Vado e Torno 2023-04

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
facciamo il
pieno di
Adas
SUT LA PARTENZA A LETEXPO MISANO
TRUCK PRIMATTORI NELLA GRANDE FESTA ● ANTEPRIME MAN
MISANO TEST DRIVE E FORMULA
COL SAFETY DAY OFFRE IL TOP DELL’HI-TECH ● PROVE VOLVO
FH 500 I-SAVE - VOLKSWAGEN ID.BUZZ CARGO ● SALONI AL
SAMOTER TRUCK IN SORDINA ● POLITICA C’È SOLO IL TAVOLO
APRILE
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 aprile 2023
4

aprile
A INCUBO
vado e torno n° 4 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Controlli truck&bus, quanti verbali 9
Fondi alle ferrovie siciliane 9
Camion, come sono alimentati 9
Elettrici,
L
’incubo la sicurezza ha una data prima d’inizio, di tutto ma non 10
Gli svizzeri ancora e quella il trasporto di ne. merci Giovedì 20 febbraio
Gls per 2020 il Centro nel pronto Italia soccorso di Co-
10
10
L’hub
dogno viene individuato il ‘paziente uno’.
Dal
Il sondaggio
9 marzo al
del
5 maggio,
mese
il lockdown duro.
10
Primavera Com’è vecchio ed estate: il parco si tira italiano il ato. L’autunno 12
Presidio porta con logistico sé una nuova in Emilia vampata di emergenza.
Il
12
Quella barca
3 novembre
è senza equipaggio
la cartina del paese
12
si tinge in giallo, arancione, rosso. Segue
Si l’allentamento allarga la famiglia pre natalizio, associativa le vacanze ‘con 12
Plug-in deroghe’, nella un Manica, 2021 iniziato e la ricarica? nel peggiore 14 dei
Tutti i record di Suez 14
In calo le tariffe dell’autostrasporto 14
Brevi: controlli, emissioni, spedizioni 14
Vecchi balzelli negli Usa 16
Terremoto giudiziario nella logistica 16
Cqc per stranieri in Germania 16
I corrieri e la tecnologia 16
Politica
E per finire tutti al tavolo 18
Se le Alpi diventano un muro 19
Si faccia il Ponte, anzi no 20
Due o tre cose da fare subito 21
Sustainable Tour
Logistica: è l’ora di cambiare 22
Come si declina lo shoring 21
Letexpo
Il format che piace 26
Mercedes tra presente e futuro 28
Iveco punta sulla multi tecnologia 29
Ford Trucks obiettivo 5 per cento 30
Scania Super e focus sui servizi 31
Misano
Parte il truck racing 32
Nuovo format per Formula Truck 34
Tutti in pista con i Test drive 36
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Vado e Torno
Instagram
vadoetornotrucks
32
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla
54
tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.
I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
Anteprima
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In Man media, Safety durante day il lockdown, un risicato 38
10 Per per il Tgx cento retrovisori di passeggeri digitali si serve del tpl, 40
tenendo come riferimento i livelli medi pre-
Covid.
Dicevamo: Volkswagen sanicazione. ID.Buzz Il ‘Protocollo di
regolamentazione per il contenimento della
diffusione La grande del bellezza Covid-19 nel settore del trasporto
Alle radici e della della logistica’ leggenda rmato dal Ministe-
44
42
ro Hannover: delle Infrastrutture dove ha fatto e dei storia Trasporti entra 46 in
vigore
La prova
il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
48
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
LinkedIn
Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
base delle effettive esigenze e al ne di as-
I 75 ANNI DELL’IRU
L’Iru (International road transport union)
compie 75 anni. L’associazione internazionale,
tra le voci più autorevoli dell’autotrasporto, è
stata, infatti, fondata a Ginevra nel 1948, per
la precisione il 23 marzo. A metà
marzo
YouTube
Vado e Torno Edizioni
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
lockdown,
un risica-
42to 10 per
cento di
Prova verità passeggeri
Volvo Fh500 I-Save si serve del
Due fratelli col truck nel tpl, Dna tenendo
come
Quel service è da premio
54
56
57
riferimento
Trucknews i livelli medi
Iveco e Fercam per il pre-Covid. groupage 58
Brevi: Rivian, Volta Trucks, Sevic 58
Farizon arriva in Europa 59
Daf nel 2022 meglio sui pesanti 59
Mercedes nel freddo estremo 59
Anche per Scania cruscotto digital 59
In miniera col Volvo Fh Electric 59
TikTok
VadoetornoTrucks
13 3

aprile
TRAINATI: MERCATO STABILE
Rimane sostanzialmente invariato su base
annua il mercato dei trainati (rimorchi
e semirimorchi) in Italia nel mese di
febbraio. A certificarlo l’Unrae.
LEGGI
Piero Filippi
Green deal
È tempo di infrastrutture 60
Brevi: Renault, Continental, Eni 60
Il futuro elettrico di Nissan 61
Gigafactory di batterie Powerco 61
L’idrogeno di H2accelerate 61
Un Hyzon H2 per Db Schenker 61
Accelera by Cummins 61
Service&logistics
Scania e Chiggiato per il plasma 62
Cassa Ifac a prova di dispersione 63
Stazioni di idrogeno col Pnrr 63
Renault Trucks e Cavi Diesel 64
Torello al Verona Logistics park 64
Saloni
Al Samoter il truck si defila 65
Transport logistic a Monaco 65
62
A tutto carico
Pneus Continental per tutti 66
Il pedaggio si paga col tachigrafo 67
Girteka logistics e Chereau 67
Van&pick-up
64
Isuzu D-Max model year 2023 68
Il Fiat Ducato vince l’Euro Ncap 69
Usato
Scania Xt una garanzia 70
Correva l’Anno
Quell’Astra con mezza cabina 82
Rubriche
Leggi 5. In due parole 5. In diretta
dall’Europa 6. Listino degli alternativi
74. Listino dei pesanti 76. Listino dei
pick-up 80. Fisco 81.
PER IL CONTESTATO CONTRIBUTO
Fissate regole e modalità
per pagare l’Art
Ancora una volta si dice chi deve
pagare secondo l’Amministrazione.
Ridotto il contributo per il 2023
ma anche la soglia di esenzione
Il 6 dicembre scorso,
con la delibera 242,
l’Autorità di regolazione
dei trasporti (Art)
ha stabilito la misura e le
modalità di versamento
del contributo dovuto
per l’anno 2023.
CHI PAGA
Sono tenuti alla contribuzione
per il funzionamento
dell’Art i soggetti
che si occupano di:
a) gestione di infrastrutture
di trasporto
(ferroviarie, portuali, aeroportuali,
autostradali e
autostazioni);
b) gestione di impianti
di servizio ferroviario;
c) gestione di centri
di movimentazione merci
(interporti e operatori
della logistica);
d) servizi ferroviari;
e) operazioni e servizi
portuali;
IN DUE PAROLE
f) servizi di trasporto
passeggeri e/o merci,
nazionale, regionale e locale,
connotati da oneri
di servizio pubblico, con
ogni modalità effettuato;
g) servizio taxi;
h) servizi di trasporto
ferroviario di passeggeri
e/o merci;
i) servizi di trasporto
via mare e per vie navigabili
interne di passeggeri
e/o merci;
j) servizi di trasporto
di passeggeri su strada;
k) servizi di trasporto
aereo passeggeri/merci;
l) servizi di trasporto
merci su strada connessi
con autostrade, porti,
scali ferroviari merci,
aeroporti, interporti.
Sono considerati soggetti
esercenti i servizi
di trasporto di merci su
strada connessi con autostrade,
porti, scali ferl
Pubblicato in Gazzetta,
il 20 febbraio
scorso, il decreto del
30 settembre 2022
che detta le disposizioni
per il riconoscimento,
in favore
dell’autotrasporto
su strada in conto
terzi, di un credito
d’imposta sull’acquisto
del componente
‘adblue’ per
l’alimentazione dei
veicoli Euro V e
superiori previste
dalla legge 34 del
27 aprile 2022. Con
successivo decreto
direttoriale del ministero
dei Trasporti
saranno determinati
termini e modalità
per la presentazione
delle istanze.
l Con la deliberazione
1, del 13 febbraio
scorso, l’Albo
nazionale gestori
ambientali stabilisce
che dal prossimo 15
giugno le imprese
roviari merci, aeroporti,
interporti le imprese di
trasporto merci su strada
che abbiano, al 31
dicembre 2022, nella
propria disponibilità veicoli
dotati di capacità di
carico con massa complessiva
oltre le 26 ton o
trattori con peso rimorchiabile
oltre le 26 ton.
Nel caso di soggetti
legati da rapporti di controllo
o di collegamento
o sottoposti ad attività
di direzione e coordinamento
anche mediante
e gli enti possono
dimostrare la loro
iscrizione e rendere
disponibili i contenuti
della propria autorizzazione
all’Albo
esibendo l’apposito
attestato anche in
formato elettronico.
Il QR code è disponibile
accedendo
alla propria area
riservata sul sito
web dell’Albo: www.
albonazionaledeigestoriambientali.it
rapporti commerciali
all’interno del medesimo
gruppo, ciascun soggetto
deve versare un autonomo
contributo la cui
entità deve essere calcolata
in relazione ai ricavi
iscritti a bilancio derivanti
dall’attività svolta
dalla singola società.
In caso di ricavi generati
da imprese riunite in
consorzio, il contributo è
versato dal consorzio per
le prestazioni di competenza.
Le imprese consorziate
sono comunque
tenute all’assolvimento
dell’obbligo dichiarativo
e, per le prestazioni
estranee al consorzio, a
quello contributivo.
Non sono tenute alla
contribuzione le società
poste in liquidazione
e/o soggette a procedure
concorsuali con finalità
liquidative alla data del
31 dicembre 2022. Per
le società poste in liquidazione
o soggette a
procedure concorsuali
con finalità liquidative
dal 1° gennaio 2023, il
contributo è dovuto per
il periodo che decorre
da tale data fino a quella
di messa in liquidazione
o assoggettamento alla
procedura concorsuale
con finalità liquidativa.
IL CONTRIBUTO
Quest’anno il contributo
è fissato nella misura
dello 0,5 per mille
del fatturato risultante
dall’ultimo bilancio
approvato alla data di
pubblicazione della delibera,
in misura, quindi,
inferiore a quella stabilita
nel 2022 che era dello
0,6 per mille.
È stata però ridotta la
soglia di esenzione dal
pagamento del contributo.
Per l’anno 2023 il
versamento non è dovuto
per le contribuzioni
inferiori a 2.500 euro
mentre lo scorso anno la
soglia di esenzione era di
3 mila euro.
Per fatturato si intende
l’importo risultante
dal conto economico
alla voce A1 (ricavi delle
vendite e delle prestazioni)
sommato alla
voce A5 (altri ricavi e
proventi) o voci corrispondenti
per i bilanci
redatti secondo i principi
contabili internazionali
Ias/Ifrs.
Dal totale dei ricavi
sono esclusi: eventuali
ricavi conseguiti a fronte
di attività non ricadenti
nei settori di competenza
dell’Autorità, i ricavi
conseguiti per attività
svolte all’estero, i contributi
in conto impianti
o investimento ricevuti e
fatti transitare nel conto
economico.
Per le imprese non
residenti in Italia e senza
stabile organizzazione
nel territorio dello Stato,
il fatturato è considerato
pari al volume d’affari
Iva, risultante dall’ultima
dichiarazione Iva presentata
alla data di pubblicazione
della delibera di
approvazione del contributo
dal rappresentante
fiscale o direttamente dal
soggetto estero mediante
identificazione diretta.
Dal totale dei ricavi
sono esclusi i ricavi delle
imprese consorziate
derivanti: dai servizi di
trasporto erogati a consorzi
esercenti servizi di
trasporto; dall’addebito
di prestazioni della medesima
tipologia rese ad
altro operatore soggetto
al contributo, nella sola
ipotesi di unico contratto
di trasporto; dalle attività
di locazione e noleggio
di mezzi di trasporto.
I soggetti esercenti
servizi di trasporto di
merci su strada connessi
con autostrade, porti,
scali ferroviari merci,
aeroporti, interporti dal
totale dei ricavi sono
esclusi i proventi derivanti
da: attività documentale
di supporto alla
regolarizzazione delle
operazioni doganali;
svolgimento, in qualità
di sub-vettore, di prestazioni
di sub-vezione,
a patto che vengano
documentate e che il
5

LEGGI
Piero Filippi
contributo venga corrisposto
da altro operatore
soggetto a contribuzione.
Per i soggetti eroganti
servizi di trasporto internazionale
terrestre di
passeggeri e merci (su
strada o ferroviario) il
fatturato rilevante ai fini
della determinazione del
contributo è quantificato
in base ai ricavi derivanti
dalle attività svolte
entro i confini nazionali.
Quando non è possibile
individuare la porzione
di ricavi rilevanti a tal
fine, si effettua un calcolo
percentuale basato
sul chilometraggio percorso
nel territorio dello
Stato rispetto alla tratta
complessiva.
IL PAGAMENTO
Per il 2023 il contributo
dei soggetti obbligati deve
essere versato per due
terzi dell’importo entro il
28 aprile 2023 e un terzo
entro il 31 ottobre 2023.
Le ulteriori istruzioni relative
alle modalità per
il versamento del contributo
sono pubblicate sul
sito dell’Autorità: www.
autorita-trasporti.it
Il mancato o parziale
pagamento del contributo
comporta l’avvio della
procedura di riscossione
e l’applicazione degli
interessi di mora nella
misura legale, a partire
INCENTIVO ECOLOGICO
Dieci milioni all’anno
Per 5 anni per rinnovare
il parco veicoli
Il 15 marzo 2023 è partito
il secondo periodo
di incentivazione per
l’acquisto di mezzi a e-
levata sostenibilità ad a-
limentazione alternativa.
Gli incentivi sono stabiliti
dal decreto 461 del
18 novembre 2021 che
6
dalla data di scadenza
del termine per il pagamento.
LA DICHIARAZIONE
Entro il 28 aprile 2023,
le imprese con un fatturato
superiore a 5 milioni
devono dichiarare, tramite
legale rappresentante,
all’Art i dati anagrafici
ed economici richiesti
nel modello telematico
predisposto e pubblicato
sul sito dell’Art per
comunicare l’avvenuto
versamento e sottoscrivere
e depositare un prospetto
analitico, in cui si
descrivono le voci escluse.
Nel caso queste ultime
superino la soglia del
20 per cento del fatturato
e l’operatore economico
abbia un fatturato pari o
superiore a 10 milioni le
imprese devono produrre
un’attestazione sottoscritta
dal revisore legale
dei conti o dalla società
di revisione legale o, dal
collegio sindacale.
La mancata o tardiva
trasmissione della
dichiarazione, nonché
l’indicazione nel modello
di dati incompleti o
non rispondenti al vero,
comporta l’applicazione
delle sanzioni previste
dalla legge 214/2011.
La delibera è pubblicata
nella Gazzetta 47
del 24 febbraio 2023.
IN DIRETTA DALL’EUROPA
l Pubblicate in gazzetta
le ‘Disposizioni
uniformi’ (previste
dal regolamento
Onu 17) relative
all’omologazione dei
veicoli per quanto
riguarda i sedili,
i relativi ancoraggi
e i poggiatesta.
Gazzetta ufficiale L
62 del 27 febbraio
2023.
l La Commissione
europea ha emesso
un documento
orientativo sull’individuazione
della
presenza di impianti
di manipolazione
per quanto riguarda
ha stanziato 50 milioni
di euro ripartiti lungo
l’arco temporale 2021-
2026, nel quadro di un
processo di rinnovo e di
adeguamento tecnologico
del parco veicolare.
In questo secondo
periodo di incentivazione
(il primo si è chiuso il
16 agosto 2022) le somme
accantonate ammontano
a 10 milioni e sarà
possibile presentare le
richieste nel periodo
compreso tra il 15 marzo
e il 28 aprile 2023.
Le richieste, come
previsto dal decreto direttoriale
di attuazione
148 del 7 aprile 2022,
si devono presentare
tramite posta elettronica
certificata e indirizzate a:
ram.investimentielevatasostenibilità@legalmail.
it dal 15 marzo al 28
aprile 2023.
Il decreto direttoriale
148/2022, che fornisce
oltre alle modalità di presentazione
delle domande
di ammissione, anche
le fasi di prenotazione, di
rendicontazione e dell’istruttoria
procedimentale,
è pubblicato nei siti
web del ministero delle
Infrastrutture e e dei Trasporti,
nella sezione dedicata
all’autotrasporto
‘contributi ed incentivi’,
della società Ram e nella
Gazzetta ufficiale 90 del
16 aprile 2022.
Con decreto, il ministero
dei Trasporti, il 22
dicembre 2022, ha stabilito
i criteri e le modalità
per erogare i 25 milioni,
per il 2022, destinati alle
imprese di autotrasporto
e logistica in conto terzi
iscritte all’Albo e al Ren
e che usano veicoli a gas
naturale liquefatto (Lng)
di qualunque massa.
Si tratta di un credito
d’imposta del 20
per cento per le spese
sostenute dal 1° febbraio
al 31 dicembre 2022, al
netto dell’Iva, per l’acquisto
dell’Lng comprovato
da relative fatture.
L’aiuto per ogni impresa
non può superare
il 50 per cento dei costi
fino al massimo di 4
milioni di euro. Il costo
ammissibile, stabilito
dalla Commissione europea
con comunicazione
7945/2022, è la diffe-
le emissioni dei veicoli
leggeri omologati
mediante prove
delle emissioni reali
di guida (Rde), dei
veicoli pesanti e sulla
protezione contro
la manomissione.
Il concetto di impianto
di manipolazione
è parte integrante
della normativa europea
in materia di
emissioni dei veicoli.
Sia la definizione
sia il divieto di
utilizzo (comprese
talune eccezioni) di
impianti di manipolazione
nei veicoli
pesanti sono prescritti
dall’articolo 5,
paragrafo 3, del regolamento
europeo
595/2009.
La comunicazione
è pubblicata nella
Gazzetta ufficiale
europea C 68 del
24 febbraio 2023.
l La società di
gestione delle infrastrutture
stradali
in Austria informa
che, per lavori di
manutenzione, il
tunnel dell’Arlberg
sarà chiuso al traffico
dal 24 aprile al
6 ottobre 2023 e dal
15 aprile al 22 novembre
2024.
DA FEBBRAIO A DICEMBRE
L’Lng 2022 è scontato
Col credito d’imposta
del 20 per cento
renza tra il prezzo medio
di acquisto dell’Lng da
parte dell’impresa nel
2022 e quello del 2021
moltiplicato per 1,5.
Il credito d’imposta
è utilizzabile esclusivamente
in compensazione,
presentando l’F24
solo attraverso i servizi
telematici dell’Agenzia
delle entrate, pena
il rifiuto del versamento
dopo 10 giorni dalla
trasmissione dei dati.
L’elenco delle imprese
ammesse a contributo,
prima della trasmissione
all’Agenzia delle entrate
sarà approvato con uno
o più decreti dirigenziali
pubblicati nel sito
del Mit, nella pagina
dell’amministrazione
trasparente.
Il decreto è pubblicato
nella Gazzetta ufficiale
44 del 21 febbraio
2023.
Mercedes-Benz eVans.
I leader hanno una grande energia.
C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti
e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale
per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?

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periscopio
Come tutti gli anni, una
strage di verbali. Le
campagne di controlli
straordinari a bordo strada
hanno calendari ufficiali su internet
e, se non bastasse, sono
annunciate dal tam tam tra gli
autisti sui social. Si chiamano
Truck&bus day e le organizza
ormai da anni la rete delle polizie
stradali Roadpol-European
roads policing network che
riunisce le forze di pubblica
sicurezza incaricate di sorvegliare
autostrade e strade di
grande comunicazione dell’Unione
europea, più Norvegia,
Turchia e Emirati arabi, Regno
unito escluso. Nulla di
nascosto e zero 'imboscate',
insomma.
Il risultato, però, a partire
dal nostro Paese è devastante,
visto che secondo i primi dati
forniti dalla Stradale italiana è
risultato irregolare oltre il 60
per cento dei veicoli controllati
nella prima settimana di
road-check del 2023, svoltasi
tra il 13 e il 19 febbraio. Nel
corso della quale, lungo gli
assi di grande comunicazione
italiani si sono visti 'alzare la
paletta' 8.108 camion e 626
autobus, a 5.351 dei quali
sono state contestate violazioni,
il 61,2 per cento.
E l’elenco dei verbali fornisce
una disarmante fotografia
del disordine che impera nel
mondo del trasporto su strada:
951 infrazioni riguardano
il tachigrafo e l’alternanza di
tempi di guida e riposo, 728
addebiti sono per irregolarità
o mancanza di documenti del
veicolo o della merce trasportata,
617 verbali legati a problemi
tecnici del camion, 401
per eccesso di velocità, 287
per mancato uso delle cinture
e via a scendere. Ciliegina
sulla torta: 174 le licenze di
guida ritirate e 7.865 i punti
decurtati dalla patente o dalla
Cqc.
Il dato italiano è decisamente
più alto rispetto alla media
FERROVIA, FINANZIAMENTI BEI IN SICILIA
La Banca europea degli investimenti ha approvato
un finanziamento complessivo di 2,1 miliardi di euro
destinato all'ammodernamento della linea ferroviaria che
collega Palermo e Catania, in Sicilia. I tempi di percorrenza
si dovrebbero ridurre di circa un'ora rispetto a oggi.
sicurezza, sanzioni, fondi, alimentazione truck
CAMPAGNA TRUCK&BUS IN ITALIA
È strage di verbali
Nonostante sia ampiamente annunciata, sono
tante le contestazioni: nella prima settimana del
2023 è risultato irregolare il 60% dei veicoli
NEL CORSO DEL PRIMO ciclo di
controlli dell'anno, a febbraio, sono
stati fermati oltre 8 mila camion.
generale europea dell’ultima
campagna Traspol 2022,
quando su 223.314 mezzi
controllati le infrazioni erano
state 60.480, toccando solo il
27 per cento dei veicoli industriali
nel road-chek; per di
più oltre 11 mila verbali avevano
riguardato il superamen-
to dei limiti di velocità.
Il migliaio di infrazioni
nell’uso del tachigrafo contestate
nel nostro Paese va a
scontrarsi con il pronunciamento
della Corte di Cassazione
dello scorso ottobre che,
per la quarta volta in meno di
dieci anni, ha ribadito che la
TRUCK IN EUROPA: IL DIESEL DOMINA
CARB. ALTERNATIVI 2,8%
DIESEL 96,6%
ELETTRICI 0,6%
BENZINA 0,1%
Immatricolazioni di veicoli industriali medi e pesanti per tipo
di alimentazione nei paesi dell'Unione europea nel 2022.
Fonte: Acea
sua manipolazione costituisce
un reato penale ai sensi
dell’art. 437 (Codice penale)
perché è un «apparecchio per
sua natura destinato alla prevenzione
degli infortuni sul
lavoro». Con buona pace degli
'artisti della calamita'.
Matilde Casagrande
10Truck elettrici
e sicurezza
12 Parco circolante
anziano
14 Traghetti green
con sorpresa
Via la tassa anti
1 6 truck negli Usa
9

sondaggio, scenari, sicurezza, inaugurazioni
LAGNANZE SVIZZERE
Quei vicini
ritardatari
Stavolta non siamo
noi ma i tedeschi,
indietro sulle reti
ferroviarie...
La Germania non
mantiene gli impegni
sulle nuove infrastrutture
ferroviarie. E quindi la
Svizzera difficilmente
riuscirà a realizzare il sogno
di uno spostamento totale
del traffico merci dalla
strada alla rotaia». Reto
Jaussi, segretario generale
dell’associazione degli
autotrasportatori elvetici
Astag, ha colto l’occasione
dell’inaugurazione del centro
di regolazione dei flussi
lungo l’asse del Gottardo, a
Giornico nel Canton Ticino,
per mandare un messaggio
molto chiaro al governo di
Berna. «Se è vero che nei
prossimi anni si prevede
una crescita del traffico del
26 per cento, l’obiettivo di
mantenere i transiti annuali
su strada sotto quota 650
mila è irrealizzabile», ha
sottolineato Jaussi.
Nel mirino di Astag ci
sono i colossali ritardi
per i lavori lungo l’asse
del Brennero. E non c’è
traccia dell’imponente
ristrutturazione del network
ferroviario bavarese che è
indispensabile a far sì che
i convogli merci sfruttino
al meglio, tra dieci anni, il
traforo di 64 chilometri tra
Innsbruck e Bressanone.
Secondo l’Astag, il futuro
è nero. «È ora di parlare
chiaro e dire che saremmo
ben contenti di rispettare la
Convenzione delle Alpi che
limita i transiti. Ma bisogna
essere onesti e affermare che
è indispensabile migliorare
tutta la catena del trasporto,
potenziando la ferrovia
senza indebolire la strada.
Ci vogliono entrambi», ha
concluso Jaussi.
Oscar Sandri
10
IL SONDAGGIO DEL MESE
Il Ceo di Iveco ha definito stupida
l'attuale proposta sullo standard
Euro 7. Siete d'accordo?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
ATTIVA IN GERMANIA
Quella hotline per
gli elettrici
C'è il team di esperti in
sicurezza che affianca
l'assitenza stradale Adac
La data di attivazione, il
1° aprile, non deve ingannare.
«Il recupero di
un camion elettrico in panne
può portare a situazioni pericolose
legate al rischio di folgorazione
e di incendio delle
batterie».
Così esordisce il comunicato
con cui l’Adac, l’automobile
club tedesco, che da anni offre
anche un servizio di assistenza
stradale dedicato ai mezzi
pesanti, annuncia di avere
attivato una hotline dedicata
per gli interventi sui camion
elettrificati, ibridi, a batteria o
con celle a combustibili.
Il 31 marzo tutto il personale
delle società partner di
Adac per l’E-Nutzfahrzeuge
pannendienst ha completato
la formazione specifica sulla
sicurezza elettrica.
Tuttavia, proprio perché si
tratta di una tecnologia ancora
in evoluzione, ci sarà un
team di esperti, raggiungibili
H24, che provvederà a valutare
soluzioni specifiche con
l’uso di strumentazioni ad
hoc, quali visori a infrarossi
per identificare zone 'calde'
del veicolo, e attrezzature
speciali, come container allagabili
per soffocare l’incendio
dei pacchi di batterie
e aree di confinamento per
il controllo degli eventuali
mezzi incidentati nelle 48 ore
successive al sinistro.
Franco Salvena
GLI ELETTRICI e la
sicurezza: un tema caldo.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
L’Italia sta facendo il
possibile per risolvere la
questione dei divieti di
circolazione sul Brennero?
45%
sì
55%
no
UN HUB PER IL
CENTRO ITALIA
Gls Italy ha inaugurato
un centro di
smistamento a Firenze,
a pochi minuti dall’ingresso
dell’autostrada
A1 Calenzano–Sesto
Fiorentino.
IL NUOVO CENTRO
Gls Italy di Firenze.
Il centro Gls di Campi
di Bisenzio comprende
un lotto di circa 21 mila
metri quadrati: 8.400
metri quadrati di capannone,
mille dei quali destinati
a uffici e locali di
servizio per il personale
di handling. La struttura,
inoltre, è dotata di
un impianto fotovoltaico
e di un impianto di illuminazione
a Led.
Il nuovo centro di smistamento
rivestirà un
ruolo strategico in tutta
l’area del centro Italia
lavorando a stretto
contatto con oltre 21
sedi divise tra Toscana,
Umbria, Sardegna e Liguria.
Matteo Borghi
Global Automotive Solutions – Made in Germany
Diesel Technic
raddoppia
Seconda sede in Italia
Nuova apertura in Campania: servizio ancora più efficiente e
consegne sempre più rapide per il Sud Italia e le Isole
www.dieseltechnic.it

parco camion, pallet, associazioni, mare
PRESIDIO
EMILIANO
Palletways consolida
la sua presenza nel
mercato del nostro Paese
con la realizzazione
del nuovo hub a Sala
Bolognese, in provincia
di Bologna.
IL CENTRO logistico
Palletways in Emilia.
Il nuovo centro logistico,
che sostituirà quello
attuale a Calderara di
Reno, in provincia di
Bologna, avrà una superficie
di circa 30 mila
metri quadrati tra uffici e
area operativa.
Grazie a un investimento
di circa 10 milioni di
euro, Palletways ha l’obiettivo
di modernizzare
l’infrastruttura del network
italiano per incrementare
la sicurezza dei
lavoratori e la qualità
garantita ai clienti.
Milena Sgroi
L'ETÀ DEI CAMION IN ITALIA
La parola d'ordine
rinnovare
L'età media dei veicoli
industriali è di 14 anni.
La metà sono ante Euro 4
Che i veicoli industriali
in circolazione in Italia
siano in media parecchio
anziani non è una novità:
lo si denuncia a ogni convegno
o conferenza di settore e molti
pensano sia questa l'esigenza
primaria nel nostro Paese per
ridurre le emissioni generate
PRIMA IMBARCAZIONE CERTIFICATA DA RINA
C'è qualcuno a bordo?
La navigazione di mezzi controllati da
remoto può offrire grandi vantaggi
Rina, l'ente italiano di
ispezione navale, ha
certificato un'imbarcazione
molto particolare, destinata
forse a fare scuola. Si tratta
della prima imbarcazione
priva di equipaggio in
grado di operare fino a
200 miglia nautiche dalla
costa. A metterla in acqua
è stata l'azienda Rc Dock,
specializzata in soluzioni
a elevata automazione
in ambito marittimo.
Imbarcazioni di questo tipo
possono essere utilizzate per
L'UNRAE rinnova l'allarme:
troppi camion datati.
ispezioni sottomarine, per
esempio, oppure offshore,
o ancora per operazioni di
manutenzione controllate
a distanza. Senza quindi
mettere a rischio la vita dei
marinai a bordo. Nel caso
dei vascelli realizzati da Dc
Rock, della lunghezza di 12
metri, la sala di controllo
centralizzata si trova in
Olanda, ma è possibile anche
gestire la barca da centri
di controllo mobili in altre
parti del mondo.
Andrea Cento
dall'autotrasporto. Adesso,
l'osservatorio dell'Unrae, che
riunisce i rappresentanti degli
autoveicoli esteri, fornisce
qualche cifra aggiornata.
A partire da un numero,
14, come gli anni di vita che
hanno in media i veicoli industriali
circolanti in Italia.
FLC, SI ALLARGA LA FAMIGLIA
Quattro nuovi
soci sono
entrati a far parte
della grande 'famiglia'
del Freight
leaders council,
l'associazione
che si propone
di promuovere
lo sviluppo di
una logistica intermodale
e sostenibile,
nonché
l'innovazione nel
settore del trasporto
merci.
I nuovi ingressi
sono quelli
di Boni, Studio
Zunarelli, Green
planet logistics
e Cromwell property
group Italy.
«Continua il processo
di sviluppo
del Flc verso una
sempre maggiore
rappresentatività
dell’intera filiera
industriale integrata
logisticatrasporti»,
ha detto
Massimo
Marciani,
presidente
del Flc.
«L’obiettivo
è
quello di
Più nel dettaglio, dei 725
mila camion con massa superiore
a 3,5 ton, esattamente
la metà (il 50,4 per cento) è
equipaggiato con motori ante
Euro 4. «Numeri allarmanti
per il settore della logistica e
per l’intera economia italiana
se rapportati ai 979 milioni di
tonnellate di merci trasportate
ogni anno sul territorio nazionale,
pari a circa il 62 per
cento del totale», scrive Unrae
nel suo rapporto.
A ribadire il concetto ci
pensa Paolo Starace, presidente
della sezione veicoli
industriali dell'Unrae. «È opportuno
quanto urgente che
il Governo predisponga un
piano pluriennale a sostegno
del rinnovo del parco circolante
e un necessario piano
infrastrutturale. Senza un
deciso intervento, infatti, il
nostro Paese sarà condannato
a un progressivo isolamento
causato dall’impossibilità di
adozione delle nuove tecnologie
da parte delle aziende
di autotrasporto», ha detto
Starace, convinto peraltro che
l'utilizzo dei biocarburanti sia
necessario per favorire una
transizione graduale verso
tecnologie ancora non pienamente
mature, come l'elettrico
o l'idrogeno.
Teo Vitali
contribuire alla
crescita economica
del Paese,
che passa
inevitabilmente
attraverso un
processo di rafforzamento
degli
attori principali
della logistica».
Sara Peona
SI AMPLIA il Freight
leaders council.
VDO - Un Marchio del gruppo Continental
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Cinisello Balsamo (MI)
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VDO Italia
12

mare green, risultati, prezzi
Non cala il vento di bufera
sulla Manica, tra
emergenza migranti e
calo del traffico dovuto a Brexit
e pandemia.
Nell’occhio del ciclone resta
P&O Ferries, oggi controllata
da un fondo di Dubai, che
dopo avere licenziato 800 marittimi
con un semplice Sms
sullo smartphone sta cercando
di rifarsi un immagine puntando
sulla sostenibilità.
E ha annunciato di voler
dismettere le sue gigantesche
navi risalenti agli Anni 90, per
sostituirle con modernissimi
traghetti ibridi plug-in a bassissimo
impatto ambientale
della classe Pioneer, costruiti
in Cina.
Gioielli da 250 milioni di
euro l’uno capaci di 1.500
passeggeri e 3.600 metri line-
PRESTO TRAGHETTI più sostenibili
sulla Manica: ma le infrastrutture?
14
SUEZ MACINA RECORD
Il momento
storico
è di quelli
da ricordare
per il canale
di Suez,
che in poche
settimane
ha
battuto diversi
record
in quanto
a volume
di affari e
di merci in
transito.
Nel 2022,
i gestori
del Canale
hanno beneficiato
di
un fatturato
in deciso
aumento
rispetto
all'anno
precedente
(8 miliardi
8 MILIARDI il fatturato
del Canale nel 2022.
di dollari
contro 6,3).
A gennaio
2023 è stato
superato
anche il record
mensile
di entrate,
mentre il
13 marzo è
stato battuto
il record
di navi in un
solo giorno:
sono, infatti,
transitate
da Suez
ben 107 imbarcazioni.
Franco Dei
IBRIDO PLUG-IN IN MARE
Traghetti green
con sorpresa
P&O Ferries punta sulla
sostenibilità. Ma mancano le
infrastrutture in porto
ari di stiva, dotati di pacchi
di batterie da 8,8 Mwh e di
quattro rivoluzionari motori
elettrici Abb Azipod che garantiranno
una manovrabilità
in porto eccezionale.
Piccolo dettaglio: come ha
rivelato il quotidiano britannico
The Telegraph, né lo scalo
di Calais né quello di Dover
dispongono di allacciamenti
A CERTIFICARLO È L'IRU
Dopo un
paio d'anni
di crescita
costante, le tariffe
dell'autotrasporto
hanno iniziato una
preoccupante frenata
nell'ultimo trimestre
dello scorso anno. A
certificarlo è l'Iru,
che con Transport
intelligence e Upply
pubblica ogni tre
mesi un rapporto
dedicato. Così,
nell'ultimo trimestre
elettrici sufficientemente potenti
per ricaricare le batterie
dei nuovi traghetti P&O.
Che per non restare 'a secco'
per ora dovranno affidarsi
all’elettricità prodotta dai
quattro generatori diesel Wartsila
di bordo, si spera durante
la traversata e non mentre
sono fermi in banchina.
Matilde Casagrande
Le tariffe vanno giù
Calano in media le tariffe
dell'autotrasporto: ecco perché
del 2022, le tariffe
sono scese in media
del 2,4 per cento
rispetto al trimestre
precedente. C'entra,
secondo gli esperti,
l'inflazione, che
avrebbe generato
un basso picco
di domanda, così
come c'entrano le
conseguenze del
conflitto in Ucraina,
la cui fine non si
vede ancora.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
QUANTI CONTROLLI
Con un'apposita circolare,
il ministero dell'Interno
ha stabilito il numero dei
controlli a cui devono
essere sottoposti nel
2023 i veicoli dotati di
cronotachigrafo. Ebbene,
quest'anno dovranno
essere svolti controlli
pari a 4.317.588 giornate
lavorative, corrispondenti
al tre percento dei giorni
lavorati. Ad effettuarli
saranno sia le forze di
Polizia, sia l'Ispettorato
del lavoro.
NAVI PIÙ PULITE
Le istituzioni europee
hanno emesso un
nuovo regolamento per i
carburanti marittimi, con
l'obiettivo di fornire una
roadmap per la riduzione
delle emissioni in mare.
Nel dettaglio, le navi con
stazza lorda superiore
a 5mila ton dovranno
ridurre l'intensità delle
emissioni di gas serra
del 2 per cento a partire
dal 2025, del 6 per cento
a partire dal 2030, fino
a raggiungere l'80 per
cento a partire dal 2050.
Gli obiettivi riguardano
non solo le emissioni
di anidride carbonica,
ma anche di metano
e protossido di azoto
durante l'intero ciclo di
vita dei carburanti.
FEDESPEDI: I NUMERI
Nell'ultima edizione del
suo Economic outlook
quadrimestrale, Fedespedi
ha pubblicato i dati del
trasporto via mare e di
quello aereo. Nel 2022,
i porti italiani hanno
movimentato il 2,4 per
cento di Teu in più rispetto
al 2021. In leggero calo
il traffico merci nei porti
mediterranei, esclusi
quelli italiani. D'altro
canto, il traffico cargo
aereo in Italia sarebbe
in calo a dicembre 2022,
mentre prosegue il trend
di crescita del trasporto
nazionale.
Pordenone luglio
Torino novembre
Verona 9 marzo
UNA INIZIATIVA
Prato 28 settembre
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
PARTNER TOUR
SPONSOR TOUR
SUSTAINABLE
2023
TOUR
l’anno degli interporti
MEDIA PARTNER

ostacoli, procedure, sondaggi, indagini
LA GERMANIA IN CERCA DI AUTISTI ESPERTI
Deve passare lo straniero
Troppo difficile prendere la Cqc per i non
comunitari: le associazioni insorgono
Semplificare le procedure
di assunzione del
personale straniero
che, spesso non parla
sufficientemente bene il
tedesco per affrontare
l’esame per la patente e
il Cqc, ma nei fatti ha
esperienza da vendere nella
guida dei camion. In una
Germania in cui si stima
manchino 70 mila autisti
e il Governo stesso valuta
una crescita del traffico
merci di almeno il 50 per
16
TERREMOTO
GIUDIZIARIO
La bruttissima vicenda
che ha coinvolto due
giganti della logistica
come Brt e Geodis in
Italia ha avuto un'eco
enorme.
BRT E GEODIS nel mirino
dei giudici.
Per via di acclarate irregolarità
nella gestione
degli appalti e, soprattutto,
nel trattamento
dei lavoratori, le due
aziende sono state poste
in amministrazione
giudiziaria per un anno
dal Tribunale di Milano,
dopo le indagini effettuate
dalla Procura.
Le accuse sono pesantissime:
dalla frode fiscale
alla stipula di finti
contratti d'appalto, fino
al sistematico sfruttamento
dei lavoratori,
privati di alcuni dei diritti
fondamentali.
Nico Giorgini
cento nei prossimi 25 anni,
le associazioni di categoria
dell’autotrasporto tedesche
hanno mandato una lettera
aperta a Berlino. La
domanda è: «Perché posso
far lavorare un autista
estone o portoghese, che
capisce a stento quattro
parole di tedesco, e non
un turco, o un siriano o
un algerino, ancorché con
diversi anni di esperienza di
guida sulle spalle?».
Cesare Martinelli
NEGLI STATI UNITI
Quella tassa non è
sostenibile
Un balzello vecchio più di
un secolo grava ancora
sull'acquisto di veicoli green
Si chiama Fet, Federal
excise tax, è nata oltre
un secolo fa, esattamente
nel lontano 1917 per
sostenere lo sforzo bellico
degli Stati Uniti per la loro
partecipazione alla Prima
guerra mondiale e nel 2023
grava tuttora per il 12 per
cento sull’acquisto di qualsiasi
camion nuovo.
Ovvero, una cifra intorno
ai 50 mila dollari a truck
DIVERSI COSTRUTTORI statunitensi
stanno presentando nuovi camion
elettrici.
CONSEGNE PIÙ TECNOLOGICHE
che ogni operatore si trova a
sborsare per sostituire i mezzi
più anziani e che sta facendo
scivolare il parco circolante
statunitense verso l’obsolescenza.
Ecco perché le associazioni
di categoria dei camionisti
American trucking association,
dei concessionari
American dealer association
e l’ambientalista Zero emission
trasportation association
Secondo una
ricerca promossa
da Scandit,
i corrieri italiani
sono piuttosto
scontenti
di come devono
gestire le loro attività
quotidiane,
a causa di un
supporto tecnologico
non all’altezza.
Più nello specifico,
il 90 per cento
dei delivery
driver italiani si
dichiara insoddisfatto
a causa
della scarsa
funzionalità dei
dispositivi che
utilizza per le
consegne di posta
e pacchi.
Inoltre, sempre
secondo Scandit,
la maggior
parte dei delivery
driver è sotto
pressione.
Il 66 per cento
degli intervistati
afferma che gli
viene richiesto
di lavorare più
rapidamente e
il 68 per cento
che il numero
di consegne è
sensibilmente
aumentato nel
corso degli ultimi
cinque anni.
Omar Tironi
hanno scritto al Congresso
per chiedere la cancellazione
di un'imposta quanto meno
datata come la Fet.
«È ora di cancellare una tassa
che ha un secolo di vita
e risale a un mondo che non
c’è più», ha dichiarato il presidente
dell’American trucker
association, Chris Spear, «È
ora di portare sulle strade
degli Stati Uniti camion più
moderni e con emissioni ridotte.
Basti pensare che i
mezzi pesanti rappresentano
solo il 4 per cento del parco
circolante Usa, ma si stima
siano responsabili di circa il
24 per cento delle emissioni
di anidride carbonica legate al
trasporto. Il Congresso deve
rendersi conto che la Fet è un
vero e proprio ostacolo alla
modernizzazione del trasporto
negli Stati Uniti».
Cesare Martinelli
PARTNER
SPONSOR
L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA
GIOVEDÌ 15 GIUGNO
presso Museo Nicolis
viale Postumia 71
Villafranca di Verona
UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA
DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA
CON LA PARTECIPAZIONE DI
PROGRAMMA
UNA INIZIATIVA
09:00 Registrazione ospiti
e welcome coffee
09:30 Workshop Tematici
12:00 Visita guidata
del Museo Nicolis
13:00 Networking lunch
14:30 Convegno:
Le nuove fonti
energetiche
nel trasporto
a temperatura
controllata
16:00 Zero Gradi Award:
Premiazione delle
eccellenze del freddo
17:00 Cocktail
di chiusura
PARTECIPAZIONE
GRATUITA
registrazione
e aggiornamento
programma:
www.eventforma.com
MEDIA PARTNER
2023

16 MARZO
Il viceministro alle
Infrastrutture e Trasporti,
Edoardo Rixi,
incontra le associazioni
di categoria che
Confartigianato Trasporti
definisce ‘interlocutorio’.
16 MARZO
«Si insedierà al Mit
un tavolo tecnico
per trovare, insieme
a tutte le associazioni
dell’autotrasporto,
soluzioni concrete
alle criticità evidenziate
dal comparto».
Così il viceministro
Edoardo Rixi.
17 MARZO
«Nessuna novità, ma
la solita inutile e sterile
certezza: l’ennesimo
‘tavolo’»: così
Cinzia Franchini di
Ruotelibere sull’incontro
del Mit.
21 MARZO
«Le imprese iscritte
all’Albo non devono
versare alcun contributo
all’Art». Dichiara
unatras.
25 MARZO
Le imprese dell’autotrasporto
in Lombardia
lavorano con tariffe
in media del 30-40
per cento più basse
di quelle indicate dal
Mit, denuncia Assotir.
BARRIERA
NATURALE
Le Alpi ci
dividono dal
resto d’Europa e
i valichi da est
a ovest stanno
andando in
crisi anche per
problemi legati
alla manutenzione
delle
infrastrutture.
Alessandro
Peron, segretario
generale Fiap
(foto) mette in
guardia il Governo
chiedendo un
coordinamento
interministeriale
per gestire i flussi
del traffico merci.
TAVOLO
L’incontro tra il viceministro Rixi e le
associazioni porta alla nascita di un
tavolo permanente. Ma fa emergere
criticità. È necessario un intervento del
Mef. Altra mina, i contributi all’Art: le
imprese non ne vogliono sapere
Attraversare
le alpi per
le merci italiane
diventa sempre
più difficile. E la
denuncia di Fiap
getta benzina sul
fuoco di una polemica
che vede
da tempo l’Austria
come principale
obiettivo.
«Le informazioni
sui lavori di manutenzione
nel
tunnel del Monte
E alla fine il Mit disse
FACCIAMO
UN BEL
Interlocutorio. Così Confartigianato
Trasporti ha definito
l’incontro al Mit del
16 marzo col viceministro alle
Infrastrutture e
Trasporti, Edoardo
Rixi, senza
mascherare
la delusione.
Nel corso
dell’incontro,
si è parlato
della necessità
di arrivare
in tempi ‘strettissimi’ alla
definizione delle norme per
fruire dei 285 milioni per il
Bianco che avrebbero
provocato
un forte impatto
sul calendario e,
di conseguenza,
sulla mobilità di
merci e persone,
erano attese»,
dice Alessandro
Peron, Segretario
generale Fiap.
«Una notizia, questa,
che aggiungendosi
alla nota
diffusa da Mercitalia
sulla capacità
ridotta delle
prestazioni del
trasporto intermodale
al Brennero,
a causa di una infrastruttura
dichiarata
pericolante
nella stazione di
Brennero, evidenziano
in modo inequivocabile,
la criticità
rappresentata
dall’attraversamento
delle Alpi,
indubbiamente
per i trasporti, ma
Serve l’intervento
del Mef per
dare soluzione
all’esigibilità dei
285 milioni
Edoardo Rixi
QUEL MURO SEMPRE PIÙ INVALICABILE CHIAMATO ALPI
soprattutto per
l’economia del
nostro Paese, fortemente
caratterizzata
dall’intenso
import/export
di materie prime
e prodotti nella direttrice
nord-sudnord.
Sono situazioni
che, volute
o indesiderate che
siano, generano
la necessità di
una riprogrammazione
dei flussi di
recupero dei costi per l’acquisto
del gasolio. Ma Rixi, pur
assicurando l’intervento del
suo dicastero, «ha informato
le associazioni
di categoria
delle difficoltà
incontrate a
causa dei rilievi
mossi dagli
organi di controllo
statali e
della necessità
dell’ intervento
del Mef per portare a soluzione
la esigibilità dei 285 milioni
a sostegno del comparto».
traffico delle merci
e delle persone,
con qualsiasi
modalità, che si
riflettono inesorabilmente
su tempi
e costi della mobilità.
Scenari che
richiedono un approccio
attento e
concreto a livello
interministeriale,
che Fiap sta chiedendo,
da tempo,
al Governo», aggiunge
Peron.
18
19

SULLA STRADA
PONTE SÌ PONTE NO
Occasione
o disastro
Unire la Sicilia
al Continente
costerà molto.
In tutti i sensi
Ponte sullo Stretto,
eterno tormentone dei
governi di destra o reale
necessità? «La decisione
del Governo di realizzare
il Ponte sullo Stretto,
bloccato anni fa dalla cultura
vetero ambientalista,
contraria a ogni iniziativa
infrastrutturale, rende giustizia
a un popolo, quello
siciliano, realizza un’opera
europea indispensabile
e migliora, riducendo le
emissioni, i collegamenti
con la piattaforma logistica
più avanzata nel Mediterraneo»,
tuona Paolo
Uggè. Apriti cielo.
«Chi dice no al Ponte
magari si ricorda che
qui c’è stato, un secolo
abbondante fa, uno dei
terremoti più devastanti
della storia». «Credo che
Uggè sappia benissimo
cos’è stato il maremoto
di Messina, ma anche
che, un secolo dopo, l’uomo
dispone di tecnologie
straordinarie. Basta guardare
cosa hanno realizzato
i giapponesi in una terra
molto a rischio di terremoti».
«Nessuno dice
però a cosa si va incontro.
Lo Stretto di Messina
è una gola fra l’Appennino
calabro e le Madonie,
il vento a 60 e più metri
d’altezza è fortissimo. Risultato:
spese folli per la
manutenzione continua,
si prevedono oscillazioni
di 8 metri e più, in caso
di vento forte chiusura».
«Sul piatto della bilancia
vanno messi da una
parte i costi dell’opera,
imponenti, dall’altra i benefici
di un collegamento
non solo via mare con la
Sicilia che consentirebbe
a tutti i suoi abitanti di
compiere uno straordinario
passo in avanti sotto
ogni punto di vista».
Oscar Sandri
Come dire: non dipende da
noi, quei 285 milioni dipendono
dalla decisione che
prenderà il dicastero guidato
da Giancarlo Giorgetti.
Nessun contributo
delle imprese per l’Art
E se l’intervento del Mef non
dovesse arrivare? In questo
caso, con tutta la buona volontà
delle associazioni che
non paiono particolarmente
bellicose, la pace sarebbe finita.
Anche perché l’altro tema
da rotta di collisione con
l’Esecutivo è quello dell’esenzione
dal contributo Art.
Dopo il non esaltante incontro
al Mit, le associazioni
hanno scritto una letterina dai
toni fermi al ministro Salvini
e al vice Rixi: «Siamo fermamente
convinti che le imprese
iscritte all’Albo non debbano
versare alcun contributo
all’Autorità di regolazione
dei trasporti». Si è così ribadito
che il settore di appartenenza
e le attività svolte non
competono all’Art e il contributo
non serve per finanziare
attività regolatorie, bensì
competenze amministrative
generiche (a carico della fiscalità
generale). Aggiungendo
poi che la normativa italiana,
nonché numerose pronunce
della Corte di
giustizia Ue,
hanno stabilito
che nel settore
vige il libero
mercato,
quindi no alla
regolazione
economica da
parte di soggetti
terzi.
Tornando all’incontro del
Mit, l’unico risultato è il ‘tavolo’
che si riunirà ogni mese.
Siamo fermamente
convinti che gli
iscritti all’Albo non
debbano versare il
contributo all’Art
Unatras
Chiesto con forza il confronto
organico e costante sul tema
delle regole e del funzionamento
del mercato, le associazioni
hanno ottenuto da Rixi
la costituzione di un tavolo
permanente, coordinato dal
capo dipartimento, che si riunirà
con cadenza mensile e
che affronterà la lunga lista
delle criticità segnalate a più
riprese. Un lungo elenco: «Insostenibile
situazione
delle
revisioni che le
Motorizzazioni
non fanno
più nei tempi
corretti; cronica
carenza
di conducenti,
per i quali si
richiede l’aumento del limite
di esenzione sull’indennità di
trasferta fermo al 1995; regolamentazione
dei tempi di
attesa al carico e scarico (con
focus sui container nei porti);
certezza su tempi di pagamento
e costi di esercizio; risorse
per l’intermodalità (Marebonus
e Ferrobonus); revisione
del calendario divieti di circolazione».
Ma qualcuno parla
di fallimento
«La settimana prossima si insedierà
al Mit il tavolo tecnico
per trovare soluzioni concrete.
A partire dalla spendibilità dei
285 milioni di euro già stanziati.
Discuteremo sul contributo
Art, sul quale c’è una
forte richiesta di esonero. Il
problema economico si unisce
a quello gestionale sul quale
interverremo con una regolamentazione
mirata», scrive
Rixi in una nota.
Ma c’è chi considera l’incontro
un totale fallimento.
«Niente sul fronte dei 285
milioni per il caro-gasolio,
così come sul fronte normativo
e della riforma del settore,
nessun freno alla concorrenza
selvaggia o ripensamento sul
ruolo delle Motorizzazioni. In
compenso, la solita inutile e
sterile certezza del ‘tavolo’»,
sbotta la presidente di Ruotelibere,
Cinzia Franchini, «La
nota diramata ha il sapore di
quei comunicati
senza tempo:
sarebbe potuta
uscire ieri
come uno o
cinque anni fa,
cambiando solo
il nome del
ministro, perché
gli stessi
nomi dei rappresentanti delle
associazioni sono immutati e
immutabili. Da una parte il
Governo che riconosce i pro-
DUE O TRE COSE DA CHIEDERE A SALVINI
Ritardi della
Motorizzazione
nella revisione
dei veicoli
pesanti, procrastinazione
senza
fine dei cantieri
lungo diversi
tratti autostradali
della Penisola
e mancanza di
incentivi per la
sostituzione del
parco veicoli.
Sono i problemi
principali segnalati
nel duplice
documento consegnato
dai rappresentanti
di
Cna-Fita e Cna
Meccatronici al
Teatro grottesco
che mette in scena
sempre lo stesso
finale: il tavolo
permanente
Cinzia Franchini
TRASPORTI A
POCO PREZZO
Claudio Donati,
segretario di
Assotir (foto),
denuncia
l’anomalia della
sottotariffazione
che può portare
a fenomeni di
illegalità. Ma
chiede anche una
cabina di regia
per gli autisti e le
aree di sosta in
Lombardia.
blemi e dice di condividere le
legittime richieste, dall’altra i
rappresentanti delle associazioni
che ciclicamente si ritrovano
all’Albo e, in modo
autoreferenziale, rispettano il
gioco delle parti avanzando richieste
e accettando che nessuna
trovi realizzazione pratica.
Teatro grottesco che, mette
in scena sempre la stessa conclusione:
il tavolo permanente
(mensile). E
ministro Matteo
Salvini, in occasione
del tavolo
sulla sicurezza
stradale tenutosi
al Dicastero di
Porta Pia.
A detta di Cna-
Fita, per migliorare
le condizioni
della viabilità importa
assicurare
da parte della
Motorizzazione
il rispetto dei
termini di legge
nell’eseguire le
revisioni sui mezzi
pesanti.
Senza controlli
tecnici, camion
e bus non possono
operare in
sicurezza, con
divieto di circolare
in molti paesi
dell’Ue.
Così facendo il
danno alla competitività
delle
imprese italiane
del trasporto si
fa enorme.
È poi tempo di
attuare l’archivio
nazionale delle
strade per la
manutenzione
programmata e il
recupero in termini
di efficienza
della velocità
commerciale media
del Paese.
Servono misure
incentivanti per il
ricambio in chiave
green dei veicoli
in dotazione
alle imprese del
trasporto merci
e persone, interventi
intesi a realizzare
aree di
sosta adeguate
alle esigenze dei
trasportatori e
correttivi alle disposizioni
vigenti
sul Marebonus,
che nel penalizzare
le imprese
dell’autotrasporto
pongono un
freno al trasporto
via mare.
tutti che fingono
di credere
a un finale diverso.
Intanto
il mondo vero
combatte per
non arrendersi
per non cedere
all’illegalità».
E che sulla strada la situazione
sia tutt’altro che rosea lo
conferma la denuncia lanciata
da Assotir nel corso del Convegno
sull’autotrasporto lombardo:
le imprese in Regione
lavorano con tariffe in media
del 30-40 per cento più basse
di quelle indicate dal ministero
delle Infrastrutture e dei
Trasporti. Viene da chiedersi
quale sia la situazione in altre
regioni, specie al Sud. Per
questo è fondamentale costituire
subito un (altro) ‘tavolo’
Regionale per la legalità,
promosso e coordinato dalla
Regione. Tanto più che il settore
in Lombardia rappresenta
quasi il 16 per cento del totale
Italia, e conta 12.278 imprese,
perlopiù di piccole e medie
dimensioni, che complessivamente
danno lavoro a oltre
160 mila addetti.
Due progetti, per gli
autisti e le aree di sosta
«La costante sotto tariffazione
del trasporto è un’anomalia
che va analizzata con attenzione»,
dice Claudio Donati,
segretario nazionale di Assotir,
«Perché indica che ci sono
dei rischi per la sicurezza
del mercato. Inoltre, in alcuni
casi è legata a fenomeni
di illegalità». L’associazione
chiede inoltre alla Regione di
costituire una cabina di regia
per dar vita al Progetto autisti
oltreché di varare un Piano
regionale per le aree di sosta
per i camion.
Riccardo Venturi
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IL PARTERRE DELLA
TAVOLA ROTONDA
Maurizio Cervetto,
direttore di Vado e
Torno, e Luca Barassi,
direttore di Trasportare
oggi in Europa, hanno
interagito con ospiti
di grande rilievo. Da
sinistra, il capo della
direzione Infrastrutture
e Trasporti della
Regione Veneto, Marco
D’Elia; il direttore
generale mercato Italia
di Iveco, Massimiliano
Perri; il coordinatore
didattico di evenT,
Paolo Volta; l’avvocato
Francesca Bonino dello
studio legale Ntcm;
Sandro Pietramala,
Qhse e Sustainability
manager di Savino del
Bene; il responsabile
delle relazioni esterne
di Alis, Nicolò
Berghinz. Al dibattito
ha partecipato anche il
vice presidente di Alis,
Marcello Di Caterina.
Al via a Letexpo il Sustainable Tour 2023
LOGISTICA
È VERA
CRISI?
I grandi cambiamenti geopolitici,
economici e sociali degli ultimi anni
hanno avuto un impatto significativo sui
flussi delle merci, mettendo a dura prova
il settore della logistica. In che modo
adeguarsi al nuovo scenario?
Non poteva iniziare
meglio l’edizione
2023 del Sustainable
Tour, il ciclo di incontri sulla
sostenibilità nel mondo
dei trasporti e della logistica
giunto al quinto anno e
promosso da evenT. A Letexpo,
la fiera della logistica
sostenibile, si è parlato
dell’impatto della geopolitica
europea sulla sostenibilità
della filiera logistica
internazionale. E il dibattito
ha coinvolto rappresentanti
del mondo istituzionale, associativo,
industriale e professionale.
22
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LO SGUARDO VERSO
IL FUTURO
All’incontro, che si
è tenuto la mattina
del 9 marzo, secondo
giorno di apertura
di Letexpo, ha
assistito un nutrito
pubblico. Molti gli
studenti in visita alla
fiera e interessati
agli sviluppi futuri
della logistica. Un
settore che, come
ha sottolineato
il vicepresidente
di Alis, Marcello
Di Caterina, offre
molte opportunità
professionali a
diplomati e laureati.
Guarda il video
del talk show su
YouTube
Tutte le declinazioni dello shoring
Di reshoring, o
rilocalizzazione,
abbiamo un po’ tutti
sentito parlare: è il
fenomeno che consiste
nel riportare ‘alla base’
attività produttive
delocalizzate in paesi
diversi da quelli di
origine. Friendshoring
o nerashoring, invece,
possono essere per
qualcuno concetti
nuovi. Il coordinatore
didattico di evenT,
Paolo Volta, è partito
proprio da qui nel
suo consueto punto
che ha dato il via
alla conversazione
a Letexpo. Dicendo,
per esempio, che
l’Italia è al secondo
posto in Europa per
reshoring, appena
dietro alla Francia
e davanti al Regno
Unito, con la Cina
davanti a tutti come
area di provenienza
delle aziende riportate
a casa. E se il
friendshoring descrive
la tendenza a fare
affari tra partner che
condividono valori
e politica, nell’ottica
di ridurre i possibili
fattori di vulnerabilità,
il nearshoring è
quel fenomeno che
descrive la volontà
di rilocalizzare
la produzione
in una nazione
geograficamente
vicina, che possa
offrire infrastrutture e
tecnologie adeguate,
nonché manodopera
a condizioni
economicamente
vantaggiose. Se non
una negazione della
globalizzazione, quanto
meno un suo radicale
ripensamento.
UN INCONTRO TRA
MONDI DIVERSI
La prima tappa del
Sustainable Tour è
stata animata da
professionisti di
estrazione varia. Qui
accanto, da sinistra,
Marco D’Elia (Regione
Veneto) e Massimiliano
Perri (Iveco). Nella
pagina accanto, un
sorridente Marcello Di
Caterina (Alis) e, alla
sua destra, Sandro
Pietramala (Savino del
Bene).
Punto di partenza del confronto,
moderato dal direttore di
Vado e Torno, Maurizio Cervetto,
e dal direttore di Trasportare
oggi in Europa, Luca
Barassi, sono state le grandi
mutazioni conseguenti a veri
e propri choc, come li ha definiti
il responsabile delle relazioni
esterne di Alis, Nicolò
Berghinz, che hanno sconvolto
il mondo, dalla pandemia
alla guerra in Ucraina.
Secondo il professor Paolo
Volta, coordinatore didattico
di evenT, le tensioni geopolitiche
si uniscono ad altri importanti
driver di cambiamento,
come trasformazione digitale
e sostenibilità, producendo
un ripensamento complessivo
della supply chain, con fenomeni
come reshoring (con
l’Italia al secondo posto in
Europa nel 2022), friendshoring
e nearshoring: il ripensamento
della globalizzazione,
insomma, come è stata intesa
fino a oggi (nel parliamo più
diffusamente nel box alla pagina
successiva), con la conseguente
richiesta di una logistica
dinamica ed efficiente.
Nonché eco-sostenibile.
La spinta verso
tecnologie alternative
Si può, dunque, parlare di
crisi della logistica? E cosa
dobbiamo aspettarci per il futuro?
«La logistica ha dovuto
affrontare delle crisi senza
precedenti, con tanti problemi
concentrati in un periodo molto
ristretto, ma non si ferma
e non si può fermare», sintetizza
Massimiliano Perri, capo
del mercato Italia di Iveco.
La sostenibilità, cadenzata
da programmi come il Fit for
55 europeo, passa anche dalla
tecnologia e dallo sviluppo
dei veicoli per il trasporto
pesante su gomma, imprescindibile
secondo Perri. «È evidente
la spinta verso veicoli
a trazione elettrica, che però
oggi non garantiscono la stessa
autonomia e flessibilità del
diesel. Noi crediamo molto in
tecnologie alternative al diesel
ma fondate sul motore a
combustione, come per esempio
i biocombustibili». Molto
legale, che prevede sorprese
per quanto riguarda le scelte
legislative europee, ma anche
italiane, nel prossimo futuro.
Un esempio italiano, non a
caso, è stato descritto da Marco
D’Elia, a capo della direzione
Infrastrutture e Trasporti
della Regione Veneto, che
si è soffermato sull’adozione
di strumenti ‘dinamici’ come
il Piano regionale dei trasporti,
entrato in vigore nel 2020,
concepito per «monitorare il
raggiungimento degli obiettivi
attraverso un sistema di indidipenderà
dalle normative,
come quelle che l’Europa sta
proponendo: pensiamo agli
obiettivi di decarbonizzazione
nel settore automotive per il
2035 e il 2050.
«La normativa europea
che ci poneva delle date precise
sta mostrando i primi
segnali di ravvedimento, e il
riferimento è ovviamente alla
proposta del divieto di vendita
di veicoli leggeri a benzina o
diesel, oggi messa in discussione»,
ha spiegato Francesca
Bonino di Ntcm Studio
catori per capire come il mondo
della logistica si adatta ai
mutamenti che possono anche
generare delle crisi».
Crisi della domanda
o dell’offerta?
Nel concreto della logistica
è entrato Sandro Pietramala,
Qhse & Sustainability manager
di Savino del Bene,
multinazionale nella logistica
integrata internazionale con
oltre 5 mila dipendenti e un
fatturato di 4,5 miliardi di
euro. «Mi chiedo se la crisi
della logistica sia una crisi
della domanda o dell’offerta.
La pandemia ha sicuramente
creato una crisi sistemica.
Nel periodo post-pandemico il
sistema cambia molto velocemente,
la questione è come si
adattano le aziende».
E qui entra in gioco il concetto
di resilienza. «L’importanza
della logistica si è vista
proprio nel periodo della pandemia»,
ha ricordato il vice
presidente di Alis, Marcello
Di Caterina.
E oggi, superato quel momento,
ha detto Di Caterina
rivolgendosi ai tanti giovani
presenti tra il pubblico, «c’è
una carenza enorme di personale
specializzato in tanti
settori della logistica e dunque
un mondo di opportunità
nell’ambito del trasporto intermodale».
A questo proposito, è stato
ricordato come sia importante
eliminare le diversità tra
l’ambito ferroviario, quello
stradale e quello marittimo
della logistica per riuscire, finalmente,
a fare sistema.
Fabrizio Dalle Nogare
24
25

Numeri in crescita per la seconda edizione di Letexpo
QUANDO
IL FORMAT
PIACE
DAVVERO
La quattro giorni promossa e
organizzata da Alis a Fiera Verona
supera abbondantemente i già ottimi
risultati della precedente edizione,
confermando centralità e importanza,
nell’ambito del trasporto, della
logistica e dei servizi ad esso collegati
Confermarsi è spesso più difficile che fare l’exploit,
o almeno così si dice. Se vale per le
fiere, allora l’esperimento veronese di Alis con
Letexpo pare funzionare. Quanto meno a giudicare
dai numeri diffusi dagli organizzatori dopo la kermesse,
in termini di visitatori, di aziende ed enti
partecipanti, così come di relatori di primo piano.
26
27

Vediamoli, innanzitutto, questi
numeri. Secondo Alis, 80
mila persone hanno visitato i
padiglioni della fiera nei giorni
di Letexpo, che ha ospitato
alla sua seconda edizione 310
espositori. Proprio come l’anno
scorso, tra Casa Alis e gli
altri spazi destinati all’attività
convegnistica sono intervenuti
tra l’8 e l’11 marzo qualcosa
come 350 relatori. E proprio
come nella prima edizione, si
è trattato di una vera e propria
sfilata di ministri (8), vice ministri
e sottosegretari (9), intervenuti
per dialogare su tanti
argomenti, e specialmente sul
presente e il futuro della logistica,
settore che s’intreccia
a doppio filo con la politica.
Proiettare la logistica
verso il futuro
Peraltro, questo momento storico
non fa eccezione, visto
che i prossimi mesi saranno
cruciali per mettere nero su
bianco i progetti collegati a
quell’ancora di salvezza, chiamata
Pnrr, lanciata dall’Europa
nel pieno della crisi pandemica
e che ora rappresenta
un’enorme opportunità per
rinnovare la logistica italiana,
incrementare la spinta intermodale
e proiettarla verso il
futuro e verso quella parola
La visione di Iveco è multi tecnologica
La questione delle
normative europee
sulla mobilità è cruciale
nelle strategie che le
case elaborano per il
futuro a medio e lungo
termine. Al centro del
dibattito, non a caso,
ci sono le aperture
nei confronti dei
carburanti ‘puliti’ che
potrebbero garantire
ai motori endotermici
una seconda vita,
senza intaccare la
decarbonizzazione.
Al direttore generale
del mercato Italia di
Iveco, Massimiliano
Perri, abbiamo chiesto
un commento proprio
su questo aspetto.
«L’apertura sul
pacchetto Fit for 55
che regola la mobilità
da qui al 2035 è molto
importante. Di fatto,
oggi si inizia a parlare
di e-fuels e bio-fuels.
Noi di Iveco in questo
senso siamo stati un
po’ i precursori, perché
già parecchi anni fa
abbiamo lanciato i
veicoli a bio-Lng che
sono sostenibili al
cento per cento». Ma
quale può essere la
portata dei carburanti
‘alternativi’, in questo
caso, appunto, e-fuels e
bio-fuels, nel processo
di decarbonizzazione
in atto? «Sono quei
carburanti che durante
la loro formazione
assorbono una quantità
di anidride carbonica
esattamente equivalente
a quella che il veicolo
nel suo funzionamento
rilascia. Sono,
insomma, carburanti
completamente
compatibili con la
mobilità sostenibile,
Infatti, il ciclo completo
è totalmente a impatto
zero».
Mercedes sul filo tra presente e futuro
28
Ci sembrava
importante esporre
due tipologie di veicoli
che rappresentassero
il presente e il futuro
non troppo lontano». Il
riferimento dell’Ad di
Mercedes-Benz Trucks
Italia, Maurizio Pompei,
è all’ultima generazione
dello stradale Actros
L Euro 6e, esposto
insieme all’eActros,
Sty 2022. «È uno dei
tre veicoli elettrici che
abbiamo in gamma,
un carro disponibile
in due versioni da
300 e 400 chilometri
di autonomia. I nostri
motori elettrici sono
posizionati all’interno
degli assali, così da
trasferire l’energia
sviluppata dal motore
alla ruota, evitando le
dispersioni di energia.
Questo consente
di massimizzare
sia l’andamento del
veicolo, sia le fasi di
ricarica rigenerativa».
DIESEL E GAS
(ANCHE BIO)
L’Actros L di
Mercedes
nella versione
compatibile
con lo standard
di emissioni
Euro 6e, punta
di diamante
dell’offerta
diesel della
Stella. In tema di
pesanti stradali,
l’Iveco S-Way
campeggiava
allo stand Mecar,
col supporto
di Iveco, anche
nella versione
alimentata a
gas naturale e
compatibile sia
con bio-Cng
sia con bio-
Lng, a tutto
vantaggio della
sostenibilità.
spesso ripetuta, e quanto mai
cruciale per le prospettive future,
che è sostenibilità.
Degli otto ministri intervenuti
a Letexpo, quello più
vicino al nostro mondo è
certamente Matteo Salvini,
responsabile di un dicastero
chiave come quello delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Dal palco di Letexpo, Salvini
ha fatto un bilancio dei
primi quattro mesi alla guida
del Mit, denunciando di aver
trovato, a proposito di infrastrutture
«centinaia di milioni
di euro di progetti fermi per
burocrazia o mancanza di autorizzazioni.
Penso che l’Italia
non abbia solo difficoltà
a trovare fondi, ma anche a
metterli a terra».
Il ministro si è soffermato
anche sull’ormai annosa
questione dei divieti imposti
29

dall’Austria sulla direttrice
del Brennero, confermando
la sua volontà di intervenire
per affrontare la questione
dal punto di vista politico:
«Rivendicherò il diritto al
lavoro delle aziende dell’autotrasporto
italiano perché i
trattati europei vanno rispettati
e devono valere per tutti.
Non è possibile che l’Austia,
autonomamente e illegittimamente,
ponga dei divieti allo
spostamento delle merci che
impediscono agli autotrasportatori
di lavorare».
Integrati anche
nei padiglioni
«Il cluster della logistica sta
diventando integrato», ha aggiunto
il vice di Salvini, Edoardo
Rixi, «Eventi come questo
testimoniano i passi avanti
che sono stati fatti negli ultimi
decenni verso uno scenario
che mette insieme dall’autotrasporto
al ferro, fino al mare
e al trasporto aereo. In futuro
non ci sarà solo una modalità
di trasporto: più diventa globale
il sistema, più aumenta la
complessità».
Grande soddisfazione, e
sentiti ringraziamenti a tutti
i relatori istituzionali intervenuti
all’edizione di quest’anno
sono stati espressi dal presidente
di Alis, Guido Grimal-
Per Scania il focus è (anche) sui servizi
Lavamposto italiano
del Grifone ha
utilizzato l’evento
fieristico veronese
per promuovere la
transizione verso una
mobilità e un’economia
più sostenibili
grazie alla gamma
di soluzioni, dalla
nuova generazione di
autocarri 13 litri Super
ai servizi finanziari e
di assistenza. L’Ad di
Scania Italia, Enrique
Enrich, ce ne ha
parlato in modo più
approfondito. «Oltre
ai nostri prodotti,
vogliamo mostrare
anche il nostro
portfolio di servizi in
tema di manutenzione,
connettività e servizi
finanziari in generale».
Senza tralasciare
quello che tutti allo
stand Scania volevano
vedere: il pesante
stradale della linea
Super, «il più efficiente
del mondo», secondo
l’Ad di Scania Italia,
che promette «con
un’efficienza termica
di oltre il 50 per cento
che assicura a tutti
i trasportatori un
significativo risparmio
di carburante».
E sulla partecipazione
per il secondo anno
consecutivo alla
rassegna veronese,
Enrich si esprime
così: «Il contesto
di Letexpo è una
preziosa occasione
per evidenziare come
nel prossimo futuro,
grazie a continui
investimenti in ricerca
e sviluppo, le soluzioni
Scania contribuiranno
a migliorare il parco
circolante italiano,
sostenendo le imprese
e la società in questa
transizione».
Ford Trucks: obiettivo cinque per cento
30
La fiera rappresenta
per noi un importante
momento di confronto
e di scambio con i
principali player del
settore, per questo
è molto importante
esserci», ha detto
ai nostri microfoni
Lorenzo Boghich, Ad di
Ford Trucks Italia. «Il
veicolo che abbiamo
portato qui è il nostro
F-Max, il veicolo che
commercializziamo
con volumi maggiori al
momento». A Boghich
abbiamo chiesto
anche un commento
su quote di mercato e
obiettivi. «Il 3 per cento
di quota di mercato
del 2022 è in linea
con i nostri obiettivi.
Puntiamo quest’anno
a recuperare ancora
qualcosa e attestarci
intorno al 4,5-5 per
cento, con un volume
tra 900 e mille veicoli
sul mercato. L’anno è
iniziato bene».
EFFICIENZA E
AFFIDABILITÀ
L’F-Max di Ford
Trucks, punto di
riferimento del
costruttore nella
gamma pesante
e arma principale
dell’Ad Lorenzo
Boghich per
raggiungere
al più presto
l’obiettivo del
5 per cento
di quota di
mercato in Italia.
Efficienza è la
parola chiave
della serie Super
di Scania, che
a Letexpo ha
posto l’accento
anche sull’offerta
integrata di
servizi che la
casa svedese
propone ai
clienti.
di. «Se già lo scorso anno
eravamo rimasti molto soddisfatti
della prima edizione
di Letexpo, quest’anno siamo
ancora più orgogliosi per lo
straordinario successo e per i
risultati ottenuti nella seconda
edizione appena conclusa,
testimoniati da numeri importantissimi
che hanno superato
le più rosee aspettative».
E i truck? Come testimoniano
queste pagine, metà dei
costruttori presenti in Italia ha
creduto nella kermesse, con
Mercedes ad aggiungersi alle
altre case, presenti anche
lo scorso anno. Col risultato
che, a braccetto con operatori
logistici, autorità portuali,
trailer, componenti e soluzioni
di connettività e digitalizzazione
per la gestione delle
flotte, c’erano anche i giganti
della strada.
31

European truck racing championship
SARÀ LOTTA
TRA
GIGANTI
Cresce l’attesa per il
primo appuntamento
della stagione,
che come ormai è
tradizione si svolgerà
sul circuito di Misano
Adriatico. Il campione
in carica Kiss punta
dritto alla storica
cinquina, gli avversari,
con il pentatitolato
Hahn in testa, vogliono
riprendersi la scena
Quando nel 2011 Jochen Hahn, tedesco
di Altensteig, vinceva il suo primo titolo
nell’European truck racing championship,
Norbert Kiss, ungherese di Szombathely,
in quello stesso campionato debuttava,
e pure onorevolmente, considerando la vittoria
conquistata nell’ultimo appuntamento della stagione,
sul circuito madrileno di Jarama. Quel
successo non sarebbe rimasto l’unico nella
fortunata carriera di Hahn. Nei due anni successivi,
2012 e 2013, sempre affidandosi alla
competitività del suo Man, l’occhialuto pilota
tedesco si sarebbe infatti confermato sul trono
della categoria, entrando di diritto nella storia
delle corse di camion accanto ai vari Chapman,
Parrish, Luostarinen, Kreutzpointner.
32 33

Formula Truck si parte il 20 aprile
C on il primo
appuntamento
dell’Etrc 2023, in
programma a Misano
Adriatico sabato 20 e
domenica 21 maggio,
riprende anche Formula
Truck. Proprio come i
truck da competizione
approfittano della lunga
pausa invernale per
migliorare e affinare
la messa a punto e
rinnovare la livrea,
anche il programma
prodotto da evenT,
giunto alla sua terza
stagione, si presenta
ai nastri di partenza
rinnovato in modo
sostanziale. La prima
e più importante
novità riguarda il
format stesso della
trasmissione. Pur
dando sempre ampio
risalto a ciascuna
delle nove tappe del
campionato, con
fucus particolare
sulla gara di Misano,
storicamente l’unico
round italiano della
serie continentale,
Formula Truck allarga
infatti il suo orizzonte
abbracciando anche
tutto ciò che, al di
fuori delle piste,
riguarda il variegato
e articolato universo
del trasporto merci su
strada in tutte le sue
declinazioni (camion
e veicoli commerciali,
ma anche specializzati
per la cava e il
cantiere). Novità di
prodotto, prove su
strada, notizie dal
mondo dell’industria
del camion, della
componentistica ad
esso legata, interviste
e approfondimenti con
ospiti: Formula Truck
si trasforma insomma
in un agile quanto
completo contenitore.
In tutto e per tutto un
telegiornale dedicato
al truck. A condurre
in studio, e qui c’è
la seconda novità
che caratterizza il
programma, saranno
Luca Barassi e Fabrizio
Dalle Nogare, con
Alberto Gimmelli che
invece si occuperà,
con il supporto dei
filmati riguardanti le
36 gare in programma,
dello spazio dedicato
all’European Truck
racing championship. A
completare il bouquet
di novità, il nuovo
studio di Milano, con
scenografia e sfondo
totalmente rinnovato
rispetto alla scorsa
stagione.
Come già lo
scorso anno, Formula
Truck va in onda su
Go-Tv, canale 229 di
Sky alle ore 19,15 (e
live streaming sui
nostri canali social).
Cinque le puntate
di Formula Truck in
programma in questo
2023. Segnatevi le date
a circoletto rosso sul
calendario. Nella prima
puntata, il 20 aprile,
proporremo tra le altre
cose la presentazione
dei nove appuntamenti
dell’Etrc 2023, dei piloti
e dei team in gara.
Seconda imperdibile
puntata il 25 maggio
(con focus per la parte
racing proprio sul
Grand Prix di Misano).
Le altre puntate di
Formula Truck sono in
programma il 6 luglio,
il 14 settembre e il 12
ottobre. Confermate sui
canali social (Youtube
e Facebook) di Vado
e Torno e Trasportare
Oggi, le dirette integrali
delle 36 gare dell’Etrc.
A MISANO È SEMPRE
SPETTACOLO
Per la gioia del
pubblico (oltre
30 mila presenze
lo scorso anno)
a Misano, pista
amatissima dai
piloti, lo spettacolo
non è mai un
optional. La lotta
ravvicinata del
trenino a fianco
(Calvet n.20, Reinert
n.77, Halm n.44)
ne è un esempio.
Sotto, Kiss (n.1)
davanti a Hahn
(n.4).
Assaporato il dolce gusto della
vittoria, il tenace Jochen non
si sarebbe peraltro accontentato
di quello scintillante tris.
Vestendo i panni del cannibale
avrebbe infatti aggiunto
alla personalissima e invidiata
collezione, altri tre titoli,
nel 2016 ancora e sempre al
volante del fidatissimo Man,
i due successivi, nel 2018 e
2019 vestendo la casacca Iveco,
diventando quindi con sei
titoli conquistati il pilota più
vittorioso della storia.
L’irresistibile ascesa
di Norbert Kiss
L’Etrc aveva trovato il suo dominatore.
Che fosse al volante
di un Man o di un Iveco, Hahn
dettava comunque legge. Era
lui, Jochen da Altensteig, lo
Schumacher dei camion. Il
punto di riferimento. E naturalmente,
l’uomo da battere.
Nel mentre la sua stella
continuava a brillare, ecco
però emergere un altro talentuoso
protagonista. Appunto,
quel Norbert Kiss affacciatosi
alle corse dei camion, dopo
aver corso (e vinto) in auto,
proprio nell’anno del primo
urrà del pilota tedesco.
Che Kiss non fosse una semplice
meteora, apparve subito
chiaro. E se già quella vittoria
a Jarama 2011, nell’anno di
presentazione, la diceva lunga
sulle qualità e le ambizioni
del pilota ungherese, le magiche
stagioni 2014 e 2015,
coronate con altrettanti titoli,
avrebbero sancito l’appartenenza
di Kiss a quel ristretto
novero di piloti autorizzati a
frequentare l’olimpo.
Campione autentico con la
‘C’ maiuscola, Kiss ha fatto
suoi, sempre al volante del
rosso Man del Team Revesz,
anche i due ultimi campionati,
mostrando sia nel 2021 così
come l’anno scorso, una superiorità
perfino imbarazzante
per gli avversari.
E così fanno sei titoli per
Jochen Hahn e quattro per
il suo rivale Norbert Kiss.
Dal 2011 sono stati loro, con
la sola eccezione di Adam
Lacko, campione a sorpresa
di una sola stagione nel 2017
(mentre nel 2020 il campionato
non si è disputato causa
pandemia), a spartirsi il bottino
più nobile.
Logico, allora, che il campionato
2023 riparta da qui,
dal duello tra Hahn e Kiss,
tra Iveco e Man.
34 35

Guidate voi i truck a Misano
Una ghiotta
opportunità. È
quello che offre la
due giorni di Misano,
incentrata sulla
prova di apertura
dell’European Truck
racing championship.
Un evento da non
perdere, che promette
adrenalina e spettacolo.
Ma a coloro i quali
hanno in programma
una ‘puntata’ al circuito
Marco Simoncelli nel
week-end del 20-21
maggio prossimo, il
consiglio è anche di
non farsi sfuggire,
con le evoluzioni dei
piloti in pista, quella
che è una possibilità
davvero unica. Ovvero
provare in pista e su
strada i modelli di
punta, trattori e carri
(anche elettrici), messi
a nostra e soprattutto
vostra disposizione
da ben sei costruttori:
Daf, Ford Trucks,
Iveco, Man, Mercedes
e Renault Trucks. Dopo
il successo e l’ampio
consenso ottenuto lo
scorso anno, torna
dunque l’iniziativa
promossa da Vado e
Torno e Trasportare
oggi, partner di evenT,
dedicata a tutti coloro
i quali, in possesso
di regolare patente
di guida in corso di
validità, desiderano
toccare con mano
(è proprio il caso di
dirlo) i modelli più
recenti (e richiesti)
presenti sul mercato.
E non importa che
siate clienti dell’uno
piuttosto che dell’altro
marchio. I magnifici
dodici schierati
nell’area prove (sul
prossimo numero di
Vado e Torno troverete
l’elenco dettagliato
di modelli e versioni)
saranno a disposizione
di tutti, senza
distinzione alcuna.
E questo sia nella
giornata di sabato così
come alla domenica.
Già, ma come fare per
mettersi al volante di
uno di questi veicoli?
Facile e veloce.
Occorre semplicemente
presentarsi presso il
gazebo di evenT allestito
all’interno del paddock
(all’altezza della
nuova palazzina box)
nell’area appositamente
riservata e registrarsi
al desk, indicando
il tipo di prova che
vorrete effettuare
(pista o strada, sul
breve percorso
esterno all’autodromo,
oppure entrambi i
test). Le hostess vi
indicheranno l’orario
della vostra prova
(da rispettare), al
termine della quale
avrete modo anche
di formulare un
giudizio sul veicolo
e sull’esperienza
vissuta, compilando
un brevissimo
questionario. Facile,
vero? Considerato
l’affollamento, alias
il successo oltre le
aspettative ottenuto
lo scorso anno,
quando le prove in
pista e su strada sono
andate sold-out in un
amen nei due giorni,
il suggerimento è di
presentarsi per tempo
al gazebo di evenT
per la necessaria
e obbligatoria
registrazione. Buon test
a tutti (e naturalmente
guidate con prudenza).
OUTSIDER
DI LUSSO
Se saprà trovare
più costanza di
rendimento, Kursim
(n.11 e in basso
mentre segue Halm,
n.44) potrebbe
essere la sorpresa
dell’Etrc 2023.
Il primo, Hahn, fortemente
intenzionato a interrompere
la striscia vincente dell’ungherese,
dopo un paio d’anni
in cui le logiche aspettative
si sono infrante di fronte
all’imprendibile rivale. Kiss,
invece, proiettato a quella cinquina
che rappresenterebbe il
trampolino ideale per dare la
scalata, nel 2024, al sesto titolo.
Che ne farebbe, proprio
insieme ad Hahn, il più grande
della storia.
L’auspicio che non sia
soltanto lotta a due
Con questo stuzzicante tema
a stimolare la fantasia degli
appassionati, occhi allora già
puntati dunque su Misano, sul
circuito intitolato a Marco Simoncelli,
dove come da tradizione
l’Etrc manda in scena il
primo atto di una stagione articolata
su nove appuntamenti
(per un totale di 36 gare).
Naturalmente l’auspicio di
ogni appassionato è che la lotta
per la successione al titolo
di Kiss possa allargarsi anche
ad altri protagonisti, così da
rendere il campionato ancora
più incerto e combattuto. I
presupposti non mancano.
Già, ma chi potrebbe inserirsi
nella lotta tra i due giganti? Il
primo nome che viene in mente
è quello di Sascha Lenz. Il
pilota tedesco è atteso al definitivo
salto di qualità. Talento
ed esperienza non gli mancano.
Inoltre, l’arrivo del nuovo
sponsor potrebbe e dovrebbe
rappresentare un ulteriore stimolo
a far bene. Perchè tutto
proceda nel verso sperato
occorre però che anche il suo
Man si mostri all’altezza delle
ambizioni del pilota. Il quale,
per parte sua, dovrà riuscire a
trovare maggiore costanza di
rendimento lungo tutto l’arco
della stagione.
Ci sono poi un altro paio di
nomi da seguire con interesse
e attenzione. Il primo è quello
di Adam Lacko, già campione
nel 2017, pilota navigato e
capace di sfruttare con astuzia
anche la più piccola occasione.
Il secondo è quello di Andrè
Kursim, che i numeri giusti
per lottare nei quartieri alti
ha dimostrato di averli già in
passato. Vale anche per lui il
discorso fatto a proposito di
Lenz: occorre quindi più continuità
di rendimento, e a livello
di truck, uno step migliorativo
non da poco.
Alberto Gimmelli
36 37

Man Safety day
I NUOVI
COMPAGNI DI
VIAGGIO
Un pacchetto completo di sistemi
avanzati di ausilio alla guida rinfresca
i nuovi pesanti stradali Tgx di Man e,
insieme agli specchi digitali Optiview,
li proietta nel futuro. Per ottimizzare
l’efficienza del truck e affiancare
il conducente nella gestione del
veicolo, massimizzando la sicurezza.
Conosciamoli meglio, uno per uno
SUL TRUCK C’È
DI TUTTO
Il veicolo è quello
che vedete in
queste pagine: ci
sono tutti gli ultimi
Adas sviluppati da
Man, disponibili
come optional
sulla più recente
versione del
pesante Tgx.
Per una volta non parliamo
di sostenibilità, esordisce
Corrado Paolazzi, Product&
Marketing manager truck di Man
Italia presentando le soluzioni di
ausilio alla guida disponibili sulla
nuova gamma pesante del Leone.
Quella che è a tutti gli effetti una
battuta per iniziare la giornata fa
al tempo stesso riflettere: e se l’urgenza
determinata dalla transizione
energetica in atto nel mondo
del trasporto pesante ci avesse un
po’ distratto dalla questione fondamentale
della sicurezza a bordo
dei veicoli pesanti? Già, forse è
così. Per questo accogliamo con
favore e interesse l’iniziativa di
Man Italia, che ci porta per un
giorno a concentrarci su ciò che
offre attualmente la tecnologia
per ridurre al minimo il rischio
di incidenti che coinvolgono i camion
sulle strade italiane.
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TUTTO SOTTO
CONTROLLO
Il cruise control
adattivo
Stop&Go mappa
la distanza del
truck dagli
altri veicoli,
alleggerendo
l’impegno del
conducente
anche con
traffico intenso.
Nell’altra pagina,
in basso,
rappresentazione
del sistema
di avviso al
cambio corsia.
Se c’è rischio di
conflitto con altri
veicoli c’è l’avviso
e il volante ruota
automaticamente.
La questione, a ben vedere,
è piuttosto semplice: per colmare
la carenza strutturale di
conducenti occorre attrarne di
nuovi, possibilmente giovani,
con un livello di esperienza
forzatamente ridotto. Sapere
di salire su un veicolo che fa
tutto il possibile per evitare
collisioni o porre rimedio a
inevitabili distrazioni può costituire
un incentivo.
Optiview: gli specchi digitali sono realtà
Una combinazione
di telecamere ad
alta definizione, come
quelle che vedete
nell’immagine in
basso, e display interni
che a tutti gli effetti
sostituisce i tradizionali
specchi retrovisori. Non
una novità assoluta per
Man, che ha lanciato
il sistema Optiview
circa un anno e mezzo
fa, ma piuttosto una
I costruttori stanno facendo
la loro parte, predisponendo
pacchetti di Adas (i sistemi
avanzati di ausilio alla guida)
proposti perlopiù come optional.
Ma finché non ci saranno
incentivi concreti e tangibili
che spingano gli operatori a
dotare i veicoli che acquistano
di tali sistemi, l’unica strada
rimane quella della sensibilizzazione.
Perché oggi è ancora
riaffermazione della
loro importanza nella
strategia aziendale
sulla gamma pesante,
dal momento che le
difficoltà legate alla
produzione dell’ultimo
periodo ne hanno
rallentato la diffusione.
Gli elementi del
sistema Optiview di
Man, che abbiamo
potuto sperimentare a
San Giuliano Milanese
troppo bassa la percentuale di
chi equipaggia i suoi camion
con le ultime tecnologie disponibili
sul mercato.
Efficienza e sicurezza
vanno a braccetto
«Talvolta, la questione della
sicurezza viene un po’ accantonata,
o demandata alle
autoscuole», spiega Corrado
Paolazzi. «Formare l’autista è
durante il Safety
day, sono cinque
telecamere con tre
braccetti richiudibili
manualmente, più
due display interni:
uno da 15 pollici
lato passeggero e
uno da 12 pollici lato
guida, così da creare
l’equilibrio ottimale alla
vista. Man Optiview
genera tre diverse
visuali (standard,
grandangolare e zoom)
tutte rappresentate
nei quadranti in cui è
suddiviso il display. La
commutazione delle
viste viene gestita
automaticamente dal
sistema (lo zoom,
per esempio, entra
in funzione sopra i
60 all’ora), ma può
anche essere regolata
manualmente.
importante, ma non può essere
tutto. E dal canto suo Man
Truck&Bus intende supportare
i conducenti comunicando
i reali benefici dei suoi Adas».
A cominciare dai sistemi più
‘semplici’ e orientati perlopiù
a massimizzare l’efficienza
del veicolo, come il
cruise control adattivo (Acc)
‘Stop&Go’, attivabile dalla
velocità di 15 all’ora e dotato
di una funzionalità aggiuntiva
che regola la velocità del veicolo
fino a fermarlo in caso di
traffico o code.
L’ottimizzazione dei consumi
del Tgx è alla base del
sistema Man Efficient cruise
con Predictive drive: nome
non semplice per identificare
la funzione che ‘legge’ l’andamento
della strada fino a tre
chilometri dal punto in cui si
trova il veicolo, regolando la
strategia di marcia sulla base
della topografia e della massa
del veicolo stesso. In più,
sull’ultima versione del Tgx,
le mappe sono aggiornate
‘over the air’, vale a dire in
automatico, senza che sia necessario
andare in officina.
Più strettamente attinenti
alla sicurezza sono funzionalità
come il Turn assist, il
sistema di sensori che monitora
il cosiddetto angolo cieco,
cioè l’area sulla sinistra
del truck, in corrispondenza
del lato passeggero. Se viene
ravvisato un oggetto in movi-
mento nell’area monitorata,
il conducente è avvisato per
mezzo di strip a Led in cabina
che si illuminano a intensità
variabile a seconda della prossimità
del pericolo di collisione.
Il sistema funziona a una
velocità fino a 30 all’ora.
Proseguendo verso Adas
con un livello di complessità
più elevato, il Lane change
support (Lcs), che include il
precedente Turn assist, ha il
radar anche sul lato sinistro
del veicolo, così da monitorare
l’area compresa tra 30
metri davanti al veicolo e 80
metri indietro. In caso di pericolo,
durante il cambio di corsia,
l’autista è avvertito, anche
in questo caso tramite strip a
Led sul lato dell’accompagnatore
(o sul display interno, nel
caso in cui il truck sia dotato
di specchi Optiview), riducendo
il rischio di collisioni.
Tornare in carreggiata
senza sforzo
Ancora un acronimo, non è
semplice, ma tocca abituarsi,
scelto da Man per identificare
il sistema che ‘rimette in carreggiata’,
è proprio il caso di
dirlo, il Tgx nel caso in cui si
avvicini alle linee di demarcazione
della corsia.
Il Lane return assist (Lra),
contrariamente a quelli visti in
precedenza, è una funzionalità
attiva: a partire dai 60 all’ora
di velocità previene l’abbandono
involontario della corsia
agendo direttamente sulle sterzo,
quando non è inserita la
freccia. Dato che fa effettivamente
ruotare il volante, Man
Lra può funzionare solamente
se il veicolo è equipaggiato
con lo sterzo elettronico.
Pensata sempre per l’utilizzo
in ambito autostradale è la
funzione Traffic jam, o assistente
alla guida in colonna, in
grado di mantenere il camion
alla corretta distanza di sicurezza
dal veicolo precedente,
rispettando al tempo stesso la
posizione all’interno della corsia
di marcia. Agendo direttamente
sulla catena cinematica,
i freni e lo sterzo, l’assistente
alla guida in colonna arresta
il veicolo e riparte autonomamente
in caso di soste di breve
durata.
Grazie al monitoraggio delle
mappe, il sistema si attiva
soltanto in corrispondenza di
percorsi autostradali, disattivandosi
quando il veicolo
transita su strade di tipo diverso
e non idonee a questo tipo
di funzionalità. Può essere attivato
a velocità inferiore a 40
all’ora e si disattiva una volta
raggiunti i 60 all’ora, quando
entrano in funzione gli altri
sistemi del pacchetto di Adas
sviluppato da Man.
Prevenire (la collisione)
è sempre meglio
Si alza davvero l’asticella
della complessità tecnologica
con la funzionalità successiva,
il cui acronimo è ugualmente
complesso: Lccpa (Lane
change collision prevention
assist), vale a dire assitente
anticollisione nel cambio di
corsia.
Appoggiandosi al ‘solito’
sistema integrato di sensori
che monitora la zona laterale
sinistra e destra accanto alla
corsia di marcia del camion,
si attiva l’avviso per il conducente
se c’è un altro veicolo
troppo vicino, con un sistema
a intensità crescente. E grazie
al controllo elettronico dello
sterzo, il truck viene automaticamente
riportato all’interno
della corsia di marcia nel caso
in cui il rischio di collisione
sia giudicato imminente, anche
se il conducente ha azionato
l’indicatore di direzione.
Tutto controllato da una centralina
elettronica che elabora
di continuo i dati ricevuti.
Quest’ultima funzionalità,
in combinazione con il sistema
Traffic jam, dà vita al Man
Cruise Assist, formalmente
l’Adas di livello 2 ma, praticamente,
un sistema di livello
superiore in grado di gestire la
catena cinematica, i freni e lo
sterzo del truck in autostrada
o su strade simili con delimitazione
delle corsie.
Man Cruise assist, rilevando
la segnaletica orizzontale,
mantiene sempre il veicolo in
corsia correggendo la traiettoria
e rispettando la distanza
dal veicolo precedente. Le
mani vanno sempre e comunque
tenute sul volante.
Fabrizio Dalle Nogare
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Due o tre cose sulla prova del Vw ID.Buzz Cargo
LA GRANDE
BELLEZZA
Guardato con ammirazione,
fotografatissimo, l’erede del Bulli con
motore elettrico è stato oggetto, durante
il nostro test, di un grande abbraccio
virtuale e di una straordinaria attenzione
da parte di giovani e meno giovani. Come
mai è capitato di vedere in passato
PIÙ SOSTENIBILE
DI COSÌ
Per ID.Buzz
Volkswagen
realizza il
rivestimento dei
sedili in filato
Seaqual (10 per
cento da plastica
recuperata in
mare e il resto
da Pet riciclato),
così come sono
in poliestere
riciclato il cielo
e la moquette.
In plastica
riciclata anche
le protezioni del
sottoscocca e
i passaruota. E
si sta pensando
alla similpelle
vegana fatta col
materiale residuo
della tostatura
del caffè.
Per il bagaglio di storia che si porta appresso,
il riferimento è al Bulli, l’iconico
van Volkswagen, nato a fine degli
Anni 40 dalla geniale intuizione di tale Ben
Pon, all’epoca importatore olandese del marchio,
era chiaro fin dal primo momento che
la prova su strada dell’ID.Buzz Cargo, l’elegante
nipotino con motorizzazione completamente
elettrica che di quel primo Transporter
è l’erede, non sarebbe stata una come le tante
effettuate sul nostro percorso. Troppo forte,
infatti, il richiamo al passato, a quell’originalità
che pur rivista oggi in chiave moderna, è
chiaramente evocata nelle linee dell’ID.Buzz,
che in questo modo riporta alla memoria, e
non soltanto in coloro che hanno qualche capello
bianco in più in testa, quel leggendario
modello da cui tutto è cominciato.
Le forme, le sue proporzioni, il design elegante
e attraente, ma anche la scelta della tonalità
bicolore, e soprattutto quel suo saper essere oggi
così disinvoltamente fuori dagli schemi in un panorama
di settore incapace di sussulti e privo di
fantasia dal punto di vista stilistico: c’è tutto questo
alla base del lunghissimo, continuo abbraccio
di cui l’ID.Buzz Cargo è stato fatto oggetto nel
corso del test di Vado e Torno, e più in generale
durante tutto il (lungo) periodo che Volkswagen
ci ha concesso per mettere alla prova il suo già
iconico modello.
In giro per le strade di Milano
tra sguardi di ammirazione
È stato, quello vissuto nella settimana dedicata
al test del Volkswagen ID.Buzz, un sorprendente
abbraccio senza tempo, un continuo indicare col
dito da parte delle persone la sagoma di quel veicolo
che porta oggi il futuro sulle nostre strade.
Guardando i loro volti si percepiva chiaramente
uno spontaneo ‘Oh!’ di stupore e ammirazione
da parte di donne e uomini di ogni età, dal
giovane probabilmente non ancora patentato
all’automobilista più maturo, dal passante solo
in apparenza distratto a chi, invece, si è mostrato
‘sul pezzo’, competente e informato.
Lo stesso copione ogni volta che abbiamo
messo le ruote su strada. Un’infinita, sorprendente
e spontanea attestazione di simpatia espressa
in diversi modi. Come quando, fermi a un semaforo,
il rider di un noto marchio del delivery
a domicilio bussa sorridente al finestrino chiedendoci
di «fare cambio» con la sua ebike. O
come i due distinti (nell’abito) signori a bordo di
un elegante Suv, che dopo averci affiancati per i
complimenti di rito, chiedono di poterci seguire,
testuali parole, per poter «vedere più da vicino
il Bulli». Oppure ancora, durante la sosta per
la ricarica, la signora che fermatasi davanti al
veicolo, neanche avesse visto chissà cosa, allarga
le braccia quasi a volerlo stringere a sè, quel gioiello,
esclamando a voce alta e quasi emozionata:
«è davvero troppo, troppo bello». Per non parlare
poi dei tanti pollici su. Insomma, cose mai viste,
cose da Volkswagen ID.Buzz.
Alberto Gimmelli
42 43

PLATTENWAGEN
È L’INIZIO
In pratica, un
carrello utilizzato
nella fabbrica
di Wolfsburg.
Costruito con gli
assali e il sistema
di trazione del
Maggiolino,
spinto da un
motore da 25 cv.
L’idea di quello
che sarà
universalmente
conosciuto come
Bulli nasce da
questo veicolo,
semplice e
spartano.
Alle radici del leggendario van Volkswagen
BULLI OVVERO
QUELLA GENIALE
INTUIZIONE
L’antenato dell’ID.Buzz, ovvero
il modello da cui tutto è nato
nell’immediato secondo
dopoguerra, è il frutto di una
lungimirante idea dell’allora
importatore Volkswagen per i
Paesi Bassi. Che durante una visita
alla fabbrica di Wolfsburg...
Impossibile avere la controprova, ma probabilmente
nemmeno il signor Ben Pon a-
vrebbe mai immaginato che di quella idea
di veicolo sbocciata nel 1947, tenacemente
portata avanti e concretizzatasi già alla fine
dello stesso decennio, in quel tempo di faticosa
ricostruzione seguita alle devastazioni della
seconda Guerra mondiale, si sarebbe parlato
ancora, e in che termini, tre quarti abbondanti
di secolo più tardi.
44
45

Già, ma chi è mai il signor
Ben Pon? Di lui, in realtà,
non conosciamo moltissimo,
ma almeno quel tanto che basta
a definirlo se non proprio
il papà del Bulli, certamente
il suo ispiratore.
Succede nell’immediato
secondo Dopoguerra. Anno
1947, per la precisione. Durante
una visita alla fabbrica
Volkswagen a Wolfsburg, Ben
Pon, che del marchio tedesco
è importatore per i Paesi
Bassi, si imbatte nel Plattenwagen,
strano veicolo che
gli addetti dello stabilimento
utilizzano per movimentare
all’interno del sito carichi e
componenti utilizzati per la
produzione. Quel veicolo,
spartano fino all’estremo, altro
non è che un pianale su
quattro ruote, dotato di assali
e sistema di trazione ereditato
dal Maggiolino, e per cabina
una semplice panca. A muoverlo,
un motore da 25 cavalli
piazzato posteriormente.
Insomma, un mezzo senza
pretese, che tuttavia cattura
l’attenzione di Ben Pon. Che
in quell’oggetto vede il futuro,
immaginando un vero e
proprio veicolo da mettere,
perché no, in produzione e
avviare alla commercializzazione.
Un mezzo chiaramente
più evoluto e completo, pur
sempre impostato su criteri
finalizzati alla massima praticità,
essenzialità ed estrema
concretezza.
Quel percorso
non privo di ostacoli
L’idea di Ben Pon è chiara,
ma il progetto iniziale non
convince, ad esempio, le autorità
olandesi, alle quali Ben
Pon si rivolge per ottenere
l’autorizzazione necessaria a
svolgere i primi test su strada.
La risposta è invece una
sonora bocciatura. Che fare,
allora, chiudere il progetto
nel cassetto e buttare via la
chiave, oppure insistere? Ben
Pon non è evidentemente tipo
che si arrende facilmente.
Rivisti alcuni dettagli, eccolo
tornare alla carica. E questa
volta arriva il tanto sospirato
sì. Adesso occorre l’ok più
SEMPLICEMENTE
ICONICO
È passato alla
storia ed è
conosciuto
a tutte le
latitudini come
Bulli, termine
che deriva dalle
parole Bus e
Lieferwagen
(traddotto,
furgone). In
realtà questo
nome non è mai
stato utilizzato
ufficialmente da
Volkswagen per
il suo iconico
modello. E
questo per la
semplice ragione
che il nome
Bully, scritto
con la finale
‘y’ in luogo
della normale
‘i’, risultava
protetto da
copyright da
parte della
Lanz, un’azienda
tedesca con
sede a Manheim,
produttrice di
trattori.
Hannover dove il Bulli ha fatto la storia
Lo dicono la storia
e i numeri. Tra il
Bulli e Hannover,
intesa come sito
produttivo Volkswagen,
il legame è a doppio
filo. Strettissimo. Al
punto tale che non è
affatto un’esagerazione
affermare che il
leggendario van del
marchio tedesco
condivide in qualche
modo il successo
commerciale proprio
con questa fabbrica,
realizzata a metà degli
Anni 50 (in poco più
di dodici mesi), e
che oggi, dopo aver
beneficiato del piano di
conversione all’elettrico,
ospita la produzione
l’ID.Buzz, l’erede a
emissioni zero del
mitico van. Una storia
dunque che si rinnova.
E che, appunto,
viene da lontano.
Precisamente da quel
1956, anno in cui, non
riuscendo più l’altro
storico stabilimento di
Wolfsburg a soddisfare
la crescente domanda
del Bulli, Volkswagen
individuò proprio ad
Hannover-Stöcken il
luogo dove realizzare
la fabbrica che avrebbe
prodotto il modello.
Ebbene, da quel 1956 di
avvio della produzione,
da Hannover sono
usciti qualcosa
come 9 milioni 228
mila esemplari del
van, compresi tra le
generazioni T1 e T6. E
di questi, un milione
800 mila unità della
prima serie del Bulli,
fabbricata fino al
1967. Naturalmente,
Hannover è stata
anche tanto altro.
Dalle sue linee sono
infatti usciti il mitico
Maggiolino, l’eCrafter
e pure l’Amarok. Ma il
suo nome resterà per
sempre legato al Bulli.
importante, quello dei vertici
Volkswagen. Non sarà semplice,
almeno fino a quando,
vinte una serie di resistenze
interne, Heinrich Nordhoff,
in quegli anni al timone della
fabbrica Volkswagen di
Wolfsburg, firma il via libera
all’operazione. La favola del
Bulli può cominciare.
Nel 1948 ecco infatti il Tipo
29, denominazione con la
quale viene individuato quel
primo Transporter. Ci si rende
però conto che il telaio utilizzato,
concepito per il Maggiolino,
non offre garanzie in
materia di rigidità torsionale.
Scocca autoportante
e la favola ha inizio
Si passa allora a una scocca
autoportante. Ed è la scelta
corretta. Nella primavera 1950
nasce così il T29, evoluzione
ribattezzata internamente Tipo
2 e peraltro arricchita di alcune
dotazioni che ne fanno un
veicolo anche più confortevole.
L’accoglienza del mercato
è entusiastica fin dal primo
momento. Quel Transporter,
che per tutti diventa Bulli, è il
veicolo che mancava, perfetto
per tutte le occasioni, adatto al
trasporto merci come a quello
dei passeggeri. È il primo
passo verso il mito.
Alberto Gimmelli
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47

VOLKSWAGEN
ID.BUZZ
FURGONE
MOTORE ELETTRICO 204 CV
min 10°
max 12°
Traffico intenso ma scorrevole lungo
tutto l’anello cittadino del percorso.
Scorrevole anche nella restante sezione
del percorso.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE versione 3 posti, passo
di 2.989 mm: chiusura centralizzata
delle porte, specchi esterni regolabili e
riscaldabili elettricamente, sistema avviamento
senza chiave (Keyless start),
porta posteriore a doppio battente, porta
scorrevole lato destro, parete divisoria,
illuminazione a Led del vano di carico,
regolazione manuale della profondità
dei fari, gruppi ottici posteriori a Led, dispositivo
antiavviamento elettronico, sedile
guida regolabile in altezza, batteria
340 A (58 Ah), due porte Usb in plancia,
due porte Usb anteriori.
PROVA
IN CITTÀ
Al volante del van elettrico Volkswagen
SENZA PIÙ
ANSIA
DA
RICARICA
L’erede a batteria del mitico Bulli
sembra avere tutte le carte in
regola per replicarne il successo
e conquistare anch’esso un posto
di rilievo nella storia. Motore
da 204 cv, fino a 425 chilometri
di autonomia dichiarata,
e tanta tanta hi-tech al servizio
del comfort e della sicurezza
Eleganza e bellezza, ne siamo consapevoli,
non sono elementi che contribuiscono a
determinare il livello di efficienza di un
veicolo. Nel caso del test in città al quale abbiamo
sottoposto l’ID.Buzz Cargo, il nuovo van
elettrico firmato da Volkswagen, è tuttavia impossibile
non partire proprio da qui nell’analisi
della prova. Appunto, dall’elegenza e dalla bellezza
di cui è abbondantemente dotato il modello
hi-tech erede di quell’autentica leggenda Bulli,
che nella storia del marchio di Wolfsburg (e non
solo) ci è entrato dalla porta principale.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a a c 94
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 68,1
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a e e e 47,6
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a c e 75,9
IL VOLTO NUOVO
DELL’ELETTRICO
Per forme, eleganza e
caratteristiche, oltre
che per la storia
che lo precede, il
Volkswagen ID.Buzz
è un veicolo unico
nel suo genere.
Il passo lungo di
2.989 mm, combinato
con gli sbalzi molto
corti, consente
di sfruttare
al meglio gli spazi.
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,
cambio automatico, airbag anche
laterali, Abs, frenata di emergenza Front
assist (con rilevamento pedoni e ciclisti),
volante multifunzione, monitoraggio
pressione pneuamtici, infotainment con
schermo touch, climatizzatore, sistema
controllo parcheggio.
PREZZO
47.000 €
Costruito nello stabilimento di Hannover,
Germania.
© Vado e Torno 2023
48
49

AUTONOMIA
425
km
LA SCHEDA TECNICA
Volkswagen ID.Buz è realizzato sulla
piattaforma Meb, la stessa utilizzata per
la costruzione delle auto elettriche Vw.
MOTORE E TRAZIONE
Sincrono a magneti permanenti, 204 cv e
31,6 kgm di coppia. Trazione posteriore.
BATTERIA
Ad alto voltaggio agli ioni di litio da 77
kWh di capacità.
Al volante oltre al silenzio c’è di più
Sistemati al posto
guida, balza
all’occhio la ‘diversità’
dell’ID.Buzz. Primo van
nativo dell’era elettrica,
si presenta con una
plancia digital di
estrema pulizia. Il che fa
fa capire subito quanto
l’ID.Buzz voglia essere,
ed effettivamente
è, innovativo. Nello
stile e nel design,
ma in un certo senso
anche nell’approccio,
affrancandosi
dall’impostazione
collaudata del classico
van elettrificato.
Benvenuti nel futuro. Da
uno sguardo a una più
semplice sensazione:
quella di uno spazio a
bordo che per quanto
limitato (come lo è
per tutti i furgoni), si
percepisce più ampio
rispetto allo standard
della categoria, oltre
che accogliente e ben
organizzato. E non è
cosa di poco conto.
Insomma, già prima di
partire l’ID.Buzz mostra
di avere quella marcia
in più che ne fa un
modello davvero unico.
Allacciata la cintura, si
parte con...un semplice
click, semplicemente
spostando in ‘D’ la leva
del cambio posizionata
sul lato destro, dietro
il volante (l’indicatore
di direzione si trova
sul lato opposto).
E qui comincia il
più confortevole dei
viaggi. Sì, perchè l’ID.
Buzz non aggredisce
l’asfalto ma scivola
silenzioso, e tutt’altro
che inosservato,
mostrandosi pronto e
reattivo ai comandi,
stabile nei cambi
di direzione, sicuro
in frenata. Oltre ad
essere naturalmente
scalpitante, in virtù
dei 204 cavalli e della
robusta coppia in
dotazione, disponibile
subito, che assicura
uno spunto davvero
insospettabile.
SOSPENSIONI
Davanti McPherson con ammortizzatori
telescopici. Asse posteriore Multilink.
FRENI
Impianto misto. Davanti dischi da 382
mm e dietro a tamburo.
RUOTE E PNEUMATICI
Cerchi in acciaio davanti 8x18 e dietro
8,5x18 pneus 235/60 R18 e 255/55 R18.
CAMBIO STERZO
Cambio monomarcia posteriore, diametro
di sterzo di 11.090 mm.
3,9 m 3
PARALLELEPIPEDO
NEL VENTO
Molto curata
l’aerodinamica:
l’ID.Buzz sfoggia
un Cx di 0,29,
dunque di tutto
riguardo per la
categoria. La
forma squadrata
offre un vano di
carico sfruttabile.
I battenti del
portellone si
aprono fino a 180
gradi.
648
chili di
portata
Nell’ ID.Buzz, eleganza
e bellezza sono la
risultante dell’attento
e raffinato lavoro eseguito
dall’equipe di stilisti
e progettisti della
Volkswagen.
Il design al servizio
della funzionalità
Lavoro che non è affatto
esagerato riassumere
in un’unica ancorché
significativa esclamazione:
chapeau!
Sì, giù il cappello
davanti a questo van
dalle forme attraenti e
morbide che esprimono
robustezza e solidità
ma al tempo stesso
trasmettono leggerezza.
Un van nel quale il design
della carrozzeria è
visivamente suddiviso
tra un livello inferiore
e uno superiore (opportunamente
e intelligentemente
sottolineato
dalla diversa colorazione
delle due zone)
che si combinano in
un tutt’uno di grande
armonia e attrattività,
e dove l’espressività
dell’insieme si traduce
in un’aerodinamica
estremamente curata
che trova sintesi nel
Cx di 0,29 (che scende
addirittura a 0,28 sulla
versione passeggeri).
E poi la cura del
dettaglio, evidente in
ogni particolare del
van tedesco della Casa
di Wolfsburg (che lo
costruisce nel sito di
Hannover). Uno su tutti,
la forma e il design
dei gruppi ottici (full
Led di serie): piccoli
capolavori che vanno a
inserirsi in un ensemble
davvero superlativo.
Il richiamo
al mito del passato
Naturalmente nell’ID.
Buzz non poteva certo
mancare il richiamo
stilistico al suo leggendario
capostipite, cioè
al Bulli. Lo ricorda, ad
esempio, il design e la
linea del frontale, altro
riuscitissimo esercizio
di stile, dominato dal
cofano dalla forma a
‘V’ al centro del quale,
così come sul retro del
veicolo, spicca la ‘W’
del logo Volkswagen,
in questo caso di dimensioini
maggiorate
rispetto a quella in dotazione
agli altri modelli
del marchio.
50
51

Il classico ‘pollice
su’ qui varrebbe
per il veicolo nel
suo insieme. Detto
questo, non c’è
dubbio che l’elemento emergente
e distintivo dell’ID.Buzz, ovvero
la sua forma, è certo quello che
colpisce e attrae maggiormente.
Bene anche l’autonomia, ID.Buzz
fa quel che dice. E per la prima
volta non c’è l’ansia di non farcela
a tornare a casa. Il sistema di
apertura/chiusura senza chiave
‘ad avvicinamento’ è di estrema
comodità.
Un tocco di colore
in più nell’abitacolo
ce lo saremmo
aspettato. Anche
con il rivestimento
dei sedili si poteva fare di più.
Le borse sospese su guide nel
vano di carico sono molto design
e generazione Alpha ma poco
pratiche. Il vano sottopianale
per riporre i cavi di ricarica è una
buona idea ma si deve trafficare
un po’ soprattutto per riporli. A
quando le colonnine con cavo
incorporato a scomparsa?
IN DOTE 204
SCALPITANTI CV
Il cuore del
già iconico van
del marchio di
Wolfsburg, è
costituito da
una batteria ad
alto voltaggio
agli ioni di litio.
Alimenta un
motore sincrono
a magneti
permanenti
sull’asse
posteriore,
accreditato di
una potenza di
204 cv con 31,6
chilogrammetri
di coppia
(naturalmente
tutti subito
disponibili,
come è solito
per i veicoli a
batteria). Ma non
è questo il dato
più eclatante,
quanto piuttosto
l’autonomia di
marcia di 400
chilometri, che
il nostro test
ha pienamente
confermato.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DIMENSIONI
Passo mm 2.989
Lunghezza mm 4.712
Larghezza senza /con specchi mm 1.985/2.212
Altezza mm 1.936
VANO DI CARICO
Lunghezza mm 2.232
Volume utile m 3 3,9
PESO E PORTATA
Tara kg 2.352
Portata utile kg 648
Peso totale kg 3.000
RICARICA BATTERIE
7,5 ore
corrente
alternata
(11 kW)
30 min
corrente
continua
Le modalità di ricarica dell’ID.Buzz Cargo
sono quelle classiche per i veicoli a batteria.
Naturalmente i tempi per il ‘pieno’
variano a seconda della modalità scelta,
delle caratteristiche della presa di ricarica
e della rete. La scelta è tra la ricarica con
wallbox, oppure tramite colonnina pubblica
a corrente alternata con una potenza
di 11 kW (necessarie 7,5 ore). La soluzione
fast in corrente continua fino a 170 kW
richiede invece 30 minuti per ricaricare
dal 5 all’80 per cento.
LO SCHERMO
TOUCH IN PLANCIA
All’ottima abitabilità
interna, il van
Volkswagen abbina
una plancia al
centro della quale
spicca lo schermo
touch (da 10 pollici)
per la gestione
dell’infotainment.
Uno schermo più
piccolo dietro il
volante funge da
quadro strumenti.
Non c’è alcun dubbio:
Volkswagen ID.Buzz
Cargo è un veicolo di
di carattere, dotato di
grande personalità e
impatto visivo.
Straordinaria
guidabilità
Un van unico nel suo
genere, che non passa
inosservato (e come
raccontiamo in altra
parte di questo numero
di Vado e Torno, ne abbiamo
avuto prova durante
i giorni del test).
A spiccare, più dei
4.712 mm di lunghezza
e i 2.989 mm del passo,
sono gli sbalzi molto
corti (820 mm soltanto
all’anteriore, 903 mm
al posteriore) che unitamente
al diametro di
sterzata di 11.090 mm,
conferiscono all’erede
del Bulli, anche considerando
la tara di 2.352
chili, una sorprendente
maneggevolezza e agilità,
particolarmente apprezzabili
nell’impiego
in città, laddove gli spazi
di manovra risultano
spesso sacrificati.
L’occhio rivolto al
passato e lo sguardo
proiettato al futuro, non
fanno tuttavia dimenticare
all’ID.Buzz la sua
mission. Che svolge offrendo
un vano di carico
da 3,9 m 3 (e 648 chili
di portata), al quale si
accede dal doppio battente
posteriore (soglia
di carico a 623 mm) e
lateralmente dall’ampia
porta scorrevole
(756 mm di larghezza
e 1.092 mm di altezza).
Il cuore del van è una
batteria agli ioni di litio
a 12 moduli da 77 kWh
sistemata nel pianale,
che invia energia al motore
elettrico, integrato
nell’asse posteriore, che
‘spara’ ben 204 cavalli.
Autonomia
da maratoneta
Numeri che garantiscono
una godibilità di guida
impareggiabile, che
fa il paio con l’autonomia
di marcia da vero
maratoneta (Vw dichiara
fino a 425 chilometri,
ciclo Wltp). E non è
un miraggio. Con l’ID.
Buzz caricato a due terzi
della portata utile, abbiamo
infatti percorso i 173
chilometri della prova
spendendo 27,31 kWh,
chiudendo il test con
ancora il 65 per cento
di energia nella batteria.
Come dire che avremmo
potuto raddoppiare
la distanza senza troppo
avvicinarsi alla ‘riserva’
del 20 per cento.
52
53

Prova verità: Volvo Trucks Fh500 I-Save
IL MIO
TRUCK DEVE
ESSERE
L’UNICO
Edoardo Micillo, della
omonima azienda,
guida tutta la settimana
il suo Volvo di ultima
generazione customizzato.
Per lui la catena cinematica,
l’elettronica e la sicurezza
dello svedese sono da
record. E il comfort anche
Rinnovata di recente con l’acquisto
di tre Fh500 di ultima
generazione, tra i quali il protagonista
della Prova verità, la flotta
Micillo è composta quasi esclusivamente
da veicoli Volvo Trucks.
«In linea di massima, cambiamo i
camion ogni tre o quattro anni, per non
avere mai noie meccaniche e avere un
parco circolante sempre in ordine», spiega
Edoardo Micillo, «Di recente, abbiamo
preso tre Fh500 con la nuova colora-
54 55

zione grigia, molto bella. Ma il
mio Fh personale si doveva distinguere
dagli altri. Così l’ho
portato da Rinocustom. Avevo
le idee ben chiare sulla scelta
dei colori e con Rino Acito,
il titolare, ci siamo intesi alla
perfezione ed è riuscito a dare
un tocco di personalità in più
al mio camion senza strafare.
Ogni volta che guardo il mio
Fh500 mi emoziono. Lo trovo
bellissimo, e non solo io. Anche
i clienti mi fanno sempre
i complimenti».
I mozzi ruota li
volevo in rosso
«L’idea era di verniciare alcuni
particolari in nero e altri,
tipo i mozzi ruota, in rosso.
Per il resto, mi sono affidato
ai consigli di Rino», continua
Edoardo, «Sono stati applicati
i tubi porta fari da tetto in
acciaio inox, in nero lucido,
così come i tubi di protezione
sotto minigonna e sotto spoiler
anteriore con luci a Led integrate.
Ora, tutto l’impianto luci
è a Led. Il rivestimento del
mascherone è in nero lucido
come le pellicole wrap sotto
il parabrezza, dove spicca la
grande scritta rossa Volvo in
Due fratelli con la passione nel Dna
56
La Micillo Group con
sede a Montecorvino
Rovella, in provincia
di Salerno, nasce nel
2015, fondata dai fratelli
Edoardo, e Paolo
Micillo (a sinistra nella
foto), rispettivamente
di 45 e 43 anni.
rilievo, e sulla linea di cintura
attorno ai finestrini. Infine, c’è
il ‘filo di matita’ rosso sotto la
fascia nera».
Edoardo col suo Fh500 I-
Save percorre dai 2 mila ai
2.500 chilometri a settimana.
«Parto il lunedì mattina e ritorno
il venerdì sera. Tutta la
settimana la vivo sul camion.
Nonostante ciò, non scenderei
mai. È veramente comodo e
piacevole da guidare. Tutti i
nostri Volvo, da qualche anno,
hanno sospensioni full pneumatic.
Inizialmente, nutrivo
qualche dubbio per l’asse anteriore.
Mi fidavo di più delle
classiche balestre. Ma poi ho
cambiato idea. Le molle pneumatiche
sono confortevoli e
non creano beccheggio neanche
col camion a pieno carico.
E l’inserimento in curva è preciso
e sicuro», spiega Edoardo.
Con altri due turbocompound
in scuderia, Edoardo
conosceva già le prestazioni
del motore D13 Tc che «permette
di guidare a bassi regimi
e marce alte, garantendo rendimento
elevato a ogni velocità».
Tuttavia, è rimasto sorpreso
da quest’ultima versione
con «iniettori modificati, alberi
«Abbiamo iniziato
quest’avventura dodici
anni fa con tre camion,
io, mio fratello e un
autista dipendente»,
racconta Edoardo
Micillo, «La passione
per i camion l’abbiamo
nel Dna, provenendo
da una famiglia di
autotrasportatori.
Sin da subito
abbiamo iniziato
a collaborare
con il Gruppo
Maccaferri, player
internazionale
leader di soluzioni
avanzate in ambito
di costruzioni
civili, geotecniche
e ambientali,
trasportando per
loro materiali
da costruzione
in Nord Italia.
UNICO MA CON
DISCREZIONE
Per il suo Fh500,
Edoardo Micillo ha
voluto un ‘trucco’
leggero ad opera
di Rinocustom. In
basso i due fratelli
Micillo e, a destra,
Salvatore Cirillo
della Longobardi
Trucks di Salerno.
a camme cambiati, nuovi pistoni
con camera a onde, turbo
e pompa dell’olio perfezionati.
Nuovi anche i filtri dell’olio,
del carburante e dell’aria. Il risultato?
Sembra di volare con
La discesa invece la
effettuiamo caricando
mattonelle in Emilia-
Romagna». Oggi la
Micillo Group conta su
una flotta composta
da dieci camion, tutti
Volvo, e un Iveco
Stralis, più una ventina
di trailer: «Abbiamo
sempre nutrito una
grande passione per i
Volvo», spiega Edoardo,
«Ci siamo sempre
trovati bene. Sono
macchine robuste,
affidabili e molto
confortevoli. In più,
per la manutenzione,
possiamo fare
affidamento sulla vicina
Longobardi Trucks, a
San Valentino Torio,
concessionaria e punto
di assistenza ufficiali
Volvo Trucks».
LA CARTA D’ IDENTITÀ
TRATTORE VOLVO FH500 I-SAVE
Cabina
Globetrotter
Motore
D13 K500 Tc
Cilindrata
12,8 litri
Omologazione
Euro 6 E
Potenza cv/giri 500/1.250-1.600
Coppia kgm/giri 285/900-1.300
Cambio robotizzato/marce
Spo2812 Dual Clutch/12
Sospensioni ant. e post.
pneumatiche
Serbatoio gasolio
605+450 litri
Serbatoio adblue
110 litri
Anno immatricolazione/mese
2023/gennaio
Km percorsi 18.000
Optional: sosp. pneumatiche ant.; serbatoio maggiorato
adblue; doppio serbatoio gasolio; impianto clima da sosta;
frigo 33 litri; cuccetta reclinabile elettricamente con sovramaterasso
premium; volante e sedili in pelle; predisposizione Tv.
Lunga esperienza e sempre disponibili
Per i Micillo, da
sempre, il riferimento
per l’acquisto dei
camion è la Longobardi
Trucks di San Valentino
Torio (Salerno),
concessionario di zona
di Volvo Trucks. «La
Longobardi Trucks
si occupa anche di
assistenza tecnica»,
spiega Edoardo Micillo,
«Noi, scegliamo
sempre dei contratti
di manutenzione
programmata. Di
strada ne facciamo
tanta e non vogliamo
avere brutte sorprese
mentre viaggiamo. In
Longobardi Trucks
hanno una lunga
esperienza e per
l’acquisto di nuovi
veicoli veniamo sempre
seguiti e consigliati
dal responsabile
vendite Angelo Somma.
Prima di diventare
concessionaria Volvo
nel 2011, l’officina
meccanica Oml, nata
a metà degli Anni 70,
si occupava di
riparazione pompe e
iniettori per motori
diesel di camion.
Tutti gli operatori
sono altamente
qualificati e sempre
disponibili per
risolvere i problemi,
a cominciare dal
capo officina
Salvatore Cirillo, di
recente premiato
da Volvo come
Certified technician.
un filo di gas. Fino ad oggi ho
percorso 18 mila chilometri
e ancora si deve sciogliere.
Ma già da ora i consumi sono
soddisfacenti: 3,2/3,3 al litro a
pieno carico. Sono sicuro che
una volta ben rodato arriverò a
percorrere i 3,8/4 al litro. Con
i turbocompound meno recenti
i nostri autisti viaggiano infatti
su medie di 3,5/3,7 al litro».
L’elettronica è
quasi incredibile
Ma a impressionare Edoardo è
anche il cambio Volvo I-Shift.
«Ora è più rapido e preciso.
Sui lunghi tratti autostradali
l’I-Cruise è rilassante. Quasi
incredibile come l’elettronica
gestisca alla perfezione la catena
cinematica. I-See utilizza
le informazioni sull’itinerario
per sfruttare l’energia cinetica
del camion analizzando i dati
topografici in tempo reale.
Non sbaglia una marcia. Però,
in situazioni di grande traffico
preferisco ancora gestire la
guida a modo mio. La distanza
di sicurezza è la mia regola
fondamentale e anche se so
che i sistemi di sicurezza sono
affidabili, mi sento più sicuro
se ho tutto sotto controllo».
Restando sul tema sicurezza,
Ma con i nostri
camion non abbiamo
avuto mai grosse
noie. Solo i soffietti
delle sospensioni
pneumatiche anteriori
vanno cambiati una
volta l’anno, perché
tendono a deteriorarsi».
Edoardo si dice favorevolmente
colpito dal Dynamic
steering che «grazie al motore
elettrico nel servosterzo e ai
sensori riesce a ‘capire’ dove
stai girando e facilita la guida
così come le manovre da
fermo. Il sistema frenante poi
è insuperabile. Nelle lunghe
discese attivo l’I-Cruise che
usa freno ausiliario e cambio,
risparmiando i freni che,
così, entranop in azione solo
se c’è vero bisogno. E anche
se schiaccio il freno, il cruise
control non si disattiva».
Infine, la cabina Globetrotter.
Dovendo vivere tutta la
settimana sul camion, Edoardo
ha preteso tutti i comfort
possibili, a cominciare dall’impianto
clima da sosta «che si
autoregola e mantiene la temperatura
perfetta d’inverno
come d’estate. Comodissimo
anche il lettino di cui apprezzo
molto lo schienale reclinabile.
Capiente il frigo, ha pure il freezer,
e pieno di utili scomparti
per riporre il cibo. E top sono
anche la predisposizione Tv e
le luci da lettura».
Gabriele Bolognini
57

trucknews
progetti, elettrici, test, numeri
IL SUPERVAN DI FARIZON IN EUROPA NEL 2024: ARRIVANO CONFERME
Farizon Auto, il brand di veicoli commerciali del gigante cinese dell’automotive Geely Group,
inizierà a commercializzare anche in Europa il suo Supervan, veicolo elettrico pensato per
l’ultimo miglio. Fonti interne all’azienda ci hanno confermato che tra le opzioni in termini di
powertrain ci saranno il full electric, l’opzione con range extender alimentato a metanolo e
anche il cosiddetto battery-swapping, cioè la sostituzione dell’intero pacco batterie.
GROUPAGE A EMISSIONI ZERO
Largo alle scelte
sostenibili
Un po’ in elettrico, un po’ con
il biogas. Fercam continua
a percorrere la strada della
riduzione delle emissioni.
Stavolta con Iveco e Edison
Una triangolazione
virtuosa vuol mostrare
come il trasporto
combinato a emissioni
zero sia possibile già
oggi. Protagonisti del
progetto, presentato al
Key Energy di Rimini,
IL LEGGERO
E IL PESANTE
Per il progetto
Zero emission
groupage, Fercam
ha scelto il Daily
elettrico e quello
alimentato a
biogas per la
distribuzione
urbana e
suburbana. Il
collegamento tra
Roma e Milano è
invece assicurato
dal pesante Iveco
S-Way, anch’esso
alimentato a bio-
Lng e bio-Cng.
la fiera dedicata alla
produzione di energia,
sono stati Fercam, Iveco
e Edison.
Non proprio tre aziende
qualsiasi, ciascuna a
fornire un tassello importante
nel progetto
che combina disponibilità
di veicoli all’avanguardia,
biocarburanti e
energia rinnovabile.
I veicoli in questione
sono il Daily elettrico
e il Daily alimentato a
bio-Cng per le conse-
gne in ambito urbano e
suburbano e il pesante
Iveco S-Way alimentato
a biometano, liquido
e compresso, per i collegamenti
tra le filiali
Fercam.
L’energia elettrica impiegata
deriva in quota
parte da produzione
diretta, tramite impianti
fotovoltaici e il gas
naturale (Lng e Cng) è
derivato unicamente da
fonti non fossili.
«Zero emission groupage
è un progetto attraverso
cui puntiamo
ad azzerare totalmente
le emissioni, grazie alla
partnership con gli attori
chiave della filiera
che condividono i nostri
stessi obiettivi e la
nostra visione a lungo
raggio», spiega l’Ad
di Fercam, Hannes
Baumgartner.
Mentre Massimiliano
Perri, capo del mercato
Italia di Iveco, ha
tenuto a sottolineare
che «Iveco rinnova
la propria vocazione
multi-tecnologica, grazie
a una gamma adatta
a qualsiasi tipo di
mission, nel pieno sviluppo
sostenibile delle
aziende e a completa
tutela dell’ambiente».
Dal canto suo, Edison
Energia, che fornisce il
biometano ai distributori
individuati insieme
a Fercam, ha invece
iniziato un percorso,
come ha tenuto a specificare
Davide Macor,
a capo del mercato business:
«Siamo partiti
da Roma e Milano, ma
l’auspicio per il futuro
è estendere la collaborazione
e replicare questo
modello di mobilità
sostenibile presso altre
sedi Fercam».
LE BREVI
RIVIAN E AMAZON
Il costruttore di van
elettrici Rivian vorrebbe,
secondo diverse
ricostruzioni, rinegoziare
l’accordo di esclusiva
sottoscritto nel 2019
con Amazon, così da
poter commercializzare i
suoi veicoli sul mercato.
Amazon, infatti, aveva
preventivato l’acquisto di
circa centomila van solo
negli Stati Uniti entro il
2030, ma ai ritmi attuali
pare che la previsione
fosse troppo ottimistica. Il
colosso dell’e-commerce
non si è ancora espresso
sulla questione.
L’EIB PER VOLTA
Il progetto Volta Trucks
finalizzato alla diffusione
del truck elettrico Volta
Zero (la produzione di
serie inizierà proprio in
questo trimestre) sarà
sostenuto dalla European
investment bank (Eib),
disposta a erogare un
finanziamento venture
debt di 40 milioni di euro.
Servirà a sostenere lo
sviluppo dell’infrastruttura
Truck-as-a-Service fino
al 2026, con l’obiettivo di
contribuire attivamente
all’elettrificazione del
trasporto su strada.
TIMBRO SU SEVIC
I veicoli elettrici compatti
della tedesca Sevic,
i V500e che saranno
commercializzati in Italia
da Vem Green, hanno
ricevuto l’omologazione
europea Ecwvta,
passaggio essenziale per
l’avvio della produzione
di serie nello stabilimento
in Bulgaria. Nei prossimi
mesi, oltre alle prime
consegne ai clienti che
hanno pre-ordinato il
veicolo, Sevic amplierà
anche la rete di dealer
a livello europeo.
IL 2022 DI DAF
Bene in
Europa
Buoni i numeri
del costruttore
olandese sul
mercato europeo
Coinciso con l’inizio
della commercializzazione
della New generation,
il 2022 è stato
un anno decisamente
importante per Daf, la
cui ammiraglia Xg Plus
detiene il Sustainable
Truck of the Year nella
categoria Tractor.
Lo scorso anno, Daf
ha registrato una quota
di mercato del 17,3
per cento in Europa tra
i pesanti (over 16 ton),
con un totale di 68
mila camion prodotti
e commercializzati tra
medi e pesanti e Lf da
distribuzione, in crescita
di circa 8 mila unità
rispetto al 2021.
Tra i leggeri, invece,
le cose sono andate
meno bene e la quota di
mercato è scesa al 9,7
per cento.
Quest’anno, per Daf
inizierà la produzione
dei modelli elettrici Xf
e Xd, mentre ci sarà
il consolidamento dell’Xd
in versione termica
presentato alla Iaa.
SCANIA PRESENTA LO SMART DASH
Quel cruscotto digitale
Conforme alla nuova normativa di
sicurezza, entrerà in vigore nel 2024
S
cania
PERCHÉ IL FREDDO NON LI SPAVENTA
M ercedes-
Benz
Trucks ha
condotto una
serie di test
impegnativi
sugli eActros e
sugli eActros
Longhaul nel
rigido inverno
finlandese, in
condizioni molto
impegnative
perché
caratterizzate
da temperature
estreme,
ghiaccio
e neve. In
particolare, nei
test finlandesi
sono stati
coinvolti un
prototipo
dell’eActros
Longhaul, la
cui produzione
inizierà
nel 2024,
ha
lanciato il
nuovo cruscotto
digitale. Chiamato
Smart dash, il
sistema si basa su
un’architettura
elettronica
modulare che
l’eActros 300,
Sustainable
Truck of the
Year 2023
nella categoria
Distribution,
come
motrice per
semirimorchio,
oltre all’Actros
L con motore
diesel. Rispetto
agli eActros,
i tecnici
Mercedes
si sono
concentrati in
particolare sul
comportamento
delle batterie
e della
cinematica
elettrificata
in condizioni
climatiche
avverse. Nel
corso dei test,
per esempio,
supporta una
serie di nuove
funzionalità
e aumenta
sensibilmente
gli standard di
sicurezza. Smart
dash integra servizi
come My Scania
è emerso
che l’eActros
Longhaul,
grazie al
circuito di
riscaldamento
più piccolo
e potente,
climatizza la
cabina di
guida più
rapidamente di
un autocarro
diesel.
e Scania Driver
App. Inoltre, è
conforme alla
nuova normativa
europea in tema
di sicurezza che
entrerà in vigore a
partire dal luglio
dell’anno prossimo.
Lo Smart dash
sostituirà le attuali
soluzioni Scania
e potrà essere
ordinato già ora per
i veicoli prodotti
all’inizio del 2024.
Ogni versione ha
un’interfaccia
personalizzabile
per permettere
di massimizzare
l’accessibilità e
l’integrazione di
servizi digitali
offerti dal
costruttore svedese.
ELETTRICI VOLVO
Aria nuova
in miniera
Il primo Fh
Electric entrerà
nelle gallerie al
nord in Svezia
La collaborazione tutta
svedese tra Volvo
Trucks e Boliden porterà
presto il primo (di
due) Volvo Fh Electric
a lavorare in miniera,
per la precisione in
quella di Kankberg nel
nord del paese.
Boliden ha, infatti,
ordinato a Volvo due
veicoli, uno per il trasporto
di ancoraggi
per il consolidamento
roccioso e altro materiale
verso la miniera
e l’altro, che entrerà in
azione in un secondo
momento, per trasportare
roccia e materiali
sotto terra.
I test serviranno per
avere maggiori informazioni
sulle prestazioni
dei veicoli a zero
emissioni in un ambiente
sfidante come
quello di una miniera.
Boliden intende ridurre
le emissioni di
anidride carbonica del
40 per cento entro l’anno
2030.
58
59

green deal
regolamenti, powertrain, idrogeno, batterie
NISSAN GUARDA AL FUTURO DEL POWERTRAIN ELETTRIFICATO
Il costruttore nipponico ha presentato X-in-1, il nuovo approccio allo sviluppo di propulsori elettrificati per
rendere i motori delle auto e dei van del Marchio ancora più competitivi. L’obiettivo di Nissan, che promuove
un modello progettuale altamente modulare, è anche quello di ridurre le emissioni entro il 2026, per rendere
lo sviluppo del powertrain elettrificato sostenibile anche dal punto di vista economico. E per il 2028 è prevista
l’adozione delle batterie con tecnologia allo stato solido, dai tempi di ricarica compressi.
APPROVATA LA NORMATIVA AFIR
È tempo di
infrastrutture
Passa (finalmente) al Consiglio
europeo la proposta del
Parlamento e fissa gli obiettivi
concreti per il supporto alla
decarbonizzazione
LE BREVI
qualcuno potrà dir
A poco, ma l’acronimo
Afir può avere
un’importanza fondamentale
nel processo
di decarbonizzazione
della mobilità che l’Europa
sta faticosamente
promuovendo. Prima di
capire di cosa si tratta,
andiamo ai fatti.
Lo scorso 27 marzo,
il Consiglio europeo,
dopo un lungo iter, ha
accolto la proposta del
Parlamento che fissa
alcuni paletti ben precisi
riguardo la rete
infrastrutturale di cui
devono dotarsi gli stati
membri dell’Unione
europea. Sì, perché
Afir sta per Alternative
fuels infrastructure
regulation ed è uno dei
pilastri del famigerato
pacchetto Fit for 55
LA TRANSIZIONE
SI FA COI NUMERI
Come quelli che
ha delineato
Acea: per
centrare gli
obiettivi di
riduzione
delle emissioni
nel trasporto
pesante, circa
400 mila camion
a emissioni zero
dovranno essere
operativi già
entro la fine del
decennio. Con
50 mila punti di
ricarica attivi.
CAMPX DI RENAULT TRUCKS
Da un progetto del gruppo Volvo,
di cui Renault Trucks fa parte, è
stata inaugurata a Lione Campx,
un’area dedicata espressamente
all’innovazione e alla promozione delle
partnership. La missione principale
della struttura francese è mettere in
contatto team interni e partner esterni,
specialmente start-up che si occupano
di decarbonizzazione, logistica urbana
e disponibilità di veicoli.
immaginato dalle istituzioni
europee.
Il nuovo regolamento
Afir fissa obiettivi di
CONTINENTAL IN CONTROLLO
Continental ha sviluppato un sistema,
chiamato Verified inspection, basato su
una combinazione di tag Nfc e una App
per smartphone, che facilita la corretta
gestione e archiviazione delle verifiche
fatte durante il controllo che avviene
prima della partenza dei veicoli della
flotta in questione. Il sistema permette
anche di gestire in modo efficiente la
pianificazione dei passaggi dei veicoli
in officina per la manutenzione.
diffusione obbligatori
per l’infrastruttura di
ricarica elettrica e di
rifornimento di idrogeno
nel settore stradale,
per la fornitura di elettricità
da terra nei porti
marittimi e lungo vie
navigabili interne e per
la fornitura di elettricità
agli aeromobili in stazionamento.
Nello specifico, pensando
ad auto e veicoli
commerciali leggeri, a
partire dal 2025, lungo
la rete transeuropea dei
trasporti (Ten-T) dovrebbero
essere installate
ogni 60 chilometri
stazioni di ricarica rapida
di almeno 150 chilowatt.
Inoltre, a partire
dal 2025, l’accordo
prevede l’installazione
di stazioni di ricarica
per i veicoli pesanti con
una potenza di almeno
350 chilowatt ogni 60
chilometri lungo la rete
centrale Ten-T e ogni
cento sulla più ampia
rete globale Ten-T.
Infine, a partire dal
2030 deve essere realizzata
un’infrastruttura
di rifornimento di
idrogeno in grado di
servire sia autovetture
che furgoni in tutti i
nodi urbani e ogni 200
km lungo la rete centrale
Ten-T, con una
rete sufficientemente
capillare da consentire
la circolazione dei veicoli
a idrogeno
in tutta l’Ue.
Soddisfatte le
principali associazioni
di settore,
tra cui Acea,
Hydrogen Europe
e Transport
&Environment,
d’accordo tuttavia
sul fatto che
gli obiettivi fissati
dal regolamento
approvato
in sede europea
non siano ancora
pienamente efficaci.
Si può fare
di più, insomma..
HVO PER IL GRUPPO SPINELLI
Eni Sustainable mobility ha siglato
un accordo con l’operatore logistico
Spinelli per alimentare la flotta
del gruppo con Hvolution, il diesel
prodotto con materie prime rinnovabili
disponibile in oltre 150 punti di
distribuzione in Italia. Il gruppo Spinelli
ha una flotta composta da 300 camion,
150 dei quali sono Euro 6d di ultima
generazione, con motore compatibile
con i biocarburanti come l’Hvo.
SARÀ DI 40 GWH LA CAPACITÀ INIZIALE
Gigafactory in Spagna
Powerco (Volkswagen) avvia i lavori
nel sito di Valencia: obiettivo 2026
S
arà
la seconda
delle tre
fabbriche per
la produzione
di batterie che
Condiviso da
tre autentici
giganti come
Iveco Group,
Volvo e Daimler
Truck, il progetto
H2Accelerate ha
acquisito fondi
per due delle
sue principali
iniziative: la
realizzazione di
otto stazioni di
rifornimento di
Powerco, realtà
creata appositamente
da Volswagen, ha in
mente di realizzare
tra Europa e Nord
idrogeno per
veicoli pesanti
nell’ambito del
programma
Connecting
Europe facility
e l’attuazione
di un progetto
che prevede
la messa in
funzione di 150
camion a celle
a combustibile,
finanziato dal
programma
Clean hydrogen
partnership.
Per quanto
riguarda le
caratteristiche
dei veicoli
finanziati, in
una prima fase,
si prevede di
sviluppare carri
e trattori 4 per 2
o 6 per 2, con
pesi a terra fino
America. Quella
di Valencia, la cui
messa in opera è
attesa per il 2026,
segue infatti la
gigafactory tedesca
di Salzgitter (nella
foto), mentre
un’altra è prevista
in Ontario, Canada.
Alla simbolica posa
della prima pietra
hanno assistito anche
il re di Spagna,
Felipe VI, e il primo
ministro Pedro
Sanchez. La capacità
produttiva della
fabbrica spagnola
sarà inizialmente
di 40 gigawattora,
incrementabile a 60
gigawattora. Tremila
i posti di lavoro che
verranno creati.
IDROGENO, H2ACCELERATE PRENDE QUOTA
a 44 ton e ampie
autonomie, pari
ad almeno 600
chilometri.
Riguardo alle
stazioni di
rifornimento,
ognuna di esse
disporrà di
una capacità
superiore
rispetto a
qualsiasi stazione
pubblica
attualmente in
funzione. Le
stazioni saranno
posizionate
lungo corridoi di
trasporto Ten-T
molto importanti,
consentendo un
accesso facile
a camion e
utilizzatori finali
sulle principali
autostrade.
IN GERMANIA
L’idrogeno
fa la spola
Db Schenker fa
viaggiare un truck
Hyzon alimentato
a idrogeno
L
’operatore logistico
tedesco Db Schenker
dimostra ancora
una volta di porre grande
attenzione ai veicoli
innovativi e sostenibili.
Della collaborazione
avviata ormai da tempo
con Volta Trucks abbiamo
più volte parlato,
così come delle sperimentazioni
che l’azienda
avvierà con Man sui
nuovi etruck a partire
dal prossimo anno.
Ma Db Schenker si
spinge oltre, mettendo
su strada il primo truck
a celle a combustibile
alimentate a idrogeno.
Si tratta di un veicolo
da 40 ton di massa
totale a terra realizzato
da Hyzon motors e
noleggiato attraverso la
NUOVI BRAND
Cummins
‘Accelera’
Una business
unit con logo
dedicato che
guarda al futuro
tedesca Hylane. Attualmente,
il camion viaggia
tra il centro di smistamento
Db Schenker
di Colonia e la città di
Eupen, in Belgio grazie
all’autonomia di circa
400 chilometri e alla
capacità di fare il ‘pieno’
in appena un quarto
d’ora.
«La messa su strada
del primo veicolo
a idrogeno da 40 ton
di massa totale a terra
in un percorso internazionale
tra Germania e
Belgio è una tappa importantissima
nel nostro
percorso orientato
alla sostenibilità», ha
detto Cyrille Bonjean,
Executive Vice President
Land Transport in
Europe di Db Schenker.
Che Cummins, gigante
americano dei
motori e componenti
powertrain non stesse
con le mani in mano
lo si sapeva bene.
Ora, il costruttore di
Columbus rende ancora
più evidente la sua
vena innovativa lanciando
il nuovo brand,
Accelera by Cummins,
dedicato a tutto ciò che
è ‘new power’. Vale a
dire celle a combustibile,
batterie, assali
elettrificati, sistemi di
trazione e perfino elettrolizzatori.
A capo di
Accelera, Amy Davis.
60
61

service&logistics
farmaceutica, l’idrogeno che verrà
CON I FONDI DEL PNRR FINANZIATE 36 STAZIONI DI RIFORNIMENTO DI IDROGENO
Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aperto al finanziamento di 36 progetti riguardanti
stazioni di rifornimento di idrogeno sul territorio italiano, che dovrebbero essere realizzate e entrare
in funzione entro il 2026. I contributi al momento previsti per la realizzazione delle stazioni, che
comportano una spesa complessiva di 103 milioni di euro, rappresentano circa il 40 per cento dei
230 milioni destinati dal Pnrr allo sviluppo dell’idrogeno per la mobilità in Italia.
TRASPORTO PLASMA
In vena di
sostenibilità
Dal donatore al ricevente,
il trasporto isotermico del
plasma è una sfida non
banale. Quattro nuovi
Scania ibridi lo rendono
anche più sostenibile
Prima ancora di
parlare dei veicoli
(ma ci arriveremo),
in questa
storia contano le intenzioni.
Come quella
di Luca Chiggiato, Ad
dell’omonima ditta di
trasporti padovana, che
ha fortemente voluto u-
na soluzione sostenibile
per trasportare il plasma
dai centri di raccolta
(ospedali o altre
strutture sanitarie) fino
ai siti produttivi italiani
di Kedrion, multinazionale,
ma italianissima,
da oltre un miliardo di
fatturato consolidato
specializzata nella realizzazione
di farmaci
plasma-derivati. Quelli,
insomma, che si ottengono
dalla componente
liquida del sangue e
che servono a migliorare
in modo significativo
le condizioni di vita di
persone emofiliache o
colpite da immunodeficienze.
«Volevamo dei veicoli
che rispettassero il
materiale trasportato,
che è a tutti gli effetti
una donazione dell’essere
umano», ha detto
Luca Chiggiato durante
l’evento che ha celebrato
il progetto, lo scorso
15 marzo a Piombino
Dese, in provincia di
Padova.
La collaborazione
tra Kedrion e Chiggiato
inizia già nel 2018 per
poi evolversi rapidamente
fino ad arrivare
all’affidamento esclusivo
al trasportatore
veneto della raccolta
del plasma in Italia.
«Raccogliamo circa
40 mila donazioni a
settimana, 160 mila
al mese, che vengono
conferite a Kedrion
per la trasformazione
del plasma in farmaci
plasma-derivati. La
conservazione richiede
condizioni particolarissime
e il trasporto
assolutamente sicuro:
deve infatti essere
mantenuto a temperatura
uguale o minore
di meno 30 gradi ed è
fondamentale che i veicoli
che lo trasportano
non subiscano aumenti
di temperatura».
Quattro camion
ibridi da 18 ton
La sfida rappresentata
dal trasporto di plasma
è stata, insomma, raccolta
da Chiggiato con
l’obiettivo di crescere
e di evolversi anche
nella scelta dei veicoli.
Per stessa ammissione
dell’Ad, inzialmente si
era pensato a dei camion
full electric, ma
i tempi per il trasporto
a lungo raggio non
sono stati ritenuti maturi.
Quindi, si è virato
sugli ibridi, una scelta
comunque molto significativa
perché il costo
di acquisto di un truck
ibrido è del 50-60 per
cento superiore a quello
dell’omologo diesel.
La scelta è infine
caduta su quattro Scania
P360, ibridi plugin
da 18 ton di massa
totale a terra, dotati
di motore diesel Eu-
TEMPERATURA
CONTROLLATA
Luca Chiggiato,
al centro nella
foto, riceve la
targa durante la
consegna ufficiale
di due dei quattro
camion ibridi Scania
P360 destinati
al trasporto del
plasma verso i siti
produttivi Kedrion.
Chiggiato copre
con i suoi camion
l’intera Europa, con
servizi anche verso
l’Iran. Durante la
pandemia, il gruppo
padovano è stato
l’unico importatore
italiano del vaccino
Astra Zeneca,
utilizzato contro il
Sars-Cov-2.
Un allestimento a misura di dispersione
L
’impianto produttivo
da 30 mila metri
quadrati è situato
a Bari, in più c’è il
centro di assistenza
aperto di recente a
Trezzo sull’Adda, in
provincia di Milano.
Questa è Ifac, azienda
familiare specializzata
nella costruzione di
furgoni isotermici
rigorosamente tailormade,
quindi su
specifiche del cliente.
«Amiamo le sfide
difficili», ci ha confidato
il responsabile
commerciale
Vito Amodio,
che abbiamo
incontrato a
Piombino Dese.
«L’allestimento
che abbiamo
realizzato in
questo progetto
con Chiggiato
è pensato per
mantenere una
ro 6 Scania Dc09 da
360 cavalli di potenza,
9,3 litri di cilindrata e
173,3 chilogrammetri
di coppia, affiancato da
due motori elettrici da
312 cavalli di potenza
in continuo, cuore del
sistema di propulsione
elettrico Ge281 sviluppato
dal Grifone.
Il passaggio dal motore
termico a quello
elettrico può avvenire
in automatico, in base
alle aree geografiche e
agli orari. «Non crediamo
sia utile essere paladini
di una tecnologia
in particolare», ha precisato
Paolo Carri, direttore
Driving the shift
temperatura di meno
30 gradi. Il gruppo
frigo Thermo King
alimenta delle piastre
eutettiche per ottenere
il freddo statico,
che consente un
miglior mantenimento
della temperatura
rispetto al classico
freddo ventilato. Per
prevenire eventuali
malfunzionamenti,
poi, è stato aggiunto
anche un generatore
che alimenta il gruppo
frigo, e quindi le
di Scania Italia, ma
piuttosto «supportare al
meglio la domanda di
logistica, che aumenta
a maggior ragione nello
scenario complesso come
quello del pharma.
Vediamo chiaramente
la volontà generale di
ridurre l’impatto ambientale
dell’autotrasporto».
I primi due sono
stati consegnati
All’allestimento, di cui
si è occupato lo specialista
in soluzioni
tailor-made Ifac, con
sede a Bari, dedichiamo
il box qui sopra. La
concessionaria locale
piastre. Anche questa
è stata una richiesta
fatta da Chiggiato, con
l’obiettivo di garantire
al cliente finale il
mantenimento al cento
per cento della catena
del freddo. Sempre per
lo stesso motivo, la
struttura del furgone
ha degli spessori
importanti, due porte
laterali per il carico e
scarico e due porte
posteriori munite anche
di tende frangifreddo»,
ha aggiunto Amodio.
Scandipadova, invece,
ha curato la consegna
dei primi due veicoli,
celebrata proprio in occasione
dell’evento di
Piombino Dese. Gli altri
due veicoli verranno
consegnati in seguito.
«Dopo un approfondimento
con l’allestitore,
abbiamo trovato
l’accordo per quattro
ibridi versatili, efficienti
e silenziosi. È stata
una scelta consapevole
e rapida, ispirata dalla
determinazione di
‘mettersi in strada’ in
modo sostenibile», ha
precisato l’Ad di Scandipadova,
Carlo Rossi.
Fabrizio Dalle Nogare
62
63

service&logistics
64
DEALER RENAULT TRUCKS
Per crescere
ancora
Inaugurata a Bolzano la
nuova concessionaria
Cavi Diesel della Losanga
un battesimo col
È sapore di una vera
e propria offensiva.
Renault Trucks imprime
una forte accelerazione
all’attività di
rafforzamento e ulteriore
espansione del
marchio in Italia. E lo
fa appunto attraverso
l’inaugurazione, in quel
di Bolzano, della nuova
concessionaria Cavi
Diesel, evento che di
fatto segue l’ufficializzazione,
avvenuta
lo scorso novembre a
Ecomondo, della partnership
tra la Losanga
e la società del gruppo
Brixia.
A breve nuovo
punto a Trento
Nel mondo del trasporto
merci il nome di Cavi
Diesel rappresenta
prima di tutto garanzia
di esperienza nel settore.
Nata oltre quaranta
anni fa come officina
per la manutenzione e
riparazione di camion
e veicoli commerciali,
dal 2006 questa realtà
è entrata nell’orbita del
gruppo Brixia, holding
bresciana attiva in diversi
settori, automotive
compreso.
La partnership con
Renault Trucks, di cui
l’inaugurazione del
dealer di Bolzano rappresenta
il primo passo
di un programma che
a breve affiancherà a
questa struttura il nuo-
TORELLO FA IL PIENO AL VERONA LOGISTICS PARK
Torello acquisisce oltre 40 mila m 2 (uso magazzino con doppio fronte di
carico) presso la struttura posizionata all’incrocio tra A22 e A4.
nell’ambito del trasporto
e della distribuzione
delle merci. Soluzioni
mirate e innovative
nella fascia di peso da
2,8 a 44 ton di peso e
che naturalmente comprendono
anche una
vera e propria gamma
full electric, dunque
a emissioni zero, tecnologia
nella quale la
Losanga è pioniera.
Per essere più precisi,
si va dall’agile
Trafic, da poco entrato
nel catalogo di prodotmento
per tutti i clienti
della Losanga in Trentino
Alto Adige.
Soluzioni
per ogni esigenza
Gli ingredienti per la
riuscita del progetto ci
sono tutti. Da una parte
l’esperienza di Cavi
Diesel, dall’altra l’ampio
e variegato bouquet
di soluzioni che
Renault Trucks mette
a disposizione della
clientela per rispondere
a ogni esigenza
vo punto di vendita
e assistenza a Trento,
punta ad affermare Cavi
Diesel quale riferi-
ti proposti da Renault
Trucks, alle ammiraglie
della Serie T, di cui il
T480 Tc è la punta di
diamante riconosciuta,
fino al D Wide E-Tech
full electric.
Ed è appunto facendo
leva su questa
squadra di talenti, supportata
da qualità di
servizio e prossimità,
in uno scenario che ha
nel mirino la decarbonizzazione,
che Renault
Trucks punta a crescere
ancora.
BATTESIMO
CON CONSEGNA
Pierre Sirolli, Ad
di Renault Trucks
consegna a Franz
e Rudolf Hofer,
titolari della
Transbozen,
specializzata
nella logistica
alimentare e
a temperatura
controllata, le
chiavi di due
T480 Tc High.
La rinascita
di Perlini
Fra gli specialisti
dell’off-road, si segnala
Perlini Dumpers. L’azienda
di Gambellara,
risorta sotto la cura di
un management attento
e indirizzato al mercato,
si presenta con numesaloni
cava e cantiere
SAMOTER A VERONA
Quando il camion
è latitante
Solo Astra, Daf e Renault
rispondono all’appello.
E Pastore tra i ribaltabili
Il mese di maggio si
avvicina a grandi passi.
E con lui Samoter
2023 (3-7 maggio).
Scelta strategica concordata
con i costruttori
per avere la corretta distanza
temporale rispetto
al Conexpo e, prima
ancora, alla edizione
autunnale di Bauma
2022.
La kermesse veronese
si prospetta però
fortemente ricca di novità
con iniziative ad
hoc come Samoter Lab
e il Cantiere digitale.
Che nei fatti saranno i
due grandi poli attrattivi
della fiera e dove gli addetti
ai lavori potranno
toccare con mano tutte
le novità tecnologiche
più interessanti e ricche
di contenuti.
Hi-tech insieme
a digitalizzazione
Tecnologia e digitalizzazione
saranno infatti
le tematiche centrali
del Samoter che fa registrare
il tutto esaurito
col ritorno, dopo molti
anni e molte edizioni, di
Cgt. L’importatore italiano
di Caterpillar sarà
infatti presente proprio
con le tecnologie digitali
di controllo e gestione
delle macchine. E la
tecnologia Trimble sarà
l’elemento di rilievo.
Nel Cantiere Digitale
saranno anche presenti
Hitachi e Komatsu con
le tecnologie di Leica
Geosystems e Topcon.
Vedremo quindi diverse
macchine, di diversi costruttori
lavorare insieme
sullo stesso progetto
condiviso. Dimostrazione
ottimale di come oggi
la digitalizzazione sia
l’elemento trasversale
per diverse realtà.
Il divorzio
dal Transpotec
Rispetto all’edizione
2017 che si tenne in
concomitanza con il
Transpotec, il mondo
del trasporto sarà meno
presente. Astra, Daf e
Renault Trucks saranno
gli unici presenti. I
costruttori olandese e
francese puntano alla
crescita nel settore con
prodotti pensati per il
nostro mercato. Mentre
Astra vuole consolidare
e sottolineare la vocazione
per il pesante
off-road.
Fra gli allestitori
spicca la presenza, per
la prima volta, delle Officine
Pastore. L’azienda
di Borgomanero ha
infatti cambiato nome
da inizio anno, indicando
la chiara intenzione
di crescita e di visione
A MONACO TRASPORT LOGISTIC 2023
Dal 9 al 12 maggio al Trade fair center
messe München (Messeturm) si terrà il più
importante appuntamento dell’anno per la
logistica. Dieci padiglioni su 110 mila metri
quadri ospiteranno i più importanti attori.
sul lungo periodo con
prodotti nuovi, modulari
e maggiormente
industrializzati. Segno
della volontà di varcare
anche i confini italiani.
VOGLIA DI
CRESCERE
Per Daf, con la
nuova gamma
Xc (sopra). Da
Astra, invece,
la conferma
del leader. A
lato, il debutto
al Samoter di
Pastore. Sotto,
il dumper
Perlini e
l’Hitachi Zx530
Lch004.
rose novità, immagine
compresa. Dopo l’esordio
al Bauma dell’inedito
Dp265, macchina
unica nel panorama
mondiale dei dumper
rigidi, il costruttore propone
contenuti tecnologici
di rilievo. Dietro
l’immagine fortemente
heavy-duty i nuovi modelli
hanno una forte
componente digitale in
grado dialogare con le
flotte e di migliorarne
la gestione.
Costantino Radis
65

a tutto carico
pneumatici, trailer e sostenibilità
GIRTEKA LOGISTICS CON CHEREAU PER UN TRASPORTO SOSTENIBILE
Guarda al futuro, e in particolare a un futuro del trasporto sempre meno impattante sull’ambiente
e dunque più sostenibile, l’annuncio della partnership quadriennale avviata tra il costruttore di
trailer Chereau e l’operatore logistico lituano Girteka Logistics. L’hi-tech Chareau in questo senso
spazia dalla modernissima gamma Performance (capace di mantenere al meglio la temperatira in
caso di problemi all’unità di raffreddamento), fino ai test in corso con trailer refrigerati a idrogeno.
66
PNEUS CONTINENTAL PER TRUCK E VAN
Pesante o leggero
per me pari sono
Dalla continua e costante attività di
ricerca e sviluppo del colosso tedesco,
nascono Conti Hybrid Hs5 e Van
Contact A/s Ultra, pneumatici ideali per
affrontare le quotidiane sfide su strada
cui sono chiamati camion e van leggeri
Prodotti e servizi di
elevata tecnologia.
Di questo necessitano
gli operatori del trasporto
merci, siano essi
singoli autisti oppure
flotte, di qualunque dimensione,
per svolgere
al meglio la propria
attività. In un settore,
quello del trasporto, in
rapida evoluzione (o
forse meglio sarebbe
dire in trasformazione)
che alla ricerca di una
sempre maggiore efficienza
abbina imprescindibilmente
scelte
mirate alla massima
sostenibilità intesa come
minore impatto ambientale,
è a questi traguardi
che ogni player
punta nella quotidianità
della propria attività.
Continental e Vdo rappresentano
in questo
senso uno specchio fedele
di questa strategia.
A tale proposito, Letexpo,
giovane appuntamento
sulla logistica
sostenibile, sui trasporti
e sui servizi ad essa
collegati, promosso da
Alis e recentemente
andato
in scena
in quel di
Verona,
ha rappresentato
per
il gruppo
l’occasione
per
mettere
in vetrina
il ricco
ventaglio di offerte di
prodotti e servizi proposti
alla clientela professionale.
Più percorrenza
meno emissioni
Una ghiotta opportunità,
ad esempio, per
conoscere da vicino
novità quale ad esempio
la Generazione 5
Conti Hybrid, pneumatico
che come orgogliosamente
sostiene
Continental è stato sviluppato
per superare le
sfide quotidiane poste
dal trasporto merci.
Per questa applicazione,
adottando tecnologie
all’avanguardia,
i progettisti Continental
hanno creato
Conti Hybrid Hs5 per
assi sterzanti e Conti
Hybrid Hd5 per assi
trattivi. Battistrada a
due componenti (cap
e base), mescola innovativa,
cintura in
acciaio a 0° (per l’Hs5
nella misura 315/70 R
22.5), resistenza al ritolamento
ottimizzata
a tutto vantaggio di
una più elevata efficienza
energetica e minori
emissioni di CO 2
,
Generazione 5 Conti
SOLUZIONI
ALL’AVANGUARDIA
Lo sono le serie
Conti Hybrid per
trasporto pesante
nelle versioni Hd5
per assi trattivi
(sotto) e Hs5 (in
basso a sinistra)
per assi sterzanti.
Nella foto piccola,
a sinistra, il Van
Contact A/s Ultra
per il trasporto
leggero.
Il pedaggio si paga col tachigrafo
Hybrid dichiara un
chilometraggio fino al
20 per cento superiore
rispetto alla precedente
generazione, assicurando
stabilità, usura uniforme
della carcassa e
un’altrettanto ottimale
ricostruibilità (grazie a
Conti life cycle, il processo
di rigenerazione
a seconda e terza vita
degli pneumatici che
rappresenta una soluzione
mirata a garan-
Tempo contato per
le On board unit, le
unità di bordo meglio
conosciute come Obu.
Grazie alla collaborazione
tra Continental e la
francese Axxès, sarà
infatti possibile gestire
il pagamento dei
pedaggi autostradali
tramite tachigrafo.
Il tutto sfruttando i
dati del tachigrafo e
il nuovo dispositivo
Plug-and-pay Vdo Link.
Un gran bel passo
avanti, per comodità e
sicurezza in più, frutto
della collaborazione,
appunto, tra il marchio
tedesco e la società
transalpina con sede a
Lione specializzata nella
riscossione elettronica
tire efficienza e ridotte
emission i di CO 2
,
quest’ultima dichiarata
nella misura del 24 per
cento).
Van Contact Ultra
il pneus si fa in 4
Efficienza di rendimento,
robustezza, sicurezza
e bassa resistenza
al rotolamento sono
anche i plus del nuovo
Van Contact A/s Ultra,
pneumatico all sea-
dei pedaggi. Di fatto,
Continental e Axxès
utilizzeranno i dati
del nuovo tachigrafo
intelligente di seconda
generazione Vdo Dtco
4.1 (che rispetta sia la
normativa Ue 799/2016
sia le novità introdotte
dal Pacchetto mobilità),
trasferendoli al cloud
di Axxès attraverso
la piattaforma Crus
(Continental road usage
service), utilizzando
per la connettività
cloud di flotte e clienti
Axxès il Vdo Link,
dispositivo intelligente
inserito nell’interfaccia
frontale del tachigrafo
dotato di modem Dsrc
(Dedicated short-range
communication).
son dedicato ai veicoli
commerciali, col quale
il marchio tedesco
conferma la volontà di
puntare a una marcata
sostenibilità, senza
con questo scendere a
compromessi in tema
di sicurezza.
Continental Van
Contact A/s Ultra è
prodotto e disponibile
in quattro dimensioni
per cerchi da 15, 16 e
17 pollici.
67

van&pick-up
Restyling offroad
È IL FIAT DUCATO IL FURGONE PIÙ SICURO
Parola di Euro Ncap. Secondo i risultati delle prove di crash-test effettuati sulla base di nuovi
e più stringenti criteri di valutazione circa la sicurezza dei furgoni, la palma del migliore,
dunque del modello in assoluto più sicuro tra i diciotto veicoli sottoposti a verifica, spetta
proprio al van di Fiat Professional. Questo nonostante nella valutazione sia sceso dalla
categoria Platino a quella Oro, la stessa cioè alla quale è stato assegnato il Ford Transit.
ISUZU D-MAX MODEL YEAR 2023
Mi rifaccio
il trucco
Modifiche di dettaglio, ma non
banali, per il pick-up che celebra i
sessant’anni del marchio nell’offroad.
Nuovi colori, modanature e
soprattutto nuovi cerchi ruota e
mascherine lo fanno più attraente
Con l’aggiornamento
del
D-Max, Isuzu
chiude idealmente il
cerchio del suo pickup.
Dopo il profondo
rinnovamento che un
paio d’anni fa ha riguardato
la driveline
(motore 1.9 litri da
164 cv in luogo del
precedente 2.4 litri,
abbinato al cambio
automatizzato Aisin),
ma anche comfort e
sicurezza (incrementata
con l’adozione
di numerosi Adas, tra
cui la frenata d’emergenza,
il controllo di
corsia e l’Acc), col
model year 2023 l’offroad
jap passa in sala
trucco sottoponendosi
a un mirato restyling.
All’insegna
dell’eleganza
Operazione che naturalmente
non intacca il
Dna, bensì conferisce
al modello un maggiore
tasso di eleganza.
Su tutte le versioni
compare oggi il nuovo
disegno della mascherina,
mentre riservati ai
D-Max N60 Bb, N60 F
e N60 Ff sono invece i
cerchi in alluminio da
18 pollici. In partico-
UN LOOK PIÙ
ACCATTIVANTE
Tra cerchi,
mascherine,
modanature e
nuovi interni,
l’offroad jap
aggiorna il look
accentuando
l’eleganza, senza
tuttavia snaturare
quel Dna che ne
fa un robusto e
versatile veicolo
da lavoro.
lare, gli stilisti Isuzu
hanno molto giocato
con i colori: quelli della
modanatura dei fari
posteriori (N60 F e
N60 Ff) e della presa
d’aria anteriore (N60
Bb, N60 F).
Tre nuovi colori
carrozzeria
Nuovi sono anche quelli
del guscio specchi,
delle maniglie porta e
cassone, delle pedane
laterali e del paraurti
anteriore. In aggiunta,
sono disponibili su tutta
la gamma le nuove
tonalità di carrozzeria
Biarritz blu metallizza-
IL CUORE È SEMPRE
LO STESSO
Le modifiche
intervenute a
caratterizzare il
model year 2023
dell’Isuzu D-Max
non intaccano
la driveline,
imperniata sul
motore di 1.9 litri
di 164 cavalli.
to e Islay gray mica, e
solo per le versioni F e
Ff dell’N60 il bianco
Dolomite pearl.
Interventi sono stati
adottati anche all’interno
dell’abitacolo, dove
ora spicca il nuovo disegno
del tessuto dei
sedili sulla versione N
60 Bb, e quello in pelle/ecopelle
sul D-Max
N60 Ff. Entrambi sono
optional, come le barre
al tetto, sul D-Max
N60 F.
68
69

Nel mondo del camion
l’aggettivo robusto è
declinabile in differenti
modi. Nel linguaggio
del cava-cantiere e
dell’off road in generale,
ad esempio, non esprime
soltanto il concetto di
solidità e forza, bensì, e
vorremmo dire soprattutto,
è sinonimo di capacità
di resistenza agli urti.
Discriminante decisiva
quando la mission
quotidiana del veicolo è
una sfida da giocare sui
terreni più critici e addirittura
estremi quali, appunto,
quelli della cava e
dei cantieri.
In questo senso la
robustezza è una delle
qualità riconosciute e
maggiormente apprezzate
dello Scania Xt. Peraltro,
non l’unica.
Proprio come i modelli
che compongono
70
la famiglia degli stradali,
anche lo specializzato off
road con il Grifone sulla
calandra fa leva
sulla storia
e la tradizione
2 ASSI DA 75 QUINTALI
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 150 08 152 - - - 12,6-10,6 9,9-6,9
Lf 180 08 184 26,1 23,3 21,1-17,7 16,4-13,8 12,9-10,8
Lf 210 08 213 27,4 24,4 22,2-18,5 17,2-14,5 13,6-11,3
Lf 230 08 234 28,6 25,5 23,1-19,4 17,9-15,1 14,2-11,8
Lf 45.160 E08 160 - - - - 7,5
Lf 45.180 E08 185 - - - - 7,7
Lf 45.210 E08 207 - - - - 8
Lf 45.220 E08 224 - - - - 8,5
FUSO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Canter 7 C 15 150 31 27,7 25,1-21 19,5-16,4 15,4-10,8
Canter 7 C 18 175 33,3 29,7 27-22,6 20,9-17,6 16,5-11,6
ISUZU CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
P 75 150 22,9 20,5 18,6-15,5 14,4-12,1 11,4-8
P 75 190 190 24,2 21,6 19,6-16,4 15,2-12,8 12-10
IVECO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 75.14 140 - - - - 11,3-9,5
Euroc. 75.16 160 34,1 30,4 27,6-23,1 21,4-18 16,9-9,9
Euroc. 75.18 177 - - - - 12,2-10,2
Euroc. 75.19 190 35 31,3 28,4-23,7 22-18,5 16,7-13,9
Euroc. 75.21 210 35,6 31,8 28,9-24,2 22,4-18,8 17,1-14,3
Euroc. 80.16 177 - - - - 13,7
Euroc. 80.18 177 - - - - 13-11
Euroc. 80.19 190 - - - 18,5 17,3-14,5
Euroc. 80.21 210 - - - 19 17,8-14,9
Euroc. 80.22 220 - - - 22,4-18,8 17,6-14,7
MAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgl 8.150 150 33 29,4 26,7-22,4 20,7-17,4 16,4-11,4
Tgl 8.180 180 33,8 30,2 27,4-22,9 21,3-17,9 16,8-11,7
USATO
euro per 1.000
SCANIA XT
Quando l’offroad
è senza limiti
Lo specializzato del Grifone per la cava e il cantiere
è garanzia di performance su ogni tipo di terreno
del marchio
di Södertälje.
Un knowhow
che tradotto
in pratica
significa
performance,
affidabilità e
rendimento ai
massimi livelli,
combinate con l’altro
valore aggiunto rappresentato
dalla versatilità
del sistema modulare
Scania, che consente in
buona sostanza di personalizzare
soluzioni
mirate
a soddisfare
ogni specifica
esigenza,
garantendo al
tempo stesso
al cliente il
più elevato
livello di redditività.
Questo
vale per
ogni singola
versione dell’Xt, la cui
proposta abbraccia tutte
le tipologie di cabina (ad
eccezione della Serie L),
un’offerta di motori che
spazia dal piccolo 7 litri
fino al top di 16 litri
passando per il nuovo 13
litri Super, con un range
di potenze disponibili da
220 a 770 cv, oltre alle
differenti possibili configurazioni
di assali (anteriori,
posteriori, fissi,
sterzanti).
Dunque, una Serie
Xt formato rullo compressore,
la cui forza e
competitività si conferma
anche nella seconda vita
del veicolo quando, forse
ancor più che nel nuovo,
a fare la differenza sono
proprio le caratteristiche
di robustezza, affidabilità
e rendimento. Pane quotidiano
per lo specializzato
di Scania.
Tgl 8.220 220 35 31,3 28,4-23,7 22-18,5 17,4-14,5
Tgl 8.250 250 37,9 33,9 30,7-25,7 23,8-20,1 18,8-13,2
MERCEDES CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Atego 816 156 41,6 37,1 33,7-28,2 26,1-22 20,6-17,2
Atego 818 177 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,5 21,1-17,6
Atego 821 211 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9-18,3
Atego 823 231 45,3 40,4 36,7-30,7 28,5-24 -
Vario 816 156 - - - - 11,1
Vario 818 177 - - - - 11,6
Atego 816 156 - - - - 11,4-9,6
Atego 818 177 - - - - 11,9-10
Atego 822 218 - - - - 12,5-10,5
NISSAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Nt 500 7.5 180 177 26,1 23,3 21,2-17,7 16,4-13,8 13
Atleon 80.19 185 - - - - 12,5-8,7
RENAULT CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 7.5 180 177 30,1 26,8 24,3-20,4 18,9-15,9 14,9-10,4
Midlum 180.08 7,5 180 - - - - 10,8
Midlum 220.08 7,5 220 - - - - 11,4
2 ASSI DA 115 QUINTALI
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 180 11,5 180 29,9 26,7 24,2-20,2 18,8-15,8 14,8-10,4
Lf 210 11,5 213 31,1 27,8 25,2-21,1 19,5-16,5 15,4-12,9
Lf 230 11,5 234 33 29,4 26,7-22,3 20,7-17,4 16,3-13,6
Lf 260 11,5 264 34,2 30,6 27,7-23,2 21,5-18,1 17-14,2
Lf 45.160 E11,5 160 - - - - 8,5
Lf 45.180 E11,5 185 - - - - 8,7
Lf 45.210 E11,5 207 - - - - 9
Lf 45.220 E11,5 224 - - - - 9,5
Lf 45.250 E11,5 250 - - - - 9,8
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 115 QUINTALI Cf 75.310 310 - - - - 9,8
ISUZU CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
F 12 240 26,6 23,7 21,5-18 16,7-14,1 -
F 12.240 210 - - - 13,9 13-10,9
IVECO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 120.19 190 44,5 39,7 36-30,1 27,9-23,5 22-18,4
Euroc. 120.22 220 46,1 41,2 37,3-31,2 29-24,4 -
Euroc. 120.28 280 48,1 43 39-32,6 30,2-25,5 23,9-19,9
Euroc. 120.18 182 - - - - 14,7-12,3
Euroc. 120.19 190 - - - 21,7 20,3-16,9
Euroc. 120.21 210 - - - 22,2 20,8-17,3
Euroc. 120.22 217 - - - - 15,3-12,9
Euroc. 120.25 251 - - - 23 21,5-13,2
Euroc. 120.28 280 - - - 23,6 22,1-13,6
MAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgl 12.250 250 45,1 40,2 36,5-30,6 28,3-23,8 22,4-15,6
Tgl 12.180 180 37,2 33,2 30,2-25,2 23,4-19,7 18,5-12,9
Tgl 12.220 220 38,3 34,2 31,1-26 24,1-20,3 19-13,3
Tgm 12.250 250 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9-15,4
Tgm 12.290 290 45,7 40,8 37-31 28,7-24,2 22,7-15,9
MERCEDES CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Atego 1218 177 51,3 45,8 41,5-34,7 32,2-27,1 25,4-21,2
Atego 1221 211 52,9 47,2 42,9-35,9 33,2-28 -
Atego 1224 238 55,9 49,9 45,3-37,9 35,1-29,6 27,7-23,1
Atego 1230 299 61,8 55,1 50-41,9 38,8-32,7 30,6-25,5
Atego 1218 177 - - - - 14,8-12,4
Atego 1222 218 - - - 19,2 18-12,9
Atego 1224 238 - - - - 17,1-14,3
Atego 1229 286 - - - - 17,7-14,8
RENAULT CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 12.210 Med 210 36,2 32,3 29,3-24,5 22,7-19,1 17,9-12,5
D 12.240 Med 240 37,7 33,7 30,6-25,6 23,7-20 18,7-13,1
D 12.250 Med 250 41,1 36,6 33,3-27,8 25,8-21,7 20,4-14,3
D 12.280 Med 280 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,6 21,1-14,8
Midlum 180.12 180 - - - - 11,3
Midlum 220.12 220 - - - - 11,9
Midlum 270.12 270 - - - - 13,9
Midlum 300.12 300 - - - - 14,4
VOLVO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fl 240 11,5 240 - - - - 12,8-10,7
Fl 250 11,5 250 39,4 35,2 31,9-26,7 24,8-20,8 19,5-16,3
Fl 260 11,5 260 - - - - 13,1-11
Fl 280 11,5 280 40,9 36,5 33,1-27,7 25,7-21,6 20,3-16,9
Fl 290 11,5 290 - - - - 13,5-11,3
2 ASSI DA 180 QUINTALI
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 230 18 234 38,8 34,7 31,5-26,3 23,1-18 15,4-10,3
Lf 320 18 325 42,2 37,7 34,2-28,6 25,1-19,5 16,8-14
Lf 55.250 E18 250 - - - - 8,4
Lf 55.300 E18 299 - - - - 8,7
Cf 230 234 44 39,3 35,6-29,8 26,2-20,4 17,4-11,6
Cf 320 325 47,4 42,3 38,4-32,1 28,2 -
Cf 330 326 - - - 16 13,7-11,4
Cf 370 369 - - - 16,6 14,2-11,8
Cf 65.250 250 - - - - 8,8
Cf 65.300 299 - - - - 9,1
Cf 75.360 360 - - - - 10,2
IVECO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 180.25 250 53,2 47,5 43,1-36,1 31,7-24,6 21,1-17,6
Euroc. 180.28 280 54,5 48,6 44,1-36,9 32,4-25,2 21,6-18
Euroc. 180.32 320 56,4 50,4 45,7-38,2 33,6-26,1 22,4-18,7
Euroc. 180.25 251 - - - 22,3 19,1-11,2
Euroc. 180.28 280 - - - 22,8 19,6-11,6
Euroc. 180.30 299 - - - - 14,8-11,8
Euroc. 180.32 320 - - - 23,3 19,9-16,6
Stralis At 31 310 - - - 31,1 26,6-14,7
Stralis At 33 330 - - - 31,7 27,1-15
Stralis At 36 360 - - - 32,3 27,7-23,1
MAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgm 18.250 250 52,2 46,6 42,2-35,3 31-24,1 20,7-13,8
Tgm 18.340 340 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-14,7
Tgm 18.290 290 54,8 48,9 44,4-37,2 32,6-25,4 21,7-14,5
MERCEDES CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Axor 1829 299 - - - 20,9 17,9-11,9
Axor 1833 320 - - - 21,4 18,3-12,2
Antos 1824 238 69,9 62,4 56,6-47,4 41,6-32,4 27,7-18,5
Antos 1827 272 - - - 25,2 21,6-14,4
Antos 1830 299 - - - 25,8 22,1-14,7
Antos 1832 320 - - - 26,2 22,4-15
Antos 1833 326 - - - 28,7 24,6-16,4
Antos 1835 354 75,7 67,6 61,4-51,3 45,1-35,1 30-20
Antos 1836 360 - - - 29,3 25,1-16,8
Antos 1851 510 93,1 83,1 75,4-63,1 55,4-43,1 36,9-24,6
Actros 1827 272 - - - 27,6 23,7-15,8
Actros 1830 299 - - - 28,2 24,2-16,1
Actros 1832 320 - - - 28,6 24,5-16,3
Actros 1833 326 - - - 30 25,7-17,1
Actros 1835 354 - - - 29,1 25-16,7
Actros 1836 360 - - - 30,6 26,2-17,5
RENAULT CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 18.250 High 250 41,4 36,9 33,5-28,1 24,6-19,2 16,4-10,9
D 18.280 High 280 42,9 38,3 34,7-29,1 25,5-19,8 17-11,3
D 18.250 Wide 250 43,3 38,6 35,1-29,3 25,8-20 17,2-11,5
D 18.280 Wide 280 44,8 40 36,3-30,4 26,7-20,7 17,8-11,8
D 18.320 Wide 320 46,7 41,7 37,9-31,7 27,8-21,6 18,5-12,4
Midlum 300.18 300 - - - - 11,2
Premium D 270.18 270 - - - - 12,9
Premium D 310.18 310 - - - - 13,7
Premium D 340.18 340 - - - - 14
SCANIA CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
P 230 230 - - - - 13,2-10,6
P 250 250 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-10,6
P 280 280 57 50,9 46,1-38,6 33,9-26,4 22,6-11,5
P 310 310 - - - - 14,7-11,7
P 320 320 59,2 52,9 48-40,1 35,3-27,4 23,5-12,3
P 360 360 61,3 54,7 49,6-41,5 36,5-28,4 24,3-13,6
R 360 360 - - - - 22,4-17,9
VOLVO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fl 240 18 240 - - - - 11,2-9
Fl 250 18 250 40,8 36,4 33-27,6 24,3-18,9 16,2-13,5
Fl 260 18 260 - - - - 11,2-9
Fl 280 18 280 42,6 38,1 34,5-28,9 25,4-19,7 16,9-14,1
71

USATO
euro per 1.000
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 180 QUINTALI
Fl 290 18 290 - - - - 11,8-9,4
Fe 240 18 240 - - - - 11,6-9,3
Fe 250 18 250 42,3 37,7 34,2-28,7 25,2-19,6 16,8-14
Fe 260 18 260 - - - - 11,8-9,4
Fe 280 18 280 43,8 39,1 35,5-29,7 26,1-20,3 17,4-14,5
Fe 300 18 300 - - - - 12,3-9,8
Fe 320 18 320 45,3 40,5 36,7-30,7 27-21 18-15
Fe 340 18 340 - - - - 12,7-10,2
Fm 11 330 330 - - - - 15,6-12,5
Fm 11 370 370 - - - - 16,5-13,2
TRATTORI 2 ASSI
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Cf 370 367 53,6 48,1 41,6-37 29,6 -
Cf 400 396 - - - 12,9 10,8-7,4
Cf 410 412 - - - 12,9 10,9-8,9
Cf 450 449 55,9 50,1 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4-12,5
Cf 460 462 - - - 13,4 11,3-8,6
Cf 480 483 59,3 53,1 46-40,9 32,7 -
Cf 530 530 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7-13,5
Cf 85.460 462 - - - - 8,6
Xf 410 409 - - - - 9,6
Xf 430 428 60,9 54,6 47,3-42 33,6-20 16,8-13,7
Xf 450 449 59,8 53,6 46,4-41,2 33-19,6 16,5-11,3
Xf 460 462 - - - - 12-10,2
Xf 480 483 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1-13,9
Xf 510 510 - - - - 10,1
Xf 530 530 63,2 56,6 49-43,6 34,8-20,7 17,4-14,2
IVECO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
S Way Ad 36 360 52,6 47,1 40,8-36,2 29 -
S Way Ad 40 400 53,6 48 41,6-36,9 29,5-17,5 14,8-12
S Way Ad 42 420 55,2 49,5 42,8-38,1 30,5-18,1 -
S Way Ad 46 460 55,6 49,8 43,1-38,3 30,7-18,2 -
S Way Ad 48 480 55,8 50 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4-12,5
Stralis At 42 420 - 51,2 44,3-39,4 31,5-18,7 -
Stralis At 46 460 - 52,5 45,4-40,4 32,3-19,2 -
Stralis At 42 420 - - - - 9,4
Stralis At 46 460 - - - 18,5 15,6-9,6
Stralis At 48 480 - 54,2 46,9-41,7 33,3-19,8 15,8-12,8
S Way At 36 360 53,7 48,1 - - -
S Way At 40 400 54,7 49 - - -
S Way At 42 420 56,3 50,5 - - -
S Way At 46 460 56,7 50,8 - - -
S Way At 48 480 56,9 51 - - -
S Way As 42 420 60 53,8 46,5-41,4 33,1-19,7 16,5-13,4
S Way As 46 460 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7-11,4
S Way As 48 480 60,6 54,3 47-41,8 33,4-19,8 16,7-13,6
S Way As 51 510 61,5 55,2 47,7-42,4 33,9-20,2 17-11,7
S Way As 57 570 62,7 56,2 48,6-43,2 34,6-20,5 17,3-14
X Way Ad 42 420 55,6 49,8 - - -
X Way Ad 42 420 62,5 56 - - -
X Way Ad 46 460 56 50,2 - - -
X Way Ad 46 460 62,9 56,4 - - -
X Way Ad 48 480 56,2 50,3 - - -
X Way Ad 48 480 63 56,5 - - -
X Way At 42 420 56,7 50,8 - - -
X Way At 42 420 63,6 57 - - -
X Way At 46 460 57,1 51,2 - - -
X Way At 46 460 64 57,3 - - -
X Way At 48 480 57,3 51,3 - - -
X Way At 48 480 64,2 57,5 - - -
X Way As 42 420 60,3 54,1 - - -
X Way As 46 460 60,7 54,4 - - -
X Way As 48 480 60,9 54,6 - - -
X Way As 51 510 61,9 55,5 - - -
X Way As 51 510 68,8 61,6 - - -
X Way As 57 570 63 56,5 - - -
X Way As 57 570 69,9 62,7 - - -
Stralis As 42 420 - 55,3 47,9-42,5 34-20,2 11,2
Stralis As 45 450 - - - - 10,4
Stralis As 46 460 - 56,6 49-43,5 34,8-20,7 -
Stralis As 48 480 - 58,6 50,7-45,1 36,1-21,4 -
Stralis As 50 500 - - - - 10,8
Stralis As 51 510 - 58,8 50,9-45,3 36,2-21,5 -
Stralis As 56 560 - - - - 11,1
Stralis As 57 570 - 62 53,6-47,7 38,1-22,6 -
MAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgs 18.400 400 66,2 59,4 51,4-45,7 36,5-21,7 18,3-12,6
Tgs 18.430 430 69,1 61,9 53,6-47,6 38,1-22,6 19,1-13,1
Tgx 18.360 360 58,3 52,3 45,2-40,2 32,2-19,1 16,1-11,1
Tgx 18.470 470 72,8 65,3 56,5-50,2 40,2-23,9 20,1-13,8
Tgx 18.540 540 77 69,1 59,8-53,1 42,5-25,2 21,3-10,3
Tgx 18.580 580 78,9 70,8 61,2-54,4 43,5-25,9 21,8
Tgx 18.640 640 84,1 75,4 65,2-58 - -
MERCEDES CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Axor 1840 401 - - - - 9,6
Axor 1843 428 - - - - 9,8
Antos 1840 394 76 68,1 58,9-52,4 41,9-24,9 -
Antos 1843 428 77,9 69,8 60,4-53,7 43-25,5 -
Antos 1845 449 89,5 79,9 72,5-60,6 53,2-41,4 35,5-23,7
Actros 1835 360 - - - 19,1 16,1-11,1
Actros 1836 360 - - - - 10,8
Actros 1840 394 - - - 20,1 16,9-11,6
Actros 1842 421 80,7 72,4 62,6-55,7 44,5-26,4 22,3-19,8
Actros 1843 428 80,5 72,1 62,4-55,5 44,4-26,4 22,2-15,3
Actros 1844 436 - - - - 11,1
Actros 1845 449 82,3 73,7 63,8-56,7 45,4-26,9 22,7-15,6
Actros 1846 456 - - - - 11,3
Actros 1848 476 83,8 75,2 65-57,8 46,3-27,5 23,1-15,9
Actros 1851 510 85,4 76,6 66,3-58,9 47,1-28 23,6-21,1
Actros 1855 551 - - - - 12,2
Actros 1860 598 - - - - 13,4
RENAULT CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Premium D 380.18 380 - - - - 8,6
Premium D 430.18 430 - - - - 8,9
T 380 381 40,5 36,3 31,4-27,9 22,3-13,3 11,2-7,7
T 430 430 42,3 37,9 32,8-29,2 23,3-13,9 11,7-8
T 460 460 43,4 38,9 33,7-29,9 23,9-14,2 12-8,2
T 480 480 46,4 41,6 36-32 25,6-15,2 12,8-8,8
T 520 520 47,8 42,9 37,1-33 26,4-15,7 13,2-9,1
Premium R 380.18 380 - - - - 9,7
Premium R 430.18 430 - - - - 10
Premium R 460.18 460 - - - - 10,2
Magnum 440.18 440 - - - - 11,2
SEGUE TRATTORI 2 ASSI
Magnum 480.18 480 - - - - 11,5
Magnum 520.18 520 - - - - 11,7
T Highcab 440 440 48,5 43,5 37,6-33,5 26,8-15,9 13,4-9,2
T Highcab 480 480 50 44,8 38,8-34,5 27,6-16,4 13,8-9,5
T Highcab 520 520 51,4 46,1 39,9-35,5 28,4-16,8 14,2-9,8
SCANIA CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
R 360 360 - - - - 12,4-10,5
R 370 370 67,9 60,9 52,7-46,8 37,5-22,2 18,7-15,3
R 400 400 - - - - 12,8-10,9
R 410 410 69,6 62,4 54-48 38,4-22,8 19,2-15,6
R 440 440 - - - - 13,1-12,3
R 450 450 71,4 64 55,4-49,2 39,4-23,4 19,7-13,5
R 480 480 - - - - 13,4-12,6
R 500 500 73,1 65,5 56,7-50,4 40,3-23,9 20,2-13,9
R 520 520 76,8 68,9 59,6-53 42,4-25,2 21,2-17,2
R 560 560 - - - - 15,3-13
VOLVO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fm 380 380 - - - - 11,5-9,7
Fm 420 420 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1-9,9
Fm 460 460 63,1 56,6 49-43,5 34,8-20,7 17,4-10,2
Fm 500 500 63,7 57,1 49,4-43,9 35,1-20,9 17,6-10,7
Fh 420 420 66,9 59,7 54,2-45,3 39,8-31 26,5
Fh 460 460 65,4 58,6 50,7-45,1 36,1-21,4 18-14,7
Fh 500 500 67 60,1 52-46,2 37-22 18,5
Fh 540 540 68,7 61,6 53,3-47,4 37,9-22,5 19
Fh 420 420 60,8 54,3 49,3-41,2 36,2-28,1 24,1-10,6
Fh 460 460 - - - - 12,9-10,9
Fh 500 500 - - - - 13,2-11,1
Fh 540 540 - - - - 13,7-11,6
Fh 16 540 540 - - - - 14,3-12,1
Fh 16 550 550 78,8 70,6 61,1-54,3 43,5-25,8 21,7-17,7
Fh 16 600 600 - - - - 15-12,7
Fh 16 650 650 86,6 77,6 67,2-59,7 47,8-28,4 23,9-19,4
Fh 16 750 750 96,7 86,7 75-66,7 53,3-31,7 26,7-21,7
8 PER 4 MEZZI D’OPERA 40 TON
ASTRA CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Hd8 84.41 410 - - - - 24,7
Hd8 84.44 440 - - - - 25,5
Hd8 84.48 480 - - - - 25,8
Hd8 84.52 520 - - - - 26,2
Hd8 84.56 560 - - - - 26,8
Hd9 84.41 410 - - - 44,4 38,1-25,4
Hd9 84.44 440 - - - 45,9 39,3-26,2
Hd9 84.48 480 - - - 46,5 39,9-26,6
Hd9 84.52 520 - - - 47,1 40,4-26,9
Hd9 84.56 560 - - - 48,2 41,3-27,5
Hd9 8450 500 91 88,2 84,4-75 67,5-52,5 -
Hd9 8456 560 94,5 91,6 87,7-78 70,2-54,6 -
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Cf 400 396 - - - - 17,7
Cf 410 412 59,1 57,3 54,9-48,8 43,9-34,1 29,3-19,5
Cf 430 428 60,6 58,7 56,2-50 45-35 30-25
Cf 440 435 - - - - 17,7
Cf 450 449 60,1 58,2 55,8-49,6 44,6-34,7 29,7-24,8
Cf 480 483 61,6 59,7 57,1-50,8 45,7-35,6 30,5-25,4
Cf 530 530 62,6 60,7 58,1-51,6 46,5-36,2 31-25,8
Cf 85.410 409 - - - - 16,9
Cf 85.460 462 - - - - 17,6
IVECO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Trakker.41 410 72,4 70,2 67,2-59,7 53,7-41,8 35,8-23,9
Trakker.45 450 74,5 72,2 69,1-61,4 55,3-43 36,9-24,6
Trakker.50 500 76,3 74 70,8-63 56,7-44,1 37,8-25,2
MAN CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgs 41.360 360 81,3 78,8 75,4-67 60,3-46,9 40,2-26,8
Tgs 41.400 400 83 80,4 77-68,4 61,6-47,9 41,1-27,4
Tgs 41.440 440 84,7 82,1 78,6-69,9 62,9-48,9 41,9-28
Tgs 41.540 540 - - - - 31,4-25,1
Tgs 41.470 470 93,7 90,8 86,9-77,3 69,5-54,1 46,4-30,9
MERCEDES CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Actros 4141 408 - - - - 25,5-20,4
Actros 4144 436 - - - - 25,2-20,2
Actros 4146 456 - - - - 26-20,8
Actros 4148 476 - - - - 26,3-21
Actros 4151 510 - - - - 27,7-22,1
Arocs 4140 394 85,8 83,1 79,6-70,8 63,7-49,5 42,5-35,4
Arocs 4143 428 87,6 84,9 81,2-72,2 65-50,6 43,3-36,1
Arocs 4145 449 89,3 86,5 82,8-73,6 66,2-51,5 44,2-36,8
Arocs 4151 510 92,1 89,3 85,5-76 68,4-53,2 45,6-38
Arocs 4152 517 96,7 93,7 89,7-79,8 71,8-55,8 47,9-39,9
Arocs 4163 625 102,1 99 94,7-84,2 75,8-59 -
RENAULT CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
K 380 381 54,4 52,7 50,4-44,8 40,4-31,4 26,9-17,9
K 430 430 56,2 54,5 52,2-46,4 41,7-32,5 27,8-18,6
K 440 440 59 57,1 54,7-48,6 43,8-34 29,2-19,5
K 460 460 57,4 55,6 53,2-47,3 42,6-33,1 28,4-18,9
K 480 480 59,3 57,4 55-48,9 44-34,2 29,3-19,6
K 520 520 60,8 58,9 56,4-50,1 45,1-35,1 30,1-20
Kerax 380.40 380 - - - - 19,8
Kerax 430.40 430 - - - - 20,3
Kerax 460.40 460 - - - - 20,6
Kerax 480.40 480 - - - - 21,1
Kerax 520.40 520 - - - - 21,5
SCANIA CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
R 360 360 - - - - 21,4-17,1
R 370 370 64,2 62,3 59,6-53 47,7-37,1 31,8-26,5
R 400 400 - - - - 22,2-17,7
R 410 410 65,8 63,8 61,1-54,3 48,9-38 32,6-27,1
R 440 440 - - - - 22,7-20,8
R 450 450 67,6 65,5 62,7-55,8 50,2-39 33,5-20,7
R 480 480 - - - - 23,2-21,2
R 490 490 - - - - 26,4-21,1
R 500 500 70,2 68 65,1-57,9 52,1-40,5 34,7-20,4
R 520 520 75,5 73,2 70-62,3 56-43,6 37,4-31,1
R 580 580 77,9 75,5 72,3-64,3 57,8-45 38,6-32,1
VOLVO CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fmx 11 330 330 61,5 59,6 57-50,7 45,6-35,5 30,4-15,9
Fmx 11 370 370 63,5 61,5 58,9-52,3 47,1-36,6 31,4-16,6
Fmx 11 410 410 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-16,9
Fmx 11 450 450 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-17,3
Fmx 380 380 - - - - 21,6-17,3
Fmx 420 420 65 62,9 60,3-53,6 48,2-37,5 32,1-17,7
Fmx 460 460 67 64,9 62,2-55,2 49,7-38,7 33,1-18,1
Fmx 500 500 69 66,8 64-56,9 51,2-39,8 34,1-18,7
72
73

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2023. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
74
75

PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2023. I modelli sono raggruppati per
famiglia. Accanto al modello, il peso
a terra e (se previsto) il peso della
combinazione.
DAF
CF
CF 230
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 93.200
CF 260
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 95.600
CF 290
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 98.000
CF 300
18 t
299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.900 102.900
CF 320
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 100.400
CF 370
18/44 t
367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 115.600
Cabinato
Passi 4.000-6.900 108.900
CF 410
18/44 t
408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 118.000
Cabinato
Passi 4.000-6.900 111.300
CF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a
11.115 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 125.200
Cabinato
Passi 4.000-6.900 118.600
CF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 120.400
Cabinato
Passi 4.000-6.900 115.000
CF 480
18/44 t
483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 127.700
Cabinato
Passi 4.000-6.900 121.600
CF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 130.100
Cabinato
Passi 4.000-6.900 124.000
XF
XF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 131.300
Cabinato
Passi 4.900-6.900 124.600
XF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a
10.942 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.900-6.900 122.200
XF 480
18/44 t
462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Cabinato
Passi 4.900-6.900 127.100
Trattore
Passi 3.600-3.800 133.700
XF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 136.100
Cabinato
Passi 4.900-6.900 129.500
IVECO
S-WAY AD
S-WAY AD 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 136.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 140.400
S-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 137.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 141.400
S-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 139.900
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.000
S-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 144.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 148.300
S-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.300
S-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.800
S-WAY AT
S-WAY AT 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 139.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 143.300
S-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 140.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.300
S-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 142.800
Cabinato
Passi 3.800-6.300 146.900
S-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 147.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 151.200
S-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.200
S-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.700
S-WAY AS
S-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 156.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 160.700
S-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 161.700
S-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 162.200
S-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a
10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 160.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 164.700
S-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 163.700
X-WAY
X-WAY AD 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 141.200
X-WAY AD 33 6X4 18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 156.300
X-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 142.200
X-WAY AD 36 6X4 26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 157.300
X-WAY AD 36 8X4 32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 169.700
X-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.800
X-WAY AD 40 6X4 26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.900
X-WAY AD 40 8X4 32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.300
X-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 149.100
X-WAY AD 42 6X4 26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 163.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 164.200
X-WAY AD 42 8X4 32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 176.600
X-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 150.100
X-WAY AD 46 6X4 26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.200
X-WAY AD 46 8X4 32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 177.600
X-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 150.600
X-WAY AD 48 6X4 26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.700
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.700
X-WAY AD 48 8X4 32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 178.100
74 76
77

PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
X-WAY
X-WAY AT 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.100
X-WAY AT 33 6X4
26/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.200
X-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 145.100
X-WAY AT 36 6X4
26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 160.200
X-WAY AT 36 8X4
32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.600
X-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 147.700
X-WAY AT 40 6X4
26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 162.800
X-WAY AT 40 8X4
32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 175.200
X-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 152.000
X-WAY AT 42 6X4
26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 166.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 167.100
X-WAY AT 42 8X4
32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 179.500
X-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 153.000
X-WAY AT 46 6X4
26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.100
X-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 153.000
X-WAY AT 48 6X4
26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.600
X-WAY AT 46 8X4
32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 180.500
X-WAY AT 48 8X4
32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 181.000
X-WAY
X-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.600
X-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.600
X-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 159.100
X-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 161.600
X-WAY AS 51 6X4 26/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 179.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 180.700
X-WAY AS 51 8X4 32/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 193.500
X-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 164.600
X-WAY AS 57 6X4 26/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 182.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 183.700
X-WAY AS 57 8X4 32/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 196.500
MAN
TGS
TGS 18.400
18/44 t
400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 141.000
TGS 18.430
18/44 t
430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 147.000
TGX 18.470
18/44 t
470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 155.000
TGX 18.540
18/44 t
540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 164.000
TGX 18.580
18/44 t
580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 168.000
TGX 18.640
18/44 t
640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
MERCEDES
ANTOS
ANTOS 1824
18 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 136.000
ANTOS 1827
18 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 139.000
ANTOS 1830
18 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 142.100
ANTOS 1832
18 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 144.200
ANTOS 1833
18 t
326 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 158.300
ANTOS 1835
18 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 147.300
ANTOS 1836
18 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 161.600
ANTOS 1840
18/44 t
394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 169.000
Cabinato
Passi 3.900-6.300 164.800
ANTOS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 170.500
ANTOS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 173.300
Cabinato
Passi 3.900-6.300 169.100
ANTOS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 174.000
ANTOS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 177.500
ANTOS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,
6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata
12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 181.000
ACTROS
ACTROS 1827
18/40 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 151.800
ACTROS 1830
18/40 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 154.900
ACTROS 1832
18/40 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 156.900
ACTROS 1833
18/40 t
326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 164.600
ACTROS 1835
18/40 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 160.000
ACTROS 1836
18/40 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 167.900
ACTROS 1840
18/40 t
394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 171.100
ACTROS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.600
Cabinato
Passi 4.200-6.000 176.000
ACTROS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 175.400
ACTROS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 183.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 179.500
ACTROS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 186.500
Cabinato
Passi 4.200-6.000 183.000
ACTROS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 190.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 186.500
RENAULT
SERIE T
T 380
18/44 t
381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 109.100
Cabinato
Passi 4.000-6.000 105.400
T 430
18/44 t
430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.260 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 114.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 112.300
T 460
18/44 t
460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 116.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 113.200
T 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 125.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 121.300
T 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 125.200
T HIGHCAB
T HIGHCAB 440
18/44 t
440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 130.700
Cabinato
Passi 4.000-6.000 126.700
T HIGHCAB 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 134.600
Cabinato
Passi 4.000-6.000 130.600
T HIGHCAB 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 138.500
Cabinato
Passi 4.000-6.000 134.500
SCANIA
SERIE P
P 250
18 t
250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 107.900
P 280
18/35 t
280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 110.800
P 320
18/40 t
320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 115.200
P 360
18/40 t
360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 119.200
SERIE R
R 370
18/44 t
370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 162.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 160.300
R 410
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 166.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 164.300
R 450
18/44 t
450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 170.900
Cabinato
Passi 3.300-6.500 168.600
R 500
18/44 t
500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 175.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 172.700
R 520
18/44 t
520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 184.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 182.100
R 580
18/44 t
580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 190.100
Cabinato
Passi 3.300-6.500 188.200
R 730
18/44 t
730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 202.700
Cabinato
Passi 3.300-6.500 200.900
VOLVO
FM
FM 11-330
18/40 t
330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.600 124.900
Cabinato
Passi 3.400-6.500 121.300
FM 11-370
18/44 t
370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 127.300
Cabinato
Passi 3.400-6.500 123.700
FM 11-410
18/44 t
410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Trattore
Passi 3.700-6.500 129.600
FM 11-450
18/44 t
450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 130.800
Cabinato
Passi 3.400-6.500 127.300
FM-420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 132.000
Cabinato
Passi 3.400-6.500 128.400
FM-460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 134.400
Cabinato
Passi 3.400-6.500 130.800
FM-500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
78
79

PESANTI
da 18 a 44 ton
PICK-UP
FISCO
Marco Cremonesi
Trattore
Passo 3.700 135.600
Cabinato
Passi 3.400-6.500 133.200
FH
FH 420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 136.800
Cabinato
Passi 3.400-6.700 133.200
FH 460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 139.200
Cabinato
Passi 3.400-6.700 135.600
FH 500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 142.700
Cabinato
Passi 3.400-6.700 139.200
FH 540
18/44 t
540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 146.300
Cabinato
Passi 3.400-6.700 142.700
FH 16
FH 16-550
18/44 t
550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 167.700
Cabinato
Passi 3.500-6.500 162.900
FH 16-650
18/44 t
650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 184.300
Cabinato
Passi 3.500-6.500 179.600
FH 16-750
18/44 t
750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.
Trattore
Passo 3.700 205.800
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Col decreto 11, Gazzetta
ufficiale 40
del 16 febbraio scorso,
si apportano modifiche
alla norma sullo sconto
in fattura o cessione del
credito per gli interventi
edilizi e di risparmio
energetico agevolabili
(articolo 121 del decreto
34/2020).
COSA CAMBIA
L’articolo 2, comma
1 del decreto 11/2023
dispone lo stop per lo
sconto in fattura o cessione
del credito dal 17
febbraio 2023.
Lo stop riguarda
tutti gli interventi elencati
nel comma 2 del
citato articolo 121, sia
con detrazione del 110
o del 90 per cento sia
con detrazioni ordinarie.
Quindi, chi sostiene
LA LETTERA
DAL 17 FEBBRAIO
Sugli interventi
edilizi
Stop allo sconto in
fattura e alla
cessione del credito
È ancora possibile effettuare le assemblee
societarie da remoto per una Srl? Con quali
modalità?
Fausto Bianchi
Torino
Nonostante sia finita l’emergenza Covid,
l’articolo 3, comma 10-undecies, decreto
198/2022, estende l’applicabilità delle
norme sulle assemblee ordinarie di Spa e
Srl disposte dall’art.106, decreto 18-2020,
alle assemblee sociali tenute entro il 31
luglio 2023. Applicabilità già estesa: dal
31 dicembre 2020 al 31 luglio 2021 (art.3,
comma 5, lettera b), decreto 183-2020); al
31 dicembre 2021 (art.6, comma 1, decreto
105-2021); al 31 luglio 2022 (art.3, comma
1, decreto 228-2021). Per lo svolgimento, si
rammenta che il comma 2, art.106, decreto
18-2020 ’Cura Italia’, consente più ampio
ricorso ai mezzi di telecomunicazione, anche
in deroga alle disposizioni statutarie. In
particolare, la norma stabilisce che le Spa,
le società in accomandita per azioni (Sapa),
le Srl e le società cooperative e le mutue
assicuratrici, con l’avviso di convocazione delle
assemblee ordinarie o straordinarie possono
spese per gli interventi
agevolati può solo usare
la detrazione nella
dichiarazione dei redditi,
salvo i casi previsti
dai commi 2 e 3.
I crediti già in capo
ai fornitori o cessionari
potranno continuare
a essere ceduti con le
limitazioni fissate dallo
stesso articolo 121.
Ancora, il comma 4
articolo 2 dispone l’abrogazione
delle parti
degli articoli 14 e 16
del decreto 63/2013 in
cui è prevista la possibilità
di esercitare dette
opzioni invece della
detrazione in dichiarazione
dei redditi.
COSA RESTA
I commi 2 e 3 articolo
2 del decreto prevedono
che lo stop alla detrazione
del 110/90 per
cento non si applichi
se, al 16 febbraio 2023:
per gli interventi articolo
119 (detrazione al
110/90 per cento), non
dei condomini, risulta
presentata la Comunicazione
di inizio lavori
(Cila) ex art.119,
comma 13-ter, decreto
34/2020; per i condomini,
risulta adottata la
delibera assembleare
di approvazione lavori
e presentata la Cila; per
la demolizione e ricostruzione
degli edifici
risulta presentata l’istanza
per l’acquisizione
del titolo abilitativo.
Altresì, non si applica
lo stop per gli interventi
con detrazioni
‘ordinarie’se: diversi da
quelli di cui all’articolo
119, decreto 34/2020
(per esempio, recupero
Assemblee sociali, si fanno solo in presenza?
prevedere che: il voto sia espresso in via
elettronica o per corrispondenza; l’intervento
all’assemblea e che essa stessa avvenga con
mezzi di telecomunicazione che garantiscano
l’identificazione e il voto dei partecipanti
(art.2370, quarto comma, 2479-bis, quarto
comma, e 2538, sesto comma, Codice civile).
In aggiunta, solo per le Srl, il comma 3
consente che il voto tramite consultazione o per
consenso scritto. Infine, sul maggior termine
per la convocazione dell’assemblea, visto il
decreto Milleproroghe 2023, legge 14 del 24
febbraio 2023, è dubbio si possa convocare le
assemblee in deroga agli articoli 2364, comma
2 e 2478 bis Codice civile, in assenza di
particolari esigenze. Quindi, per l’approvazione
del bilancio al 31 dicembre 2022, sembrerebbe
che il maggior termine di 180 giorni valga
solo con gli articoli 2364 (per le Spa) e 2478
bis (per le Srl). È possibile ricorrervi se: la
società ha partecipazioni in altre società per la
cui valutazione servano i relativi bilanci; se gli
amministratori esecutivi si sono dimessi prima
del bilancio; se è variato il sistema informatico
per cui è difficle la riconciliazione dei saldi.
Venerdì 7 aprile
DIVIETO
Dalle 14 alle 22
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra lle 7,5 ton.
Sabato 8 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 16
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra lle 7,5 ton.
Lunedì10 aprile
Martedì25 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 22
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra lle 7,5 ton.
Martedì 11 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 14
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra lle 7,5 ton.
Domenica 30
aprile
RIMBORSO ACCISE
Ultima data per
chiederlo per il
primo trimestre
2023.
edilizio ex articolo 16-
bis Tuir, o interventi di
efficienza energetica di
cui al decreto 63/2013)
per i quali al 16 febbraio
2023 risulti presentata
la richiesta del
titolo abilitativo o siano
già iniziati i lavori, se
non è richiesto il titolo
abilitativo; riguardanti
l’acquisto di unità immobiliari
dall’impresa
che ha ristrutturato
l’edificio di cui all’articolo
16-bis, comma
3, Tuir, e acquisto di
immobili rientranti nel
‘sisma bonus acquisti’
di cui all’articolo
16, comma 1-septies,
decreto 63/2013, per
i quali al 16 febbraio
2023 risulti registrato
il contratto preliminare
o stipulato il contratto
definitivo di compravendita
dell’immobile.
80
81

stranieri.
cabina in vetroresina (è dal 1983,
con la Serie 3 disegnata da Giugiaro,
che la tralicciatura tubolare
d’acciaio perde le lamiere),
stringe rapporti sempre più stretti
con la casa madre, l’Iveco. Nel
1985, anno in cui la marca torinese
acquisisce il controllo totale
dell’azienda piacentina, Inizia un
percorso di avvicinamento che
con i modelli attuali si può considerare
concluso. Prima i motori,
poi le trasmissioni e quindi
parte delle sospensioni, degli assali,
dell’impianto frenante, degli
28 29
Dici Astra e subito
pensi al terreno difficile
di una cava. Di
più: quelle cinque lettere
(acronimo di Anonima
sarda trasporto
e recupero automezzi)
che individuano il marchio
nato nell’immediato
secondo dopoguerra
(1946) per iniziativa di
Mario Bertuzzi, sono
inequivocabilmente sinonimo
di specializzazione
nel più impegnativo
e gravoso ambito
d’impiego di un veicolo
pesante: l’offroad.
Certificazione che il
costruttore (trasferitosi
a Piacenza nel 1951 e
acquisito da Iveco nel
1986) si è guadagnato
sul campo, costruendo
robusti truck e dumper
progettati per i lavori
nel trasporto pesante,
in quello minerario e
delle grandi opere in
generale.
Veicoli da sempre
con un Dna che facendo
leva su robustezza e
affidabilità,Vado e Torno
scrive di ‘veicoli a prova
di bomba’, forniscono
soluzioni ad hoc per
ogni specifica esigenza.
È così oggi, come
in fondo lo è sempre
stato anche nel passato.
Lo prova la lunga
teoria della Serie Bm,
prodotta in numerose
versioni a partire dal
1956 fino alla metà
degli Anni 90, che ha
nel Bm309 il modello
che in un certo senso
82
N°10 OTTOBRE 1987
ASTRA BM309 F 6 PER 6
Quella mezza cabina
firmata Giugiaro
Re della cava. Così Vado e Torno presenta lo
specialissimo Bm309 dirottato in una cava sul Trebbia
prima di spiccare il volo per il Sudamerica
Il design dell’Astra Bm309 F 6 per 6 firmato Giugiaro è elemento
di richiamo che non lascia indifferenti. E poi c’è l’originalità della
mezza cabina in verità tutt’altro che comfortevole
traghetta, a metà degli
Anni 80, il passaggio di
Astra in Iveco.
Un modello, l’Astra
309, con numerosi punti
di interesse. E spesso
con alcune originali
specificità. Come nel
caso della versione che
Vado e Torno intercetta
e dirotta in una cava
sul Trebbia, prima che
prenda il volo per la
destinazione finale, in
Sudamerica.
L’anno è il 1987,
il veicolo è il Bm309
F 6 per 6 (dove la ‘F’
identifica un mezzo
equipaggiato con motore
Fiat 8 cilindri a V
di 17,1 litri e 352 cavalli
(all’epoca rigorosamente
aspirato), del
tipo monocabina, impossibile
da far passare
CORREVA L’ANNO
1987
inosservata, non certo
ai vertici per comfort.
Anche i consumi sono
quelli che sono: 1,4
chilometri con un litro
in fuoristrada e 2,6 a
vuoto, a 60 all’ora su
strada asfaltata, per una
media di 1,2 km/l che
I primi due modelli
dell’Hd 9 già
pronti, il 6 per 6
(sopra) e l’8 per
4 da 440 cavalli.
Entro la prossima
primavera sarà
disponibile tutta
la gamma. Nessuna
variazione nelle
motorizzazioni.
L’Hd 8 rimarrà in
produzione per
alcuni mercati
si commenta da sola.
Motore, telaio, ponti,
freni e sospensioni
sono del ‘305’. E in più
c’è il terzo ponte motore.
Struttura a prova
di bomba per un duro
che non teme la fatica.
Come ogni Astra.
L’Astra cambia faccia
MA IN CAVA NON
FA SCONTI
Prende la cabina dal fratello Trakker. Ma rimarca
il proprio ruolo di duro del mezzo d’opera con
fondamentali conferme strutturali e ulteriori migliorie
alla catena cinematica e ai circuiti idraulici e elettrici
un cambiamento epocale
per l’Astra la discesa
È in campo dell’Hd 9. Da
tempo immemorabile fedele alla
Nel 2011 una svolta epocale per il costruttore
piacentino, che prende la cabina dal Trakker
abbandonando definitivamente quella in
vetroresina. Vado e Torno ne parla sul n.11.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
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