Powertrain 2023-3

MARZO
2023
N°3
EURO 5,00
Scania
DW6
DIESEL OF THE YEAR
ORIGINI “SUPER” PER
IL 12,7 LITRI DI SCANIA
IDROGENO
FA IL NIDO SUL TERMICO
CON JCB E NGV
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
GRANDANGOLO
H2 ANCHE SULLE PISTE
CON PRINOTH E FPT

Marzo 2023
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18
14
26 30
V170 G SERIES
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Dagli endotermici a idrogeno per
applicazioni stradali a quelli per
gli industriali: in questo ambito
hanno più forse opportunità delle
celle a combustibile?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
GENNAIO-FEBBRAIO
Idrogeno per applicazioni
stradali: il termico vincerà
la sfida con le fuel cell?
72%
sì
28%
no
DIESEL OF THE YEAR
6. Scania:
Il fratello industriale del Super,
il DW6, è il Doty 2023
IDROGENO
12. Hyvolution:
A Parigi un puzzle ben riuscito
di seminari e presentazioni
14. Ngv Powertrain:
Ha riconvertito il Cursor 9,
con il contributo di Fev
18. Jcb:
Il 4,8 indossa la livrea verde
per la terna e il telescopico
26. Grandangolo:
Prinoth ha scelto Fpt
Industrial per il battipista
EVENTI
16. Dpe - K.EY:
Prima riminese. Valdinoci
e Bimotor per Raywin
OEM&MOTORI
22. Energreen:
C’è spazio per il 3 di Perkins
50. Cgm:
Sono addirittura in 13mila!
COMPONENTI
30. Zapi Group:
Ingloba 4e-consulting e punta
all’integrazione di sistema
34. Linz: E le 20 candeline
36. Westcar: E i giunti
38. Cmtg: E il tick detection
DIESEL MARE
40. AS Labruna: È benefit
42. Wärtsilä: A Genova
RUBRICHE
4. Editoriale 8. Hi-Tech
10. Automotive 44. VeT Network
SOMMARIO
3

RIGURGITI IDROGENATI
POWERTRAIN
EDITORIALE
I
grassi idrogenati sono come l’olio di
palma, si sa: invisi all’opinione pubblica
che, in altri termini, è identificabile
con la platea dei consumatori. Eppure
l’idrogeno è stato il protagonista assoluto
nelle passerelle fieristiche dell’ultimo
quarto del 2022. Un appeal lontano
dall’esaurirsi anche nel primo trimestre del
2023. All’Hyvolution di Parigi abbiamo
assistito all’epifania del 9 litri, su base
Cursor, riarrangiato da Ngv Powertrain
a quattro mani con gli specialisti di Fev.
A Rocester, quartier generale di Jcb,
hanno fatto le cose in grande stile: hanno
presentato a pochi giornalisti europei,
tra cui noi di POWERTRAIN, il 4,8 litri,
già Diesel of the Year 2011, in versione
idrogenata. Lo abbiamo visto all’opera in
cava, nel sottopancia di una terna e di un
sollevatore telescopico. Rivoluzionario
il Grandangolo: Leitwolf h 2
Motion è un
battipista di Prinoth con un cuore Fpt.
Attenzione, però: anche in questo caso
opportunamente arrangiato per macinare
l’idrogeno. Nonostante il Bel Paese sia una
delle cenerentole europee in questo ambito,
troviamo un’altra significativa anteprima,
di cui avremo modo di riparlare. Citando
Eni: «Si chiama HVOlution, il primo
diesel di Eni Sustainable Mobility prodotto
con 100% di materie prime rinnovabili
(ai sensi della Direttiva (UE) 2018/2001
‘RedII’), è in vendita in 50 stazioni di
servizio Eni e sarà disponibile a breve,
entro marzo 2023, in 150 punti vendita
in Italia”. La parola chiave, per qualsiasi
tipo di combustibile, alimentazione e
tecnologia, rimane “fonti rinnovabili”.
Come ha del resto recentemente
affermato Håkan Agnevall, presidente e
amministratore delegato di Wärtsilä: «Ci
troviamo sull’orlo di una trasformazione
dei sistemi elettrici europei, in quanto
l’eolico e il solare diventeranno la fonte
di energia dominante per raggiungere
il net zero. Tuttavia, la transizione non
può essere realizzata solo dalle energie
rinnovabili. Affinché l’Unione Europea
possa continuare a beneficiare dei costi
competitivi dell’energia rinnovabile,
abbiamo urgentemente bisogno di una
riforma del mercato che garantisca la
sicurezza dell’approvvigionamento e
fornisca chiari segnali di mercato agli
investitori, per incoraggiare investimenti
molto più consistenti nelle tecnologie di
bilanciamento flessibile dell’energia».
Seguirà dibattito...
POWERTRAIN
PERKINS
5000
Perkins 5000 Series - NGV Powertrain, ethanol and methanol -
Sustainability according to Scania - Comparison 6.7 liter
engines - Fish-Eye: Fendt and MAN - Bonfiglioli Evo
AGNOSTIC
feeling
IAA: FPT Industrial, Cummins and Weichai - Bauma previews
The gentle
PG: microgrid by Cummins, mtu, Isotta Fraschini 12V170 G -
Beyond Iveco Group - Boat Shows: SMM and Cannes
INTERNATIONAL
Powertrain
EVOLUTION
In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 -
e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening -
H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines
1
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Press Register n. 4596 – April 20th 1994
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DIESEL SUPPLEMENT
July 2022
POWERTRA
Powertrain
A FUEL
brave choice
MAN likes dual fuel with hydrogen - Report from Venice Boat
Show - Rolls-Royce PG Symposium: Our first impressions -
Yanmar and Lyman-Morse - OXE & Cox - FPT Industrial outlook
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Cover with Liebherr H2 common rail - Hydrogen in the
March 2023
spotlight: Lhyfe and Westport - CNH Industrial Tech Day
in Phoenix, Arizona - Bauma, EIMA and METS in a glance
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January 2023
4
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scania. DW6
RIVOLUZIONE
ARANCIONE
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.
Scania si aggiudica il Diesel of the Year 2023 con il
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata
LA DIETA DEL CAMPIONE
Marca
Modello
SCANIA
DW6
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900
Pme bar 22,8
Velocità lineare pistone m/s 10,1
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400
Pme a coppia max bar 29,9
Riserva di coppia % 55,9
Coppia a potenza max Nm 2.264
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,3
Coppia Nm/litro 232,9
Potenza areale kW/dm 2 56,53
Terra
Pensi a Scania e associ quel marchio all’identità
“premium” di un autocarro, soprattutto
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.
Dal 2023 in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato
la diciottesima edizione del Diesel of the
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha
premiato un monoblocco completamente di nuovo
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia
di investimenti sugli endotermici).
Sarà sempre “innovazione”
Il criterio cardine di questo premio, però, continua
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:
il traguardo del 50% di efficienza. Anche
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s
Director Product Management, Power Solutions:
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare
la transizione per i nostri clienti, con un impatto
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza
del turbo hanno prodotto un impatto positivo
sui consumi. La curva di consumo specifico
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato
i valori registrati sul banco prova: la riduzione
del consumo è contabilizzabile, mediamente,
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali
si chiama Super, senza timore di smentita, ed
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione
Europea. Permettetemi una breve introduzione,
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La
risposta non può che essere che una: sì!
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lun-
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare
le ragioni del Diesel of the Year 2023. Questo premio
vuole essere in prima battuta il riconoscimento
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è
un monoblocco completamente nuovo, concepito
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.
Operazione a misura di camion pesante, trasferita
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza
conosceranno e apprezzeranno la frugalità
di un motore che si propone di mitigare l’impatto
sulla CO 2
senza bisogno di onerosi investimenti
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.050
L x W x H mm
1.397x1.157x920
Ingombro m 3 1,49
Massa/potenza kg/kW 2,3
Densità globale kg/litri 82,4
Densità di potenza kW/m 3 302
Densità assoluta t/m 3 0,70
Densità relativa litri/m 3 8,55
specifiche reggono il confronto con i pari taglia (lo
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti
previsto una declinazione modulare, scalata a 5
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non
solo a Södertälje.
Joel Granath,
Senior Vice
President e Head
of Power Solutions
di Scania:
«Introduciamo
il motore Scania
più efficiente
di sempre in
termini di consumi
di carburante:
più coppia, più
potenza e una vita
utile del motore
fino al 50% più
lunga. La nostra
leadership ora si
espande anche alle
power solutions».
6
7

Volvo Penta D17
Hyundai Doosan Infracore al ConExpo
CHE BELLA
GENERAZIONE!
È Kristian Vekas, che intervistammo
qualche anno fa a Ecomondo, a rivelare
la fortissima impronta dei clienti Volvo
Penta nel progetto che ha portato
alla generazione del D17, presentato
in anteprima al Mee di Dubai
Volvo Penta ha deciso di onorare
l’edizione 2023 del Middle
East Energy e lo ha fatto in
grande stile. Dubai è stata infatti
la ribalta per la presentazione del
17 litri, prestato alla generazione
di potenza. Il Twd1744GE è destinato
a scalzare, seppur di poco,
il fratello minore D16 dal ruolo di
alto di gamma. Nonostante sia più
muscoloso, il D17 garantisce un
risparmio di carburante fino al 5%
per kWh, al cospetto dello stesso
D16. Magie dell’ottimizzazione
della combustione e del common
rail. A proposito di consumi, oltre
che di emissioni acustiche, anche
per i modelli D16 è prevista l’opzione
di una ventola viscosa.
Volvo Penta ha sfruttato ulteriormente
la sua piattaforma di generazione
di potenza esistente,
adottando il sei cilindri in linea
della D16 come punto di partenza
per il nuovo progetto, garantendo
che l’ingombro di base della D17
rimanesse invariato. Gli ingegneri
dell’azienda hanno sviluppato un
motore con un alesaggio più grande
che ha permesso di ottenere un
volume maggiore. Questo ha permesso
di aumentare del 10% circa
la potenza massima in standby rispetto
al Twd1645GE, nella versione
a 1.800 giri.
Parla dell’ultimogenito della generazione
scandinava una vecchia
conoscenza di POWERTRAIN,
ai tempi di Ecomondo, Kristian
Vekas, Product Manager di Volvo
Penta: «Combinando questa caratteristica
con i turbocompressori a
doppio stadio, il D17 è in grado
di fornire una potenza molto più
elevata da un
ingombro più
contenuto, confrontandosi
con
le alternative più
grandi e offrendo
il vantaggio
aggiuntivo di un
funzionamento
molto più economico.
Per trovare
qualcosa con una
densità di potenza
equivalente, bisogna
focalizzarsi
su progetti derivati
dal settore automobilistico,
il che probabilmente comporterà
ulteriori implicazioni in termini di
costi».
Progettato per alimentare una serie
di gruppi elettrogeni in stand-by e
di prima potenza, il D17 a doppia
velocità (cioè tarabile sia a 1.500
che a 1.800 giri) è conforme agli
standard Iso 8528 G3 per l’accettazione
del carico, che misura la
rapidità con cui è in grado di soddisfare
la domanda di energia in
risposta a un blackout.
Il D17 garantisce la conformità
alla norma Unece Reg 96 Stage
2 (equivalente ai requisiti UE Stage
II per le macchine mobili offhighway)
ed è certificato per l’emergenza
stazionaria US Epa Tier
2. Aggiunge Vekas: «Oltre a desiderare
una potenza supplementare
per fornire più elettricità, i nostri
clienti hanno richiesto una perfetta
integrazione con il D16».
FATTORE H
Hyundai Doosan Infracore presenta al ConExpo
di Las Vegas l’11 litri alimentato a idrogeno.
Nel mirino le applicazioni medium e heavy-duty
sia stradali che industriali, che non possono
permettersi la complessità e i costi di una cella
a combustibile e le criticità del pacco batterie
Anche Hyundai Doosan
Infracore (Hdi) si lancia
nell’agone del motore a
combustione interna alimentato
a idrogeno. Questo progetto ha
subito un’accelerazione dopo
avere terminato la progettazione
e aver lanciato il prototipo. Il motore
re è un 11 litri che sprigiona
una potenza di 300 chilowatt
(equivalente a 402 cavalli) e una
coppia di 1.700 Newtonmetro a
2.000 giri. Soddisfa le normative
Tier 4 Final, Stage V ed Euro 7,
rilasciando allo scarico una quota
inferiore a 1 g/kWh di CO 2
. Una
singola carica di 10 minuti consente
di percorrere fino a 500 chilometri,
rivelandosi più economico
del 25-30% rispetto alle celle
a combustibile o alle batterie, se
si considerano il prezzo del veicolo
e i costi di manutenzione.
Hdi prevede di sfruttare la tecnologia
e le strutture dei motori
esistenti per ridurre i costi e accelerare
la commercializzazione. I
nuovi motori a idrogeno saranno
installati su veicoli commerciali
come camion e autobus di grandi
dimensioni e grandi macchine per
il movimento terra. Validazione
prevista entro il 2024 e produzione
su larga scala entro il 2025.
Al ConExpo, Hyundai Doosan
Infracore non si fermerà a interpretare
le tendenze del momento
(cioè proprio il motore termico
a idrogeno, ultimamente di gran
voga): allo stand coreano troveremo
anche le batterie per veicoli
elettrici e i propulsori full
hybrid plug-in. Kim Joong-soo,
capo del dipartimento motori di
Hdi, ha dichiarato: «I motori a
combustione interna a idrogeno
saranno utilizzati in veicoli commerciali
e generatori di potenza
di dimensioni medio-grandi».
e-Worker al piombo
Merlo ha deciso di impiegare
le batterie al piombo acido ad
alte prestazioni per l’e-Worker.
Una tecnologia decisamente
matura, conosciuta ed
utilizzata su larga scala nel
mondo dei carrelli elevatori.
Si tratta quindi di una
dotazione che prevede una
manutenzione semplice e
una tecnica di sostituzione
pratica e veloce. La scelta
di Merlo si concilia anche
L’11 litri di Hyundai
Doosan Infracore
alimentato
a idrogeno.
Approfondiremo
la descrizione nel
servizio al ritorno
da Las Vegas.
con le esigenze di riciclo.
Infatti il metallo delle batterie
esaurite rappresenta oggi
oltre il 40% della produzione
nazionale riciclata. Motivo per
cui il recupero delle batterie
al piombo esauste non è solo
fattibile ed economico, ma è
addirittura incentivato dalle
aziende produttrici.
Un altro vantaggio è la
possibilità di immediato
intervento in caso di guasti.
HI-TECH
Deutz e Daimler Truck
Una notizia di cui sentiremo parlare a
lungo è quella che riguarda Deutz e
Daimler Truck. Le due tedesche hanno
firmato accordi che consentono a Deutz
di accedere ai motori Daimler entro la
fine del decennio. Questi includono
sia motori medium-duty (serie Daimler
Truck Mdeg), adatti ad applicazioni
come il movimento terra, sia motori
heavy-duty (serie Daimler Truck Hdep),
che possono essere utilizzati per
applicazioni agricole gravose. Deutz
potrebbe dunque intercettare nuove
fasce di installatori (gli stessi che sono
attualmente nel mirino dei motori in
linea a quattro mani con Liebherr).
Le economie di scala consentiranno
oltretutto di risparmiare sui costi di
sviluppo. Questa collaborazione,
supportata dalla partecipazione di
Daimler Truck in Deutz, si concentra
su due aree: in prima battuta Deutz
acquisirà la proprietà intellettuale su
strada per i motori Mdeg per heavyduty
di Daimler Truck in modo da poterli
sviluppare autonomamente, anche
per l’uso in applicazioni off-highway
come macchine agricole e macchine
movimento terra. Deutz acquisirà quindi
i diritti di licenza da Daimler Truck in
modo da poter sviluppare la serie Hdep
Daimler Truck per impieghi gravosi per
l’utilizzo in applicazioni off-highway.
Distribuirà anche questi motori in
modo indipendente. La cooperazione
prevede diversi accordi di produzione.
I motori pesanti continueranno ad
essere costruiti da Daimler Truck
nello stabilimento Mercedes-Benz
di Mannheim e spediti a Deutz per
l’assemblaggio finale, mentre i motori
medi saranno completamente prodotti
da Deutz. Le varianti commercializzate
da Colonia dovrebbero entrare in
produzione nel 2028.
8
9

mazda. Il rilancio del Wenkel
NON SOLO SKYACTIV
Per l’MX-30 arriva un’inedita declinazione dell’ibrido plug-in, che affianca al
prodigioso Skyactiv il motore rotativo a sistema Wenkel. La cornice è quella
dell’applicazione seriale, che si affida per la frazione elettrica a un pacco
batterie da 17,8 kWh. Ovviamente agli ioni di litio
Tra le “50
sfumature” di
endotermico Mazda
ha recuperato il
motore Wenkel.
Qui il pistone
interpreta un ruolo
eretico: niente
“up&down” ma la
rotazione intorno
a un asse.
AUTOMOTIVE
10
Irriducibili come solo i giapponesi
sanno essere, gli ingegneri di
Mazda non riescono a rinunciare
ai motori endotermici. Dopo avere
lanciato due anni fa la MX-30 full
electric, a suo tempo criticata per
l’autonomia ridotta delle batterie,
dell’ordine di 200 chilometri, ecco
che al recente salone di Bruxelles ne
hanno presentato la versione “extended
range”; un modo per rendere
ancora più intrigante un crossover
coupé con le porte a libro, dall’impostazione
sportiva. Il nome preciso
di questa evoluzione dell’innovativo
modello made in Hiroshima è
MX-30 e-Skyactiv R-EV, etichetta
che identifica una soluzione ibrida
plug-in perlomeno insolita, simile a
quella scelta da Bmw ai tempi della
prima serie della i3, equipaggiabile
con un motore da scooter per ricaricare le batterie,
inserito in un vano del retrotreno. Gli ingegneri del
Sol Levante, però, per contenere entro una cinquantina
di chili il maggior peso dovuto alla presenza di
un motore termico, hanno rispolverato uno dei loro
cavalli di battaglia: il propulsore rotativo a sistema
Wankel, ovviamente rivisto e corretto. Il risultato
è di certo originale: la MX-30 e-Skyactiv R-EV è
un’ibrida in serie, quindi senza connessione del propulsore
termico con le ruote, mossa da un motore
elettrico sincrono trifase raffreddato a olio con una
potenza massima di 125 kW/170 cv e coppia pari
a 260 Nm associato a un pacco batterie agli ioni di
litio da 17,8 kWh che in linea teorica garantirebbe
un’autonomia dell’ordine di 85 chilometri (Wltc
combinata). Accumulatore che si può ricaricare
“alla spina” sia collegandolo alla rete elettrica a
corrente alternata domestica (in 50 minuti), o in
alternativa a una ricarica rapida in corrente continua
da 36 kW (in 25 minuti). La chicca è però la
presenza sotto il cofano del generatore a motore
rotativo Wankel serie 8C di nuova concezione da
830 cc, con una potenza massima di 55 kW/74 cv
a 4.700 giri che, grazie al serbatoio da 50 litri di
benzina, innalza l’autonomia a circa 600 chilometri.
Dato record ottenuto dall’effetto combinato del
consumo medio di carburante di un litro per 100 km
nella marcia come ibrida e l’assorbimento di 17,5
kW/100 km quando opera in regime full electric.
Un piccolo capolavoro d’ingegneria con l’unica
ombra di una velocità massima autolimitata a 140
orari, ma un listino ragionevolmente attestato su un
prezzo di partenza di 38mila euro.
SCANIA
DW6
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hyvolution. L’idrogeno a Parigi
TUTTI IN
FILA
Compressa in appena due giorni, la rassegna parigina ha
subito l’assalto dei cosiddetti “stakeholder”, che hanno
letteralmente assediato il padiglione. Ngv Powertrain
e Punch hanno presentato i loro endotermici, Pipo
Moteurs pure, Avl e Fev hanno battuto un colpo. Presenti
anche i grandi fornitori di energia come TotalEnergies
Filiera
È il tratto
distintivo e il
valore aggiunto di
questa esibizione.
Collezionare tutti
i tasselli per
la produzione
dell’idrogeno,
i componenti
necessari per
la gestione del
combustibile e le
applicazioni finali.
A proposito di
queste, terreno
fertile soprattutto
tra gli stazionari.
Energia
Ci siamo recati al Parc des Expositions alla Porte
de Versailles di Parigi per Hyvolution. In quella
sede abbiamo scoperto un evento che riassume i
tratti distintivi delle fiere 2.0: trasversale a più campi
di applicazione, assai breve (solo l’1 e il 2 febbraio),
nell’alternarsi di incontri allo stand e seminari monotematici
di 20-30 minuti, in grado di riunire l’intera
filiera di un elemento chiave degli scenari che ci attendono:
l’idrogeno. È prevista anche una trasposizione
di Hyvolution nell’Eldorado delle rinnovabili,
il Cile, dal 28 al 30 giugno 2023. Abbiamo incontrato
alcune facce note del frequentato circolo degli endotermici
a idrogeno.
Capitolato termico
Di Ngv Powertrain parleremo nel servizio a seguire,
mentre parliamo “qui e ora” del cavallo di battaglia di
Punch Hydrocells, l’applicazione off-highway da 6,6
litri alimentata a idrogeno, la stessa vista al Bauma
di Monaco sul gruppo elettrogeno di Tecnogen. Il V8
sviluppato sul monoblocco GM eroga 250 chilowatt
e 850 Newtonmetro. Punch è in grado di coordinare
l’elaborazione applicativa sia dal punto di vista impiantistico
che autorizzativo. In futuro è prevista un’estensione
della gamma, in un’ottica di heavy-duty.
La formula degli endotermici a idrogeno fa proseliti
sugli stazionari. Ce ne siamo resi conto parlando con
e-Power, costruttore di gruppi elettrogeni di stanza in
Belgio. Hanno esposto il gruppo siglato Epus45The, da
45 kVA, consegnato a una grande società di noleggio
europea, che ne ha apprezzato l’accessibilità e la trasportabilità,
nonché la robustezza, rispetto alle celle a
combustibile. Come da prassi, in questi casi, sono stati
modificati solo alcuni componenti specifici, sistema
elettrico e iniettori. Ne loro portafoglio un altro prodotto
alternativo è l’unità ibrida chiamata P-grid, composta
da una batteria che eroga l’energia e da un gruppo
elettrogeno che funziona quando il livello della batteria
si abbassa. La produzione seriale è prevista per questo
mese di marzo. Funziona al 100% a idrogeno anche il
gruppo elettrogeno Agenitor della società tedesca 2G,
disponibile in cinque potenze (115/170/240/360/750
kW), che frequentemente abbiamo incontrato al Key
Energy. Quest’anno Pipo Moteurs festeggia il mezzo
secolo di storia, iniziata con i motori da competizione.
E quando si parla di Francia e di gare stradali, naturalmente,
è scontata la presenza all’eroica 24 Ore di
Le Mans. Il Pipo H2 consente di bussare al sodalizio
dell’idrogeno con un’unità compatta; poche, anche in
questo caso, le variazioni rispetto al blocco del motore
termico. Si tratta dell’adattamento del circuito dell’aria,
del ridimensionamento del compressore per garantire
una miscela molto magra (λ>2), della riprogettazione
di pistoni e teste dei cilindri per migliorare il riempimento
della camera e l’omogeneizzazione della miscela.
L’iniezione è stata adattata, alla pari del sistema di
ricircolo dei gas di scarico. Unite il trattino tra motori
e Francia e si materializza il Gruppo Fétis. La filiale
Secodi è il distributore ufficiale del marchio Perkins
nell’intero Esagono a partire dal 2003. Successivamente
è diventato il concessionario per Finlandia,
Estonia, Turchia, Spagna e 21 Paesi dell’Africa centrale
e occidentale. Nello stand era esposto il “range
extender”, che consiste in una cella a combustibile da
40 chilowatt e in un sistema di riempimento e stoccaggio
dell’idrogeno, con batterie, destinato ad applicazioni
mobili industriali: sollevatori telescopici,
specializzati e trattori da campo aperto. Abbiamo fatto
un accenno a Fev, soffermandoci su Hyvolution:
adesso ci dedichiamo a un’altra delle tre protagoniste
della consulenza ingegneristica, Avl. Per quanto riguarda
l’idrogeno, l’azienda austriaca è impegnata in
tre attività principali, rivolte a tutte le applicazioni,
automobilistiche, marittime, aeronautiche, ferroviarie
e di cancelleria. Ingegneria, assistenza, elettrolizzazione,
celle a combustibile, Phem, oxydSOFC (Solid
Oxide Fuel Cell) e così via. Le attività di prova e
verifica coprono l’arco che parte dal veicolo integrale
fino alle singole celle e ai sistemi completi, sia con
TotalEnergies e Air Liquide
Hyvolution è stata la quinta scenica
dell’accordo tra TotalEnergies e Air
Liquide, che hanno creato una joint
venture paritetica per sviluppare una
rete di stazioni di idrogeno, orientata
ai veicoli pesanti, sui principali
corridoi stradali europei. Il sodalizio si
propone di creare oltre 100 stazioni
di idrogeno nei principali corridoi
strategici europei (in Francia, Benelux
e Germania) nei prossimi anni. Le
due società uniranno il loro know-how
e le loro competenze in materia di
infrastrutture, distribuzione dell’idrogeno
e mobilità: TotalEnergies apporterà la
sua esperienza nel funzionamento e
nella gestione delle reti di stazioni e
nella distribuzione di energia ai clienti
B2B; Air Liquide contribuirà con la
sua esperienza nelle tecnologie e con
la sua padronanza dell’intera catena
del valore dell’idrogeno. «Dopo la
celle a combustibile che con endotermici. Avl testa
anche gli aspetti maggiormente sensibili degli stack,
le unità costitutive delle celle: disponibilità, costo,
degrado, durata. A Graz, in Austria, hanno un dipartimento
costituito espressamente per i test sugli stack.
recente firma di una partnership per la
produzione di idrogeno rinnovabile e a
basse emissioni di carbonio sulla nostra
piattaforma Grandpuits Zero Crude,
siamo lieti di unire ancora una volta le
forze con Air Liquide e di continuare i
nostri sforzi comuni per decarbonizzare
la mobilità. In qualità di pionieri della
mobilità a idrogeno, siamo convinti della
necessità di iniziare a costruire ora
una rete per il trasporto pesante che
andrà a beneficio
dei nostri clienti»,
ha dichiarato
Thierry Pflimlin,
Presidente
Marketing e Servizi
di TotalEnergies.
Secondo Matthieu
Giard, Vice
President del
Gruppo Air Liquide:
«L’idrogeno offre chiari vantaggi per
la mobilità pesante. Per promuoverne
l’uso diffuso, è indispensabile accelerare
lo sviluppo delle infrastrutture di
rifornimento e offrire ai produttori di
veicoli e agli operatori del trasporto
una rete di stazioni sufficientemente
fitta. È proprio questa l’ambizione di
questa joint venture, che beneficerà
delle competenze complementari di
Air Liquide e TotalEnergies».
12
13

IDROGENO. Ngv Powertrain
A QUATTRO
MANI CON
FEV
Sul numero di Gennaio-Febbraio vi abbiamo introdotti
al motore agnostico di Ngv Powertrain. Agnostico,
leggasi multicarburante. Mancava un tassello per
completare il mosaico: lo abbiamo raccolto a Parigi,
e si chiama idrogeno. L’FP087 si è arricchito della
alimentazione “super green”, nella formula più trendy
del momento, con il supporto degli specialisti di Fev
anteprime
14
Uno dei fattori che ci hanno portato sulle rive
della Senna è stata una promessa fatta da Ngv
Powertrain. La promessa di sorprenderci.
Sullo scorso numero vi abbiamo scritto del motore
agnostico di Ngv, l’FP087. Qui, a Hyvolution, lo
abbiamo toccato con mano nella versione alimentata
a idrogeno puro, cioè al 100%. Il blocco motore
è il Cursor 9 di Fpt Industrial, già disponibile a
etanolo e metanolo, la versione ad alcol è in fase
di sviluppo, quella a idrogeno completa il quadro.
Il progetto è stato realizzato in collaborazione con
Fev. Il via spetta a Nadim Andraos, Vicepresidente
esecutivo di Fev France.
Cosa ci racconta dell’endotermico a idrogeno
presentato in questa sede?
«Per quanto riguarda il progetto con Ngv Powertrain,
abbiamo avuto l’idea di sviluppare una
soluzione di retrofit, inizialmente per il mercato
francese. Abbiamo verificato quale sarebbe stata
la soluzione più adattabile sugli autobus e quale
sarebbe stata la soluzione più interessante per le
persone coinvolte. Quindi abbiamo condotto uno
studio di mercato; ad oggi circolano 10.000 autobus
diesel e 3.500 a gas naturale. In Francia
in totale abbiamo dunque un potenziale di 13.500
autobus per applicazioni diesel e a gas naturale.
Abbiamo controllato il motore di questi veicoli e
abbiamo preso atto che il motore a idrogeno ha
un grande potenziale come retrofit. Dato che questi
motori arrivano da Fpt Industrial, abbiamo contattato
la nostra filiale in Italia, e poi Ngv che sta proponendo
al mercato la versione a gas naturale di
questo motore. Se si prendono in considerazione le
applicazioni a gas, la struttura stessa dell’autobus
è già stata adattata per l’idrogeno, perché dispone
di un telaio rinforzato, il serbatoio del gas è posizionato
sul tetto dell’autobus, la tubazione completa
è già installata. Si devono cambiare i serbatoi e
adattare il motore all’applicazione dell’idrogeno. Il
retrofit è una soluzione economica e quindi ci rivolgiamo
a piccole flotte, ad esempio 50-60 autobus.
È possibile passare facilmente dall’applicazione a
gas naturale a quella a idrogeno, mentre con le
applicazioni diesel il lavoro sarà più complesso, ma
assolutamente possibile, perché bisogna installare
le tubature adeguate».
Qual è il vostro contributo a questo progetto?
«Abbiamo contribuito alla parte ingegneristica. Se
si prende l’applicazione a gas, è sufficiente cambiare
l’iniezione perché non c’è la camera di combustione.
Il software è già adattato per la regolazione
Lambda, bisogna solo adattare la fasatura dell’iniezione
e il momento in cui si avvia l’accensione».
Secondo lei, perché il motore a combustione interna
non ha ancora “fatto il botto” nella versione
a idrogeno? È solo una questione di infrastrutture?
«È sicuramente una questione di infrastrutture,
perché bisogna trovare la soluzione per poter installare
una stazione di rifornimento di idrogeno.
Per questa ragione ci stiamo indirizzando verso le
aziende che hanno grandi flotte, ma al momento
non c’è nessuna pressione perché abbiamo ancora
un po’ di tempo davanti a noi prima che il diesel
venga bandito».
Fev vista da molto vicino
Fev è la sigla di Forschungsgesellschaft
für Energietechnik und
Verbrennungsmotoren. Ve la
raccontiamo direttamente dalle
parole di Nadim Andraos, raccolte
allo stand Ngv Powertrain. «È stata
fondata in Germania, ad Aquisgrana,
nel 1978, ed è stata fino ad oggi
un’azienda a conduzione familiare,
della famiglia Pischinger (Fev fa parte
della celeberrima tripletta di agenzie di
ingegneria europee, insieme ad Avl e
Ricardo, ndr). Il padre, Franz, che ha
fondato l’azienda, all’epoca dirigeva
l’Istituto di Termodinamica Applicata
dell’Università Tecnica di Aquisgrana,
ora il figlio Stefan è l’amministratore
delegato del gruppo a livello mondiale:
siamo 7.300 persone in tutto il
mondo, in Francia abbiamo due entità
ingegneristiche con 650 persone di cui
sono responsabile. Gestisco anche
la Spagna e il Nord Africa: in Spagna
abbiamo 100 persone come in Nord
Africa, dove abbiamo una sede in
Diamo ora la parola a Clino D’Epiro, che commenta
invece partecipazione di Ngv Powertrain.
«Questo è il primo motore industriale a idrogeno
per il mercato libero. Il retrofit è un passo conseguente.
Ngv Powertrain percepisce questa come
una grande opportunità, perché il mercato del
retrofit può ridurre le emissioni più dello stesso
autobus nuovo (se Euro 4 ed Euro 5). L’Euro 6 è
stato diviso in cinque fasi e retrofittando un veicolo
fase A, omologazione che risale al 2014, compio
un’operazione importante di riduzione delle
emissioni. È il primo progetto, applicazione privilegiata
degli autobus per la grande distribuzione,
applicabile a tutta la gamma media equipaggiata
con cilindrate simili (mi riferisco a smaltimento
rifiuti, antincendio etc.), nella fascia 18-22 tonnellate.
Vediamo potenziali applicazioni anche nella
generazione di energia. Si tratta di un motore industriale
per impieghi gravosi, progettato per una
durata di 10.000 ore, che già a 1.500 giri ottiene
la massima potenza. Concettualmente, questo motore
è un mix intelligente di soluzioni per motori
a gas e diesel. Il sistema di combustione è quello
di un’unità a gas, la sovralimentazione è quella
del diesel, l’iniezione è simile a quella del metano
ma con componenti specifici, come gli anelli
di tenuta. Si tratta di 6 cilindri da 8,7 litri e 230
chilowatt, Pfi (Port fuel injection), accensione a
scintilla, combustione magra e lambda maggiore
di 2, per limitare i problemi di temperatura tipici
dell’idrogeno e mantenere bassi gli ossidi di azoto
fin dalle fasi iniziali. Fev effettua la calibrazione
della combustione, Ngv Powertrain costruisce il
motore. L’iniezione di idrogeno avviene tra 10 e
15 bar. Fev ci ha proposto di presentare il motore
in questa fiera anche perché la Francia è il primo
mercato potenziale».
Marocco. Dei due centri di ingegneria,
il primo si trova a Saint-Quentin-en-
Yvelines, vicino a Versailles, e si occupa
di mobilità elettrica, cioè di testare
la macchina elettronica completa di
unità di trasmissione elettronica o di
batteria, di modulo cellulare e di test
della batteria. L’altro centro di prova si
trova vicino a Rouen, in Normandia,
ed è dedicato ai test sui motori a
combustione e sull’idrogeno. Ciò
significa che abbiamo testato i motori a
combustione a idrogeno che vedete qui
e anche le celle a combustibile. Un
banco di prova per le celle complete
sarà pronto a luglio di quest’anno».
15

eventi. Dpe - K.EY Rimini
BUONA
LA
SECONDA
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo 2023,
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della
filiera della produzione di energia al gran completo
ni antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da
2,45 litri (AxC: 87x103 mm), uno aspirato, l’altro
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.
Così commentavano
alla vigilia della
edizione 2019:
«Il nuovo
appuntamento
coinvolge figure
professionali
qualificate tra
cui i contractor
specializzati e gli
Epc (engineering
procurement
construction),
i gestori di impianti
energetici, i direttori
di cantiere, gli
installatori, i
distributori e gli
importatori».
con le altre manifestazioni della divisione “green
and tech” e si integra perfettamente con i comparti
industriali legati alla transizione energetica già
presenti al Key».
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità
e l’affidabilità della generazione e distribuzione
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione
che metta in mostra le numerose aziende
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo
al “reshoring” della catena produttiva
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership
ingegneristica e produttiva nel settore della
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione 2023, contribuirà
in maniera significativa alla definizione e
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicaziostazionari
Distributed Power Europe, ancora lui, a distanza
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni
di generazione che, sul modello del Key Energy,
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto
con Generazione Distribuita, federata ad Anima
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica
della produzione di energia con una formula
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,
amministratore delegato di Italian Exhibition
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi
e componenti per la generazione e distribuzione di
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una
proposta convegnistica e formativa con contenuti e
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione
distribuita. Per Italian Exhibition Group il
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha
triangolato con Energy Rental, Sices
e Riello Ups nell’ottica della riduzione
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo
ai commenti dei protagonisti. Dice
Christian Piazzalunga, Sales
Operation di Sices: «Le soluzioni
adottate nel sistema sono nate da
un’attenta analisi delle principali
criticità di questo tipo di apparati in
tema di molte ore di funzionamento,
mancanza di presidio, rumorosità
e mancata conoscenza preventiva
del carico da alimentare». Secondo
Alessandro Zilli, Power Generation
Marketing Manager di Fpt: «Con soli
8,7 litri ma in grado di generare ben
300kVA, sviluppa una delle migliori
potenze specifiche sul mercato, con
evidenti benefit in tema di installazione
all’interno del canopy e del footprint
complessivo di installazione del
genset, e di peso contenuto, a tutto
vantaggio della trasportabilità».
Socoges ha valorizzato le carte in
mano a Doosan Infracore, esponendo
in anteprima mondiale il DX22. Il 12
cilindri a V è il primo common rail di
Doosan per gruppi, che concentra
sul monoblocco del 750 kVA il 17%
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il
DX22 era in compagnia del GE08TI,
per le applicazioni che richiedono
un motore meccanico, e del D24,
in formato mild-hybrid, con modulo
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.
Di quest’ultimo Socoges offrirà il
pacchetto completo, cioè endotermico,
tre centraline, inverter ed eDrive. La
neonata gamma elettronica di Doosan
è rappresentata proprio dal DX22,
950 chilowatt meccanici (quella del
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).
Perkins, allo stand BU Power, ha
esposto il 1103A-33TG2, nelle due
versioni speculari made in UK e made
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre
motori, il set di ricambistica. Perkins
è del resto la lepre da inseguire sia
tra gli spazi del Dpe che da quelli del
Key Energy, dove la serie 4000 a gas
ha fatto proseliti, come si evince dalla
presenza tra le corsie. Tra gli Oem
che hanno scelto Scania, presenti
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,
che nell’allestimento power generation
si spinge a 502 kVA continuativi (670
in prime power, 737 in standby); allo
stand Volvo Group c’era invece il D8
che si presenta con il common rail e
l’after-treatment per certificarsi Stage
V anche nello stazionario, e di cui
avremo modo di parlare. Che cosa
possiamo anticipare? Che è disponibile
in più allestimenti. Sono per esempio
previsti due soluzioni di alloggiamento,
per garantire la necessaria flessibilità
installativa. In merito alla manutenzione
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato
la facilità di accesso e la rapidità di
intervento, per consentire gli interventi
di rito direttamente agli operatori.
A rappresentare Kohler c’era il braccio
destro Valdinoci, il distributore in
grado di attingere al ricco stock del
magazzino di Forlì, da dove proviene
il powerpack Kdi3404 esposto allo
stand. Citiamo un’esternazione di
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,
allestiamo il formato powerpack,
completo quindi di radiatore, filtro
dell’aria, Scr, con posizionamento della
tanica dell’urea nel pack eventualmente
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play
per piccoli e medi Oem, in
sintonia con la casa madre».
16
17

jcb power systems. Idrogeno
TRANSIZIONE
“HIC ET
NUNC”
Cioè qui ed ora: la consapevolezza
che l’idrogeno applicato
all’endotermico costituisce la
soluzione immediatamente
disponibile. Al di fuori delle
macchine compatte, ecosistema
elettivo dell’elettrificazione,
per Jcb l’idrogeno consente di
conciliare le esigenze di Oem,
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri
“idrogenato” equipaggia una terna
e un sollevatore telescopico
Terra
Alla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate
ci sarà spazio per l’elettrificazione
solo per le macchine compatte. Se invece
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno
Tornando al paradigma della decarbonizzazione
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta
di energia, che chiaramente dipende dal carico,
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione
applicativa, se trattasi cioè di macchina di
servizio o di produzione. Una delle parole chiave
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica
e della conseguente logistica (che soprattutto
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore
di questa opzione). Il “think tank” britannico è
partito da una considerazione statistica: la produzione
di CO 2
deriva principalmente dalle macchine
di potenza media. Dal canto loro, le macchine
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di
generazione della potenza che alle dinamiche del
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di
assistenza a un componente così delicato, compresso
nel vano dedicato, con una radicale complessità
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di
residui grafitici della combustione (per capirci, il
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione
del filtro anche in aperta campagna) nelle
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere
nello scenario elettivo di una pala gommata, un
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento
che vale tanto per l’agricolo quanto
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the
Year 2011, a paladino della transizione, proprio
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi
nella traduzione “idrogenata”.
Prêt-à-porter
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno
della macchina, una formula applicabile anche su
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco
identico, massima scalabilità dei sub-componenti
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è
l’intercambiabilità della macchina, immaginando
Anthony Bamford,
Presidente di Jcb:
«Gli ingegneri
Jcb hanno
svolto un lavoro
fantastico. Sono
tornati ai principi
fondamentali
per riprogettare
completamente
il processo di
combustione per
l’idrogeno. Hanno
così assicurato
a Jcb un posto
nella storia come
prima azienda
di macchine
movimento terra
a sviluppare
un motore a
combustione
completamente
funzionante
alimentato a
idrogeno e ci
hanno indirizzato
verso la produzione
di una pietra miliare
di 50 motori a
idrogeno».
18
19

una produzione ecumenica e simultanea per il diesel
e l’idrogeno) e una revisione dei processi legati
alla sovralimentazione, all’ignizione, e alla gestione
del vapore acqueo, delle pressioni e del delta
termico. Si sa, l’idrogeno ha un “carattere scorbutico”,
ma la ricerca nello storage e nella erogazione
del carburante hanno fatto passi da gigante.
Questo elemento chimico non necessita della massima
espansione per armonizzare la combustione.
Per questa ragione è stato studiato nel dettaglio
l’angolo d’iniezione. Non può chiaramente essere
ignorata la produzione di vapore, inedita nei paraggi
della camera di combustione con il gasolio,
che deve essere monitorata e processata. Non è un
caso che le candele siano di acciaio inox.
Applicazioni
Abbiamo citato il parallelismo tra auto e miniescavatori,
per i quali il pacco batterie ha sicuramente
senso e appare come una corsia preferenziale, per
non dire obbligata (è il caso degli autobus urbani
e lo sarà sempre più anche per l’ultimo miglio,
cioè furgoni, furgonette e minivan). Cambiando
scenario, immaginando un trattore al lavoro per
16 ore al giorno, questo richiederebbe circa 200
pacchi batteria, quindi fino a 10 tonnellate in più e
una forbice di prezzo superiore di circa 4,3 volte.
Per le macchine agricole il calcolo diventa competitivo
con un ciclo di lavora di appena 4 ore al
giorno, che è semplicemente risibile durante le fasi
di semina e raccolto e negli altri picchi stagionali.
Il ciclo di lavoro di una minipala consente lunghi
periodi di stand-by per far fronte alla ricarica.
Pensate invece a una terna, in un qualsiasi cantiere
indiano, senza peraltro scomodare un escavatore
tra 36 e 98 tonn: con 3.000/4.000 ore di esercizio,
quando e come ricaricare?
Del resto, esiste un evidente “job-site limit”,
l’allacciamento alla rete elettrica. A proposito di
job-site limit, Jcb ha ideato un “mobile refueling
bowser”, cioè una unità trasportabile, movimentabile
con un qualsiasi muletto. Questo “serbatoio
ambulante” contiene una quantità di idrogeno sufficiente
a riempire 16 terne e può essere trasportato
su qualsiasi veicolo. Con una capacità di un chilo
al minuto, i tempi di ricarica diventano quindi
compatibili con le esigenze degli utilizzatori, che
hanno due richieste inderogabili: la mobilità delle
sorgenti combustibili e la massimizzazione del
minutaggio lavorativo.
E il 6 cilindri?
Nella cava di Wardlow, quello che in lingua madre
chiamano “refueler” era a rimorchio di un Fastrac,
un’altra applicazione che potrebbe in futuro convertirsi
all’idrogeno. La sfida motoristica in casa
Jcb è stata al momento raccolta dal 4,8 litri. C’è
però un 6 cilindri da 7,2 litri, ancora fermo allo
Stage II, che spopola nel mercato indiano. L’idrogenizzazione
potrebbe essere l’occasione per la
sua definitiva consacrazione?
Ancora Lord
Bamford:
«Le proprietà
uniche di
combustione
dell’idrogeno
consentono di
fornire le stesse
potenza, coppia
ed efficienza che
oggi alimentano le
macchine Jcb, ma
a zero emissioni.
Oltretutto non
necessitano di
terre rare; inoltre,
la tecnologia di
combustione
è collaudata,
conveniente,
robusta e
affidabile».
Terra
Jcb Ecomax Diesel of the Year 2011
Così abbiamo scritto dodici anni
fa, quando Jcb si era lanciata da
circa 6,7 anni nella produzione
di motori, per “sfuggire alle
grinfie” del suo principale
concorrente, Caterpillar,
divenuta controllante di Perkins.
“Il Jcb Ecomax si aggiudica
il Diesel of the Year 2011. Il
valore aggiunto del 4 cilindri
inglese risiede nella semplicità.
Non solo sotto il profilo del
layout, soprattutto nella
gestione operativa. Per gli
appassionati e gli addetti ai
lavori l’Ecomax rappresenta un
nuovo capitolo, tutto da leggere,
della meccanica industriale.
Il tema di maggiore interesse
è rappresentato dall’equilibrio
termodinamico che sta alla base
di questo progetto. Equilibrio
che trova nella camera di
combustione il fulcro nonché
il cuore pulsante dell’intero
sistema.
Il 4 cilindri da 4,8 litri (BxS
106x135 mm) eroga 129
chilowatt (175 cavalli) a 2.200
giri e 750 Newtonmetro a 1.400
giri. Le caratteristiche principali
sono le 4 valvole comandate
da atte e bilancieri, il common
rail da 2.000 bar e la turbina a
geometria variabile”.
Anche sul distribuzione di Mercedes
Jcb ha sconfinato sulle strade,
con l’installazione del 4,8
litri a idrogeno sulla catena
cinematica di un camion
Mercedes da 7,5 tonnellate. Lo
scorso 9 febbraio, il governo
britannico ha concesso a
Jcb una dispensa speciale
per consentirle di testare il
suo escavatore termico a
idrogeno nel Regno Unito. In
base a un ordine speciale del
Segretario ai Trasporti, Mark
Harper, la terna sarà presto
sulle strade e nei cantieri
del Regno Unito. Il veicolo
è stato presentato durante
il Giubileo di Platino della
Regina Elisabetta II nel giugno
del 2022. Jesse Norman,
Ministro per la Tecnologia
e la Decarbonizzazione, ha
commentato: «L’investimento
di Jcb in attrezzature più
ecologiche è un ottimo
esempio di come l’industria
possa realizzare questo
obiettivo, utilizzando
combustibili alternativi
per generare una crescita
economica sostenibile».
20
21

ENERGREEN. Con il 3 di Perkins
POTENZA
È
POTERE
Approvvigionamento, densità di potenza
e rete di distribuzione sono i vettori
che hanno condotto il 403J-E17T di
Perkins sotto il cofano del RoboFifti.
Un’applicazione che si sta evolvendo
verso utilizzi forestali e richiede
un’erogazione di potenza fluida e lineare.
Gli altri fornitori sono Briggs&Stratton,
Deutz, Isuzu, John Deere e Yanmar
Terra
C
’è chi abusa del termine “green” e chi ce
l’ha impresso nei cromosomi. E nell’onomastica.
È il caso di Energreen. Volete
sapere come si immaginavano il futuro della
propulsione, all’incirca tre anni or sono? A noi
risposero: «Si proseguirà con la ricerca di motori
sempre più "puliti", ma comunque nell’ambito
endotermico. Crediamo che nel corso del prossimo
quinquennio non ci saranno grandi novità
in tal senso, a meno che non ci sia un’accelerazione
sul versante dei motori ibridi. Ma, anche
in questo caso, crediamo non prima del 2022-
2023». Che altro aggiungere, se non sottolineare
la rinnovata attualità di queste previsioni?
Ci siamo quindi recati a Poiana Maggiore, nel
prospero distretto vicentino, per ascoltare Nicolò
Tadiotto, responsabile marketing, e Leonardo
Della Vecchia, a capo della “intelligenza” ingegneristica.
Come si vede Energreen e dove si posiziona?
«Ci troviamo alla fine di una filiera che assiste
operatori molto legati alla motorizzazione
tradizionale. Siamo d’altro canto estremamente
sensibili alle ragioni ambientali, anche perché ci
interfacciamo con società intrinsecamente legate
alla manutenzione del verde, tipicamente consorzi
pubblici. Dobbiamo quindi rispettare quanto
previsto dai capitolati, e le macchine “green” ci
permettono un punteggio più alto, oltre ad assecondare
la nostra naturale inclinazione. Energreen
si rivolge essenzialmente ai contoterzisti e
società del settore. I mercati di riferimento sono
quello domestico, quindi quello francese e, a
ruota, Germania e Spagna.
Il Nord America sta dimostrando interesse dal
punto di vista commerciale, anche se ha un’impronta
completamente diversa. Le società nordamericane
sono di grandi dimensioni, con un
approccio industriale completamente diverso.
Mentre l'Europa privilegia la macchina ad elevato
contenuto tecnologica, negli Stati Uniti
deve essere tutto più semplice, l’interfaccia
deve essere intuitiva e la macchina ha bisogno
di dimostrarsi sicura e affidabile. Quindi, i nostri
sistemi procedono verso l’automatizzazione
e l’auto setup della macchina per agevolare l’operatore».
E la richiesta di alternativi, come elettrico e
idrogeno?
«La domanda di elettrificazione proviene dall’Europa,
sollecitata da fattori politico-ambientali.
Negli Usa non se ne parla proprio. Germania
e Francia, Austria, Svizzera e i Paesi scandinavi
se ne fanno interpreti. Una “powertrain”
elettrica deve essere giustificata. Le spazzatrici
per la pulizia delle città, per esempio, rappresentano
un caso interessante per il contenimento
dell’inquinamento acustico, meno interessante lo
è un robot che pulisce il sottobosco. Sembrerà
banale, ma una macchina termica con una tanica
di gasolio consente all’operatore di continuare il
lavoro, mentre il pacco batterie necessita di un
tempo di ricarica. Noi siamo convinti che l’ibridizzazione
rappresenti solo un ponte, dal punto
vista industriale. Non ci sono i presupposti per
un investimento in progetti di ibridizzazione. Il
passaggio avverrà sull’elettrico puro non appena
il prodotto si renderà realmente spendibile e
accettabile dal mercato. I robot hanno un duty
cycle particolare, sono costantemente in esercizio
e sotto carico perché l’utensile (tipicamente
la fresa) è sempre attivo».
Quindi, il passaggio all’elettrico è…
«L’elettrico è performante, la curva di coppia di
un motore elettrico segue un profilo opposto a
quella del motore endotermico a tutto vantaggio
della qualità del lavoro che le nostre macchine
devono affrontare, ma il limite attuale è dato
dalla capacità di accumulo e dal tempo di ricarica
dei pacchi batteria. La curva di sviluppo
delle batterie non è lineare, anzi, è iperbolica.
Non si può prevedere quando la tecnologia sarà
matura, forse nel giro di due o tre anni si potrebbe
salire da 3 a 10… forse 20 chilowatt rendendo
appetibile la soluzione su fasce di potenza
medio-basse.
Il termico rimane attualmente la soluzione più
percorribile. Devo riconoscere che se qualche
anno fa il motore “puzzava”, attualmente non è
più così. Il beneficio delle normative sulle emissioni
è palpabile. La nostra produzione è interamente
Stage V, rimane una nicchia omologata
IIIA per i mercati emergenti, come quello russo
e quello brasiliano, per il quale montiamo un 3
cilindri Isuzu da 40 cavalli».
E quindi, che fare?
«L’idrogeno al momento non è così plausibile,
per il difficile stoccaggio. Abbiamo eseguito delle
valutazioni sui sistemi Gnl, il problema anche
qui è dato dalle bombole. Difficile pensare che il
diesel sarà scalzato a breve, i nostri clienti tuttora
lo esigono. Ritengo che prima dell’idrogeno
si affermerà la macchina elettrica. Il nostro pacchetto
fornitori per la propulsione dei semoventi
RoboFifti è una
macchina versatile,
radiocomandata,
nel raggio di 150
metri, capace
di muoversi
tranquillamente
fino a 55 gradi di
pendenza: anche
il carter è stato
concepito e testato
per garantire
una corretta
lubrificazione
anche in condizioni
estreme. Questa
macchina è
dotata di ventola
reversibile
autopulente
Flexxaire.
22
23

è concentrato su John Deere e Deutz. Su lato robot,
fino al 2021, tutta la produzione, compresa
nel range da 29,4 a 55,1 chilowatt (da 40 a 75
cavalli), si affidava a tre modelli Yanmar, mentre
il minirobot da 16,9 kW (23 cv) era equipaggiato
da un motore a benzina Briggs&Stratton».
Perkins è entrata
a far parte del
parco motoristico
di Energreen,
tradizionalmente
caratterizzato da
Deutz, John Deere
e Yanmar, con
il contributo di
Briggs&Stratton
e di Isuzu. Fatta
eccezione per i
mercati cosiddetti
emergenti, tutte le
motorizzazioni sono
omologate Stage V.
Cosa ci racconta del neo-sodalizio con Perkins?
«Sono due le leve che ci hanno avvicinato a
Perkins. Il primo è l’approvvigionamento. Secondariamente,
l’opportunità di diversificare il
portafoglio prodotti. Perkins ha offerto una soluzione
molto compatta (motore ad alta densità
di potenza) che ci ha permesso di sviluppare una
macchina prestante ma leggera, riducendo il volume
del vano motore e quindi, agevolando il lavoro
di progettazione. Abbiamo potuto installare
un motore da 36,8 chilowatt (50 cavalli), con un
beneficio in termini di rapporto peso-potenza: la
macchina è di conseguenza facilmente trasportabile
ed estremamente produttiva.
Il concetto del motore ad alta densità di potenza
lo stiamo estendendo a tutta la gamma dei nostri
robot. La nostra rete commerciale ha osservato
che il Robogreen, inizialmente utilizzato per il
taglio dell’erba, ha vissuto un’evoluzione, assecondata
da Energreen, che ha adattato l’attrezzatura.
Ora si muove verso gli impieghi forestali,
come la pulizia dei boschi. In questo passaggio
è evidente la richiesta di potenza, perché il dato
prestazionale è fondamentale. Abbiamo quindi
virato verso il 403J-E17T di Perkins, il 50
cavalli appena citato. Non ci interessa tanto la
PERKINS 403J-E17T
Marca
Modello
PERKINS
403J-E17T
Terra
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 84 x 100 - 1,19
N. cilindri - litri 3 - 1,66
Potenza intermittente kW - rpm 37 - 2.800
Pme bar 9,7
Velocità lineare pistone m/s 9,3
Coppia max Nm - rpm 166 - 1.600
Pme a coppia max bar 12,8
Riserva di coppia % 35,1
Coppia a potenza max Nm 127
% Potenza a coppia max (kW) 75,2 (28)
Arco di utilizzo giri 1.200
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 22,1
Coppia Nm/litro 99,8
Potenza areale kW/dm 2 22,29
METRO E BILANCIA
Peso kg 224
L x W x H mm
854x596x961
Ingombro m 3 0,49
Massa/potenza kg/kW 6,1
Densità globale kg/litri 134,7
Densità di potenza kW/m 3 75,5
Densità assoluta t/m 3 0,46
Densità relativa litri/m 3 3,39
curva di coppia o la coppia massima perché il
rotore che taglia l’erba deve girare a velocità
costante per mantenere la qualità del lavoro; di
conseguenza, dobbiamo contenere il calo di giri
del motore termico (è a tutti gli effetti un’applicazione
eretica, quella a cui non interessa la
risalita di coppia, ndr). Con Perkins c’è un altro
progetto in esame che va nella stessa direzione.
Nella percezione dell’utilizzatore dell’off-road
Perkins è percepito positivamente per la rete
di assistenza capillare. Questo rappresenta un
vantaggio soprattutto nei Paesi dell’Est, e dove
i clienti sono sempre più esigenti. Energreen investe
tantissimo sul servizio post-vendita e questo
concetto è passato anche negli sviluppi delle
nuove macchine dove tutti i sistemi di controllo
sono proprietari, la gestione delle macchine av-
viene via Can con un concetto di scalabilità che
mantiene lo stesso approccio di metodo utile in
fase di diagnosi. Siamo partiti dalle macchine
più complesse, elaborando un sistema ereditato
successivamente dai robot. Lo sviluppo è stato
quindi fluido. La sinergia ingegneristica con il
motorista è accentuata sugli aspetti meccanici di
configurazione del motore (campana, alternatore,
pompa acqua etc.) e di condivisione dei layout
elettrici e meccanici. A quel punto Energreen
sviluppa il prototipo, attua degli “screening
test” interni e verifica l’installazione insieme al
personale di Perkins».
Ecco, lei ha toccato un altro tasto abitualmente
dolente: il personale…
«In effetti c’è penuria di materiale e di personale
qualificato, la formazione è un’attività dispendiosa
sia temporalmente che economicamente.
Disporre di strumenti comuni consente di semplificare
la formazione. Energreen Academy è
trasversale alla produzione e alle altre funzioni
aziendali. Nel 2023 ne abbiamo in programma
un paio. Abbiamo adottato un processo sinergico
di sviluppo del prodotto. Il Service è coinvolto
in determinate fasi dello sviluppo per condividere
aspetti comuni, come l’accessibilità e la
manutenibilità delle macchine. I nostri prodotti
si ritrovano a operare in condizioni ambientali
gravose. Servono dunque prospettive multiple,
che ci consentono un vantaggio competitivo. Lo
si evince chiaramente dallo “stato di salute” del
prototipo, che richiede un oneroso investimento
di tempo e risorse».
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grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2
Motion
BATTIPISTA “GREEN”
SCIARE SENZA
INQUINARE
Il battipista Leitwolf h 2
Motion di Prinoth, che ha
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2
associate
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.
TERRA
Le stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno
valutando ogni aspetto delle loro operazioni
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di
innevamento artificiale funzionanti con energia
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante
è la riduzione delle emissioni di CO 2
associate
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast
ha permesso di diversificare il portafoglio
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma
più completa al mondo di battipista e veicoli
cingolati.
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre
l’impatto ambientale di tutte le attività legate
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth
Leitwolf h 2
Motion, il primo battipista al mondo
alimentato con un motore a combustione interna
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)
e 2.000 Nm di coppia.
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché
abbiamo optato ancora per un motore a combustione
interna, dobbiamo fare un passo indietro
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La
maggior parte dei battipista funzionano ancora a
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,
come il Leitwolf h 2
Motion, l’idrogeno è l’unica
opzione disponibile al momento».
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da
farci trovare pronti quando vorranno provare un
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi
in questa direzione».
Decarbonizzazione... a ognuno la sua
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di
combustione a idrogeno quando quest’ultimo
non è ancora disponibile?
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,
ma dobbiamo perseguire diverse
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità
che per le applicazioni off-road può giocare un
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».
Fpt Industrial multi-fuel XC13
Svelato all’Iaa di Francoforte
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore
multicarburante nato su una singola
base. Dal diesel al gas naturale,
compreso il biometano, fino
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,
il motore è stato progettato in più
versioni per offrire la massima
standardizzazione dei componenti e
una facile integrazione nel prodotto
finale. Facendo leva sulla lunga
esperienza sui carburanti alternativi,
il motore a idrogeno XC13 è un primo
concept che guarda a un’offerta
complementare per accelerare il
processo di decarbonizzazione del
settore delle applicazioni industriali.
«Il motore a combustione interna
ha un futuro sulla strada della
decarbonizzazione. La realtà è che il
multifuel ha un ruolo di primo piano
da svolgere. Stiamo preparando
un nuovo motore per carburanti
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel
(quando saranno disponibili), oltre
a diesel e gas naturale, il tutto sulla
base dell’attuale piattaforma», ha
affermato Pierpaolo Biffali, Vice
President Product Engineering di
Fpt Industrial.
Il motore a combustione a idrogeno
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore
tecnologia nel portafoglio di Fpt
Industrial per soluzioni a zero
emissioni di CO 2
, offrendo ai clienti
la familiarità a cui sono abituati con
La produzione del
Leitwolf h 2
Motion
potrebbe iniziare
nel 2025 in piccola
serie. Per quanto
riguarda la fornitura
di idrogeno, a
Bolzano è già
attivo un grande
elettrolizzatore
con una stazione
di rifornimento
pubblica in grado
di rifornire a una
pressione di 700
bar.
le macchine tradizionali. L’idrogeno
è immagazzinato in cinque serbatoi
montati sul retro della macchina per
un tempo di funzionamento indicativo
di oltre tre ore.
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13
è ora pronto per
il suo primo test
sul campo. Un
lasso di tempo
così breve rivela
la qualità unica di
questo motore»,
continua Biffali.
«Il motore Fpt
Industrial del
Leitwolf h 2
Motion
è simile a un
motore diesel»,
afferma Klaus
Tonhäuser, «e
offre ai nostri
clienti ciò a cui
sono abituati
rispetto ad
altre macchine.
Ciò contribuirà
all’accettazione
di questo tipo
di tecnologia».
26
27

BATTIPISTA “GREEN”
A destra, l’Husky
eMotion elettrico è
un battipista a zero
emissioni, dotato di
un motore elettrico
che eroga 180
chilowatt (245 cv)
e 1.000 Nm
di coppia fin
da subito. È in
grado di offrire
un’autonomia di
tre ore, sufficiente
per la battiture di
piccole piste.
Nella pagina a
fianco: dopo la
presentazione del
Leitwolf h 2
Motion
con motore a
combustione a
idrogeno di Fpt
Industrial nel
settembre 2022,
il prototipo è
ora sottoposto a
test intensivi nel
mondo reale. Ha
debuttato alla
Coppa del Mondo
di Sci a Flachau
all’inizio di gennaio
nella flotta Prinoth
che ha preparato
le piste per la
competizione.
TERRA
Perché la scelta del motore Fpt XC13 “fuelagnostic”?
Kirchmair: «Poco tempo fa abbiamo elettrificato
la nostra macchina più piccola, la Husky
eMotion. Doveva avere le stesse prestazioni e
gli stessi dati tecnici della macchina diesel. Con
la sua batteria da 208 kWh, offre un’autonomia
di lavoro massima di tre ore e, inoltre, è molto
più silenziosa di qualsiasi altra macchina. Le
macchine più grandi lavorano invece 10 ore per
turno, quindi avevamo bisogno di una tecnologia
per ricaricare velocemente e con la batteria
questo non sarebbe stato possibile. Ovviamente
eravamo alla ricerca di un potenziale partner
ed è così che è nato il progetto sull’idrogeno in
collaborazione con Fpt Industrial».
Gerini illustra i vantaggi dell’XC13 dalla parte
di Fpt: «Le dimensioni e la potenza per i battipista
sono requisiti importanti se si considera
il profilo di missione della macchina. Il motore
da 13 litri era l’ideale, perché è stato sviluppato
appositamente per rispondere all’esigenza di
migliorare ulteriormente l’efficienza e la flessibilità.
Questa piattaforma è stata sviluppata per
diesel, gas naturale, ed è proprio facendo leva
su questo portafoglio di soluzioni che è stata
concepita una versione completamente dedicata
all’idrogeno per efficienza, prestazioni, riduzio-
ne delle emissioni. Questa collaborazione con
Prinoth è stata molto entusiasmante e stimolante
allo stesso tempo».
In fase di perfezionamento
Non dimentichiamo che il Leitwolf h 2
Motion è
un concept e in Prinoth sono consapevoli che
il packaging di tutti i componenti debba essere
ulteriormente ottimizzato in futuro. Il veicolo
utilizza una trasmissione idraulica, esattamente
come la macchina diesel. Cabina, accessori,
mainframe sono gli stessi e il sistema di raffreddamento
e quello di aspirazione dell’aria
sono per lo più rimasti inalterati. Dove c’era il
serbatoio del gasolio, al momento c’è semplicemente
un buco perché il design di questa parte
sarà perfezionato in futuro. Una differenza che si
nota all’esterno è il sistema del serbatoio stesso:
dati il volume e lo spazio necessari per immagazzinare
così tanta energia con una soluzione a
idrogeno rispetto al diesel, Prinoth ha scelto un
sistema di serbatoi a 700 bar che al momento
rappresenta la soluzione migliore.
La sfida per i motoristi
«Lato motore», spiega Gerini, «l’idrogeno ha bisogno
di bruciare con un elevato eccesso di aria,
il cosiddetto approccio “lean burn”, che impatta
sulla progettazione e l’ottimizzazione del sistema
di sovralimentazione; dall’altro lato, abbiamo
implementato un innovativo sistema di iniezione
diretta per iniettare l’idrogeno direttamente
nella camera di combustione. Questa è la soluzione
migliore per fornire la massima densità
di potenza al motore ed evitare anche qualsiasi
rischio di ritorno di fiamma. I materiali riguar-
I cingolati di Prinoth
Il Leitwolf h 2
Motion è un veicolo
cingolato standard, con un cingolo su
ciascun lato, una cabina nella parte
anteriore e il gruppo propulsore nella
parte centrale-posteriore. Il motore a
combustione si trova al centro e aziona
tre pompe idrauliche: una comanda il
motore idraulico sinistro per il cingolo
sinistro, una per il cingolo destro e la
terza pompa alimenta tutti gli accessori
nella parte anteriore, come la lama,
che è una versione complessa di uno
spazzaneve, mobile in tutte le direzioni.
C’è anche un accessorio rotante nella
parte posteriore per preparare la pista
danti la linea di alimentazione e le parti a diretto
contatto con l’idrogeno sono stati adeguati per
prevenire eventuali fenomeni di infragilimento
da acciaio di carbonio. Inoltre lo sviluppo di
strategie di controllo dedicate è fondamentale
per garantire la massima efficienza in termini di
combustione ma anche per controllare la formazione
di inquinanti».
da sci. Alcuni mezzi sono inoltre dotati di
un altro accessorio idraulico, il verricello
(con una forza di trazione di circa 4,5
tonnellate), un cavo che collega la
macchina ad una parte della pista da sci
in alto e serve per aiutare la guida su e
giù e per preparare le piste sfruttando
solo la potenza dei cingoli quando le
condizioni della neve non sono stabili.
Una sfida per qualsiasi gruppo
propulsore nei battipista è l’inclinazione,
perché i pendii inclinati sono molto
impegnativi soprattutto per la coppa
dell’olio. Condizioni estreme, basse
temperature e altitudine sono altre sfide
da affrontare nella progettazione di un
battipista. Nicola Repetto, Alternative
fuels technical project management
presso Fpt, sottolinea questo aspetto:
«Il battipista richiede la massima
potenza anche ad altitudini molto
elevate dove la massima capacità del
motore dovrebbe essere garantito
in qualsiasi momento con condizioni
ambientali estreme. Questa è stata una
parte della sfida in questa esperienza
con Prinoth, che ci sta dando anche
indicazioni interessanti dal campo
per accelerare il nostro processo di
sviluppo».
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ZAPI GROUP E 4E-CONSULTING
COME
ALLA
SCALA
4e-consulting è entrata a far parte del
Gruppo Zapi, nell’ottica di consacrarsi
anche integratore di sistema.
Per esemplificare questo ruolo, Paolo
Patroncini, amministratore delegato della
società ferrarese, da noi intervistato
insieme a Claes Avasjö, ha impugnato la
bacchetta – e la metafora – del direttore
d’orchestra
Zapi Group è una
delle più brillanti
stelle emergenti
della costellazione
meccatronica
reggiana. Azienda
fondata negli anni
’70 da Giannino
Zanichelli, è tra
i pionieri delle
soluzioni di
elettrificazione.
Terra
Cosa potrebbe servire per individuare i picchi
di carico, calibrare l’autonomia e disegnare
il layout di qualsivoglia applicazione, qualora
si desiderasse affrancare quella macchina
dalla combustione? Be’, prendete quelli di Zapi,
specialisti in elettrificazione, e metteteli al lavoro
con 4e-consulting, votati alla disciplina ingegneristica
dei propulsori, partendo spesso da foglio
bianco. Il risultato sarà uno slancio sinergico che
risponde perfettamente a queste esigenze.
Per approfondire queste tematiche, abbiamo
consultato Claes Avasjö, Executive Director of
Global Sales and Marketing di Zapi presso Zapi
Group, e Paolo Patroncini, amministratore delegato
di 4e-consulting.
Claes Avasjö, stiamo ragionando in un’ottica
di integrazione di sistema, vero?
Avasjö: «Esattamente, è un’operazione che si
muove in questo contesto. L’integrazione di sistema
è un nostro obiettivo e abbiamo conosciuto
4e-consulting nel corso delle attività di sviluppo
commerciale. Quindi, siamo partiti da un dialogo
di collaborazione e poi, successivamente, abbiamo
pianificato l’acquisizione. Vuoi aggiungere
qualcosa, Paolo?».
Patroncini: «Siamo entrati a far parte del Gruppo
Zapi dopo un decennio di collaborazione amichevole
e continuativa. È stata un’evoluzione naturale.
In realtà, quando abbiamo iniziato la nostra
attività, eravamo semplicemente progettisti
di motori diesel. In seguito, le nostre competenze
si sono evolute nella progettazione e conversione
dal diesel ai carburanti alternativi, una traiettoria
ingegneristica che rientra nelle aspettative,
come l’ibridazione dei motori a combustione
interna. Si sono sensibilmente intensificate le
richieste di elettrificazione o ibridizzazione dei
sistemi di propulsione. Quindi, di volta in volta,
ci muoviamo verso contenuti sempre più elettrificati.
Non abbiamo perso per strada la competenza,
giusto per fare un esempio, dei combustibili
alternativi, innestando però su questi presupposti
l’integrazione dei sistemi. Sostanzialmente ab-
biamo maturato e consolidato una visione più
generale dei componenti. Vi racconto un aneddoto
legato a un famoso direttore d’orchestra.
Un intervistatore gli chiese quale fosse il suo effettivo
ruolo nell’orchestra. Lui rispose: “Il mio
ruolo è quello di suonare i musicisti”. Capite?
È una sorta di parallelismo. Zapi è fortemente
esperta nella progettazione e industrializzazione
di componenti strategici come motori elettrici,
inverter, convertitori, caricabatterie e così via.
Il nostro lavoro consiste nell’integrare questi
componenti».
Partecipai alla presentazione stampa di un
progetto con ZF, all’edizione 2017 dell’Agritechnica,
ovviamente riferito al contesto dell’agricoltura.
Cosa può dirci delle applicazioni
industriali, soprattutto off-road?
Avasjö: «Solo per citare uno dei più famosi, Zapi
ha fornito per diversi anni i motori elettrici dei
segway. Ma, naturalmente, se si pensa ai mercati
industriali più estesi, come la movimentazione
dei materiali, allora dico i carrelli elevatori,
che ora si stanno convertendo in macchine edili,
escavatori e alcune macchine agricole. Ancora,
le piattaforme aeree con il braccio, e questo per
identificare un po’ tutti i tipi di veicoli sul mercato,
ad eccezione delle autovetture. Poiché siamo
un’azienda di medie dimensioni, non possiamo
competere con i grandi fornitori del settore automobilistico
come Delphi e Bosch. Cerchiamo
quindi di rimanere lontani dal settore automobilistico,
concentrandoci sui clienti più piccoli
e cercando di star loro il più vicino possibile.
Siamo solo all’inizio di questa transizione dalla
tecnologia del motore a combustione interna
a quella dell’elettrificazione e abbiamo quindi
un elevato potenziale di crescita in altri settori
applicativi».
In quali mercati siete maggiormente presenti?
Avasjö: «Registriamo circa il 40-45% delle vendite
in Europa, il 40% in Nord America e la parte
rimanente, quindi circa il 20%, nel quadrante
Asia-Pacifico, soprattutto in Cina. Stiamo cre-
30
31

Il 19 dicembre 2022 Zapi Group ha annunciato l’acquisizione
di 4e-consulting. Questa operazione rafforza ed estende
le competenze in materia di integrazione, collaudo e
conversione di trasmissioni, circuiti idraulici e centraline.
scendo in Giappone, Corea e India. Siamo presenti
anche in Sud America, nella fattispecie in
Brasile».
Ha senso invocare l’elettrificazione sotto i 56
chilowatt e l’idrogeno e il gas naturale liquefatto
fino a 129 chilowatt?
Patroncini: «Il paradigma attuale cambierà perché
il Tco è completamente diverso, ad esempio,
per un trattore elettrificato. Gli agricoltori sono
consapevoli che se acquistano un trattore da 100
cavalli, normalmente nel loro ciclo di lavoro utilizzano
solo 30 cavalli e che un trattore elettrificato
da 40 kW potrebbe rivelarsi perfettamente
adatto al loro scopo».
Terra
32
L’agricoltura è un mondo tradizionalmente
conservatore, ma ci pare difficile immaginare
un agricoltore che si ferma per un paio d’ore
d’estate perché la batteria deve essere ricaricata.
Avasjö: «Dipende dall’applicazione e da come
viene utilizzata. Le pale gommate, ad esempio,
richiedono forse un paio d’ore al giorno e possono
dunque ricaricarsi durante la notte. D’altra
parte, se si tratta di un’applicazione attiva 24 ore
su 24, 7 giorni su 7, forse la transizione richiederà
più tempo perché è necessario disporre di
un’adeguata infrastruttura di ricarica».
Ci saranno novità nel 2023?
«Al Salone nautico di Genova abbiamo presentato
un’imbarcazione completamente elettrificata, a
basso voltaggio. Stiamo sviluppando un potente
sollevatore telescopico per un cliente molto prestigioso,
che sarà in produzione nel secondo trimestre
di quest’anno. Stiamo anche preparando
una macchina cingolata e una micropalificatrice
completamente elettrici. Solo per citarne alcuni».
Il punto è: l’elettrificazione sancirà la condan-
na a morte dei costruttori di motori?
Avasjö: «Dipende, lo vedremo passo dopo passo.
Forse all’inizio i sistemi ibridi rialimenteranno le
macchine alimentate a gasolio, e avranno comunque
un endotermico ridimensionato, ottimizzato
per dare più coppia a bassa velocità e per alloggiarsi
compatto sotto i cofani. In questo modo è
possibile potenziare l’intera filiera dei sistemi propulsivi.
Chissà cosa succederà tra cinquant’anni,
forse sarà tutto completamente elettrificato... Dal
mio punto di vista, altri tipi di carburanti svolgeranno
un ruolo parallelo ai sistemi completamente
elettrici».
E come vedete gli sviluppi del mercato?
Patroncini: «Dal nostro punto di vista, il mercato
è ancora in forte crescita, a causa della persistente
incertezza dei prezzi dei combustibili fossili.
Il Nord Europa ha accelerato la transizione
energetica perché l’elettricità è prodotta dal sole
(“e sembra strano perché è quello che dovrebbe
accadere in Italia” dice Patroncini, ridendo...
ndr). Vorrei ricordare che alcuni porti europei
stanno introducendo una legislazione che consentirà
l’ingresso in porto a bassa velocità proprio
in modalità a emissioni zero. Questa è la mia
brevissima panoramica».
Avasjö: «Credo che lei abbia citato un fattore
cruciale che sta stimolando questa crescita: la situazione
ambientale. Le normative europee spingeranno
l’elettrificazione proprio in determinate
applicazioni. Piccoli impianti eolici e pannelli
fotovoltaici possono aiutare un’azienda agricola
ad accelerare l’elettrificazione. Questo elemento
probabilmente darà una mano, almeno nel Sud
Europa».
33

Linz electric. Vent’anni e oltre
UNO
E PURE
CENTOMILA
Abbiamo omesso “nessuno”, ma la
citazione è pirandelliana. Linz Electric ha
spento la ventesima candelina, nel 2022,
con il primato di 100mila alternatori annui.
La filiale americana coordina l’assalto alle
sconfinate praterie commerciali degli
States. Leader nel campo delle torri faro.
Infine, l’accordo con Mitsubishi
Due decadi di
specializzazione
nella produzione
di alternatori
(in basso, una
carrellata). È
l’anzianità di
servizio di Linz
Electric, del
Gruppo Pedrollo.
stazionari
La solidità finanziaria del Gruppo Pedrollo e la
vocazione del distretto veneto della PG (anche
Marelli e MeccAlte sono insediate nei paraggi)
sono gli ingredienti principali del successo di Linz
Electric. Abbiamo intervistato Sandro Alberghini,
Direttore di prodotto e Presidente della filiale americana,
e Alberto Azzolini, direttore commerciale.
Azzolini: «Linz Electric è nata nel 2002, da zero,
avendo alle spalle un gruppo come Pedrollo. In
occasione del ventennale abbiamo registrato un
anno record, con oltre 100mila alternatori prodotti.
Ci differenziamo dai competitor perché la
produzione è made in Italy, senza nessuna
delocalizzazione. Per ottemperare a questa
missione facciamo largo uso dell’automazione
nei nostri processi produttivi. Proprio
in queste settimane stiamo
installando due nuove linee
automatizzate; ulteriori tre
entreranno in funzione entro
il 2024. Ci tengo a sottolineare
che il “failure rate” è
molto basso e ci contraddistingue
in termini di affidabilità.
L’altra stella popolare di
Linz Electric è la diversificazione
del prodotto. Siamo partiti con
una gamma ridotta, focalizzata sui 2 poli, gamma
compresa tra 1,7 kVA e 27 kVA, a 50 Hz. La gamma
a 4 poli si estende tra 6,5 e 1.500 kVA, con vari
tipi di regolazione. Siamo fortemente presenti tra i
costruttori di torri faro, addirittura market leader
in Europa».
Alberghini: «Voglio precisare che molti aspetti
dell’approccio americano precedono di anni il
“mood” europeo. Avere i piedi in quel contesto ci
consente di instaurare relazioni con molte case madri
di importanti multinazionali e di anticipare le esigenze
che si riverbereranno in Europa. A proposito delle
torri faro, hanno avuto una rivoluzione circa 8/10
anni fa con l’illuminazione a led. In precedenza, si
trattava sostanzialmente di un gruppo elettrogeno con
un faro. Aveva un alternatore monofase standard, con
condensatore, senza spazzole, collegato a un motore.
La differenza è che lavora a 1.500 o 1.800 giri perché
deve essere utilizzato per diverse ore di seguito».
E oltre le torri faro?
«Linz Electric è specializzata nella produzione di
alternatori per i gruppi elettrogeni. Gli ambiti di
influenza sono identificabili in tre macrosettori. Si
parte dalla generazione di potenza tradizionale, che
rappresenta tuttora il nostro principale settore di interesse.
Settori emergenti sono sempre più importanti,
soprattutto in America. Il secondo riguarda le applicazioni
speciali, dove l’alternatore non è montato direttamente
sul gruppo elettrogeno ma su macchinari
e ha specifiche funzioni, come nel caso delle torri
faro. È in forte crescita il mondo della refrigerazione
e delle unità ausiliari di potenza veicolari, in ragione
dello sviluppo dell’elettrificazione e la capillarizzazione
della distribuzione, esplosa durante la quarantena.
Infine, la categoria di maggiore prospettiva, la
transizione energetica, ovvero quelle applicazioni
legate all’efficientamento e all’elettrificazione di
impianti precedentemente equipaggiati col motore
diesel (alternatori per eolico, idroelettrico, per
trigenerazione, cogenerazione, generatori
a biomassa e a gas, torri faro
ibride e sistemi di back-up per
microgrid. Abbiamo inaugurato
la filiale americana nel
2016, dove i sistemi transitori
e le applicazioni speciali rappresentano ora il 70%
del fatturato. Ci troviamo saldamente insediati tra gli
Oem dei gruppi destinati al business delle costruzioni,
dei plessi ospedalieri, del mondo agricolo e industriale.
Seguiamo ovviamente le tendenze dei nuovi
prodotti, orientandoci alla specializzazione; abbiamo
per esempio sviluppato una gamma per il diporto, da
15 a 25 chilowatt, soprattutto per il mercato americano.
A proposito di quest’ultimo, abbiamo maturato
un’esperienza diversa dalle altre. Per la prima volta
il Gruppo ha aperto una filiale partendo da zero,
non dall’acquisizione di un distributore. L’intuizione
che ci ha ispirati è che si tratta del mercato più
importante al mondo nei gruppi elettrogeni. Quello
passato è stato il terzo anno in utile e prevediamo
che il trend di crescita si estenderà al prossimo triennio.
Siamo partiti da Chicago e ci siamo trasferiti in
Iowa. Nel mercato americano la costruzione di una
reputazione di credibilità è fondamentale».
Azzolini: «Nel 2022 abbiamo avviato una partnership
tecnica con Mitsubishi. In determinati mercati
propongono il loro motore accoppiato a un alternatore
Linz. L’utilizzatore finale ha quindi un solo
referente per motore e alternatore e per il post-vendita.
Sui mercati individuati come strategici, anche
le forze commerciali agiscono in sinergia. Abbiamo
condotto un training ai tecnici Mitsubishi per formarli
sui nostri alternatori e sui metodi di assistenza.
In questo modo, possono occuparsi del service
sia del motore che dell’alternatore. dell’alternatore
(tensione, corrente etc.)».
34
35

westcar. E i giunti
TE LA DO IO
L’INERZIA!
Westcar dal 1978 si è focalizzata e progressivamente
specializzata sui giunti, sia per motorizzazioni elettriche
che endotermiche. I giunti sono componenti tanto
cruciali e pressochè ubiqui quanto “magici”. È la
definizione che abbiamo “preso in prestito” da Alex
Boniotti, sales manager dell’azienda varesotta, che
produce anche frizioni centrifughe
Terra
Cos’è un giunto idrodinamico? È il “salvavita”
di una trasmissione, l’agevolatore della
sua elasticità, e si colloca generalmente tra
la parte motrice e la parte condotta. Insomma, è
un buon amico della coppia. Westcar da 45 anni
diffonde il verbo dei giunti da quel di Solbiate
Olona, alle porte di Busto Arsizio: giunti di
avviamento, elastici parastrappi, di allineamento.
E non solo. In officina abbiamo incontrato
Alex Boniotti, Sales Manager, approdato circa
otto anni fa, anche lui, alla pari dei fondatori di
Westcar, dalle sponde della concorrenza. Integriamo
la descrizione del giunto con una sua esternazione:
«Funziona meccanicamente in maniera
perfetta, è quasi magico».
Bene, Boniotti, ci fornisca alcune coordinate
di Westcar.
«Parliamo di una realtà che si interfacciava originariamente
con clienti di dimensione mediopiccola.
Adesso le cose sono cambiate, c’è più
visibilità, anche in seguito ad alcuni cambiamenti
strutturali, sia di sistema che di produzione.
Ci interfacciamo con attori del calibro
di Sumitomo (ex Hansen Transmission), Rossi
Motoriduttori, Dana, prevalentemente nel settore
industriale, mi riferisco alle applicazioni
stazionarie (frantoi, macchine per l’estrazione
e il settore chimico). Per diversificare ci stiamo
orientando al mobile, quindi dalla frantumazione
al settore forestale con le cippatrici, i mulcher
(le trinciatrici) etc.».
Entriamo nel merito dei giunti?
«Progettiamo e realizziamo giunti per applicazioni
fisse di motorizzazioni elettriche, mentre quelle
semoventi si accoppiano a motori endotermici.
Applichiamo giunti idraulici anche per la linea
d’asse della propulsione navale, soprattutto per
trasmissioni azimutali. Mi riferisco a barche da
lavoro, come traghetti, pescherecci, rimorchiatori.
In questo mondo ci confrontiamo con dei
colossi come Voith».
Non ci sono solamente i giunti, tra le competenze
di Westcar.
«Nell’ultimo triennio abbiamo sviluppato delle
frizioni centrifughe, associate agli endotermici.
Il progetto è stato sviluppato a partire da una
barca diportistica, un sistema brevettato per l’innesto
e il disinnesto automatico, che interviene
a una determinata velocità. Le frizioni di solito
sono comandate in remoto; questo sistema ha
una calibrazione basata sulla velocità. Era stato
concepito per le barche a idrogetto e ha trovato
successivamente applicazione su motopompe e
spazzatrici stradali. Su queste ultime, azionano
il comando della turbina che aspira la sporcizia.
Chi era solito montare le frizioni industriali si
affidava alla leva azionata dall’operatore oppure
montava la frizione idraulica con un comando remoto.
Abbiamo pensato di applicarlo a una barca
con linea d’asse, in Giordania, sgravandola dagli
intervalli di manutenzione. L’invertitore marino
è infatti costituito da un insieme di ingranaggi
che prevede la manutenzione per sostituire i
cuscinetti, l’olio e gli altri interventi di prassi.
Per fare chiarezza, ricordo che con l’idrogetto si
usa un deflettore posteriore per invertire il moto
dell’acqua. Con la frizione automatica il motore
è disinnestato fino alla cosiddetta “idle speed”
(la velocità minima), innestando la frizione alla
velocità prestabilita. L’innesto è comandato dal
dispositivo di Westcar, che gestisce la forza centrifuga,
quindi il principio di azione e reazione.
Sono stato chiaro?».
Certamente. Nonostante tanti anni di lavoro,
la trasversalità di un componente flessibile e
“inossidabile” come il giunto riesce ancora a
incuriosirmi.
«Per quanto la sua ideazione risalga ufficialmente
al 1869, il giunto idraulico rimane tuttora
un componente moderno. Ha un’efficienza
compresa tra il 96 e il 98%, con un elevatissimo
rendimento termico, impensabile con l’idrostatica.
I materiali si sono evoluti, passando dal
ferro saldato all’alluminio, il “manufatto” non
è affatto cambiato: sono pale contrapposte a
distanza fissa (come recita il catalogo, a mo’
di esempio, il giunto idrodinamico Rotofluid è
costituito da due giranti, palettate radialmente e
contrapposte tra loro, l’una collegata all’albero
motore e l’altra alla macchina contrapposta,
ndr). La tecnologia dei componenti ha un sensibile
grado di obsolescenza, approssimabile tra
il 5° e 7° anno, a differenza del giunto idraulico.
Ci capita di rettificare giunti con trent’anni
di esercizio alle spalle. Ancora per i prossimi
cinquant’anni e oltre, i giunti resteranno fedeli
a se stessi, fino a quando ci saranno macchine
con grandi inerzie da avviare. Nonostante ciò,
Westcar investe tanto in ricerca, finalizzata ad
acquisire ulteriore conoscenza sul comportamento,
più che sulle prestazioni».
Potremmo completare il ventaglio delle applicazioni?
«Anche applicato a una motopompa in fase di
“warm up” (riscaldamento motore) il giunto
consente di risparmiare tempo. In fase di salita
(“rump-up”) la pompa si attiva e, esaurito il carico,
scende di velocità e si disconnette. Un ulteriore
vantaggio è dato dal non avere materiale in
frizione, allungando così i tempi di manutenzione
e svincolandosi dalle competenze dell’operatore.
Gli impianti di frantumazione fissi sono azionati
da motori elettrici, per le grandi potenze, mentre i
sistemi mobili sono comandati da motori endotermici.
Westcar montava i giunti sugli impianti fissi
ed ha allargato il raggio d’azione ai semoventi.
Se al termine di questa chiacchierata qualcuno
nutrisse ancora dei dubbi sull’utilità del giunto
idraulico? Consideri la complessità di avviamento
del rotore, un tamburo che pesa tonnellate! Serve
veramente tanta energia per avviarlo, facendo
fronte a grandi masse e grandi inerzie. Servirebbero
potenze sproporzionate per l’avviamento, che
si rivelerebbero poi inutili. Ecco, con il giunto si
bypassa il problema, essendo costituito da due
parti non solidali: la parte motrice non è attaccata
meccanicamente alla parte condotta. Il vettore
forza è l’olio, posizionato in mezzo, che trasmette
coppia. Il motore parte liberamente senza il carico
e arriva a regime, sfruttando la curva di coppia.
La parte condotta è trascinata attraverso l’olio.
Questo principio vale anche nei crusher mobili,
quando il motore innesca il molino o quando entrano
in funzione la frizione o il giunto, talvolta
in combinazione. Il giunto avvia il sistema senza
caricare il motore, riuscendo così a salire di giri
e a trasferire progressivamente la coppia. I nostri
giunti coprono un arco di potenze da pochi chilowatt
a 5 MegaWatt e possono operare a diverse
velocità. Stiamo ragionando di macchine a coppia
quadratica (la capacità di trasferire coppia
si esprime cioè al quadrato della velocità) come
pompe centrifughe, ventilatori e giunti idraulici. Si
applica un riduttore o un motore con una coppia
di spunto molto più alta della coppia di avviamento.
Per le macchine mobili si ricorre invece a una
trasmissione cinghia-puleggia o una riduzione a
ingranaggi di tipo industriale, con rapporto 1:3».
Una considerazione finale di Alex Boniotti sulle
applicazioni di loro competenza: il termico resterà
in auge, soprattutto tra i frantoi mobili, anche
nel settore del diporto.
45 candeline
Westcar è
un’azienda
familiare, costituita
nel 1978 da
Marcello Gorgaini
e Fortunato
Pezzimenti. Il core
business è stato
fin da subito
focalizzato sui
giunti idraulici.
La genesi
dell’onomastica è
curiosa. Per potere
cominciare l’attività
in tempi stretti si
rivelò necessario
acquistare
una partita Iva
dismessa. È fu così
che si calarono
nei panni di
Westcar, un nome
peraltro fortemente
evocativo, per
chi agisce nel
perimetro della
meccanica.
Furono anni di
fermento, in quel
di Solbiate Olona
(Varese). L’ufficio
commerciale si
trova invece a
Milano, inizialmente
in via Poma, poi
in Amendola
Fiera. Il fermento
non è scemato, a
giudicare dai piani
di potenziamento:
sedici anni fa è
stata acquistata
la sede nativa,
successivamente un
altro capannone.
Costruiranno
una palazzina di
circa 600 mq,
dei quali 400
riservati agli uffici,
e un modulo di
intercomunicazione
tra le due unità. La
capacità produttiva
salirà da 800 a
1.300 mq.
36
37

cmtg. Intervista a Paolo Bianchi
QUEL BRUTTO
“TIC”
“Forse non tutti sanno che” è una celeberrima rubrica
della Settimana Enigmistica. Noi la rilanciamo in
termini provocatori: tutti, ma proprio tutti voi siete
consapevoli di cosa siano i test Nvh e il tickle (o
rattle) detection? Paolo Bianchi sicuramente sì. Sales
Engineer di Cmtg, è specializzato nel dipanare la
complicata matassa dell’acustica
Individuare le
anomalie delle
macchine rotanti
e dei veicoli
tradizionali
“auscultando” il
battito cardiaco.
Grossomodo
corrisponde alla
“tick detection” dei
motori alternativi.
Prevenire è meglio che curare”, recita un antico
adagio pubblicitario. È plausibile che con
il concetto espresso concordi Paolo Bianchi,
Sales Engineer, che per la britannica Cmtg sviluppa
soluzioni dal campo industriale a quello automotive
e aerospaziale. Quali soluzioni? Si ragiona
di test per le trasmissioni dei veicoli, del motore
e di tutti i componenti a bordo veicolo. Quali veicoli?
Il campo applicativo è flessibile: dalle automobili,
alle navi, ai mezzi militari. Questi test
riguardano principalmente vibrazioni e rumore.
Ma lasciamo la parola a Paolo Bianchi. «Cmtg,
Condition monitoring technology group, si occupa
del monitoraggio delle macchine rotanti:
diversamente dalle macchine alternative, quelle
rotanti (turbine, pompe e compressori) prevedono
l’azione di forze centrifughe per spostare fluidi e
gas. Nel campo del veicolo tradizionale ci occupiamo
di test Nvh (Noise vibration and harshness)
fornendo la strumentazione e i sensori necessari
per effettuare questi test. Nel settore motoristico,
ci sono test durante lo sviluppo dei prototipi a
banco e test di fine linea. Sviluppiamo soluzioni
ad hoc in base alle esigenze dei clienti. Parlando
di turbo-espansori, per esempio, ci sono sensori
dedicati a questa applicazione che supportano i
900 gradi di temperatura».
installata un’apparecchiatura che misura e analizza
il rumore. È il sistema di acquisizione Prosig
(il costruttore del macchinario per effettuare
queste analisi comparative, ndr), con un software
customizzato per questa specifica applicazione.
Un microfono è montato sul test Gig, la maschera
di test, cioè un telaio, per verificare che il suono
registrato sia utile a discriminare le condizioni
di buono o cattivo risultato acustico. Per capirci,
la base empirica dell’esame prevede un motore
funzionante e un altro riportante il problema del
tick. Li si pone entrambi davanti a microfono per
registrare le due condizioni e compararle. Dopo
la cattura, infatti, i due segnali sono messi in play
e si esamina il grafico temporale del segnale».
E come avviene la valutazione?
Prosig, una soluzione che comprende microfoni,
hardware (Dats-solo) e software Dats, che consente
di effettuare analisi acustiche e personalizzare
attraverso un foglio di lavoro le analisi e la
visualizzazione dei risultati stessi».
Qual è stato il risultato finale? Soddisfare la necessità
di identificare i componenti buoni da quelli
cattivi, registrando la presenza di questo suono,
chiamato tick, durante il funzionamento.
Insomma, in termini medici, vi occupate di
anamnesi e diagnosi?
«Esattamente. La prognosi, a livello meccanico,
prevede le correzioni sui componenti “non buoni”,
a cura del produttore».
Direttamente dalla
presentazione
di Prosig: «È
stata condotta
un’indagine su
un campione
di componenti
automobilistici
in cui alcuni
mostravano un
“tickle” (ticchettio)
ad alta frequenza
durante ogni ciclo
di funzionamento.
Questa
caratteristica
poteva essere udita
al di sopra del
normale rumore
di funzionamento.
Il problema che
si poneva era
quello di misurare
e analizzare i
componenti in
modo oggettivo e
classificarli come
buoni o cattivi».
Terra
Può farci un esempio applicativo?
«Le applicazioni sono varie e numerose. Una riguarda
il “tick (o rattle) detection”, sviluppata
con un primario costruttore automobilistico (il
nome è chiaramente “top secret”, ndr), cioè il
rilevamento del suono caratteristico dei motori
alternativi. L’indagine è stata condotta su componenti
automotive con problemi di questi tick ad
alta frequenza, durante ogni ciclo operativo del
motore». Cosa si intende per componenti? «Facciamo
riferimento al motore nel suo complesso.
Il suono è udibile al di sopra del fisiologico rumore
del motore in movimento, sul quale è stata
«Inizialmente sembravano due segnali simili
all’ascolto, il che certamente non ci ha aiutato nel
valutare. Quindi, attraverso il software di analisi
Prosig si crea uno spettro in frequenza del segnale.
È così emerso chiaramente che c’era più energia
nel segnale con il tick rispetto a quello fluido.
Questa energia era spalmata su uno spettro in
frequenza molto ampio. La grande differenza nel
rilevare il tick è nella banda tra 5.000 e 15.000
Herz, è stato quindi applicato un filtro e lo spettro
è stato ricalcolato. Visualizzato su una scala lineare
verticale, non logaritmica, è stato più facile
distinguere questi due casi. L’applicazione è stata
possibile grazie all’acquisizione dell’hardware
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as labruna. A tutto service: Fnm e Fpt
QUANDO
IL BENEFIT
È COMUNE
Due capitoli, in questa narrazione da Monopoli. AS
Labruna è diventata Società Benefit. Il capitale sociale
è aumentato, in ragione della crescita esponenziale
del fatturato. Altro capitolo, che ci racconta Massimo
Labruna, riguarda gli incontri con la rete del service di
Fnm e quella di Fpt Industrial. Comune denominatore
il servizio premium come missione e come prassi
mare
40
Quando un’azienda del Sud Italia passa dai
5 milioni del 2018 agli oltre 27 milioni del
2022, i riflettori si orientano automaticamente
sul fatturato. In questo caso, trattandosi di AS Labruna,
che ha effettivamente quasi sestuplicato il bilancio,
preferiamo dedicarci al fatto che dal 29 dicembre 2022
è diventata una “Società Benefit”. Che ci risulti, è il
primo passo di questo genere da parte di un operatore
del settore motoristico. Le attività di beneficio comune
saranno rendicontate in un apposito bilancio, accompagnato
al bilancio tradizionale. “In qualità di Società
Benefit, ai sensi e per gli effetti della legge 28 dicembre
2015, articolo unico, commi 376-384 (di qui in avanti
Legge di stabilità 2016), la società intende perseguire,
altresì, una o più finalità di beneficio comune e operare
in modo responsabile, sostenibile e trasparente
nei confronti di persone, comunità,
territorio e ambiente, beni ed attività
culturali e sociali, enti e associazioni
ed altri portatori di interesse”.
Nell’evoluzione c’è sempre trasformazione
o, perlomeno, differenziazione.
Da semplice fornitore di endotermici,
AS Labruna si dedica viepiù
all’impatto sociale (vedi box), alla
sostenibilità e all’enfasi sul post-vendita.
Vi rendiamo conto, direttamente
dalle parole di Massimo Labruna,
dell’incontro con la rete di assistenza
di Fnm, che fa capo a Monopoli per l’intero territorio
nazionale, e con quella di Fpt Industrial, per le aree di
competenza nel Centro-Sud.
«Il network di Fnm Italia si è riunito a Fiumicino, mercoledì
11 gennaio 2023, per fare il punto della situazione
sull’andamento del mercato e sui progetti futuri»
esordisce Labruna. «È stata la prima riunione post-Covid;
l’ultima risale a gennaio 2020. È emerso il progetto
di creare una rete premium per Fnm, alla presenza
di oltre cinquanta officine, dalla Laguna alle isole.
Fnm si è affermata soprattutto grazie al BlueHybrid.
Per esempio, il cantiere Effebi ha ordinato altri 19 kit
Bhs per equipaggiare le motovedette della Guardia di
Finanza. Abbiamo illustrato le strategie commerciali
sul service. Transitiamo da una gestione, per così dire,
artigianale, a una più professionale, completa di procedure
automatiche, check list, rapporti di intervento
e training annuali a cui si sottopongono le officine (la
prima si è tenuta il 3 febbraio ad Atella, sul Bhs), che
devono dotarsi di apparecchiature elettroniche e adeguati
stock ricambi per il primo intervento». Organizzare
il network è nei cromosomi di AS Labruna, certificata
Iso 9001 e Iso 14001 (certificazione ambientale),
con tanto di responsabile per il controllo qualità. «Le
sessioni di training ci consentiranno di formare le officine
sulla gestione del software, della
sezione elettrica e del pacco batterie».
Cosa è invece emerso dalla seduta
plenaria della rete di Fpt coordinata
da AS? Ci riferiamo a Molise, Marche
e Abruzzo, per quanto riguarda
la voce “sales”, Campania, Calabria,
Puglia e Basilicata, per il sales & service.
Anche in questa cornice il termine
“premium” si associa al servizio postvendita.
Labruna sfodera alcune cifre
esemplificative: «Abbiamo un “ta”
(time to arrival) di 2 ore; il “ta+tr
(time to repair)” ha una media di 5 ore. Per quanto
riguarda la certificazione di formazione del personale
della manutenzione siamo al 100% in tre dei quattro
livelli (meccanica elettronica di base; diagnostica elettronica;
Ats). Al livello master, per ogni singola applicazione,
siamo al 96%, cioè 26 persone su 27».
E non finisce qui. Massimo Labruna sottolinea che
nelle interviste ai clienti AS ha riscosso l’83% di consenso
allo status di promotori (coloro cioè che hanno
espresso il voto 9 o 10). «La gara tra attori motoristici
si gioca in buona misura sul servizio premium:
telematica, diagnostica a distanza, estensione della
garanzia fino 5 anni, piani di manutenzione specifici
per il cliente. Le macchine Stage V hanno una complessità
tale da richiedere una formazione adeguata
anche per gli utilizzatori, quando non per i clienti,
come ha fatto giustamente Avoni. La riunione è avvenuta
alla vigilia di NauticSud. A Napoli è emerso che
nel 2023 la domanda sarà ancora superiore all’offerta
e pure il 2024 beneficerà degli ordinativi dell’anno in
corso. La curva sarà da valutare tra fine 2024 e inizio
2025. L’elettrificazione avrà un’accelerazione, ma si
Le finalità benefit di AS Labruna
− Sviluppo di idee, progetti e strategie di
sviluppo imprenditoriali guidati da principi
di sostenibilità ambientale e riduzione
della “carbon footprint”;
− Sviluppo, produzione e
commercializzazione di prodotti e servizi
eco-sostenibili a impatto zero o ridotto
sull’ambiente;
− Trasformazione di prodotti e servizi ad
elevato impatto ambientale i prodotti e
servizi eco-sostenibili;
− Promozione di campagne di
informazione e sensibilizzazione sul tema
dello sviluppo sostenibile;
− Promozione di modalità di lavoro
sostenibile, che favoriscano la creazione
di un ambiente di lavoro positivo volto
alla valorizzazione, alla crescita e al
benessere delle persone, per sviluppare
le competenze e il potenziale di ognuno,
e fare aumentare costantemente la
parlerà di ibridi seriali, posso caricare in banchina
ma devo disporre di un generatore, fuel-cell o alimentato
a combustibili alternativi. Atrofizzandosi i volumi
dell’automotive, i motori costeranno inevitabilmente
di più. I prossimi due anni saranno lo spartiacque per
capire le tendenze».
Infine, una notizia genuinamente verde. AS piantumerà
900 alberi: ogni termico marino avrà un “angelo
custode” in grado di assorbire l’anidride carbonica
equivalente a quella prodotta nell’utilizzo medio. Questa
iniziativa si basa sull’accordo con la piattaforma
Treedom, che dispone di terreni in tutto il mondo, con
alberi di vario genere fotografati e geolocalizzati.
soddisfazione di lavorare per l’azienda;
− Eliminazione degli sprechi e l’utilizzo di
risorse in linea con un approccio ecosostenibile;
− Organizzazione e/o la partecipazione ad
attività culturali, sociali ed economiche di
supporto allo sviluppo e alla crescita della
comunità locale e del territorio;
− Promozione del diritto allo studio e
all’informazione;
− Sensibilizzazione e formazione sulle
tematiche di genere e sul contrasto alla
violenza contro le donne;
− Promozione dello sport in quanto
espressione dei valori di inclusività,
rispetto e tolleranza;
− Collaborazione e sinergia con imprese,
organizzazioni non profit, fondazioni,
associazioni e simili il cui scopo sia
congruente e sinergico con quello della
società, con lo scopo di migliorare la
“In qualità di
Società Benefit,
ai sensi e per gli
effetti della legge
28 dicembre 2015,
articolo unico,
commi 376-384 (di
qui in avanti Legge
di stabilità 2016),
la società intende
perseguire, altresì,
una o più finalità di
beneficio comune
e operare in modo
responsabile,
sostenibile e
trasparente nei
confronti di
persone, comunità,
territorio e
ambiente, beni ed
attività culturali
e sociali, enti e
associazioni ed
altri portatori di
interesse”.
governance e il benessere dei lavoratori;
− Formazione, informazione e diffusione
di temi quali la digitalizzazione
per perseguire finalità di risparmio
energetico, riduzione dell’uso della carta,
miglioramento delle condizioni di lavoro,
garantire pari opportunità tra lavoratori
(ad es. genitori giovani, neogenitori,
disabili…)
− Promuovere progetti di ingegneria del
benessere per aumentare il benessere
nelle aziende con attività di welfare
aziendale mediante la previsione di
beni e servizi messi a disposizione
dall’impresa come sostegno al reddito, per
accrescere il potere di spesa, la salute ed
il benessere del lavoratore;
La società si impegna, altresì, nello
svolgimento delle proprie attività: a ridurre
l’impatto ambientale e a ridurre lo spreco
ambientale.
41

wärtsilä. L’officina di Genova
“FIN CHE LA
BARCA...
...va, lasciala andare” potrebbe commentare
l’Orietta nazionale. È quel che succede nell’officina
di Genova, sotto le insegne di Wärtsilä, dove si
intrecciano diversi profili di intervento: dalla vendita
all’assistenza di Marine ed Energy, alle attività di
QuantiServ. Ai raggi X dei tecnici Wärtsilä finiscono
anche le applicazioni stazionarie
Ci hanno
accompagnati
nel’officina di
Genova Roberto
Bottino Formica,
General manager
field service and
workshop, e
Marco Golinelli,
responsabile del
sito genovese.
mare
La presenza di Wärtsilä, in Italia, non si limita
alla eredità della Grandi Motori Trieste. Completano
il quadrilatero dei plessi che fanno riferimento
al colosso finlandese la sede di Genova,
sulla quale ci soffermeremo, quella di Napoli (officina
riparazioni specializzata nei motori a 4 tempi)
e il sito di appoggio di Taranto, strettamente
connesso alle applicazioni militari. Essendo vicini
all’arsenale della Marina Militare dispongono delle
attrezzature più pesanti per le attività sul campo,
per favorire la logistica e l’efficienza del servizio.
Nei paraggi dell’Acquario di Genova ci accolgono
Roberto Bottino Formica, General manager workshops
della regione Mediterraneo di Field service,
workshops and technical services, e Marco Golinelli,
Sr. Business development nanager di Energy
business e dirigente responsabile della base di
Genova.
«L’officina di Genova vanta oltre quattro decadi di
assistenza, affondando le radici nelle Officine allestimenti
riparazioni navali. All’interno, troviamo
diverse entità: oltre alle attività di vendita per i settori
Marine e Energy, ci sono l’officina di assistenza
vera e propria, la base logistica e di supporto per i
tecnici di bordo (Field service) e alle attività della
divisione QuantiServ, che fa capo a Lorenzo Chiappara,
Manager QuantiServ Genova.
QuantiServ si occupa di attività di nicchia come i
trattamenti termici e le attività in sito sui macchinari
che per ovvi motivi logistici non possono essere
spostati presso un’officina per la riparazione, quali
le rettifiche degli alberi motore, le barenature dei
blocchi motore, la cucitura metallica su materiali
non saldabili o la zappolatura dei macchinari di
bordo con l’utilizzo di resine epossidiche bicomponenti,
sia nel settore marino che negli impianti
terrestri di produzione di energia elettrica e del settore
industriale, con l’utilizzo di resine particolari».
E se volessi entrare più nel dettaglio, come se
dovessi occuparmene io stesso: quali mansioni
mi aspettano?
«Qui, nell’officina di Genova, ci occupiamo di motori
a 4 tempi e di sistemi propulsivi in generale.
Per i motori, facciamo manutenzione di testate,
pistoni, camicie, pompe trascinate, apparati iniezione,
turbine, regolatori di governo (i dispositivi
che mantengono i giri motore impostati, al variare
del carico. Potremmo definirli come l’equivalente
del cruise control delle auto) e sistemi di automazione
e controllo (dal sistema di gestione integrato
ai motori a quello per l’analisi dei fumi del carter,
normalmente installato sui motori più grandi, che
rileva l’aumento dell’opacità dell’atmosfera in carter,
indicativo di anomalie ai cuscinetti). Le attività
di manutenzione e ricondizionamento riguardano
la componentistica; chiaramente non si sbarca il
motore, dal momento che una testata può pesare
anche 1.200 chili e lo stantuffo, a cui è normalmente
accoppiato il fusto biella, da solo arriva ben oltre
i 500 chili. Le turbine, l’iniezione, gli apparati di
governo sono gli elementi più specialistici. Le attività
massive riguardano pistoni, bielle e testate.
Nelle officine vengono valutate le condizioni del
componente, si effettua la diagnosi delle eventuali
anomalie e si rende edotto il cliente delle potenziali
problematiche e delle possibili soluzioni, dando,
infine, la stima di vita residua del componente. Le
attività possono tradursi nella sostituzione di subcomponenti
oppure in lavorazioni meccaniche di
precisione, con macchine dedicate. Grazie alle competenze
diagnostiche e riparative di Wärtsilä e delle
sue officine, ci sono contratti in essere con grosse
società che basano gli interventi manutentivi sulle
condizioni o sulle prestazioni dei motori. Inoltre, a
Trieste, c’è un centro per la diagnostica e il monitoraggio
remoto in tempo reale delle performance. I
nostri motori funzionano a gasolio, con Hfo (Heavy
fuel oil, ndr), combustibili alternativi, quali i gas di
qualsiasi genere. Per incontrare le esigenze ambientali
e operative, a Trieste, il centro test e validazione,
che fa capo al Service per il retrofit, è orientato
anche allo sviluppo continuo dei motori funzionanti
con combustibili alternativi (metanolo, ammoniaca
verde, Gnl) e alle varie tipologie di blending. Il sito
del capoluogo giuliano è attrezzato con celle di prova
per motori a 4 e a 2 tempi».
In tutto questo ci mette lo zampino la qualità dei
combustibili, che lei ha appena citato, in considerazione
delle applicazioni?
«L’operatività, le prestazioni e le problematiche
variano a seconda del combustibile utilizzato. Per
fare un esempio, seppure i combustibili ad alto tenore
di zolfo abbiano subito forti limitazioni d’uso
nel mondo, se non addirittura siano stati banditi in
certe aree (ndr. le cosidette Sulphur emission control
areas), lo zolfo è ancora uno degli elementi che
richiedono una certa attenzione nella conduzione
della macchina. Ad esempio, se si opera con una
bassa temperatura dell’acqua di raffreddamento al
motore, l’ associazione con un combustibile contenente
zolfo, potrebbe determinare una più veloce
usura dei componenti esposti alla combustione, a
causa della formazione di acido solforico. Inoltre,
se il numero base (ndr. Total base number) dell’olio
lubrificante non è commisurato al tenore di zolfo,
viene meno l’elemento basico che combatte l’acido,
innescando l’usura o, nel caso opposto, la formazione
di precipitati basici».
Può fornirci qualche numero in più, qui all’ombra
della Lanterna?
«Il sito di Genova consta di 125 addetti, dei quali
39 in officina. Ogni anno trattiamo circa 3.500 /
4.000 componenti. Le installazioni di riferimento
si trovano nel segmento Cruise & Ferry, l’Oil &
Gas (che include le supply vessel, i rimorchiatori
e qualsiasi imbarcazione al servizio dell’off-shore,
incluse quelle destinate all’installazione delle turbine
eoliche in alto mare), le marine militari e le
centrali terrestri. In Italia circa il 20-25% delle attività
di officina sono al servizio delle installazioni
terrestri, ma ciò non riflette la reale distribuzione
del mercato, perché non tutte le manutenzioni sono
affidate al costruttore dei macchinari (spesso, per
gli stazionari, si collabora con le officine di fiducia
del Cliente, ndr). Il Service, per i nostri Clienti,
crea il valore aggiunto di consentire agli stessi di
utilizzare le macchine in assoluta sicurezza ed efficienza.
Per far fronte alle sfide tecnologiche e di
servizio, Wärtsilä considera fondamentale l’evoluzione
e lo sviluppo delle competenze del personale,
che si basa su riunioni periodiche con i singoli tecnici
per valutare il piano di sviluppo professionale,
creando così un percorso condiviso e non limitandosi
alla valutazione della propria performance nel
corso dell’anno».
Nella foto di apertura,
un esempio
di intervento. In
basso, una fase
della lavorazione
dell’elica.
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
STY FORD E-TRANSIT VINCE IL VAN 2023 ● ANTEPRIME TATRA
SBARCA IN CAVA CON L’R46 ● PROVE DAF XG PLUS 530 - FIAT
E-DOBLÒ ● DAKAR IVECO TRIONFA CON VAN KASTEREN E
MONOPOLIZZA IL PODIO ● RACING SI ALLUNGA IL CALENDARIO
DELL’ETRC ● GOVERNO SALVINI ALLA GUERRA DEL BRENNERO
elettrico
senza
limiti
FEBBRAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 febbraio 2023
2
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
FEBBRAIO N. 2 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
L’ EVOLUZIONE DEL MERCATO FUEL CELL,
IL RAPPORTO SULLA MOBILITÀ DEGLI
ITALIANI, BIGLIETTI GRATIS PER IL TPL, IL
DESIGN DEI NUOVI TURISTICI VAN HOOL,
FOCUS SULLE NAVETTE AUTONOME
Il mini
a tutto
gas
da Vadoetorno n. 2/2023 da AUTOBUS n. 2/2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.2 - 2023 ANNO 28°
FEBBRAIO
4220 iCON
MERCATO: LE IMMATRICOLAZIONI DEL 2022 MARCHIO PER MARCHIO
IN CAMPO: DEUTZ-FAHR 5115 D TTV. LA TECNOLOGIA SI FA LIGHT
da TRATTORI n. 2/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
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elettrico
senza
limiti
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 2, 2023
STY FORD E-TRANSIT VINCE IL VAN 2023 ● ANTEPRIME TATRA
SBARCA IN CAVA CON L’R46 ● PROVE DAF XG PLUS 530 - FIAT
E-DOBLÒ ● DAKAR IVECO TRIONFA CON VAN KASTEREN E
MONOPOLIZZA IL PODIO ● RACING SI ALLUNGA IL CALENDARIO
DELL’ETRC ● GOVERNO SALVINI ALLA GUERRA DEL BRENNERO
FEBBRAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 febbraio 2023
2
A sei anni Matteo
già girava con
lui. Ora fa 3mila
chilometri a
settimana come
autista sul Daf
super decorato
della Marchetti,
dormendo
sempre a bordo.
Porta acqua
e merci varie
“senza affanno”
Matteo Anglieri, 38 anni
di Rovigo, è un felice
“impiegato del volante”,
come ama definirsi. Ha ereditato
dal padre la grande passione per
i camion: «Ho iniziato a viaggiare
sul Fiat 190/35 di papà all’età
Prova verità: Daf XG Plus 530
Guardavo mio papà
guidare il gigante
di sei anni. Dal sedile del passeggero
rubavo con gli occhi i
suoi movimenti a bordo di quel
camion che a me sembrava gigantesco.
Papà mi ha insegnato
tutto, dalla guida alle trattorie».
«Ma anche dove fermarsi e a leg-
gere le cartine geografiche. Ancora
oggi, pur con i navigatori,
mi fido di più delle cartine e non
sbaglio mai», continua Matteo,
che guida il camion da vent’anni,
sempre come autista dipendente.
Prima come frigorista e, da due
anni, alla Autotrasporti Marchetti,
«per non viaggiare più di notte
a rotta di collo per arrivare presto
ai mercati», dove carica bancali,
dall’acqua alla plastica riciclata,
dalle resine per vernici alla carta
da macero, dalle scatole di fagioli
ai panettoni natalizi e alle
colombe pasquali, «il tutto senza
affanno».
Apprezzato per professionalità
e serietà, Matteo ha conquistato
subito la stima e la fiducia dei
suoi datori di lavoro che, nel novembre
2022, gli hanno fatto una
bella sorpresa: «Alla concessionaria
Daf di Cuneo, non credevo
ai miei occhi. Mi hanno detto:
Matteo, questo da oggi sarà il tuo
camion. Mi sono commosso. Un
bellissimo Daf XG Plus nuovo di
pacca tutto per me. Prima di consegnarmelo
però è stato personalizzato
come tutti i camion della
Marchetti. Il risultato è splendido.
L’aerografista di loro fiducia
lo ha impreziosito con disegni
dedicati a Ennio Morricone e ai
film con le sue colonne sonore,
Per un pugno di dollari e Nuovo
Cinema Paradiso».
Posto guida ok
anche per i giganti
«C’è stato subito feeling», spiega
Matteo. «Il comfort è superbo. È
impossibile non trovare la giusta
posizione di guida. Riesce a stare
comodo anche a un omone come
me alto quasi due metri per
140 chili. Mentre le sospensioni
pneumatiche assorbono tutte le
asperità mantenendo un ottimo
assetto in curva. Sto fuori dal
lunedì al venerdì e faccio circa
tremila chilometri»
(...)
Prosegue a pag. 30 di
Vado e Torno Febbraio 2023.
Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
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47

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www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
FEBBRAIO N. 2 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
N.2 - 2023 ANNO 28°
FEBBRAIO
IN QUESTO NUMERO
L’ EVOLUZIONE DEL MERCATO FUEL CELL,
IL RAPPORTO SULLA MOBILITÀ DEGLI
ITALIANI, BIGLIETTI GRATIS PER IL TPL, IL
DESIGN DEI NUOVI TURISTICI VAN HOOL,
FOCUS SULLE NAVETTE AUTONOME
Il mini
a tutto
gas
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 2, 2023
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 2, 2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
4220 iCON
MERCATO: LE IMMATRICOLAZIONI DEL 2022 MARCHIO PER MARCHIO
IN CAMPO: DEUTZ-FAHR 5115 D TTV. LA TECNOLOGIA SI FA LIGHT
Abbiamo
imparato a
conoscere i
modelli elettrici
e a idrogeno
dei principali
costruttori, ma
nel vecchio
continente
esiste tutta una
galassia di realtà
che hanno fatto
all-in su elettrico
e fuel cell
Gli specializzati
Valtra passano
allo Stage V
nel segno del
downsizing.
Motore più
piccolo e misure
più compatte
per i 3 nuovi F
I modelli sconosciuti in Italia
Meteore o promesse?
Valtra F
Piccolo è bello
Sono gli alfieri della transizione
energetica che sta
cambiando il mondo dei
trasporti e della mobilità. Sono
gli autobus elettrici e a idrogeno,
che in questi anni abbiamo imparato
a conoscere, tra opportunità
e criticità di questa tecnologia
destinata a imporsi nei prossimi
anni.
A differenza dei mezzi fuel cell,
gli e-bus sono una realtà già consolidata
in diverse aree d’Europa,
dove i principali costruttori – chi
più, chi meno – hanno piazzato
i propri modelli di punta. Ma oltre
ai noti Iveco, Evobus, Man,
Solaris, Irizar, Otokar, Van Hool,
Yutong, Rampini, Isuzu, Byd,
Vdl e Karsan, c’è anche tutta una
galassia di attori – non protagonisti
alle nostre latitudini – che
merita di essere conosciuta. Perché,
chissà, magari un giorno vedremo
anche i loro bus e coach
scorrazzare per le strade.
I carneadi
A proposito di coach, sullo strano
asse Cina-Hong Kong-Brasile
è stato realizzato quello che Sinosynergy,
Allenbus e Marcopolo
(il principale costruttore di autobus
del Sud America) amano definire
“il primo coach a idrogeno
in Europa”.
(...)
Prosegue a pag. 38 di
Autobus Febbraio 2023.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
Valtra vuole dire la sua tra
i filari, e lo fa affidandosi
come da tradizione a
Carraro. I nuovi Valtra F hanno
dunque il passaporto finlandese
ma sono made in Italy, ed escono
dalla stessa linea produttiva
degli Agri Pro. Rispetto alla
precedente versione Stage IIIB,
per non perdere nulla in termini
di agilità e mantenere dimensioni
compatte, la scelta è stata quella
di cambiare del tutto il motore,
passando dal 3,4 litri Fpt al nuovissimo
Fpt F28 da 2,8 litri, per
la prima volta su un trattore a-
gricolo proprio sugli specializzati
prodotti a Rovigo.
Un 4 cilindri con canna da 700
cc, ovviamente common rail,
turbocompresso, che nonostante
le dimensioni offre una coppia
superiore del 10 per cento e un
consumo di carburante inferiore
di circa il 5 per cento rispetto ai
precedenti motori Stage 3B. La
depurazione dei gas di scarico
impiega il catalizzatore di ossidazione
e il filtro antiparticolato per
l’F75, il modelllo da 75 cavalli,
mentre per l’F95 e l’F105, da 91
e 102 cavalli, il post trattamento
comprende anche il sistema Scr,
e dunque il trattamento con urea.
Per tutti e tre i modelli non è presente
il ricircolo dei gas di scarico
e l’intervallo di manutenzione
è di 600 ore.
(...)
Prosegue a pag. 24 di
Trattori Febbraio 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
48
49

CGM
GRUPPI DI OGNI
TAGLIA
Da oltre quarant’anni l’azienda vicentina
produce gruppi elettrogeni in una vasta
gamma di potenze. Tra i motori diesel
utilizzati, Cummins, Fpt Industrial, Kohler,
Perkins, Yanmar. Con un’ampia visione
del mercato e delle prospettive future
OEM E MOTORI
50
Dal 1980, Cgm, azienda attiva
ad Arzignano (Vicenza),
produce gruppi elettrogeni
dai 2 ai 3000 kVA, partendo dal
monocilindrico benzina ad aria
fino ad arrivare ai 20 cilindri a V
diesel ad acqua. Cgm ha cominciato
producendo gruppi piccoli, settore
in cui è sempre stata forte, poi
nel corso degli anni si è posizionata
bene anche sulla parte diesel, a
partire dal 10 kW elettrico (quindi
15 kVA). Per il mercato extraeuropeo
e stazionario (che richiede
motori non emissionati) vengono
utilizzati prevalentemente Perkins
e Fpt Industrial. Per quanto riguarda
invece la soluzione Stage V e
Tier 4 Final, Cgm sceglie Kohler
per il mercato nordamericano e
Yanmar per il mercato europeo.
Dal 60 kVA in su viene utilizzato
Cummins per il mercato Canada-
Usa e Fpt in Europa. Questo perché
nei mercati non emissionati si
è adottata la scelta di motori semplici,
con ricambistica di facile reperibilità
(come Perkins).
Stefano Chilese, Managing Direc-
tor, spiega: «Per quanto riguarda
lo Stage V, siamo stati tra i precursori
in Italia per quanto riguarda
la power generation: siamo stati i
primi a validare Kohler e Yanmar,
i secondi a validare Fpt e credo
i primi a validare Cummins assieme
a un altro player». Per lo
Stage zero, Cgm utilizza Perkins
dalla serie 400 fino alla 4000, di
Fpt tutti i Nef fino al Nef67 e poi
l’S8000. In gamma c’è anche il
Cursor, ma sulle taglie grandi viene
utilizzata più Scania perché ha
una gamma dai 250 ai 700 kVA
molto interessante e per la presenza
di una rete di assistenza (quella
del truck) capillare ed efficiente.
Nel 2022 Cgm ha prodotto 2.460
macchine a 1.500 giri, mentre a
3.000 giri ha superato le 10.000
unità. L’anno in corso è partito
con un rallentamento importante
su tutta la gamma medio-bassa
(fino a 10 chilowatt), mentre su
tutte le taglie 1.500 la necessità
di elettricità è ancora impattante,
quindi al momento non si prevedono
frenate. Cgm sta crescendo
molto nel settore data center
soprattutto all’estero. L’azienda
ritiene di dover puntare ora sulla
gestione di smart grid, quindi soluzioni
combinate di più elementi.
Aggiunge Chilese: «Crediamo che
la direzione corretta sia questa e
non il cambiamento del carburante
da diesel a gas o a idrogeno, ma
da diesel a ibrido. Nel momento
in cui qualche produttore di motori
di prima fascia uscirà con un
prodotto ad idrogeno congruo con
le esigenze e i costi del mercato,
sarà giusto valutarlo». Cgm oggi
sta dunque lavorando a molte soluzioni
in smart grid e a pacchi batteria,
quindi veri e propri storage.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
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Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
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Impaginazione e grafica
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Fotolito
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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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