Powertrain 2023-3

Volvo Penta D17
Hyundai Doosan Infracore al ConExpo
CHE BELLA
GENERAZIONE!
È Kristian Vekas, che intervistammo
qualche anno fa a Ecomondo, a rivelare
la fortissima impronta dei clienti Volvo
Penta nel progetto che ha portato
alla generazione del D17, presentato
in anteprima al Mee di Dubai
Volvo Penta ha deciso di onorare
l’edizione 2023 del Middle
East Energy e lo ha fatto in
grande stile. Dubai è stata infatti
la ribalta per la presentazione del
17 litri, prestato alla generazione
di potenza. Il Twd1744GE è destinato
a scalzare, seppur di poco,
il fratello minore D16 dal ruolo di
alto di gamma. Nonostante sia più
muscoloso, il D17 garantisce un
risparmio di carburante fino al 5%
per kWh, al cospetto dello stesso
D16. Magie dell’ottimizzazione
della combustione e del common
rail. A proposito di consumi, oltre
che di emissioni acustiche, anche
per i modelli D16 è prevista l’opzione
di una ventola viscosa.
Volvo Penta ha sfruttato ulteriormente
la sua piattaforma di generazione
di potenza esistente,
adottando il sei cilindri in linea
della D16 come punto di partenza
per il nuovo progetto, garantendo
che l’ingombro di base della D17
rimanesse invariato. Gli ingegneri
dell’azienda hanno sviluppato un
motore con un alesaggio più grande
che ha permesso di ottenere un
volume maggiore. Questo ha permesso
di aumentare del 10% circa
la potenza massima in standby rispetto
al Twd1645GE, nella versione
a 1.800 giri.
Parla dell’ultimogenito della generazione
scandinava una vecchia
conoscenza di POWERTRAIN,
ai tempi di Ecomondo, Kristian
Vekas, Product Manager di Volvo
Penta: «Combinando questa caratteristica
con i turbocompressori a
doppio stadio, il D17 è in grado
di fornire una potenza molto più
elevata da un
ingombro più
contenuto, confrontandosi
con
le alternative più
grandi e offrendo
il vantaggio
aggiuntivo di un
funzionamento
molto più economico.
Per trovare
qualcosa con una
densità di potenza
equivalente, bisogna
focalizzarsi
su progetti derivati
dal settore automobilistico,
il che probabilmente comporterà
ulteriori implicazioni in termini di
costi».
Progettato per alimentare una serie
di gruppi elettrogeni in stand-by e
di prima potenza, il D17 a doppia
velocità (cioè tarabile sia a 1.500
che a 1.800 giri) è conforme agli
standard Iso 8528 G3 per l’accettazione
del carico, che misura la
rapidità con cui è in grado di soddisfare
la domanda di energia in
risposta a un blackout.
Il D17 garantisce la conformità
alla norma Unece Reg 96 Stage
2 (equivalente ai requisiti UE Stage
II per le macchine mobili offhighway)
ed è certificato per l’emergenza
stazionaria US Epa Tier
2. Aggiunge Vekas: «Oltre a desiderare
una potenza supplementare
per fornire più elettricità, i nostri
clienti hanno richiesto una perfetta
integrazione con il D16».
FATTORE H
Hyundai Doosan Infracore presenta al ConExpo
di Las Vegas l’11 litri alimentato a idrogeno.
Nel mirino le applicazioni medium e heavy-duty
sia stradali che industriali, che non possono
permettersi la complessità e i costi di una cella
a combustibile e le criticità del pacco batterie
Anche Hyundai Doosan
Infracore (Hdi) si lancia
nell’agone del motore a
combustione interna alimentato
a idrogeno. Questo progetto ha
subito un’accelerazione dopo
avere terminato la progettazione
e aver lanciato il prototipo. Il motore
re è un 11 litri che sprigiona
una potenza di 300 chilowatt
(equivalente a 402 cavalli) e una
coppia di 1.700 Newtonmetro a
2.000 giri. Soddisfa le normative
Tier 4 Final, Stage V ed Euro 7,
rilasciando allo scarico una quota
inferiore a 1 g/kWh di CO 2
. Una
singola carica di 10 minuti consente
di percorrere fino a 500 chilometri,
rivelandosi più economico
del 25-30% rispetto alle celle
a combustibile o alle batterie, se
si considerano il prezzo del veicolo
e i costi di manutenzione.
Hdi prevede di sfruttare la tecnologia
e le strutture dei motori
esistenti per ridurre i costi e accelerare
la commercializzazione. I
nuovi motori a idrogeno saranno
installati su veicoli commerciali
come camion e autobus di grandi
dimensioni e grandi macchine per
il movimento terra. Validazione
prevista entro il 2024 e produzione
su larga scala entro il 2025.
Al ConExpo, Hyundai Doosan
Infracore non si fermerà a interpretare
le tendenze del momento
(cioè proprio il motore termico
a idrogeno, ultimamente di gran
voga): allo stand coreano troveremo
anche le batterie per veicoli
elettrici e i propulsori full
hybrid plug-in. Kim Joong-soo,
capo del dipartimento motori di
Hdi, ha dichiarato: «I motori a
combustione interna a idrogeno
saranno utilizzati in veicoli commerciali
e generatori di potenza
di dimensioni medio-grandi».
e-Worker al piombo
Merlo ha deciso di impiegare
le batterie al piombo acido ad
alte prestazioni per l’e-Worker.
Una tecnologia decisamente
matura, conosciuta ed
utilizzata su larga scala nel
mondo dei carrelli elevatori.
Si tratta quindi di una
dotazione che prevede una
manutenzione semplice e
una tecnica di sostituzione
pratica e veloce. La scelta
di Merlo si concilia anche
L’11 litri di Hyundai
Doosan Infracore
alimentato
a idrogeno.
Approfondiremo
la descrizione nel
servizio al ritorno
da Las Vegas.
con le esigenze di riciclo.
Infatti il metallo delle batterie
esaurite rappresenta oggi
oltre il 40% della produzione
nazionale riciclata. Motivo per
cui il recupero delle batterie
al piombo esauste non è solo
fattibile ed economico, ma è
addirittura incentivato dalle
aziende produttrici.
Un altro vantaggio è la
possibilità di immediato
intervento in caso di guasti.
HI-TECH
Deutz e Daimler Truck
Una notizia di cui sentiremo parlare a
lungo è quella che riguarda Deutz e
Daimler Truck. Le due tedesche hanno
firmato accordi che consentono a Deutz
di accedere ai motori Daimler entro la
fine del decennio. Questi includono
sia motori medium-duty (serie Daimler
Truck Mdeg), adatti ad applicazioni
come il movimento terra, sia motori
heavy-duty (serie Daimler Truck Hdep),
che possono essere utilizzati per
applicazioni agricole gravose. Deutz
potrebbe dunque intercettare nuove
fasce di installatori (gli stessi che sono
attualmente nel mirino dei motori in
linea a quattro mani con Liebherr).
Le economie di scala consentiranno
oltretutto di risparmiare sui costi di
sviluppo. Questa collaborazione,
supportata dalla partecipazione di
Daimler Truck in Deutz, si concentra
su due aree: in prima battuta Deutz
acquisirà la proprietà intellettuale su
strada per i motori Mdeg per heavyduty
di Daimler Truck in modo da poterli
sviluppare autonomamente, anche
per l’uso in applicazioni off-highway
come macchine agricole e macchine
movimento terra. Deutz acquisirà quindi
i diritti di licenza da Daimler Truck in
modo da poter sviluppare la serie Hdep
Daimler Truck per impieghi gravosi per
l’utilizzo in applicazioni off-highway.
Distribuirà anche questi motori in
modo indipendente. La cooperazione
prevede diversi accordi di produzione.
I motori pesanti continueranno ad
essere costruiti da Daimler Truck
nello stabilimento Mercedes-Benz
di Mannheim e spediti a Deutz per
l’assemblaggio finale, mentre i motori
medi saranno completamente prodotti
da Deutz. Le varianti commercializzate
da Colonia dovrebbero entrare in
produzione nel 2028.
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