>12</strong>0<br />
Nm), consentendo agli Oem di<br />
sfruttare il network globale di<br />
Kohler per tutte le loro macchine.<br />
Il Ksd avrà una doppia<br />
omologazione Stage V e Tier<br />
IV Final; quindi, lo stesso motore<br />
potrà essere utilizzato sia<br />
negli Usa sia in Europa senza<br />
cambiare la calibrazione o altri<br />
componenti. Questo faciliterà i<br />
nostri clienti internazionali e<br />
cross funzionali per utilizzare<br />
una configurazione motore<br />
per le loro varie applicazioni.<br />
Il mercato sta recuperando<br />
dalla pandemia in modo più<br />
rapido rispetto al previsto, e ci<br />
aspettiamo un incremento della<br />
domanda negli anni a venire».<br />
Bauma: il Ksd trova qui il<br />
suo habitat naturale. In quali<br />
applicazioni trova più consenso?<br />
Avrà un futuro ibrido, e<br />
quale?<br />
Università di Firenze. Luigi Arnone, Direttore<br />
Engineering, <strong>Diesel</strong> Engines, e Vicepresidente<br />
di Sae-NA, dichiara: «I combustibili alternativi<br />
e l’idrogeno rappresentano uno dei pilastri<br />
su cui si sta fondando lo sviluppo dei motori<br />
a combustione interna. Sono diverse le<br />
tecnologie che, come Kohler, stiamo studiando<br />
e sviluppando nell’ottica della sostenibilità<br />
ambientale: non crediamo che una singola<br />
soluzione possa soddisfare tutte le esigenze,<br />
piuttosto prevediamo un futuro in cui diverse<br />
tecnologie coesisteranno».<br />
«Grazie a tutte le opzioni disponibili,<br />
il Ksd può essere<br />
integrato nella maggior parte<br />
delle applicazioni del mondo<br />
construction, sono disponibili<br />
minipale, escavatori, pale gommate,<br />
dumper, carrelli elevatori<br />
e generatori. Come detto prima,<br />
i motori Ksd entreranno in produzione<br />
già in un’ampia scelta<br />
di configurazioni, permettendo<br />
a costruttori e distributori di<br />
realizzare la propria versione<br />
di motore per soddisfare ogni<br />
tipo di esigenza. Il Ksd diventerà<br />
una gamma multi-fuel. Avrà<br />
sicuramente un futuro ibrido;<br />
ci stiamo già lavorando concretamente<br />
con alcuni nostri<br />
clienti. Come ci aspettavamo,<br />
l’architettura elettronica del<br />
Ksd lo rende una soluzione<br />
perfetta e futuristica per le soluzioni<br />
ibride. Anche al Bauma<br />
abbiamo constatato un balzo in<br />
avanti della domanda dopo la<br />
pandemia. Non vediamo l’ora<br />
di introdurre il Ksd nel mercato<br />
e sfruttare queste opportunità.<br />
Con questo prodotto “futureready”<br />
siamo pronti a soddisfare<br />
anche la richiesta di un<br />
motore performante adatto a<br />
tutte le aree geografiche, conforme<br />
a tutte le normative nel<br />
mondo, e compatibile con tutti<br />
i tipi di macchine».<br />
Eima: l’ultima grande fiera<br />
dell’anno, rivolta soprattutto<br />
a specializzati e aziendali.<br />
Quale feedback e quali prospettive<br />
per il Ksd?<br />
«Considerato il nostro grande<br />
interesse per il mercato agricolo<br />
nazionale italiano, Eima è<br />
sempre stata una fiera speciale<br />
per noi. Tutti i nostri clienti,<br />
italiani e stranieri, sono stati<br />
entusiasti di vedere il Ksd nel<br />
nostro stand, e abbiamo lasciato<br />
la fiera con un numero<br />
elevato di richieste di prototipi<br />
e motori. Come sempre le<br />
molteplici opzioni disponibili<br />
sono state apprezzate, e i nostri<br />
clienti si sono dimostrati<br />
disponibili a integrare il Ksd<br />
nella loro gamma di prodotti. Il<br />
mercato agricolo avrà un ruolo<br />
importante nel successo del<br />
Ksd. Tutti i nostri sforzi sono<br />
dedicati al successo dell’introduzione<br />
del Ksd in questo e in<br />
tutti i segmenti di mercato».<br />
6<br />
7
ECOMONDO - KEY ENERGY<br />
Avere un leone<br />
come portabandiera<br />
Il padiglione motoristico del Key Energy ha inevitabilmente sofferto la sovrapposizione con<br />
l’Eima. Un’eventualità che non dovrebbe più ripetersi, visto lo sganciamento da Ecomondo<br />
e lo slittamento a marzo, insieme al Dpe. Non sono comunque mancati gli spunti di interesse.<br />
A tenere alto il nome del comparto c’era Ets. Abbiamo parlato di Man e di trend con Tessari<br />
Vista la sovrapposizione<br />
con l’Eima, Ets è stata<br />
la portabandiera del<br />
comparto motoristico. Nicola<br />
Tessari ci ha fornito alcuni<br />
spunti di lettura, a cominciare<br />
dall’idrogeno. «Quando<br />
introducemmo il gas metano<br />
sugli autobus, c’era perplessità<br />
all’idea delle bombole<br />
da 200 atmosfere e affiancare<br />
le colonnine di metano e<br />
Gpl pareva eretico. Lo stesso<br />
vale per l’idrogeno. Man dispone<br />
del motore, ma qual è<br />
la risposta delle istituzioni?<br />
Siamo pronti a promuovere il<br />
motore a idrogeno come innovazione,<br />
ma come e dove<br />
lo applico? Insomma, siamo<br />
in attesa della normativa.<br />
Sarò retrò, ma certe soluzioni<br />
resteranno in auge per anni,<br />
per cui occorre incentivare i<br />
biocombustibili tramite la detassazione.<br />
Sono preoccupato<br />
anche per lo smaltimento<br />
delle batterie e altre implicazioni<br />
della svolta elettrica.<br />
Stiamo vivendo un periodo di<br />
paradossi e contraddizioni,<br />
con liste di attesa fino a un<br />
anno per ricevere un endotermico».<br />
A proposito di endotermici,<br />
bolle qualcosa in pentola?<br />
«All’Energy Decentral di<br />
Hannover (dal 15 al 18 novembre,<br />
ndr), Man presenta<br />
l’E3872 LE sia a gas metano<br />
che a biogas. In questa versione<br />
è disponibile da 34 a<br />
500 kWe. Si tratta di un nuovo<br />
monoblocco, a ciclo Atkinson,<br />
con una sola turbina<br />
per aumentare il rendimento.<br />
Alesaggio e corsa sono<br />
diversi dalla serie 32 (AxC<br />
138x165), seppure sia sviluppato<br />
su quella base. È un<br />
29,7 litri, da 735 chilowatt al<br />
volano, a 1.500 giri, 44 per<br />
cento di rendimento complessivo,<br />
50 g/kWh di NOx. Ha<br />
la precamera sulla candela e<br />
le punterie idrauliche, quindi<br />
senza registrazione. Con<br />
questa unità Man guarda negli<br />
occhi Mwm e Jenbacher, e<br />
deve quindi garantire, affidabilità,<br />
prestazioni e durata».<br />
Qui a Rimini cosa esponete?<br />
«Più che addentrarmi sui<br />
motori esposti, vorrei ricordare<br />
che dal gennaio del<br />
<strong>2022</strong> sono obbligatorie le<br />
normative CEI016, che riguarda<br />
la media tensione, e<br />
la CEI021, inerente alla bassa<br />
tensione. Queste normative<br />
nascono dalla necessità<br />
della rete elettrica di essere<br />
sostenuta in caso di blackout.<br />
Per capirci, in precedenza gli<br />
auto-produttori (tipicamente<br />
che attinge a eolico, a cogenerazione,<br />
fotovoltaico)<br />
erano esclusi in caso di interruzione<br />
delle forniture di<br />
energia dell’estero oppure in<br />
caso di anomalie della rete.<br />
Queste normative hanno definito<br />
i requisiti con i quali di<br />
fronte alle crisi i micro-produttori<br />
si trovano nelle condizioni<br />
di restare agganciati,<br />
per sostenere la rete in emergenza.<br />
Si registrano blackout<br />
sempre più frequenti, dovuti<br />
soprattutto ai pannelli solari;<br />
le autorità competenti<br />
hanno quindi preteso che il<br />
cogeneratore fosse in grado<br />
di reggere il cortocircuito.<br />
Per noi ha rappresentato un<br />
investimento significativo.<br />
Abbiamo adeguato la gamma<br />
dal più piccolo al più grande,<br />
ribadisco, è stato un grosso<br />
investimento che ci permette<br />
di assegnare la certificazione<br />
al momento stesso dell’installazione.<br />
Allo stato attuale<br />
non sono tante le aziende in<br />
possesso di questa certificazione.<br />
Abbiamo omologato le<br />
macchine alimentate a gas<br />
metano da 43 a 500 kWe, e<br />
quelle a biogas da 34 a 535<br />
kWe. Devono avere tutte la<br />
stessa logica di controllo e<br />
le stesse condizioni. Se cambio<br />
motore, per capirci, devo<br />
ricertificarlo. Ovviamente<br />
gli alternatori devono essere<br />
maggiorati».<br />
In conclusione, una riflessione<br />
dal retrogusto amaro. «In<br />
Italia avremmo tutto: esperienza,<br />
tecnologia, capacità<br />
installativa, estro, ma è come<br />
se non volessero che questa<br />
tecnologia decolli. La transizione<br />
è per forza di cose coesistenza<br />
delle varie tipologie<br />
energetiche».<br />
SIMA. Una gallery da Parigi<br />
Ingresso in fiera Total Energies Allo stand John Deere<br />
Il JDPS 18X, <strong>Diesel</strong> of the Year 2021 Kreisel Fpt Industrial<br />
L’edizione del centenario, svoltasi dal 6 al 10 novembre, ha ospitato 153mila visitatori e oltre<br />
1.000 espositori. I motoristi? Bimotor, per Fpt Industrial, John Deere, Perkins e Volvo Penta.<br />
I visitatori non francesi (circa il 18 per cento) provengono da <strong>12</strong>0 diverse nazioni.<br />
Gli espositori, dal canto loro, da 37 diversi Paesi. Numeri positivi, alla luce della congiuntura.<br />
La kermesse parigina esce però drasticamente ridimensionata nel confronto con l’Eima<br />
Con lo zampino di Bimotor Perkins fronte... ...e retro<br />
Volvo e il post-trattamento... ...l’elettrico... ...e il dual-fuel<br />
8<br />
9
BAUMA <strong>2022</strong>. Il primo dopo il Covid<br />
CHI NUTRIVA DUBBI<br />
PUÒ RIMANGIARSELI<br />
Venti di guerra e refoli di recessione. L’ormai endemica fame di componenti, chip,<br />
semiconduttori e materie prime e la secessione di alcune stelle brillantissime del<br />
firmamento construction. Eppure il Bauma è coriaceo e si adatta al corso degli eventi<br />
senza fare un plissé. Elettrificazione sul podio, a seguire il termico e l’idrogeno<br />
Bauma <strong>2022</strong> espresso in cifre<br />
Circa 3.200 espositori da 60 Paesi (rispetto<br />
ai 3.684 del 2019) e oltre 495.000 visitatori<br />
da oltre 200 Paesi (nella precedente edizione<br />
furono 627.603). Un dato in contrazione ma<br />
che consente agli organizzatori di gridare al<br />
successo, in ragione della congiuntura e di<br />
alcune defezioni illustri. La percentuale di<br />
visitatori internazionali è stata di circa il 50<br />
per cento.<br />
I primi dieci paesi espositori sono stati,<br />
nell’ordine: Germania, Italia, Turchia, Gran<br />
Bretagna e Irlanda del Nord, Paesi Bassi,<br />
Francia, Stati Uniti, Austria, Spagna e Cina.<br />
La quota di espositori internazionali è stata<br />
di quasi il 65 per cento.<br />
Terra<br />
Resilienza, termine modaiolo.<br />
Eppure, appiccicato<br />
al Bauma Monaco ci<br />
sta bene come il parmigiano<br />
sul ragù alla bolognese. Anche<br />
questa edizione della madre di<br />
tutte le fiere ha dato prova di<br />
orgoglio identitario e di forza<br />
centripeta. Il mosaico del<br />
Bauma rimane attrattivo per<br />
gli operatori e gli utilizzatori<br />
finali a prescindere dai tasselli<br />
mancanti, vedi, tra gli altri,<br />
Case CE, Jcb e Volvo CE.<br />
Cosa è successo, invece, tra i<br />
padiglioni A3 e A4, adibiti a<br />
vetrina della catena cinematica?<br />
Anche qui, nonostante<br />
alcune assenze pesantissime,<br />
quali quelle di Cummins e<br />
Deutz AG, la densità di potenza,<br />
per riciclare un’espressione<br />
a noi cara, è stata da indice<br />
<strong>Diesel</strong>. Il “who’s who” della<br />
trasmissione di potenza ha<br />
confermato la residenza proprio<br />
lì. Se allo Iaa è l’endotermico<br />
adattato all’idrogeno ad<br />
essersi impresso nella nostra<br />
memoria, usciti dal Bauma<br />
siamo rimasti “scossi” dall’orientamento<br />
all’elettrificazione.<br />
Si tratta di prodotti ormai<br />
da scaffale, quindi immediatamente<br />
fruibili, o a stretto giro<br />
di posta, seppure con l’alea di<br />
perplessità che ancora avvolge<br />
le batterie, sia negli utenti<br />
finali che tra diversi operatori<br />
del settore. Quando però<br />
scendono in campo Caterpillar,<br />
Perkins e Yanmar, va da<br />
sé che non si ragiona più di<br />
meri effetti speciali. L’effetto<br />
più plausibile è quello di trai-<br />
no. Non c’è infatti nessuno<br />
ad avere omesso di esporre la<br />
“prova provata” della propria<br />
inclinazione elettrica: Fpt Industrial<br />
si porta dietro l’eco<br />
dell’inaugurazione dell’eplant.<br />
Hatz ha misurato le<br />
dimensioni poliedriche dell’elettrificazione<br />
grazie al rapporto<br />
con Inecosysis. Kohler ha<br />
dalla sua la santa alleanza con<br />
Curtis ed Heila Technologies,<br />
che si esprime, al momento,<br />
principalmente nell’ibridizzazione<br />
dei Kdi.<br />
Deere e Kreisel<br />
Lo stesso dicasi per la recente<br />
acquisizione di Kreisel da<br />
parte di John Deere. AS Labruna<br />
ha pensato a un ibrido<br />
per il cantiere, chiamandolo<br />
Power 80. Anche Kubota<br />
apre alla contaminazione<br />
dell’ortodossia endotermica,<br />
nella formulazione del microibrido.<br />
Per non parlare poi degli<br />
scandinavi che, si sa, non a<br />
caso sono culla e ginnasio di<br />
Greta Thunberg. Volvo Penta<br />
e Scania hanno abbracciato la<br />
svolta elettrica, interiorizzando<br />
le competenze e avviando<br />
la produzione in scala di<br />
batterie. L’idrogeno si è visto<br />
soprattutto nella declinazione<br />
generativa. Bruno Generators,<br />
evocato anche allo stand<br />
Scania, è protagonista di un<br />
gruppo H2 firmato a quattro<br />
mani con Punch Hydrocells.<br />
Sono proprio loro, presenti in<br />
prima persona, a confermare<br />
che sotto il container di TecnoGen<br />
c’è il V86.6 (lo stesso<br />
esposto al Salone nautico di<br />
Genova), nella versione stazionaria,<br />
105 kVA a 50 Hz,<br />
accoppiato a un alternatore<br />
Leroy Somer. Nel genset è in-<br />
tegrato il sistema di accumulo<br />
di energia elettro-meccanica<br />
Flybrid. Basato sul principio<br />
del kers, fornisce un boost di<br />
potenza per coprire i picchi di<br />
carico, consente di rispettare<br />
il format di un genset convenzionale<br />
con un fattore equivalente<br />
pari al 50 per cento (approssimativamente<br />
150 kVA).<br />
Il Punch Flybrid è integrato<br />
oppure stand alone, collegabile<br />
con cavi elettrici a genset<br />
di tipo tradizionale, quindi<br />
retrofittabile. E all’idrogeno<br />
si rivolge pure Liebherr, che<br />
firma la doppietta motore più<br />
common rail. «Le maggiori<br />
sfide sono i diversi processi<br />
di combustione e il comportamento<br />
dell’idrogeno come<br />
mezzo», spiega Richard Pirkl,<br />
Technical Managing Director<br />
di Liebherr-Components.<br />
«L’iniettore H2 deve garantire<br />
un’iniezione stabile, precisa<br />
e senza perdite. Per raggiungere<br />
questo obiettivo, i nostri<br />
esperti a Deggendorf pongono<br />
particolare enfasi sulla massima<br />
tenuta all’idrogeno», continua<br />
Pirkl. Un concept a 2<br />
valvole assicura che la perdita<br />
di idrogeno sia mantenuta il<br />
più bassa possibile. A seconda<br />
della particolare configurazione,<br />
l’iniettore Lpdi è progettato<br />
per pressioni di sistema fino<br />
a 60 bar. Le applicazioni tipiche<br />
di solito si trovano nell’intervallo<br />
di 30 bar. I motori a<br />
idrogeno di Liebherr (c’è pure<br />
lo zampino di Mahle) sono a<br />
6 (H966) e a 4 cilindri. Questi<br />
ultimi, siglati H964, sono<br />
alimentati a iniezione diretta.<br />
Sempre madrelingua tedesco,<br />
ancora idrogeno, questa volta<br />
Rolls-Royce, che investe<br />
sull’adeguamento all’H2 delle<br />
serie a gas, 500 e 4000, e la<br />
fuel cell da 600 kW in bella<br />
mostra allo stand.<br />
Scandinavi termici<br />
Fermiamoci sugli endotermici,<br />
perché non è vero che è un<br />
residuo del secolo breve. Lo<br />
dimostra Scania, con la traduzione<br />
industriale della piattaforma<br />
Super, e pure un’altra<br />
scandinava, Agco Power.<br />
Juha Tervala, il Ceo di Agco<br />
Power, nell’estate dell’anno<br />
scorso ci rilasciò un’intervista.<br />
A esplicita domanda sul<br />
rinnovo del parco motoristico,<br />
rispose: «Sappiamo che nelle<br />
applicazioni pesanti di alta<br />
potenza il motore diesel sarà<br />
la principale fonte di energia<br />
ancora a lungo, ragione<br />
per la quale vediamo ancora<br />
spazio per un motore diesel di<br />
moderna concezione. La famiglia<br />
comprenderà versioni a 4<br />
e 6 cilindri e fin dall’inizio del<br />
progetto sono stati considerati<br />
i combustibili alternativi».<br />
E così è stato. Lui si chiama<br />
Core, la versione esposta è<br />
siglata Core 75, come la cilindrata,<br />
figlia di una canna da<br />
1,25 dell’esacilindrico (AxC<br />
110x132 mm). Le prestazioni<br />
sono di assoluto riguardo, con<br />
potenza pari a 223 chilowatt<br />
tra 1.500 e 1.700 giri, e una<br />
coppia di 1.450 Newtonmetro<br />
stabili tra 1.200 e 1.400 giri.<br />
Anche in Finlandia hanno<br />
sradicato la valvola Egr e si<br />
affidano a catalizzatore, Dpf<br />
e Scr. Il soffiante è una wastegate<br />
di ultima generazione.<br />
Di questo motore ne sapremo<br />
di più sui prossimi numeri,<br />
come della componentistica,<br />
di cui forniremo una panoramica<br />
esaustiva fin dal primo<br />
numero del 2023. Troverete<br />
notizia di Bosch Rexroth,<br />
Comer Industries, Danfoss e<br />
Webasto, Eberspächer, Mta,<br />
Parker, Reggiana Riduttori,<br />
Zf e altro ancora.<br />
10<br />
11
Terra<br />
80 KW DI<br />
SOSTENIBILITÀ<br />
Power 80 è il nome del modulo ibrido che AS Labruna ha concepito<br />
espressamente per le applicazioni terrestri. Sono 55 i chilowatt dell’F34<br />
targato Fpt Industrial che si sommano ai 25 kW del modulo elettrico.<br />
Funziona anche in modalità elettrica e si autoricarica in 90 minuti<br />
<strong>12</strong><br />
PUGLIA SVILUPPO. AS LABRUNA<br />
Insomma, Massimo Labruna,<br />
non c’è solamente il mare<br />
nell’orizzonte di AS e di e-<br />
vision? «No, in effetti…» esordisce<br />
il Ceo. «Questo è il primo<br />
Bauma da espositore. Vogliamo<br />
portare anche su questa ribalta<br />
la nostra idea di sostenibilità,<br />
applicata al mondo industriale,<br />
che si è aperto al cambiamento<br />
ben prima della nautica. Per<br />
sviluppare il Power 80, abbiamo<br />
raccolto le “best practice”<br />
e le esigenze del mercato industriale.<br />
Non è un semplice<br />
ibrido, come dire, “tout-court”.<br />
Abbiamo sviluppato un motore<br />
da 55 chilowatt sovralimentato<br />
senza aftercooler, per svicolarci<br />
dagli oneri dell’Scr, adottando<br />
una soluzione di raffreddamento<br />
semplificata. Il modulo<br />
elettrico è compatibile col regime<br />
di rotazione del’F34 di<br />
Fpt Industrial, potenza di 25<br />
chilowatt e coppia di 180 Nm,<br />
che funziona anche da booster.<br />
La potenza totale del sistema è<br />
pari a 80 chilowatt e quasi 500<br />
Nm. Il modulo con la batteria<br />
da 20 chilowatt, staccando la<br />
frizione, quindi disattivando il<br />
termico, consente di funzionare,<br />
a emissioni zero, compatibilmente<br />
con i 25 kW di potenza».<br />
Un plug-in, se non ho frainteso?<br />
«Sì, un ibrido che si autoricarica<br />
in 90 minuti. Il motore<br />
elettrico, se trascinato, ricarica<br />
le batterie con una potenza di<br />
15 kW. L’elettrico ha un’interfaccia<br />
Sae3 da 11.5 pollici,<br />
con lo stesso attacco del volano<br />
motore, consentendo all’Oem<br />
di non cambiare l’interfaccia.<br />
Lo switch da elettrico a diesel<br />
avviene tramite comando, ovvero<br />
pigiando sull’acceleratore,<br />
senza soluzione di continuità».<br />
Lo stand di AS Labruna è il<br />
fiore all’occhiello del padiglione<br />
di Puglia Sviluppo, società<br />
finanziaria della Regione, che<br />
favorisce l’internazionalizzazione<br />
delle aziende del territorio.<br />
Quali? Trovare un altro<br />
esempio nel box a seguire.<br />
HACKUSTICA: Dalla lana nasce il silenzio<br />
È a poche sedie di distanza dallo stand di AS Labruna<br />
che incontriamo Leonardo e Sara, di Hackustica, progetto<br />
sviluppato in seguito all’aggiudicazione di Pin (Pugliesi<br />
innovativi), un’iniziativa della Regione Puglia a sostegno<br />
dell’imprenditoria giovanile del territorio. Di loro stessi scrivono:<br />
«Lavoriamo sulla caratterizzazione acustica di spazi e materiali<br />
e interventi di upcycling su sottoprodotti agro-industriali per<br />
favorire la transizione ecologica e lo sviluppo di economie di<br />
filiera locali». In effetti si trovano a Monaco per promuovere<br />
un progetto di recupero di sottoprodotti di origine animale,<br />
applicati in questa sede all’insonorizzazione di un gruppo da<br />
generazione. Gli allevatori non riescono a smaltire la lana<br />
della tosatura delle pecore, che finisce quindi letteralmente…<br />
in fumo. La prima sperimentazione è stata fatta in una sala<br />
spettacoli, all’interno della quale hanno installato il prototipo.<br />
Nello specifico si sono occupati di riqualificazione acustica:<br />
dalle misurazione in situ dei parametri acustici, all’analisi<br />
e verifica preliminare dei risultati attraverso tecniche di<br />
simulazione numerica. Si tratta di un’alternativa praticabile<br />
alle fibre minerali e sintetiche (come la lana di roccia),<br />
estremamente energivore. WoolUp è una linea di isolanti<br />
termo-acustici a base di lana di pecora dall’elevata classe<br />
di assorbimento acustico, pari al 60 per cento dell’energia<br />
incidente, a partire dalla frequenza di 250 Hz.<br />
BRIGGS & STRATTON. Batterie e monocilindrici a benzina<br />
CHIAMATELI<br />
VANGUARD<br />
Sono trascorsi tre anni dal Vanguard Engines & Battery Power. Ci siamo frequentemente espressi<br />
in questi termini ma dobbiamo giocoforza ripeterci. Quell’evento è stato seguito da tre anni<br />
di pandemia, collasso della catena di fornitura mondiale e conflitti bellici. Nonostante ciò,<br />
Briggs&Stratton procede col proprio piano, e a Bologna ha esibito i gioielli di famiglia<br />
Vi ricordate il Vanguard<br />
Engines & Battery Power<br />
2019-2020? Fu<br />
l’occasione per fare conoscenza<br />
con le batterie da 5<br />
e 10 chilowatt, annunciate in<br />
produzione seriale nel corso<br />
del 2020. Nel frattempo “il<br />
maledetto Covid” ha messo i<br />
bastoni tra le ruote, senza comunque<br />
compromettere i piani<br />
di battaglia di Milwaukee.<br />
Ed è così che all’Eima International<br />
abbiamo avuto<br />
l’occasione di rivederle, col<br />
sistema di gestione della batteria<br />
integrato, la modularità<br />
dei componenti interni,<br />
adatti alla configurazione a<br />
diverse capacità e tensioni,<br />
e i protocolli CANbus. Oltre<br />
alle piccole applicazioni<br />
mobili, le batterie di Briggs<br />
& Stratton si distinguono<br />
anche nel settore soccorso<br />
e antincendio. La famiglia<br />
Vanguard si è presentata in<br />
taglia allargata, includendo<br />
i monocilindrici 160, 200,<br />
400 e 400 Efi/Etc. Il primo,<br />
il motore da 169 centimetri<br />
cubici, concilia le prestazioni<br />
con la silenziosità e la riduzione<br />
delle vibrazioni.<br />
Avviamento semplificato<br />
Tra le novità introdotte nella<br />
gamma Vanguard troviamo il<br />
sistema di avviamento semplificato<br />
a tre passaggi (in<br />
stile automotive) che permette<br />
un processo di accensione<br />
immediato ed efficace testato<br />
e funzionante fino a temperature<br />
anche di –29 °C. Lo<br />
spreco di olio è ridotto grazie<br />
al sistema TransportGuard,<br />
l’attuatore 3 in 1 permette<br />
all’operatore di selezionare<br />
la posizione di Stop per interrompere<br />
l’iniezione e l’apporto<br />
di benzina al motore in<br />
un’unica mossa. Tutte queste<br />
funzioni si trovano anche nei<br />
Vanguard 200 e 400, rispettivamente<br />
da 203 e 408 cc.<br />
Oltre alle caratteristiche<br />
appena elencate, i “single”<br />
americani si distinguono sul<br />
mercato per efficienza e facilità<br />
di manutenzione grazie<br />
anche a filtri aria ciclonici,<br />
capaci di durare fino a 600<br />
ore di utilizzo prima di essere<br />
sostituiti. Si abbassano<br />
così anche i costi di manutenzione,<br />
il costo totale della<br />
proprietà e, ultimo ma non<br />
ultimo, l’impatto sull’ambiente.<br />
Novità di quest’anno è la<br />
versione 400 Efi/Etc specificamente<br />
disegnata per risolvere<br />
i problemi più comuni<br />
collegati alla performance<br />
nel settore. Le principali innovazioni<br />
sono riassunte già<br />
nel nome: il sistema di iniezione<br />
elettronica (Efi, Electronic<br />
Fuel Injection) e l’acceleratore<br />
elettronico (Etc,<br />
Electronic Throttle Control)<br />
che apportano, rispettivamente,<br />
un miglioramento<br />
nella gestione del carburante<br />
e una regolazione istantanea<br />
della potenza per mantenere<br />
le prestazioni costanti ed<br />
efficienti allo stesso tempo<br />
in qualsiasi condizione di<br />
lavoro. Il sistema Efi (Electronic<br />
fuel injection), inoltre,<br />
facilita la manutenzione, il<br />
monitoraggio del motore e<br />
riduce i tempi di disservizio.<br />
A completare il tutto l’interfaccia<br />
di comunicazione Can<br />
J1939 garantisce ulteriore integrazione<br />
e facilità di applicazione.<br />
13<br />
Terra
CATERPILLAR. Batterie per l’industriale<br />
GIALLO<br />
ELETTRICO<br />
Quale migliore vetrina del Bauma per varare ufficialmente la strategia<br />
di elettrificazione a quattro mani di casa Caterpillar? Con il Product<br />
Marketing Manager Ajay Prasher abbiamo ragionato sull’aspetto<br />
ecosistemico, e sui risvolti psicologici, della svolta elettrica<br />
Terra<br />
Caterpillar ingrana la<br />
marcia “silenziosa”, e<br />
non poteva che essere<br />
elettrica. I mini-escavatori<br />
301.9, le pale gommate medie<br />
950 e gli escavatori della serie<br />
320: comune denominatore di<br />
queste macchine, esposte al<br />
Bauma, le batterie elettriche.<br />
Cat attinge alle potenzialità<br />
dell’ingegneria per le<br />
applicazioni domestiche.<br />
Altre, ovviamente,<br />
seguiranno. Le batterie<br />
agli ioni di litio a<br />
48 volt, 300 volt e 600<br />
volt per il settore offhighway<br />
sono quindi<br />
realtà. Questi parallelepipedi<br />
gialli non<br />
“balleranno da soli”:<br />
il programma di sviluppo<br />
prevede l’integrazione<br />
con inverter,<br />
motori, controlli elettronici,<br />
servizi digitali<br />
e quanto serve per<br />
assemblare una catena<br />
cinematica completamente<br />
elettrificata.<br />
Come infatti sostiene<br />
Steve Ferguson, vicepresidente<br />
senior di<br />
Caterpillar Industrial<br />
Power Systems, «il<br />
programma di batterie<br />
è il nostro ultimo passo<br />
per combinare una<br />
vasta gamma di innovazioni<br />
con la profonda<br />
conoscenza del settore<br />
off-highway per<br />
offrire soluzioni adatte<br />
a una serie di esigenze<br />
energetiche, tipi di applicazioni,<br />
cicli di funzionamento<br />
e ambienti<br />
operativi. La sostenibilità è<br />
un viaggio, non una destinazione,<br />
e non c’è solo una misura<br />
che vada bene per tutti<br />
nel determinare la soluzione<br />
energetica adeguata per i proprietari<br />
di apparecchiature».<br />
Ad Ajay Prasher, Product Marketing<br />
Manager, chiediamo<br />
se tecnologia e infrastrutture<br />
procedono di pari passo. «La<br />
sostenibilità richiede tempo,<br />
anche per la soglia psicologica<br />
insita nell’evoluzione della<br />
filiera. Si può fare un salto di<br />
qualità, ed è quello che vediamo<br />
possibile con le opzioni<br />
come questa, integralmente<br />
elettriche a batteria. Bisogna<br />
chiaramente disporre di elettricità<br />
rinnovabile a basso<br />
costo, avere l’opportunità di<br />
catturare l’energia quasi gratuitamente<br />
e di immagazzinarla,<br />
con perdite di energia<br />
inferiori al 10 per cento, ad<br />
esempio». Prasher prosegue<br />
con una lettura di più ampio<br />
respiro, rispetto alla semplice<br />
panoramica di prodotto.<br />
«Innanzitutto, a seconda<br />
delle applicazioni, è<br />
necessario bilanciare il<br />
tempo di carica e il tempo<br />
di scarica» precisa. E prosegue:<br />
«Le macchine elettriche<br />
esistono da diversi<br />
anni, ma la percentuale è<br />
troppo bassa. Caterpillar<br />
spinge per una maggiore<br />
adozione e crediamo che<br />
il nostro marchio abbia il<br />
peso specifico per contribuire<br />
all’obiettivo. L’accessibilità<br />
economica è<br />
una sfida; è necessaria<br />
un’economia di scala per<br />
abbassare il prezzo delle<br />
batterie. Gli utilizzatori<br />
si preoccupano anche del<br />
ciclo di vita della batteria<br />
agli ioni di litio». Infine,<br />
Prasher si riaggancia allo<br />
stravolgimento nel costume,<br />
di cui è foriera l’elettrficazione:<br />
«Cambia<br />
l’approccio psicologico,<br />
non si tratta più semplicemente<br />
di fare il pieno e<br />
quindi aggiungere carburante.<br />
Possiamo contribuire<br />
a questo cambiamento<br />
con l’ausilio della telematica,<br />
della messaggistica<br />
sul telefono, e più in<br />
generale con l’interazione<br />
da remoto».<br />
JOHN DEERE POWER SYSTEMS. Alla voce...<br />
TUTTO PER<br />
GLI OEM<br />
Si parla sovente a proposito dei cosiddetti integratori di sistema. A<br />
maggior ragione questa capacità applicativa sarà un vantaggio competitivo.<br />
Stiamo parlando della possibilità di fornire quanto serve per l’evoluzione<br />
elettrificata della catena cinematica. Dal termico alla logica di controllo<br />
Riportiamo due frasi,<br />
strappate durante una<br />
chiacchierata allo stand:<br />
«John Deere continua a investire<br />
nella tecnologia dei motori<br />
a combustione». La seconda<br />
integra la prima: «Nell’ottica<br />
dell’ibridizzazione siamo in<br />
grado di fornire l’endotermico,<br />
l’inverter, il modulo e-drive,<br />
le batterie. Praticamente la<br />
gamma completa di prodotti».<br />
Certo, l’elettrificazione passa<br />
anche da qua. Per soddisfare<br />
le aspettative, John Deere ha<br />
acquisito il pacchetto di maggioranza<br />
di Kreisel Electric,<br />
specialista austriaco della tecnologia<br />
a batterie, comprese<br />
le implicazioni infrastrutturali.<br />
Kreisel rivendica infatti la<br />
paternità di una piattaforma di<br />
ricarica chiamata “Chimero”.<br />
John Deere ha recentemente<br />
annunciato che investirà<br />
a breve in altre due sedi per<br />
aumentare la capacità produttiva<br />
di Kreisel, a partire<br />
dall’apertura di una linea di<br />
produzione presso lo stabilimento<br />
di Saran. Parallelamente<br />
a questo progetto, John Deere<br />
investirà nell’assemblaggio di<br />
batterie negli Stati Uniti per<br />
supportare la crescita dei propri<br />
clienti e dei prodotti John<br />
Deere. Questo investimento di<br />
capitale porterà un aumento di<br />
oltre 2 GWh alla capacità di<br />
produzione di batterie Kreisel.<br />
La collaborazione strategica<br />
tra John Deere e l’azienda austriaca<br />
servirà sia per supportare<br />
l’elettrificazione dei prodotti<br />
a marchio John Deere che per<br />
consentire a Jdps di posizionarsi<br />
come interloctore per<br />
gli Oem che desiderano elettrificare<br />
le loro macchine per<br />
impieghi gravosi. Al Bauma<br />
era esposta Kbp63, sigla della<br />
Kreisel Battery Pack 63, una<br />
batteria modulare che utilizza<br />
la tecnologia di raffreddamento<br />
ad immersione brevettata da<br />
Kreisel. La caratteristica principale<br />
di questo pacco batterie<br />
risiede nel raffreddamento<br />
delle celle con un liquido, che<br />
ne migliora le prestazioni e<br />
l’affidabilità. 63 kWh. Questi<br />
pacchi batteria sono destinati<br />
in prima istanza a betoniere,<br />
alcune applicazioni di gru,<br />
veicoli commerciali, per trattori<br />
aziendali, mini escavatori<br />
e piccole pale gommate.<br />
Uno dei pilastri dei servizi<br />
integrati, alla base delle strategie<br />
commerciali post Stage<br />
V, che si tratti di endotermici,<br />
di elettrico o idrogeno, è la<br />
manutenzione predittiva. John<br />
Deere fornisce una centralina<br />
concepita e sviluppata intra<br />
moenia. È il proprietario della<br />
macchina a decidere quale<br />
concessionario ha il permesso<br />
di ricevere le informazioni<br />
e interagire con il flottista, il<br />
tecnico o l’utilizzatore. Nei<br />
programmi c’è l’estensione<br />
delle tecnologie telematiche<br />
alle applicazioni Oem motorizzate<br />
John Deere attraverso<br />
il sistema definito “Assistenza<br />
Connessa”.<br />
E il povero diesel?<br />
Come premesso, il cuore<br />
dell’endotermico non ha smesso<br />
di battere nel corpo del Cervo.<br />
L’azienda continua a investire<br />
nei carburanti rinnovabili, per<br />
aumentare il valore, la produttività<br />
e la sostenibilità del ciclo<br />
diesel. Recentemente John Deere<br />
ha acquisito una partecipazione<br />
azionaria nella ClearFlame<br />
Engine Technologies, una startup<br />
con sede a Chicago che si<br />
dedica allo sviluppo di tecnologie<br />
motoristiche “pulite”.<br />
Tra i motori esposti ci è saltato<br />
all’occhio il JD18. Il <strong>Diesel</strong> of<br />
the Year 2021 ha alcune analogie<br />
con il 13.6L. Per esempio,<br />
un treno di ingranaggi<br />
posteriori, per ridurre rumore<br />
e vibrazioni torsionali, un sistema<br />
di controlli dalle capacità<br />
prognostiche avanzate e<br />
dal numero ridotto di sensori,<br />
cablaggio integrato in tre pezzi<br />
con un canale di protezione.<br />
La prossima novità (che vedremo<br />
al Conexpo?) sarà il JD4.<br />
Terra<br />
14<br />
15
Qui trovate<br />
immortalato l’F28, in<br />
versione power pack<br />
come l’N45 e il Cursor<br />
9. Sono i plug&play<br />
per l’industrial che Fpt<br />
ha concepito con un<br />
occhio di riguardo per<br />
applicazioni che non<br />
richiedono esasperate<br />
doti di compattezza.<br />
Qui, una fase della<br />
dimostrazione<br />
dell’assistenza e<br />
della diagnostica,<br />
semplificate da Hatz<br />
per gli utilizzatori<br />
finali. In basso, i primi<br />
vagiti dell’interazione<br />
con Inecosys. Vedete<br />
un modulo in grado di<br />
superare il concetto<br />
di semplice sostituto<br />
dell’endotermico.<br />
Mare<br />
FPT INDUSTRIAL. E il power pack<br />
CHIAVI IN<br />
MANO<br />
C’è l’F28, <strong>Diesel</strong> of the Year 2020, in compagnia dell’N45 e del Cursor 9.<br />
Qual è il fil rouge che li unisce, al di là del sigillo di Fpt Industrial e delle<br />
affinità applicative? Il fatto che siano stati presentati in questa sede<br />
nell’allestimento power pack. Ne abbiamo parlato con Fabio Rigon<br />
C’è voglia di compattezza,<br />
lo sappiamo noi, lo sanno<br />
gli Oem. E cosa ti combina<br />
Fpt Industrial? Sciorina tre<br />
formati di power pack: l’F28,<br />
<strong>Diesel</strong> of the Year 2020, manifestatosi<br />
inizialmente in formato<br />
convenzionale, sia diesel che a<br />
gas, quindi pure a biometano,<br />
che ibrido, inteso come propulsore<br />
sia per specializzati e<br />
macchine edili, che in formato<br />
“smart hybrid”, per genset a velocità<br />
variabile. A salire, i due<br />
modelli N45 PowerPack e Cursor<br />
9 PowerPack. Fabio Rigon,<br />
Vice President Commercial O-<br />
perations Emea, Sea e Anz ci<br />
ha illustrato questi allestimenti.<br />
Come tutte le unità omologate<br />
Stage V di Fpt sono compatibili<br />
con l’Hvo.<br />
«Finalmente, dopo la lunga<br />
pausa dovuta alla pandemia,<br />
siano tornati a Monaco. Alcuni<br />
nomi illustri hanno preso la decisione<br />
di non partecipare. Per<br />
quanto le fiere siano onerose,<br />
questa è una vetrina importantissima,<br />
che triangola a livello<br />
geografico e di mercato con il<br />
Conexpo e il Bauma Shanghai.<br />
Saremo presenti anche all’Eima,<br />
che rimane la fiera di riferimento<br />
nell’agricolo, dopo<br />
l’Agritechnica, ed è focalizzata<br />
sugli specializzati. Oramai, ci si<br />
presenta in fiera per presentare<br />
le novità, per instaurare relazioni,<br />
anche lato service, e interagire<br />
con la propria audience».<br />
Cosa offre di nuovo il convento?<br />
«La novità assoluta è il Nef45<br />
Ipu, prima versione con Ats<br />
montato, un prodotto plug&play,<br />
per un mercato di riferimento<br />
che è proprio l’industrial (la<br />
sigla significa Industrial power<br />
unit). Si rivolge quindi a<br />
macchine che non richiedono<br />
un’estrema compattezza, come<br />
motopompe, vagliatrici, frantoi,<br />
che necessitano di un prodotto<br />
di semplice installazione. Anche<br />
l’F28 risponde agli stessi<br />
criteri stage V versione power<br />
pack, con radiatore, filtro aria.<br />
E Ats sulla testa, anche questo<br />
plug&play, nella versione diesel.<br />
Si va verso questo genere<br />
di soluzione per semplificare la<br />
vita ai clienti e aggredire quel<br />
mercato, peraltro molto frammentato,<br />
che ha bisogno di<br />
prodotti più semplici».<br />
E il “nostro” <strong>Diesel</strong> of the Year<br />
2020?<br />
«L’F28 eroga 55 kW meccanici<br />
ed ha l’Ats montato in testa.<br />
Per applicazioni che richiedono<br />
ibridizzazione associa ulteriori<br />
20 kW a 48V erogati dal motore<br />
elettrico. Per assecondare<br />
le applicazioni con forti limiti<br />
dimensionali, che hanno il motore<br />
elettrico flangiato al volano.<br />
L’ibrido può rappresentare<br />
il futuro, non necessariamente<br />
col diesel, anche col gas».<br />
Le battute finali di Rigon riguardano<br />
il pacco batterie.<br />
Realizzato in collaborazione<br />
con Microvast, il pacco batteria<br />
eBS 42 (la cifra indica i chilowatt)<br />
di Fpt Industrial rappresenta<br />
una soluzione avanzata<br />
di accumulo di energia a zero<br />
emissioni per movimento terra.<br />
Densità energetica e approccio<br />
modulare, supportato dalla configurazione<br />
multipack, questo<br />
pacco batteria si candida a una<br />
grande escursione dimensionale<br />
e di cicli di lavoro.<br />
HATZ. E Inecosys<br />
QUEL CHE SI<br />
DICE SMART<br />
Anche Hatz sta stringendo le fila delle sperimentazioni sull’elettrificazione,<br />
accelerate dall’acquisizione di Inecosys. Abbiamo assistito alla<br />
dimostrazione del loro concept elettrico. Monaco è stato il luogo dove<br />
esplicare con dovizia di particolari anche il programma Hatz Lifetime<br />
Anche Hatz segue la parabola<br />
dell’elettrificazione,<br />
e la sinergia con<br />
Inecosys lo dimostra. Eppure,<br />
il ciclo diesel non tramonta, a<br />
Ruhstorf. Anzi, gioca d’anticipo<br />
sulle emissioni con il primo<br />
(e unico) motore under 19<br />
chilowatt con il Dpf. Ad accendere<br />
la fantasia di curiosi<br />
e addetti ai lavori è stato però<br />
il prototipo di powertrain elettrica.<br />
Una storia che comincia<br />
proprio dalla comparsa della<br />
start-up “elettrica” nella galassia<br />
Hatz.<br />
«Poco più di un anno fa abbiamo<br />
acquisito Inecosys» ci<br />
dicono «e insieme a loro abbiamo<br />
perseguito l’obiettivo<br />
di guardare alla macchina<br />
nel suo complesso, non solamente<br />
alla sezione propulsiva.<br />
Quindi non ci siamo limitati<br />
a eliminare il motore a combustione<br />
interna per inserire<br />
l’azionamento elettrico, ma lo<br />
abbiamo ripensato ex novo».<br />
In pratica, Hatz ha ripensato<br />
la funzione stessa del propulsore:<br />
non solo “prime mover”<br />
ma architrave del cambiamento<br />
funzionale del sistema<br />
macchina. «Le potenzialità di<br />
questa macchina con motori<br />
elettrici non corrispondono<br />
a quello che la stessa macchina<br />
potrebbe fare con un<br />
endotermico. Oltre a muoversi<br />
in avanti e indietro, è<br />
in grado di spostarsi a destra<br />
e a sinistra e anche di girare<br />
su se stessa. Questo è un<br />
dimostratore, un concept di<br />
propulsore: non si tratta di<br />
un semplice pacco batterie,<br />
ma di una powertrain al gran<br />
completo. Abbiamo sviluppato<br />
un propulsore elettrico da<br />
foglio bianco, sviluppando<br />
anche l’unità di controllo. È<br />
stato messo a punto appositamente<br />
per il Bauma: spetterà<br />
agli Oem sviluppare il resto<br />
della macchina». Dall’elettrico<br />
all’elettronica. Allo stand<br />
abbiamo assistito anche alla<br />
dimostrazione di Hatz Lifetime,<br />
che riguarda l’assistenza.<br />
Cominciamo dalla sostituzione<br />
del filtro antiparticolato.<br />
Hatz fornisce ai manutentori<br />
la piattaforma di assistenza digitale<br />
o il sistema diagnostico<br />
che consente di ripristinare il<br />
controllo del motore e di installare<br />
un nuovo Dpf.<br />
Hatz Lifetime<br />
«C’è un altro strumento di<br />
cui ci serviamo» precisano,<br />
«più piccolo, che si può installare<br />
sul telefono, che per<br />
questa ragione chiamiamo<br />
la “diagnostica tascabile”,<br />
che prevede le funzioni di<br />
base». Dopo il Dpf assistiamo<br />
al cambio degli iniettori.<br />
Attraverso i suoni cerchiamo<br />
di identificare il problema<br />
senza una soluzione diagnostica,<br />
scoprire se il problema<br />
è l’iniettore e cambiarlo con<br />
uno nuovo. Queste “storie”<br />
si traducono in soluzioni di<br />
assistenza che convergono in<br />
un unico punto, il negozio di<br />
Hatz. Citiamo infine il Performance<br />
Tracking, che si avvale<br />
di un modulo elettronico per<br />
inviare dati ad altri sistemi di<br />
gestione della flotta attraverso<br />
un’interfaccia standardizzata,<br />
e il cruscotto IoT, per la gestione<br />
delle flotte.<br />
Terra<br />
16<br />
17
Terra<br />
Kohler è instradata sulla<br />
via che la conduce<br />
dai motori alle soluzioni<br />
energetiche. Il ciclo <strong>Diesel</strong><br />
resta strategico, al di là<br />
dei paletti anagrafici imposti<br />
dall’UE. In questa direzione<br />
procede la richiesta di omologazione<br />
Epa per l’Hvo, già<br />
conforme in Europa. Sempre<br />
nel segno del termico l’ibrido<br />
che affiancherà il K-Hem, con<br />
accoppiamento diretto tra diesel<br />
ed elettrico, congeniale ad<br />
applicazioni come piattaforme<br />
aeree e sollevatori. Questa versione<br />
prevede l’innesto della<br />
frizione tra i propulsori». Avete<br />
appena letto un sunto della<br />
panoramica del Bauma Media<br />
Dialog, pubblicata integralmente<br />
su DIESEL 7/8. Coniughiamo<br />
ora il verbo di Kohler<br />
al presente, a cominciare dalle<br />
parole di Francis Perrin, Vice<br />
President Marketing di Kohler<br />
Power Group, che enuclea le<br />
pietre miliari del <strong>2022</strong>. «Sono<br />
successe veramente molte<br />
cose» esordisce Perrin. «Prima<br />
di tutto, per poter costruire il<br />
futuro di Kohler insieme a un<br />
mondo che cambia, abbiamo<br />
fatto grandi investimenti. Vi<br />
faccio qualche esempio, a partire<br />
da Mosel, nel Wisconsin:<br />
la crescita dello stabilimento<br />
Kohler per i generatori industriali<br />
prevede un’espansione<br />
di 155.000 metri quadrati per<br />
la produzione e i test, un aumento<br />
dello spazio per il magazzino<br />
e un centro di assistenza<br />
clienti di livello mondiale.<br />
A Hattiesburg, nel Mississippi,<br />
dove impieghiamo oltre mille<br />
dipendenti, abbiamo inaugurato<br />
una linea di assemblaggio<br />
di generatori residenziali. Voi<br />
ben sapete cosa abbiamo fatto<br />
a Reggio Emilia, dove Kohler<br />
ha creato un impianto modello<br />
per l’automazione e la gestione<br />
digitale dei dati all’interno<br />
della struttura. Infine, ad Aurangabad,<br />
in India, Kohler ha<br />
ampliato la sua fabbrica di<br />
KOHLER. È multitasking<br />
VERSO UNA SOCIETÀ<br />
MULTI-CARBURANTE<br />
Il Ksd guida la volata di Kohler tra i campi, dove il marchio Lombardini è stato volano<br />
durante gli anni del boom e i successivi. Tuttora Kohler è associato a trattori compatti<br />
e sollevatori telescopici. Francis Perrin e Vincenzo Perrone ci hanno resi edotti della<br />
brillante “campagna acquisti” e dei massicci investimenti di Kohler Power<br />
L’ibrido è il piatto forte del menu Kohler, insieme ai Ksd.<br />
In basso, a destra, Francis Perrin, Vice President Marketing<br />
di Kohler Power Group. Di fianco, a destra, Vincenzo<br />
Perrone, Presidente di Kohler Engines.<br />
motori per supportare il lancio<br />
del Ksd, che tra gli altri<br />
premi si è aggiudicato il <strong>Diesel</strong><br />
of the Year <strong>2022</strong>». Prima di<br />
proseguire, Perrin prende fiato,<br />
perché non è certamente finita<br />
qui. «Kohler ha acquisito<br />
due società. Una di queste è<br />
Heila Technologies (vedi box,<br />
ndr), che detiene un brillante<br />
know-how applicato ai sistemi<br />
energetici. È l’evoluzione di<br />
una start-up del Massachusetts<br />
Institute of Technology,<br />
che si occupa di microgrid nel<br />
loro complesso, quindi sia di<br />
software che di macchine. Il<br />
messaggio alla base della loro<br />
missione è che si può ottimizzare<br />
il consumo di energia.<br />
Potete immaginare quanto sia<br />
importante oggi questo aspet-<br />
to, in considerazione della debolezza<br />
delle infrastrutture e<br />
della grande sfida energetica<br />
che stanno affrontando Europa<br />
e Stati Uniti. Oltre ad Heila<br />
abbiamo acquisito Curtis<br />
Instruments, tutt’altro che una<br />
start-up, essendo un’azienda<br />
che si occupa di elettrificazione<br />
da oltre 60 anni! Hanno<br />
realizzato l’elettrificazione per<br />
ambienti in cui questa alimentazione<br />
non è un fattore ostativo.<br />
Pensate, ad esempio, ai<br />
carrelli elevatori per gli spazi<br />
chiusi e alle macchinette per i<br />
campi da golf, oltre che altri<br />
piccoli veicoli elettrici».<br />
Possiamo quindi immaginare<br />
Kohler come una protagonista<br />
delle microgrid?<br />
«Pensiamo che questo sia il<br />
futuro. Le faccio un esempio».<br />
Perrin ritorna in Nord America,<br />
dove le due neo-sussidiarie<br />
del gruppo Kohler godono di<br />
ottima reputazione e visibilità.<br />
«Durante l’ultimo uragano in<br />
Florida, Heila Technologies ha<br />
implementato l’illuminazione<br />
di un complesso residenziale,<br />
e quando l’uragano è passato<br />
c’era solo uno degli edifici che<br />
aveva ancora energia, esattamente<br />
quello».<br />
Adesso entra in gioco Vincenzo<br />
Perrone, a capo della divisione<br />
motoristica. Interviene<br />
sulle direttrici di sviluppo<br />
dell’azienda americana. «Ci<br />
stiamo adoperando per l’applicazione<br />
dell’idrogeno sui<br />
Kdi. In realtà, la nostra consociata<br />
Kohler Power Systems<br />
è già intervenuta in merito,<br />
con un generatore esposto qui<br />
al Bauma, operativo su una<br />
smart grid, in collaborazione<br />
con Heila Technologies. È<br />
quindi espressione della nostra<br />
strategia a livello corporate.<br />
Non vogliamo farci sfuggire<br />
questa opportunità, fondamentalmente<br />
ci sono parecchi<br />
elementi da integrare all’interno<br />
della smart grid, che<br />
includono la nostra gamma di<br />
potenza. La strada da percorrere<br />
per essere eco-compatibili<br />
è quella del generatore di potenza<br />
alimentato ad idrogeno».<br />
Ci risulta che il Ksd stia destando<br />
l’interesse degli Oem.<br />
Può raccontarci qualcosa di<br />
più?<br />
Perrone: «Potrei rispondere<br />
“chi non è interessato?”» ci<br />
dice, accennando un sorriso.<br />
«Abbiamo in effetti riscontrato<br />
un grande interesse per il<br />
nostro Ksd, per due ragioni:<br />
sicuramente per le caratteristiche<br />
tecnologiche e per le<br />
prestazioni. La potenza è di<br />
25 cavalli, ma è la coppia a<br />
rivelarsi impressionante, eguagliando<br />
il momento torcente<br />
di motori più grandi. Alcuni<br />
clienti insistono a richiedere<br />
“più potenza! più potenza!”,<br />
ma la vera esigenza che dobbiamo<br />
soddisfare è quella di<br />
fornire la coppia di una cilindrata<br />
maggiore con un ingombro<br />
ridotto. Il secondo motivo<br />
è che in tanti cercano un’alternativa<br />
credibile ai soliti attori<br />
motoristici che detengono il<br />
monopolio in questa fascia di<br />
potenza e coppia».<br />
Tornando sui motori a idrogeno,<br />
riuscirete a mantenere<br />
la stessa densità di potenza<br />
dell’endotermico a gasolio?<br />
«Stiamo portando avanti un<br />
progetto innovativo proprio<br />
sull’idrogeno, per preservare<br />
le prestazioni del diesel. Quello<br />
che abbiamo in mente è uno<br />
scenario che presto diventerà<br />
realtà, la stessa macchina con<br />
propulsori diversi, diesel per<br />
certi mercati, idrogeno per altri.<br />
Dal punto di vista dell’Oem<br />
si conservano prestazioni e<br />
produttività, senza bisogno di<br />
cambiare radicalmente assolutamente<br />
nulla».<br />
Insistiamo sulla presunta<br />
nota dolens evocata dai detrattori<br />
di questo compromesso<br />
tecnologico. Non è uno<br />
spreco di efficienza applicare<br />
l’idrogeno a un endotermico,<br />
come sostengono alcuni?<br />
«Guardi, in un certo senso la<br />
sua contestazione è sensata.<br />
Però, per capirci, di quale tipo<br />
di elettricità stiamo parlando:<br />
quella ricavata da una centrale<br />
a carbone, o a gas naturale?<br />
Sia chiaro che, allo stato attuale,<br />
una macchina completamente<br />
elettrica utilizza elettricità<br />
proveniente prevalentemente<br />
da combustibili fossili. Lo dico<br />
per puntualizzare in merito<br />
alla presunta aura magica delle<br />
macchine elettriche. Queste<br />
sono effettivamente pulite se<br />
l’energia elettrica proviene da<br />
fonti rinnovabili. Supponiamo<br />
di avere energia verde in<br />
abbondanza: questa è la condizione<br />
che ritengo fondamentale<br />
per produrre idrogeno pulito.<br />
Esiste un altro modo, che<br />
ritengo ancora più intelligente,<br />
cioè quello di riutilizzare l’energia<br />
“pulita” per produrre<br />
carburanti sintetici, perché in<br />
questo modo non è necessaria<br />
nessuna modifica ai motori esistenti.<br />
Si utilizzerebbe così un<br />
carburante neutro dal punto di<br />
vista delle emissioni di carbonio,<br />
con un impatto immediato<br />
sulle emissioni di CO 2<br />
, senza<br />
alcun investimento clamoroso.<br />
Semplicemente ci si reca alla<br />
pompa per il rifornimento di<br />
gasolio o gas sintetico. Il punto<br />
centrale rimane comunque la<br />
disponibilità di energia pulita».<br />
La conclusione di Perrone ci<br />
fornisce lo spunto per il titolo,<br />
e per una riflessione di lungo<br />
periodo. «Avremo una varietà<br />
di fonti energetiche, che<br />
avranno senso in certe applicazioni<br />
piuttosto che in altre.<br />
È sbagliato individuare un vincitore<br />
e uno sconfitto in questo<br />
progresso tecnologico. Dobbiamo<br />
tenere la porta aperta<br />
a tutte le possibilità. Possiamo<br />
dire che la risposta corretta è<br />
quella che identifica una società<br />
“multi-carburante”».<br />
18<br />
19
Terra<br />
Kubota si è fatta trovare<br />
pronta al richiamo ancestrale<br />
del Bauma, mostrando<br />
con orgoglio i gioielli<br />
di famiglia. Più di un segnale<br />
di continuità rispetto all’edizione<br />
2019: nella migliore<br />
tradizione di Osaka, segnando<br />
una svolta nel solco del primato<br />
del motore endotermico.<br />
Sulla ribalta l’evoluzione del<br />
micro-ibrido e il tributo alla<br />
nouvelle vague dell’idrogeno,<br />
KUBOTA. D1105-K, micro-ibrido e idrogeno<br />
LUNGIMIRANZA<br />
INDUSTRIALE<br />
Un’attribuzione dal doppio significato. Attitudine imprenditoriale, dai tempi dei<br />
padroni del vapore fino ai demiurghi del 4.0, e oculatezza nelle strategie motoristiche<br />
per le applicazioni mobili e stazionarie. Al Bauma Kubota conferma l’evoluzione nella<br />
continuità. Era con noi Toshiyuki Taneda, General Manager della Engine Division<br />
L’espositore rotante ha messo in rilievo<br />
le novità di Kubota, tra cui il D1105-K<br />
a controllo elettronico. In basso,<br />
a destra, il pacchetto micro-ibrido<br />
applicato al V3307.<br />
applicato al motore, non ancora<br />
alla cella a combustibile.<br />
Nel menu di Kubota il piatto<br />
forte, comunque, si chiama<br />
ciclo diesel, nella fascia di cilindrata<br />
dove Kubota è superspecializzata.<br />
Si ragiona di<br />
ultra-compatti, convertiti al<br />
controllo elettronico. Risale<br />
all’anno scorso la presentazione<br />
del D902-K, entrato in<br />
produzione nell’anno in corso,<br />
che concilia la camera di com-<br />
bustione Tvcr con il common<br />
rail, ovviamente con la regia<br />
della centralina elettronica e<br />
la mediazione del protocollo<br />
Can, che consente di dialogare<br />
con il veicolo. Sotto i nostri<br />
occhi, a Monaco, appare un’altra<br />
stella della costellazione al<br />
di sotto dei 19 chilowatt, il<br />
D1105-K. Il dispari da 1,<strong>12</strong>3<br />
litri di cilindrata e 93 chili di<br />
peso ha una potenza nominale<br />
di 18,5 chilowatt a 3.000 giri<br />
e una coppia di 72,4 Newtonmetro<br />
a 2.200 giri, conforme<br />
Stage V, Epa Tier 4 e China<br />
IV. Rispetta pure le normative<br />
nazionali cinesi sul fumo,<br />
Categoria III. Una conformità<br />
tutt’altro che banale, visibile<br />
nell’eliminazione del fumo<br />
nero anche di fronte a un carico<br />
improvviso o di avviamento<br />
o accelerazione.<br />
Ne chiediamo conferma a<br />
una triade d’eccezione: oltre<br />
ai volti noti di Daniel Grant,<br />
Marketing Manager della BU<br />
europea, e di Xavier Hamel,<br />
Senior Product Manager, abbiamo<br />
avuto il piacere di parlare<br />
con Toshiyuki Taneda,<br />
General Manager della Engine<br />
Division.<br />
Ci confermate che le buone<br />
novelle provenienti dall’ingegneria<br />
Kubota sono strettamente<br />
legate ai motori a<br />
combustione interna, dall’1,1<br />
litri, al prototipo a idrogeno,<br />
fino al MicroHybrid?<br />
«Il D1105-K è il fratello maggiore<br />
del D902-K ed è un<br />
motore a controllo elettronico,<br />
come un common rail<br />
convenzionale con Tvcr, dalle<br />
dimensioni estremamente<br />
compatte» è la prima conferma.<br />
«Per i modelli di piccole<br />
dimensioni, inferiori a 19<br />
chilowatt, la compattezza è<br />
fondamentale. Rispetto a un<br />
common rail convenzionale,<br />
l’intero sistema è semplificato.<br />
Può essere utilizzato sia<br />
per le applicazioni del movimento<br />
terra, che le macchine<br />
da miniera e da costruzione, e<br />
pure per le piattaforme aeree.<br />
Abbiamo fidelizzato tantissimi<br />
clienti con la qualità dei nostri<br />
prodotti, e abbiamo quindi<br />
sviluppato il D1105-K e il<br />
D902-K come modelli di fascia<br />
alta, con consumi ed emissioni<br />
inferiori e una comunicazione<br />
interattiva. Il dato saliente è<br />
sicuramente il controllo elettronico,<br />
che permette di stabilire<br />
una comunicazione tramite<br />
un protocollo cablato. Nella<br />
gamma inferiore a 19 chilowatt<br />
esistevano finora solo<br />
motori meccanici».<br />
Saltiamo dunque al microibrido.<br />
Che cosa è cambiato<br />
rispetto al progetto del 2019?<br />
«Ha ragione, quello che presentiamo<br />
a Monaco è l’ibrido<br />
P2, un sistema diverso dal P0,<br />
perché il P2 può transitare dal<br />
termico al motore elettrico. La<br />
presenza del motore elettrico<br />
è anche finalizzata a fornire<br />
potenza aggiuntiva all’endotermico<br />
e può funzionare<br />
in modalità completamente<br />
elettrica, congeniale agli ambienti<br />
interni (è il caso tipico<br />
dei piccoli carrelli elevatori)».<br />
Anche in questo caso, come in<br />
quello del D1105-K, emerge<br />
prepotentemente la competenza<br />
di Kubota tra le basse potenze.<br />
«È la prima volta che<br />
mostriamo un sistema microibrido<br />
su un motore da meno<br />
di 19 chilowatt» enfatizzano.<br />
«I 18,5 chilowatt meccanici<br />
più i 10 chilowatt elettrici<br />
consentono di evitare l’installazione<br />
del filtro antiparticolato,<br />
con i conseguenti vantaggi<br />
per il cliente (manutenzione,<br />
costi di esercizio, ingombri,<br />
rischio downtime, ndr). Al<br />
Bauma 2019 abbiamo presentato<br />
il primo concetto di MicroHybrid.<br />
Questa tecnologia<br />
ha continuato a evolversi anche<br />
in questi tre difficili anni<br />
di pandemia. È la chiara testimonianza<br />
del fatto che in Kubota,<br />
mentre il mondo tutt’intorno<br />
cercava di adattarsi al<br />
nuovo ambiente, l’ingegneria<br />
ha continuato a lavorare sodo.<br />
Il risultato lo vediamo tre anni<br />
dopo, al nostro stand, come<br />
abbiamo detto, abbiamo il<br />
P2 MicroHybrid installato sul<br />
D1105-K, inferiore a 19 chilowatt.<br />
In precedenza, il microibrido<br />
era al di sopra dei 55<br />
kW, quindi ci rivolgiamo a un<br />
pubblico leggermente diverso,<br />
e riteniamo che questo sviluppo<br />
si rivelerà davvero interessante<br />
per molti degli Oem<br />
presenti in questa fiera».<br />
Le tendenze del mercato sono<br />
comuni ai grandi costruttori,<br />
divisi prevalentemente<br />
sull’enfasi su elettrico o idrogeno.<br />
I combustibili paraffinici,<br />
invece, mettono d’accordo<br />
quasi tutti. «Abbiamo ap-<br />
provato l’applicazione della<br />
norma EN 15940 che, come<br />
saprete, comprende Hvo e<br />
Gtl». Tra i benefici, quelli impattanti<br />
sull’ecosistema, cioè<br />
la riduzione di protossido di<br />
azoto, idrocarburi, particolato<br />
e anidride carbonica, e quelli<br />
di stoccaggio. Un concetto che<br />
non si limita a pacchi batterie<br />
e idrogeno. L’Hvo garantisce<br />
una maggiore “durata di conservazione”<br />
rispetto ad altri<br />
carburanti come il biodiesel.<br />
Infine la reattività nell’avviamento<br />
a freddo e alle basse<br />
temperature. Proseguono quelli<br />
di Kubota: «Con la versione<br />
meccanica, l’uso di questo<br />
carburante comporta alcuni<br />
compromessi in termini di<br />
prestazioni, mentre il sistema<br />
Tvcr è in grado di superare alcune<br />
di queste difficoltà, per<br />
cui questa è l’occasione perfetta<br />
per spiegare tutti questi<br />
nuovi sviluppi. Utilizzando<br />
l’Hvo e altri biocarburanti, la<br />
potenza e la coppia non sono<br />
più le stesse, ma con la versione<br />
elettronica dei nostri motori<br />
non cambia nulla in termini<br />
di prestazioni».<br />
E infine venne il turno dell’idrogeno,<br />
iniettato in un endotermico,<br />
per salvare “capra e<br />
cavoli”, come si dice. Un’intuizione<br />
che si sta diffondendo<br />
e che sta facendo proselitismo<br />
nella generazione. Qui entra in<br />
gioco uno dei best seller, il 3,8<br />
litri. «Abbiamo annunciato il<br />
3.8 H2, in collaborazione con<br />
un’azienda giapponese, per<br />
alimentare a idrogeno i gruppi<br />
elettrogeni». L’azienda in<br />
questione è la Denyo, che ha<br />
allestito il gruppo elettrogeno<br />
con un termico da 45 kVA. Si<br />
tratta, in sostanza, di un generatore<br />
a combustione mista<br />
dell’idrogeno in combinazione<br />
con altri combustibili, come<br />
il diesel e il gas per riscaldamento.<br />
A proposito: «Come<br />
sapete, l’approvvigionamento<br />
dell’idrogeno è ancora un<br />
grosso problema. Nonostante<br />
ciò, vogliamo consegnare al<br />
mercato una soluzione che<br />
funzioni a idrogeno. Rispetto<br />
ad altre aziende come quelle<br />
che ha citato (Weichai e Cummins<br />
allo Iaa, ndr) produciamo<br />
motori molto più piccoli,<br />
ma abbiamo intenzione di<br />
supportare i clienti esistenti.<br />
A differenza delle applicazioni<br />
funzionanti a benzina oppure<br />
a gasolio, non ci sono normative,<br />
il che significa che<br />
al momento non sappiamo a<br />
cosa conformarci».<br />
Infine, il <strong>Diesel</strong> of the Year<br />
2019. Cosa è successo al<br />
“nostro” 5 litri? «Il V5009<br />
è presente in alcuni progetti<br />
Oem. Onestamente gli ultimi<br />
tre anni, a causa della situazione<br />
pandemica, hanno ritardato<br />
molti progetti. Spero<br />
di trovare queste macchine al<br />
prossimo Bauma. L’assegnazione<br />
del premio nel 2019 ci<br />
ha aiutato ad accrescere il<br />
profilo di questo prodotto, è<br />
stato molto importante ed è<br />
qualcosa di cui parliamo con<br />
i nostri clienti». La chiacchierata<br />
si conclude così: «Ora<br />
dobbiamo essere pronti per il<br />
prossimo <strong>Diesel</strong> of the Year!»<br />
20<br />
21
Terra<br />
La sinergia è il sale del<br />
cambiamento. La transizione<br />
energetica è segnata<br />
da incorporazione o da partnership<br />
con entità altamente specializzate.<br />
Quando la famiglia<br />
è composta da Caterpillar e<br />
Perkins, le sinergie scaturiscono<br />
spontaneamente tra le mura<br />
domestiche. Ed è così che sono<br />
state concepite le configurazioni<br />
di batterie da 48, 300 e 600<br />
volt per gli Oem nelle applicazioni<br />
cantieristiche, agricole,<br />
industriali e del sollevamento.<br />
Questi pacchi batteria agli ioni<br />
di litio hanno un design robusto<br />
e modulare e sono dotati di telematica<br />
installata in fabbrica per<br />
ottimizzare le prestazioni e l’alloggiamento.<br />
Una nota riguardo<br />
al nebuloso orizzonte post-vita:<br />
queste batterie sono state progettate<br />
per il riciclo e il riutilizzo<br />
alla fine del ciclo. Allo stand<br />
Perkins abbiamo incontrato una<br />
triade d’eccezione: Mark Borst,<br />
Global Product Marketing, Paul<br />
Muller, Technical Sales Manager<br />
and Siobhan Scott, Marketing<br />
Manager.<br />
«Cominciamo da una premessa<br />
doverosa, per chi da novant’anni<br />
produce motori endotermici.<br />
Abbiamo una linea completa di<br />
diesel da 8,2 a 597 chilowatt,<br />
certificati EU Stage V e Tier 4<br />
Final. Il China IV sarà annunciato<br />
ufficialmente il prossimo<br />
anno. Stiamo studiando anche<br />
combustibili alternativi per il<br />
ciclo diesel. Tutti i motori esposti<br />
al Bauma sono in grado<br />
di utilizzare biodiesel e Hvo.<br />
Stiamo valutando altri combustibili<br />
avanzati, partecipando<br />
22<br />
PERKINS. E il programma delle batterie<br />
PIETRA MILIARE DI<br />
UNA SAGA FAMILIARE<br />
Dopo l’epifania della trimurti ibrida all’edizione 2019 del Bauma (elettrico, meccanico<br />
e idraulico), non cambia lo scenario ma questa è la volta della svolta. O, perlomeno,<br />
il primo passo verso l’elettrificazione integrata della catena cinematica. Perkins ha<br />
sviluppato insieme a Caterpillar una serie di batterie per applicazioni mobili industriali.<br />
al programma governativo britannico<br />
Stop Red <strong>Diesel</strong>, come<br />
il dimetil etere (Dme) come<br />
sostituto del diesel (vedi box).<br />
Perkins sta collaborando con<br />
l’Università di Loughborough<br />
e Flogas per esplorare lo stoccaggio<br />
e il trasporto del Dme e<br />
con l’Università di Nottingham<br />
sull’ammoniaca e sull’idrogeno<br />
per applicazioni commerciali.<br />
Continuiamo a investire sui<br />
motori diesel per farli funzionare<br />
al meglio».<br />
Cosa dire quindi di questa<br />
svolta elettrica?<br />
«Con la presentazione del pacco<br />
batterie la nostra strategia<br />
non è cambiata, perché i clienti<br />
sono gli stessi. Si aspettano<br />
che qualsiasi cosa facciamo<br />
per loro sia disponibile anche<br />
in versione off-road. I prototipi<br />
equipaggiati con le batterie<br />
agli ioni di litio sono stati<br />
progettati per offrire un punto<br />
di vista diverso ai nostri clienti<br />
che attualmente utilizzano gli<br />
endotermici Perkins, affinché si<br />
convertano all’elettrificazione.<br />
Non tutti gli installatori avranno<br />
bisogno della stessa soluzioche<br />
però sta andando avanti. La<br />
caratteristica di sostenibilità si<br />
basa sulla collaborazione con i<br />
produttori di macchine».<br />
Qual è la vostra proposta per<br />
completare l’elettrificazione<br />
della catena cinematica?<br />
«In prima battuta riteniamo che<br />
motori efficienti continueranno<br />
a svolgere un ruolo. Renderli<br />
più sostenibili con i carburanti<br />
alternativi e concentrarsi al<br />
tempo stesso sulle batterie è<br />
parte di questo continuum. Ci<br />
stiamo concentrando anche sui<br />
componenti aftermarket, come<br />
i filtri per proteggere il motore,<br />
sapendo che è importante<br />
avere un motore efficiente, ma<br />
è anche importante mantenerlo<br />
in condizioni di efficienza per<br />
molti anni. È quindi necessario<br />
utilizzare filtri che funzionino<br />
al meglio, perché altrimenti<br />
si potrebbero danneggiare gli<br />
iniettori e poi, se non funzionano<br />
correttamente, improvvisamente<br />
l’efficienza diminuisce ,<br />
compromettendo la sostenibilità.<br />
Per quanto riguarda l’elettrificazione,<br />
le batterie rappresentano<br />
il primo passo verso la<br />
completa powertrain elettrica».<br />
Avete l’obiettivo di associare il<br />
motore a combustione interna<br />
alla batteria all’interno di un<br />
sistema integrato?<br />
«Non necessariamente le batterie<br />
devono funzionare all’interno<br />
di un sistema ibrido.<br />
Quello che stiamo dicendo, qui<br />
al Bauma, è che abbiamo una<br />
soluzione che funziona attraverso<br />
una batteria invece di un<br />
motore, anche se non vediamo<br />
una forte richiesta da parte dei<br />
clienti. Abbiamo sfruttato i nostri<br />
novant’anni di esperienza<br />
come specialisti off-highway<br />
per progettare una batteria che<br />
rispondesse in modo specifico<br />
alle esigenze degli Oem e funzionasse<br />
nelle loro applicazioni.<br />
Le batterie sono progettate<br />
su base modulare per essere<br />
flessibili. La nostra offerta attuale<br />
prevede una versione da<br />
48 Volt e 32 kWh, che vedete<br />
allo stand insieme a quella a<br />
300 Volt da 64 kWh, ma è disponibile<br />
anche una 600 Volt<br />
da 64 kWh. È possibile utilizzare<br />
più batterie in un unico impianto,<br />
condividendo i sistemi<br />
Le alternative del Regno Unito al diesel rosso<br />
“Red <strong>Diesel</strong> Replacement” è un’iniziativa del Governo<br />
britannico per individuare tecnologie, carburanti e sistemi<br />
a basse emissioni di carbonio utilizzabili per i settori<br />
delle costruzioni, cava ed estrazioni. Questi progetti<br />
contribuiranno a far progredire la capacità dei motori<br />
Perkins di funzionare con un ventaglio di carburante a bassa<br />
intensità di carbonio, oltre al pluricitato Hvo, ai biodiesel<br />
e al B202. Un progetto coinvolge Perkins nello sviluppo<br />
di un motore a combustione interna alimentato con etere<br />
dimetilico rinnovabile (rDme), in stretta collaborazione<br />
con l’Università di Loughborough e Flogas.<br />
L’etere dimetilico è un gas per aerosol diffuso e non tossico,<br />
che può essere sintetizzato da biomasse, residui e rifiuti.<br />
Ha diverse proprietà che lo rendono interessante per l’uso<br />
nei motori diesel. Ha un numero di cetano molto elevato,<br />
di gestione. Possiamo aumentare<br />
il numero di batterie in<br />
un’applicazione, aumentando<br />
così i chilowattora disponibili».<br />
Dove le vedremo?<br />
«Penso che l’elettrificazione<br />
arriverà prima nelle macchine<br />
più piccole utilizzate in ambiente<br />
urbano, dove l’infrastruttura<br />
consente la ricarica. Queste soluzioni<br />
arriveranno anche sulle<br />
macchine più grandi, come le<br />
pale o gli escavatori».<br />
Qual è la differenza tra le batterie<br />
di Caterpillar e quelle di<br />
Perkins? Se fossi un Oem,<br />
quale dovrei scegliere?<br />
«Facciamo parte della stessa<br />
famiglia, quindi la scelta dipende<br />
da variabili come il tipo di<br />
macchina e il posizionamento<br />
sul mercato. Abbiamo dedica-<br />
che misura l’accendibilità del carburante nei motori ad<br />
accensione spontanea, e l’efficienza energetica e la potenza<br />
dei motori diesel alimentati a Dme e di quelli tradizionali<br />
sono praticamente identiche. La combustione del Dme<br />
può ridurre ulteriormente le emissioni di particolato,<br />
consentendo di raggiungere i limiti di massa e di numero<br />
di particelle con un post-trattamento semplificato. Il Dme<br />
può utilizzare l’infrastruttura del Gpl con modifiche minime.<br />
In un altro progetto, Mahle Powertrain, Perkins, Clean Air<br />
Power e l’Università di Nottingham testano soluzioni basate<br />
sull’ammoniaca e sull’idrogeno come combustibili per motori<br />
heavy-duty. Sviluppando una capacità di alimentazione<br />
flessibile, il consorzio dimostrerà combinazioni di carburanti<br />
che vanno dal diesel a doppia alimentazione con idrogeno<br />
e/o ammoniaca all’ammoniaca pura o all’idrogeno.<br />
to molto tempo a pensare al<br />
ciclo di vita della batteria, al<br />
riutilizzo e al riciclaggio. Naturalmente<br />
se non si dispone<br />
dell’infrastruttura l’elettrificazione<br />
è operazione assai<br />
complessa. Per questa ragione<br />
stiamo sviluppanto tecnologie<br />
come l’Hvo. Potremmo pensare<br />
a gruppi elettrogeni alimentati<br />
a Hvo per ricaricare macchine<br />
elettriche».<br />
A questo punto interviene<br />
Siobhan Scott, che spesso ci<br />
ha illuminati sui sistemi aftermarket<br />
di Perkins.<br />
«Abbiamo introdotto una nuovissima<br />
soluzione di connettività,<br />
attualmente in fase di<br />
sperimentazione su larga scala,<br />
con molte migliaia di motori.<br />
Può funzionare a velocità fissa,<br />
variabile, meccanica con il pannello<br />
di controllo, ed elettronica.<br />
Comunica via 2G, 3G, 4G<br />
e trasmette le informazioni sul<br />
motore come codice al cliente<br />
finale. Abbiamo una soluzione<br />
a cui gli Oem possono accedere<br />
attraverso un’app sul loro<br />
sistema o attraverso i nostri<br />
cruscotti: i clienti possono accedervi<br />
attraverso My Engine<br />
App (una vecchia conoscenza<br />
di DIESEL. Perkins è stata tra<br />
le prime aziende a proporre un<br />
sistema di connettività remota,<br />
ndr), e avere tutte le informazioni<br />
sul motore relative a manutenzione,<br />
assistenza, manuali<br />
d’officina e fornire informazioni<br />
in tempo reale dal motore. Se<br />
succede qualcosa al motore,<br />
raccomandiamo assistenza prima<br />
di guasti al motore. Anche<br />
questa è sostenibilità: far<br />
funzionare il motore in modo<br />
efficiente, utilizzando il carburante<br />
al livello ottimale ed<br />
evitando i tempi di inattività.<br />
I dati del motore sono trasferiti<br />
tramite il cloud al nostro<br />
sistema e poi ai tecnici degli<br />
Oem. I costruttori possono accedervi<br />
sul loro telefono attraverso<br />
l’app Perkins, quindi se<br />
sono in Italia riceveranno il<br />
messaggio in italiano».<br />
23
Terra<br />
24<br />
SCANIA. Il DC13 dei miracoli<br />
VERTICE<br />
INDUSTRIALE<br />
È stato concepito come Super, per gli aggressivi 560 R da 44 tonnellate.<br />
Non è trascorso nemmeno un anno per obliterare la presenza tra le<br />
applicazioni industriali. Sul biglietto da visita riporta un’efficienza superiore<br />
al 50 per cento. Unito al blasone, quanto basta per farne un predestinato<br />
Repetita iuvant: «Sviluppare<br />
una nuova piattaforma<br />
motore di questa<br />
portata è un’occasione che capita<br />
una volta nella vita per la<br />
maggior parte degli ingegneri<br />
specializzati in quest’area».<br />
Così ha commentato a suo tempo<br />
Magnus Henriksson, Chief<br />
Engineer, l’eminenza ingegneristica<br />
del quinquennale processo<br />
di sviluppo del progetto<br />
Scania Super. Un commento<br />
che ritrovate in forma integrale<br />
sul numero di gennaio-febbraio<br />
di DIESEL <strong>2022</strong>. E se<br />
quelle parole sono sacrosante<br />
in riferimento al principe del<br />
settore industriale, il camion,<br />
figuratevi per le applicazioni<br />
industriali, che siano mobili<br />
o stazionarie! Quella che vi<br />
stiamo raccontando è infatti la<br />
consacrazione dell’unico monoblocco<br />
in grado di traguardare<br />
l’efficienza del motore a<br />
combustione interna nel mondo<br />
industriale sopra la fatidica<br />
soglia del cinquanta per cento.<br />
Corsa e alesaggio risidisegnati<br />
e l’allargamento della tradizionale<br />
trimurti motoristica (9,<br />
13 e 16 litri) ad una quarta<br />
segmentazione: l’11 litri, che<br />
riappare dopo il furore degli<br />
anni ’60. Un’impennata rivoluzionaria<br />
per il pluridecennale<br />
conservatorismo svedese,<br />
che ha seguito inizialmente la<br />
direzione maestra della calandra<br />
col grifone. In tempi rapidissimi,<br />
però, l’allargamento a<br />
quell’orizzonte industriale che<br />
si sta ritagliando significative<br />
quote di mercato.<br />
«Oggi introduciamo il motore<br />
Scania più efficiente di sempre<br />
in termini di consumi di carburante:<br />
più coppia, più potenza<br />
e una vita utile del motore fino<br />
al 50 per cento più lunga», ha<br />
affermato Joel Granath, Senior<br />
Vice President e Head of Power<br />
Solutions di Scania. «Grazie<br />
al nuovo sistema per il trattamento<br />
dei gas di scarico, alla<br />
riduzione dell’attrito interno e<br />
all’aumento dell’efficienza del<br />
turbocompressore, la nuova<br />
generazione di motori Scania<br />
stabilisce un nuovo standard di<br />
efficienza nelle applicazioni industriali<br />
e di alimentazione. La<br />
nostra leadership ora si espande<br />
anche alle power solutions»,<br />
ha quindi aggiunto Granath.<br />
La parola “risparmio” è particolarmente<br />
coccolata. Il Super<br />
in abito off-highway ha dilatato<br />
il tempo tra una revisione e<br />
l’altra fino a 25.000 ore e i consumi<br />
di carburante del 13 litri<br />
fino al 7 per cento rispetto al<br />
DC13 che abbiamo conosciuto<br />
finora. Secondo i calcoli di<br />
Canna ex novo<br />
ed efficienza al<br />
50 per cento,<br />
per il 13 litri,<br />
travasate dai<br />
camion col<br />
grifone sulla<br />
calandra. E<br />
spunta pure un<br />
inedito 11 litri.<br />
Scania, a parità di potenza si<br />
traduce in quattro litri di gasolio<br />
risparmiati per ora di motore<br />
a pieno carico.<br />
Anche “bio”<br />
La piattaforma di ultima generazione<br />
è coniugabile a seconda<br />
delle applicazioni con le miscele<br />
di biodiesel Fame e Hvo. Riassumendo<br />
l’escursione di potenza,<br />
il 13 litri ha una gamma<br />
di potenza da 368 chilowatt a<br />
450 chilowatt, che significa un<br />
avanzamento sulla scala di potenza<br />
dell’11 per cento. I riflessi<br />
sulla progressione del momento<br />
torcente sono addiritura del<br />
21 per cento. L’11 litri, invece,<br />
ha un range da 202 a 368 chilowatt.<br />
Avremo occasione di<br />
ritornarci: per il momento vi<br />
basti sapere che probabilmente<br />
solo un pari cilindrata potrebbe<br />
guardarlo dall’alto.<br />
YANMAR. Ed Eleo Technologies<br />
LAMPADINA<br />
ACCESA<br />
Yanmar ha investito sull’elettrificazione. Il sodale con cui accelerare<br />
il processo è un’azienda olandese, Eleo. È in corso di costruzione<br />
uno stabilimento, nel sud dell’Olanda, con una capacità annua di<br />
10mila pacchi batteria. Garanzia di cinque anni per i TN “europei”<br />
Yanmar è orientata all’elettrificazione.<br />
Lo avevamo<br />
intuito al Media Dialog,<br />
ci siamo defintivamente persuasi<br />
ascoltando le parole di<br />
Shiori Nagata, la Chief Strategy<br />
Officer e direttrie del CdA<br />
di Yanmar, fino al marzo 2020<br />
presidente di Yanmar Marine<br />
International. È toccato a lei<br />
introdurre la narrazione che o-<br />
rienta i giapponesi sulla sponda<br />
elettrificata dello Yodo, il principale<br />
corso d’acqua di Osaka. Da<br />
quanto emerso dalla rassegna<br />
bavarese, infatti, Kubota appare<br />
maggiormente orientata alla<br />
rivalutazione del termico, anche<br />
in chiave di decarbonizzazione,<br />
nelle forme del microibrido e<br />
dell’alimentazione a idrogeno.<br />
Questo non significa chiaramente<br />
che Yanmar non travaserà<br />
nell’industriale le sperimentazioni<br />
che sta effettuando nel<br />
marino insieme a Toyota. Allo<br />
stato attuale, però, le indicazioni<br />
che ci arrivano da Monaco<br />
consolidano le sinergie con E-<br />
leo, specialista olandese delle<br />
batterie, entrato nell’orbita di<br />
Yanmar nella scorsa primavera.<br />
La direzione è quella di integratore<br />
di sistemi “all-in-one” per<br />
soluzioni elettrificate. E proprio<br />
in qualità di integratore, Yanmar<br />
implementerà l’ingegneria<br />
di sistema, la progettazione e<br />
la produzione di e-powertrain,<br />
fornendo anche lo sviluppo del<br />
controllo, la valutazione del<br />
sistema, l’approvvigionamento,<br />
la produzione e il controllo<br />
qualità. Yanmar ha allestito anche<br />
un escavatore dimostrativo,<br />
alimentato da una trasmissione<br />
elettrica e da batterie da 48 volt<br />
con capacità di ricarica rapida.<br />
Per l’attualizzazione di quello<br />
che allo stato attuale rimane un<br />
esercizio propedeutico (il ragionamento<br />
riguarda ovviamente i<br />
processi di elettrificazione nel<br />
loro complesso, a livello sistemico,<br />
non le implicazioni nelle<br />
strategie di un singolo fornitore<br />
di soluzioni), Eleo sta costruendo<br />
un nuovo stabilimento, decuplicando<br />
la capacità di produzione<br />
annuale di batterie fino<br />
a 500 MWh, equivalente a circa<br />
10.000 pacchi batteria. Un’operazione<br />
che beneficia delle<br />
competenze sommate di Eleo,<br />
per esempio nell’interfaccia di<br />
raffredamento e nella chimica,<br />
e di Yanmar, uno dei sigilli di<br />
garanzia delle applicazioni offhighway.<br />
5 anni di garanzia<br />
E, a proposito di offroad e di<br />
garanzie, da segnalare la garanzia<br />
quinquennale (oppure<br />
valida per 5.000 ore), gratuita<br />
e valida per i motori della Serie<br />
TN venduti in Europa e operanti<br />
sul territorio europeo. In<br />
merito è intervenuto Carlo Giudici,<br />
Direttore Industrial Emea<br />
di Yanmar Europe: «Yanmar<br />
ha stabilito un nuovo punto di<br />
riferimento essendo la prima a<br />
offrire una garanzia gratuita<br />
di 5 anni per le applicazioni<br />
off-highway. Questa estensione<br />
di garanzia sottolinea la forte<br />
qualità e affidabilità dei nostri<br />
motori ed è un altro passo importante<br />
per offrire ai clienti<br />
una gestione sostenibile e senza<br />
problemi e per avere un valore<br />
più elevato dell’usato».<br />
25<br />
Terra
POWERTRAIN<br />
POWERTRAIN<br />
POWERTRA<br />
Terra<br />
DENTRO AL<br />
PANIERE<br />
C’è anche l’idrogeno. Nonostante il Gruppo Volvo nel suo complesso<br />
abbia investito e scommesso tantissimo nell’elettrificazione, a Monaco<br />
ha fatto capolino il dual-fuel. La conferenza stampa è stata l’occasione<br />
per il passaggio del testimone tra Giorgio Paris e Hannes Norrgren<br />
26<br />
VOLVO PENTA. Non solo elettrico<br />
Nella dependance bavarese<br />
di Volvo Penta,<br />
in Baviera, si respira<br />
l’atmosfera delle grandi occasione.<br />
Per Giorgio Paris<br />
questo è a tutti gli effetti l’ultimo<br />
Bauma al vertice della<br />
divisione motori industriali.<br />
Al suo posto incombe, anche<br />
lui presente alla conferenza<br />
stampa, Hannes Norrgren, il<br />
presente e il futuro di Volvo<br />
Penta tra le applicazioni<br />
mobili industriali. E cosa si<br />
racconta, in questi paraggi?<br />
Sulle basi del D8 a Göteborg<br />
hanno sviluppato una versione<br />
equivalente che intepreta la<br />
nouvelle vague dell’idrogeno.<br />
Perché nel sommario abbiamo<br />
accennato alla doppia alimentazione?<br />
Perché se l’idrogeno<br />
non è disponibile, il motore<br />
può funzionare con il carburante<br />
tradizionale, non necessariamente<br />
fossile al 100<br />
per cento, salvaguardando la<br />
produttività e scongiurando lo<br />
spettro del cosiddetto “down<br />
time”. Una garanzia a tutela<br />
non solamente della piena<br />
operatività e dei costi di esercizio:<br />
rappresenta infatti una<br />
salvaguardia nei confronti<br />
dell’infrastruttura dell’idrogeno,<br />
tuttora precaria.<br />
Parla il Product Manager<br />
Riprende il concetto Anders<br />
Wernersson, Product Manager<br />
proprio per la piattaforma<br />
a doppia alimentazione a idrogeno.<br />
«Il nuovo motore Volvo<br />
Penta a doppia alimentazione<br />
a idrogeno offre ai clienti una<br />
soluzione provvisoria a basse<br />
emissioni di carbonio prima<br />
che diventino praticabili alternative<br />
adeguate a zero emissioni».<br />
Aggiunge Wernersson:<br />
«Fornisce la stessa potenza<br />
e la stessa curva di coppia<br />
di un normale motore diesel,<br />
ma con emissioni di anidride<br />
carbonica significativamente<br />
inferiori. La tecnologia è<br />
relativamente semplice e può<br />
essere installata senza grossi<br />
traumi, per cui riteniamo che<br />
questa soluzione sia economicamente<br />
vantaggiosa per<br />
diverse applicazioni, tra cui<br />
l’edilizia e l’industria mineraria,<br />
che desiderano passare<br />
alle emissioni nette zero».<br />
Una strategia che Volvo Penta<br />
non ha elaborato in solitudine.<br />
Questa soluzione è frutto della<br />
collaborazione con Cmb.Tech,<br />
che fornisce e collauda il kit<br />
di idrogeno, serbatoi compresi.<br />
Attualmente i motori sono<br />
ancora alla frusta, nelle celle<br />
di prova, per ottimizzare la<br />
strategia di iniezione idrogeno-diesel<br />
per ottenere la massima<br />
affidabilità e risparmio<br />
di emissioni.<br />
I primi motori entreranno in<br />
funzione in Europa nel 2023,<br />
nell’ambito di un progetto<br />
pilota di mercato, cui seguirà<br />
una produzione su piccola<br />
scala. L’introduzione avverrà<br />
in modo graduale, in base alla<br />
domanda del mercato e si<br />
concentrerà sull’adattamento<br />
tra la tecnologia e le esigenze<br />
dei clienti.<br />
Con Cmb.Tech<br />
«La collaborazione e le partnership<br />
sono essenziali per<br />
facilitare la trasformazione<br />
verso soluzioni energetiche più<br />
sostenibili», afferma il Product<br />
Manager. «Questo approccio<br />
di stretta collaborazione è una<br />
pietra miliare della strategia<br />
commerciale e di decarbonizzazione<br />
a lungo termine di<br />
Volvo Penta. In quanto parte<br />
del Gruppo Volvo, siamo in<br />
una posizione unica in quanto<br />
possiamo sfruttare la tecnologia<br />
e la competenza comprovata<br />
di Volvo Trucks, Volvo<br />
Buses e Volvo Construction<br />
Equipment. A questo uniamo<br />
la nostra conoscenza dei<br />
clienti, del mercato e delle applicazioni,<br />
che ci consente di<br />
ottimizzare e adattare i nostri<br />
progetti per un veicolo specifico,<br />
tenendo conto dei cicli di<br />
lavoro, del clima e dell’ambiente<br />
in cui opererà».<br />
BAUDOUIN<br />
20M33<br />
POWERTRAIN<br />
Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -<br />
Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -<br />
Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters<br />
PERKINS<br />
5000<br />
Perkins 5000 Series - NGV Powertrain, ethanol and methanol -<br />
Sustainability according to Scania - Comparison 6.7 liter<br />
AGNOSTIC<br />
engines - Fish-Eye: Fendt and MAN - Bonfiglioli Evo<br />
feeling<br />
IAA: FPT Industrial, Cummins and Weichai - Bauma previews<br />
PG: microgrid by Cummins, mtu, Isotta Fraschini <strong>12</strong>V170 G -<br />
Beyond Iveco Group - Boat Shows: SMM and Cannes<br />
POWERTRAIN<br />
SMALL BIG<br />
winner<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
March <strong>2022</strong><br />
Kohler wins <strong>Diesel</strong> of the Year for the third time - Scania<br />
Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -<br />
Cummins acquisitions summary - Interview with Allison<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
A FUEL<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
July <strong>2022</strong><br />
brave choice<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
MAN likes dual fuel with hydrogen - Report from Venice Boat<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
November <strong>2022</strong><br />
Show - Rolls-Royce PG Symposium: Our first impressions -<br />
Yanmar and Lyman-Morse - OXE & Cox - FPT Industrial outlook<br />
www.diesel-international.com<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
May <strong>2022</strong><br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
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ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
September <strong>2022</strong>
EIMA INTERNATIONAL. È il record di presenze<br />
BOLOGNA È<br />
SEMPRE BOLOGNA<br />
Terra<br />
Durante una partita a<br />
scacchi la tensione si<br />
taglia a fette e le sinapsi<br />
dei giocatori sono messe alla<br />
frusta. In questa disciplina le<br />
variabili esogene sono limitatissime,<br />
la partita si gioca<br />
a due, eppure a decretare il<br />
trionfo dell’Eima è stato il<br />
pubblico, il “re” delle cinque<br />
giornate bolognesi (la parola<br />
scacco deriva dal persiano<br />
“shah”, che significa, appunto,<br />
re). Se c’è un vincitore, deve<br />
per forza di cose esserci uno<br />
sconfitto. Inutile nascondersi<br />
dietro un dito: le ambizioni<br />
28<br />
Un’edizione roboante, che calpesta ogni record e lascia l’immagine del grande sfidante,<br />
il Sima, sfocato nello specchietto retrovisore. Abbiamo approfittato della presenza<br />
di Cummins e di Deutz, assenti al Bauma, per soffermarci sui “rossi” di Columbus e di<br />
Colonia. Primeggia l’endotermico, alla voce elettrificazione le proposte di Geminiani<br />
del Sima escono parecchio<br />
ridimensionate dalla singolar<br />
tenzone. Secondo i dati ufficiali<br />
il pubblico è più che<br />
dimezzato, rispetto all’Eima,<br />
e grossomodo anche gli<br />
espositori. Inutile ricordare<br />
che il mosaico temporale sia<br />
stato quanto mai avverso per<br />
la rassegna organizzata da<br />
FederUnacoma: oltre alla sovrapposizione<br />
con il Sima, c’è<br />
stata pure quella con Ecomondo<br />
- Key Energy e l’insolita<br />
scansione temporale col Bauma.<br />
Appena due settimane di<br />
distanza da quello che rimane<br />
il trampolino delle “new entry”<br />
della catena cinematica<br />
off-road. E, oramai, non ci si<br />
limita alle pastoie della quinta<br />
fase della prassi normativa<br />
europea. In gioco c’è la stessa<br />
ragion d’essere della cosiddetta<br />
decarbonizzazione, i riflessi<br />
delle sue imprevedibili articolazioni,<br />
la campagna acquisti<br />
che deciderà le sorti del derby<br />
alternativo tra “elettrici” e<br />
“idrogenati”. Al padiglione 15<br />
abbiamo assistito alle repliche<br />
del Bauma, a partire dai moduli<br />
elettrici a casa di Perkins<br />
e Yanmar, e non poteva essere<br />
diversamente. L’effervescenza<br />
che abbiamo percepito è però<br />
la stessa dei padiglioni A3 e<br />
A4. I compratori bussano alle<br />
porte dei trattoristi, che ovviamente<br />
rispondono presente e<br />
non si negano agli attori della<br />
filiera, in primis quelli della<br />
catena cinematica. L’Eima è<br />
riconosciuto a livello internazionale<br />
(confermiamo: la dicitura<br />
International, assegnata<br />
alla manifestazione, non è<br />
pura civetteria, tutt’altro!) per<br />
il “cluster under 100”. Ci riferiamo<br />
ai chilowatt, quindi alle<br />
applicazioni sotto i 140/150<br />
Geminiani insiste sull’elettrificazione, senza<br />
rinnegare gli endotermici, specialmente<br />
quelli pre-allestiti, come si dice, “plug&play”.<br />
Da sinistra a destra, in ordine orario: Saim, BU Power Perkins, Smartec da Rama Motori, il V20 di Fpt da Cnh Industrial,<br />
Doosan da Socoges, e Thorq. Questi ultimi sono costruttori turchi che producono monocilindri diesel su base Ruggerini.<br />
cavalli e alle articolazioni<br />
della catena cinematica, che<br />
sulla Via Emilia hanno trovato<br />
terreno fertile. Cominceremo<br />
la nostra esplorazione in<br />
ordine alfabetico, rinviando<br />
Cummins e Deutz (assenti a<br />
Monaco) ai rispettivi approfondimenti.<br />
BU Power<br />
La casa madre a Parigi, BU<br />
Power a Bologna. A rimorchio,<br />
per entrambe, la memoria<br />
freschissima dell’anteprima<br />
elettrica del Bauma, con le<br />
batterie in blu (sostanzialmente<br />
equivalenti a quelle in giallo<br />
di Cat). Con quelle batterie<br />
una quarantina di macchine è<br />
al lavoro, in modalità elettrica.<br />
Ci raccontano di un team trasversale<br />
per l’elettrificazione,<br />
in corso di formazione, per<br />
affrontare una sfida che deve<br />
essere costruita, prima ancora<br />
di poterla vincere. E vale lo<br />
stesso per tutti gli attori tipicamente<br />
votati al diesel.<br />
Abbiamo visto il 404J-22,<br />
nell’abito strutturale, che utilizza<br />
Same Deutz-Fahr sui<br />
piccoli di Treviglio. Il 1024J è<br />
cavallo da battaglia di Perkins,<br />
in versione industriale, con<br />
una potenza massima di 150<br />
kW a 2.200 giri e 825 Nm.<br />
Infine, il 904J-E28T, il Syncro<br />
da 2,8 litri, in versione Iopu,<br />
cioè open power, che incontra<br />
sempre più interesse, come<br />
si evince anche da altri stand<br />
(vedi Fpt Industrial e Geminiani)<br />
perché semplifica la vita<br />
ai costruttori. Qualche battuta<br />
in libertà, a ranghi sparsi: «Il<br />
Bauma si è rivelato fertile di<br />
contatti, ed è stato uno spartiacque,<br />
e pure il primo giorno<br />
dell’Eima procede in questa<br />
direzione. Alcuni Oem hanno<br />
avanzato le prime richieste<br />
di ibridi». Infine una precisazione<br />
che echeggia come un<br />
monito: «Dal Tier 4 tutte le<br />
macchine di Caterpillar sono<br />
collegate in telemetria».<br />
Fpt Industrial<br />
Marco Zanelli, direttore vendite<br />
dell’off-road, ci conferma<br />
la posizione solida di Fpt<br />
nell’agricolo. Il messaggio in<br />
filigrana, che rassicura tanto<br />
gli Oem, è “state tranquilli,<br />
investiamo nella combustione<br />
interna e continueremo a farlo<br />
in modo da offrire lo stato<br />
dell’arte in vista dei prossimi<br />
step emissivi”. In parallelo<br />
investono anche sugli alternativi,<br />
dall’on-road a cascata<br />
sull’off-road, come dimostra<br />
la recente inaugurazione<br />
dell’e-powertrain plant. «Anche<br />
se siamo ancora lontani<br />
da una completa elettrificazione<br />
del trattore», esordisce Zanelli,<br />
che prosegue illustrando<br />
il parterre. «Abbiamo esposto<br />
l’F28 oltre che diesel e ibrido,<br />
nella versione “vestita”. La<br />
novità riguarda proprio il power<br />
pack con Ats pre-validato,<br />
da utilizzare come “black<br />
box” in svariate applicazioni.<br />
Mi riferisco a quelle macchine<br />
che non richiedono layout<br />
ultra compatti, come i carri<br />
per la raccolta della frutta e<br />
le motopompe. Qui, all’Eima,<br />
l’F28, <strong>Diesel</strong> of the Year 2020,<br />
si trova da Antonio Carraro,<br />
Hattat (trattori turchi da 37<br />
a 85 chilowatt), e sullo “specialty”<br />
di Valtra. Il power<br />
pack è anche sul 3,6 litri a<br />
dimostrazione di una offerta<br />
di gamma completa, mentre il<br />
6,7 a gas conferma l’impegno<br />
ad investire in tecnologie a<br />
combustione interna alternative<br />
e rispettose dell’ambiente,<br />
senza compromessi sulle<br />
performance». E cosa ci dice<br />
a proposito del sentiment del<br />
mercato? «Percepiamo una<br />
lieve tendenza alla contrazione<br />
della domanda, che rimarrà<br />
comunque alta anche nel<br />
2023. I dealer sono tuttora<br />
affamati di macchine».<br />
Ora spostiamoci nel megaspazio<br />
riservato a Cnh Industrial<br />
dove il V20, l’alto di<br />
gamma da 670 kW e 4.095<br />
Nm, ammiccava in presenza<br />
della FR920, la trincia New<br />
Holland.<br />
Geminiani<br />
Quelli di Geminiani non si<br />
fermano nemmeno a staccare<br />
la spina. Sembra una battutaccia,<br />
ma calza a pennello per il<br />
fornitore di soluzioni di Lugo.<br />
Memoria storica e incubatore<br />
di idee: la transizione abita<br />
qui, tra i power pack motorizzati<br />
Perkins, Caterpillar,<br />
Yanmar e altri ancora, e le<br />
declinazioni mobili e stazionarie<br />
dell’alimentazione elettrica.<br />
La ciliegina sulla torta si<br />
chiama “e-pack”: una soluzione<br />
integrata per la propulsione<br />
29
elettrica. Il formato “pack” a<br />
maggior ragione preceduto<br />
dalla “e” evita agli Oem lo<br />
sviluppo di integrazione sistema<br />
di qualsiasi macchina.<br />
È il classico “plug & play”,<br />
completo di macchina elettrica<br />
a magneti permanenti; un<br />
distributore di potenza elettrica,<br />
nello specifico da 70 a<br />
200 chilowatt meccanici, che<br />
non ripudia il volano con misure<br />
Sae standard, ed è quindi<br />
sostituibile ai prodotti diesel,<br />
con drive, distribuzione, logica<br />
di controllo, personalizzabile<br />
sull’erogazione di potenza.<br />
Serve per applicazioni<br />
statiche o semoventi sotto i 40<br />
km/h. Basta avvitare quattro<br />
viti e collegare le batterie. Da<br />
Geminiani l’applicazione è integrale,<br />
non integralista, infatti<br />
ci sottolineano che «l’elettrico<br />
è conveniente se il sistema<br />
è ben dimensionato rispetto<br />
all’utilizzo. Serve la visione<br />
d’insieme del profilo di emissione<br />
del cliente. Per esempio,<br />
stiamo lavorando su veicoli<br />
stradali per la distribuzione,<br />
batteria di accumulo da 100<br />
kW, potenza di propulsione in<br />
“full electric” di 270 kW continuativi,<br />
adatto a un profilo<br />
emissione consente di recuperare<br />
tanta energia». Inoltre<br />
30<br />
Geminiani ha sottoscritto un<br />
accordo con Enel X. Per circa<br />
un anno valuteranno il Dynamico<br />
per la loro installazione.<br />
Il Gruppo Enel ha creato<br />
un centro sperimentale dove<br />
ricaricare veicoli elettrici: il<br />
Dynamico è candidato a inserirsi<br />
tra la rete a bassa tensione<br />
e le sottostazioni di ricarica,<br />
dal “fast charge”, alle colonnine<br />
22 kW, dal fotovoltaico al<br />
“vehicle to grid”. Il Dynamico,<br />
stabilizzatore, integratore,<br />
batteria di backup, nel quale a<br />
Lugo credono convintamente,<br />
è prossimo alla seconda generazione,<br />
che vedrà la luce nel<br />
secondo semestre del 2024.<br />
La squadra di Yanmar, che anche all’Eima ha declinato le modalità<br />
propulsive sia nelle collaudate, e apprezzate, forme dei 3 e 4 cilindri,<br />
che del neonato pacchetto elettrico, concepito con la controllata Eleo.<br />
Hydreco<br />
L’avevamo preannunciato al<br />
Bauma Media Dialog: il 30<br />
giugno Daikin ha completato<br />
l’acquisizione di Duplomatic.<br />
La divisione oleodinamica ha<br />
un curriculum ormai secolare<br />
(per la precisione, esistente<br />
dal 1924), dalla lubrificazione<br />
per l’aeronautica militare<br />
giapponese ai gas refrigeranti,<br />
sia per residenziale (s’intendono<br />
i condizionatori che hanno<br />
reso il marchio celeberrimo)<br />
che per l’industriale. Nell’oleodinamica<br />
Daikin è fortissima<br />
in Giappone, rilevando Duplomatic<br />
(che da sola fattura<br />
150 milioni) si può rivolgere<br />
al mercato globale. Per l’ambito<br />
delle applicazioni mobili<br />
le competenze fanno capo a<br />
Hydreco. Un’altra azienda del<br />
gruppo, Continental Hydraulics,<br />
nasce negli anni ’20 e si<br />
muove nel perimetro americano.<br />
Hydreco è stata rilevata<br />
nel febbraio del 2019. Stanno<br />
re-internalizzando alcune<br />
produzioni, quali le pompe a<br />
ingranaggi, che dal 2021 sono<br />
realizzate in uno stabilimento<br />
espressamente concepito in<br />
quel di Parma. Frutto della<br />
collaborazione con Duplomatic<br />
è un pre-prototipo del distributore<br />
di attraversamento<br />
da 90 litri che vedrà la luce<br />
a metà 2023 (sarà successivamente<br />
seguito dal <strong>12</strong>0 e<br />
dal 60 litri). Procedono verso<br />
pacchetto completo, cilindri<br />
oleodinamici, distributori,<br />
joystick. Contestualizzando, le<br />
“good news” dell’Eima sono<br />
state l’impugnatura ergonomica<br />
multifunzione Mhc e la serie<br />
MS di valvole di controllo<br />
direzionali a centro aperto e<br />
bypass centrale, a sei vie.<br />
Hydac<br />
I tedeschi hanno fatto la scorta<br />
di cose nuove. Vi riportiamo<br />
una parte della loro carrellata,<br />
che parte dai sensori.<br />
L’Hlt-1300 è in grado di misurare,<br />
tramite un unico strumento<br />
e un’unica interfaccia<br />
di uscita, tre grandezze, ossia<br />
pressione, temperatura e corsa.<br />
Trova applicazione nei cilindri<br />
oleodinamici, utilizzati sia<br />
come unità di attuazione lineare<br />
sia nelle sospensioni idropneumatiche.<br />
L’Hpt 1446 è<br />
un sensore di pressione smart<br />
con black box che, oltre a fornire<br />
la misura di pressione, è<br />
in grado di profilare le condizioni<br />
operative del sistema e<br />
riconoscere automaticamente<br />
anomalie come trafilamenti e<br />
picchi di pressione. L’inclinometro<br />
Hit 1500 si configura<br />
come una piattaforma inerziale<br />
dotata di elettronica integrata,<br />
per fornire accelerazioni<br />
sui tre assi, velocità angolari<br />
e angoli in maniera dinamica<br />
e motion compensated, ovvero<br />
con filtri capaci di rendere<br />
precisa la misura anche in<br />
condizioni estreme di vibrazione.<br />
Hit 1500 può essere ordinato<br />
con doppio connettore<br />
(ad esempio per chiudere il<br />
circuito Can della macchina)<br />
e con certificazione Safety<br />
EN13849 Pld. Tra i distributori,<br />
è Hydac stessa a citare il<br />
distributore proporzionale load-sensing<br />
LX 3, che consente<br />
di assemblare fino a 10 sezioni<br />
di lavoro, gestibili contemporaneamente.<br />
Citiamo infine le<br />
pompe a pistoni a cilindrata<br />
variabili Ppv100M e le valvole<br />
proporzionali Slip-in della<br />
serie Hydac Pdrc, progettate<br />
per il controllo delle funzioni<br />
di cambio e frizioni di trattori<br />
e macchine agricole.<br />
Rama Motori<br />
L’obiettivo dichiarato è il<br />
mantra dei nostri tempi, cioè<br />
essere “system integrator”, per<br />
fornire un pacchetto adeguato<br />
all’installatore. Hydro Gear<br />
fornisce a Rama le batterie<br />
Smartec, ioni di litio, caricabatterie,<br />
centralina e trasmissione<br />
e motore DC, corrente<br />
continua sincrono brushless<br />
da 2 kW, bassa tensione. La<br />
tensione di questa linea è 58<br />
V (sono motori per le lame di<br />
alcune macchine da garden).<br />
Panelli, Pedrollo e l’importanza dell’acqua<br />
Se scriviamo del Gruppo Pedrollo (338 milioni di<br />
euro nel 2021, il 15 per cento reinvestito in ricerca<br />
e sviluppo), l’assonanza istintiva con queste pagine<br />
è con gli alternatori Linz Electric. Noi vi parleremo<br />
invece di Panelli, pompe e motori sommersi, perché<br />
l’acqua è vita anche nell’economia della rivista<br />
DIESEL (e non solo per le motopompe). Del resto,<br />
come si evince dal motto della tavola tra tutti gli<br />
attori del Gruppo “Sharing our future”: in ragione<br />
delle difficoltà a reperire l’acqua in superficie,<br />
occorre “osare” più in profondità. Fondata nel<br />
1906 ad Alessandria e specializzata in applicazioni<br />
sommerse, Panelli è stata acquisita nel 2019 per<br />
consolidare le sinergie intra-gruppo.<br />
Panelli produce pompe sommerse da 4 a 14<br />
pollici e motori sommersi da 4 a 10 pollici, con<br />
potenze fino a 250 cavalli. Si divide tra applicazioni<br />
domestiche, professionali (come l’agricoltura, del<br />
resto l’irrigazione vale il 60 per cento del fatturato,<br />
o le piattaforme petrolifere, che devono essere<br />
raffreddate con acqua di mare), speciali, duplex e<br />
super duplex, come le miniere di litio (serve drenare<br />
le falde, per poter scavare). L’Eima rappresenta<br />
l’appuntamento principe nello scenario italiano.<br />
A Bologna hanno presentato i motori sommersi 4”<br />
Pwx, il primo progetto espressione delle sinergie<br />
all’interno del gruppo Pedrollo. Compatibili con<br />
acqua potabile, cavo alimentazione plug-in, sporgenza<br />
albero in Aisi 316 e cover in Aisi 304, a richiesta cavo<br />
elettrico da 20, 30, 40 metri. Altra novità, le pompe radiali<br />
Nel paniere alternativo di<br />
Rama Motori c’è il confermatissimo<br />
Benevelli (da 1 a 200<br />
kW), linea per macchine più<br />
grandi, carri raccolta frutta e<br />
pure sull’automotive. Bonfiglioli,<br />
che si presta al refitting,<br />
si posiziona sull’alta tensione.<br />
Gli assali hanno motore integrato,<br />
non serve il motore a<br />
monte, si attacca al mozzo la<br />
ruota o il cingolo e si fa la movimentazione<br />
con i due assali.<br />
Poi, chiaramente, servono batterie.<br />
Dialogano via Can, con<br />
il bluetooth ti interfacci anche<br />
sul cellulare.<br />
Saim<br />
Su Kubota ci siamo lungamente<br />
soffermati tra le pagine<br />
del Bauma. A Bologna<br />
abbiamo trovato il V5009, in<br />
formato power pack a cura<br />
della stessa Saim: il motore<br />
è completo di impianto<br />
elettrico, cablaggio intermedio<br />
di connessione con Ecu,<br />
kit urea (serbatoio+pompa<br />
def+centralina Apu e cablaggio<br />
Ccr-motore), cooling pack<br />
(radiatore e intercooler). Il micro-ibrido<br />
è finito sul modello<br />
Apollo di Dieci, accompagnato<br />
al V3007Crt, che ha vinto<br />
un premio Eima per l’innovazione.<br />
Una soluzione potenzialmente<br />
valida nelle applicazioni<br />
superiori ai 55 kW con la<br />
necessità di picchi di potenza,<br />
tipo escavatori e pale gommare,<br />
skid loader. Rivediamo<br />
il D1105-K. Il tre cilindri da<br />
1,<strong>12</strong>3 litri trova in questo ambiente<br />
un luogo familiare: 18,5<br />
kW a 3.000 giri, 72,4 Nm lordi<br />
a 2.200 giri, è dotato di un<br />
sistema di controllo elettronico<br />
appositamente ottimizzato<br />
e applica i benefici di questo<br />
sistema ai motori nella fascia<br />
sotto i 19 chilowatt, esentati<br />
dalle complicazioni del posttrattamento.<br />
Socoges<br />
Nel 2023 sono attesi due ingressi,<br />
nella scuderia Doosan,<br />
che completeranno la fascia<br />
alta degli emissionati, il DX05<br />
e il DX08, che presidieranno<br />
la fascia di potenza fino a<br />
6” 140 Prs, ad alto rendimento, che rispondono alla<br />
necessità di ridurre i consumi e coniugano le proprietà<br />
di elettropompe semiassiali. La camicia in acciaio ospita<br />
fusori dei giranti in materiale plastico.<br />
230 kVA. In merito alla distribuzione<br />
tra le applicazioni<br />
agricole e movimento terra,<br />
risulta essere sostanzialmente<br />
paritetica una leggera prevalenza<br />
del settore cantieristico.<br />
La qualità di Doosan è riconosciuta<br />
e il marchio è ormai<br />
sdoganato. Lo dimostra anche<br />
la fornitura di 8.000 G2 per<br />
Goldoni Keestrack, siglata<br />
proprio all’Eima. Nel futuro<br />
prossimo troveremo in esposizione<br />
anche l’e-power pack,<br />
che sarà disponibile nel 2024,<br />
attualmente in corso di implementazione<br />
e test sulle macchine<br />
movimento terra di Doosan<br />
e Hyundai. Dolci parole<br />
per l’Eima di cui a Monopoli<br />
si dichiarano convinti: «Siamo<br />
qui dal 2014, ed è autenticamente<br />
una fiera internazionale,<br />
che porta risultati, contatti,<br />
clienti. Un luogo in cui scambiare<br />
idee con gli operatori<br />
del settore e stabilire un momento<br />
di incontro proficuo».<br />
Volvo Penta<br />
Di Volvo ci soffermeremo sul<br />
prossimo numero, il primo del<br />
2023 e di una nuova stagione<br />
nella redazione di questo giornale.<br />
Possiamo anticipare che<br />
la sfida per l’industriale degli<br />
svedesi, cresciuto fino al punto<br />
di equivalere il più blasonato<br />
settore marino, è quella di<br />
stabilizzarsi e consolidare le<br />
quote attuali.<br />
Yanmar<br />
I pacchi batterie di Yanmar si<br />
riverberano anche sullo scenario<br />
agricolo, sebbene siano rivolti<br />
principalmente al settore<br />
del construction. Dal punto di<br />
vista applicativo fanno di modularità<br />
e scalabilità i punti<br />
di forza, che li rendono così<br />
flessibili da trovare impieghi<br />
anche nello stazionario.<br />
Sono installabili in qualsiasi<br />
posizione, sono certificate per<br />
lavorare sia in verticale che<br />
in orizzontale, con qualsiasi<br />
inclinazione. L’impatto in<br />
termini di ingombro consente<br />
la massima plasticità anche in<br />
materia di ingombri e alloggiamenti.<br />
31
Terra<br />
Ne è trascorso di tempo<br />
dall’incorporazione di<br />
Case IH all’interno<br />
della galassia New Holland<br />
(successivamente ribattezzata<br />
Cnh). Il 1999, per la<br />
precisione. Risale ad appena<br />
due anni prima l’epifania dei<br />
Maxxum, identificati con la<br />
sigla MX, equipaggiati con<br />
un esacilindrico Cummins,<br />
canna da (quasi) litro (5,9<br />
litri, ad essere pignoli), nelle<br />
segmentazioni da 73,6, 80,1,<br />
88,2 e 99,3 chilowatt. Da<br />
allora Cummins ha smarrito<br />
le tracce della sua più evidente<br />
referenza agricola, risucchiata<br />
nell’orbita captive<br />
CUMMINS. L9 Barley e 4.5 strutturale<br />
UNA FAMIGLIA<br />
CHE SI ALLARGA<br />
Concepire una coppa strutturale è operazione tutt’altro che banale. Adattare il<br />
monoblocco alla versione cucita su misura per un trattore lo è ancora meno. Noncurante<br />
degli oneri accessori Cummins procede nella politica di potenziamento della serie<br />
strutturale. Dopo il 6,7 è l’ora del 4,5 litri. Tanti i candidati tra gli Oem. I nomi? A breve<br />
del gruppo italo-americano,<br />
non l’attenzione per il mondo<br />
agricolo, con un occhio<br />
di riguardo per le applicazioni<br />
per la mietitura. I rossi<br />
americani hanno sempre<br />
trovato terreno fertile tra<br />
trincia e mietitrebbie, anche<br />
con un blasone ingombrante<br />
come quello di John Deere.<br />
Per fare un nome, citiamo il<br />
Qsx15, che motorizza anche<br />
i quadricingolati DT di Rostselmash.<br />
Questione di Claas<br />
Sei cilindri anche i 6,7 e i<br />
9 litri per le Trion di Claas.<br />
Cummins condensa le competenze<br />
per soddisfare gli appetiti<br />
tecnologici degli agricoltori,<br />
conservativi come<br />
pochi altri. Quanti sono in<br />
grado di declinare il termico<br />
nelle modalità del ciclo<br />
diesel, della gassificazione e<br />
dell’idrogenizzazione, magari<br />
mettendo sul piatto ibridizzazione,<br />
Bev e celle a combustibile?<br />
All’Agritechnica<br />
del 2017 ci fu l’apparizione<br />
della coppa strutturale sul<br />
6,7 litri. Chiedemmo lumi<br />
in proposito a Fabio Vaiani,<br />
Regional Sales Manager: «Il<br />
progetto è nato sul 6,7 litri,<br />
una cilindrata che risponde<br />
al business case più avanzato<br />
che abbiamo. Ci sono tre<br />
veicoli in prova e i feedback<br />
sono tutti positivi. Il motore<br />
è stato customizzato per rispondere<br />
alle applicazioni<br />
agricole, in prima battuta<br />
registrando la sovralimentazione.<br />
Il 6,7 è l’unico motore<br />
che ha traghettato la Vgt allo<br />
Stage V, per via dell’incremento<br />
delle prestazioni, ma<br />
sul trattore stiamo studiando<br />
il passaggio alla wastegate.<br />
Stiamo ottimizzando la sinergia<br />
con il costruttore pilota<br />
per decifrare le esigenze del<br />
mondo agricolo, come quello<br />
relativo alla miglior risposta<br />
ai carichi della wastegate».<br />
I progetti sono tuttora in corso<br />
d’opera, e in mezzo c’è<br />
stata quella “cosuccia” chiamata<br />
pandemia. Fatto sta che<br />
noi siamo ancora al nostro<br />
posto e Fabio Vaiani pure.<br />
Siamo dunque ripartiti proprio<br />
da lui per raccontare la<br />
presenza di Cummins all’Eima.<br />
E l’assenza al Bauma.<br />
Parola a Fabio Vaiani<br />
«Non siamo andati al Bauma<br />
perché la decisione era stata<br />
presa molto tempo prima, a<br />
causa del persistere del Covid<br />
e della vicinanza al Conexpo».<br />
È cambiato qualcosa<br />
rispetto al target di qualche<br />
anno fa? «Il settore sotto i<br />
100 chilowatt è saturo e il<br />
core business di Cummins<br />
rimane al di sopra di questa<br />
soglia. Sul discorso agricolo<br />
abbiamo puntato su prodotti<br />
disponibili, reali. Quanto abbiamo<br />
esposto allo Iaa non è<br />
ancor pronto per l’agricolo.<br />
Quel tipo di novità (motore<br />
a idrogeno, pacchi batterie,<br />
fuel cell, ndr) si vedranno,<br />
forse, al Conexpo. Ci affidiamo<br />
a prodotti avanzati, come<br />
le celle a combustibile, e al<br />
15 litri a idrogeno, stiamo<br />
valutando scrupolosamente<br />
come e dove investire, dal<br />
momento che il futuro sarà<br />
scritto da un insieme di tecnologie.<br />
Non si arriverà mai<br />
al punto di eleggere una<br />
tecnologia come dominante.<br />
L’idrogeno è un combustibile<br />
più sostenibile e flessibile del<br />
pacco batterie, dipende però<br />
dal settore di applicazione.<br />
Sicuramente è molto indicato<br />
nelle alte potenze e si<br />
presta a installare elettrolizzatori<br />
per produrre idrogeno<br />
in loco. Per esempio, in Spagna<br />
stiamo costruendo uno<br />
stabilimento di elettrolisi».<br />
A proposito vi ricordiamo<br />
che Cummins ha firmato un<br />
accordo con Iberdrola. Come<br />
precisò nel maggio dell’anno<br />
scorso Tom Linebarger: «La<br />
nostra partnership con Iberdrola<br />
ci metterà in contatto<br />
con una grande azienda di<br />
energia pulita e ci posizionerà<br />
strategicamente come leader<br />
europeo nella produzione<br />
di idrogeno verde».<br />
Torniamo in presa diretta,<br />
con Fabio Vaiani. La famiglia<br />
strutturale non è più<br />
mononucleare, si allarga dal<br />
6 cilindri al 4 cilindri. «È<br />
flessibile per agevolare le<br />
installazioni dei clienti, con<br />
117,6 chilowatt di “peak power”.<br />
Si tratta di un progetto<br />
in corso di finalizzazione, la<br />
mass production è prevista<br />
nel 2026/27, la prototipazione<br />
è a uno stadio avanzato.<br />
L’eventuale Stage VI potrebbe<br />
essere simultaneamente<br />
il suo punto di approdo e il<br />
trampolino di lancio, perché<br />
comunque asseconda parametri<br />
strettissimi di emissioni<br />
allo scarico. È un adattamento<br />
tutt’altro che banale,<br />
quello strutturale, essendoci<br />
sollecitazioni assiali che investono<br />
direttamente il motore<br />
strutturale, vibrazioni<br />
contro vibrazioni, masse<br />
controrotanti all’interno della<br />
coppa, senza smorzatori di<br />
vibrazioni.<br />
Politica strutturale<br />
Stiamo investendo su sviluppo<br />
dei prodotti, oltre al 4,5<br />
strutturale cito l’L9 Barley,<br />
versione con turbina a geometria<br />
variabile, che sostituisce<br />
la wastegate, per<br />
rispondere con prestazioni<br />
vicine alle richieste delle<br />
mietitrebbie, elettronicamente<br />
modificato per potenziare<br />
la curva di coppia a bassi<br />
regimi e avere il picco a<br />
1.000 giri. Una cosa che non<br />
tutti sanno» sottolinea Vaiani<br />
«riguarda la portata degli<br />
investimenti per certificare<br />
una singola curva di coppia.<br />
Una cifra che si aggira intorno<br />
ai centocinquantamila<br />
euro». I quadricilindrici<br />
consentono di coprire una<br />
bella fetta dei trattori da<br />
campo aperto, che mediante<br />
si attestano a 150 chilowatt.<br />
Si potrebbe azzardare circa<br />
l’80 per cento del parco esistente.<br />
E il post-trattamento,<br />
chiediamo. Ci hanno fatto<br />
l’abitudine, gli agricoltori?<br />
«Cummins si produce in casa<br />
questi sistemi, controllando<br />
dal principio la gestione dei<br />
parametri».<br />
Lei, Vaiani, ha la supervisione<br />
del Sud Europa. Una battuta<br />
sul mercato?<br />
«Ogni mercato ha le sue<br />
specificità. L’Italia è quello<br />
più vivace per il movimento<br />
terra, e ha tanta potenzialità.<br />
La Spagna dopo il 2009 si è<br />
arenata. La Turchia ha grossi<br />
margini di sviluppo ma<br />
l’inflazione sta producendo<br />
danni enormi. Nel 2020 il<br />
piano di Cummins è stato<br />
pari a 1,5 milioni di endotermici:<br />
il cosiddetto “engine<br />
business”, corrispondente<br />
alla somma di automotive e<br />
off-higway supera il 50 per<br />
cento».<br />
A sinistra, in questa<br />
foto, il 6,7 con coppa<br />
strutturale. Nelle foto<br />
a destra, il 9 litri.<br />
32<br />
33
Da almeno un paio d’anni<br />
è come se l’acqua<br />
sul Reno scorresse più<br />
forte. Sfruttando la metafora,<br />
di acqua ne è passata veramente<br />
tanta sotto i ponti di<br />
Colonia, considerando la palingenesi<br />
di Deutz AG, che ha<br />
rinnovato completamente il<br />
Consiglio di amministrazione.<br />
Al vertice siede ora Sebastian<br />
Schulte, promosso dal precedente<br />
ruolo di Cfo. Analizzando<br />
la nuova composizione<br />
del board, Petra Mayer è stata<br />
nominata Coo, Timo Krutoff<br />
è il nuovo Cfo, al posto di<br />
Schulte, Markus Müller affianca<br />
al suo ruolo naturale di<br />
Cto quello di Cso, sostituendo<br />
Michael Wellenzhon. Dietmar<br />
DEUTZ. C’è anche l’1,2 litri<br />
È UNA SANA<br />
AUTARCHIA<br />
Quella che Deutz sta progressivamente applicando alla componentistica finalizzata<br />
alla customizzazione. Perché la sfida è sempre quella, per ogni soggetto che si affacci<br />
sul mercato industriale: sviluppare prodotti seriali con l’elasticità organizzativa per<br />
assecondare le esigenze degli installatori. Parola a Marco Colombo e Matteo Debenedetti<br />
Voggenreiter presiede il Consiglio<br />
di sorveglianza. E ci<br />
fermiamo qui, quanto basta<br />
per comprendere la portata<br />
dei cambiamenti indotti dagli<br />
azionisti. Anche in Italia le<br />
cose sono radicalmente cambiate,<br />
passando dalla gestione<br />
di Iml a quella di Deutz Italy.<br />
Al timone c’è Marco Colombo<br />
che si è adoperato alla riorganizzazione<br />
dell’azienda.<br />
L’organigramma interno ha<br />
subito forti cambiamenti, la<br />
volontà di restare strettamente<br />
connessi alle dinamiche<br />
del mercato italiano è rimasta<br />
tale e quale. Matteo Debenedetti<br />
che, oltre a ricoprire il<br />
ruolo di Engine Sales Manager,<br />
si occupa dello sviluppo<br />
prodotti e dell’innovazione,<br />
sta facendo da collettore con<br />
Deutz AG, con aziende terze<br />
e stakeholder in genere. Roberto<br />
Pilling ha preso in mano<br />
la direzione commerciale.<br />
Marta Scotti, che da almeno<br />
un decennio si occupa del<br />
controllo di gestione, è la responsabile<br />
del marketing. L’idea<br />
alla base del nuovo corso<br />
è di sviluppare il prodotto in<br />
modo sartoriale, spacchettare<br />
i centri di competenza<br />
per assecondare le esigenze<br />
degli Oem più piccoli, oltre<br />
che a servire al meglio i<br />
grossi costruttori di macchine<br />
industriali ed agricole con<br />
soluzioni ad hoc. Lomagna è<br />
riuscita nell’impresa di arginare<br />
l’ostracismo di Colonia<br />
agli eventi fieristici. “L’Eima<br />
s’ha da fare!” e così è stato<br />
in questa estemporanea riedizione<br />
della cadenza annuale<br />
(l’ultima apparizione annuale<br />
dell’Eima risale al 2006), che<br />
ha visto i padiglioni di Bologna<br />
Fiere affollarsi di macchine<br />
agricole e visitatori sia<br />
ad ottobre 2021 che nell’edizione<br />
appena consegnata<br />
agli archivi. Quest’ultima,<br />
oltretutto, eccezionalmente a<br />
ridosso del Bauma. Abbiamo<br />
incontrato Colombo, Debenedetti<br />
e Scotti, soddisfatti per<br />
il trend e i numeri dell’anno<br />
che volge al termine, che probabilmente<br />
porteranno al raddoppio<br />
del fatturato rispetto<br />
al 2020, anno di ingresso nel<br />
“tunnel Covid”.<br />
Cosa è cambiato<br />
«La nuova organizzazione ci<br />
consente una libera espressione<br />
delle competenze esistenti<br />
all’interno di Deutz<br />
Italy» esordisce Marco Colombo,<br />
approdato a Lomagna<br />
nell’estate del 2020. «Del<br />
resto, è quello che più mercati<br />
ci hanno espressamente<br />
richiesto. Dobbiamo infatti<br />
assecondare le richieste più<br />
svariate, in particolare quelle<br />
dei gruppisti. Anche in Italia<br />
la decentralizzazione della<br />
produzione di energia è in<br />
pieno fermento: dalla generazione<br />
alle macchine mobili,<br />
al settore marino, tutti rispondono<br />
a queste esigenze».<br />
Tra uno scatto fotografico e<br />
l’altro abbiamo notato una<br />
presenza “curiosa”, un annuncio<br />
pubblicato e mai toccato<br />
con mano, prima d’ora.<br />
Chiediamo lumi a Matteo<br />
Debenedetti. «L’1.2 si trova<br />
qui esposto per la prima<br />
volta. È in distribuzione in<br />
America da un paio d’anni,<br />
è un cosiddetto “jointventure<br />
engine”. Il progetto<br />
industriale è del produttore<br />
coreano Tym. In questa fase<br />
congiunturale stiamo spingendo<br />
anche per colmare i<br />
vuoti di mercato determinati<br />
dalla crisi della catena di<br />
approvvigionamento, specialmente<br />
tra i super-compatti.<br />
Ovviamente, in considerazione<br />
del positivo riscontro<br />
di mercato, lavoriamo anche<br />
per agganciare nuovi clienti».<br />
Chiarite le ragioni della<br />
presenza del piccolo, fratello<br />
minore dell’1,7 litri col quale<br />
si è palesato nella livrea<br />
Deutz al World of Concrete<br />
di Las Vegas, nel gennaio<br />
2019, passiamo oltre il puro<br />
endotermico. Deutz sta puntando<br />
forte sulla transizione<br />
energetica, che percepisce<br />
come obiettivo strategico di<br />
lungo periodo. In merito interviene<br />
Colombo: «Il portafoglio<br />
prodotti e servizi di<br />
Deutz si divide attualmente<br />
tra Classic e Green. Tutti i<br />
motori della linea Classic<br />
sono comunque predisposti<br />
per l’utilizzo di combustibili<br />
che abbattano le emissioni<br />
di CO 2<br />
, alcuni di essi anche<br />
completamente (H2), a cui si<br />
aggiungono le soluzioni full<br />
electric». Riprendiamo la<br />
panoramica di prodotto con<br />
Debenedetti, esattamente da<br />
dove eravamo rimasti. «L’1.2<br />
è un motore semplice, compatto,<br />
affidabile. Meccanico,<br />
a iniezione diretta, eroga 18<br />
chilowatt a 2.800 giri. Ha ot-<br />
tenuto la certificazione Stage<br />
V ed è spendibile anche<br />
nello stazionario. Abbiamo<br />
portato a Bologna anche il<br />
Tcd2.9, di cui l’ultima versione<br />
è l’H(igh)P(ower) da<br />
77 kW, che presenta evidenti<br />
vantaggi in termini di densità<br />
di potenza e compattezza<br />
del post-trattamento. C’è<br />
infine il 3,6 litri: così come<br />
prima, puntiamo nel fornire<br />
ai clienti valore aggiunto attraverso<br />
le customizzazioni<br />
e accessori, non solo nella<br />
“distribution”.<br />
Customizzazioni<br />
La versione esposta ha un<br />
compressore da 360 cc sulla<br />
presa di forza e un radiatore<br />
adeguato agli ingombri.<br />
Oltre ad acqua e ad aria è<br />
previsto pure lo smaltimento<br />
dell’olio idraulico. Completa<br />
la presenza dei Classic anche<br />
il 5.2, che si spinge fino a<br />
170 kW/2.300 giri. È il primo<br />
motore nato a Colonia in era<br />
Stage V senza Egr, e sarà così<br />
anche per il 3,9 litri, esposto<br />
in anteprima al Coreum, dove<br />
erano presenti un motore e un<br />
gruppo idrogeno, il container<br />
per lo stoccaggio delle bombole<br />
a idrogeno, la sezione<br />
dedicata all’elettrificazione e<br />
la serie a gas, col G2.9. Infine,<br />
il 5,2 litri, di cui abbiamo<br />
sviluppato diverse customizzazioni,<br />
per esempio con pacchetto<br />
modulare, includendo<br />
pompa dosatrice e serbatoio<br />
urea, oppure il sistema Ats<br />
compatto». Ricordiamo che<br />
Deutz offre il modulo di<br />
post-trattamento sia staccato<br />
che montato a bordo motore,<br />
e cablaggi lato cliente. Del resto<br />
a Colonia hanno chiuso il<br />
cerchio, “collezionando” una<br />
produzione a 360 gradi della<br />
componentistica necessaria<br />
per personalizzare gli allestimenti.<br />
«In questa fase stiamo<br />
seguendo da vicino anche<br />
l’evoluzione delle batterie»<br />
conclude Debenedetti.<br />
Marco Colombo ci accompagna<br />
all’epilogo descrivendoci<br />
il probabile scenario di mercato<br />
che vivremo nei prossimi<br />
mesi. Al momento la domanda<br />
è ancora superiore all’offerta<br />
e, almeno in Italia, si prevede<br />
che le aspettative dei clienti<br />
saranno corrisposte, senza<br />
grossi traumi nelle forniture.<br />
La previsione è quella di confermare<br />
i volumi sostenuti del<br />
biennio recente. Nel sollevamento<br />
la presenza egemonica<br />
di Deutz potrebbe addirittura<br />
rivelare una curva di crescita.<br />
Contribuirà a questa progressione<br />
il 3,9 litri, che arriverà<br />
a 130 chilowatt rispettando le<br />
dimensioni del 3,6.<br />
Terra<br />
Battesimo in<br />
pubblico, almeno<br />
a queste latitudini,<br />
per l’1,2 litri. Era in<br />
compagnia del 2.9,<br />
del 3.6, del 5.2 e<br />
del 7.8 H2.<br />
Coreum atto secondo<br />
L’anno scorso c’eravamo, al Coreum di Stockstadt, in carne e<br />
ossa. Quest’anno no, anche in ragione dell’affollata stagione<br />
fieristica, ma l’eco è arrivata distintamente fino a noi. È stata<br />
l’anteprima del 3,9 litri, 130 chilowatt, che potremmo vedere in<br />
livrea John Deere al prossimo Conexpo. Un motore “onnivoro”<br />
in grado di digerire anche gas e idrogeno. Sebastian C.<br />
Schulte, Ceo di Deutz, afferma: «Prendiamo sul serio la nostra<br />
responsabilità per le generazioni future e per un ambiente in<br />
cui valga la pena vivere e ci impegniamo per una mobilità a<br />
emissioni zero nel segmento off-highway. Insieme ai nostri<br />
partner strategici, stiamo perseguendo vari percorsi, compreso<br />
lo sviluppo continuo dei nostri motori convenzionali. Stiamo<br />
anche lavorando in parallelo su unità alternative che aiuteranno<br />
i nostri clienti a muoversi verso una mobilità più sostenibile».<br />
Durante i Deutz Days, c’è stata gloria anche per il sistema di<br />
ricarica mobile PowerTree, che può essere utilizzato in assenza<br />
di qualsiasi infrastruttura elettrica. Come parte della sua strategia<br />
per l’idrogeno, Deutz ha unito le forze con Avs e il Gruppo Voith,<br />
presentando un generatore mobile alimentato a idrogeno che<br />
dimostra di cosa è capace la tecnologia attuale. Costruito da Avs,<br />
il gruppo elettrogeno combina un motore a idrogeno Tcg 7.8 H2<br />
di Deutz con un generatore per produrre elettricità. Il serbatoio<br />
interno del gas idrogeno di Voith è classificato per pressioni fino<br />
a 700 bar e soddisfa i più elevati standard di sicurezza.<br />
34<br />
35
METSTRADE AMSTERDAM. Parola d’ordine, integrare<br />
Il Pod 4600 di ZF,<br />
premiato con il<br />
prestigioso Dame<br />
Design Award.<br />
SOLUZIONI<br />
INNOVATIVE<br />
La più grande fiera al mondo dedicata alla fornitura e all’accessoristica nautica ha<br />
ospitato migliaia di professionisti del settore. Le aziende si sono interrogate sul futuro<br />
“green” della nautica. Ambiente, tecnologia, sviluppo delle competenze: i temi sono<br />
tanti, la tendenza è una, quella all’integrazione delle soluzioni e dei sistemi<br />
Con un totale di 1.400<br />
espositori provenienti<br />
da 49 Paesi (oltre 200<br />
dall’Italia), distribuiti nei 10<br />
padiglioni del Rai Convention<br />
Center di Amsterdam, il<br />
Metstrade sembra tornato ai<br />
fasti del pre-pandemia. Nonostante<br />
l’assenza di alcune<br />
aziende asiatiche dovuta alle<br />
ancora presenti restrizioni, lo<br />
scenario della 34 a edizione è<br />
stato straordinariamente ampio<br />
e ha offerto una panoramica<br />
completa su tutto ciò che può<br />
essere necessario per allestire<br />
una piccola barca o un grande<br />
yacht. In soli tre giorni, dal 15<br />
al 17 novembre, gli organizzatori<br />
hanno registrato 26.480 visite,<br />
il 23 per cento delle quali<br />
nella fascia d’età tra i 18 e i<br />
35 anni, a dimostrazione che il<br />
settore attira molto i più giovani,<br />
la cui presenza è stata alimentata<br />
e supportata tra l’altro<br />
dal Young Professionals Club<br />
del Metstrade con un serie di<br />
incontri dedicati.<br />
«Tutti i segnali» afferma il<br />
direttore del Metstrade, Niels<br />
Klarenbeek, «indicano che il<br />
settore è entusiasta quanto noi,<br />
poiché assistiamo ad una forte<br />
partecipazione di costruttori<br />
di barche, grossisti, architetti<br />
navali, sviluppatori di porti<br />
turistici e altri professionisti<br />
marittimi da tutte le parti del<br />
mondo».<br />
Il programma del Metstrade di<br />
quest’anno è stato incentrato<br />
su ambiente, tecnologia, diversità<br />
e sviluppo delle competenze.<br />
Il visionario degli aerei<br />
elettrici, Cory Combs, ha lanciato<br />
una sfida il 15 novembre,<br />
sostenendo che l’industria<br />
marittima, come l’aviazione,<br />
deve agire sulla sostenibilità<br />
ora, utilizzando la tecnologia<br />
già esistente. Un altro tema di<br />
questa edizione è stato quello<br />
della diversità di genere, con<br />
un evento internazionale dedicato<br />
al ruolo crescente delle<br />
Mare<br />
donne nell’industria marittima.<br />
Individuare una tendenza univoca<br />
in uno scenario così ampio<br />
di prodotti e tecnologie<br />
non è facile, quello che è certo<br />
è che abbiamo riscontrato una<br />
presenza importante di aziende<br />
specializzate nello sviluppo di<br />
sistemi di propulsione elettrica<br />
o ibrida o che comunque<br />
si stanno interrogando con<br />
urgenza sul futuro della navigazione,<br />
avanzando soluzioni<br />
tecnologiche diverse da quelle<br />
tradizionali, in particolare motori<br />
marini elettrici o ibridi o<br />
sistemi di propulsione integrati<br />
in grado di offrire al cliente<br />
finale una soluzione completa,<br />
dal timone all’elica. Insomma,<br />
una nautica sempre più attenta<br />
all’ambiente, dove ognuno può<br />
contribuire facendo la sua (piccola)<br />
parte.<br />
Premiata ZF<br />
La presentazione dei vincitori<br />
dei prestigiosi Dame Design<br />
Awards <strong>2022</strong>, organizzati dal<br />
Mets, che ha visto quest’anno<br />
oltre 100 candidature, ha<br />
rivelato quali sono i prodotti<br />
che rappresentano oggi l’apice<br />
dello sforzo di progettazione<br />
necessario per migliorare le<br />
esperienze degli utenti e l’efficienza<br />
di produzione.<br />
Tra i prodotti premiati il Pod<br />
4600 di ZF, presentato per la<br />
prima volta al Cannes Yachting<br />
Festival insieme ad Azimut<br />
Benetti, come ci racconta<br />
«Combinando più attività in un unico sistema di<br />
facile utilizzo, è più facile evitare errori», spiega<br />
Jonas Welinder, Product Planner for marine<br />
electronics di Volvo Penta.<br />
Nicola Pistore, Indirect Material<br />
Purchasing Manager.<br />
«È un prodotto che si colloca<br />
nella fascia di potenza che va<br />
dai 1.650 ai 1.750 cavalli e<br />
offre una serie di vantaggi in<br />
termini di manovrabilità della<br />
barca, efficienza propulsiva<br />
e quindi anche riduzione dei<br />
consumi». A proposito del<br />
premio, Massimiliano Cotterchio,<br />
ZF Padova Head of<br />
Sales Pleasure Craft Product<br />
Line, sottolinea: «Dopo molti<br />
anni questa è stata la nostra<br />
prima partecipazione al Dame<br />
Design Awards. La nomination<br />
e il premio rappresentano per<br />
noi un grande riconoscimento<br />
dell’aspetto innovativo di un<br />
sistema che per la prima volta<br />
porta i benefici di una propulsione<br />
pod su potenze così alte.<br />
È un prodotto che non ha equivalenti<br />
sul mercato in termini<br />
di dimensioni e caratteristiche<br />
e che va ad equipaggiare imbarcazioni<br />
importanti, superiori<br />
alle 80 tonnellate, sia yacht<br />
che applicazioni commerciali<br />
dai 70 piedi in su».<br />
Volvo Penta: integrare<br />
Volvo Penta presenta un rivoluzionario<br />
sistema di attracco<br />
con joystick che riunisce i comandi<br />
di timone, elica di prua,<br />
marcia e velocità del motore in<br />
un unico joystick di facile utilizzo.<br />
L’azienda è la prima nel<br />
settore a integrare la timoneria<br />
dell’entrofuoribordo diesel con<br />
il controllo dell’elica di prua<br />
su un’unica installazione del<br />
motore.<br />
«Combinando più attività in<br />
un unico sistema di facile utilizzo,<br />
è più facile evitare errori»,<br />
spiega Jonas Welinder,<br />
Product Planner for marine<br />
electronics. «Questo nuovo<br />
livello di controllo dà fiducia<br />
anche nelle manovre strette,<br />
nei porti affollati e in presenza<br />
36<br />
37
Confindustria Nautica: una forte presenza italiana<br />
In un contesto internazionale costellato dalla partecipazione<br />
di aziende giunte di ogni parte del globo, l’Italia è stata<br />
presente in modo massiccio, con ben 66 aziende che hanno<br />
esposto nella Hall <strong>12</strong> e nel Superyacht Pavilion, organizzata<br />
da Confindustria Nautica e Ice Agenzia, e altre 182 in altri<br />
padiglioni. In ogni caso, quasi un quinto delle aziende che<br />
hanno esposto al Mets sono italiane.<br />
«Il comparto degli accessori e della componentistica<br />
dell’industria italiana della nautica riveste un ruolo<br />
fondamentale sul mercato mondiale ed è caratterizzato da un<br />
elevato livello quantitativo e tecnologico, molto apprezzato<br />
a livello globale – spiega Saverio Cecchi, presidente di<br />
Confindustria Nautica –. L’Italia è leader mondiale di mercato<br />
nel settore di componentistica e accessori che, nel 2021, ha<br />
registrato un fatturato complessivo pari a circa 1,57 miliardi di<br />
euro, con un +33,4% rispetto al 2020».<br />
Nell’ambito del Mets, Confindustria Nautica riconferma il<br />
suo ruolo di primo piano a livello internazionale all’interno di<br />
Icomia (International council of marine industry associations)<br />
ed Ebi (European boating industry).<br />
Confindustria Nautica sarà presente all’evento con una<br />
collettiva di aziende italiane, organizzata in collaborazione<br />
con ICE Agenzia per il supporto e lo sviluppo delle attività<br />
di business e di networking degli operatori Italiani che<br />
esporranno i prodotti dell’eccellenza italiana sul mercato<br />
internazionale.<br />
Confindustria Nautica è stata, inoltre, sponsor dei Boat<br />
Builder Awards <strong>2022</strong>, legando il proprio nome a una delle<br />
otto categorie in concorso, nello specifico quella che premia<br />
il Designer of the Year, scelta che conferma l’attenzione<br />
dell’Associazione di categoria per tematiche quali tecnologia,<br />
progettazione, stile e design che contraddistinguono il saper<br />
fare italiano.<br />
La proclamazione dei vincitori e la consegna degli Ibi-<br />
Metstrade Boat Builder Awards è avvenuta martedì 15<br />
novembre presso l’Amsterdam’s Historic Maritime Museum.<br />
Lo stand di AS<br />
Labruna, che al<br />
Mets si propone<br />
come “system<br />
integrator”.<br />
Sotto, la nuova<br />
soluzione Yanmar<br />
4LV150-SD15<br />
da 113 kW (154<br />
cavalli), sviluppata<br />
dal partner ZF.<br />
di forti correnti».<br />
Silenziosa Yanmar<br />
In seguito al lancio della gamma<br />
di sistemi saildrive SD15<br />
a bassa resistenza, Yanmar<br />
ha presentato ad Amsterdam<br />
la nuova soluzione 4LV150-<br />
SD15 da 113 kW (154 cavalli),<br />
sviluppata dal partner ZF<br />
e compatibile con i motori<br />
4JH80 e 4JH110. Pensata per<br />
l’uso su yacht a vela monoscafo<br />
e catamarani fino a 65 piedi,<br />
unisce i vantaggi del common<br />
rail Yanmar a controllo elettronico<br />
e l’efficienza del saildrive<br />
a controllo elettronico, garantendo<br />
un funzionamento regolare<br />
e riducendo notevolmente<br />
il rumore e le vibrazioni.<br />
AS Labruna<br />
Con la sua nona partecipazione<br />
al Metstrade, AS Labruna<br />
si presenta come “system integrator”.<br />
Senza dimenticare<br />
le sue radici di distributore<br />
Fpt Industrial e Fnm, sta accelerando<br />
il suo percorso nella<br />
ricerca della sostenibilità e nella<br />
volontà di offrire ai clienti<br />
servizi integrati, a partire dalla<br />
progressiva elettrificazione<br />
della linea d’asse. L’architettura<br />
della catena cinematica<br />
e dei servizi integrati, come<br />
l’assistenza, va modulata sulle<br />
esigenze della specifica applicazione.<br />
Sono diverse le soluzioni<br />
presentata nello stand al<br />
Mets, dove Massimo Labruna,<br />
Ceo, ribadisce che «il nostro<br />
obiettivo, anche qui al Rai di<br />
Amsterdam, è di proiettarci<br />
nella cerchia dei principali<br />
system integrator della elettrificazione<br />
in campo internazionale».<br />
Tra le soluzioni che già<br />
conoscevamo, vediamo il Blue<br />
Hybrid System, in una versione<br />
con cilindrata ridotta, applicata<br />
al 13 Hpf, con un termico<br />
da 1,3 litri. Sono tre invece le<br />
novità presentate ad Amsterdam,<br />
accomunate dall’idea di<br />
rendere la propulsione elettrica<br />
alla portata di tanti: il Power<br />
Bank 30, «primo e unico generatore<br />
a zero rumore, che de-<br />
lega una fuel cell a metanolo<br />
a ricaricare il pacco batterie.<br />
Tre le segmentazioni: 10 kWh,<br />
20 kWh e 30 kWh di capacità.<br />
C’è un inverter che in trifase<br />
consente di attingere fino a<br />
30 chilowatt durante i picchi.<br />
Grazie a due latte di metanolo<br />
da 60 litri riusciamo a stoccare<br />
fino a 150 kWh di energia».<br />
Il Power Bank 30 si<br />
candida quindi ad<br />
applicazioni prestigiose,<br />
come<br />
le funzioni<br />
hotel di mega<br />
yacht, affidandosi<br />
allo<br />
stesso concetto delle<br />
power bank dei cellulari.<br />
AS Labruna ha partecipato<br />
inoltre all’Innovation Lab del<br />
Mets conn il Power Shunt, un<br />
modulo posizionato nel bel<br />
mezzo della linea d’asse, che<br />
consente di fare refittig o ibridizzare<br />
la barca in modo semplice.<br />
«Col Power Shunt siamo<br />
in grado di erogare fino a 100<br />
chilowatt di motore elettrico<br />
con un costo abbordabile» riprende<br />
Labruna.<br />
C’è poi il sistema propulsivo<br />
chiamato Maradea,<br />
applicato a un Vetus da<br />
40 cavalli, ma accoppiabile<br />
con qualsiasi motore. Ci sono<br />
anche un full electric, della<br />
famiglia Maradea, potenza 10<br />
chilowatt, e la gamma di generatori<br />
a bordo alimentati a<br />
Hvo, quasi a ribadire che il ciclo<br />
diesel non è morto, perché<br />
esistono modalità di utilizzo<br />
“sostenibili”.<br />
Potere alle fuel cell<br />
Tra le molte aziende che ad<br />
Amsterdam hanno proposto<br />
soluzioni innovative, abbiamo<br />
individuato una start-up<br />
con sede in Estonia, PowerUP<br />
Energy Technologies, specializzata<br />
nello sviluppo e nella<br />
produzione di generatori elettrici<br />
intelligenti basati su celle<br />
a combustibile a idrogeno e<br />
soluzioni per reti intelligenti.<br />
Al Mets ha presentato il suo<br />
prototipo di sistema di smart<br />
grid AI chiamato ChargeUP,<br />
che punta a fornire all’imbarcazione<br />
l’indipendenza energetica.<br />
Il sistema comprende essenzialmente<br />
un generatore di<br />
celle a combustibile a idrogeno<br />
da 400 W, un pannello solare,<br />
una batteria agli ioni di litio e<br />
un display da 5 pollici. Utilizza<br />
anche un cilindro a idrogeno di<br />
tipo 4 per fornire carburante al<br />
generatore. Tutti i componenti<br />
del sistema smart grid AI sono<br />
collegati a controller e convertitori<br />
per convertire la tensione<br />
ed evitare fluttuazioni. L’energia<br />
prodotta dai pannelli solari<br />
e dal generatore viene immagazzinata<br />
nella batteria agli<br />
ioni di litio.<br />
Ivar Kruusenberg, Ceo e fondatore<br />
di PowerUP, ha dichiarato:<br />
«Sebbene l’idrogeno sia<br />
al centro di ciò che facciamo,<br />
non possiamo negare gli immensi<br />
vantaggi di altre fonti<br />
rinnovabili come il solare e<br />
l’eolico. Con questa filosofia,<br />
abbiamo creato un capolavoro<br />
in grado di integrare i vantaggi<br />
dei pannelli solari e dell’idrogeno<br />
in un unico sistema. Questa<br />
soluzione sostenibile unica<br />
nel suo genere è l’ideale per<br />
raggiungere zero emissioni di<br />
carbonio nel settore marittimo.<br />
Crediamo inoltre fermamente<br />
che le tecnologie dell’idrogeno<br />
supportate da altre tecnologie<br />
rinnovabili per creare una soluzione<br />
ibrida siano la via da<br />
seguire».<br />
38<br />
39
Mare<br />
CARTELLO. Parte prima<br />
TRA L’ENTELLA<br />
E I QUATTRO MARI<br />
L’Entella è il fiume che bagna Carasco prima di gettarsi nel Mar Ligure, all’altezza di<br />
Chiavari. Da queste parti la nautica è una necessità, prima ancora che una vocazione.<br />
Dal 1984 Cartello si occupa della distribuzione di motori Yanmar Marine: è l’interfaccia<br />
italiana di Osaka. Nel corso degli anni si è evoluta. Vi racconteremo come, in due puntate<br />
Genova è la Lanterna,<br />
Genova è il Porto, Genova<br />
è la Superba. La<br />
storica antagonista della Serenissima<br />
affonda le radici nel<br />
mare in cui si specchia. Non<br />
è un caso che la filiera della<br />
linea d’asse, espressione che<br />
mettiamo sul tavolo per indicare<br />
l’ecosistema tecnologico<br />
delle applicazioni nautiche,<br />
qua si senta a casa. È così<br />
anche per Cartello, fondata<br />
nel segno della distribuzione<br />
dei motori marini Yanmar,<br />
che in quasi quattro decenni<br />
ha abbracciato un orizzonte<br />
molto più ampio. Ripercorriamo<br />
con loro, in due tappe,<br />
l’excursus che li ha portati a<br />
diventare fornitori di soluzio-<br />
ni nel diporto e nella nautica<br />
commerciale.<br />
«Nel 1984, Angelo Gaia, Bruno<br />
D’Agosta e Stefano Jelussi<br />
presero la storica decisione<br />
di fondare Cartello, partendo<br />
da una particolare intuizione.<br />
Angelo e Stefano, infatti, lavoravano<br />
per Bmw Marine,<br />
gestendo il parco barche per<br />
testare i prodotti nautici».<br />
Questo è l’incipit più fedele<br />
della biografia di Cartello,<br />
quello che risale al big bang.<br />
Del resto la griffe automotive<br />
bavarese e Yanmar Marine<br />
non sono propriamente estranei:<br />
al Boot Show di Düsseldorf<br />
del 2006 si alzò il velo<br />
sulla gamma BY, di origine<br />
Bmw. Aftercooler, wastegate<br />
(al posto dell’originale Vgt),<br />
4 valvole per cilindro, common<br />
rail e controllo elettronico:<br />
l’eredità di una quattro<br />
ruote, e sappiamo bene di<br />
quale raffinatezza.<br />
«Quando i due si resero conto<br />
che l’esperienza di Bmw<br />
nel settore nautico stava per<br />
terminare, si misero alla ricerca<br />
di prodotti innovativi<br />
che potessero essere lanciati<br />
sul mercato nautico italiano.<br />
Cominciò così la loro collaborazione<br />
con Yanmar: decisero<br />
di creare una piccola<br />
azienda, Cartello appunto,<br />
per gestire il territorio nazionale,<br />
coinvolgendo anche<br />
Bruno, cognato di Angelo,<br />
in quest’avventura. Yanmar<br />
all’epoca era un prodotto per<br />
intenditori e se ne vendevano<br />
poche unità all’anno, ma era<br />
già chiaro che si trattava di<br />
un prodotto innovativo, superiore<br />
agli altri, che in poco<br />
tempo avrebbe conquistato il<br />
mercato. Per anni Cartello si<br />
è completamente identificata<br />
con Yanmar, crescendo insieme<br />
alla casa giapponese, ma<br />
sviluppando al proprio interno<br />
anche un insieme di conoscenze,<br />
know-how, esperienze<br />
e professionalità uniche». Le<br />
evoluzioni raccontate dall’attuale<br />
vertice aziendale: «Nel<br />
corso di quasi 40 anni, l’azienda<br />
ha costruito un vero<br />
e proprio network che si<br />
estende per tutto il territorio<br />
italiano, riuscendo a servire<br />
chiunque lo desideri e a fornire<br />
assistenza in ogni momento.<br />
Dal 2007 l’azienda<br />
è guidata da me, che sono il<br />
figlio di Angelo. Oggi Cartello<br />
non è più solo Yanmar e<br />
all’orizzonte ci sono nuove<br />
sfide che ci stanno portando<br />
verso nuovi mercati. A far<br />
parte della famiglia sono entrati<br />
in anni recenti i motori<br />
fuoribordo diesel del marchio<br />
Cox Powertrain, i gommoni<br />
Domino progettati all’interno<br />
della stessa Cartello ed<br />
i prodotti Kent per la manutenzione.<br />
Nel 2018, in ultimo,<br />
Cartello ha deciso di investire<br />
nei motori fuoribordo Hidea,<br />
una linea di motori cinesi<br />
di alta qualità da distribuire<br />
nel mercato italiano ed<br />
europeo. Un nuovo mercato,<br />
dunque, con nuove sfide ed<br />
opportunità per crescere, pur<br />
conservando la dimensione<br />
familiare che ha caratterizza<br />
l’azienda fin dalle origini».<br />
Una valutazione propedeutica<br />
sul mercato diportistico:<br />
l’onda lunga dell’ultimo<br />
triennio sta per rientrare a<br />
riva, come si mormora?<br />
«Per quanto riguarda il mercato<br />
in generale siamo tutti in<br />
una fase di attesa per capire<br />
meglio la situazione: da una<br />
parte, il costo energetico e la<br />
spinta inflattiva sia generale<br />
sia in particolare per alcune<br />
materie prime necessarie per<br />
la produzione e, in ultimo, la<br />
perenne crisi dei semiconduttori;<br />
dall’altra, le tensioni internazionali<br />
e la guerra che<br />
pesano sul futuro. Ciononostante,<br />
osserviamo portafogli<br />
ordini ancora consistenti<br />
che, secondo me, aiuteranno<br />
il settore almeno fino a tutto<br />
il 2023. Se devo dare un parere<br />
personale, penso che la<br />
pandemia abbia creato molto<br />
eccesso di domanda, non solo<br />
nella nautica e per due motivi.<br />
Innanzitutto, perché ha<br />
cambiato per sempre le abitudini<br />
delle persone, in senso<br />
sia positivo sia negativo. Per<br />
la nautica si è trattato di un<br />
cambiamento che ha portato<br />
ad un aumento della domanda<br />
come in altri settori (mi viene<br />
in mente il settore caravan) e<br />
credo che in una certa misura<br />
rimarrà strutturale. Vedo anche<br />
un ricambio generazionale<br />
dei clienti. Avevamo paura<br />
che le generazioni a venire<br />
fossero meno inclini all’uso<br />
della barca, ma io credo che<br />
alla fine, in un mondo fatto di<br />
restrizioni, controlli e obblighi,<br />
il senso di libertà di una<br />
barca abbia ancora il suo<br />
fascino. In secondo luogo,<br />
un’enorme quantità di denaro<br />
è stata immessa nel sistema<br />
in tutto il mondo per aiutare<br />
l’economia durante i vari<br />
lockdown. Credo che questo<br />
eccesso di circolante abbia<br />
creato l’illusione di una più<br />
ampia disponibilità di denaro<br />
per tanti e fino a un certo<br />
punto è stato vero ma, come<br />
sempre succede, il mercato si<br />
autoregola. Da qui è partita<br />
l’inflazione che stiamo vedendo<br />
oggi con tutti i problemi<br />
che verranno con essa, tra i<br />
quali un riallineamento della<br />
domanda di barche a livelli<br />
inferiori rispetto ad oggi,<br />
credo».<br />
Come descrivereste la parabola<br />
di Cartello negli ultimi<br />
cinque anni, in termini di<br />
differenziazione di prodotto<br />
e di applicazioni?<br />
«Cartello da sempre e non<br />
solo negli ultimi cinque anni<br />
offre un pacchetto di motori e<br />
know-how che va al di là della<br />
semplice distribuzione. La<br />
nostra filosofia è sempre stata<br />
che, anche se puoi offrire il<br />
miglior prodotto del mercato,<br />
l’ecosistema di un imbarcazione<br />
è talmente variegato e<br />
complesso che occorre assolutamente<br />
entrare nel merito<br />
ed affiancare i cantieri dal<br />
punto di vista tecnico e delle<br />
scelte propulsive. Questo<br />
ci costringe ad essere un po’<br />
antitetici rispetto alle tendenze<br />
attuali, perché la nostra<br />
azienda è composta da una<br />
forza lavoro di numero e preparazione<br />
rilevanti, ma che<br />
ci consentono di creare il valore<br />
aggiunto necessario per<br />
aiutare davvero sia cantieri<br />
sia clienti. Dal punto di vista<br />
dei prodotti, invece, le nostre<br />
parabole dipendono dai produttori<br />
con cui siamo partner<br />
e dalle loro visioni. Perciò<br />
sia Yanmar che Hidea che<br />
Cox hanno una loro strategia<br />
che cerchiamo di portare sul<br />
mercato».<br />
In attesa di riaggiornarci sul<br />
primo numero del 2023, che<br />
coinciderà con l’inizio della<br />
parabola di POWERTRAIN,<br />
due battute veloci su Hidea e<br />
Cox. Cartello è il distributore<br />
ufficiale dei fuoribordo cinesi<br />
a controllo elettronico, a 4<br />
e a 2 tempi, non solo per il<br />
mercato italiano. Dalle porte<br />
di Chiavari distribuiscono Hidea<br />
anche in Francia, Monaco,<br />
Slovenia, Croazia, Bosnia<br />
Erzegovina, Montenegro ed<br />
Albania.<br />
Di Cox abbiamo scritto in<br />
lungo e in largo. Il Cxo300,<br />
fuoribordo diesel da 650 Nm,<br />
era presente quest’anno sia a<br />
Genova, proprio nella casa<br />
“tropicale” di Cartello (vedi<br />
foto), che a Cannes.<br />
In questo scatto,<br />
e nel prossimo,<br />
a destra,<br />
due immagini<br />
dell’atollo<br />
caraibico (come<br />
lo hanno definito<br />
loro stessi) al<br />
Salone di Genova<br />
di quest’anno.<br />
Appuntamento<br />
ovviamente<br />
imperdibile, per<br />
quelli di Cartello.<br />
In fondo, a destra,<br />
un’esterna dello<br />
stand genovese<br />
all’edizione 2018.<br />
40<br />
41
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
NOVEMBRE N. 11 - <strong>2022</strong><br />
ANNO 31°- euro 5,00<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
LA PRIMA VOLTA DI NME, LA CONFERMA<br />
DI IBE E IL RITORNO DI FIAA. FOCUS SUL<br />
TRASPORTO COMMERCIALE, L’INCHIESTA<br />
SULLA PROFESSIONE AUTISTA, LE ULTIME<br />
NOVITÀ SCANIA E IVECO<br />
Sulle ali<br />
del<br />
Grifone<br />
da Vadoetorno n. 11/<strong>2022</strong> da AUTOBUS n. 11/<strong>2022</strong><br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
N.11 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />
NOVEMBRE<br />
Mister X6<br />
EIMA E SIMA: AL VIA QUASI IN SIMULTANEA I DUE SALONI<br />
IN CAMPO: MCCORMICK X6.414 P6-DRIVE E JOHN DEERE 6R 250<br />
da TRATTORI n. 11/<strong>2022</strong><br />
La rivista VADO E TORNO<br />
affonda le radici nel 1962.<br />
Praticamente rappresenta<br />
l’antologia del camion dal<br />
boom economico ai nostri<br />
giorni. Le riviste AUTOBUS<br />
e TRATTORI affiancarono<br />
successivamente VADO E<br />
TORNO nella descrizione<br />
incalzante a aggiornata<br />
di quanto avviene nel<br />
trasporto persone e nella<br />
meccanizzazione agricola.<br />
Mondi che rappresentano,<br />
per noi di DIESEL, gli<br />
scenari di quelle che su<br />
queste pagine chiamiamo<br />
applicazioni. Ad ogni uscita<br />
proporremo la sintesi di<br />
un articolo pubblicato sui<br />
numeri precedenti delle<br />
riviste di VADO E TORNO<br />
EDIZIONI, la nostra casa<br />
comune. Senza timore di<br />
smentita possiamo parlare<br />
di “filiera corta”: la catena<br />
cinematica e le macchine<br />
che la sostanziano.<br />
42<br />
43
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
il francese ha<br />
messo la<br />
freccia<br />
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 11, <strong>2022</strong><br />
STY LE NOMINATION PER IL 2023 ● BAUMA AL KOLOSSAL DELLE<br />
COSTRUZIONI IL TRUCK SI NASCONDE ● ANTEPRIME DAF XD<br />
IVECO eDAILY - VOLTA ZERO ● PROVE RENAULT TRUCKS T480 TC<br />
TRUCK RACING CHIUDE IL CAMPIONATO NEL SEGNO DI KISS<br />
E DEL SUO MAN ● GOVERNO LUNA DI MIELE CON LA MELONI<br />
NOVEMBRE<br />
<strong>2022</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
11<br />
Prima immissione:<br />
5 novembre <strong>2022</strong><br />
È quella dei<br />
costruttori di<br />
camion dal<br />
Salone, dovuta<br />
(anche?)<br />
alla quasi<br />
concomitanza<br />
autunnale con la<br />
Iaa di Hannover.<br />
Solo Mercedes<br />
ha creduto nella<br />
fiera di Monaco,<br />
spingendo<br />
sull’elettrico<br />
Bauma <strong>2022</strong><br />
La grande<br />
fuga<br />
le collocazione primaverile nel<br />
2025). Un dettaglio? Niente affatto,<br />
almeno dal nostro punto di<br />
vista: quasi tutti i costruttori di camion<br />
hanno, infatti, disertato l’appuntamento<br />
con il rendez-vous in<br />
un ambito sì secondario, ma per<br />
Vista la cadenza triennale, il<br />
Bauma di Monaco di Baviera,<br />
la fiera più grande al<br />
mondo per superficie espositiva,<br />
è stato soltanto sfiorato dal caos<br />
pandemico, slittando da aprile a<br />
ottobre (tornerà alla tradizionanulla<br />
marginale del loro business.<br />
C’entra la partecipazione alla Iaa<br />
di Hannover, appena un mese prima.<br />
Per capire, invece, se si tratta<br />
di una disaffezione strutturale,<br />
occorrerà attendere un triennio.<br />
Di sicuro, a giudicare dai numeri<br />
diffusi dagli organizzatori, i visitatori<br />
non hanno disertato.<br />
Quasi 500mila persone hanno<br />
raggiunto la fiera di Monaco nei<br />
giorni della manifestazione (erano<br />
stati poco più di 625mila<br />
tre anni fa), con 3.200 espositori<br />
(contro i 3.700 del 2019) presenti,<br />
il 65 per cento dei quali esteri.<br />
Non male, considerando le restrizioni<br />
agli spostamenti ancora in<br />
vigore in alcuni paesi e, più in<br />
generale, la ripresa dei grandi<br />
eventi avvenuta solo di recente.<br />
Soluzioni elettrificate<br />
al debutto<br />
Una buona notizia, questa, per<br />
Mercedes-Benz Trucks, che ha<br />
organizzato la sua presenza al<br />
Bauma secondo un duplice filone<br />
tecnologico: una corsia dello<br />
stand dedicata ai veicoli diesel<br />
per il settore costruzioni e un’altra<br />
dedicata all’elettrico. Già,<br />
perché anche nel construction si<br />
vedono i primi vagiti di truck a<br />
trazione elettrificata e Mercedes<br />
ha chiamato a raccolta un paio di<br />
partner d’eccezione per provare<br />
a elettrificare il truck da cantiere<br />
Arocs.<br />
Cruciale è stato il contributo dei<br />
bavaresi di Paul Group, che hanno<br />
mantenuto il motore centrale e<br />
gli assali tradizionali dell’Arocs,<br />
inserendo un motore elettrico con<br />
potenza continua di poco superiore<br />
ai 400 cavalli. Sei o sette<br />
i pacchi batterie da 60 kilowattora<br />
ciascuno, che possono essere<br />
installati nella torretta dietro<br />
la cabina o negli alloggiamenti<br />
dell’autotelaio.<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 26 di<br />
Vado e Torno Novembre <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
44<br />
45
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
NOVEMBRE N. 11 - <strong>2022</strong><br />
ANNO 31°- euro 5,00<br />
Estratto da ‘Autobus’ n. 11, <strong>2022</strong><br />
IN QUESTO NUMERO<br />
LA PRIMA VOLTA DI NME, LA CONFERMA<br />
DI IBE E IL RITORNO DI FIAA. FOCUS SUL<br />
TRASPORTO COMMERCIALE, L’INCHIESTA<br />
SULLA PROFESSIONE AUTISTA, LE ULTIME<br />
NOVITÀ SCANIA E IVECO<br />
Sulle ali<br />
del<br />
Grifone<br />
A Milano si è<br />
celebrata la<br />
prima edizione<br />
di una fiera che<br />
ha puntato i<br />
riflettori sul tpl e<br />
sui macro trend<br />
che investono<br />
il settore.<br />
Elettrificazione e<br />
digitalizzazione<br />
su tutti. Tante le<br />
première per il<br />
mercato italiano<br />
Un’espressione scontata, già<br />
sentita, banale… ma efficace.<br />
Sì, ad NME è stata veramente<br />
“Buona la prima”. Quello<br />
tenutosi a Milano è stato un salone<br />
che ha sicuramente ampi margini<br />
di crescita ma che contiene già,<br />
Next Mobility Exhibition. La fiera di Milano<br />
Buona<br />
la prima<br />
dalle tre sigle di categoria, che ha<br />
visto nel trasporto pubblico il suo<br />
baricentro (degna di nota in ogni<br />
caso la presenza, come espositori,<br />
sia di Flixbus che di MarinoBus).<br />
E non è un segreto che proprio dal<br />
tpl, destinatario di imponenti inin<br />
nuce, legami e relazioni con le<br />
realtà che costituiscono gli attori<br />
più innovativi e proiettati verso il<br />
futuro del trasporto persone. Transizione<br />
energetica, fornitori di e-<br />
nergia e di infrastrutture, software,<br />
MaaS: una fiera, quella promossa<br />
vestimenti europei, ci si aspettano<br />
grandi moti di slancio nei prossimi<br />
anni. Qualche numero: 119 aziende,<br />
31 convegni, più di 200 relatori<br />
e di 50 ore di formazione.<br />
Next Mobility Exhibition <strong>2022</strong> si è<br />
chiusa con il lancio del Centro Nazionale<br />
per la Mobilità Sostenibile.<br />
La prossima edizione, già calendarizzata<br />
dal 23 al 25 ottobre 2024, si<br />
aprirà proprio con il racconto dei<br />
risultati che il Centro avrà ottenuto<br />
nei primi due anni di attività.<br />
BMC<br />
Il costruttore turco, basato a Smirne,<br />
per l’appuntamento meneghino<br />
ha scelto gli otto metri e mezzo<br />
elettrici del Neocity Ev, impegnato<br />
nel servizio di trasporto integrato<br />
autobus-treno “Brindisi Air&Port<br />
Link”. Il midibus-navetta, con<br />
capienza massima di 65 persone,<br />
copre decine di itinerari al giorno,<br />
collegando le principali città del<br />
“tacco” d’Italia.<br />
D’AURIA<br />
Il carrozziere campano presente ad<br />
NME con due modelli: l’Altas Novus<br />
Cityline che abbiamo testato e<br />
presentato sul numero di settembre<br />
(aggiornato con un nuovo motore<br />
elettrico che presenta scambio termico<br />
aggiornato per favorire il raffreddamento<br />
del propulsore) e un<br />
Grande Capri in versione Classe II.<br />
INDCAR<br />
Due modelli allo stand Indcar: il<br />
Mobi City 8 Cng Xl e il Wing 8. Il<br />
primo è un minibus per usi urbani<br />
con motorizzazione a gas, mentre<br />
il Wing è un minibus turistico<br />
omologato per essere alimentato<br />
anche con Hvo e disponibile in<br />
versione a gas naturale compresso.<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 16 di<br />
Autobus Novembre <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
46<br />
47
N.11 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />
NOVEMBRE<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
Mister X6<br />
EIMA E SIMA: AL VIA QUASI IN SIMULTANEA I DUE SALONI<br />
IN CAMPO: MCCORMICK X6.414 P6-DRIVE E JOHN DEERE 6R 250<br />
Bobcat ha<br />
presentato la<br />
sua nuova serie<br />
di trattori di<br />
bassa potenza<br />
indirizzati in<br />
modo specifico al<br />
gardening e alla<br />
manutenzione<br />
del verde. Una<br />
gamma che la<br />
Lince affianca<br />
a minipale e<br />
miniescavatori<br />
Bobcat sta incrementando la<br />
propria presenza in settori<br />
specializzati emergenti.<br />
Una presenza che il costruttore ha<br />
sempre presidiato con macchine<br />
più convenzionali e appartenenti<br />
al proprio Dna come le minipale<br />
e i miniescavatori affiancati da<br />
una gamma di attrezzature che,<br />
oggi, è forse fra le più ampie a<br />
livello globale.<br />
Una verticalizzazione di prodotto<br />
che ha visto l’arrivo di una gamma<br />
di trattori di bassa potenza pensati<br />
appositamente per il gardening e la<br />
48<br />
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 11, <strong>2022</strong><br />
Bobcat<br />
C’è una lince nel giardino<br />
manutenzione del verde. Ma non<br />
solo. Il target sono sicuramente le<br />
aziende specializzate del settore ma<br />
anche noleggiatori o enti pubblici<br />
che abbiano bisogno di macchine<br />
compatte e polivalenti per la rimozione<br />
della neve, piccoli lavori<br />
urbani, sfalcio dell’erba e pulizia<br />
delle strade.<br />
Alla base c’è un accordo con la<br />
coreana Iseki che costruisce le<br />
macchine sulla base delle rigorose<br />
specifiche del costruttore. Tre piattaforme<br />
di trattori compatti, le serie<br />
1000, 2000 e 4000, per un totale<br />
di nove modelli con potenze comprese<br />
fra 24 e 50 cavalli e con trasmissioni<br />
sia idrostatiche che meccaniche.<br />
Una scelta che permette di<br />
“cucire su misura” la macchina in<br />
base alle specifiche esigenze dell’utilizzatore.<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 48 di<br />
Trattori Novembre <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QR code e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
INDICE DEGLI ARGOMENTI <strong>2022</strong><br />
Argomenti<br />
n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
ALTERNATIVI<br />
Deutz: Coreum 2021 1 <strong>12</strong><br />
Ngv: metanolo 3 24<br />
Honda: e-GX 4 28<br />
Webasto: Doosan 6 34<br />
Eni: Toyota e H2. Mestre 7 26<br />
Man: Dual fuel 9 26<br />
Simplifhy 11 22<br />
Lhyfe 11 25<br />
Ballard 11 28<br />
Westport 11 30<br />
APPLICAZIONI<br />
Cela-Kohler 1 24<br />
Dotto: Fpt e Allison 3 20<br />
Ata: Col Perkins 2.8 3 43<br />
Yanmar: Lyman-Morse 9 36<br />
GerrisBoats: elettrica 9 42<br />
Agritalia: Fpt F28 11 18<br />
AUTOMOTIVE<br />
Ford Ranger 1 5<br />
Fpt Euro 6e 1 8<br />
Il 2035 3 10<br />
Dakar: ibridi 3 <strong>12</strong><br />
Scania: Super 3 14<br />
Autogas: Dual fuel 3 18<br />
Audi: V8 e Hvo 3 5<br />
Bocconi: il Tcro 3 6<br />
VW: celle batterie 3 8<br />
Cummins: agnostico 3 27<br />
Stena: riciclo batterie 4 29<br />
Eve: elettrici 4 30<br />
Fpt: Nikola 4 36<br />
Range Rover 5 5<br />
Mazda: Cx-60 6 5<br />
Fit for 55 7 7<br />
Merdeces: ibridi 9 8<br />
Colonnine e la ricarica 10 10<br />
Adac: ricarica domestica 11 8<br />
Euro 7 <strong>12</strong> 5<br />
COMPONENTI<br />
Ufi Filters 1 36<br />
Bonfiglioli: Carboni 1 40<br />
Honitec 1 42<br />
Smesh: assali elettrici 3 34<br />
Hatz Components 3 42<br />
Ufi: celle a combustibile 4 38<br />
Saim Marine 9 40<br />
Honitech: Hop 9 43<br />
Siemes: Xcelerator 10 32<br />
Bonfiglioli: allo Iaa 11 42<br />
CONFRONTI<br />
13 litri camion 1 28<br />
1,5 litri 4 20<br />
6 cilindri 200 kW 5 14<br />
8 litri 6 22<br />
9 litri 7 22<br />
30 litri marini 9 34<br />
DIESEL MARE<br />
AS Labruna: LF 4 32<br />
Atena: Idrogeno 5 34<br />
Volvo: D8 commercial 6 36<br />
Fpt: C16 Keel Cooling 6 38<br />
Bergen: ammoniaca 6 40<br />
Fpt: Bimotor a Venezia 7 36<br />
Venezia: il Salone 7 38<br />
Scania: a Genova 6 38<br />
Rama: Oxe 9 22<br />
Salone di Genova 10 34<br />
Salone di Cannes 10 38<br />
Smm Amburgo 10 40<br />
Fpt: Tummarello 11 36<br />
mtu: Bononi e Camuffo 11 40<br />
Mets Amsterdam <strong>12</strong> 36<br />
Cartello Genova. parte I <strong>12</strong> 40<br />
DOTY<br />
Vigilia del Doty <strong>2022</strong> 3 6<br />
Kohler: col Ksd fanno 3 4 10<br />
Kohler: Ksd. Mancuso 7 6<br />
Kohler: Easy to maintain 10 6<br />
Kohler: Il Ksd in fiera <strong>12</strong> 6<br />
EVENTI E FIERE<br />
Autopromotec 7 <strong>12</strong><br />
Bauma Media Dialog 7 20<br />
Beyond Iveco Group 9 10<br />
mcTer Milano: idrogeno 9 14<br />
Bauma: elettrici 10 28<br />
Iaa: Cummins 11 10<br />
Fpt: e-plant 11 14<br />
Bauma, As, B&S, Cat, JD, Fpt,<br />
Hatz, Kohler, Kubota, Perkins,<br />
Scania Yanmar, Volvo <strong>12</strong> 10<br />
Eima, Cummins, Deutz <strong>12</strong> 28<br />
HI-TECH<br />
Kohler: Curtis e Heila 1 6<br />
Langley: Bergen 1 7<br />
Wärtsilä: in Italia 3 8<br />
Kohler: e-fuel Alliance 3 8<br />
Perkins: Iopu 3 9<br />
Proton: Fincantieri 3 9<br />
Cummins: Bilancio 2021 3 9<br />
Fieragricola: Ets 4 14<br />
Federtec-Fndi 4 15<br />
mtu: bilancio 2021 4 15<br />
Honitech: levigatura 5 6<br />
Yanmar: Eleo 5 7<br />
Carraro: bilancio 2021 5 7<br />
Transpotec 6 6<br />
Iveco ed Eni 6 7<br />
Rama: nei Balcani 7 8<br />
Marelli: Bms 7 8<br />
AS Labruna: 50 anni 9 6<br />
Edn: caricabatterie 9 7<br />
Yanmar: Scr sull’app 9 7<br />
Vanzetti: Gastech 10 8<br />
Volvo: Norrgren 10 10<br />
Deutz: Cda 10 10<br />
BU Power: 10 anni 11 6<br />
Eima: anticipazioni 11 7<br />
Perkins: batterie 11 7<br />
Patrini: FA, AS, Mpg 11 7<br />
Key Energy - Tessari <strong>12</strong> 8<br />
Sima Parigi <strong>12</strong> 9<br />
INTERVISTE<br />
Unacea: Nutarelli 1 32<br />
Snam4Mobility 3 32<br />
Interact Analysis 3 34<br />
Ufi Filters 3 36<br />
Allison: Camolese 5 28<br />
Vanzetti: REPowerEU 5 32<br />
Ecomotive S.: Dme 5 38<br />
Mechinno: Del Gobbo 6 14<br />
Fpt: ibridi e alternativi 6 16<br />
Scania: Power Solutions 6 26<br />
Petronas: Ciaglia 7 14<br />
Total Energies: Pannunzio 7 16<br />
Fpt: Marini. Tummarello 9 22<br />
Volvo: Marini. Piccione 10 18<br />
OEM&MOTORI<br />
Fiori 1 50<br />
Cela 3 50<br />
WM Technics 5 50<br />
Sany Italia 6 50<br />
Formentor yacht ibrido 9 50<br />
Doosan: Scania 10 50<br />
Sustainable Bus Awards 11 50<br />
I motori del Toy 2023 <strong>12</strong> 50<br />
OFF-ROAD<br />
Kohler Ksd 1 10<br />
Saim e Kubota 1 34<br />
Cummins: 2021 4 24<br />
Sany Italia 4 34<br />
SERVIZI<br />
GD: Tavola rotonda Rimini 1 14<br />
Webinar off-road 1 20<br />
Cummins: M&A 5 10<br />
Ngv: Alcoli 5 18<br />
Hatz Italia 5 22<br />
Biometano: Tessari 6 8<br />
Interact Analysis: 2030 6 10<br />
Kgp Auto: Nrmm 6 <strong>12</strong><br />
Bonfiglioli: Evo 6 18<br />
Pitteri Violini: Jcb 6 28<br />
Sgariboldi: Rama 6 30<br />
Interact Analysis: 2030 6 10<br />
Deutz Italy: 2.9 e 5.2 7 30<br />
Saim: progetti e Kubota 7 32<br />
Pitteri Violini: Jcb 6 28<br />
Sgariboldi: Rama 6 30<br />
Cummins: consumi 9 18<br />
Be PowerSolutions 11 16<br />
STAZIONARI<br />
Fpt: Smart Hub 3 28<br />
Baudouin: intervista Ad 4 16<br />
Caterpillar: Chp 5 8<br />
Texaco: Chevron 5 40<br />
Bergen: Amaze 6 40<br />
mtu: Hvo 6 41<br />
Perkins: Serie 5000 7 18<br />
Mitsubishi: Linz 7 34<br />
mtu: PG Symposium 10 14<br />
Cummins: PIC 10 18<br />
Isotta: <strong>12</strong>V 10 22<br />
mtu: PG Symposium II 11 <strong>12</strong><br />
49
Il Tractor of the Year è un<br />
barometro, che tasta il<br />
polso al volano dell’industria<br />
primaria. La meccanizzazione<br />
agricola è saldamente<br />
agganciata ai principi di affidabilità<br />
e di adeguatezza funzionale<br />
del motore endotermico.<br />
Anche il Toty 2023 ne<br />
è la cristallina dimostrazione.<br />
Chi si è aggiudicato il Tractor<br />
of the Year 2023? Il Fendt<br />
728 Vario, che alloggia sotto<br />
il cofano un’anteprima assoluta,<br />
un motore captive che<br />
al momento è rintracciabile<br />
solo qui, oltre che sui trespoli<br />
di Agco Power al Bauma.<br />
Lui è il Core 75, espressione<br />
del rilancio della piattaforma<br />
motoristica del Gruppo<br />
Agco. Esacilindrico, 7,5 litri,<br />
223 chilowatt a 1.600 giri e<br />
1.450 Newtonmetro a 1.300,<br />
dichiara ottenere un consumo<br />
specifico di 188 g/kWh.<br />
L’ingegneria finlandese ha<br />
abbassato il regime in modo<br />
da incrociare le curve in<br />
modo da agire sul risparmio<br />
di carburante e sulla rumoro-<br />
50<br />
OEM & MOTORI. TRACTOR OF THE YEAR 2023<br />
CAPPOTTO<br />
TERMICO<br />
Il Tractor of the Year ha sancito le vittorie di Fendt, per il Toty, di New<br />
Holland, per il Best of Specialized, e di McCormick, per il Best Utility. Sotto<br />
i cofani troviamo il Core 75 di Agco Power, l’F36 e l’N45 di Fpt Industrial<br />
sità inferiore. Giunta alla settima<br />
generazione la serie 700<br />
Vario di Fendt si conferma un<br />
must nelle medie-alte potenze.<br />
Il motore Agco Power è<br />
stato ideato ad hoc per questa<br />
gamma; il Fendt Dynamic<br />
Performance consente di<br />
avere fino a 20 cavalli extra<br />
in ogni condizione. A valle la<br />
trasmissione VarioDrive con<br />
pompa idraulica che alimenta<br />
due motori idraulici, uno<br />
per l’assale anteriore e uno<br />
dedicato all’assale posteriore<br />
trasferendo automaticamente<br />
la coppia motrice in base alle<br />
esigenze. La cabina, per la<br />
prima volta disponibile con<br />
sistema di filtraggio aria cat.<br />
4, è dotata dell’interfaccia<br />
Fendt One che consente di<br />
sfruttare fino a tre monitor<br />
per gestire tutte le funzioni<br />
smart e digital del trattore.<br />
Il Best of Specialized è il<br />
New Holland T4.<strong>12</strong>0 F. In<br />
cabina di regia si trova l’F36<br />
Stage V di Fpt Industrial, rispetto<br />
allo Stage IV la potenza<br />
sale del 14 per cento (fino<br />
a 105 kW), la coppia del 20<br />
per cento (fino a 600 Nm).<br />
Il cambio è l’HI-LO 36X16,<br />
il cofano è ribassato per garantire<br />
la massima visibilità.<br />
Completamente rinnovata anche<br />
l’interfaccia uomo-macchina<br />
della cabina, peraltro<br />
già predisposta per integrare<br />
i più recenti sistemi Plm e le<br />
tecnologie per l’agricoltura<br />
4.0. Ancora Fpt per il Best<br />
Utility 2023, il McCormick<br />
X6.414 P6-Drive. Secondo<br />
la giuria, «tutti i componenti<br />
necessari per l’approvazione<br />
Stage V sono sotto il cofano e<br />
non pregiudicano le dimensioni<br />
del trattore o la visibilità.<br />
Il concetto di design deriva<br />
direttamente dalle gamme più<br />
alte di New Holland. Tra le<br />
caratteristiche più interessanti<br />
spicca la cabina standard a<br />
ponte piatto».<br />
Merito dunque dell’N45, 4 cilindri<br />
con canna da 1.<strong>12</strong>5 cc,<br />
100 chilowatt, che diventano<br />
107 in trasporto e con la Pto<br />
inserita tramite l’Epm (Engine<br />
power management).<br />
Da sinistra, il Core 75 di Agco Power, che equipaggia il Toty 2023, assegnato al Fendt 728<br />
Vario. A seguire, due unità di Fpt Industrial: l’F36, per il Best of Specialized, New Holland<br />
T4.<strong>12</strong>0 F, e l’N45, per il Best Utility, McCormick X6.414 P6-Drive.<br />
Motori e componenti per OEM<br />
Cultura, tecnica, impieghi<br />
e mercato del motore diesel.<br />
Fondato nel 1986<br />
Direttore responsabile<br />
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Coordinatore redazionale<br />
Fabio Butturi<br />
In redazione<br />
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Stefano Eliseo, Fabio Franchini,<br />
Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,<br />
Roberto Sommariva<br />
Ha collaborato<br />
Maria Grazia Gargioni<br />
Impaginazione e grafica<br />
Marco Zanusso<br />
Gestione editoriale<br />
Fabio Zammaretti<br />
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Rozzano (Mi)<br />
Fotolito<br />
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