Powertrain 2023-3

ENERGREEN. Con il 3 di Perkins
POTENZA
È
POTERE
Approvvigionamento, densità di potenza
e rete di distribuzione sono i vettori
che hanno condotto il 403J-E17T di
Perkins sotto il cofano del RoboFifti.
Un’applicazione che si sta evolvendo
verso utilizzi forestali e richiede
un’erogazione di potenza fluida e lineare.
Gli altri fornitori sono Briggs&Stratton,
Deutz, Isuzu, John Deere e Yanmar
Terra
C
’è chi abusa del termine “green” e chi ce
l’ha impresso nei cromosomi. E nell’onomastica.
È il caso di Energreen. Volete
sapere come si immaginavano il futuro della
propulsione, all’incirca tre anni or sono? A noi
risposero: «Si proseguirà con la ricerca di motori
sempre più "puliti", ma comunque nell’ambito
endotermico. Crediamo che nel corso del prossimo
quinquennio non ci saranno grandi novità
in tal senso, a meno che non ci sia un’accelerazione
sul versante dei motori ibridi. Ma, anche
in questo caso, crediamo non prima del 2022-
2023». Che altro aggiungere, se non sottolineare
la rinnovata attualità di queste previsioni?
Ci siamo quindi recati a Poiana Maggiore, nel
prospero distretto vicentino, per ascoltare Nicolò
Tadiotto, responsabile marketing, e Leonardo
Della Vecchia, a capo della “intelligenza” ingegneristica.
Come si vede Energreen e dove si posiziona?
«Ci troviamo alla fine di una filiera che assiste
operatori molto legati alla motorizzazione
tradizionale. Siamo d’altro canto estremamente
sensibili alle ragioni ambientali, anche perché ci
interfacciamo con società intrinsecamente legate
alla manutenzione del verde, tipicamente consorzi
pubblici. Dobbiamo quindi rispettare quanto
previsto dai capitolati, e le macchine “green” ci
permettono un punteggio più alto, oltre ad assecondare
la nostra naturale inclinazione. Energreen
si rivolge essenzialmente ai contoterzisti e
società del settore. I mercati di riferimento sono
quello domestico, quindi quello francese e, a
ruota, Germania e Spagna.
Il Nord America sta dimostrando interesse dal
punto di vista commerciale, anche se ha un’impronta
completamente diversa. Le società nordamericane
sono di grandi dimensioni, con un
approccio industriale completamente diverso.
Mentre l'Europa privilegia la macchina ad elevato
contenuto tecnologica, negli Stati Uniti
deve essere tutto più semplice, l’interfaccia
deve essere intuitiva e la macchina ha bisogno
di dimostrarsi sicura e affidabile. Quindi, i nostri
sistemi procedono verso l’automatizzazione
e l’auto setup della macchina per agevolare l’operatore».
E la richiesta di alternativi, come elettrico e
idrogeno?
«La domanda di elettrificazione proviene dall’Europa,
sollecitata da fattori politico-ambientali.
Negli Usa non se ne parla proprio. Germania
e Francia, Austria, Svizzera e i Paesi scandinavi
se ne fanno interpreti. Una “powertrain”
elettrica deve essere giustificata. Le spazzatrici
per la pulizia delle città, per esempio, rappresentano
un caso interessante per il contenimento
dell’inquinamento acustico, meno interessante lo
è un robot che pulisce il sottobosco. Sembrerà
banale, ma una macchina termica con una tanica
di gasolio consente all’operatore di continuare il
lavoro, mentre il pacco batterie necessita di un
tempo di ricarica. Noi siamo convinti che l’ibridizzazione
rappresenti solo un ponte, dal punto
vista industriale. Non ci sono i presupposti per
un investimento in progetti di ibridizzazione. Il
passaggio avverrà sull’elettrico puro non appena
il prodotto si renderà realmente spendibile e
accettabile dal mercato. I robot hanno un duty
cycle particolare, sono costantemente in esercizio
e sotto carico perché l’utensile (tipicamente
la fresa) è sempre attivo».
Quindi, il passaggio all’elettrico è…
«L’elettrico è performante, la curva di coppia di
un motore elettrico segue un profilo opposto a
quella del motore endotermico a tutto vantaggio
della qualità del lavoro che le nostre macchine
devono affrontare, ma il limite attuale è dato
dalla capacità di accumulo e dal tempo di ricarica
dei pacchi batteria. La curva di sviluppo
delle batterie non è lineare, anzi, è iperbolica.
Non si può prevedere quando la tecnologia sarà
matura, forse nel giro di due o tre anni si potrebbe
salire da 3 a 10… forse 20 chilowatt rendendo
appetibile la soluzione su fasce di potenza
medio-basse.
Il termico rimane attualmente la soluzione più
percorribile. Devo riconoscere che se qualche
anno fa il motore “puzzava”, attualmente non è
più così. Il beneficio delle normative sulle emissioni
è palpabile. La nostra produzione è interamente
Stage V, rimane una nicchia omologata
IIIA per i mercati emergenti, come quello russo
e quello brasiliano, per il quale montiamo un 3
cilindri Isuzu da 40 cavalli».
E quindi, che fare?
«L’idrogeno al momento non è così plausibile,
per il difficile stoccaggio. Abbiamo eseguito delle
valutazioni sui sistemi Gnl, il problema anche
qui è dato dalle bombole. Difficile pensare che il
diesel sarà scalzato a breve, i nostri clienti tuttora
lo esigono. Ritengo che prima dell’idrogeno
si affermerà la macchina elettrica. Il nostro pacchetto
fornitori per la propulsione dei semoventi
RoboFifti è una
macchina versatile,
radiocomandata,
nel raggio di 150
metri, capace
di muoversi
tranquillamente
fino a 55 gradi di
pendenza: anche
il carter è stato
concepito e testato
per garantire
una corretta
lubrificazione
anche in condizioni
estreme. Questa
macchina è
dotata di ventola
reversibile
autopulente
Flexxaire.
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