leStrade n. 1953 dicembre 2023

Fig. 1: Prospetto e sezione
dello stato di fatto.
Fig. 5: Deviata stradale.
Fig. 6: Sezione longitudinale
della nuova struttura.
Figura 2: Sato di fatto
del ponte 15 Castel d’Ultimo.
sulla corsia di monte e in 16 sulla corsia di valle,
con una luce variabile tra gli 8,5 e i 12 metri.
Le travi in C.A.P hanno un’altezza pari a 75 centimetri,
mentre quella della soletta in C.A. è di
14 centimetri. La larghezza dell’impalcato risulta
essere di 8,6 metri, costituita da una carreggiata
stradale di 7,6 metri e due cordoli laterali
di 0,5 metri.
Le prove sui materiali
Le indagini volte ad individuare lo stato di salute
della struttura sono state le seguenti:
• indagine visiva preliminare volta all’individuazione
di stati fessurativi e di ferri d’armatura a
vista;
• martellatura su porzioni del manufatto al fine
di localizzare distacchi di CLS e per stimare la
misura del copriferro;
• estrazione di 135 carote per determinare il contenuto
di cloruri a 15 e 30 millimetri dalla superficie,
oltre che stimare la resistenza a compressione
e la profondità di carbonatazione.
Fig. 3: Espulsione
del copriferro.
Fig. 4: Esecuzione
delle prove in situ.
I risultati ottenuti hanno messo in evidenza come a
causa dell’attacco di cloruri all’interno del cassone
dell’arco e a causa della carbonatazione in diverse
porzioni sia delle stilate che dell’arco, un eventuale
intervento di risanamento della struttura risulterebbe
praticamente impossibile da realizzare
e quindi con una pesante penalizzazione nella durabilità
dell’opera.
Risanamento: progetto iniziale
Il progetto iniziale prevedeva un intervento di ristrutturazione
statica della struttura, con l’obiettivo
di raggiungere un livello di sicurezza pari a
quello di un ponte di nuova realizzazione.
In particolare, gli interventi riguardavano il risanamento
delle stilate, dell’arco, delle fondazioni
e delle spalle tramite asportazione delle porzioni
di calcestruzzo ammalorato mediante sabbiatura
ed il successivo ripristino attraverso l’uso di
malte reoplastiche.
Deviata stradale
e variante definitiva
La società Strabag, tuttavia, ha proposto come
alternativa, al fine di garantire la continuità di circolazione
sulla S.P. 9 la realizzazione di una deviata
stradale a doppio senso di circolazione, illustrata
in figura 4.
La deviata stradale con pavimentazione bituminosa
verrà realizzata sul sedime della viabilità
originaria e garantirà il transito anche ai mezzi
pesanti per tutta la durata dei lavori.
Dal momento che è stata realizzata la deviazione,
per l’amministrazione locale è emersa la possibilità
di sostituire i singoli elementi strutturali
(arco e stilante) invece di tenerli all’interno della
nuova struttura rinforzata corticalmente e nel
caso dell’arco esistente, riempito con c.a
La nuova scelta progettuale, quindi, prevede la
demolizione dell’impalcato e delle relative stilate,
procedendo successivamente con le ricostruzioni
degli stessi elementi.
La nuova struttura prevede la realizzazione di un
nuovo arco in C.A. sul quale verranno montate
le pile e l’impalcato in acciaio di nuova realizzazione.
La struttura portante risulterà così essere
una struttura mista collaborante in acciaio e C.A.
con una vita utile di 100 anni.
Il piano di demolizione
La demolizione del ponte 15 Castel d’Ultimo sarà
effettuata secondo fasi prestabilite. Una volta
messa in sicurezza l’area di cantiere si proseguirà
con la rimozione dei vecchi New Jersey laterali
e dei parapetti. Verranno poi demoliti la soletta
esistente ed i traversi, al fine di poter rimuove-
Infrastrutture&Mobilità
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