Pullman 48 novembre 2023

772279 990702 

Anno XII numero 48 novembre 2023 Casa Editrice la fiaccola srl 

La nestra 

sul bus 

Prova su strada 

Setra ComfortClass S 515 Hd 

Saloni 

Busworld Europe 

Ibe Driving Experience 

Attualità 

Gli workshop a Ibe De 

Alla Man di Norimberga 

L’incidentalità nel 2022 

Gli utenti giudicano il Tpl 

Abusi 

Quel Wright è un teatro 

Bustimer 

Lancia 3Ro Orlandi 

ISSN 2279-9907 

0 0 0 4 8 > 

9

LOG IN 

Quest’ultima parte dell’anno ha riportato alla ribalta il tema degli incidenti stradali. Di bus 

ovviamente. Ha aperto le danze quello di Mestre, ancora tutto da chiarire, poi se ne sono 

accodati altri. E, improvvisamente, l’autobus è diventato il mezzo di trasporto più pericoloso 

al mondo. Opinione fomentata soprattutto dai social media e da aritcoli della stampa generalista, 

assimilabili tranquillamente alla chiacchiera da bar, se non peggio. 

Sì perché il bus è materia ostica, di ultra nicchia, lontano anni luce dal resto del mondo automotive. 

Per mesi abbiamo sentito, visto o letto ‘espertoni’, rispettivamente alla radio, in televisione e sui 

giornali affermare tutto e il contrario di tutto, con un unico fil rouge a unirli: l’ignoranza in tema. 

Ecco perché, in quest’ultimo fascicolo del 2023, abbiamo voluto affrontare proprio il tema degli 

incidenti stradali, lasciando parlare i numeri, piuttosto che le parole. 

Vi lasciamo leggere le pagine dedicate all’interno di questo numero, per scoprire da voi 

quanto in realtà gli autobus siano poco responsabili di feriti e morti, in Italia e nel resto 

d’Europa. 

Perché così è. lll 

Così sia 

Pullman - 3

ROAD MAP 

numero 48 - novembre 2023 

Pullman 

Per tutte le direzioni 

6 

PROVA 

Granturismo 

Setra 

ComfortClass S515 Hd E6e 

26 

ATTUALITÀ 

Nella tana del Leone. 

Un salto alla fabbrica 

Man di Norimberga 

32 

ATTUALITÀ 

Il Tpl visto dagli italiani 

costa tanto 

e offre pochissimo 

38 

BUSTIMER 

Lancia 

3RO Orlandi 

L’eleganza non età 

AGGIORNAMENTI CONTINUI SU 

@rivista_pullman 

@rivistapullman 

14 

SALONE 

Busworld 

Europe 2023 

il king degli expo 

12 

OLTRECORRIERA 

Calendario eventi 

Il mondo della mobilità 

al di là del torpedone 

34 

ATTUALITÀ 

I dati del Ministero del 

Trasporti fanno luce 

sugli incidenti stradali 

13 

PULLMAN ON LINE 

Geyushi 

Jbm 

Zeroid 

24 

EVENTI 


tutto sugli workshop 

e le iniziative 

40 42 46 

TUTTE LE PROVE 

I dati di consumo 

e prestazionali 

dei bus testati da noi 

Rivista Pullman 

rivista_pullman 

22 

EVENTI 


chi c’era sulla pista di 

Misano Adriatico 

28 

ABUSI 

Luci della corriera. 

Il vecchio Wright 

diventa un teatro 

SECOND LIFE 

Quotazioni di ritiro 

dei pullman turistici 

dal 2013 al 2022 

30 

RUBRICA 

Bustrotter 

immagini dal mondo 

del bus 

RUBRICA 

An.Bti Confcommercio 

rielegge presidente 

Riccardo Verona 

@RivistaPullman 

Stampato su carta FSC 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Coordinatore editoriale 

Giuseppe Guzzardi 

gguzzardi@fiaccola.it 

Direttore 

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Collaboratori 

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Simone Gaier, Stefano Lavori, Emilia Longoni, John 

Next (foto), Monica Schiller, Carmelo Scoglio, 

Andrea Trenti, Luca Visconti 

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Grafica 

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La Spezia 

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periodica italiana. 

Numero di iscrizione 15846

PROVA 

Setra ComfortClass S 515 Hd E6e 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

19°/27° 

min/max 

Milano Assago 

109 m 

km 00 

Milano Assago 

100 m 

km 109,6 

PROVA 

Anatomia del 

di Gianluca Ventura 

foto di John Next 

Emissioni 

CO 2 

547,8 g/km 

migliore 

Il rinnovato turistico dell’ex 

Kässbohrer abbassa ancora 

il limite dei consumi 

lasciando presagire che la 

soglia psicologica dei 5 con 

un litro è ormai a tiro 

Manca poco, pochissimo. Ormai la meta dei 

5 chilometri percorsi bruciando un litro di 

gasolio con un bus granturismo è lì, a un 

passo. Solo una trentina di anni fa sarebbe sembrata 

fantascienza e invece ci stiamo avvicinando di gran 

carriera. Anzi no, siamo già lì. Sì perché questa nuova 

release del ComfortClass di Setra la manca per solo 

130 metri: suppergiù dieci pullman di taglia normale, 

un amen. Il tutto viaggiando con un high-decker in autostrada 

e fuori, perfino lungo tratti appenninici. Vero 

è che questi 4,87 chilometri/litro il nostro Setra li conquista 

con una media oraria che è la peggiore del lotto 

di veicoli omologhi fin qui testati da Pullman. Ma è 

altrettanto vero che il 515 Hd è stato svantaggiato - 

purtroppo per lui - da un traffico rivelatosi particolarmente 

intenso. Come spesso succede, poi, buone prestazioni 

sul fronte dei consumi di gasolio si pagano in 

termini di dispendi di urea, ormai divenuta una voce 

SORT 

3 

Passo Turchino 

279 m 

km 37,8 

Savona Autoporto 

12 m 

km 38,7 

Casei Gerola 

72 m 

km 75,9 

Diram. A7-A26/A26 

146 m 

km 40,3 

Passo Giovi 

435 m 

km 13,1 

Bivio A7/A12 Ge-Li 

69 m 

km 48,0 

Telemetria 

Giri @ 80 km/h (rpm) 

950 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Giri @ 100 km/h (rpm) 

1.200 

1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

veloce 

30’’ 40’’ 50’’ 60’’ 

Media oraria (km/h) 

90 80 70 60 50 

Index performance (punti) 

41”,21 

Consumo carburante (km/l) 

basso 

MEDIE ORARIE & CONSUMI 

Km Tempo Velocità Consumo 

n statale n autostrada km/h km/l (l/100) 

n Milano Assago (109 m) 

n Casei Gerola (72 m) 75,9 1h26’ 52,9 4,14 (24,12) 

n Casei Gerola (72 m) 

n Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 27’ 89,6 4,47 (22,38) 

n Diram. A7-A26/A26 (146 m) 

n Passo Turchino (279 m) 37,8 27’ 84 4,21 (23,73) 

n Passo Turchino (279 m) 

n Savona Autoporto (12 m) 38,7 33’ 70,4 6,32 (15,81) 

n Savona Autoporto (12 m) 

n Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 40’ 72 4,65 (21,50) 

n Bivio A7/A12 (69 m) 

n Passo Giovi (435 m) 13,1 12’ 65,5 2,37 (42,17) 

n Passo Giovi (435 m) 

n Milano Assago (100 m) 109,6 1h35’ 69,2 6,72 (14,87) 

TOTALI: 363,4 5h20’ 68,1 4,87 (20,52) 

Diesel consumato = 74,561 litri. Urea consumata = 4,910 litri, pari al 6,104% del gasolio rabboccato (80,44 litri). 

Peso durante la prova = 17.380 chilogrammi. Fabbricato in Germania. Prezzo, al netto di Iva, optional compresi, 

della versione provata con motore Euro 6 da 335 kW e cambio automatizzato Mb Go 250-8 Ps : € 385.000 (Germania) 

7 

6 

Consumo AdBlue (%) 

5 

4,87 

4 

lento 

alto 

6,104 

2% 3% 4% 5% 6% 7% 

68,1 

412,7 

40 

450 440 430 420 410 400 390 380 370 360 350 

6 - Pullman 

www.pullmanweb.com 


PROVA 

PROVA 

di costo non trascurabile: qui si vola alti, oltre la barriera 

del 6 per cento, il peggior dato registrato in test. 

Ciononostante, il nostro riesce a strappare la medaglia 

di bronzo nella classifica prestazionale elaborata da 

Pullman tenendo in debito conto tutti i valori sopra 

considerati, alle spalle del cugino Tourismo M/2 di 

Mercedes-Benz e l’Hd 13 firmato Temsa. 

Chi arriverà per primo ad abbattere la barriera dei 5 

con un litro è difficile da prevedere. Ma l’idea che 

quelli di Daimler Buses potrebbero essere più vicini 

di tutti, magari con l’aiutino di un modulo mild hybrid 

anche sui veicoli graturismo o grazie alle recenti migliorie 

aerodinamiche presentate al Busworld Europe 

(cfr. pagina 14 e seguenti di questo numero), non è 

così campata in aria. A meno che Vdl, in arrivo nel 

2024 con la generazione 3 del proprio gt Futura e i rin- 

COCKPIT - In grande la plancia, col nuovo sistema 

infotainment tattile, il rinnovato controller clima col display 

a colori e il visore del sistema di telecamere perimetrali. 

Sopra, il cockpit visto dal fronte. Sotto, da sinistra il cielo 

sopra la piazzola anteriore, il cluster, il tasto accensione 

rivisto, il frigo, il defibrillatore e la cassaforte nel gradino. 

CABINA - Nella riga in 

alto, da sinistra, la 

cabina vista dal fondo e 

l’accesso centrale con i 

boccaporti per la raccolta 

differenziata della 

spazzatura ricavati nei 

gradini. Più sotto, 

sempre da sinistra, la 

cappelliera aperta che 

incorpora le plafoniere 

nei supporti, i service 

set dotati di luci a led 

e le prese Usb-A/C sotto 

ogni biposto. 

Nella foto grande a lato, 

l’elegante cabina 

equipaggiata con selleria 

Setra Voyage Plus 

reclinabile e traslabile 

su podesti. 

MISTER METRO 

INTERNO CABINA (mm) 

LE MISURE RILEVATE... 

Lunghezza (utile/max) 11.100/12.000 

Larghezza (utile/max) 2.370/2.480 

Altezza interna anteriore 2.040 

Altezza interna centrale 2.100 

Altezza interna posteriore 2.100 

Altezza interna su pentaposto 1.950 

Altezza 1° gradino anteriore 400 




Altezza piattaforma anteriore 940 

Altezza corridoio da terra 1.380 

Altezza podesti (min/max) 140/140 

Larghezza porta anteriore (utile/max) 590/780 

Larghezza porta posteriore (utile/max) 555/775 

Larghezza corridoio 355 

Distanza media sedili 750 

Larghezza sedile 460 

Larghezza cockpit 800 

Altezza cockpit 2.200 

Profondità cockpit 1.570 

Lunghezza cuccetta - 

Larghezza cuccetta (min/max) -/- 

Altezza cuccetta (min/max) -/- 

Diametro di volta tra pareti 21.500 

Diametro di volta interno 8.000 

Fascia d’ingombro mm 

6.750 

AREE (m 2 ) E VOLUMI (m 3 ) 

LE MISURE CALCOLATE... 

Superficie abitabile m 2 24,699 

Superficie per passeggero m 2 0,561 

Volume per passeggero m 3 1,129 

Superficie cockpit m 2 1,256 

Volume cockpit m 3 2,763 

Volume cappelliere m 3 1,887 

Volume bagagliere m 3 11,623 

Volume bagagli per passeggero m 3 0,307 

Posti a sedere 44+1+1 

Versione con toeletta. 

Volume abitabile m 3 

49,673 

8 - Pullman novembre 2023 

novati propulsori step E di Daf, non spiazzi tutti. 

Lunghezza 12.295 

Larghezza 2.550 

Altezza 3.770 

Sbalzo anteriore 2.890 

Passo 6.090 

Interasse - 

Sbalzo posteriore 3.315 

Carreggiata 1° asse (cerchi acc./lega) 2.132/2.140 

Carreggiata 2° asse (cerchi acc./lega) 1.802/1.822 

Carreggiata 3° asse - 

Distanza minima da terra 240 

Diametro di volta 21.616 

Angolo sbalzo anteriore 7° 

Angolo sbalzo posteriore 6,9° 

Volume bagagliera m 3 9,9 


Su strada 

La gamma di prodotti granturismo firmati dall’ex 

Kässbohrer si conferma quella più facile da guidare. 

Migliorare il meglio è sempre cosa ardua, eppure a 

Ulm ci sono riusciti anche stavolta. L’avantreno, rivisto, 

beneficia di nuovi ammorizzatori, capaci di rendere 

la marcia più silenziosa, oltre che d’un servosterzo ripensato 

per implementare il sistema Active Drive 

Assist 2, l’assistente di corsia attivo che ti rimette in 

carreggiata automaticamente e che riconosce un eventuale 

malore del conducente rallentando progressivamente 

il bus fino allo stop. Poi c’è l’Active Brake 

Assist di quinta generazione, capace di ‘vedere’ anche 

i pedoni, mentre il Predicitve Power Control ultima 

serie (quello montato sui camion Actros) ora offre la 

cambiata predittiva anche sulle strade extraurbane. 

In ottica di risparmio la scelta di far caricare le batterie 

di bordo - dal 70 per cento in su - solo nelle fasi di rilascio 

del motore o durante la crociera. Ottima la visibilità 

dal ponte di comando, quella indiretta migliorata 

dall’adozione d’un sistema di telecamere a 360 

gradi che s’accendono sotto i 30 orari o quando si met- 

INGOMBRI (mm) MASSE (kg) DESIGN 


Tara su 1° asse 4.660 

Tara su 2° asse 8.821 

Tara su 3° asse - 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 7.500 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 11.500 

Massa tecnica ammissibile 3° asse - 

Peso bagagli 990 

Massa complessiva 18.000 


Tara kg 

13.481 

Finita l’epoca di Mathias Lenz, artefice 

della serie 500, nel 2018 la palla del centro 

stile Daimler Buses passa a Stefan Handt, 

cui si deve questo restyling. 


PROVA 

te la freccia, collegate a un monitor da 10 pollici ancorato 

al montante sinistro del parabrezza. Comoda la 

funzione ‘hold’, presa dalle vetture della Stella, inseribile 

premendo a fondo il pedale del freno, che blocca 

le pinze fino quando non si accelera di nuovo. 

All’interno 

Dentro il cruscotto, resta la strumentazione analogica, 

anche se s’implementano nuove funzioni nel display 

digitale centrale a colori, come ad esempio il ‘driver 

score’ che valuta lo stile di guida. Si rinnova il sistema 

infotainment Bosch, dotato ora di schermo tattile e 

collegato a due monitor ripiegabili full Hd da 21,5 pollici 

ancorati al soffitto rivestito in tessuto tesato grigio. 

Arrivano poi un sistema keyless per l’accensione, il distributore 

elettronico del freno a mano e gli abbaglianti 

automatici, di nuovo mutuati dalle vetture. Rivestite 

in tessuto nero imbottite le pareti lateriali, ai cui piedi 

vanno gli areotermi, e su podesti la selleria, nel caso 

Setra Voyage Plus. A tre led le plafoniere incassate 

nei montanti delle cappelleiere aperte. 

SOTTOPELLE - In grande, 

l’Om 470 longitudinale. 

Più a destra, i componenti 

dell’impianto di estinzione 

centralizzata all’interno 

della bagagliera. 

Sulla riga in basso, da 

sinistra, il comando del 

cambio PowerShift sul 

piantone di sterzo, una 

delle due centraline (la 

posteriore), le 

sospensioni anteriori a 

ruote indipendenti e il 

ponte posteriore con le 

molle ad aria in vista. 

PROVA 

All’esterno 

Fuori, viene ritoccata la calandra rendendola tridimensionale 

per integrare meglio il radar frontale, ritorna 

la ‘K’ argentata in campo rosso dell’epoca 

ESTERNO - L’anteriore viene rinnovato intervenendo 

sulla calandra completata con la ‘K’ rossa e sui 

gruppi ottici (foto grande in alto). Sulla riga 

centrale, da sinistra, l’interno della stiva, gli spot 

luminosi a led nei pressi dei passaruota posteriori, 

una delle telecamere perimetrali e uno dei fari full 

led. A lato, le due fiancate aperte: nella foto 

inferiore si nota la nuova posizione delle centraline. 

Marca Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Lungh./assi Peso Index Pubbl. 

Modello kW/Cv Nm km/l % km/h mm/n° kg performance n° 

Iveco 294/400 1.700 4,11 5,781 73,7 12.765/2 18.085 401,7 Pul 20 

Magelys 12,8 E6 

Man 309/420 2.100 4,17 4,508 73,9 13.091/2 19.640 407,2 Pul 27 

Lion’s Coach C R10 E6c 

Mercedes-Benz 335/456 2.200 4,76 5,341 72,2 13.115/2 17.827 417,9 Pul 31 

Tourismo M/2 16 Rhd E6c 

Setra 335/456 2.200 4,87 6,104 68,1 12.295/2 17.380 412,7 Pul 48 

ComfortClass S 515 Hd E6e 

Temsa 320/435 2.100 4,16 1,726 74,4 13.076/2 17.960 415,0 Pul 16 

Hd 13 E6 

Vdl 330/449 2.300 4,23 5,903 73,9 12.875/2 18.522 405,0 Pul 29 

Futura Fhd2-129/450 E6c 

I CONCORRENTI 

MECCANICA 

MOTORE 

Marca e modello Mercedes-Benz Om 470 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 125 x 145 

Cilindrata (cc) 10.677 

Rapporto di compressione 18,5:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione 

BorgWarner 

(turbo/intercooler) 

twin scroll/sì 

Sistema d’iniezione common rail amplificato 

Pressione d’iniezione (bar) 2.100 

Peso a secco (kg) 990 

Capacità coppa dell’olio (l) 34 

Potenza (kW (Cv) @ giri) 335 (456) @ 2.200 

Potenza specifica (kW (Cv)/l) 31,40 (42,71) 

Coppia (Nm @ giri) 2.200 @ 1.100 

Coppia specifica (Nm/l) 206,10 

Riserva di coppia (%) 51,1 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 189 @ 1.300 

Inquinanti (omologaz./sist.) E6e/Egr+Doc+Scr+Dpf 

kW 

Potenza 

GIRI 

Nm 

Coppia 

GIRI 

TRASMISSIONE 

Di serie c’è il cambio automatizzato predittivo Go 

250-8 PowerShift 3 di Mercedes-Benz, con ultime 

due marce in overdrive e crawler. Il rapporto al ponte 

è di 3,583. 

Marcia Rapporto 

1 a 6,571 

2 a 4,158 

3 a 2,748 

4 a 1,739 

5 a 1,256 

6 a 1,000 

7 a 0,795 

8 a 0,633 

Retro 6,176 

SOSPENSIONI - Pneumatiche con correttore d’assetto 

elettronico. Davanti a ruote indipendenti con due ammortizzatori, 

dietro con quattro. Barra stabilizzatrice 

anteriore e posteriore. 

ELETTRONICA - Due batterie da 220 ampèreora, nascoste 

sopra il passaruota anteriore lato guida, affiancate 

da altrettante d’emergenza e ricaricate via tre alternatori 

da 150 Ampère l’uno, danno energia a un 

impianto di tipo multiplex. Le centraline sono sul lato 

porte, sopra i due passaruota. 

PNEUMATICI - Cerchi da 22,5 pollici e pneumatici 

Continental Coach Ha3 M+S 295/80 con indici di carico 

154/149 e codice di velocità M. 

Kässbohrer e sopra i passaruota anteriori arriva uno 

scudo argentato dove campeggia la scritta Setra. I fari 

full led sono ancora più luminosi e non incorporano 

più le luci diurne, che migrano invece dentro i nuovi 

indicatori di direzione, modificati per risolvere i problemi 

d’infiltrazione d’acqua della generazione precedente. 

Inediti anche i gruppi ottici posteriori, sempre 

a diodi. Le centraline elettriche migrano sopra i passaruota 

lato porte e rutti gli sportelli vengono rivestiti 

internamente con pannelli in materiale sintetico (prima 

c’era l’anima forata esposta). Passa allo step E la catena 

cinematica, basata sempre sull’Om 470, quel 10,7 litri 

che è la versione europea del Dd 11 di DetroitDiesel, 

equipaggiato con iniezione via common rail amplificato 

e un turbocompressore twin-scroll. lll 




OLTRECORRIERA 

WWW 

APPUNTAMENTI 

Febbraio 4-7 

Raleigh (Usa) 

Uma Motorcoach Expo 

Aprile 23-24 

Colonia (Deu) 

Rda Group Travel Expo 

Aprile 24-25 

Berlino (Deu) 

Bus2bus 

Maggio 8-11 

Milano 

Transpotec Logitec Nme 

Maggio 14-16 

Karlsruhe (Deu) 

It Trans 

Maggio 15-17 

Giacarta (Idn) 

Busworld Souteast Asia 

Maggio 29-31 

Istanbul (Tur) 

Busworld Turchia 

Settembre 17-22 

Hannover (Deu) 

Iaa Transportation 

Settembre 24-27 

Berlino (Deu) 

InnoTrans 

Ottobre 22-25 

Madrid (Esp) 

Fiaa 

Novembre 5-7 

Göteborg (Swe) 

Persontrafik 

Novembre 12-14 

Birmingham (Gbr) 

Eurobus Expo 

Novembre 19-21 

Rimini (Ita) 

Intermobility Bus Expo 


DA MAURI A OTOKAR ITALIA 

Lo scorso settembre, Otokar, società del 

Gruppo Koç ha acquisito Mauri Bus 

System. Attraverso questo take-over 

l’azienda turca si attende un cambio di 

passo nel mercato italiano, dove - a oggi - 

circolano oltre 700 veicoli del marchio. 

Ricordando come Mauri sia un’azienda 

profondamente radicata e che nei suoi 101 

anni di storia ha introdotto molte novità 

nel mercato italiano dei bus, Kerem 

Erman, vicedirettore generale di Otokar, 

ha dichiarato: “Siamo molto lieti di 

accogliere Mauri Bus System all’interno 

del gruppo Otokar. Con questa 

acquisizione facciamo fare un salto di 

qualità alla nostra già positiva 

partnership, che dura da quasi 13 anni. 

Da sempre il fattore principale del 

successo di Otokar è stato l’approccio 

verso il cliente. Con l’acquisizione 

saremo più che mai vicini ai nostri clienti 

in Italia e sapremo capire ancora meglio 

le loro esigenze e aspettative.” 

In merito all’accordo, Umberto Mauri, 

Amministratore Unico di Mauri Bus 

System, ha dichiarato: "Siamo molto 

orgogliosi di entrare a far parte di 

Otokar, un brand di respiro globale. Sono 

certo che con questo accordo il brand 

rafforzerà la sua presenza in Italia, sul 

fronte della vendita e del post-vendita.” 

Attualmente Otokar ha quattro 

controllate estere e le esportazioni 

rappresentano oltre il 70 per cento del 

fatturato dell'azienda. 

SITCAR RISORGE 

Così come l’Araba Fenice, anche la 

modenese Sitcar risorge dalle proprie ccneri 

col nuovo nome di Sitcar Mobility Vehicles. 

Il machio è stato acquistato dalla Sira 

Industrie, gruppo che fa capo alla famiglia 

bolognese Gruppioni, da anni impegnata nel 

settore delle fusioni metalliche, nello 

stampaggio di componenti automotive e 

nella produzione di termoarredi. 

La nuova entità ha affidato allo studio 

milanese di design Bonetto il remake della 

veste estetico formale dell’ex carrozzeria 

modenese, ma soprattutto lo stile dei nuovi 

minibus, tutti elettrici e tutti sulla stessa 

base (oltre che con la medesima faccia). Si 

tratta di uno scuolabus, un urbanino Classe 

1, un interurbano Classe 2 e un turistico. 

Tutta cinese la componentistica, col motore 

della Crrc da 150 chilowatt di potenza 

massima e batterie Catl da 141 chilowattora. 

Quanto alle dimensioni, si va da 7.400 a 

8.800 millmetri sullo scuolabus offerto con 

un massimo di 54 posti, 7.800 per l’urbano 

da 17 posti a sedere più 28 in piedi, 8.245 per 

l’intercity da 27 seduti più 9 in piedi e 

7.995 per il turistico 29 posti. Questo a 

partire dal prossimo anno, mentre più in là 

arriverebbero anche dei midi, dei normali e 

degli snodati, tutti a batteria, con i veicoli 

che verrebbero costruiti nel Bolognese, in 

un’area già della famiglia Gruppioni. 

Ma tra le mire della Sira ci sarebbe pure 

Industria Italiana Autobus, azienda dal futuro 

incerto. Una cordata composta dallo stesso 

Gruppioni, da Maurizio Stirpe (presidente del 

Frosinone Calcio e di Prima Sole 

Components S.p.A.) e il gruppo bolognese 

Marchesini sarebbe pronta a subentrare. 

novembre 2023 

Segnalazioni a: pullman@fiaccola.it 

PULLMAN 

ON LINE 

https://geyushi.com www.jbmgroup.com www.zeroidelectric.com 

Dall’Egitto Geyushi, entità con 800 

dipendenti e una capacità produttiva 

- decisamente sovraestimata - di ben 

5mila bus, almeno da quanto si apprende 

attraverso il loro sito. Curato 

nella grafica, ospita i bus sotto la 

voce ‘products’ prima e ‘buses’ poi del 

menù a tendina in alto, dove vengono 

poi suddivisi tra ‘mini&midi’, ‘interurbani&urbani’ 

e ‘turistici’. 

Attenzione però che non è tutta farina 

del loro sacco, perché alcuni dei 

modelli mostrati sono in realtà della 

cinese Yutong. Ricca comunque la 

dote di immagini e informazioni tecniche. 

C’è invece ‘nebbia’ nell’area 

download, dove si confondono i cataloghi 

col manuale d’uso. 

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ZF • VOITH • ALLISON • WEBASTO 

Un salto in India per conoscere la 

realtà di Jbm, tutta votata alla trazione 

elettrica e che vanta - dicono - una 

presenza anche nel nostro paese, 

senza però spiegarci chi sia. 

Un’avventura, la loro, che inizia nel 

1983 con la produzione di cilindri 

per motori, espandendosi in seguito 

ad altri settori della componentistica 

automotive. Nel 2014 l’idea d’impiantare 

uno stabilimento per l’assemblaggo 

di bus a Faridabad e, in tempi 

più recenti, il passaggio all’elettromobilità, 

nella convinzione che basti 

bandire i motori termici per abbattere 

lo smog dell’India, dove si trovano 

ben quattordici delle venti città 

più inquinate al mondo. 

C’è gente che bazzica nel mondo 

della Formula E dietro il marchio 

Zeroid, che contraddistingue vecchi 

veicoli commerciali termici convertiti 

in fiammanti elettrici di ultima generazione, 

minibus compresi. 

Succede tutto a Barcellona, in 

Spagna, dove arrivano vecchi telai 

truck derived, meglio se datati, per 

essere ricondizionati nella meccanica, 

espiantando la cinematica diesel 

in favore di una a corrente. A questi 

affiancano anche un telaio per bus 

da 6, 8, 10 o 12 metri completamente 

elettrificato, battezzato - senza fantasia 

- eBus. Poche le informazioni che 

trapelano dal loro sito, limitate a capacità 

batteria, autonomia e peso. 

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SALONI 

SALONI 

Mai così grr andea 

Torna dopo quattro anni il Busworld 

Europe, con ben 75 costruttori presenti, 

nove in più dell’ultima edizione. 

Una sfilza di espositori (526) da tutto 

il mondo, con i turchi a tirare il gruppo, 

seguiti da tedeschi e cinesi. 

Ecco cosa c’era di nuovo a Bruxelles 

dal 7 al 12 ottobre scorsi all’ombra 

dell’Atomium 


BYD - L’urbano B12 

con batterie a 

pavimento da 500 

chilowattora. Sotto, 

da sinistra, l’inedito 

telaio elettrico Bc12 a 

batterie blade e il due 

piani Unvi Dd13 con 

due motori da 160 

chilowatt l’uno e 

batterie da 484 kWh. 

FERQUI - 

Il nuovo 

Sunrise F2 

su 

meccanica 

Iveco Daily 70C21 da 32 

posti. È lungo 8,51 

metri, alto 2,91 e ha la 

carrozzeria realizzata in 

bra di vetro. Il motore 

diesel è da 210 cavalli. 

EBUSCO - La 

versione 18 metri 

dell’urbano 3.0 a 4 

porte. Pesa 14,9 ton, 

6 in meno d’un 

tradizionale, grazie 

all’uso di compositi. 

Monta motoruote Zf 

da 250 chilowatt 

totali e batterie Lfp 

da 350 chilowattora. 

ALTAS - Novus 

City V7 è l’urbano 

elettrico 7,49 

metri con motore 

da 200 chilowatt 

e batteria da 140 

chilowattora dato 

per 309 

chilometri. Si 

ricarica a 120 

chilowatt. 

ELECTRIFY - Questi 

lettoni prendono un eSprinter 

della Stella e cambiano solo la 

batteria, installando una Lg da 

ben 110 

chilowattora. 

Così il range di 

questa versione 

regionale sale 

a oltre 300 

chilometri. 

EVM - Dall’Irlanda, lo specialista 

nelle conversioni elettriche, come 

nel caso di tale vecchio Daily. 

AYATS - Già 

visto il due piani 

Horizon intercity, 

biasse da 11,6 

metri da 74 

posti spinto da 

un motore 

Mercedes-Benz 

Om 470 con 

cambio Zf 

Ecolife. 

AM MOBILITY - 

Dalla Romania 

un 12 metri elettrico, 

l’En400, come la 

potenza delle batterie, 

in produzione dal 

2024. 

TEMSA - S’accorda con 

Caetano per realizzare questo 

turistico fuel cell con bombole 

d’idrogeno da 72,8 chili totali (a 

700 bar) nella parte anteriore 

del tetto. Grazie 

anche alla 

batteria da 160 

chilowattora, si 

toccano i 1.000 

chilometri. 

UNVI - Il nuovo 

eC24s è un mini 

urbano da 12 

seduti più 29 in 

piedi con una 

doppia porta, 

molto 

somigliante al 

Cito Mercedes-Benz 

che fu. Batteria no 

a 289 chilowattora. 




SALONI 

SALONI 

GOLDEN DRAGON - In 

blu, l’urbano elettrico Pivot Pro-E13 da 

12,895 metri alto 3,26 con 47 posti a sedere, 

motore da 350 chilowatt e batteria da 422 

chilowattora. In bianco, il turistico Triumph 

12,3 metri per 3,77 d’altezza da 49 posti. 

Monta un motore elettrico da 370 chilowatt 

per 3.700 Newtonmetro di coppia e la stessa 

batteria dell’urbano. Per entrambi, assali Zf. 

HABAS - A sinistra, l’urbano Alfa City-e 

8,2 metri con motore Voith da 250 

chilowatt e batteria Lfp da 282 

chilowattora, offerto anche nella versione 

interurbana denominata Alfa Lux-e (foto al 

centro). Più a destra, il Comfort City-e, 

urbano tre porte da 11,88 metri largo 2,52 

e alto 3,1 sempre con motore elettrico 

Voith da 410 chilowatt di potenza 

alimentato via batterie Lfp da 353 

chilowattora assemblate in casa. 

GEYUSHI - Sopra, 

su telaio Chevrolet il 

mini 8 metri Nubia. A 

lato, il gt Luxor M12D 

da 12,37 metri, su 

meccanica Man da 430 

cavalli per 51 persone. 

Sotto, l’urbano Z12Ev 

elettrico low entry 12 

metri con batterie Lfp 

Catl da 373 kWh. 

GÜLERYÜZ - Solo elettrici con motoruote Zf da 250 chilowatt. Da 

sinistra, il bipiano open top Ev Panora 11 metri con batteria Nmc da 280 

chilowattora e l’Ev Ecoline ribassato 12 metri con batteria da 336 o 448. 

HESS - Il LighTram 

12 Plug, lungo 12 metri 

per 90 passeggeri 

totali, 27 dei quali 

seduti. La carrozzeria è 

in alluminio e 

la driveline 

elettrica a 

batteria un 

segreto di 

Stato. 

HIGER - Il Fencer F1. 

Qui c’è il 12,5 metri 

urbano elettrico, con 

motore da 160 chilowatt 

e batterie Lfp da 350 

chilowattora. 88 posti. 

ZHONGTONG - Da sinistra, il gt H12 da 12,6 

metri con 370 chilowatt di potenza più batteria Catl da 

350 kWh e l’urbano N12 a idrogeno da 320 chilowatt. 

IKARUS - L’80E, urbano 

8,545 metri con motore da 

170 chilowatt e batteria 

Lfp da 282 chilowattora. 

Autonomia 300 chilometri. 

ILESBUS - E-City è un urbanino 

elettrico su base Daily a gasolio 

modicato col kit di Elinta Motors. 

Ha mirror cam e 27 posti a sedere. 

IRIZAR - Il turistico i6s con due 

fuel cell Ballard da 200 chilowatt totali, 

56 chili d’idrogeno a 350 bar sul tetto, 

batteria Lto da 60 chilowattora e 

motore elettrico da 400 chilowatt. 

Bastano 20 minuti per 

il pieno e percorrere 

così 800 chilometri. 

www.pullmanweb.com

SALONI 

SALONI 

ISUZU - Il Novo 

Volt, mini turistico 

7,332 metri (largo 

2,282 e alto 3,38) 

elettrico con motore 

Allison da 320 

chilowatt e batteria 

da 165 chilowattora. 

MAN - In giallo, l’urbano 

Lion’s City 12 E low entry, 

lungo 12,185 metri e alto 3,32 

con motore elettrico centrale 

da 240 chilowatt per 41 

seduti più 28 in piedi. In 

azzurro, il Lion’s Intercity Le 

14, tre porte e pari assi con 

motore verticale diesel D1556 

Loh 9 litri da 360 cavalli. È 

lungo 14,425 metri, alto 3,469. 

JBM - Dall’India due elettrici. A sinistra, l’urbano Eco-Life 12 metri (alto 3,5), 

autoportante disponibile con motore centrale da 250 chilowatt o motoruote da 

360 totali. A destra, il gt Galaxy 12,4 metri (alto 3,65) con motore da 350 chilowatt. 

KARSAN - Il conosciuto midi 

urbano e-Atak, offerto anche con 

guida autonoma, come questo. 

RAMPINI - l’8 metri 

Hydron H2, elettrico con 

range extender a fuel cell. 

MARCOPOLO - Tra i più ammirati questo 

Paradiso G8 1800 Dd, bipiano tre assi da 15 metri 

per 4,1 d’altezza e 2,6 di larghezza, fuori misura 

quindi per l’Europa. Su telaio Scania K 500C spinto 

dal 13 litri con 500 cavalli. Solo 35 i posti totali. 

MCV - In grigio, il ribassato a tre porte doppie C127Ev da 12,075 metri 

con batterie Foresee da 308, 385 o 462 chilowattora. In rosso, l’urbano 

londinese su telaio elettrico Volvo Bzl 9,7 metri a due doppie porte. 

IVECO - Cambia faccia il best seller della 

Casa torinese, qui in versione a batteria, 

completamente rivisto nell’anteriore (in alto). 

Più sotto, l’urbano E-Way H2 a idrogeno (31 i 

chili imbarcati a 350 bar), con fuel cell Hyundai, 

batteria Nmc da 69 chilowattora di Fpt e 

motore da 310 chilowatt. Assemblato tra la 

Francia e Foggia, arriverà alla ne del 2024. 



KING LONG - 

All’estrema sinistra, il gt 

elettrico C12E da 12,25 

metri con motore da 350 

chilowatt e batteria da 

423 chilowattora. A 

seguire, due urbani Pev, il 

6 e il 9 da altrettanti metri, 

quest’ultimo con motore 

da 245 chilowatt e 

batteria da 282 kWh. 

MELLOR - Appena passata di 

mano, l’azienda britannica mostra la 

famiglia di elettrourbani Sigma, 

offerti da 7 (foto), 9 e 12 metri. 

VAN HOOL - Il Tzen4, Brt 

24 metri a batteria sviluppato 

insieme a Kiepe e Alstom per 

Ile de France Mobilité. Un tre 

casse buono per 150 persone. 


SALONI 

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YUTONG - Quattro novità elettriche. Da sinistra, il mini E7S (come i metri) con eAxle da 120 chilowatt 

più batteria da 141 chilowattora, il gt T15E triasse con batteria da 630, l’urbano bipiano 70 posti U11Dd da 

350 chilowatt più 423 chilowattora e lo snodato U18 da 480 chilowatt con 563 chilowattora di batteria. 

OTOKAR - Da sinistra, l’e-Territo U 13 metri con motore da 310 chilowatt più batterie Catl da 300 o 

450 chilowattora, il Kent C Hydrogen (38 i chili) 12 metri da 410 chilowatt e il Navigo T coi nuovi interni. 

SETRA - Arrivano le 

mirror cam e ulteriori 

aggiornamenti dei sistemi di 

sicurezza sui Comfort e 

TopClass, tra i pochi 

granturismo della kermesse. 

ZEROID - Vengono dalla Formula E i tecnici che convertono vecchi Sprinter 

diesel trasformandoli in questi eShuttle ed eUrban da 195 chilowatt di potenza. 

SKODA - Body Sor per l’urbano 

elettrico 12 metri da 160 chilowatt 

con batterie da 308, 410 o 510 kWh 

MERCEDES-BENZ - In alto, tre foto del 

Tourismo M/2 ristilizzato nei gruppi ottici e 

nella plancia, ora equipaggiabile con le mirror 

cam. Più sotto, il telaio elettrico eO500U 

destinato ai carrozzieri del Sudamerica. SCANIA - In verde, l’urbano Castrosua 75Cs, low entry 13,065 

metri che sfrutta la nuova piattaforma da 250 chilowatt e 520 


chilowattora. In bianco, l’Irizar i6s a Lng con range di 1.200 km. 

SOLARIS - L’Urbino a idrogeno 

snodato da 18 

metri con 1.560 litri 

di bombole e fuel 

cell Ballard da 100 

chilowatt. 

TAM - Véro è una gamma 

di urbani modulari elettrici in 4 

taglie, da 7,76 a 10.75 metri, 

con motore Dana da 250 kW 

e batterie da 141 o 282 kWh. 

SAFRA - L’Hycity H2 12 metri 

23 posti con fuel cell Symbio da 

45 chilowatt e bombole da 34,8 

chili totali. Batterie Microvast.

EVENTI 

Voglia di guidare 

Tante prove in pista sul 

circuito di Misano Adriatico 

il 24 e 25 ottobre scorsi per 

la consueta edizione di Ibe 

Driving Experience, l’evento 

dinamico che si alterna con la 

kermesse riminese all’interno 

dei padiglioni fieristci. 

Un’occasione unica per 

saggiare tutte le novità 

in un sol colpo 


BEULAS - 

Commercializzato 

dalla rete Scania il 

due piani Jewel, 

offerto in cinque 

taglie, da 13,3 a 

15 metri. 

IRIZAR - Sfrutta una meccanica 

Scania a metano questi intercity i4. 

VOLVO - Prima italiana per il 

9700 Dd, bipiano da 13 o 14,8 metri 

col D13K da 460 o 500 cavalli. 

IVECO - Faccia nuova anche per 

l’Evadys, unica offerta turistica - light 

- del marchio italiano, ora disponibile 

con fari full led. Offerto 

solo due assi, 

taglia 12 e 13 

metri, viaggia 

grazie a un motore 

Cursor 9 Euro 6e da 

400 cavalli. 

KARSAN - Ormai noto a tutti l’e-Ata, urbano 

ribassato a batteria da 12 metri con tre porte. 

PEPPER 

MOTION - Il 

vecchio Citaro 

convertito in 

elettrico grazie 

al loro kit, con 

batterie dietro e 

sui lati. 

RISTÈ - Il mini elettrico 

della cinese Foton, l’e- 

Aumark L6 da 6,8 metri di 

lunghezza (2,2 in 

larcghezza), con motore da 

100 chilowatt di potenza e 

450 Newtonmetro di 

coppia, alimentato via 

batterie litio-ferro-fosfato 

della Catl da 81,14 

chilowattora. L’autonomia 

promessa è di 200 chilometri, dopodiché serve un’ora e 

mezza di ricarica. Ci stanno 12 passeggeri seduti più 20 in 

piedi. Anche come scuolabus. 

SCANIA - Al 

debutto la versione 

da 11 metri di 

lunghezza del Touring 

due assi by Higer. A 

bordo, posto per 47 

passeggeri imbarcati 

attraverso una porta 

anteriore e di coda. Il 

motore è un 13 litri 

da 410 cavalli. 

KING LONG - Via Dierre, da sinistra, gli urbani elettrici Pev6 da 5,99 metri (e il suo retro) 19 posti con batteria Catl 

da 89 chilowattora, l’11,98 metri Pev12Ce con motore Dana da 195 chilowatt più batterie da 423 chilowattora e il Pev9 

lungo 9,18 metri da 245 chilowatt. All’estrema destra, il 9,01 metri gt C9 da 35 posti col Cummins 6,7 litri da 320 cavalli. 

EVENTI 

ISUZU - Il 

NovoCiti Volt, 

urbano 7,957 

metri Bev con 

motore Tm4 

Sumo. 

OTOKAR - L’ultima 

release del piccolo 

turistico della Casa 

turca, il Navigo T, 

ristilizzato fuori e con 

nuovi interni. Per il 

marchio della famiglia 

Koç era la prima uscita 

pubblica in Italia da 

quando ha assorbito 

la Mauri Bus System. 




EVENTI 

EVENTI 

Bus & Coach: ritorno al passato? 

Dire, fare, 

programmare 

C’era una volta il costruttore che produceva il telaio e lo faceva carrozzare a 

un partner. E c’è ancora. Dopo una fase pluridecennale in cui le Case hanno 

sposato la filosofia del one stop shop, oggi si assiste a un ritorno al passato, 

a una separazione di questi segmenti di business. Imprescindibile, tanto per 

Alessandro Verdecchia di Volvo Bus Italia quanto per Roberto Caldini di 

Italscania, “garantire assistenza al cliente offrendo un unico punto di contatto”. 

Sul post-vendita ha insistito anche Umberto Mauri, esponente di una carrozzeria 

centenaria che da settembre gravita nell'orbita Otokar: “Un conto è allestire 

un veicolo e consegnarlo, un altro mantenerlo per i dieci anni successivi”. 

Qualità e affidabilità nel tempo centrali anche nell’intervento di Dario Del Pozzo, 

di Irizar Italia, che ricorda la “matrice di carrozzeria di Irizar che per i ‘suoi’ telai 

ha sempre cercato partner di livello”. Il dibattito scivola sull’intraprendenza dei 

costruttori cinesi e sulla necessità di rapportarsi con dei concorrenti imbattibili 

sul fronte della produzione, ma che in Italia e nel resto d’Europa sono interessati 

solo a commercializzare il prodotto. Del resto, chi può permettersi di aspettare 

un mese e mezzo un pezzo di ricambio che arriva via nave? 

Sul palco di Ibe Driving Experience 2023, 

istituzioni e costruttori per un confronto sui 

temi chiave della sostenibilità e del turismo 

di Roberta Carati 

Aula, piazzale e pista 

Dopo i saluti del padrone di casa, Alessandro 

Carraro di Italian Exibition Group, che sottolinea 

come questa sia “una industry con il problema 

di chi dovrà portarla avanti, e cioè le generazioni 

future”, spazio alle best practice nella prima delle due tavole 

rotonde che animano il convegno ‘Tpl e trasporto 

Anche la prima edizione di ‘Bus Driving Experience’ focalizzata sull’elettrico ha 

viaggiato lungo la rotta collaudata delle spiegazioni in aula seguite dalla guida 

su piazzale prima e su circuito poi. Come ha spiegato Marco Mazzocco, Ceo 

della società di coaching Efficient Driving, “solo dopo aver trattato gli argomenti 

chiave - tecnologia, unità di misura, autonomia e ricarica, procedure di sicurezza... 

- i 25 partecipanti al corso hanno potuto mettersi alla guida dei due bus elettrici 

e sempre sotto la supervisione 

dei nostri trainer”. 

Alla fine delle otto ore di corso 

teorico pratico, foto di gruppo 

e attestato di frequenza valido 

ai fini di legge. 

extraurbano: partnership pubblico-privato per l'intermobilità 

nelle città e il turismo dei borghi’. A partire da 

quella descritta da Angelo Costa, Arriva Italia: “Nell'area 

scarsamente popolata della Carnia abbiamo istituito un 

servizio di Tpl in corrispondenza dell'apertura degli uffici 

postali e del mercato rionale”. Con lo stesso spirito di 

servizio alla comunità “si sta testando il trasporto a chiamata” 

mentre funziona da tempo il Metromare 

Riccione-Rimini che “Start Romagna”, spiega Roberto 

Sacchetti, “intende estendere fino a Cattolica da un lato 

e Sant'Arcangelo di Romagna dall'altro”. 

Transizione sì, ma... 

Ai costruttori il compito di trattare il tema della transizione 

energetica. Come riferisce Gianluca Annunziata, 

“Iveco Bus ha deciso di supportare l'endotermico dove 

serve e concentrarsi quando possibile su elettrico e idrogeno”. 

Favorevole a “un approccio multisoluzione ai 

carburanti alternativi” Enrique Enrich, Scania Italia, 

“perché un chilometro a idrogeno costa tanto di più di 

uno in elettrico che costa tanto di più di uno a gasolio. 

In una città dove circolano centinaia di veicoli diesel, 

quanto potranno incidere cinquenta bus elettrici? Il 

mercato non è maturo per scelte radicali”. 

Dichiaratamente di parte Nadia Amitrano, Enel X: “Ci 

proponiamo come general contractor per poter seguire 

il processo di elettrificazione lungo tutta la filiera, dalla 

progettazione alla manutenzione”. E ancora: “Il know- 

how del privato deve andare a favore del pubblico, della 

comunità. Bisogna sburocratizzare, non l'ho detto io”. 

“Da Roma ci avrei messo quattro ore e mezzo per raggiungere 

Misano!”. Chiosa Francesco Felici, della direzione 

generale politiche per il turismo - collegato in remoto 

- introducendo il secondo talk. La premessa: “So 

quanto è facile scrivere i libri dei sogni e difficile fare programmazione, 

ma nel nostro Paese è fondamentale. Il 

trasporto è la prima esperienza turistica in assoluto, è il 

biglietto da visita di chi si sposta e viene in Italia.”. E poi 

il monito: “Non si può fare una adeguata politica turistica 

senza trasporto sostenibile”. 

Per Stefano Belardinelli, Contram, “il front office è l'autista. 

Spesso il turista nota prima il conducente del mezzo, 

se però il bus è nuovo e l'aria condizionata funziona apprezza. 

Quindi l’autista e il mezzo sono il buongiorno al 

turista”. Turisti particolari quelli descritti dal sindaco 

di Maranello, Luigi Zironi, che con Anci Città dei motori 

di cui è presidente ha associato “40 comuni dove si producono 

veicoli, che sono sedi di autodromo, che ospitano 

collezioni... La carta vincente sarà offrire la storia motoristica 

nazionale collegandosi alle tipicità culturali ed 

enogastronomiche del territorio”. Da Maranello per elezione 

ai Borghi più belli d'Italia, sempre in casa Anci, 

Fiorello Primi ribadisce che “lo spopolamento dei borghi 

si argina offrendo servizi: dare la possibilità a chi vi 

risiede di raggiungere quelli essenziali - sanità e scuola 

- a bordo di un bus è il primo passo. Dove c’è gente il tu- 

Il talk moderato da Gianluca Ventura, direttore di Pullman. Da sinistra: 

Umberto Mauri, Dario Del Pozzo, Roberto Caldini e Alessandro Verdecchia. 

rismo arriva”. È d’accordo Riccardo Verona, che nel 

suo ruolo di presidente di An.Bti Confcommercio e 

“con tre milioni e mezzo di chilometri alla guida di un 

bus” autista di lungo corso, rivendica “il servizio sociale 

svolto dai bus turistici: vogliamo parlare dei giovani e 

degli anziani in gita? E poi il bus turistico si presta bene 

a entrare nel borgo”. Ma sugli elettrici frena: “Viaggiare 

in elettrico per 700 chilometri è semplicemente impossibile. 

Meglio un Euro 6. Si accettano incentivi...”. lll 




ATTUALITÀ 

ATTUALITÀ 

Vag ha scelto l’elettromobilità 

Lunga vita 

Dal 2025, Man produrrà in serie batterie ad 

alta tensione per bus e truck a Norimberga. 

Perché per il Leone il futuro è elettrico 

di Tiziana Altieri 

La soluzione per ridurre le emissioni inquinanti 

e di climalteranti legate al trasporto per Man 

Truck & Bus è una sola: elettrificare. Certo bisogna 

lavorare sull’infrastruttura di ricarica, oggi de- 

Punto d’incontro tra scuola e industria 

Collaborare per un ulteriore sviluppo di propulsioni 

prive di combustibili fossili e orientate alle esigenze 

future nonché creare sinergie tra scienza e industria: 

questo l’obiettivo del Campus Future 

Driveline inaugurato ad aprile 2022 all’interno dello 

stabilimento Man di Norimeberga. Gli attori coinvolti 

sono l’Università Friedrich Alexander di 

Erlangen-Norimberga (FAU), l’Università di Scienze 

Applicate di Norimberga Georg Simon Ohm (Ohm) e Man Truck & Bus. A oggi 

sono stati allestiti e messi in funzione cinque banchi prova degli otto previsti 

per batterie e celle a combustibile, nonché un laboratorio per i materiali. Qui si 

studia anche come riutilizzare le batterie non più impiegabili sui veicoli. 

cisamente inadeguata. Un ruolo fondamentale per il 

Leone lo avrà lo stabilimento di Norimberga, di cui ci 

ha aperto le porte, dove in cinque anni investirà 100 

milioni di euro (30 milioni dei quali erogati dal 

Ministero dell’Economia bavarese nell’ambito del programma 

di ricerca energetica e promozione tecnologica) 

per produrre su larga scala, a partire dal 2025, 

batterie ad alta tensione destinate ai mezzi pesanti, 

per arrivare a oltre 100mil l’anno, che equipaggeranno 

tra i 15 e i 25mila veicoli tra truck e bus in base alla 

configurazione. La produzione dei pacchi batteria in 

preserie e in piccola serie in scala ridotta è già iniziata 

nel 2021. A regime qui lavoreranno 350 persone, che 

si andranno ad aggiungere alle 3.600 attualmente impegnate 

nelle linee dedicate ai motori diesel e a gas 

del Gruppo Man. L’impianto, 180 anni di storia, e la 

sua forza lavoro possono così guardare avanti in un 

momento in cui l’industria occidentale tradizionale 

sembra camminare sull’orlo del precipizio. 

Prepararsi a quello che sarà 

“Il nostro settore - ha dichiarato Markus Wansch, presidente 

del Consiglio di fabbrica di Norimberga - sta 

subendo una trasformazione radicale e i nostri dipendenti 

si chiedono quale futuro li attenda. È, quindi, 

un’ottima notizia che si sia deciso di trasferire la pro- 

In apertura e in alto, l’assemblaggio di batterie 

ad alta tensione nell’impianto di Norimberga. 

Dal 2025 partirà la produzione su larga scala in serie 

delle stesse. Nelle altre due immagini, l’attuale 

produzione di motori diesel e a gas per il Gruppo. 

duzione in serie di batterie a Norimberga. Il futuro di 

questo sito si baserà sul pilastro della mobilità elettrica”. 

Le batterie, per il momento nichel-manganese-cobalto, 

sono il risultato d’un complesso processo di assemblaggio 

e sono vere e proprie powerhouse. Sono composte 

da celle, a loro volta raggruppate in moduli disposti 

in singoli strati che formano pacchi. Questo 

processo richiede un elevato know-how e rigorosi standard 

di sicurezza, tanto che è dal 2021 che si lavora 

all’adeguamento dei capannoni con misure antincendio 

ben più rigorose di quelle attualmente in essere. 

“Se l’espansione della mobilità elettrica - ha dichiarato 

Alexander Vlaskamp, presidente del Consiglio di 

Amministrazione di Man - avverrà come ci aspettiamo, 

la capacità produttiva attualmente prevista non 

sarà più sufficiente alla fine di questo decennio. Per 

questo motivo stiamo già pensando a ulteriori piani 

di espansione”. lll 

VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nü rnberg, l’azienda di trasporto pubblico 

della città della Franconia centrale, con un secolo di storia alle spalle, ha deciso 

di puntare sull’elettrico. Tutto è cominciato nel 2018 con l’entrata in servizio di 

un Solaris Urbino elettrico a cui sono seguiti, nel 2020, altri sei veicoli dello 

stesso tipo. VAG, insieme alla sua consociata e fornitore regionale di energia 

N-ERGIE, ha quindi avviato uno studio di fattibilità che ha confermato la possibilità 

di convertire l’intera flotta all’elettromobilità a partire dal 2030; ammesso 

che l’azienda riceva finanziamenti statali adeguati. Negli ultimi cinque anni, nel 

parco sono entrati esclusivamente bus elettrici: venticinque rigidi e trentanove 

snodati. Ai Solaris sono seguiti i Man, veicoli che rappresentano circa un quarto 

della flotta e che vengono ricaricati esclusivamente a Norimberga, nel deposito 

di Schweinau, dove si trovano l’officina centrale e un ampio magazzino. Qui si 

trova anche un eBus-Port coperto, realizzato alla fine dello scorso decennio, 

dove possono sostare trentanove bus a batteria. Per i punti di ricarica sono 

stati posati circa 2.100 metri di cavi di alimentazione. Le due tettoie aperte a 

forma di boomerang hanno una superficie totale di circa 3.700 metri quadrati. 

Su di esse è montato un impianto fotovoltaico con una potenza totale di circa 

330 chilowatt picco. L’energia elettrica verde prodotta soddisfa le esigenze dell’officina 

e riduce l’assorbimento dalla rete elettrica per i veicoli quasi a zero. Il 

resto dell’energia necessaria, infatti, giunge da un impianto fotovoltaico localizzato 

nella regione. L’infrastruttura di ricarica è Siemens ed è disponibile un 

dispositivo ogni due bus. I veicoli sono ricaricati sia di giorno sia di notte, a seconda 

delle necessità. E sono già iniziati i lavori per l’ampliamento del deposito, 

che entro la prima parte del 2024 dovrà ospitare centosettantuno veicoli elettrici, 

novantanove dei quali snodati. È già costruita e operativa una stazione di trasformazione 

e distribuzione da 20 chilovolt in Robert Bosch Straße, direttamente 

accanto all’ingresso del deposito. Assicura l’alimentazione di energia elettrica 

a media e bassa tensione al deposito. La linea di collegamento è attualmente 

di 6,4 megawatt ed è pronta per l’espansione fino a quasi 10. 




ABUSI 

Ready for 

any challenge 

The new Volvo 9000 coach range 

Si va in scena 

In apertura, il Wright 

Renown su meccanica 

Volvo al termine della 

trasformazione. 

Sopra, il veicolo prima 

dell’inizio e durante 

i lavori, due spettacoli 

ospitati all’interno del 

The Theatre Bath Bus. 

Nella foto al centro 

pagina, il bus il giorno 

dell’inaugurazione 

ufficiale. Davanti 

all’ingresso Luke John 

Emmett, fondatore 

e direttore creativo di 

The Theatre Bath. 

Un Wright Renown diventa un 

teatro con palco e platea. Ma i 

costi fanno abbassare il sipario 

di Monica Schiller 

Ha ospitato la sua ‘prima’ nell’aprile del 2017, 

ma a distanza di soli sei anni è già fuori uso. 

Stiamo parlando del The Theatre Bath Bus, 

un teatro realizzato a bordo di un urbano Volvo Wright 

Renown 11 metri appartenuto alla First, grazie al lavoro 

del team della Bristol Bus and Coach Company 

e dei progettisti della Spirolux. 

Il progetto è stato finanziato dal comune di Bath, città 

termale nella campagna del Sud-Ovest dell’Inghilterra, 

e da magnati locali. Per la serata inaugurale è stata organizzata 

una festa di lancio con tanto di tappeto rosso. 

A esibirsi, tra gli altri, il pianista 

Matthew Finch, direttore musicale 

del Bath Light Opera Group, e la 

poetessa Janey McLeod. 

C’è posto per 24 

The Theatre Bath Bus, fortemente 

voluto da Luke John Emmett, fondatore e direttore 

creativo di The Theatre Bath, è un auditorium intimo 

che può ospitare eventi di vario tipo: spettacoli teatrali, 

proiezioni cinematografiche, laboratori, commedie, 

concerti, seminari e feste. Al suo interno è stato ricavato 

un palcoscenico largo 2,3 metri e profondo 1,7. 

Al centro ha un’altezza di 2,14 metri. La sezione centrale 

può essere rimossa per consentire l’accesso a 

sedie a rotelle o passeggini. Può essere illuminato a 

seconda delle esigenze di scena, visto che sul tetto 

sono stati sistemati delle guide e dei fari orientabili. 

A bordo ha trovato posto un sistema Alesis Multimix 

10 senza fili con amplificatori. 

Ventiquattro i posti a sedere su panche, che possono 

essere rimosse in base alle necessità. Luci blu di sicurezza 

percorrono l’intero perimetro del veicolo. 

Tutti i finestrini possono essere aperti completamente 

e oscurati. Non mancano camerino, botteghino e persino 

un’area bar, esattamente come in qualsiasi teatro 

che si rispetti. Nessuna modifica al posto di guida: il 

bus è perfettamente funzionante per potersi spostare 

da un luogo all’altro. L’autobus ha vinto due premi: il 

Bath Creative Space Award e il Best 

Venue all'Edinburgh Fringe Festival. 

Negli anni in cui è stato in servizio ha 

consentito a numerosi artisti emergenti 

di Bath e dintorni di esibirsi per 

farsi conoscere dal pubblico. 

Il veicolo è stato offerto a noleggio 

per consentire di rientrare almeno in parte delle spese 

necessarie per il suo mantenimento, altrimenti affidato 

a donazioni. Oggi, fanno sapere da Bath, è in cerca di 

nuovi proprietari disposti a farsene carico a livello finanziario. 

Non c’è che da farsi avanti, allora. lll 


volvobuses.com/it

BUS TROTTER 

8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano 

Qualcuno s’è divertito a 

immaginare come potrebbe essere 

un pullman elettrico firmato da 

Tesla. Come lo chiamereste? 

Nel Principato di Monaco anche i 

bus da turismo devono essere 

parcheggiati nei garage 

sotterranei. A queste tariffe. 

In servizio urbano a Berlino questo 

Enviro 500 double-decker firmato 

da Alexander Dennis. Fa parte di 

una flotta composta da 200 bus. 

Mezzi pubblici 

protagonisti nella nuova 

campagna pubblicitaria 

di Agent Provocateur, 

brand specializzato in 

intimo femminile. 

In contemporanea con 

Curiosità 

e stranezze 

fotografate o 

raccolte in giro 

per il mondo. 

Mandateci anche 

le vostre via mail: 

pullman@fiaccola.it 

La fermata di uno dei 

servizi autoviari sardi 

attivi soltanto nei mesi 

estivi, perché spesso 

collegano i paesi solo 

con le spiagge. Come 

questo di Atp Sassari. 

08·10 

MAGGIO 

2024 

transpotec.com 

30 - Pullman

ATTUALITÀ 

Tariffe ad personam 

Tpl troppo caro per quello che offre. Se si 

migliora la qualità dei servizi, gli italiani sono 

disposti a pagare. Ma non allo stesso modo 

di Tiziana Altieri 

La ricerca è stata 

condotta con rilevazione 

CAWI (compilazione di 

un questionario via web) 

dal 14 al 22 settembre 

2023 su un campione 

di 1.566 persone 

maggiorenni, 

statisticamente 

rappresentativo della 

popolazione italiana, 

inclusiva sia di utenti 

che non del Tpl. 

Da una parte ci sono i non-utilizzatori di Tpl 

che chiedono che la tariffa del biglietto sia 

univoca, chiara e comprensibile. Dall’altra gli 

utilizzatori regolari, decisamente più propensi ad accogliere 

novità, purché abbiano effetti apprezzabili 

sulla propria esperienza di trasporto. È solo uno degli 

aspetti che emerge dall’indagine ‘Le tariffe nel Tpl e 

i nuovi stili di mobilità’, condotta da Asstra e Gpf 

Inspiring Research, presentata in occasione della 

Conferenza Internazionale ‘Tariffe e domanda nel 

Trasporto pubblico locale’, tenutasi presso la Reggia 

di Caserta, lo scorso ottobre. 

In generale, sei intervistati su dieci considerano il Tpl 

troppo caro, quantomeno per il servizio che offre. Per 

gran parte degli interpellati, siano essi utilizzatori abituali 

dei mezzi pubblici o sporadici, deve essere il settore 

pubblico ad accollarsi l’onere di ‘trovare fondi 

sufficienti per migliorare il servizio, senza aumentare 

il prezzo del biglietto’. Dunque sono lo Stato, le regioni 

e i comuni a dover tirare fuori i soldi indispensabili 

per gli investimenti in mezzi, infrastrutture e personale, 

anche se questo implica un carico maggiore nei 

confronti della collettività. 

C’è anche chi, però, è pronto a mettere mani al portafoglio 

pur di vedere migliorare la qualità dei servizi. 

Un italiano su tre (il 31,9 per cento, dato aggregato 

tra utenti e non di Tpl) ritiene che andrebbe garantita 

una qualità migliore del trasporto pubblico, pur a costo 

di aumentare il prezzo dei biglietti. Sempre in termini 

di compromesso tra spesa per il singolo e impatto 

sulla collettività, quasi un quarto degli italiani ritiene 

che gli abbonamenti potrebbero arrivare a costare 

anche di più, incidendo così “meno sulla collettività”. 

Paga come vuoi 

Gli utenti del Tpl appaiono molto favorevoli di fronte 

a una tariffazione differenziata secondo l’orario, ai 

loro occhi utile anche per combattere il sovraffollamento. 

Grande apprezzamento anche per i sistemi 

automatizzati di ‘best fare’, acclamati da oltre 8 italiani 

su 10. Si tratta di sistemi intelligenti con pagamento 

digitale a mezzo carta di credito, che (nelle migliori 

pratiche già in uso, come per esempio a Milano, 

Bologna, Londra) automaticamente registrano il numero 

di viaggi effettuati entro un certo periodo di 

tempo e applicano il sistema tariffario di maggior vantaggio 

per l’utente, tra corsa singola, biglietto giornaliero 

(se la somma delle corse singole arriva a un valore 

superiore), abbonamento settimanale, eccetdra. 

Tirando le somme, si ha la sensazione che a fronte di 

un miglioramento delle condizioni percepite del servizio, 

gli abitanti della Penisola siano disposti a pagare 

un prezzo maggiore per fruire del Tpl. Al quale chiedono 

dinamiche di fatturazione più moderne e decisamente 

più flessibili. lll 


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ATTUALITÀ 

ATTUALITÀ 

400.000 

320.000 

Incidenti stradali, morti e feriti in Italia - Anni 2000-2022 

n Morti 

n Incidenti 

n Feriti 

240.000 

160.000 

80.000 

7.096 6.563 5.818 5.131 4.237 3.860 3.401 3.428 3.378 3.173 2.875 

7.061 6.980 6.122 5.669 4.725 4.114 3.753 3.381 3.283 3.334 2.395 3.159 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

Il costo 

dell’incidentalità 

Nel 2022 il traffico è tornato ai livelli pre-Covid e incidenti, feriti e decessi 

sono cresciuti. Gli autobus si confermano sicuri: sono solo lo 0,6 per cento 

dei veicoli coinvolti nei sinistri con lesioni. Ma si può fare ancora di più 

zione nazionale, fornisce un quadro d’insieme di 

quella europea. 

Una situazione simile si registra sulle strade 

dell’Unione Europea dove le vittime della strada nel 

2022 sono state 20.669 contro le 19.932 del 2021 

(+3,7 per cento ma -9,2 sul 2019). La crescita dei decessi 

non ha interessato tutti i Paesi: Slovenia, 

Lettonia, Lituania, Cipro, Polonia e Finlandia hanno 

visto addirittura una flessione a due cifre. Il tasso di 

mortalità stradale (morti per 1 milione di abitanti) 

si attesta a 46,3 nella Ue 27 e a 53,6 in Italia. Il nostro 

Paese passa dal tredicesimo posto del 2021 al diciannovesimo 

del 2022 nella graduatoria europea. 

In salita la strada per centrare gli obiettivi sulla sidi 

Tiziana Altieri 

Nel 2022 in Italia si sono verificati 165.889 incidenti 

stradali, con 223.475 feriti e 3.159 

decessi. Numeri in crescita rispetto a quelli 

dell’anno precedente. Il traffico nella Penisola è tornato 

del resto quasi ai livelli pre-pandemia: le percorrenze 

sulla rete autostradale hanno registrato 

una crescita del 10,7 per cento rispetto al 2021 mentre 

l’Imr (Indice di Mobilità Rilevata, calcolato da 

Anas sulla base del traffico giornaliero medio mensile) 

ha segnato un più 8,3 per cento. 

Il costo sociale dell’incidentalità ha sfiorato i 18 miliardi 

di euro, pari allo 0,9 per cento del Pil. È quanto 

emerge dal dettagliato Report sull’incidentalità pubblicato 

da Aci e Istat che oltre ad analizzare la situa- 


Incidenti stradali che hanno coinvolto autobus 

e filobus per tipo (anno 2022) 

Numero 

INCIDENTI A VEICOLI ISOLATI 

Investimento di pedone 291 

Urto con veicolo in sosta 2 

Urto con ostacolo accidentale 41 

Urto con treno 1 

Fuoriuscita 29 

Frenata improvvisa 172 

Caduta da veicolo 158 

Totale 694 

INCIDENTI TRA VEICOLI 

Autovetture private e pubbliche 418 

Autobus e filobus 11 

Tram 0 

Autocarri, autotreni, autosnodati e simili 54 

Velocipedi 100 

Ciclomotori 16 

Motocicli 122 

Motocarri e motofurgoni 1 

Quadricicli 1 

Altri veicoli 15 

Totale 738 

Fonte: Report Aci-Istat 

curezza stradale, che prevedono entro il 2030 il dimezzamento 

del numero di vittime e feriti gravi rispetto 

al 2019. Ma anche il monitoraggio di specifici 

indicatori di prestazione (Key Performance 

Indicators) che riguardano - tra l’altro - l’uso dei sistemi 

di protezione, il livello di sicurezza del parco 

veicolare e della rete stradale e l’efficienza dei sistemi 

di soccorso. Ancora più impegnativo centrare il 


Veicoli, morti e feriti per categoria dei veicoli coinvolti (anno 2022) 

CATEGORIE DEI VEICOLI COINVOLTI Veicoli Morti Feriti 

Auto private 197.258 1.716 132.751 

- pubbliche 850 3 458 

- di soccorso o di polizia 731 3 780 

Autobus o filobus in servizio urbano 1.047 5 890 

Autobus di linea o non di linea in extraurbana 1.065 15 882 

Tram 108 2 61 

Autocarri 15.326 151 5.903 

Autotreni con rimorchio 236 7 52 

Autosnodati o autoarticolati 2.352 43 511 

Veicoli speciali 1.060 23 623 

Trattori stradali o motrici 373 9 84 

Trattori agricoli 428 15 173 

Biciclette 16.539 187 15.974 

Monopattini elettrici 2.936 16 2.918 

Biciclette elettriche 1.129 21 1.111 

Ciclomotori 8.546 75 9.000 

Motocicli 46.036 822 48.493 

Motocarri o motofurgoni 189 9 158 

Veicoli ignoti perché datisi alla fuga 1.937 6 612 

Quadricicli 564 5 503 

Altri veicoli coinvolti 4.645 26 1.538 

Totale 303.355 3.159 223.475 

Fonte: Report Aci-Istat 

Dal Report Aci-Istat emerge che l’autobus può essere considerato un mezzo 

sicuro: solo 20 persone su 3.159 hanno perso la vita nel corso del 2022 a bordo 

di un veicolo per il trasporto passeggeri. 

target ‘zero vittime’ al 2050, come da Dichiarazione 

di Stoccolma del febbraio 2020. 

Focus sui bus 

Nel 2022 sulle strade della Penisola hanno perso la 


ATTUALITÀ 

Contravvenzioni elevate dalla Polizia Stradale per infrazioni sulla circolazione stradale 

agli autisti di autobus (anno 2022) 

Codice della strada Descrizione della violazione Numero 

Art. 72-79 Mancanza o inefficienza dei dispositivi di frenatura, 1.337 

di illuminazione, segnalazione acustica e silenziatori 

Art. 142 Superamento dei limiti di velocità 819 

Art. 174-178 Rispetto dei tempi di guida e di riposo dei conducenti 665 

dei veicoli pesanti 

Art. 19 L.727/78 Irregolarità nella compilazione del foglio di registrazione 548 

del cronotachigrafo 

Art. 180-181 Possesso dei documenti della circolazione 472 

Art. 172 Uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta 363 

dei bambini 

Art. 175-176 Circolazione e comportamento sulle autostrade 314 

e strade extraurbane principali 

Art. 179 Installazione, alterazione, manomissione del cronotachigrafo 146 

Art. 173 Mancato uso di lenti o uso di radiotelefoni o cuffie 145 

Art. 173 c.3/B Uso di radiotelefoni o cuffie 136 

Art. 80 - Art. 176 c.18 Revisione dei veicoli 114 

Art. 141 Velocità non moderata in relazione alle caratteristiche 90 

della strada, meteorologiche e del traffico 

Art. 6 Inosservanza di obblighi, divieti e limitazioni 83 

della circolazione fuori centro abitato 

Art. 157-158 Disciplina dell’arresto, della fermata e della sosta fuori 73 

e dentro i centri abitati 

Art. 167 Trasporto di cose e superamento limiti di peso del veicolo 59 

Art. 146 Inosservanza della segnaletica orizzontale e semaforica 53 

Art. 26-46 L.298/74 Trasporto abusivo di merci 46 

Art. 116 Guida senza patente o con patente revocata 38 

Art. 148 Disciplina del sorpasso dei veicoli 38 

Art. 143-144 Posizione dei veicoli sulla carreggiata, uso delle corsie, 30 

marcia per file parallele 

Art. 193 Obbligo di assicurazione 30 

Art. 161-162-165 Ingombro della carreggiata, segnalazione e traino 29 

dei veicoli in avaria 

Art. 154 Disciplina del cambio di direzione e di corsia 25 

Art. 152-153 Uso dei dispositivi di segnalaz. visiva e di illuminazione 23 

Art. 169 Trasporto di persone animali ed oggetti sui veicoli a motore 23 

Art. 15 Tutela delle strade, dei manufatti e della segnaletica 20 

Altro 488 

Totale 6.207 

Fonte: Elaborazione Istat su dati Ministero dell'Interno - Servizio di Polizia Stradale 

Oltre il 21 per cento 

delle contravvenzioni 

elevate dalla Polizia 

Stradale riguarda 

l’inefficienza dei 

dispositivi di frenatura 

o di illuminazione, 

che incide sulla loro 

sicurezza. Al secondo 

posto il superamento dei 

limiti di velocità. 

vita 2.579 uomini (81,6 per cento) e 580 donne (18,4). 

Duemiladuecentoquarantacinque i conducenti deceduti 

(due soli quelli dei bus), 429 i passeggeri e 485 i 

pedoni. Gli autobus risultano piuttosto virtuosi, pur 

considerando che nella Penisola ne circolano appena 

100mila. Solo lo 0,7 per cento dei veicoli coinvolti in 

incidenti con lesioni a persone (303.355 in totale) sono 

mezzi per il trasporto passeggeri. In questi sinistri 

hanno perso la vita 20 persone (18 erano passeggeri) 

e 1.772 sono rimaste ferite. Una situazione che purtroppo 

non si ripeterà nel 2023: solo nel tragico incidente 

di Mestre dello scorso ottobre sono morte 21 

persone, incluso l’autista. 

Il Report Aci-Istat analizza nel dettaglio gli incidenti 

che hanno coinvolto autobus e filobus, sia a veicolo 

isolato sia con altri veicoli. La casistica più frequente, 

quando sulla scena c’è un solo mezzo, è l’investimento 

del pedone (291 episodi nel 2022), seguita da frenata 

improvvisa (172) e da caduta dal veicolo (158). 

Quando sul luogo dell’incidente ci sono più veicoli, 

l’urto con un’autovettura è la situazione che si è ripetuta 

con maggiore frequenza (418), seguito da scontro 

contro motocicli (122) e velocipedi (100). 

Extraurbane, le più pericolose 

La pandemia ha cambiato le abitudini degli italiani 

con un ampio ricorso allo smart working e all’e-commerce 

e di conseguenza il profilo orario dell’incidentalità. 

C’è ancora una concentrazione nelle prime ore 

della giornata, ma è decisamente più diluita rispetto 

al passato, mentre rimane ben definito il picco alle 18. 

L’indice di mortalità (morti su 100 incidenti) risulta 

però più elevato nelle ore fra il tramonto e l’alba (indicativamente 

tra le 22 e le 6), a causa della scarsa visibilità 

o illuminazione della rete stradale. Quali sono 

le strade più pericolose? Nel 2022 gli incidenti aumentano 

su tutti gli ambiti stradali rispetto all’anno precedente 

pur non raggiungendo i livelli del 2019. 

I sinistri con lesioni a persone avvengono con maggior 

frequenza sulle strade urbane (73,4 per cento), mentre 

solo il 5,1 per cento si verifica in autostrada. Il maggior 

numero di vittime, quasi una su due (per l’esattezza 

il 48,5 per cento) si concentra sulle strade extraurbane, 

dove l’indice di mortalità resta più elevato con 4,3 decessi 

ogni 100 incidenti (3,5 sulle autostrade, e 1,1 

sulle strade urbane). 

Nel complesso, il 67,7 per cento degli incidenti stradali 

avviene tra veicoli in marcia. Il 91,3 per cento coinvolge 

uno o due veicoli, il 6,7 tre veicoli e il 2 per cento quattro 

e più. Gli incidenti a veicolo isolato, esclusi gli in- 


vestimenti di pedone, rappresentano il 21,6 per cento. 

Gli investimenti di pedone sono infine il 10,7 per cento 

del totale. A distrazione alla guida, mancato rispetto 

della precedenza e velocità troppo elevata sono da imputare 

oltre il 38 per cento dei sinistri con lesioni che 

si sono verificati complessivamente nell’ultimo anno, 

stando alle rilevazioni condotte da Istat che ha analizzato 

le circostanze accertate o presunte dei primi due 

veicoli coinvolti. 

Tra le altre cause più rilevanti troviamo manovre irregolari, 

mancanza di distanza di sicurezza e di precedenza 

al pedone e comportamento scorretto dello stesso. 

Infine un’occhiata anche ai comportamenti più sanzionati 

dalla Polizia Stradale, nel corso del 2022, ai 

conducenti di autobus. Al primo posto c’è la mancanza 

o inefficienza dei dispositivi di frenatura, di’illuminazione, 

segnalazione acustica e silenziatori. Al secondo 

posto il superamento dei limiti di velocità,quindi il rispetto 

dei tempi di guida e di riposo dei conducenti. 

A seguire troviamo irregolarità nella compilazione del 

foglio di registrazione del cronotachigrafo, mancato 

possesso dei documenti della circolazione, mancato utilizzo 

delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta 

dei bambini, circolazione e comportamento sulle autostrade 

e strade extraurbane principali errati, installazione, 

alterazione, manomissione del cronotachigrafo, mancato 

uso di lenti o uso di radiotelefoni o cuffie e uso di radiotelefoni 

o cuffie. Quanto basta per comprendere che il 

più delle volte gli incidenti non sono frutto di fatalità, ma 

di una serie di comportamenti errati. 

C’è, insomma, ancora molto da fare a tutti i livelli. 

Servono più controlli perché chi ‘sgarra’ sappia che 

non può passarla liscia e serve una maggiore coscienza 

sociale da parte di tutti gli utenti della strada, professionisti 

del volante inclusi. lll 

Fonte: ETSC (European Transport Safety Council). 

* Stime preliminari 2022 per Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, 

Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Portogallo, Repubblica Ceca, 

Spagna, Svezia, Ungheria. 

** Il Regno Unito non fa più parte dell’Unione Europea a partire dal 31/1/2020. 

*** Tassi di mortalità stradale calcolati per la UE27, con l’esclusione del Regno Unito. 


Austria 

Belgio 

Bulgaria 

Cipro 

Croazia 

Danimarca 

Estonia 

Finlandia 

Francia 

Germania 

Grecia 

Irlanda 

Italia 

Lettonia 

Lituania 

Lussemburgo 

Malta 

Paesi Bassi 

Polonia 

Portogallo 

Regno Unito ** 

Repubblica 

Ceca 

Romania 

Slovacchia 

Slovenia 

Spagna 

Svezia 

Ungheria 

UE27 *** 

UE28 

ATTUALITÀ 

Tassi di mortalità (morti per milioni di abitanti) per incidente 

stradale nei Paesi europei (anni 2010, 2020 e 2022) 

17 

41 

41 

41 

46 

50 

66 

23 

26 

60 

41 

37 

51 

34 

64 

45 

45 48 

31 

33 

27 

31 

24 

24 

42 

40 

45 

39 

33 

42 

30 

38 

36 

43 

47 

49 

50 

50 

52 

50 

50 

54 

53 

57 

61 

56 

59 

62 

73 

72 

71 

69 

78 

77 

65 

41 

45 

67 

54 

40 

53 

32 37 

28 

19 22 

74 

56 

55 

68 

45 

46 

63 

42 

43 

78 

60 

64 

78 

81 

86 

89 

93 

99 

105 

n 2010 

n 2021 

n 2022 

95 

103 

102 

112 

117 


BUSTIMER 

BUSTIMER 

Lancia 3Ro Orlandi 

Driveline 

Motore marca e modello Lancia 102 

Cilindrata cc 6.875 

Potenza kW(Cv)@giri 69(93)@1.860 

Coppia Nm @ giri n.d. 

Inquinanti omologaz./sistema Euro 0 

Cambio 

marca e tipo/n° marce Lancia con riduttore/8+2 

Ingombri 

Lunghezza/n° assi mm 9.300 

Larghezza mm 2.450 

Altezza massima da terra mm 2.900 

Passo mm 4.300 

Sbalzo anteriore mm n.d. 

Sbalzo posteriore mm n.d. 

Diametro di volta mm n.d. 

Altezza interna mm 1.700 

Altezza pavimento da terra mm 830 

Capacità serbatoio l 150 

Volume bagagliera m3 2,5 

Posti a sedere n° 28+1 

Masse 

Tara kg 5.610 

Peso totale a terra kg 12.000 

Opera d’arte 

Concepito agli inizi degli Anni ‘40 del secolo 

scorso questo magnifico torpedone Orlandi 

su meccanica diesel 3Ro firmata Lancia 

di Simone Gaier 

Data 1939 l’introduzione del telaio Lancia 3Ro 

specifico per bus, partendo dal telaio dell’autocarro 

che, a differenza del suo predecessore 

per allestimenti autobus Omnicron (assai diffuso 

nelle versioni a due e tre assi), venne leggermente 

abbassato rispetto a quello di derivazione camionistica: 

in questo modo il piano di calpestio era più basso da 

terra, favorendo così l’accesso dei passeggeri e la realizzazione 

delle carrozzerie. Il telaio, inizialmente di- 

sponibile nell’unica variante ‘P’ con il passo da 4.300 

millimetri, sarà successivamente affiancato anche da 

una variante allungata ‘Pl’ con passo 4.850. Non sarà 

mai prodotto dalla Lancia un autobus 3Ro originale, 

in quanto la Casa piemontese provvederà a fornire 

esclusivamente il solo telaio senza cabina di guida ai 

carrozzieri. Come nel caso di questo esemplare, affidato 

alle sapienti mani del modenese Renzo Orlandi. 

Tutto ‘scolpito’ a mano 

Tempi in cui i bus erano opere d’arte, frutto dell’ingegno 

dell’ufficio tecnico, poi realizzate dalle sapienti 

mani dei battilamiera attraverso le varie dime e il taglio 

di lastratori e lattonieri. Per non parlare degli scoccai, 

che si davano un gran da fare con l’impiego di legno 

e ferro. Dalle sellerie alle cappelliere, dai meccanismi 

a manovella su binari per alzare-abbassare i finestrini, 

alle cerniere per aprire gli sportelli d’ispezione al vano 

motore a libro, tutto era realizzato artigianalmente in 

casa dalle maestranze. Nel caso del 3Ro carrozzato 

Orlandi possiamo notare un musone imponente sì, 

ma con la ricerca di linee aerodinamiche, quasi a voler 

tagliare il vento rincorrendo la voglia di viaggiare dei 

tempi. Spiccano le ampie prese d’aria frontali e laterali 

per il raffreddamento del vano motore, unica arma 

contro la calura estiva dei tempi e l’isolamento praticamente 

nullo del vano motore verso l’abitacolo di 

guida. Il parabrezza era diviso in quattro parti, di cui 

due finestrini apribili tipo vasistas dotati di una spazzola 

tergi ciascuno. A battente controvento la porta di salita 

anteriore per i passeggeri sul lato sinistro e quella in 

coda sul lato destro. Nella testata posteriore erano 

presenti due porte a battente che si dimostravano 

molto utili per convertire rapidamente - attraverso lo 

smontaggio degli ultimi sedili - l’abitacolo passeggeri 

al trasporto delle merci. 

Con il 3Ro vennero introdotti sugli autobus Lancia 

dotati di propri motori le unità a gasolio tipo 102. Il periodo 

a cavallo tra le due guerre non permetteva grossi 

sviluppi o avanzamenti tecnici per studi ed ammodernamenti 

a livello tecnico. L’impianto frenante era di 

tipo a cavi con ganasce che agivano su tutte e quattro 

le ruote attraverso due circuiti separati. Il freno a mano 

era di tipo idraulico azionato da una pompa a doppio 

effetto e c’era un ulteriore freno ‘antiarretramento’ 

per facilitare le partenze in salita. 

L’esemplare di questo servizio, preservato da un collezionista 

francese, fu realizzato dalla Orlandi di 

Modena e destinato a un impiego di linea-turismo. 

Durante il secondo conflitto mondiale venne requisito 

dal regio esercito per il trasferimento delle truppe. 

Abbandonato nei dintorni di Tolosa (Francia), venne 

recuperato e rimesso in servizio da una ditta locale 

fino al 1969, per essere poi lasciato fermo per almeno 

un decennio prima di venire salvato da un appassionato 

locale. Agli inizi degli Anni 2000, Jean-Claude 

Flecher lo acquisterà e lo porterà a Ohnenheim, in 

Alsazia (Francia), per restaurarlo completamente. 

Ora il Lancia ‘lavora’ nei matrimoni e nei film. lll 

Nella pagina accanto, 

alcuni scatti del Lancia 

3Ro Orlandi ora nelle 

mani d’un collezionista 

francese. Qui in alto, 

da sinistra, due immagini 

del cockpit, con guida 

a destra, com’era d’uso 

all’epoca. Sulla riga 

centrale l’interrurrore luci 

affiancato dall’indicatore 

del gasolio firmato Jaeger 

e la cabina ripresa dal 

fondo. Più sotto, altre 

immagini della selleria. 

A piè di pagina, da 

sinistra, il motore diesel 

102 e uno dei cerchi 

trilex montati sul bus. 







I risultati delle prove su strada relative a minibus, urbani, interurbani più 

turistici a due e tre assi, zavorrati, strumentati e messi alla frusta dal nostro 

test team sui tre percorsi specifici per ciascun impiego, disegnati da Pullman 

seguendo le stringenti direttive SORT. Perché solo noi li guidiamo veramente 

Otokar Vectio T 250 E5 

km/l 4,81 (l/100km 20,78) - adblue% 0,000 

km/h 76,5 - kg 13.260 - index 438,1 Pul 6 

Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd/2 Eev 

km/l 4,41 (l/100km 22,68) - adblue% 4,718 


Barbi Galileo Hdh E5 

km/l 3,20 (l/100km 31,25) - adblue% 5,270 

km/h 75,4 - kg 22.400 - index 376,8 V&T 747 

Irisbus Iveco Magelys Hdh E5 

km/l 3,14 (l/100km 31,84) - adblue% 5,739 

km/h 72,0- kg 22.560 - index 368,7 V&T 741 

Van Hool T916 Astronef E5 

km/l 3,46 (l/100km 28,86) - adblue% 3,172 

km/h 77,3 - kg 21.020 - index 394,8 V&T 748 

Van Hool Tx 16 Astronef E5 

km/l 3,81 (l/100km 26,26) - adblue% 4,870 


Setra ComfortClass S 511 Hd E6 

km/l 4,82 (l/100km 20,75) - adblue% 2,784 


Man Lion’s Coach C R 09 E4 

km/l 3,46 (l/100km 28,90) - adblue% 0,000 

km/h 73,7 - kg 20.720 - index 399,6 V&T 718 

Vdl Futura Fdd2-141/510 E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 7,942 


Isuzu Turquoise Eev 

km/l 4,51 (l/100km 22,18) - adblue% 0,000 

km/h 63,9 - kg 9.860 - index 412,0 V&T 740 

De Simon Millemiglia 10 E4 

km/l 3,44 (l/100km 26,32) - adblue% 5,038 

km/h 61,2 - kg 17.980 - index 366,1 V&T 715 

Setra MultiClass S 415 Nf E5 

km/l 4,13 (l/100km 24,21) - adblue% 3,385 

km/h 61,5 - kg 15.480 - index 390,8 V&T 712 

Setra ComfortClass S 515 Hd E6 

km/l 4,59 (l/100km 21,79) - adblue% 2,768 


Mercedes-Benz Tourismo E4 

km/l 3,82 (l/100km 26,18) - adblue% 5,618 

km/h 74,7 - kg 20.900 - index 395,0 V&T 714 

Vdl Futura Fhd2-139/460 E5 

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 4,328 


Iveco Bus Daily Way 50C17 E5 Eev 

km/l 8,67 (l/100km 11,53) - adblue% 0,000 


De Simon Millemiglia 12 Hd E4 

km/l 3,8 (l/100km 29,07) - adblue% 0,000 

km/h 62,4 - kg 17.760 - index 392,4 V&T 711 

Setra MultiClass S 415 Ul Business E6 

km/l 4,16 (l/100km 24,06) - adblue% 3,877 


Setra ComfortClass S 515 Hd E6e 

km/l 4,87 (l/100km 20,52) - adblue% 6,104 

km/h 68,1 - kg 17.380 - index 412,7 Pul 48 

Mercedes-Benz Travego M E4 

km/l 3,66 (l/100km 27,32) - adblue% 4,025 

km/h 71,3 - kg 20.440 - index 390,4 V&T 717 

Vdl Jonckheere Jsd 140-460 E5 

km/l 3,30 (l/100km 30,30) - adblue% 5,737 

km/h 74,0 - kg 23.800 - index 376,9 V&T 723 

Mercedes-Benz Sprinter 515 Cdi E4 

km/l 7,94 (l/100km 12,59) - adblue% 0,000 

km/h 63,6 - kg 4.755 - index 474,1 V&T 720 

Irisbus Iveco Arway 10,6 E5 

km/l 4,03 (l/100km 24,79) - adblue% 5,277 

km/h 62,3 - kg 16.825 - index 384,3 V&T 737 

Setra MultiClass S 418 Le Business E6d 

km/l 3,21 (l/100km 31,17) - adblue% 2,506 


Setra ComfortClass S 515 Md E6 

km/l 4,71 (l/100km 21,23) - adblue% 1,808 


Mercedes-Benz Tourismo L E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 1,900 


Otokar Navigo T77 Bl E6 

km/l 5,12 (l/100km 19,52) - adblue% 3,998 


Irisbus Iveco Crossway Le E4 

km/l 3,85 (l/100km 25,97) - adblue% 6,162 

km/h 62,4 - kg 17.820 - index 376,9 V&T 721 

Temsa Safari Rd 12 Eev 

km/l 3,62 (l/100km 27,59) - adblue% 4,866 

km/h 59,2 - kg 16.800 - index 369,0 V&T 739 

Setra TopClass S 415 Hd E5 

km/l 4,43 (l/100km 22,55) - adblue% 4,040 

km/h 81,4 - kg 17.700 - index 425,5 V&T 724 

Mercedes-Benz Travego M E5 

km/l 3,79 (l/100km 26,37) - adblue% 6,289 

km/h 75,4 - kg 20.020 - index 392,9 V&T 753 

Tomassini Vip Sprinter 519 Cdi E5 

km/l 8,58 (l/100km 11,65) - adblue% 0,000 

km/h 66,1 - kg 5.020 - index 488,2 V&T 750 

Irizar i4 H 12,2 Eev 

km/l 3,31 (l/100km 30,21) - adblue% 0,000 

km/h 61,5 - kg 18.000 - index 377,8 V&T 727 

Temsa Tourmalin Ic 12 E5 

km/l 3,32 (l/100km 30,12) - adblue% 4,542 

km/h 60,9 - kg 17.640 - index 363,5 V&T 719 

Temsa Safari Hd 13 E5 

km/l 3,89 (l/100km 26,67) - adblue% 4,242 


Neoplan Cityliner C N1217 Hdc Eev 

km/l 3,55 (l/100km 28,19) - adblue% 0,000 

km/h 74,9 - kg 21.020 - index 403,8 V&T 738 

Isuzu Anadolu Visigo Interurban 

km/l 4,61 (l/100km 21,71) - adblue% 4,789 


Temsa Hd 13 E6 

km/l 4,16 (l/100km 24,02) - adblue% 1,726 


Scania Higer Touring Hd 13,7 E6c 

km/l 4,58 (l/100km 21,83) - adblue% 6,787 


Iveco Crossway Line 12m E6d 

km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 6,899 


Temsa Md 9 E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,554 


Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd E4 

km/l 3,54 (l/100km 28,25) - adblue% 5,650 

km/h 73,7 - kg 20.320 - index 384,8 V&T 706 

Irisbus Iveco Citelis 12 Eev 

km/l 1,99 (l/100km 50,35) - adblue% 4,352 

km/h 26,9 - kg 15.990 - index 254,3 V&T 725 

Man Lion’s Regio R12 Eev 

km/l 2,93 (l/100km 34,25) - adblue% 0,000 

km/h 65,2 - kg 17.820 - index 371,5 V&T 733 

Irisbus Iveco Magelys Hd 12,2 E5 

km/l 3,57 (l/100km 28,02) - adblue% 4,805 

km/h 74,7 - kg 18.120 - index 389,8 V&T 732 

Van Hool T915 Alicron Lite E5 

km/l 4,01 (l/100km 24,93) - adblue% 1,898 

km/h 75,7 - kg 17.660 - index 412,4 V&T 742 

Setra ComfortClass S 519 Hd E6c 

km/l 4,06 (l/100km 24,63) - adblue% 3,090 


Man Lion’s City A21 Eev 

km/l 1,86 (l/100km 53,76) - adblue% 0,000 

km/h 19,9 - kg 16.680 - index 246,7 V&T 722 

Mercedes-Benz Intouro E6d 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,000 


Irisbus Iveco Magelys Pro 12,8 E5 

km/l 3,87 (l/100km 25,85) - adblue% 4,126 


Vdl Futura Fhd2-129/450 E6c 

km/l 4,23 (l/100km 23,64) - adblue% 5,903 


Setra TopClass S 516 Hdh E6 

km/l 4,38 (l/100km 23,17) - adblue% 3,306 


Mercedes-Benz Citaro E6 

km/l 2,51 (l/100km 39,88) - adblue% 5,129 


Mercedes-Benz Intouro K Hybrid E6d 

km/l 4,10 (l/100km 23,51) - adblue% 2,000 


Iveco Magelys 12,8 E6 

km/l 4,11 (l/100km 24,35) - adblue% 5,781 


Vdl Futura Fmd2 129/370 E6 

km/l 4,22 (l/100km 22,61) - adblue% 3,904 


Setra TopClass S 531 Dt E6c 

km/l 3,79 (l/100km 26,40) - adblue% 4,527 


Mercedes-Benz O 530 K Citaro E5 

km/l 2,33 (l/100km 42,97) - adblue% 4,215 

km/h 26,5 - kg 14.500 - index 266,7 V&T 726 

Scania OmniExpress 12,8 Lk 400 Hd E5 

km/l 4,12 (l/100km 24,37) - adblue% 5,114 

km/h 65,4 - kg 17.800 - index 391,4 V&T 743 

Man Lion’s Coach C R10 E6 

km/l 4,17 (l/100km 23,98) - adblue% 4,508 


Vdl Futura Fhd2-129/410 E5 

km/l 4,14 (l/100km 24,15) - adblue% 2,736 

km/h 75,5 - kg 17.900 - index 412,0 V&T 754 

Setra TopClass S 431 Dt E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,68) - adblue% 4,690 

km/h 77,9 - kg 25.520 - index 380,5 V&T 736 

Setra MultiClass S 415 Nf Eev 

km/l 2,11 (l/100km 47,43) - adblue% 4,587 

km/h 25,8 - kg 15.380 - index 255,5 V&T 730 

Scania OmniLink Ck 310 Ub E4 

km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000 

km/h 62,1 - kg 17.440 - index 389,1 V&T 716 

Mercedes-Benz Tourismo M/2 16 Rhd E6c 

km/l 4,76 (l/100km 21,02) - adblue% 5,341 


Vdl Bova Futura Fhd-120/365 E5 

km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 2,929 

km/h 74,0 - kg 18.240 - index 407,5 V&T 729 

Setra MultiClass S 415 H E5 

km/l 3,68 (l/100km 27,17) - adblue% 4,123 

km/h 65,8 - kg 17.760 - index 382,9 V&T 749 

Mercedes-Benz Tourismo Rhd E5 

km/l 3,95 (l/100km 25,29) - adblue% 5,583 


Setra MultiClass S 415 Le Business E6 

km/l 4,19 (l/100km 23,85) - adblue% 2,161 


Neoplan Tourliner N 2216 Shd Eev 

km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000 

km/h 77,4 - kg 17.840 - index 411,1 V&T 731 


n Minibus 

n Urbani 

n Interurbani 

n Turistici 2 assi 

n Turistici 3 assi 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore 

corrisponde una migliore prestazione. 


SECOND LIFE 

SECOND LIFE 

Affare fatto! 

La metodologia adottata da Pullman per ricavare 

le valutazioni degli autobus di seconda mano più diffusi 

sul mercato italiano nell’arco degli ultimi dieci anni 

Qui di seguito, le quotazioni 

degli autobus usati elaborate 

da Pullman. Coprono 

un intervallo temporale di dieci anni 

e derivano da indagini periodiche 

da noi direttamente effettuate presso 

concessionari e/o commercianti 

specializzati italiani. 

Riguardano i modelli da turismo 

a due o a tre assi più diffusi da nuovi 

sul mercato nazionale e, quindi, 

maggiormente trattati nel settore 

dei veicoli d’occasione. 

Le quotazioni in euro (Iva esclusa) 

si riferiscono al prezzo medio 

di ritiro dell’autobus da parte di 

un operatore del settore usato, 

nelle condizioni che trovate indicate 

nelle colonne a fianco. 

Condizioni di riferimento 

Le valutazioni di Pullman si applicano 

ai veicoli che soddisfano i seguenti 

criteri: 

• Stato d’uso normale, congruente 

con la data di prima immatricolazione; 

• In regola con le revisioni periodiche 

di legge; 

• Tagliandati, secondo i piani di 

manutenzione previsti dalla casa 

costruttrice; 

• Con carrozzeria, cristalli e selleria 

in buone condizioni; 

• Con pneumatici con profondità 

del battistrada pari al 50 per cento 

delle coperture nuove; 

• Con impianto di climatizzazione 

funzionante; 

• Con impianto multimediale funzionante; 

• Con personalizzazione esterna 

realizzata solo con pellicole autoadesive; 

• Con percorrenze annue di 80- 

90.000 chilometri. 

Fattori di maggiore 

o minore valutazione 

Sono considerati elementi peggiorativi, 

ai fini della valutazione, percorrenze 

superiori del 15-20 per cento 

rispetto al valore indicato. Le 

quotazioni aumentano, invece, per 

gli autobus con equipaggiamenti di 

sicurezza aggiuntivi o con particolari 

dotazioni di bordo (toeletta, galley, 

eccetera). 

2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 

Valore di ritiro in € Iva esclusa 

AYATS 

BRAVO 

I 13,20 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - 120.000 105.000 90.000 80.000 68.000 63.000 

I 13,95 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - 125.000 110.000 95.000 85.000 70.000 65.000 

BARBI 

GALILEO 

Hd 10,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000 

Hdl 12,20 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 48.000 

Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 55.000 

GALILEO Euro 6 

Rr2 10,34 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - 125.000 119.000 113.000 108.000 102.000 

GENESIS 

Hdl 12,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000 

Hdh Classic 13,80 m - 3 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 44.000 

BMC 

PROBUS 

850 Tbx 8,85 m - 2 assi - 285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 24.000 

IVECO BUS 

NEW DOMINO 

Hd.45 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 33.000 

Hdh 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 44.000 

EVADYS 

H 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000 

H 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000 

Hd 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000 

Hd 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 46.000 

2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 


EVADYS Euro 6 

Hd 12 12,09 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 223.000 198.000 188.000 179.000 170.000 160.000 - - - - 

Hd 13 12,96 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 233.000 205.000 195.000 185.000 176.000 167.000 - - - 

MAGELYS 

Hd 12,20 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 85.000 80.000 

Hd 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 87.000 80.000 

Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 105.000 95.000 

MAGELYS PRO / MAGELYS Euro 6 

Hd 12,2 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - 145.000 130.000 118.000 106.000 95.000 86.000 82.000 - 

Hd 12,8 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - 148.000 134.000 120.000 110.000 97.000 88.000 84.000 - 

IRIZAR 

CENTURY 

Hd 12.35 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 52.000 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 53.000 



Hdh 14.37 13,70 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 53.000 

i6 Euro 6 

i6 Hd 12.35 12,22 m - 2 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 255.000 224.000 213.000 203.000 192.000 174.000 165.000 157.000 - - 




i6 Hdh 12.37 12,20 m - 2 assi - 450 Cv - cambio robotizzato 287.000 273.000 259.000 246.000 234.000 222.000 210.000 200.000 - - 

i6 Hdh 13.37 13,22 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 320.000 304.000 289.000 274.000 261.000 248.000 235.000 223.000 - - 

i6 Hdh 14.37 14,07 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 325.000 309.000 293.000 279.000 265.000 250.000 240.000 228.000 

PB 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420/440 Cv - cambio robotizzato - - - - 135.000 128.000 124.000 118.000 112.000 105.000 

Hdh 14.37 13,90 m - 3 assi - 480 CV - cambio robotizzato - - - - 150.000 144.000 135.000 128.000 123.000 118.000 

MAN 

LION’S COACH 

R 07 12,00 m - 2 assi - 409 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 55.000 

R 09 C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 60.000 

R 08 L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000 

LION’S COACH Euro 6 

Lion’s Coach 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - 128.000 122.000 116.000 - - 

Lion’s Coach C 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - 137.000 130.000 124.000 - - 

Lion’s Coach L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - 140.000 134.000 127.000 - - 

NEW LION’S COACH Euro 6c 

Lion’s Coach 12,10 m - 2 assi - 430 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 217.000 - - - - - 

Lion’s Coach C 13,09 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 285.000 270.000 255.000 244.000 232.000 - - - - - 

Lion’s Coach C 13,36 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 295.000 280.000 265.000 253.000 240.000 - - - - - 

Lion’s Coach L 13,90 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 300.000 285.000 270.000 258.000 245.000 - - - - - 

MERCEDES-BENZ 

TOURINO 

O510 9,40 m - 2 assi - 279/285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 43.000 

TOURISMO 

O350 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 58.000 

O350 M 16 Rhd 12,90 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 56.000 

O350 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000 

TOURISMO Euro 6 

Tourismo K 10,32 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - - 180.000 170.000 163.000 155.000 148.000 140.000 133.000 

Tourismo 12,14 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - - 166.000 158.000 150.000 143.000 136.000 - 

Tourismo M/2 12,96 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - - 195.000 186.000 176.000 168.000 160.000 - 

Tourismo L 13,99 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 200.000 190.000 180.000 170.000 162.000 - 

NEW TOURISMO Euro 6 

Tourismo 12,29 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 238.000 226.000 215.000 204.000 - - - - - 

Tourismo M/2 13,11 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 258.000 245.000 233.000 220.000 - - - - - 

Tourismo M/3 13,11 m - 3 assi - 394 Cv - cambio manuale 262.000 249.000 236.000 224.000 - - - - - - 

Tourismo L 13,93 m - 2 assi - 394 Cv - cambio manuale 266.000 253.000 240.000 228.000 - - - - - - 

TRAVEGO 

O580 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 72.000 

O580 M 16 Rhd 12,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000 

O580 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 75.000 

TRAVEGO Euro 6 

Travego 12,18 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 188.000 179.000 170.000 162.000 - 

Travego M 13,00 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 207.000 198.000 178.000 169.000 - 

Travego L 14,03 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 214.000 203.000 193.000 183.000 - - 

NEOPLAN 

JETLINER Euro 6 

Jetliner 12,30 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - - 127.000 120.000 115.000 109.000 - 

Jetliner C 13,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - - 132.000 126.000 120.000 114.000 - 




SECOND LIFE 

SECOND LIFE 

2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 


TOURLINER 

N2216 Shd 12,00 m - 2 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000 

N2216/3 Shd C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000 

N2216/3 Shd L 13,80 m - 3 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 72.000 

TOURLINER Euro 6 

Shd 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 220.000 209.000 200.000 190.000 180.000 170.000 160.000 154.000 146.000 - 

Shdc 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 230.000 220.000 210.000 198.000 188.000 178.000 170.000 160.000 152.000 - 

Shdl 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 235.000 225.000 212.000 200.000 190.000 125.000 180.000 173.000 164.000 

CITYLINER 

N1216 Hd 12,20 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 78.000 

N1217 Hd C 12,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 84.000 

N1218 Hd L 13,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 80.000 

CITYLINER Euro 6 

Cityliner 12,24 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 215.000 205.000 195.000 185.000 176.000 - 

Cityliner C 12,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 214.000 202.000 192.000 182.000 - 

Cityliner L 13,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 190.000 - 

STARLINER 

N5217 Shd C 13,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 104.000 90.000 

N5218 Shd L 14,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 108.000 95.000 

SKYLINER Euro 6 

Skyliner 14,00 m - 3 assi - 500 Cv - cambio robotizzato 512.000 486.000 462.000 440.000 418.000 - - - - - 

OTOKAR 

Navigo T Euro 6 

Navigo T 7,7 m - 2 assi - 176 Cv - cambio manuale 120.000 114.000 108.000 104.000 98.000 93.000 88.000 84.000 80.000 - 

Vectio T Euro 6 

Vectio T 10,1 m - 2 assi - 315 Cv - cambio manuale 185.000 176.000 168.000 160.000 150.000 140.000 136.000 129.000 123.000 - 

SETRA 

COMFORTCLASS 400 

S 415 Gt 12,20 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000 

S 415 Gt Hd 12,20 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.002 

S 416 Gt Hd 13,02 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000 

S 417 Gt H 14,05 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 53.000 

COMFORTCLASS 500 

S 515 Hd 10,46 m - 2 assi - 395 Cv - cambio manuale 260.000 245.000 235.000 220.000 210.000 200.000 190.000 182.000 173.000 

S 516 Hd/2 13,11 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 216.000 205.000 195.000 185.000 176.000 - 

S 516 Hd 13,11 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 212.000 202.000 192.000 182.000 - 

S 517 Hd 13,39 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale* 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 190.000 - 

TOPCLASS 400 

S 411 Hd 10,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 58.000 

S 415 Hd 12,00 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000 

S 415 Hdh 12,00 m - 3 assi - 476 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 74.000 



S 431 Dt 13,89 m - 3 assi - 503 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 90.000 

S 431 Dt E6 13,89 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - 214.000 200.000 194.000 184.000 - 

TOPCLASS 500 

S 515 Hdh 10,49 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 330.000 314.000 298.000 283.000 270.000 255.000 243.000 230.000 219.000 - 

S 516 Hdh 13,32 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 340.000 323.000 307.000 292.000 277.000 263.000 250.000 237.000 225.000 - 

S 517 Hdh 14,16 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 350.000 330.000 315.000 300.000 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 

S 531 Dt 14,00 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato 375.000 356.000 338.000 322.000 306.000 - - - - - 

TEMSA 

SAFARI 



DIAMOND 

13 13,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 35.000 

14 14,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 40.000 

MD Euro 6 

7 7,74 m - 2 assi - 186 Cv - cambio manuale 110.000 105.000 100.000 95.000 90.000 85.000 80.000 

9 9,38 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale 115.000 109.000 104.000 100.000 95.000 90.000 85.000 80.000 76.000 - 

LD Euro 6 



HD Euro 6 

12 12,27 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 160.000 148.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 95.000 90.000 - 

13 13,07 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 165.000 153.000 143.000 133.000 123.000 115.000 107.000 100.000 95.000 - 

MARATON Euro 6 

12 12,36 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 205.000 190.000 180.000 165.000 155.000 147.000 - - - 

13 13,08 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 210.000 195.000 185.000 170.000 158.000 150.000 - - 

2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 


VAN HOOL 

EX Euro 6 

15 H 12,48 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 103.000 

16 M 13,26 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 185.000 172.000 160.000 150.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 - 

ALICRON 

T 915 12,20 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 20.000 

ALICRON Euro 6 

Tx 11 10,50 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 190.000 177.000 164.000 153.000 142.000 132.000 123.000 114.000 108.000 - 



ASTRON 



ASTRON Euro 6 



ASTRONEF 



ASTRONEF Euro 6 



Tx 17 14,04 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 245.000 228.000 212.000 198.000 183.000 170.000 160.000 148.000 140.000 - 

ALTANO 


ALTANO Euro 6 

Tx 17 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 245.000 228.000 212.000 198.000 183.000 170.000 160.000 148.000 140.000 - 



ASTROMEGA 

Td 925 13,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 68.000 

Td 927 14,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 72.000 

ASTROMEGA Euro 6 

Tdx 25 13,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 300.000 279.000 259.000 240.000 224.000 210.000 194.000 180.000 172.000 - 

Tdx 27 14,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 310.000 288.000 268.000 249.000 232.000 216.000 200.000 188.000 178.000 - 

VDL 

FUTURA FHD 

Fhd 104.365 10,40 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 35.000 

Fhd 127.365 12,70 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 36.000 

FUTURA FMD2 Euro 6 

Fmd2-122 12,19 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 172.000 160.000 149.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 - - 

Fmd2-129 12,87 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 174.000 162.000 150.000 140.000 130.000 122.000 114.000 108.000 - 

FUTURA FHD2 Euro 6 

Fhd2-122 12,19 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 188.000 175.000 163.000 150.000 140.000 130.000 122.000 116.000 - - 



Fhd2-139 13,94 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 210.000 195.000 182.000 170.000 158.000 146.000 136.000 130.000 

Fhd2-148 14,84 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 215.000 200.000 186.000 173.000 160.000 150.000 140.000 133.000 - - 

FUTURA FDD2 Euro 6 

Fdd2-130 13,08 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 275.000 256.000 238.000 220.000 210.000 - - 

Fdd2-141 14,14 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 284.000 264.000 246.000 228.000 217.000 - - - - - 

VOLVO 

9500 Euro 6 

Optimal 12,30 m - 2 assi - 350 Cv - cambio robotizzato - - - - - 88.000 82.000 76.000 72.000 - 

9700 

Hdh Premium 12,30 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 43.000 

Hdh Superior 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 58.000 

9700 Euro 6 

Premium 12,35 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 103.000 - 



9900 

Hdh Prestige 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 55.000 

Hdh Prestige 13,70 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 58.000 

9900 Euro 6 

Prestige 12,35 m - 2 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 225.000 210.000 195.000 182.000 168.000 157.000 146.000 135.000 128.000 - 







ASSOBUS 

La passione alla guida 

Riccardo Verona viene riconfermato nel 

ruolo di presidente dell’Associazione. 

Davanti a sé due anni di grande lavoro in 

un momento molto difcile per il settore 

19-21 

NOVEMBRE 

2024 

RIMINI EXPO CENTRE 

a cura dell’Associazione Bus Turistici Italiani - Confcommercio 

Nel segno della continuità, della passione e della competenza. 

Con questi presupposti l’Associazione Nazionale Bus Turistici 

Italiani (AN.BTI - Confcommercio) ha ‘riconsegnato le chiavi’ 

della presidenza a Riccardo Verona per un secondo mandato che si 

prospetta impegnativo, ambizioso e decisivo per le sorti della categoria 

dei Bus Turistici Italiani. Ad appena due anni dalla sua costituzione 

(2021), l’Associazione si presenta oggi come una realtà riconoscibile 

ed autorevole nel settore del turismo, con grandi risultati ottenuti e 

altri da ottenere necessariamente per permettere alle aziende rappresentate 

il giusto sostegno e il riconoscimento che meritano e che 

avrebbe ricadute estremamente positive sul turismo italiano e di conseguenza 

su tutto il Sistema Paese. Una realtà coesa e compatta, 

con una condivisione di idee e un’unione d’intenti che rappresentano 

uno dei punti di forza di An.bti. La rielezione del presidente Verona è 

avvenuta all’unanimità, con attestati di stima e auguri per il futuro da 

parte di tutti i presenti all’Assemblea nazionale del 28 novembre 

scorso, che ha avuto luogo presso la splendida sala Orlando nella 

sede nazionale di Confcommercio a Roma. Durante la giornata, An.bti 

ha provveduto anche al rinnovo degli organi elettivi, assegnando un 

coordinatore di riferimento in ogni regione con un chiaro obiettivo: 

Cos’è An.Bti Confcommercio 

È il 1° raggruppamento di rappresentanza a livello 

nazionale delle imprese di trasporto persone mediante 

noleggio di bus ai sensi della legge 218/2003, 

a vocazione prevalentemente turistica. L’esperienza 

del Comitato di base (Co.bti), formatosi a seguito 

della grave pandemia Covid per rappresentare le istanze e supportare 

un settore che ha specificità del tutto diverse dagli altri tipi di trasporto 

persone, il grande lavoro svolto e i risultati conseguiti hanno consolidato 

la necessità della costituzione di una Associazione nel 2021 che curi in 

modo specifico i diritti e gli interessi delle imprese e degli operatori che 

si muovono nel turismo e per il turismo.www.busturistici.com 

assicurare una copertura capillare del territorio e accogliere 

nell’Associazione tutte le aziende italiane di bus turistici che per troppo 

tempo non hanno avuto un punto di riferimento credibile. 

Le parole del ‘prez’ 

Così, Verona: “Questa riconferma signica per me due cose: da una 

parte mi aspettano altri due anni di grande lavoro, impegno e sacrici, 

perché fare il presidente di questa Associazione vuol dire portare avanti 

‘battaglie’ per difendere la categoria dei bus turistici italiani che per troppi 

anni è stata trascurata o peggio confusa con altre categorie. Dall’altra, 

signica avere l’orgoglio e l’onore di rappresentare una parte del tessuto 

produttivo italiano che contribuisce a generare circa il 13 per cento del 

Pil del Paese, il turismo. Lo faccio da un punto di vista ‘privilegiato’, perché 

sono un autista di bus turistici da quasi 40 anni, ho circa 3 milioni di chilometri 

percorsi alle spalle. Un autista che, con la stessa passione, veste 

anche i panni del presidente. Voglio contribuire a far crescere questa 

categoria e a garantire lo spazio istituzionale e socio-economico che 

merita. Il 2024 sarà un ulteriore bivio per le aziende rappresentate, poiché 

sarà fondamentale proseguire nelle nostre battaglie che penalizzano il 

settore. Su tutte, il riconoscimento dell’aliquota agevolata delle accise 

sui carburanti, il rinnovo parco mezzi e soprattutto la carenza di autisti. 

Non è più rinviabile il problema della mancanza d’un contratto di lavoro 

capace davvero di rispecchiare le esigenze della categoria”. Su questo 

fronte c’è un possibile punto di svolta: sono iniziati i lavori promossi 

da An.bti in sinergia con Confcommercio Imprese per l’Italia, propedeutici 

alla creazione d’un contratto di lavoro idoneo e aggiornato per 

la categoria dei bus turistici. Nei prossimi giorni verrà istituito un tavolo 

operativo con An.bti e Confcommercio nel quale verranno affrontati 

tutti i temi cardine della materia per la stesura di una relazione che rappresenterà 

il primo punto di partenza per il nuovo contratto. lll 


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