leStrade n. 1953 dicembre 2023

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N. 1593/12 1591/10 DICEMBRE OTTOBRE 2023 

125 

anni 

Casa Editrice la fiaccola srl 

SICUREZZA 

Il 10% degli italiani gira un video 

con il cellulare mentre è al volante 

GLI INNOVATORI 

Il nuovo sistema integrato 

di gestione delle gallerie 

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ISSN 0373-2916 

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

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7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

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Sottocontrollo 

Master Universitario di II Livello 

LAVORI PUBBLICI 

A.A. 2023/2024 

Destinatari: dirigenti e funzionari di Stazioni Appaltanti ai sensi del D.Lgs. n.36 del 31 marzo 2023 

Finalità del MasterDurata e modalità di erogazione 

Nel contesto del necessario approfondimento della vasta 

materia dei Lavori Pubblici, acquisire una conoscenza 

specialistica della normativa dei contratti pubblici alla luce del 

D.Lgs. 36/2023, anche con riguardo al PNRR, per una coerente 

formazione professionale e conseguente adeguata gestione 

delle risorse pubbliche da parte delle stazioni appaltanti e in 

particolare dei RUP, sia in fase di affidamento, sia in fase 

esecutiva. 

Durata e modalità di erogazione 

Circa 350 ore con inizio da febbraio 2024 e prova finale entro 

giugno 2025, secondo un calendario dettaglio da concertare 

anche con riguardo alle esigenze lavorative dei discenti 

Attività didattiche frontali erogate con modalità principalmente 

telematica, integrata da incontri plenari, seminari e stage nelle 

sedi universitarie e ministeriali romane. 

Docenza 

Docenti universitari dei settori ingegneristico, umanistico, economico e giuridico-amministrativo; figure apicali del C.S.LL.PP. e de 

Provveditorati alle Opere pubbliche, delle Direzioni Generali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, degli ex-uffici del Genio 

Civile, del Corpo Nazionale VV.FF., dell’ANAC; RUP di importanti commesse; magistrati amministrativi, ordinari, contabili e penali 

dirigenti e funzionari di Uffici legali di primarie Stazioni Appaltanti; avvocati esperti nel settore della contrattualistica pubblica. 

Direttore del Master 

Prof. Giuseppe Cantisani 

Georadar, droni e tecnologie 

per infrastrutture e aree 

circostanti 

Tecnologie anche a noleggio per: 

manutenzione strade 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

ponti e viadotti 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture, calcestruzzi e parti sommerse 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

Tecnologie 

monitoraggio ambientale 

> frane, argini, cedimenti o smottamenti 

> rilievo di fondali, fiumi e bacini 

> ricerca di cavità, discariche, tubi e serbatoi 

di stoccaggio abbandonati 

> studio di grandi aree inaccessibili 

Seleziona 

il link! 

Segreteria Master 

Telefono: 0644585116 

e-mail: master.PA.dicea@uniroma1.it 

Organizzato da: 

Università di Roma – La Sapienza 

Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e 

Ambientale Via Eudossiana n. 18 

00184 -Roma 

In collaborazione con l’Associazione del Genio Civile 

Codevintec rappresenta anche: 

CODEVINTEC 

Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare 

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it 

Le informazioni necessarie all’iscrizione sono reperibili scansionando il QR code

N. 1593 Dicembre 2023 anno CXXV 

125 

anni 

ISSN: 0373-2916 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

P.I. 00722350154 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

IN COLLABORAZIONE CON 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

Patrizia Zanetti 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia € 100,00 

Estero € 200,00 

Copia singola Italia € 10,00 

Copia singola Estero € 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

PAROLA ALL’ESPERTO 

7 SICUREZZA DELLE MACCHINE 

di Carlo Farina 

L’OPINIONE LEGALE 

8 CERTIFICAZIONI DI QUALITÀ RILASCIATE DA ORGANISMI EXTRA UE 

di Claudio Guccione 

NOTIZIE DALL’ANAS 

12 CAMPANIA, INTERVENTO SUL PONTE ‘FICAROLÀ, A GAGGIANO (SA) 

13 SICILIA, SS 284 “OCCIDENTALE ETNEA” 

14 VENETO, PONTE SUL FIUME LIVENZA 

15 TOSCANA, GALLERIA “LE CHIAVI” 

NEWS 

16 ATTUALITÀ 

28 CONVEGNI 

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

SICUREZZA&INNOVAZIONE 

32 “AUTOSTRADE ALTO ADRIATICO, PORTA DELL’ITALIA” 

a cura della redazione 

38 IL PONTE CASTEL D’ULTIMO 

di Andrea Marzi, Ruggero Folli 

46 VITALITÀ DEL SISTEMA PORTUALE 

di Mauro Armelloni 

48 L’ANNO ZERO 

di Fabrizio Parati 

52 IL 10% DEGLI ITALIANI FA VIDEO ALLA GUIDA 

di Carlo Dossi 

56 DENTRO UN DIORAMA AUTOSTRADALE 

di Andrea Gritti, Elena Fontanella, Claudia Zanda 

64 PENSIERO (INFRA)STRUTTURALE 

di Daniela Stasi 

69 ANAS: ENTRO IL 2026, 2.300 ASSUNZIONI 



72 TUNNEL SAFETY SYSTEM 

di Massimo Rivarola 

78 STATISTICHE MONDIALI DELLA STRADA 

WORLD ROAD STATISTICS 

a cura di International Road Federation (IRF) 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

82 UNA LAVORAZIONE IMPECCABILE 


86 UN MUSEO A MERONE 

di Gabriele Villa 

90 ESEMPIO DI SOSTENIBILITÀ E INCLUSIVITÀ 

di Andrea Cervato 

96 PONTE FERROVIARIO RIPABOTTONI 

di Monica Banti 

MACCHINE&ATTREZZATURE 

100 IL MESTIERE DI “FARE” SICUREZZA 


106 UN ANNO SPECIALE 

di Edvige Viazzoli 

108 SCRIGNO DI TECNOLOGIE 


112 RECUPERO IN SITU DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO 

114 CANTIERI VERDI SENZA COMPROMESSI 

di Damiano Diotti 

116 GLI UVS DI CAMS 

di Damiano Diotti 

INDICI GENERALI ANNATA 2023 

118 SOMMARI 

124 ARGOMENTI 

126 AUTORI 

Associazione Italiana 

Società Concessione Autostrade 

e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali di 

base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Stampato su carta FSC 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie e Infrastrutture 

Roberto Arditi 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo ASTM 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Mauro Armelloni 

Monica Banti 

Andrea Cervato 


Carlo Dossi 

Filippo Fagnocchi 

Carlo Farina 

Ruggero Folli 

Elena Fontanella 

Andrea Gritti 


Andrea Marzi 


Caterina Parenti 

Massimo Rivarola 

Daniela Stasi 

Edvige Viazzoli 


Claudia Zanda 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non 

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

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CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 

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INTERMAT 2024 

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Sicurezza stradale 

guidaebasta.it 

CO-BIT SpA 

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ITERCHIMICA SpA 

iterchimica.it 5 

In Copertina L’impegno di Anas per garantire la 

sicurezza sulle strade di competenza è costante e 

quotidiano, non solo attraverso la manutenzione, 

il controllo e il monitoraggio delle infrastrutture, 

ma anche nel promuovere il comportamento corretto 

alla guida. A partire dal 2015, Anas, in collaborazione 

con il Ministero delle Infrastrutture e 

dei Trasporti e la Polizia di Stato, si è fatta promotrice 

di campagne di informazione e di educazione 

alla guida e al rispetto delle regole del Codice 

della Strada, come “Quando guidi #GUIDAeBA- 

STA”, rivolta prevalentemente ai più giovani. 

© Anas SpA 

CODEVENTEC ITALIANA Srl 

codevintec.it 

II Cop 

CRACCO Srl - CORTENSAFE 

cortensafe.it 21 

DPE 2024 

dpeurope.it 127 

MASSENZA Srl 

massenza.it 98 

ROTAIR SpA 

rotairspa.com 111 

SINELEC SpA 

sinelec.it 37 

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA 

autobrennero.it 63 

DRACO ITALIANA SpA 

draco-edilizia.it 17 

SMA ROAD SAFETY Srl 

smaroadsafety.it 

IV Cop 

AUTOSTRADE DELL’ALTO ADRIATICO SpA 

autostradealtoadriatico.it 19 

ELIA PERONI & C. Sas 

eliaperoni.it 23 

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA 

autostrade.it/en/tecne 27 

BOMAG ITALIA Srl 

bomag.com 113 

FAGIOLI SpA 

fagioli.com 47 

TEKNA CHEM SpA 

teknachemgroup.com 6 

CANCELLOTTI Srl 

cancellotti.it 77 

Aziende citate 

Anas 12, 26, 52, 69 

HEIDELBERG MATERIALS ITALIA CEMENTI SpA 

heidelbergmaterials.it 89 

Edile San Felice 48 

Fincasale 7 

Gruppo Bauer 106 

Gruppo FS Italiane 20 

VALLI ZABBAN SpA 

vallizabban.it 29 

Petroli Firenze 82 

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Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene 

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di CO 2 

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microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un 

sistema infrastrutturale che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, 

la tutela del suolo, del patrimonio ambientale e del paesaggio, in linea con gli obiettivi comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite 

chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. 

Progettiamo pavimentazioni stradali concepite per uno sviluppo sostenibile a ridotto impatto ambientale. Grazie al super 

modificante hi-tech gipave asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri nel tempo con la pioggia e con il vento. 

Gruppo ASTM 72 

Autostrade per l’Italia 17, 24 

Calcestruzzi i.build 90 

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Hilti Italia 64 

Hitachi Rail 20 

SMA Road Safety 100 

Società Autostrade Alto Adriatico 32 

Strabag 38 

gipave ® 

Cams 116 

CAV (Concessionarie Autostradali 

Holcim 86 

Italscavi 83 

Tadano 108 

Uretek 96 

Supermodificante high-tech con G+ Graphene Plus brevettato e studiato per la sostenibilità ambientale 

Venete) 100 

Klemm Bohrtechnik 106 

Veneta Cementi 46 

Contech 85 

Mecalac 114 

Zaccaria Costruzioni 85 

In questo numero 

www.iterchimica.it 

4 12/2023 leStrade

L’esperto risponde 

Sicurezza delle macchine 

Valutazione del rumore di macchine e attrezzature. 

Un aspetto che non deve essere sottovalutato 

Carlo Farina 

Presidente Fincasale 

(1) 

Le norme di riferimento sono definite 

sia Allegato III della Direttiva 

Rumore sia nelle norme armonizzate 

della Direttiva Macchine e 

dovranno essere applicate a seconda 

che la macchina/attrezzatura 

ricada in una o l’altra direttiva. 

Resta intenso che, qualora 

una macchina e attrezzatura ricada 

nell’ambito di applicazione 

di entrambe le Direttive, prevarrà 

la Direttiva Rumore. 

(2) 

Istituto Superiore per la Protezione 

e la Ricerca Ambientale. 

La valutazione del cosiddetto “rumore” è un aspetto a cui, 

spesse volte, non viene dato molto risalto, sia dai fabbricanti 

in fase di costruzione di macchine/attrezzature sia 

da chi si occupa della salute e sicurezza negli ambienti di 

lavoro, e non solo. Tuttavia, è un aspetto che non può e 

non dev’essere sottovalutato e che, se correttamente valutato, 

tutela non solo il fabbricante/l’azienda ma anche 

l’utilizzatore/il dipendente/l’utente. 

Le tipologie di valutazione, in questo ambito, sono davvero 

molteplici e, in questo primo articolo, faremo un breve 

excursus sulle principali attività che il mondo della fonometria 

mette a disposizione dei fabbricanti. 

È quindi d’obbligo far riferimento alla Direttiva Rumore 

2000/14/EU, la quale definisce i requisiti concernenti l’emissione 

acustica ambientale di macchine e attrezzature 

destinate a funzionare all’aperto e che i fabbricanti devono 

rispettare per poter apporre la marcatura CE. La Direttiva, 

rispettivamente agli articoli 12 e 13, definisce quali 

macchine sono soggette a limiti di emissione acustica 

(quindi, con obbligo di certificazione da parte di un organismo 

notificato) e quali sono, invece, assoggettate solo 

alla marcatura di rumorosità (che può essere effettuata 

dal fabbricante o da un organismo notificato, su richiesta 

volontaria). Non ultima, anche la Direttiva Macchine 

2006/42/CE, nell’Allegato I – RESS all’art. 1.7.4.2, lettera 

u) richiede che, nelle istruzioni, devono essere inserite 

informazioni relative all’emissione di rumore aereo nei 

posti di lavoro. In tutti questi casi, l’attività di valutazione 

che viene svolta è la medesima. Sorge quindi spontaneo 

chiedersi: come posso essere conforme e fornire dei 

dati attendibili? In sostanza, che prove e come devono 

essere svolte? I test richiesti, che si effettuano in un’area 

il più sgombra possibile così da avere minore riflessione 

del suono, consistono nel movimentare la macchina/attrezzatura 

in diverse configurazioni, a seconda della tipologia 

di macchina/attrezzatura che si ha davanti e, con 

l’utilizzo di fonometri di classe 1 e secondo quanto stabilito 

dalle norme applicabili , vengono effettuate più prove 

su più esemplari dello stesso modello di macchina/attrezzatura. 

Gli stessi requisiti devono essere applicati nel 

caso in cui la macchina/attrezzatura debba essere marcata 

UKCA (marcatura per il mercato del Regno Unito). 

In questo caso, i riferimenti legislativi sono: The Outdoor 

Noise Emission Regulations 2001 SI No. 1701 as 

amended (corrisponde alla Direttiva Rumore 2000/14/ 

CE) e The Machinery (Safety) Regulations 2008 SI No. 

1597 as amended (corrisponde alla Direttiva Macchine 

2006/42/CE). 

Essere conformi a quanto previsto dalle Direttive ed effettuare 

la corretta misurazione del livello di potenza sonora, 

evita al fabbricante di incorrere in sanzioni molto pesanti 

a seguito di controlli effettuati da ISPRA . 

Inoltre, sebbene possa sembrare una tematica separata 

dal rumore, nello stesso ambito ricade quanto previsto 

dagli artt. 2.2.1.1. e 3.6.3.1 dell’Allegato I: il fabbricante, 

infatti, deve fornire indicazioni relative alle vibrazioni 

emesse dalle macchine che, a seconda della tipologia 

di macchina/attrezzatura, possono essere mano-braccio 

e/o corpo intero. Tali prove vengono effettuate separatamente 

da quelle fonometriche ma sempre su macchine 

in funzione, secondo quanto definito dalle norme generali 

di riferimento UNI EN ISO 5349-1:2004 (mano-braccio), 

UNI ISO 2631-1:2014 (corpo intero) e le specifiche norme 

armonizzate per ogni tipologia di macchina/attrezzatura, 

attraverso l’uso dello strumento vibrometro, che permette 

di misurare in tempo reale la vibrazione che verrà 

percepita dall’utilizzatore. Infine, il fabbricante deve far effettuare 

le prove di rumorosità (pressione acustica) all’orecchio 

dell’operatore come stabilito dalla famiglia delle 

norme UNI EN ISO 1120x. Questo permetterà di poter 

definire, in fase di immissione sul mercato, quali DPI l’utilizzatore 

finale dovrà indossare, al fine di tutelare la sua 

salute e sicurezza. 

Nel prossimo articolo approfondiremo l’aspetto del rumore 

sia nell’ottica di salute e sicurezza dei lavoratori (T.U. 

81/08) sia degli utenti (es. nei centri commerciali). nn 

L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero 

della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione 

di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera, 

si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative, 

controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle 

attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le 

sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane, 

europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento 

terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle 

macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica, 

PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità. 

Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato 

per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione, 

Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive. 

L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato 

annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro 

a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai 

e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina 

è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa 

capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società 

di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna, 

ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec 

2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di 

secondo livello nell’ambito industriale Automotive 

Ing. Carlo Farina 

Presidente 

Gruppo Fincasale 

leStrade 12/2023 7

Normativa e infrastrutture 

Certificazioni di qualità rilasciate 

da organismi extra UE 

Il Consiglio di Stato, con la sentenza n. 9628 del 9 novembre 2023, ha chiarito che le 

certificazioni rilasciate dall’ente accreditato United Kingdom Accreditation Service 

(UKAS) sono valide anche se il Regno Unito non fa parte dell’Unione Europea 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Inquadramento normativo 

Il regolamento CE n. 765/2008 disciplina 

l’organizzazione e il funzionamento 

del sistema europeo di accreditamento 

degli organismi di certificazione. Al 

fine di assicurare una protezione adeguata 

ad interessi pubblici, come la salute, 

la sicurezza e la tutela dell’ambiente, 

tale regolamento ha introdotto 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & 

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università 

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

l’istituto dell’accreditamento, che, a norma 

dell’art. 2, punto 10, è “l’attestazione 

da parte di un organismo nazionale di 

accreditamento che certifica che un determinato 

organismo di valutazione della 

conformità soddisfa i criteri stabiliti 

da norme armonizzate e, ove appropriato, 

ogni altro requisito supplementare, 

compresi quelli definiti nei rilevanti programmi 

settoriali, per svolgere una specifica 

attività di valutazione della conformità”. 

La finalità perseguita da tale 

accreditamento è, ai sensi del considerando 

15 del Regolamento, “attestare 

in modo autorevole la competenza di un 

organismo ad eseguire attività di valutazione 

della conformità”. 

Nel sistema di accreditamento disciplinato 

dal regolamento in questione, un 

ruolo imprescindibile è svolto dall’European 

cooperation for accreditation (EA), 

che è una organizzazione europea fondata 

ai sensi dell’art. 14 del Regolamento, 

“il cui compito principale è promuovere 

un sistema trasparente e fondato 

sulla qualità per valutare la competenza 

degli organismi di valutazione della 

conformità in tutta Europa, [e] gestire[e] 

un sistema di valutazione inter 

pares fra gli organismi nazionali di accreditamento 

degli Stati membri e di altri 

paesi europei” (considerando 23 del 

Regolamento). 

La valutazione c.d. inter pares è disciplinata 

dall’art. 10 del Regolamento ai sensi 

del quale tale valutazione è effettuata 

“sulla base di criteri e procedure validi e 

trasparenti, in particolare per quanto riguarda 

i requisiti in termini strutturali, di 

risorse umane e procedurali, la riservatezza 

e i reclami” (art. 10, par.4 del regolamento). 

Oggetto di tale valutazione 

inter pares sono i sistemi, le procedure e 

le strutture degli organismi nazionali di 

accreditamento e il suo esito positivo è il 

prerequisito per il riconoscimento dei sistemi 

e dei certificati di accreditamento. 

Tale riconoscimento è formalizzato con 

la sottoscrizione dell’accordo multilaterale 

EA Multilateral Agriment (EA/MLA). 

La direttiva 2014/24/UE in materia di 

appalti pubblici dispone che “Le amministrazioni 

aggiudicatrici possono esigere 

che gli operatori economici presenti- 

no, come mezzi di prova di conformità ai 

requisiti o ai criteri stabiliti nelle specifiche 

tecniche, ai criteri di aggiudicazione 

o alle condizioni relative all’esecuzione 

dell’appalto, una relazione di prova di un 

organismo di valutazione della conformità 

o un certificato rilasciato da un organismo 

di valutazione della conformità. 

Le amministrazioni aggiudicatrici che 

richiedono la presentazione di certificati 

rilasciati da uno specifico organismo 

di valutazione della conformità accettano 

anche i certificati rilasciati da altri organismi 

di valutazione della conformità 

equivalenti”. 

Ciò posto l’art. 87, co. 2, del d.lgs. 18 

aprile 2016, n. 50 stabilisce che “Le stazioni 

appaltanti, quando richiedono la 

presentazione di certificati rilasciati da 

organismi indipendenti per attestare il 

rispetto da parte dell’operatore economico 

di determinati sistemi o di norme di 

gestione ambientale, fanno riferimento 

al sistema dell’Unione di ecogestione e 

audit (EMAS) o a altri sistemi di gestione 

ambientale nella misura in cui sono conformi 

all’articolo 45 del regolamento CE 

L’Opinione legale 

8 12/2023 leStrade 


n. 1221/2009 o ancora ad altre norme 

di gestione ambientale fondate su norme 

europee o internazionali in materia, 

certificate da organismi accreditati per lo 

specifico scopo, ai sensi del regolamento 

CE n. 765/2008 del Parlamento europeo 

e del Consiglio”. 

La controversia e il giudizio 

di primo grado 

Con procedura aperta telematica veniva 

indetta una gara al fine di affidare dei lavori 

di restauro, risanamento conservativo 

e completamento di un edificio ubicato 

nel parco del foro italico di Roma. 

Ebbene, aggiudicatario risultava un 

RTI (parte appellante nel caso di specie) 

che, al fine di soddisfare i requisiti 

di qualificazione prescritti dalla lex specialis, 

presentava una certificazione di 

qualità del sistema di gestione ambientale 

che era stata rilasciata da un ente 

certificatore accreditato presso un organismo 

di accreditamento di uno Stato 

extraunitario. 

Avverso tale aggiudicazione ha presentato 

ricorso la società mandataria Del 

RTI secondo classificato. 

Il TAR Lazio ha dichiarato fondato il ricorso 

proposto dalla mandataria del 

raggruppamento secondo classificato. 

Con l’unico motivo posto a fondamento 

di tale ricorso si lamentava la illegittimità 

della aggiudicazione al RTI primo 

classificato per mancanza dei requisiti 

di qualificazione richiesti dalla lex specialis, 

posto che la certificazione di qualità 

del sistema di gestione ambientale 

presentata dalla mandante di tale RTI 

non sarebbe spendibile poiché era stata 

rilasciata da un ente certificatore ( 

nel caso di specie “Advanced Cerfication 

Ltd”) accreditato presso un organismo di 

accreditamento (“United Kingdom Accreditation 

Service”, UKAS) di uno stato 

terzo (Regno Unito) non più facente 

parte dell’Unione europea. 

Il TAR con sentenza n. 11634 del 12 luglio 

2023, ha annullato l’aggiudicazione 

in favore del RTI primo classificato, condividendo, 

dunque, la tesi della ricorrente: 

“UKAS”, essendo un organismo nazionale 

di accreditamento del Regno 

Unito, Stato extra UE, non potrebbe essere 

considerato un organismo di accreditamento 

ai sensi e per i fini del Regolamento 

CE n. 765/2008. Ciò posto, la 

illegittimità della aggiudicazione è stata 

dichiarata alla luce della asserita mancata 

presentazione di un valido certificato 

di conformità del sistema di gestione ambientale. 

La tesi del giudice di primo grado 

richiama, in particolare, il precedente 

del Consiglio di Stato sez. V, 21 aprile 

2023, n. 4089 che, per l’appunto, ha ritenuto 

la certificazione di qualità rilasciata 

da un organismo di valutazione accreditato 

da UKAS non conforme al summenzionato 

regolamento CE n. 765/2008, e 

dunque non spendibile ai fini della partecipazione 

alla gara. Alla luce di tale 

approdo, il TAR Lazio ha dedotto che la 

disciplina unitaria testé menzionata (Regolamento 

CE n. 7645/2008) conferirebbe 

limitato rilievo al solo “organismo nazionale 

di accreditamento”, che a norma 

dell’art. 2, paragrafo 11, del regolamento 

in questione, sarebbe l’unico organismo 

che in uno Stato membro sia stato autorizzato 

a svolgere l’attività di accreditamento. 

Di conseguenza le stazioni appaltanti 

dovrebbero accettare, ai fini della 

partecipazione ad una gara, solo i certificati 

di qualità che siano stati rilasciati 

da soggetti interni ovvero da altri stati 

membri (c.d. organismi di valutazione 

di conformità), l’accreditamento del quale 

sia stato rilasciato, a sua volta, da un 

organismo unico di uno stato membro. 

Al contrario, sarebbe privo di valore, 

nell’ambito degli appalti pubblici, l’accreditamento 

che sia stato rilasciato da 

enti nazionali unici di Paesi europei “extra 

unitari”, anche nel caso in cui sia garantito 

il rispetto, da parte di questi ultimi, 

delle norme internazionali e sia 

dimostrato, per mezzo di accordi di mutuo 

riconoscimento, il possesso di una 

qualifica equivalente a quella di un ente 

unico nazionale di accreditamento di 

uno Stato membro. 

Nel caso di specie, sulla base di tali premesse, 

il TAR ha chiarito che, al fine di 

sostenere la validità della certificazione 

di qualità posseduta dalla mandante del 

RTI aggiudicatario, non sia possibile invocare 

il fatto che l’UKAS è firmatario 

degli accordi multilaterali EA/MLA. 

Avverso la sentenza di primo grado ha 

proposto ricorso la società mandataria 

del RTI aggiudicatario nonché la stazione 

appaltante. 

La posizione del Consiglio 

di Stato 

Il Consiglio di Stato, investito della questione, 

ha accolto l’appello riformando 

quindi la sentenza del TAR, rilevando 

che, per la risoluzione del caso di specie, 

non fosse decisiva la citata pronuncia 

del Consiglio di Stato n. 4089/2023, 

invece presa a riferimento dalla sentenza 

appellata. 

Vi sarebbe, difatti, una sostanziale differenza 

tra il caso in questione e i fatti 

posti a base del precedente rammentato: 

in quest’ultimo la lex specialis della 

gara non prendeva in considerazione alcuna 

il possesso della qualità di firmatario 

degli accordi EA/MLA in capo all’organismo 

di accreditamento. Al contrario, 

nel caso di specie, nella lex specialis, veniva 

attribuita rilevanza anche all’accreditamento 

dell’organismo di certificazione 

da parte di un ente unico nazionale di 

accreditamento firmatario di tale tipologia 

di accordi multilaterali. 

In definitiva, il Consiglio di Stato, diversamente 

dal TAR, ha attribuito rilevanza 

all’accordo EA/MLA (sottoscritto da 

UKAS), a prescindere dalle previsioni 

delle lex specialis che di volta in volta 

disciplinino una gara pubblica. 

Si afferma che, a ben vedere, sarebbe 

proprio il Regolamento CE n. 765/2008, 

nonché la normativa italiana in materia 

di appalti pubblici, a consentire di riconoscere 

l’equivalenza dei servizi di accreditamento 

resi dall’ente firmatario di 

accordi EA/MLA rispetto ai servizi resi 

dagli organismi di accreditamento degli 

Stati membri. 

Alla luce dell’art. 87, co. 2, del d.lgs. 

n.50 del 2016, i Giudici di Palazzo Spada 

hanno evidenziato che il legislatore 

italiano non ha previsto delle condizioni 

cui le amministrazioni aggiudicatrici 

debbano attenersi nel richiedere ai concorrenti 

di una gara le certificazioni ai 

fini di comprovare il rispetto di determinati 

sistemi di gestione ambientale ma 

si è limitato a prescrivere che le norme 

di riferimento sono quelle dei sistemi di 

garanzia di qualità fondate sulle norme 

europee e che il rispetto di tali qualità è 

comprovato da organismi di valutazione 

della conformità accreditati “a norma 

del regolamento CE n. 765/2008 del 

Parlamento europeo e del Consiglio” o 

“ai sensi del Codice dei contratti pubblici 

italiano”. 

Ebbene, UKAS è in possesso del riconoscimento 

di ente di accreditamento 

“inter pares”, di conseguenza la fuoriuscita 

del Regno Unito dall’Unione Europea 

non inficia le attività degli organismi 

e dei laboratori accreditati dall’ente 

in questione. 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

I regolamenti di aggiornamento delle 

soglie di applicazione della normativa 

europea in materia di procedure di aggiudicazione 

degli appalti pubblici e delle 

concessioni sono stati pubblicati nella 

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 

del 16 novembre 2023 

• Regolamento Comm. UE 15/11/2023, 

n. 2495, modifica la Direttiva 2014/24/ 

UE sugli appalti nei settori ordinari; 



UE sugli appalti nei settori speciali; 



UE sulle concessioni; 



CE sugli appalti nei settori della difesa 

e della sicurezza. nn 

L’Opinione legale 



Notizie da Anas 


Campania, intervento sul ponte 

‘Ficarola’, a Gaggiano (SA) 

Al via la seconda parte dell’intervento 

sul ponte ‘Ficarola’ della SS19/TER 

“Dorsale Aulettese” a Gaggiano (SA) 

Lungo la strada statale 19/TER 

“Dorsale Aulettese” ha preso il 

via la seconda parte dell’intervento 

di manutenzione sul ponte 

‘Ficarola’ – situato tra il km 

10,920 ed il km 11,140 – che 

renderà necessaria la chiusura 

al transito della infrastruttura. 

Durante l’interdizione al transito, 

necessaria in particolare per l’esecuzione 

delle operazioni di sollevamento 

degli impalcati per la 

sostituzione degli appoggi, verranno 

indicati in loco i percorsi 

alternativi già adottati in precedenza. 

Nell’ambito dell’appalto – per un 

investimento complessivo di 11 

milioni di euro – rientrano anche 

i lavori in corso sul ponte 

‘Massa Vetere’ (dal km 8,351 al 

km 9,795) e sul Calibri (dal km 

8,351 al km 7,556), dove le lavorazioni 

verranno avviate a seguito 

della ultimazione complessiva 

degli interventi sul ‘Ficarola’, 

fissata per il prossimo 2 febbraio. 

Le attività principali consistono 

in ripristini corticali, nella sostituzione 

di alcuni appoggi e giunti 

di dilatazione mediante il sollevamento 

dell’impalcato, nella 

installazione di nuove barriere 

di sicurezza con quelle adeguate 

alle normative vigenti, oltre 

ad impermeabilizzazioni dell’impalcato 

e rifacimento della nuova 

pavimentazione. 

L’obiettivo finale degli interventi 

è quello di innalzare gli standard 

di sicurezza e percorribilità della 

arteria stradale, oltre ad eliminare 

la precedente limitazione 

al transito, in vigore per i mezzi 

pesanti. 

Sicilia, SS 284 “Occidentale Etnea” 

Approvato dal Commissario Straordinario 

il progetto definitivo per l’ammodernamento 

Il progetto definitivo riguardante 

l’ammodernamento della strada 

statale 284 “Occidentale Etnea”, 

nel tratto compreso tra gli abitati 

di Adrano e Paternò, è stato approvato 

dal Commissario Straordinario 

dell’opera, Raffaele Celia, 

Responsabile della Struttura Territoriale 

Anas Sicilia. 

L’intervento prevede un investimento 

complessivo pari a oltre 

480 milioni di euro. 

L’attuale sede stradale, che collega 

i centri abitati di Adrano, Biancavilla, 

Santa Maria di Licodia e 

Paternò, presenta una corsia per 

senso di marcia e banchine laterali 

pavimentate di dimensioni variabili 

per una larghezza complessiva 

della sede stradale compresa 

tra sette e nove metri. 

La larghezza ridotta, unita alle caratteristiche 

plano-altimetriche, 

alla presenza di numerose intersezioni 

a raso e alla presenza di un 

consistente traffico di veicoli pesanti, 

crea numerose zone di criticità 

per la sicurezza stradale. Al 

fine di risolvere tali criticità, sono 

state valutate diverse soluzioni 

progettuali per l’ammodernamento 

dei 15 chilometri complessivi, 

optando per la soluzione che prevede 

la realizzazione di una piattaforma 

stradale di tipo B (con 

due corsie per senso di marcia e 

carreggiate separate) per un’estensione 

di 13 chilometri e l’adeguamento 

della attuale sezione 

stradale ad una strada di tipo 

C1 (con sede stradale a una corsia 

per senso di marcia di larghezza 

pari a 3,75 metri e banchina laterale 

da 1,5 metri, per una larghezza 

complessiva di 10,5 metri), per 

soli due chilometri. 

Emilia Romagna, SS 9 variante di Castel Bolognese 

Nella Sala del Consiglio Comunale di Castel 

Bolognese, Anas ha presentato il programma 

dei lavori. Importo di oltre 79 milioni di euro 

Alla presentazione sono intervenuti 

Luca Della Godenza, Sindaco 

del Comune di Castel Bolognese, 

Galeazzo Bignami, Viceministro 

delle Infrastrutture e Trasporti, 

Andrea Corsini, Assessore a Mobilità 

e trasporti Infrastrutture 

Turismo commercio della Regione 

Emilia-Romagna, Aldo Castellari, 

Responsabile Struttura Territoriale 

Anas Emilia-Romagna e 

Anna Maria Nosari, Responsabile 

Area Nuove Opere Anas Emilia-Romagna. 

L’intervento, con un importo complessivo 

di oltre 79 milioni di euro, 

riguarda, in particolare, la costruzione 

di un nuovo tracciato della 

lunghezza di circa quattro chilometri 

intercettando la SS 9 al km 

72,000, percorrendo la direttrice 

S.P. 47 Borello-Castelnuovo fino 

all’intersezione con Via Calamello, 

per poi voltare a destra e percorrere 

l’area extraurbana a nord di 

Castel Bolognese in direzione sudest, 

oltrepassare la linea ferroviaria 

Castel Bolognese - Ravenna, 

intercettare via Casanola, per poi 

immettersi nuovamente sulla via 

Emilia al km 69,200. 

I lavori comprendono la realizzazione 

di due ponti, un viadotto, 

due sottopassi stradali e sottopassi 

poderali. La nuova infrastruttura 

sarà a basso impatto ambientale 

grazie agli interventi di mitigazione 

a verde associati alle barriere 

antirumore, alla realizzazione dei 

passaggi per la fauna e gli impianti 

ad alta efficienza energetica, di 

tipo LED, di cui saranno dotati gli 

svincoli. I lavori avranno una durata 

di 1.104 giorni. L’ultimazione 

è prevista entro la fine del 2026. 

In collaborazione con 


leStrade 12/2023 

13


Veneto, ponte sul fiume Livenza 

Riaperto al traffico il ponte sul fiume Livenza, 

al km 49,037 della SS 14 “della Venezia Giulia” 

Anas (società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane), alla 

presenza del Prefetto di Venezia, 

Michele di Bari, del Sindaco di Torre 

di Mosto, Maurizio Lazzarotto, 

del Sindaco di San Stino di Livenza, 

Gianluca De Stefani, del Responsabile 

Servizio Viabilità della 

Città Metropolitana di Venezia, 

Nicola Torricella, del Sindaco di 

Ceggia, Mirko Marin e del Commissario 

Prefettizio di Portogruaro, 

Iginio Olita ha riaperto al traffico 

il ponte sul fiume Livenza, al 

km 49,037 della strada statale 14 

“della Venezia Giulia”. 

Nel corso dell’incontro, il Prefetto 

Michele di Bari ha ringraziato 

i presenti, sottolineando come la 

condivisione dei percorsi tra tutti 

i soggetti coinvolti abbia consentito 

di affrontare nel migliore dei 

modi il periodo necessario per l’esecuzione 

delle opere, senza che 

si siano verificate particolari criticità 

sul piano della sicurezza per i 

cittadini e della fluidità del traffico 

veicolare. 

La Prefettura di Venezia ha svolto, 

infatti, una incisiva attività di coordinamento 

tra Anas, Autostrade 

Alto Adriatico, Forze di polizia, 

Sindaci, Città Metropolitana di Venezia, 

Provincia di Treviso, SUEM 

118 e gestori del servizio di trasporto 

pubblico, con l’obiettivo di 

ridurre al minimo i disagi per la 

popolazione dei territori interessati 

dai lavori e garantire la sicurezza 

viaria. 

Il piano dei lavori, avviati a metà 

dello scorso mese di giugno per 

un investimento di 2,5 milioni di 

euro, ha visto la demolizione e la 

ricostruzione dell’impalcato del 

ponte, il ripristino delle superfici 

ammalorate e la realizzazione delle 

opere di completamento (quali 

ad esempio la realizzazione dei 

cordoli stradali, dei marciapiedi e 

di posa delle nuove barriere di sicurezza). 

Il vecchio impalcato (cioè la struttura 

orizzontale di sostegno del 

piano viabile) è stato demolito e 

sostituito da uno nuovo in struttura 

metallica su cui, successivamente, 

è stata realizzata la nuova 

soletta in calcestruzzo armato di 

sostegno al nuovo piano stradale. 

Gli interventi sono stati eseguiti 

in più fasi, operando su una corsia 

alla volta, in modo da garantire 

in orario diurno il transito mediante 

senso unico alternato ed 

effettuando i lavori più impattanti 

che richiedevano la chiusura al 

traffico esclusivamente in orario 

notturno, così da creare il minor 

impatto possibile alla circolazione 

stradale. 

Nella notte tra lunedì 6 e martedì 

7 novembre è stato eseguito 

il collaudo statico del ponte - costituito 

da quattro campate la cui 

struttura originaria è risalente al 

1963 – condotto mediante l’ausilio 

di quattro mezzi d’opera, ciascuno 

dal peso di 56 tonnellate. 

Toscana, galleria “Le Chiavi” 

Sulla SS2 “Cassia” al via i lavori di riqualificzione 

della galleria “Le Chiavi” in provincia di Siena 

Come concordato con gli Enti locali 

e con la Prefettura di Siena, Anas 

ha avviato i lavori di riqualificazione 

della galleria “Le Chiavi”, sulla 

strada statale 2 “Cassia”, nei comuni 

di Radicofani e Abbadia San 

Salvatore, in provincia di Siena. 

Come preannunciato, la prima 

fase dell’intervento richiede la 

chiusura del tunnel in entrambe 

le direzioni. 

Il traffico sarà deviato sul percorso 

alternativo con indicazioni 

sul posto. Nel dettaglio, i veicoli 

in direzione Siena dovranno percorrere 

la SP24 fino a Radicofani 

e successivamente la SP478 fino 

a Bivio Bisarca. I veicoli in direzione 

Roma dovranno percorrere, 

presso Bivio Bisarca la SP478 

fino a Radicofani per poi percorrere 

la SP24 fino a Bivio Paglia. 

Per i soli veicoli leggeri in direzione 

Abbadia San Salvatore è prevista 

la percorrenza della SP39. 

La durata prevista dei lavori è di 

570 giorni. Nella prima fase, che 

durerà circa un anno, sarà necessaria 

la chiusura al traffico in entrambe 

le direzioni. Seguirà una 

seconda fase in cui la galleria sarà 

aperta a senso unico alternato, regolato 

da semaforo in orario diurno, 

e sarà chiusa solo in orario 

notturno. Nell’ultima fase, infine, 

i lavori si svolgeranno con traffico 

sempre consentito a senso unico 

alternato. 

L’intervento, per un investimento 

di 15 milioni di euro, è finalizzato 

ad assicurare una lunga durata 

dell’opera nel tempo nonché ad 

innalzare i livelli di sicurezza della 

circolazione all’interno del tunnel, 

lungo circa 900 metri. I lavori 

riguardano il risanamento delle 

opere civili, l’ammodernamento 

degli impianti e alcuni interventi 

di consolidamento strutturale. 

In particolare, è previsto - tra le 

altre cose - il risanamento del rivestimento 

interno in calcestruzzo, 

il consolidamento di un tratto 

di circa 340 metri tramite rifacimento 

dell’arco rovescio, impermeabilizzazione 

e drenaggi delle 

acque, il rifacimento dell’impianto 

di illuminazione, la realizzazione 

degli impianti antincendio, SOS 

e segnaletica luminosa, il consolidamento 

dei versanti in corrispondenza 

dell’imbocco sud e infine il 

rifacimento della pavimentazione, 

delle barriere e della segnaletica. 

L’intervento rientra nell’ambito del 

piano di riqualificazione della statale 

2 “Cassia”, avviato da Anas 

dopo la presa in carico dell’infrastruttura 

a fine 2018. 

In collaborazione con 



15

otiziario 

“La Fiaccola” 

e l’Università LUMSA 

La Casa Editrice “La Fiaccola”, con 

i suoi magazine “leStrade – Aeroporti, 

Autostrade e Ferrovie”, 

“Waste” e “Flotte&Finanza”, ha il 

piacere di comunicare di aver realizzato 

una rilevante collaborazione 

accademica con l’Università 

LUMSA / LUMSA Master School, 

attiva a partire da questo a.a. 

2023-2024 e valida per i successivi 

anni accademici, che garantisce 

specifiche agevolazioni promozionali 

in ordine ai costi di iscrizione 

ai Master universitari di primo e 

secondo livello della LUMSA Master 

School di Roma e Palermo realizzati 

in partnership con IESED 

– Istituto Europeo di Studi Economici 

e Direzionali, ed altri Master 

inclusi. 

Volta a favorire, attraverso tale 

convenzione in essere, la formazione 

post-lauream (executive) 

di livello universitario ed il fondamentale 

sviluppo ed aggiornamento 

di competenze professionali 

in aree tematiche e settori 

strategici ed innovativi, nonché a 

livello di mercato, rilevanti per il 

proprio network (partner, sponsor, 

inserzionisti ed abbonati); 

quali aziende, soggetti pubblici, 

organizzazioni ed associazioni di 

categoria, studi e professionisti, 

Attualità 

società di consulenza, settore finanziario. 

In particolare, in riferimento 

a specifici ambiti tematici 

quali: sviluppo economico sostenibile 

(SDGs / ESG), sostenibilità 

aziendale e nella P.A., public sector 

(appalti / PPPs), infrastrutture 

/ trasporti ed energia / ambiente, 

PMI, corporate finance e finanza 

straordinaria, business administration 

e management, strategy, 

governance e controlli societari, 

reporting, normativa e diritto, innovation, 

ecc. 

Grazie a questa collaborazione, 

che vedrà anche il coinvolgimento 

della Casa Editrice e suoi magazine 

come partner della LUMSA 

Master School e IESED nei Master 

e per relative rilevanti altre iniziative 

accademiche ed eventi, sarà 

quindi possibile per tutte le diverse 

realtà del network interessate 

(nelle persone dei loro amministratori 

e dirigenti, dipendenti, 

consulenti interni e of counsel, tirocinanti, 

nonché per i loro figli e 

coniugi) e/o per i singoli, usufruire 

di tali specifiche agevolazioni promozionali 

per l’iscrizione ai Master 

della LUMSA Master School ricompresi 

in convenzione. 

Lumsa Master School: 

Master in Convenzione 

“LA FIACCOLA” 

Le iscrizioni per i Master dell’a.a. 

2023-2024 della LUMSA Master 

School sono già aperte e saranno 

possibili sino al gennaio / febbraio 

2024, secondo le rispettive 

scadenze e calendari dei vari Master 

(inizio previsto nel primo trimestre 

2024 / tra gennaio-marzo, 

con durata annuale ed in modalità 

blended). Tutti i dettagli su struttura, 

scadenze e calendari sono 

rinvenibili dai rispettivi siti LUMSA 

Master School e IESED sulle specifiche 

pagine dei Master (https:// 

www.lumsa.it/master / https:// 

masterschool.lumsa.it), dove si 

trovano altresì tutti gli elementi 

relativi alla procedura di iscrizione 

ai Master e i contatti cui rivolgere 

le ulteriori richieste di informazioni 

didattiche, costi ed agevolazioni 

e convenzioni dei Master 

(E-mail: info@iesed.it / segreteria@iesed.it 

| Tel. IESED: +39 

366 9234171). 

Per beneficiare delle promozioni 

sulle rette dei Master derivanti 

dalla convenzione in essere con 

la LUMSA Master School e IESED, 

basterà citare espressamente il 

codice “LA FIACCOLA” registrato 

presso la Segreteria e/o tale convenzione 

“LA FIACCOLA”, come 

autocertificazione, nella compilazione 

della domanda di iscrizione 

al Master in oggetto corredata 

dai relativi allegati richiesti. Nel 

rispetto delle modalità di iscrizione 

previste dai Bandi di iscrizione 

e fermo restando il possesso 

dei requisiti di accesso all’Università 

secondo la normativa vigente. 

Potendo inoltre avere accesso agli 

schemi di formazione finanziata e 

finanziamenti agevolati previsti. 

LESTRADEWEB.IT 

MASTERSCHOOL.LUMSA.IT 


“Con il tutor metà 

incidentalità mortale 

«L’impegno del Gruppo Autostrade 

per l’Italia nell’ambito della sicurezza 

– afferma la Presidente 

Aspi Elisabetta Oliveri, in occasione 

della presentazione del rapporto 

Dekra 2023 alla Camera dei Deputati 

- va vista e affrontata da più 

punti di vista. Quando parliamo 

di sicurezza parliamo di sicurezza 

delle infrastrutture, della circolazione 

e del personale che tutti i 

giorni lavora sulle nostre autostrade 

nelle intense opere di ammodernamento 

e di potenziamento 

della rete. Oggi le tecnologie presentano 

tali potenzialità che vanno 

pensate già nel momento in cui 

si concepisce un intervento di ammodernamento 

e potenziamento 

di un tratto. 

Va integrato l’approccio più tradizionale 

dell’ingegneria civile ed 

edile in un’ottica multidisciplinare. 

Un esempio di questa tendenza è 

il tutor, tecnologia sviluppata dal 

Gruppo, dispositivo che consente 

di intervenire sul superamento 

del limite di velocità di un segmento 

autostradale compreso tra 

due portali. La sua capacità di dimezzare 

il tasso di incidentalità 

mortale è emersa fin dalle prime 

istallazioni, sia intervenendo nella 

riduzione della velocità media 

di attraversamento del segmento, 

sia sulla velocità di punta. Il tutor 

è stato raffinato via via nel tempo, 

man mano che la tecnologia evolve, 

ed è in grado anche di rilevare 

il superamento dei limiti di velocità 

nel segmento su cui è installato 

e che prevedano delle variazioni 

di velocità stessa per la presenza 

di cantieri. I dati di violazione poi 

vengono trasmessi alla Polizia per 

il processamento conseguente. Il 

comportamento è alla base in larghissima 

parte delle cause di incidentalità. 

Per i giovani l’incidentalità stradale 

è la prima causa di morte 

ed è qui in particolare che dobbiamo 

agire. Il Gruppo Autostrade 

ha sempre promosso iniziative 

DRACOBIT, 

PRONTO A TUTTI. 

Il sistema di pavimentazione che resiste 

ai giganti della strada. 

Il sistema di pavimentazione semiflessibile DRACOBIT, in soli 5 cm di spessore, garantisce una 

resistenza all’abrasione, ai carichi dinamici, agli urti e allo sgranamento, superiore a ogni altra 

soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT -come certificato e 

sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle Marche- permangono anche alle 

basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono una notevole criticità per i tradizionali 

sistemi a base cementizia e bituminosa. 

Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT. 

di sensibilizzazione alla sicurezza 

stradale e al rispetto del Codice 

della strada – in collaborazione 

con la Polizia Stradale; l’ultima 

campagna è stata pensata (con la 

regia dell’autore della serie di successo 

Mare Fuori e il protagonista 

della stessa, Giacomo Giorgio), 

proprio per andare a cogliere l’attenzione 

dei ragazzi, per dire loro 

di non chiudere gli occhi. E questo 

non chiudere gli occhi ha una 

valenza triplice, verso il fenomeno, 

verso i dati – oltre 3.100 vittime 

– e di non chiudere gli occhi 

mentre si guida, perché guardare 

il cellulare mentre si guida, se 

lo si fa in autostrada a 130 km/h 

significa percorrere interi tratti a 

occhi chiusi. Speriamo che questo 

messaggio venga colto. Per arrivare 

più direttamente ai ragazzi 

porteremo questa campagna nelle 

scuole, da oggi fino alla prossima 

primavera: intendiamo raggiungere 

con questo progetto circa 

12.000 ragazzi». 

AUTOSTRADE.IT 

SPERIMENTATO DA 

draco-edilizia.it 

leStrade 12/2023 Dal 3 al 7 maggio saremo presenti ad Asphaltica a Verona. 

17 

Vieni a trovarci al Pad. 11 Stand H4

otiziario 

L’undicesimo European 

Greenways Award 

RFI ha organizzato per la prima 

volta in Italia, con il Patrocinio di 

Roma Capitale, il Premio dell’Associazione 

Europea Greenways, che 

ogni due anni valorizza i migliori 

progetti e iniziative relativi a sentieri 

e percorsi verdi ciclopedonali. 

Nel corso della conferenza stampa 

di presentazione erano presenti i 

più importanti stakeholders internazionali 

delle greenways ai quali 

sono stati illustrati i successi italiani 

in quest’ambito e i principali 

progetti che si stanno realizzando 

all’estero. 

Le premiate del 2023 

Sono state nove: Irlanda, Italia, 

Polonia, Germania, Spagna, Serbia, 

Repubblica Ceca e Lettonia, 

viste come riferimento delle best 

practices in Europa e la cerimonia 

di premiazione si è tenuta nella 

Sala della Protomoteca del Comune 

di Roma. L’Italia è stata premiata 

grazie al progetto della Via 

Verde della Costa dei Trabocchi, 

presentata dalla Regione Abruzzo: 

uno straordinario esempio di recupero 

ambientale, che ha richiesto 

un lungo processo. 

Il percorso, uno dei tratti di costa 

più suggestivi dell’Adriatico, offre 

43 chilometri di ex ferrovia quasi 

interamente in prossimità del 

mare, promuovendo un modello 

di mobilità sostenibile e a basso 

impatto ambientale e una grande 

valorizzazione del territorio della 

Costa dei Trabocchi. La Via Verde 

dei Trabocchi è realizzata in gran 

parte sul tracciato ferroviario dismesso 

della linea Adriatica, che 

correva lungo il mare. Un percorso 

affascinante, con il mare e i trabocchi 

- vere e proprie strutture 

in cui i pescatori vivevano e lavoravano 

al tempo stesso – a fare 

da sfondo. 

RFI è da tempo impegnata in progetti 

ambiziosi come quello della 

Costa dei Trabocchi, supporta 

le Amministrazioni centrali e locali 

nello sviluppo di opere di recupero 

dedicate alla tutela ambientale, 

nella forte convinzione che costituiscano 

una fondamentale opportunità 

di mobilità sostenibile a 

supporto delle economie locali e a 

salvaguardia delle tradizioni storico-culturali 

ed enogastronomiche 

dei territori da esse attraversati. 

Le greenways offrono alle persone 

la possibilità di muoversi a piedi 

o in bicicletta, con l’effetto di conettere 

più comunità tra di esse 

e di ridiurre, al contempo, anche 

l’inquinamento. Il Gruppo FS ha 

già oltre 500 chilometri di ex linee 

ferroviarie già trasformate in 

greenways e oltre 1200 chilometri 

di linee dismesse che potrebbero 

essere recuperate per lo stesso 

scopo favorendo una mobilità 

verde e sempre più integrata con 

mezzi di trasporto a basso impatto 

ambientale. 

Per promuovere la mobilità lenta, 

verde e integrata sono state realizzate 

e diffuse, inoltre, tre differenti 

pubblicazioni: gli Atlanti delle 

linee dismesse e l’Atlante delle 

greenways che descrivono e censiscono 

le tratte non più in uso e 

le loro potenzialità e l’Atlante della 

Mobilità Dolce, nato dalla collaborazione 

di RFI con A.Mo.Do. 

RFI.IT 

I NUMERI 

210 

km di rete 

autostradale 

83 

piste di 

telepedaggio 

Siamo la Concessionaria 

autostradale impegnata 

nello sviluppo delle infrastrutture 

nel Nordest italiano, 

in particolare 

del Friuli Venezia Giulia 

e del Veneto. 

16 

aree di 

servizio 

203 

colonnine 

SOS 

LA NOSTRA RETE 

15 

caselli 

109 

pannelli a 

messaggio 

variabile 

142 

piste totali 

di pedaggio 

8 

punti di 

ricarica auto 

elettriche 

Attualità 


otiziario 

Nuova importante 

commessa per Hitachi Rail 

Hitachi Rail firma con Trenitalia 

(Gruppo FS Italiane) un contratto 

del valore di 861 milioni di 

euro per la fornitura di 30 nuovi 

ETR1000, con possibile opzione di 

ulteriori dieci treni per oltre 287 

milioni di euro aggiuntivi. 

Si tratta di nuovi treni full Hitachi 

– ovvero realizzati esclusivamente 

da Hitachi Rail, in seguito all’acquisizione, 

completata a luglio 2022, 

dei diritti di proprietà intellettuale 

e delle attività di business della 

piattaforma V300 Zefiro. Saranno 

realizzati negli stabilimenti italiani 

di Napoli e Pistoia. Il piano prevede 

le prime consegne a partire dalla 

primavera 2026, con un ritmo di 

otto-dieci veicoli all’anno. 

Come i precedenti ETR1000, i 

nuovi veicoli vestiranno la livrea 

Frecciarossa 1000 e saranno destinati 

in via prioritaria alla rete 

italiana, ma sono predisposti per 

correre anche su reti estere e, in 

particolare, sulle reti ad Alta Velocità 

d’Europa (Francia, Germania, 

Spagna, Austria, Svizzera, Paesi 

Bassi e Belgio), superando le limitazioni 

di carattere infrastrutturale 

legate alle differenti alimentazioni 

elettriche e ai diversi tipi di 

segnalamento. 

I nuovi convogli, che conservano 

le principali caratteristiche dei treni 

già in circolazione, presenteranno 

delle evoluzioni dal punto di vista 

del design degli interni. 

Novantaquattro unità 

Dal 2010 ad oggi, sono stati realizzati 

per Trenitalia, capofila del 

Polo Passeggeri del Gruppo FS, 

58 ETR1000. Altri sei sono in fase 

di realizzazione. Con gli ulteriori 

30 di questa nuova e importante 

commessa, il totale dei treni prodotti 

sale a 94 unità. Numeri che 

esprimono la posizione di leadership 

di Hitachi Rail nel settore ferroviario 

italiano dell’alta velocità 

e il grande impegno dell’azienda 

nel continuare a dotare il Paese 

di treni veloci, sicuri, affidabili e 

sostenibili, in grado di accorciare 

le distanze tra le principali città 

italiane. 

L’ETR1000, che può raggiungere 

una velocità commerciale di 350 

km/h, è apprezzato anche per 

il contenuto impatto ambientale 

che garantisce. Il treno è noto 

anche per le eccellenti prestazioni 

in termini di accelerazione e silenziosità 

e per le ridotte vibrazioni. 

Tali caratteristiche stanno determinando 

il successo anche all’estero: 

in Spagna, laddove il treno 

circola già da oltre un anno, e 

in Francia, per i collegamenti con 

l’Italia attivati dal 2021. 

L’utilizzo di leghe leggere per le 

casse dei veicoli, oltre a fornire un 

ottimale rapporto massa/potenza, 

consente - al termine della vita 

dei convogli - il recupero del materiale: 

ogni treno presenta elevati 

livelli di riciclabilità, 94,4%, e di 

recuperabilità, 95,8%. 

L’ETR1000 ha una lunghezza totale 

di circa 200 metri, una capacità 

di circa 460 passeggeri ed è 

dotato di un’area bistrot. Gli standard 

di comfort sono molto elevati 

e consentono di avere un ottimo 

livello di isolamento termoacustico, 

un’illuminazione a led regolabile, 

la climatizzazione ambientale, 

un idoneo accesso per persone 

a ridotta mobilità, monitor di bordo, 

rete wi-fi e prese di corrente 

per PC e smartphone. 

100% Hitachi Rail 

«Gli ETR1000 hanno rappresentato 

un vero e proprio punto di svolta 

nelle abitudini di viaggio dei passeggeri 

italiani e lo stanno diventando 

anche in Europa. Questo 

nuovo contratto – afferma Luca 

D’Aquila, COO Hitachi Rail Group 

e CEO Hitachi Rail Italy – conferma 

il nostro impegno, come partner di 

Trenitalia e del Gruppo FS, nell’offrire 

soluzioni di mobilità sicure, innovative, 

confortevoli e green, in 

grado di migliorare ulteriormente 

i collegamenti tra le città italiane e 

l’Italia con l’Europa. I nuovi treni 

saranno 100% Hitachi Rail, con caratteristiche 

all’avanguardia e con 

un design rinnovato e ancora più 

funzionale che siamo certi saranno 

apprezzati dai passeggeri e dal 

nostro cliente». 

Premio Emas 

Hitachi Rail ha ottenuto il prestigioso 

premio Emas, nella categoria 

tre dedicata ai progetti per l’autonomia 

energetica. In particolare, 

il riconoscimento è andato alle iniziative 

ambientali attuate nel sito 

di Tito Scalo. I due principali progetti 

considerati sono il revamping 

di tutto l’impianto elettrico 

dello stabilimento, comprendente 

l’aggiornamento dell’impianto di 

distribuzione e la sostituzione dei 

corpi illuminanti con sistema domotico 

Wi-Fi, e l’installazione di un 

impianto fotovoltaico per la produzione 

di energia elettrica da fonti 

rinnovabili. 

Il premio, promosso da ISPRA 

(Istituto Superiore per la Protezione 

e la Ricerca Ambientale) e 

dal Comitato per l’Ecolabel e l’Ecoaudit, 

ha lo scopo di riconoscere 

le organizzazioni pubbliche e private 

che si distinguono in termini 

di prestazioni ambientali. 

Lo stabilimento di Tito Scalo, nel 

2006, aveva già ottenuto la registrazione 

Emas per l’implementazione 

di un sistema di gestione 

C 

M 

ambientale secondo lo standard 

UNI EN ISO 14001. Nel 2022 Yla 

registrazione EMAS era stata estesa 

anche ai siti di Napoli, Pistoia e 

CM 

MY 

Reggio Calabria. 

CY 

«La lotta ai cambiamenti climatici 

passa per la transizione energetica 

e la riduzione delle emissioni 

CMY 

K 

di CO2. Hitachi Rail - commenta 

Luca D’Aquila, COO di Hitachi 

Rail Group e CEO di Hitachi Rail 

Italy - lavora per dare il proprio 

contributo alla mobilità del futuro. 

Per questo motivo mettiamo la 

sostenibilità alla base di ogni nostra 

scelta, dai processi produttivi 

alla progettazione dei nostri prodotti 

e servizi, dalle procedure interne 

agli investimenti nei nostri 

siti, dalle caratteristiche del nostro 

portfolio prodotti alla ricerca 

e sviluppo. Il nostro impegno è di 

dimezzare le emissioni di CO2 su 

tutta la nostra catena del valore 

entro il 2030 e di ridurle dell’80% 

entro il 2050. Il progetto di transizione 

energetica dei nostri stabilimenti 

rappresenta un passo 

tangibile nel perseguimento di 

quest’obiettivo prioritario». 

HITACHIRAIL.COM 

Attualità 



otiziario 

Al MADE Expo, Federbeton 

Confindustria 

Il settore delle costruzioni vive 

un momento di grande fermento 

ma, nonostante gli ingenti investimenti 

in infrastrutture previsti 

per il prossimo futuro, la sfida per 

la decarbonizzazione e l’aumento 

delle importazioni rischiano di 

mettere a dura prova un settore 

fondamentale per lo sviluppo socio-economico 

del Paese. 

Decarbonizzazione e tutela dell’industria 

italiana sono temi che riguardano 

l’intera filiera delle costruzioni, 

ma per il settore del 

cemento hanno ancora più rilevanza, 

per il ruolo stesso che esso 

riveste nello sviluppo socio-economico 

del Paese. L’eccellenza del 

Made in Italy per costruzioni sempre 

più sicure e sostenibili, evento 

organizzato da Federbeton Confindustria 

in occasione di ME MADE 

Expo 2023, è stato l’occasione per 

un confronto aperto fra gli operatori 

e le istituzioni. Ne hanno discusso 

Roberto Callieri, Presidente 

Federbeton, Nicola Zampella, Direttore 

Generale Federbeton, Fabrizio 

Capaccioli, Presidente GBC 

Italia, Giovanni Deleo, Vicepresidente 

Assimpredil, Antonio Gozzi, 

Presidente Federacciai Paola Marone, 

Presidente Federcostruzioni, 

Fabrizio Pedetta, Federbeton. 

All’evento è intervenuto anche il 

Sen. Alessandro Morelli, Sottosegretario 

alla Presidenza del Consiglio. 

Decarbonizzazione 

Il comparto del cemento ha avviato 

un percorso di decarbonizzazione 

con investimenti previsti 

di 4,2 miliardi di euro a cui si aggiungono 

extra-costi operativi di 

circa 1,4 miliardi annui. La strategia, 

che mira a raggiungere la 

neutralità carbonica al 2050, prevede 

l’attivazione di diverse leve. 

Tra queste, il ricorso ai combustibili 

secondari, lo sviluppo di tecnologie 

per la carbon capture, l’impiego 

di fonti di energie rinnovabili. 

A due anni di distanza dal lancio 

ufficiale della propria strategia di 

decarbonizzazione i risultati sono 

modesti, ma incoraggianti: dal 

2019 (anno di riferimento per la 

definizione delle azioni della strategia), 

nonostante gli ostacoli burocratici 

e culturali che ancora permangono, 

le aziende del settore: 

• hanno aumentato la quota di 

combustibili alternativi (CSS) 

dal 20% al 22,5%, riducendo di 

conseguenza l’impiego di combustibili 

fossili. C’è da dire, però, 

che l’industria ha ancora molte 

potenzialità da esprimere e che 

siamo ancora lontani dalla media 

europea (che si attesta al 

53% di sostituzione calorica); 

• hanno aumentato anche l’utilizzo 

di materiali sostitutivi al clinker, in 

tal modo riuscendo a ridurre ulteriormente 

nel 2022 il rapporto 

clinker/cemento. 

«Nonostante gli ingenti investimenti 

del comparto, la filiera del 

cemento sconta ritardi e difficoltà 

dovute a lentezza burocratiche, 

nonché a una situazione normativa 

che lascia ancora spazio a 

differenze di applicazione nei diversi 

territori – commenta Nicola 

Zampella, Direttore Generale 

di Federbeton –. Decarbonizzare 

un’industria pesante come quella 

del cemento, è e deve essere un 

lavoro di squadra che deve interessare 

le aziende tanto quanto le 

Istituzioni, affinché il Paese possa 

dotarsi di un’industria carbon neutral 

e sempre più all’avanguardia». 

Il rischio importazione 

In un momento in cui gli sforzi 

dell’industria sono destinati a 

un percorso di decarbonizzazione 

quanto più rapido possibile, 

l’industria italiana del cemento 

rischia una contrazione a causa 

dell’aumento delle importazioni 

da Paesi extra-EU che, non condividendo 

gli stessi obiettivi di 

decarbonizzazione delle aziende 

europee e non investendo 

allo stesso modo in sostenibilità, 

hanno costi di produzione nettamente 

inferiori. 

Il prezzo del cemento prodotto 

nei Paesi extra-EU che si affacciano 

sul Mediterraneo può arrivare 

a essere inferiore rispetto a quello 

Made in Italy anche del 30%. 

Questo, per un paese con 8.000 

chilometri di coste come l’Italia, si 

traduce in un aumento esponenziale 

delle importazioni, cresciute 

del 30% nei primi sette mesi del 

2023 e più che triplicato negli ul- 

timi tre anni, con un conseguente 

aumento delle emissioni di CO2 

del 23%. 

A ME Made EXPO, diversi attori 

del mondo delle costruzioni si 

sono dunque confrontati sulle sfide 

ambientali sui rischi legati alla 

perdita di competitività dell’industria 

italiana del cemento, con effetti 

negativi sull’intera filiera. 

Il settore rappresentato da Federbeton 

conta 36.000 addetti e circa 

di 2.700 imprese, con un fatturato 

2022 di oltre tredici miliardi 

di euro. Un eventuale arresto della 

produzione nazionale della filiera 

sarebbe dunque un reale rischio 

da scongiurare, perché causerebbe 

una immediata contrazione del 

Pil del 4,1%. 

«L’industria del cemento non può 

essere lasciata sola nel percorso 

che porta alla decarbonizzazione. 

Tutti gli attori della filiera 

delle costruzioni devono essere 

coinvolti in questo cambiamento, 

difficile ma necessario per il 

futuro del Pianeta. Il nuovo Codice 

degli Appalti contiene un riferimento 

che intende tutelare i 

materiali edilizi di provenienza 

europea, un primo passo utile a 

scongiurare il rischio di deindustrializzazione, 

ma che purtroppo 

non basta: oggi più che mai 

è necessario rendere tali indicazioni 

vincolanti per le stazioni appaltanti 

– ha commentato Roberto 

Callieri, Presidente Federbeton 

-. I dati parlano chiaro e i prossimi 

anni saranno decisivi per Cil 

comparto del cemento e del calcestruzzo. 

La nostra filiera rap- 

M 

Y 

presenta il primo anello di quella 

catena che consente all’Italia 

CM 

di dotarsi di costruzioni e infrastrutture 

sicure, sostenibili e a ki- 

MY 

CY 

lometro zero. 

CMY 

Compromettere la tenuta del settore, 

significa inficiare lo svilup- 

K 

po socio-economico di un Paese 

che ha affidato alle grandi opere 

infrastrutturale la propria ripartenza 

economica». 

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30 

Sigillatrici 

stradali 

Sealant melters / Fondoirs a mastic 

Valorizzare il Made in Italy 

«L’industria italiana del cemento 

è un asset fondamentale per 

il paese ma la concorrenza degli 

stati senza vincoli sulle emissioni 

rappresenta un rischio per la 

sua sopravvivenza. Valorizzare 

il Made in Italy nelle costruzioni, 

anche in vista dei progetti da realizzare 

grazie al PNRR, significa 

garantire elevati standard qualitativi 

e ambientali per opere affidabili, 

sicure e durabili. 

In questo senso si muove anche il 

testo approvato del Codice degli 

appalti con la misura di legittima 

tutela nei confronti dei materiali 

italiani ed europei (allegato 1.7). 

La preferenza, nello sviluppo delle 

opere pubbliche, per la provenienza 

italiana o europea dei 

materiali da costruzione rappresenta 

un passo fondamentale 

verso la tutela della competitività 

della nostra filiera, della sicurezza 

delle opere e della loro 

sostenibilità» ha dichiarato il senatore 

Alessandro Morelli, Sottosegretario 

di Stato alla Presidenza 

del Consiglio. 

FEDERBETON.IT 

Via Buscate 6 - 20020 Magnago (MI) Italy 

www.eliaperoni.it e-mail: info@eliaperoni.it 

Tel. +39 0331 658090 - Fax. +39 0331 306430 

Attualità 



otiziario 

traverso una pianificazione puntuale, 

privilegiando, soprattutto 

per i lavori di manutenzione, le 

fasce orarie notturne per minimizzare, 

ove possibile, i disagi sulla 

viabilità. Rispetto all’aumento del 

numero dei cantieri attivati sulla 

rete, nell’ultimo anno si è registrato 

un ulteriore calo degli incidenti 

sul lavoro. Nello specifico, 

nel 2023 l’indice infortunistico del 

Gruppo ASPI si è ridotto di circa 

Proseguirà anche nel 2024 il 

piano di ammodernamento dei 

maggiori asset autostradali – 

gallerie, viadotti e barriere di sicurezza 

– insieme alle iniziative 

di potenziamento autostradale, 

per una previsione di investimenti 

di circa 1,4 miliardi di euro 

che si aggiungono alla prosecuzione 

del piano di manutenzione 

annuale, di circa 0,4 miliardi 

di euro. 

«L’impegno del Gruppo per lo 

sviluppo degli asset prosegue 

spedito. La rete autostradale è 

e continuerà ad essere per il Paese 

l’ossatura portante della mobilità 

delle merci e delle persone. 

Il nostro obiettivo è quello 

di renderla sempre più moderna, 

digitale e sostenibile da un 

punto di vista ambientale, sociale 

ed economico. Il numero 

di cantieri aperti e gestiti parla 

L’impegno per il Paese 

Un bilancio importante, denso 

di numeri e di obiettivi raggiunti 

quello tracciato da Autostrade per 

l’Italia sul finire del 2023. Il Gruppo, 

fortemente impegnato per la 

rigenerazione e lo sviluppo degli 

oltre 3.000 chilometri di rete autostradale 

in gestione, ha tirato le 

somme delle attività portate avanti 

nel corso dell’anno e ha delineato 

le sfide che lo attendono per il 

prossimo anno, soprattutto in vista 

dell’avvio delle fasi realizzative 

delle grandi opere. 

Solo nel 2023 Aspi ha attivato e 

gestito oltre 110.000 interventi 

con un impegno economico di oltre 

1,6 miliardi di euro per proseguire 

le attività di manutenzione, 

per continuare o avviare il lavoro 

di realizzazione delle grandi nuove 

infrastrutture necessarie per far 

fronte alla saturazione di alcune 

tratte e, soprattutto, per proseguire 

il lavoro di ammodernamento 

degli asset autostradali. Un impegno 

economico con importanti ricadute 

sul territorio che coinvolge 

l’intera filiera generando, per ogni 

euro investito, tre euro di indotto. 

Rilevanti investimenti 

Nel dettaglio, si tratta di oltre 

mezzo miliardo speso per la manutenzione 

della rete e di circa 

1,1 miliardi di euro spesi per 

gli investimenti in ammodernamento 

(oltre 700 milioni) e per le 

nuove opere (circa 400 milioni di 

euro), attività queste ultime due 

che sono state portate avanti attraverso 

l’installazione di oltre 300 

grandi cantieri. 

Possiamo definire il 2023 come 

l’anno che ha posto le basi per 

la realizzazione del rilevante piano 

di investimenti di ASPI, grazie 

all’avvio dei cosiddetti lotti 0, attività 

propedeutiche che accelerano 

la messa a terra delle grandi opere 

previste dal Piano industriale di 

ASPI, tra cui la Gronda di Genova, 

il Passante di Bologna, ed una 

serie di ampliamenti autostradali 

nei nodi e nelle tratte più intensamente 

trafficate della rete. A inizio 

anno sono stati aperti i cantieri 

preparatori all’avvio delle attività 

realizzative dei nuovi progetti, 

con l’obiettivo di poter entrare 

nel vivo della fase realizzativa 

nel corso del 2024. A queste attività 

si aggiungono quelle già concluse 

e inaugurate nel corso del 

2023: l’apertura a settembre della 

5° corsia sulla A8, nel tratto tra 

la barriera di Milano Nord e l’autostrada 

A9 Lainate-Como-Chiasso, 

per un investimento complessivo 

di circa 150 milioni di euro. Aperti 

al traffico anche i primi 3,5 chi- 

lometri di 4° corsia dinamica della 

A4 in area milanese tra gli svincoli 

di Viale Certosa e Sesto San 

Giovanni, la prima in Italia dotata 

di un sistema di rilevamento automatico 

di incidenti e anomalie 

di traffico tecnologicamente molto 

avanzato (Automatic Incident 

Detection). Entro la fine dell’anno 

verranno aperti ulteriori 2,5 chilometri 

di corsia dinamica a partire 

dallo svincolo di Cormano verso 

nord. 

Nell’ultimo anno sono state oltre 

14 milioni le ore di lavoro in cantiere, 

che hanno visto impegnate 

più di ottomila persone: un programma 

denso portato avanti at- 

il 20% rispetto al 2022, confermando 

così il trend positivo degli 

ultimi anni che ha visto una diminuzione 

di oltre il 60% degli infortuni. 

Un risultato possibile anche 

grazie all’innovazione di standard 

e processi e al pieno coinvolgimento 

delle persone all’interno 

del percorso di trasformazione 

culturale intrapreso dal Gruppo. 

Grazie al lavoro proseguito nel 

2023, è stato possibile portare 

all’84% di avanzamento il grande 

piano di potenziamento degli 

impianti nelle gallerie, avviato in 

adeguamento agli standard di sicurezza 

previsti dalle normative 

europee. 

Tecne, Amplia, Movyon 

A garantire l’avanzamento delle 

attività le sinergie sviluppate 

all’interno del Gruppo, a partire 

da Tecne, seconda società di ingegneria 

del Paese con oltre mille 

dipendenti, e ad Amplia, player 

di primo piano nel mondo delle costruzioni. 

Un ruolo è stato giocato 

anche dalle società del Gruppo 

impegnate nello sviluppo di tecnologie. 

Grazie a Movyon, è diventato 

sempre più importante l’impiego 

del tech nell’ammodernamento 

della rete e nella dotazione delle 

nuove opere di apparati digitali in 

grado di portare l’asset autostradale 

nella mobilità del futuro. 

di importanti passi avanti nella 

rigenerazione della rete che ha 

una complessità con pochi eguali 

nel mondo. Le maestranze impegnate 

ogni giorno testimoniano 

il grande lavoro avviato per 

mettere a terra anche le nuove 

opere, necessarie per adeguare 

innanzitutto i punti nevralgici 

della rete all’attuale domanda 

di traffico. È questa la grande 

sfida che abbiamo avviato e che 

continueremo a portare avanti 

proprio per la complessità che 

la caratterizza», dichiara Roberto 

Tomasi, Amministratore Delegato 

di Autostrade per l’Italia. 

AUTOSTRADE.IT 

Attualità 



otiziario 

Trasversale delle Serre. Isi, AD 

Anas: “Opera fondamentale” 

Anas (Società del Polo Infrastrutture 

gruppo FS Italiane) ha pubblicato 

sulla Gazzetta Ufficiale il bando 

di gara per l’affidamento congiunto 

della progettazione esecutiva e 

dell’esecuzione dei lavori relativo al 

Lotto “Gagliato Soverato” della Trasversale 

delle Serre. 

Il completamento della nuova infrastruttura 

fa parte dell’elenco delle 

opere oggetto di commissariamento 

da parte del Governo Nazionale. 

L’intera opera prevede un costo 

complessivo pari a 521 milioni di 

euro già finanziati interamente dal 

Ministero delle Infrastrutture e dei 

Trasporti. 

Le considerazioni di Isi 

«La Trasversale delle Serre è una 

nuova opera fondamentale per il 

territorio - ha commentato l’AD di 

Anas Aldo Isi - rappresenta un importante 

itinerario di collegamento 

tra i versanti ionico e tirrenico e 

attraverserà la parte centrale della 

Calabria con una notevole riduzione 

dei tempi di percorrenza e 

l’incremento degli standard di sicurezza 

stradale. Un’infrastruttura 

moderna con un tracciato lungo 

56 chilometri che collegherà l’Autostrada 

A2 del Mediterraneo con 

la SS 106 Ionica passando per l’Altopiano 

delle Serre Calabre». 

L’avvio delle procedure di gara per il 

lotto “Gagliato Soverato”, parte terminale 

della Trasversale delle Serre 

sul versante ionico rappresenta 

la conclusione di un’intensa fase attuativa 

durata circa due anni. Sono 

stati perfezionati gli iter autorizzativi, 

completate e approvate le progettazioni, 

acquisita la completa 

copertura finanziaria e pubblicati i 

bandi per gli affidamenti. È in fase 

di esecuzione l’intervento relativo 

al lotto del “Superamento del colle 

dello Scornari”. Gli obiettivi sono 

stati raggiunti grazie anche alla sinergia 

e cooperazione istituzionale 

tra il Ministero delle Infrastrutture, 

il Commissario Straordinario Francesco 

Caporaso e il Presidente della 

Giunta Regionale della Calabria, Roberto 

Occhiuto, oltre all’operato delle 

strutture Anas e dei dipartimenti 

regionali. 

«Oggi – ha affermato il Presidente 

Occhiuto - si raggiunge l’importantissimo 

traguardo di attuare concretamente 

un’opera strategica 

per la viabilità calabrese da decenni 

attesa e in passato nemmeno 

progettata».Entro i primi mesi del 

2024 saranno consegnati i lavori per 

il lotto “Superamento del Cimitero di 

Vazzano”. Per l’intervento “Vazzano 

Vallelonga” sono in fase di conclusione 

le procedure di gara per l’affidamento 

congiunto della progettazione 

esecutiva e l’esecuzione dei 

lavori. Per il “Completamento della 

Bretella per Petrizzi” il 18 ottobre 

2023 è stato pubblicato il bando 

di gara con le relative procedure 

in corso. Per il massimo contrasto 

contro i tentativi di infiltrazione criminale 

negli appalti il Commissario 

Straordinario, la Direzione Tutela 

Aziendale Anas e le Prefetture hanno 

sottoscritto specifici Protocolli di 

Legalità per gli interventi ricadenti 

nelle due province interessate (Vibo 

Valentia e Catanzaro). 

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Attualità 


otiziario 

L’edizione 2024 di Intermat 

Si prepara ad essere un’efficace 

vetrina del settore verso la decarbonizzazione. 

Questo approccio 

si applica anche alla fiera grazie 

ai cinque punti espressi nel documento 

RSI elaborato da Intermat 

per migliorare le prestazioni ambientali 

della manifestazione, per 

renderla più responsabile e per incoraggiare 

espositori e visitatori 

nel cambiamento grazie all’utilizzo 

di soluzioni innovative più sostenibili. 

I cinque punti del documento 

RSI di Intermat 

#1 - Ottimizzare l’eco-progettazione 

del salone e agire a favore 

dell’economia circolare 

La fiera si impegna a ridurre la segnaletica 

e a favorire l’uso di supporti 

riciclati e riciclabili (documenti 

stampati, porta pass d’ingresso 

e pass d’ingresso), con un obiettivo 

di +20% di riciclo, a utilizzare 

materiali eco-responsabili per 

la costruzione delle aree comuni 

della manifestazione, con un 

obiettivo minimo del 50% dello 

spazio eco-progettato, mettere a 

disposizione dei distributori d’acqua 

self-service, dematerializzare 

gli strumenti di comunicazione 

(planimetria interattiva, pass d’ingresso) 

con l’obiettivo di dimezzare 

la stampa di documenti, ovvero 

risparmiare più di tre tonnellate 

di carta, e migliorare la comunicazione 

nei confronti degli espositori 

e dei visitatori sulle buone pratiche 

in termini di raccolta differenziata. 

#2 - Ridurre l’impatto ambientale 

del salone 

Sarà applicato un piano di sobrietà 

energetica riducendo il riscaldamento 

del 10% rispetto 

all’edizione precedente, spegnendo 

le apparecchiature al di fuori 

degli orari di apertura, sostituendo 

le lampadine termiche con i 

LED, predisponendo navette elettriche 

tra l’aeroporto e il quartiere 

fieristico e un trenino elettrico 

all’interno della manifestazione. 

#3 - Incoraggiare gli espositori 

a partecipare all’evento 

adottando un approccio RSI 

La fiera si impegna a creare un 

Trofeo per la partecipazione 

eco-responsabile, a offrire stand 

Eco-progettati riutilizzabili (struttura 

riutilizzata, mobili a noleggio, 

illuminazione a LED, ecc), 

a dare accesso a un catalogo di 

materiali eco responsabili, a condividere 

ordini di bicchieri, bottiglie, 

tazze riutilizzabili, prodotti 

in Francia, riciclati, riciclabili e 

il trasporto delle forniture presso 

gli stand durante l’allestimento e 

lo smontaggio. 

#4 - Sensibilizzare i visitatori a 

vivere l’evento in modo più responsabile 

Saranno promosse delle buone 

pratiche ecosostenibili da adottare 

nell’ambito della partecipazione 

all’evento, ad avviare una 

partnership con Blablacar per 

promuovere il car pooling, ad organizzare 

conferenze sui temi 

della RSI e a fornire un’accoglienza 

specifica e dei servizi personalizzati 

(messa a disposizione di 

sedie a rotelle meccaniche, numero 

dedicato per l’accesso dai 

parcheggi) per le persone con disabilità. 

RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

#5 - Organizzare eventi per 

sostenere le performance economiche 

delle community 

Ci sarà un’area di incontro sul 

tema dell’occupazione, con l’implementazione 

di sessioni di job 

dating per le aziende del settore 

edile che offrono opportunità di lavoro, 

per consentire loro di promuovere 

i loro piani di sviluppo 

per affrontare la carenza di manodopera, 

la loro politica di formazione 

e i posti di lavoro che possono 

offrire e creare partnership con 

le scuole per aiutare gli studenti 

ad entrare nel mondo professionale 

e permettere alle aziende di 

incontrare giovani talenti. 

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Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

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che fa la differenza. 

Convegni 


Agenda 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

MARZO 

Intermodal South America 2024 

5 – 7 marzo 2024 

San Paolo (Brasile) 

intermodal.com 

Passenger Terminal EXPO 2024 

16 – 18 aprile 2024 

Francoforte (Germania) 

passengerterminal-expo.com 

Intermat 

24 – 27 aprile 2024 

Parigi (Francia) 

intermatconstruction.com 

Airport Show 2024 

14 – 16 maggio 2024 

Dubai (Emirati Arabi Uniti) 

theairportshow.com 

APRILE 2024 

TRA Conference 2024 

Dublino (Irlanda) 

15 – 18 aprile 2024 

traconference.eu 

Intertraffic Amsterdam 

16 – 19 aprile 2024 

Amsterdam (Olanda) 

intertraffic.com 

GIC 2024 

18 – 20 aprile 2024 

Piacenza (Italia) 

gic-expo.it 

MAGGIO 

Asecap Days 

13 – 15 maggio 2024 

Milano (Italia) 

asecap.com 

OTTOBRE 

Asphaltica 

Bologna (Italia) 

9 – 12 ottobre 2024 

asphaltica.it 

INFRASTRUTTURE 

& MOBILITÀ 

INTERMAT INNOVATION AWARD 

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Il concorso internazionale Intermat Innovation Award È un’iniziativa che premia 

le attrezzature, le tecniche, i servizi e i prodotti che contribuiscono al progresso 

dell’industria delle costruzioni, delle infrastrutture e dei materiali e al successo 

delle principali transizioni nel settore. La sua 9a edizione fa parte della prossima 

edizione di Intermat, Salone delle Soluzioni e Tecnologie Sostenibili per l’Edilizia, 

che si svolgerà, dal 24 al 27 aprile 2024, a Parigi Nord Villepinte 

n Autostrada Alto Adriatico. 

La nuova Concessionaria 

impegnata nel potenziamento delle 

infrastrutture del Nord Est 

n Il ponte Castel d’Ultimo. 

Intervento sul manufatto per 

le particolari condizioni di degrado 

e di ammaloramento del calcestruzzo 

n Dentro un diorama autostradale. 

Appunti sul progetto di allestimento 

di una mostra dedicata 

all’Autostrada del Brennero 

Convegni, Corsi, Eventi 2023 


Novità 

“Autostrade Alto Adriatico, 

porta dell’Italia” 

Gabriele Fava, Presidente 

della Società Autostrade 

Alto Adriatico. 

Alla scoperta della nuova Concessionaria autostradale 

impegnata nel potenziamento delle infrastrutture 

del Nord Est. Il Presidente Fava: «Con la terza corsia 

della A4 e l’implementazione dei servizi creeremo 

un hub logistico e turistico al servizio dei territori» 

a cura della 

redazione 

Autostrade Alto Adriatico è la nuova Concessionaria 

che gestisce le autostrade A4 (Venezia 

- Trieste), A23 (Palmanova - Udine Sud), A28 

(Portogruaro - Pordenone - Conegliano), A34 

(Villesse - Gorizia), A57 Tangenziale di Mestre 

(con competenza fino al Terraglio). La società 

“in house” delle Regioni Friuli Venezia Giulia e 

Veneto ha ricevuto il testimone da Autovie Venete 

dal primo luglio. Con un compito ben preciso: 

ammodernare uno degli assi viari più strategici 

del nostro Paese e dell’Europa. Ne parliamo 

con il Presidente Gabriele Fava che in questa intervista 

annuncia: «Renderemo l’infrastruttura 

più sicura con la terza corsia della A4, più sostenibile 

e digitale. Ci piace pensare alla nostra autostrada 

non solo come un mezzo per arrivare a 

destinazione ma come un percorso dove chi è al 

volante trova tutti i servizi e confort, oltre che un 

acceleratore delle eccellenze dei territori per valorizzare 

le ricchezze turistiche ed enogastronomiche. 

Abbiamo una grande opportunità: perché 

siamo la porta dell’Italia e al centro dell’Europa». 

Presidente che cosa significa guidare una 

Concessionaria autostradale? Quali sono le 

sfide? 

Ho ricevuto questo incarico grazie alla fiducia dei 

presidenti del Friuli Venezia Giulia, Massimiliano 

Fedriga, e del Veneto, Luca Zaia, da poco meno di 

sei mesi e ne sono veramente onorato per diversi 

motivi. Il primo, perché Autostrade Alto Adriatico 

è una nuova società che riceve il testimone da 

una realtà che ha fatto la storia (95 anni) nel settore 

del potenziamento delle infrastrutture, ovvero 

Autovie Venete. Il secondo, perché operiamo 

in un’area riconosciuta come uno dei motori 

d’Italia, il Nord-est, in cui il tessuto produttivo è 

vivace e viene alimentato proprio grazie alle infrastrutture. 

Qui, infatti, abbiamo diverse eccellenze, 

tra porti, aeroporti e interporti; e in questa 

parte di territorio del nostro Paese abbiamo 

diverse mete turistiche di mare e di montagna 

che richiamano durante l’anno milioni di turisti da 

tutto il mondo. Ora capisce bene che, poichè davanti 

a noi abbiamo uno spazio temporale abbastanza 

lungo, visto che la Concessionaria durerà 

per trent’anni, i margini per poter lavorare bene 

e in sinergia con gli enti sono notevoli. Ed è proprio 

questa la sfida più grande: contribuire a rendere 

ancora più forte questo splendido territorio 

e creare maggiori opportunità di visibilità. L’autostrada 

può essere il fulcro di questo sviluppo. 

In che modo? Che importanza rivestono 

i tratti autostradali di vostra gestione in 

un’ottica di sviluppo dell’intero Nord Est? 

Le dico solo alcuni numeri: in un anno sui 230 

chilometri di rete autostradale di nostra competenza 

transitano circa 50 milioni di veicoli, un terzo 

dei quali sono mezzi pesanti che arrivano e 

tornano dal Centro Est Europa. Nei weekend del 

mese dell’esodo estivo circolano quasi due milioni 

di turisti, la gran parte stranieri. E ancora, 

per chi non ci conoscesse abbastanza, la nostra 

rete collega Venezia a Trieste, e poi ancora Udine, 

Pordenone e Gorizia. Quelle che una volta erano 

considerate zone al confine dell’Italia, oggi sono 

al centro della nuova Europa. Infatti, l’autostrada 

A4 (Venezia – Trieste) è all’interno del Corridoio 

Mediterraneo ed è riconosciuto ormai in Italia 

Infrastrutture&Mobilità 



ESTATE 

2023 

Apertura di 5 KM 

della terza corsia 

tra Alvisopoli 

e Portogruaro 

come un hub logistico fondamentale per il movimento 

delle persone e dei mezzi commerciali da 

e verso il Nord Est Europa. Da qui l’importanza 

fondamentale di costruire un’opera come la terza 

corsia. Un’opera che oggi ci vede impegnati per il 

suo completamento grazie alla regia della struttura 

commissariale per l’emergenza della A4. Ho 

il dovere di credere che la sinergia dei vari attori 

istituzionali, dal Commissario, ai soggetti attuatori, 

ai presidenti di Regione, fino ai sindaci coinvolti 

sia fondamentale per raggiungere insieme 

l’obiettivo finale ovvero quello di rendere questa 

arteria moderna, sicura e adeguata ai transiti che 

la attraversano. 

Entriamo più nello specifico parlando proprio 

della terza corsia della A4. Se ne parla 

da tanto tempo. A che punto siete? 

Se ne parla da tanto tempo sì, ma non ci sono 

state interruzioni. Costruire, infatti, un’opera di 

queste dimensioni lunga 95 chilometri, da Quarto 

d’Altino a Villesse, rifacendo un centinaio di 

opere tra ponti, sottopassi, viadotti e sovrappassi, 

spesso a una quota d’asse maggiore rispetto 

a quella attuale secondo le normative vigenti, e 

oltretutto già predisposte per ospitare un’eventuale 

quarta corsia, non è affatto semplice. Non si 

tratta semplicemente di adeguare un’infrastruttura 

ma di costruirne una completamente nuova. 

Innanzitutto, alla base c’è una complicata organizzazione, 

che deve essere condotta con il giusto 

approfondimento, a partire dalla progettazione, 

per assicurare il corretto svolgimento dei 

lavori e un attento coordinamento spazio - temporale 

delle attività. Inoltre, un’opera così importante 

prevede lo spostamento di innumerevoli 

reti interferenti (acqua, luce, gas, telefono, 

fibra ottica, fognature ecc…) e quindi l’interlocuzione 

con gli enti gestori di tali reti, alcune delle 

quali molto importanti. Questi sono solo alcuni 

aspetti. Vi risparmio molti altri, anche se mi permetto 

di sottolinearne uno che è fondamentale: 

i cantieri avvengono a “traffico aperto” e quindi 

senza interruzione della circolazione, tranne 

in casi eccezionali, di notte e nei fine settimana, 

quando i transiti calano evitando, così, di intasare 

i centri cittadini. Fatta questa doverosa premessa 

per far comprendere meglio al lettore la 

complessità dell’opera e del perché richieda così 

tanto tempo, in dieci anni la Concessionaria ha 

investito oltre un miliardo di euro per potenziare 

l’infrastruttura. Non è cosa da poco, soprattutto 

se consideriamo che gran parte di questi investimenti 

sono frutto del provento dei pedaggi e che 

Lo sviluppo della terza 

corsia della A4. 

Il tratto aperto tra Alvisopoli 

e Portogruaro. 

in questi dieci anni il mondo è stato stravolto da 

una crisi economica, da una pandemia e da una 

mutevole situazione geopolitica che ha determinato 

l’innalzamento dei prezzi dei materiali. Inoltre, 

noi stessi siamo stati interessati dal cambio 

della Concessione che ha comportato una lunga 

interlocuzione con i ministeri competenti e con 

l’Europa. Negli ultimi tre anni abbiamo aperto al 

traffico quasi 40 chilometri di terza corsia fino a 

Palmanova e a breve ci accingiamo ad aprire gli 

ultimi tre chilometri e mezzo del tratto dal ponte 

sul Fiume Tagliamento a Portogruaro. Con il 

completamento di questo tratto a trarne vantaggio 

sarà l’intero sistema trasportistico nazionale 

perché permetterà di far agganciare il traffico 

proveniente dalla A4 con il bypass A28 e A27 

e con la Pedemontana Veneta. Così facendo saranno 

60 i chilometri di cantiere conclusi, ovvero 

quasi i due terzi del progetto originario. Ovviamente 

non ci fermeremo qui. Nei prossimi mesi 

procederemo alla demolizione e al rifacimento 

dei dieci cavalcavia nel tratto tra Portogruaro e 

San Donà, propedeutici ai lavori di allargamento 

a tre corsie in quei 24 chilometri. Ora, dare una 

data di conclusione dell’opera sarebbe fuorviante 

e azzardato perché proprio l’attuale situazione 

geopolitica incide negativamente sulle aziende 

con cui lavoriamo e quindi a ricaduta sulla nostra 

programmazione. Preferiamo restare con i piedi 

per terra e lavorare a testa bassa convinti che 

la costanza e l’impegno ci regaleranno numerose 

soddisfazioni. 

I lavori comportano spesso disagi e i disagi 

sono fonte di incidenti. È proprio così? 

Anche in questo caso le posso portare alcuni dati 

che spesso smentiscono la percezione comune. 

Negli ultimi 20 anni sulla nostra rete l’incidenza 

dei sinistri stradali si è dimezzata. E nell’ultimo 

anno gli incidenti mortali sono drasticamente 

calati. Quest’ultimo dato lo si deve in primis 

alla costruzione della terza corsia, che ha portato 

notevoli benefici laddove è stata completata, 

ma anche a tutte le quelle azioni portate avanti 

dalla nostra Concessionaria, come l’implementazione 

delle cartellonistiche e dei pannelli a messaggi 

variabile, la predisposizione di specifici protocolli 

di intervento in caso di incidenti e lunghe 

code in accordo con la Polizia stradale e le diverse 

campagne di comunicazione sulla sicurezza 

atte a promuovere lo stile corretto alla guida soprattutto 

in prossimità dei cantieri. Tutto questo, 

però, non basta. La sicurezza stradale si fa insieme. 

Troppe volte, purtroppo, assistiamo a gravi 




incidenti causati da disattenzioni. L’uso del cellulare 

e del tablet alla guida – per fare un esempio 

– è diventata una piaga che va sconfitta. È 

una questione culturale che va affrontata a tutti 

i livelli ed è rivolta a tutte le generazioni. Spesso 

si sente parlare solo e unicamente di “strade killer”, 

“tratti maledetti” e “punti neri della viabilità”. 

Questo deve spronarci a migliorare e ad adottare, 

in funzione del nostro ruolo, gli accorgimenti 

giusti per evitare gli incidenti. Ma non deve essere 

un alibi per sviare da quello che è il grande 

problema: la disattenzione alla guida. 

Serve allora fare formazione alla guida, fin 

dalla giovane età 

Sì e ci impegneremo ancora di più a partire dal 

prossimo anno a portare la nostra voce nelle scuole 

del Veneto e del Friuli Venezia Giulia. Ho notato 

molta attenzione sul tema da parte delle istituzioni 

scolastiche e sono certo che riceveremo altrettanta 

collaborazione. È importante che i docenti, 

i ragazzi e le loro famiglie credano nei valori della 

sicurezza. Essere bravi guidatori ed essere rispettosi 

delle regole significa essere soprattutto ottimi 

cittadini. Proprio gli studenti possono fungere da 

modello alle generazioni più anziane. 

Avete in mente altri progetti a medio e lungo 

termine? 

Per quanto riguarda le opere, a breve partiranno 

i lavori per la costruzione delle aree per mezzi 

pesanti a Fratta Nord e Fratta Sud, in modo da 

ridurre la presenza di questi veicoli al di fuori dalle 

aree ad essi dedicati, ed è iniziato il cantiere 

per l’allargamento a 11 porte a San Donà di Piave 

per regolare il flusso dei transiti in entrata e in 

uscita dai vicini esercizi commerciali e dai litora- 

li durante il periodo estivo. Così altrettanto verrà 

allargato di ulteriori tre porte anche il casello 

di Portogruaro. Ma la vostra domanda mi consente 

anche di affrontare altri due temi attuali e 

che ci stanno a cuore: la sostenibilità e la digitalizzazione. 

Con l’avanzamento della terza corsia 

stiamo sviluppando aree verdi (100 ettari), bacini 

di raccolta e impianti di trattamento delle acque 

di piattaforma, barriere fonoassorbenti, ma 

anche reti dati connessi con tutti gli impianti installati 

(caselli, impianti di illuminazione, pannelli 

a messaggio variabile, telecamere e sensori). 

Capite bene quindi che l’autostrada è una vera e 

propria città viaggiante e noi vorremmo mettere 

maggiormente al centro di essa l’utente e le eccellenze 

dei territori. 

In che modo, ci può spiegare meglio? 

Mi piace immaginare l’autostrada come a un acceleratore 

delle eccellenze di questo ricco territorio 

che è il Nord Est, in grado di valorizzare le 

mete turistiche di mare e di montagna, le città e 

i borghi, e perché no, anche le prelibatezze enogastronomiche. 

Questo concetto va di pari passo 

con l’adeguamento dell’infrastruttura, dei servizi 

e delle aree di sosta. La nostra rete è un’importante 

hub logistico per il movimento delle persone 

e dei mezzi commerciali lungo il Corridoio 

Mediterraneo. E questa potenzialità va sfruttata 

e potenziata. L’autostrada deve essere vista 

non come un semplice mezzo per raggiungere la 

propria destinazione, ma una tappa del proprio 

percorso, dotata di tutti i servizi e confort utili al 

pendolare, all’autotrasportatore e al viaggiatore, 

dove anche le imprese, gli stessi enti e le eccellenze 

interagiscono con ricadute per l’intero 

territorio. nn 

Il rendering del nuovo 

casello di San Donà. 



Risanamenti 

Il ponte Castel d’Ultimo 

Le particolari condizioni di degrado e di ammaloramento del 

calcestruzzo, con la relativa riduzione di sezione dei ferri d’armatura 

esposti e soggetti a corrosione dovuta alle infiltrazioni di cloruri, 

hanno reso necessario un deciso intervento sul manufatto 

Il ponte n.15 nei pressi del “Castel d’ultimo” 

all’interno del comune di San Pancrazio (BZ), fu 

realizzato tra il 1962 ed il 1965, con lo scopo di 

collegare i comuni di San Pancrazio e Lana, ed è 

il secondo ponte più lungo delle strade provinciali 

dell’Alto Adige (158 metri). 

La struttura si presenta come un manufatto ad 

arco in C.A. a via superiore, dove l’impalcato è 

costituito da una struttura mista di travi in C.A.P 

e dalla soletta soprastante in C.A. la quale risulta 

appoggiata sui pulvini e sulle spalle. 

L’arco sorregge 11 stilate di doppie pile, collegate 

superiormente da una trave a sbalzo sui 

due lati con la funzione di pulvino, mentre altre 

tre stilate risultano posate in roccia nei tratti 

a viadotto. 

L’arco in C.A., di altezza variabile da 1,1 metri a 2 

metri, presenta una luce di 95 metri. Le pile, anch’esse 

in C.A., sono costituite da coppie di pilastri 

a sezione rettangolare 2 x 0,5 metri o a sezione 

ad H per quelle più alte 2 x 0,5 metri e 1 x 

0,5 metri. L’impalcato si sviluppa in 15 campate 

Andrea Marzi 

Direttore tecnico 

Strabag Spa 

Ruggero Folli 

Strabag Spa 




Fig. 1: Prospetto e sezione 

dello stato di fatto. 

Fig. 5: Deviata stradale. 

Fig. 6: Sezione longitudinale 

della nuova struttura. 

Figura 2: Sato di fatto 

del ponte 15 Castel d’Ultimo. 

sulla corsia di monte e in 16 sulla corsia di valle, 

con una luce variabile tra gli 8,5 e i 12 metri. 

Le travi in C.A.P hanno un’altezza pari a 75 centimetri, 

mentre quella della soletta in C.A. è di 

14 centimetri. La larghezza dell’impalcato risulta 

essere di 8,6 metri, costituita da una carreggiata 

stradale di 7,6 metri e due cordoli laterali 

di 0,5 metri. 

Le prove sui materiali 

Le indagini volte ad individuare lo stato di salute 

della struttura sono state le seguenti: 

• indagine visiva preliminare volta all’individuazione 

di stati fessurativi e di ferri d’armatura a 

vista; 

• martellatura su porzioni del manufatto al fine 

di localizzare distacchi di CLS e per stimare la 

misura del copriferro; 

• estrazione di 135 carote per determinare il contenuto 

di cloruri a 15 e 30 millimetri dalla superficie, 

oltre che stimare la resistenza a compressione 

e la profondità di carbonatazione. 

Fig. 3: Espulsione 

del copriferro. 

Fig. 4: Esecuzione 

delle prove in situ. 

I risultati ottenuti hanno messo in evidenza come a 

causa dell’attacco di cloruri all’interno del cassone 

dell’arco e a causa della carbonatazione in diverse 

porzioni sia delle stilate che dell’arco, un eventuale 

intervento di risanamento della struttura risulterebbe 

praticamente impossibile da realizzare 

e quindi con una pesante penalizzazione nella durabilità 

dell’opera. 

Risanamento: progetto iniziale 

Il progetto iniziale prevedeva un intervento di ristrutturazione 

statica della struttura, con l’obiettivo 

di raggiungere un livello di sicurezza pari a 

quello di un ponte di nuova realizzazione. 

In particolare, gli interventi riguardavano il risanamento 

delle stilate, dell’arco, delle fondazioni 

e delle spalle tramite asportazione delle porzioni 

di calcestruzzo ammalorato mediante sabbiatura 

ed il successivo ripristino attraverso l’uso di 

malte reoplastiche. 

Deviata stradale 

e variante definitiva 

La società Strabag, tuttavia, ha proposto come 

alternativa, al fine di garantire la continuità di circolazione 

sulla S.P. 9 la realizzazione di una deviata 

stradale a doppio senso di circolazione, illustrata 

in figura 4. 

La deviata stradale con pavimentazione bituminosa 

verrà realizzata sul sedime della viabilità 

originaria e garantirà il transito anche ai mezzi 

pesanti per tutta la durata dei lavori. 

Dal momento che è stata realizzata la deviazione, 

per l’amministrazione locale è emersa la possibilità 

di sostituire i singoli elementi strutturali 

(arco e stilante) invece di tenerli all’interno della 

nuova struttura rinforzata corticalmente e nel 

caso dell’arco esistente, riempito con c.a 

La nuova scelta progettuale, quindi, prevede la 

demolizione dell’impalcato e delle relative stilate, 

procedendo successivamente con le ricostruzioni 

degli stessi elementi. 

La nuova struttura prevede la realizzazione di un 

nuovo arco in C.A. sul quale verranno montate 

le pile e l’impalcato in acciaio di nuova realizzazione. 

La struttura portante risulterà così essere 

una struttura mista collaborante in acciaio e C.A. 

con una vita utile di 100 anni. 

Il piano di demolizione 

La demolizione del ponte 15 Castel d’Ultimo sarà 

effettuata secondo fasi prestabilite. Una volta 

messa in sicurezza l’area di cantiere si proseguirà 

con la rimozione dei vecchi New Jersey laterali 

e dei parapetti. Verranno poi demoliti la soletta 

esistente ed i traversi, al fine di poter rimuove- 




Fig. 7: Puntellamento 

pile di maggior altezza. 

Figura 9: Realizzazione 

delle nuove fondazioni. 

Fig. 8: Svaro impalcato 

esistente e demolizione pile. 

Figura 10: Casseratura 

e getto del nuovo arco in C.A. 

Figura 11: Rimozione casseri 

re le travi presenti e demolire il pulvino e le pile. 

L’intervento prevede, innanzitutto, un puntellamento 

orizzontale delle pile caratterizzate da maggior 

snellezza, tale operazione sarà effettuata mediante 

un sistema di tirafondi e piastre che verrà 

smontato e riutilizzato nelle campate successive. 

Si procederà con la rimozione della pavimentazione 

esistente per poi passare allo svaro dell’impalcato 

e alla demolizione delle pile esistenti. Le fasi 

di demolizione sono state adeguatamente progettate 

per minimizzare gli eventuali effetti derivanti 

da sollecitazioni anomale agenti sulla struttura del 

nuovo arco. Per questo motivo si è scelto di procedere 

con una progressione di demolizione di tipo 

simmetrica, ammettendo al massimo una asimmetria 

di una sola campata. 

Terminate le fasi di svaro e di demolizione delle 

pile, si procederà con la realizzazione di nuove 

fondazioni, le quali verranno completate in seguito 

alla demolizione dell’arco esistente in quanto esso 

risulterebbe essere interferente con le operazioni 

da condurre. Realizzate quindi le nuove fondazioni, 

il progetto prevede la costruzione del nuovo 

arco in C.A. da gettare su quello esistente. I getti 

saranno effettuati in modo simmetrico per campi 

di lunghezze pari a sei metri ciascuno. La particolarità 

progettuale risiede nel fatto di utilizzare la 

struttura esistente come base sulla quale realizzare 

la nuova struttura. 

Una volta realizzato il nuovo arco si procederà con 

la demolizione di quello esistente. Prima delle operazioni 

di taglio, tuttavia, la struttura sarà messa 

in sicurezza mediante la posa di staffe di contrasto 

in chiave all’arco, questo per impedire un eventuale 

sbandamento laterale. Inoltre, verranno posati 

degli ancoraggi ai quali verranno fissate delle funi 

in acciaio al fine di trasmettere adeguatamente il 

tiro necessario per il ribaltamento dei conci. 

Infine, verranno eseguiti dei carotaggi in prossimità 

delle sezioni d’imposta per posizionare delle 

micro-cariche di esplosivo con lo scopo di indebolire 

ed abbassare l’arco esistente, oltre ad abbat- 

e demolizione arco esistente. 

tere contemporaneamente il concio d’arco verso 

monte. Quando saranno concluse le operazioni 

di abbattimento di tutti i conci d’arco, si potrà 

proseguire con le fasi di costruzione della nuova 

struttura. 

Il piano di ricostruzione 

La nuova struttura, come specificato, risulterà 

essere costituita da un impalcato metallico di larghezza 

pari a 10,8 metri, sostenuto da due colonne 

principali a sezione composta carenata in 




Fig 12: Montaggio 

pile ed impalcato. 

Fig. 13: Getto della 

soletta e finiture. 

Carta d’identità 

Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano 

Ufficio responsabile: Ufficio Tecnico Strade Ovest 

Assessore Provinciale mobilità e infrastrutture: Ing. Daniel Alfreider 

Direttore della ripartizione infrastrutture: Ing. Umberto Simone 

Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Augustin Hueber 

Progetto esecutivo: Valdemarin Srl, Bergmeister Srl, EUT Srl e PlanTeam Srl 

Progettazione costruttiva per l’Impresa: A.T.I.3 Consulting, Ing. Vittorio Neirotti e 

Ing. Andrea Comino 

Direttore dei Lavori: Ing. Mario Valdemarin, Ing. Dieter Schölzhorn 

Direzione Lavori: Valdemarin Srl, Bergmeister srl, EUT Srl e PlanTeam Srl 

Collaudatore: Ing. Giulio Cecchelin 

Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Johann Röck Plan Team Srl 

Direttore Tecnico Strabag Spa.: Ing. Andrea Marzi 

Direttore di Cantiere Strabag Spa.: Ing. Maurizio Damiano 

Vice Direttore di Cantiere Strabag Spa: Ing. Lorenzo Mazzoleni 

Imprese esecutrici dei Lavori: Strabag Spa. 

Importo complessivo dei lavori e delle somme a disposizione: 7.850.000 euro 

Data di consegna dei lavori: 14/03/2022 

Data di ultimazione dei lavori: 30/06/2025 

ultimato il proprio ciclo di vita. E, dal punto di visto 

sismico, rispetto ad una struttura ordinaria 

in calcestruzzo, una struttura metallica permette 

un contenimento delle masse e quindi una minor 

sensibilità alle azioni sismiche dovuta alle masse 

inerziali in gioco. 

Le marcature CE, caratterizzanti le opere di carpenteria 

metallica, forniscono qualità e garanzie 

di prestazioni nel tempo. Si sottolinea, inoltre, 

come gli interventi di manutenzione su un’opera 

metallica siano sicuramente più economici rispetto 

a quelli da eseguire su strutture in C.A. in 

quanto si tratta, nella maggior parte dei casi, di 

un ripristino della protezione superficiale, risultando 

quindi più veloci e non invasivi. 

Un altro aspetto fondamentale risulta essere la 

contrazione dei tempi di costruzione dell’opera. 

Infatti, l’utilizzo di componenti prefabbricati in 

acciaio assemblati a secco in opera, evitano la 

realizzazione di casseri e getti, i quali, oltre a necessitare 

di tempi maggiori, risultano anche gravosi 

in termini di sicurezza in cantiere, in quanto 

prevedono la realizzazione degli stessi in quota. 

Infine, il sistema costruttivo, che, come visto, 

permette un contenimento complessivo dei volumi 

di materiale e un’efficiente organizzazione dei 

componenti, permette allo stesso tempo una riduzione 

ed una ottimizzazione dei trasporti e dei 

mezzi di movimentazione in generale, con una 

conseguente riduzione delle emissioni in ambiente 

di inquinanti, polveri e rumori. 

Rendering di progetto 

Si propone in conclusione un confronto tra lo stato 

di fatto ed il progetto. nn 

lamiera, oltre che da una serie di doppie colonne 

tubolari a sezione circolare. La struttura portante 

mista in acciaio-C.A. è caratterizzata da due travi 

longitudinali a sezione a doppia T di altezza pari 

a 0,85 metri, poste ad interasse di 6 metri, che 

risultano essere collaboranti con la soletta. I traversi 

principali saranno posizionati in corrispondenza 

delle colonne mentre i traversi secondari 

prevedono un interasse massimo di 2,5 metri. 

La volontà della Committente di realizzare un manufatto 

monolitico ha imposto il preassemblaggio 

a piè d’opera in un’apposita area di cantiere di 15 

moduli, caratterizzati dall’assemblaggio delle travi 

principali con i traversi primari e secondari oltre 

ai profili di contenimento del getto. 

Ognuno dei 15 moduli sarà quindi sollevato in 

quota per essere collocato nella rispettiva posizione 

finale da progetto. 

Una volta che saranno rimossi i casseri e l’arco 

esistente sarà stato demolito (figura 11) sarà 

possibile proseguire con il montaggio delle nuove 

pile tubolari ed il posizionamento dei moduli 

dell’impalcato, tali operazioni verranno effettuate 

dal basso tramite appositi mezzi. 

Terminata la fase di montaggio sarà possibile 

procedere con il getto della soletta e le successive 

finiture riguardanti le impermeabilizzazioni, le 

pavimentazioni, la posa di guard-rail e parapetti, 

l’installazione di sistemi di drenaggio e la posa 

della segnaletica orizzontale e verticale. 

Benefici apportati dalla variante 

La proposta di una struttura metallica di nuova 

realizzazione, oltre a garantire una vita utile 

del manufatto pari a 100 anni, si distingue dal 

fatto di aver eliminato l’incertezza riguardante 

il risanamento delle superfici interne dell’arco. 

Inoltre, grazie alle caratteristiche intrinseche del 

materiale di cui è composta, presenta una minor 

vulnerabilità agli agenti esterni ed un maggior 

controllo sulla protezione superficiale. Risulta, 

altresì, molto più riciclabile, quando abbia 




Porti 

ENGINEERING 

HEAVY TRANSPORT & LIFTING 

Størstrom bridge, Denmark : Load out, sea transport 

and nal installation of a 4,500 ton girder beam by 

means of strand jacking system, SPMTs and barge. 

Vitalità del sistema portuale 

Porto Marghera, entra in esercizio il nuovo accosto in canale 

Brentella in concessione alla società Veneta Cementi che ha 

partecipato all’investimento 

La nave cementiera Blue Ciment 4 proveniente da 

Izmir in Turchia è giunta nel porto di Venezia utilizzando 

il nuovo accosto affidato in concessione alla 

società Veneta Cementi e sito lungo il Canale Industriale 

Brentella, un’area di grande rilievo operativo 

portuale a Porto Marghera. 

L’arrivo della nave, che trasportava 13.800 tonnellate 

di cemento, ha inaugurato la messa in esercizio 

dell’accosto “Fintitan-b” dopo i lavori di realizzazione 

della banchina che hanno visto una compartecipazione 

della società concessionaria e dell’Autorità 

di Sistema Portuale nell’investimento economico. 

«L’arrivo della prima nave presso il nuovo accosto 

nel canale Brentella - ha dichiarato il Presidente 

dell’AdSP MAS, Fulvio Lino Di Blasio - è l’ennesima 

testimonianza della vitalità del nostro sistema portuale 

e del grande rilievo operativo portuale di quella 

parte di Porto Marghera. L’investimento, frutto 

di una fattiva collaborazione tra pubblico e privato, 

fa fronte a un’esigenza di ampliamento del business 

espressa da Veneta Cementi: l’Ente ha realizzato 

assieme all’azienda le opere necessarie ad 

accogliere il traffico di navi cementiere e ha consentito 

alla società di operare presso un accosto temporaneo 

per tutto il tempo necessario alla messa 

in esercizio dell’opera». 

Le opere realizzate 

L’intervento in area demaniale ha previsto sia 

l’esecuzione di opere strutturali per la trasformazione 

del marginamento ambientale in banchina 

portuale, sia un intervento di dragaggio 

per l’approfondimento del fondale alla quota di 

– nove metri sul livello marino medio del primo 

tratto del canale Brentella, necessario per l’accosto 

di navi di pescaggio pari a otto metri. Il dragaggio 

ha comportato l’escavo di circa 45 mila 

metri cubi di sedimenti precedentemente caratterizzati 

lungo un fronte di banchina di 190 metri. 

I sedimenti sono stati conferiti in prevalenza 

all’interno della cassa di colmata del Molo Sali 

e in minima parte presso l’isola delle Tresse. In 

area privata sono state realizzate, inoltre, altre 

opere: la manutenzione di fabbricati, piazzali, 

strade e nuova viabilità interna, e importanti 

interventi sui silos di stoccaggio. Il costo complessivo 

per l’intervento di trasformazione della 

banchina portuale e l’escavo è stato di circa due 

milioni di euro. Costi in parte sostenuti dalla società 

privata che, già nel 2020, aveva manifestato 

l’interesse a ottenere in concessione pluriennale 

l’accosto da destinare a operazioni di 

scarico pneumatico e trasferimento del cemento 

sfuso da nave autoscaricante ai sili presenti 

all’interno dello stabilimento. Già a partire dal 

2021, l’Autorità, in coordinamento con la Struttura 

del Commissario Crociere Venezia, ha garantito 

a Veneta Cementi la possibilità di svolgere 

in continuità operazioni di sbarco di cemento 

sfuso a Marghera con il rilascio di concessioni 

temporanee presso uno specifico accosto lungo 

la sponda nord del Canale Industriale Nord. nn 


...SOME ORDINARY DAYS... 

Siffredi bridge, Genoa: Transport and installation 

of a 406 ton bridge by means of Fagioli SPMTs , 

Jack‐up system, Gantry Cranes and Rollers. 



www.fagioli.com 

Mo.s.e. Project : Maintenance operation of Mo.s.e. 

barriers (260 ton) by means of Fagioli tailor made 

launching system

Aziende 

L’anno zero 

Nata nel 1979, in provincia di Napoli. Nel 2017, ESF diventa società 

per azioni con un capitale sociale di 1,5 milioni di euro. Oggi è 

presente in tutta Italia con oltre 200 dipendenti e, con il collocamento 

su EGM, segna un’altra tappa fondamentale della propria storia 

Il suono della campanella risale al 27 settembre 

scorso: data di inizio delle negoziazioni. Edil 

San Felice, azienda al 100% italiana, con sede a 

Nola (NA), e impegnata da 43 anni nell’edilizia 

civile e industriale, nella costruzione e nella manutenzione 

di strade, autostrade, ponti, viadotti 

e aeroporti, si è quotata su Euronext Growth 

Milan (EGM). È stata un’operazione di successo, 

con investitori istituzionali che hanno creduto 

nella crescita della società (Invitalia come 

Anchor Investor). 

Gli obiettivi di questa operazione sono due. Il 

primo, da realizzarsi nel breve-medio periodo: i 

capitali raccolti dal mercato serviranno per condurre 

operazioni di acquisizioni e accelerare il 

percorso di crescita per linee esterne. In particolare, 

la società è in una fase di scouting per 

un’operazione di M&A, con la volontà di acqui- 


sire un’azienda nel settore ferroviario. 

Nel lungo periodo, invece, la Borsa è stata individuata, 

dall’Ad. Lorenzo Di Palma, nipote del fondatore 

della società (a gestione familiare da tre generazioni), 

come lo strumento adeguato per favorire 

il passaggio generazionale. Di Palma ha inteso eludere, 

con lungimiranza, una criticità molto comune 

nel tessuto imprenditoriale italiano: pur essendo 

molto giovani sia lui sia i suoi figli, con questa 

operazione ha detto più volte di aver voluto “mettere 

in sicurezza” il percorso di crescita della società. 

leStrade ha incontrato l’Amministratore Delegato 

di Edile San Felice, Lorenzo Di Palma. 

Il settore delle infrastrutture è in forte 

sviluppo. Il MIT ha recentemente previsto 

investimenti per 3,5 miliardi di euro in 

interventi di manutenzione stradale e autostradale. 

Qual è lo stato attuale della rete 

autostradale italiana? Visti anche i recenti, 

infausti accadimenti si sono attivati allarmi 

ricorrenti sulla necessità di riqualificare le 

barriere di sicurezza stradali in Italia. Quali 

sono le soluzioni possibili? 

«Questo è un argomento che ci tocca molto da 

vicino, per due precise ragioni: siamo i primi installatori 

di barriere stradali in Italia e, da sempre, 

siamo impegnati sul tema della sicurezza e 

dell’efficientamento delle opere in generale. È doveroso 

notare che, purtroppo, nel nostro Bel Paese, 

a volte mancano le competenze: chi gestisce 

le strade in affidamento ai Comuni, alle Provincie 

e quant’altro non ha le competenze normative in 

rapporto all’adeguamento degli impianti. Il primo 

ostacolo, dunque, è questo. Una difficoltà ulteriore 

è di ordine meramente economico: riqualificare 

e installare una barriera di un nuovo impianto significa 

affrontare investimenti molto onerosi, che 

a volte gli Enti non riescono a sostenere. 

Infine, è stato fatto tanto, ma c’è ancora molto 

da fare, a mio avviso, per produrre dispositivi 

che siano più prestanti in termini di sicurezza». 

Dove e per chi lavorate? 

«Operiamo sul mercato italiano delle infrastrutture 

pubbliche e private, con una specializzazione 




nel settore della costruzione e nella manutenzione 

di strade, autostrade, ponti, viadotti, aeroporti, 

nelle opere di urbanizzazione e di sicurezza quali 

la segnaletica orizzontale e verticale, le barriere di 

sicurezza e le barriere fono assorbenti. Lavoriamo 

con i principali operatori e committenti stradali e 

autostradali italiani: Autostrade per l’Italia, Anas, 

Amplia Infrastructures, Tangenziale di Napoli, Movyon, 

Autostrade Meridionali». Ad oggi, ESF si occupa 

di installazione e non di produzione, ma non 

è escluso che, in un prossimo futuro, possa impegnarsi 

nella produzione di barriere. 

Vi occupate anche di aeroporti? 

«Sì. Lavoriamo con alcuni dei principali aeroporti 

italiani - Aeroporti di Roma, Napoli Salerno Airports 

(Gesac) - per l’esecuzione di interventi relativi 

alle infrastrutture sia all’interno sia all’esterno 

delle strutture aeroportuali: manutenzione delle 

piste (asfaltatura, segnaletica orizzontale e verticale), 

ma anche ristrutturazione e manutenzione 

di fabbricati e riqualificazione delle piazzole di 

sosta. A Fiumicino, ad esempio, avevamo in carico 

la manutenzione del terminal, con un presidio 

di cinque nostri dipendenti per intervenire tempestivamente 

ogni volta che c’erano dei problemi ai 

fabbricati a servizio dello scalo». 

Gli obiettivi di crescita di Edil San Felice 

a seguito della quotazione? E per quale motivo 

si guarda con interesse al settore ferroviario 

e quali sono le possibilità in Italia? 

Detto per inciso, è recentissima la notizia 

che Rete ferroviaria italiana ha aggiudicato 

40 lotti e quindi 200 milioni di euro per interventi 

di manutenzione su tutto il territorio 

nazionale 

«Prima della quotazione abbiamo studiato attentamente 

i piani industriali di Rete Ferroviaria Italiana 

e di Anas e Autostrade per l’Italia. Rete Ferroviaria 

italiana è quella che sul piano industriale, 

da qui ai prossimi dieci anni, ha messo in conto 

degli investimenti considerevoli. Attualmente 

noi non lavoriamo per RFI. È una stazione appaltante 

per la quale purtroppo non siamo qualificati, 

perché per partecipare ai bandi delle Ferrovie 

italiane ci sono delle elevatissime barriere all’ingresso 

sia in termini di certificazione sia di macchinari 

e mezzi. 

La quotazione, pertanto, è per noi anche un’occasione 

per l’acquisizione della maggioranza di una 

delle realtà che già operano nel settore ferroviario. 

Abbiamo individuato target di riferimento, con 

fasce di fatturato tra i dieci e i quindici milioni di 

euro. Per completezza di informazione: la nostra 

intenzione è quella di acquisire un operatore che 

faccia lo stesso nostro mestiere, per poter essere 

agevolati nell’accorpamento delle due società». 

La Borsa può essere uno strumento concreto 

per favorire il passaggio generazionale 

delle PMI italiane? 

Da sempre abbiamo l’obiettivo e la missione di 

connettere l’Italia attraverso infrastrutture efficienti 

e sicure. Con l’ingresso in Borsa vogliamo 

mettere in sicurezza il nostro percorso di crescita, 

grazie al coinvolgimento di investitori che ci 

garantiranno maggiori risorse per continuare a 

crescere, sia per linee interne sia esterne, attraverso 

acquisizioni di società che operano in settori 

in forte sviluppo. Negli ultimi anni abbiamo 

L'Amministratore 

Delegato di Edile San Felice, 

Lorenzo Di Palma. 

avuto il merito di cogliere al meglio le opportunità 

di un mercato fortemente dinamico, rendendoci 

protagonisti di una crescita continua. Ho tre 

figli maschi piccoli. È vero che è prematuro, nel 

nostro caso, parlare di ricambio generazionale, 

perché ho 39 anni, ma nella vita mai dire mai. 

Per noi la quotazione non è un punto di arrivo, 

ma è un punto di partenza. L’ho battezzato l’anno 

zero! È chiaro che da questo momento in poi 

tutto quello che facciamo lo dobbiamo fare ancora 

meglio rispetto a come lo facevamo prima. 

Non è un caso che siamo intervenuti sulla struttura 

manageriale prevedendo, a partire da gennaio 

2024, la figura del direttore delle operations, 

che ci consentirà di migliorare gli aspetti organizzativi». 

Gli ottimi risultati di ESF in termini profittabilità: 

qual è il modello di gestione di Edil 

San Felice? 

«Sono entrato in azienda a tempo pieno nel 

2002. La mia aspirazione è quella di portare ESF 

a specializzarsi sempre più su determinate attività. 

Ho portato avanti una politica di zero outsourcing, 

e l’ho battezzata “subappalto zero”. È 

una scelta che ci consente, innanzitutto, un rendimento 

perfetto e il conseguente rispetto di tutti 

i cronoprogrammi (e quindi di non incappare 

in penali). Secondo aspetto: con “subappalto 

zero” riusciamo a garantire sempre il massimo 


Edil San Felice è un primario operatore integrato di 

soluzioni per lo sviluppo e la manutenzione ordinaria 

e straordinaria di infrastrutture critiche in Italia. 

Fondata nel 1979, a Cimitile, da Lorenzo Francesco 

Di Palma, nonno dell’attuale amministratore delegato 

Lorenzo Di Palma, la società è oggi tra i principali 

operatori nell’ambito delle manutenzioni autostradali 

e aeroportuali. L’azienda opera su tutto il territorio 

nazionale è presente con due sedi operative a Nola 

e Bologna e impiega oltre 200 dipendenti. 

Edil San Felice opera con i principali operatori e 

committenti stradali e autostradali italiani, tra i 

quali: Autostrade per l’Italia, Anas, Aeroporti di 

Roma, Napoli Salerno Airports (Gesac), Amplia Infrastructures, 

Tangenziale di Napoli, Movyon, Autostrade 

Meridionali 

della sicurezza, condizione che per me è al primo 

posto: riusciamo a impartire anche una formazione 

non obbligatoria, oltre a quella puntuale 

che viene erogata ogni qual volta si comprano 

delle attrezzature. Terzo aspetto favorito da “subappalto 

zero”: la qualità. Siamo quindi in grado 

di garantire al commitente questi due benefici – 

rendimento e sicurezza -, oltre al “lusso” di avere 

un unico interlocutore in cantiere. Questa politica 

negli anni ci ha concesso di crescere. Ma ci andiamo 

anche a scontrare con il discorso normativo, 

che, purtroppo, anche con la riforma del Codice 

degli Appalti, ha introdotto il regime di subappalto 

a cascata. Senza considerare che con l’istituto 

dell’avvalimento un soggetto inadeguato può 

partecipare a un appalto anche di 40 o 50 milioni. 

È chiaro che, tuttavia, ESF continuerà a percorrere 

la propria strada: specializzazione e qualità, 

come facciamo da 43 anni a questa parte. Disponiamo 

di tutte le autorizzazioni e le attrezzature 

e, soprattutto, della manodopera altamente specializzata 

che ci consente di effettuare tutta la filiera 

del cantiere in piena autonomia. Tutto questo 

non si costruisce dall’oggi al domani. Sono 

22 anni che lavoro in azienda con totale dedizione, 

e questo impegno ha dato e sta dando i propri 

frutti». Gli ottimi risultati di Edil San Felice in 

termini di profittabilità, del resto, lo testimoniano. 

L’obiettivo per la chiusura del 2023 è di 40 

milioni di euro in termini di valore della produzione 

e 10 milioni di EBITDA, mentre lo scorso anno 

ESF ha chiuso con una marginalità del 20% su un 

EBITDA di 6,9 milioni di euro e un giro d’affari di 

34 milioni di euro. Sono numeri importanti, per 

quanto riguarda la marginalità, anche rispetto a 

realtà più strutturate nel settore. nn 




Sicurezza 

Il 10% degli italiani fa video alla guida 

Sicurezza Stradale: Obiettivo Zero vittime 

L'AD di Anas, Aldo Isi. 

Carlo Dossi 

Il dato è emerso dalla Ricerca Anas illustrata alla presenza 

del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini 

al convegno “Sicurezza stradale: obiettivo zero vittime” 

Il dato allarmante 

Il 10% degli italiani mentre è al volante gira un 

video con il cellulare. Tra questi, il 3,1% ha ammesso 

di averlo fatto in prima persona alla guida 

del proprio veicolo, mentre il 6,9% ha dichiarato 

di essere stato a bordo di un mezzo mentre 

il conducente filmava. 

È il dato che è emerso dalla terza edizione della ricerca 

sugli stili di guida degli utenti, commissionata 

da Anas (Società del Polo Infrastrutture del Gruppo 

FS Italiane) e condotta da CSA Research - Centro 

Statistica Aziendale - con interviste su un campione 

di 4mila persone e con oltre 5mila osservazioni 

dirette su strada, presentata nell’ambito del convegno 

“Sicurezza stradale: obiettivo zero vittime”, 

organizzato da Anas con Piarc (Associazione mondiale 

della strada) e il Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, in occasione della Giornata mondiale 

in ricordo delle vittime della strada, alla presenza 

del ministro Matteo Salvini. 

Del 3,1% che ha affermato di aver utilizzato il 

cellulare mentre guidava per fare riprese video, 

fanno parte in egual misura sia uomini sia donne 

in una fascia d’età compresa tra i 24 e i 44 anni, 

con punte più elevate tra i 25 e i 34 anni. Lo stesso 

vale per il 6,9% di utenti che ha sostenuto di 

essere stato a bordo mentre il guidatore filmava: 

la percentuale più elevata riguarda le donne 

tra i 25 e i 34 anni. 

L’AD di Anas, Aldo Isi 

«I dati preoccupanti evidenziati quest’anno dalla 

Ricerca Anas sugli stili di guida – ha dichiarato 

l’AD Aldo Isi – denotano come gran parte della 

responsabilità sia imputabile al fattore umano. 

Oltre al forte impegno nel continuare a sensibilizzare 

gli utenti sull’importanza di una guida 

prudente, sicura e senza distrazioni, Anas sta lavorando 

per potenziare ulteriormente gli standard 

di sicurezza della propria rete garantendo, 

come sempre, la manutenzione ordinaria 

delle infrastrutture e puntando anche sull’innovazione 

tecnologica. Un dato significativo della 

ricerca – ha concluso Isi – è la percezione di sé 

In occasione della “Giornata mondiale in ricordo delle vittime della strada” si è tenuta la quarta edizione 

di “Sicurezza Stradale: Obiettivo zero vittime”. Un convegno che ha consentito di acquisire la conoscenza 

delle migliori pratiche, anche internazionali, relative alle nuove tecnologie per garantire la 

sicurezza stradale. L’iniziativa è stata organizzata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da 

Anas e da Piarc (l’associazione mondiale della strada), in collaborazione con l’Ordine degli ingegneri 

della Provincia di Roma e del Consiglio Nazionale Ingegneri. 

Dopo i saluti istituzionali di Jean Todt, United Nations Special Envoy for Road Safety, di Luciana Iorio, Presidente dell’U- 

NECE Global Forum for Road Traffic Safety (UN), di Carla Cappiello, del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, e di Edoardo 

Valente, Presidente di Anas e di Piarc Italia, nella sessione mattutina è stata presentata la nuova indagine Anas sugli 

stili di guida realizzata dalla CSA Research. A seguire, si sono avute una serie di tavole rotonde incentrate sul fattore 

umano, veicolo e strada, con il fondamentale contributo del Comitato tecnico Piarc Italia. 

Tra i relatori della giornata: Anna Gabriella Zucca, con l’intervento “Presentazione studio Anas Stili di guida”; Domenico 

Crocco, con “La tecnologia al servizio della vita”; Roberto Arditi, con “Documento di posizione Piarc Italia sulla sicurezza 

stradale”, Emanuela Stocchi, con “Piarc Project – Knowledge Sharing on Road Safety”; Mauro Giancaspro, con 

“SHM e strade digitali”; Andrea Simone, con “Sistemi tecnologici per la sicurezza stradale nelle città”, Lorenzo Domenichini, 

con “Progettare strade sicure” e Vittorio Nicolosi, con “L’importanza della programmazione della manutenzione 

a livello di rete per la sicurezza”. Al convegno sono intervenuti anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, 

Matteo Salvini, l’Ad di Anas, Aldo Isi, e Paolo Crepet, Psicologo e Sociologo. 

Gli interventi, in versione integrale, sono rintracciabili inquadrando il QR code 

mentre si è alla guida, di gran lunga superiore 

a quella che si ha degli altri. Il giudizio sui propri 

comportamenti al volante, in una scala da 1 

a 10, raggiunge un gradimento medio prossimo 

al 9. La percezione degli automobilisti italiani è 

quindi che gran parte degli altri guidatori vadano 

troppo veloce e utilizzino il cellulare mentre 

sono al volante». 

Il mancato rispetto delle regole 

Maglia nera per il distanziamento minimo non rispettato. 

Su un totale di oltre 102 mila veicoli al 

giorno osservati lungo tre direttrici stradali in gestione 

ad Anas, nel 38,5% dei casi la distanza di 

sicurezza non è stata rispettata. Si confermano 

tra i comportamenti errati più diffusi, sia pure con 

un lieve miglioramento rispetto allo scorso anno: 




il mancato utilizzo degli indicatori di segnalazione 

cambio corsia sia per la manovra di sorpasso 

(50,9%) sia per la manovra di rientro (50,7%) 

sia per l’entrata da rampa (32,9%). Da un’analisi 

più dettagliata sul tipo di veicolo con cui si commette 

l’infrazione è emerso che i più indisciplinati 

sono i conducenti delle berline: oltre il 64% 

non usa le frecce né per manovra di sorpasso né 

per quella di rientro. Si tratta di una percentuale 

ben superiore alla media globale pari al 50%. 

Ancora, tra i comportamenti scorretti spicca il mancato 

utilizzo delle cinture di sicurezza da parte del 

conducente (10,6%) e soprattutto dei passeggeri 

posteriori (72,6%); il mancato uso dei seggiolini 

per i bambini (46,8%). Mancato rispetto delle norme 

del codice della strada anche per quanto riguarda 

il superamento del limite di velocità nel 12,9% 

delle situazioni osservate su strada. 

La percezione di sé e degli altri 

Il trend emerso con la scorsa edizione della Ricerca, 

sulla percezione di sé e degli altri alla guida, risulta 

quest’anno in ulteriore crescita. Il voto che gli 

italiani danno a se stessi come guidatori è quasi 9, 

mentre il giudizio che hanno degli altri guidatori su 

strada è negativo e si attesta su una media di 5,4, 

quindi ben sotto la sufficienza. I due comportamenti 

più scorretti percepiti riguardano i limiti di velocità, 

che secondo gli intervistati vengono rispettati solo 

dal 40,3% degli altri guidatori, e l’uso del cellulare 

alla guida, solo nel 39,6% dei casi. 

Il Ministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Matteo Salvini. 

Il Presidente di Anas 

e di Piarc Italia, 

Edoardo Valente. 

Dispositivi di sicurezza 

Agli intervistati è stato chiesto quanto ritenessero 

utile l’obbligatorietà di dispositivi di sicurezza a 

bordo, in particolare i sistemi safe-drive in grado di 

oscurare lo schermo del cellulare mentre si guida e 

disattivare chat, foto e video; i limitatori di velocità; 

e l’alcol lock. In media più dell’80% li ritiene utili 

e più della metà molto utili. I più favorevoli sono 

decisamente i patentati adulti (over 55) che si sono 

espressi con un voto che oscilla tra i 7,4 e i 7,6 (su 

una scala da 1 a 10). 

Le campagne 

di sicurezza Anas 

L’impegno di Anas per garantire la 

sicurezza sulle strade di competenza 

è costante e quotidiano, non 

solo attraverso la manutenzione, il 

controllo e il monitoraggio delle infrastrutture, 

ma anche nel promuovere 

il comportamento corretto alla guida. 

A partire dal 2015, Anas, in collaborazione con il Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Polizia di 

Stato, si è fatta promotrice di campagne di informazione 

e di educazione alla guida e al rispetto delle regole 

del Codice della Strada, come “Quando guidi #GUI- 

DAeBASTA”, rivolta prevalentemente ai più giovani. Un 

target che si è cercato in questi anni di raggiungere 

attraverso manifestazioni dedicate, contest musicali, 

campagne di informazione radiofoniche e televisive 

anche grazie al supporto di testimonial del mondo 

dello sport, della musica e dello spettacolo in grado 

di raggiungere e coinvolgere un pubblico, soprattutto 

giovane, più vasto. Perché non basta migliorare le 

strade, bisogna anche essere consapevoli di praticare 

la sicurezza. 

L’invito di Anas è quello di guardare alla strada come 

a un microcosmo in cui coabitano più esigenze, quelle 

del lavoratore e del viaggiatore, più velocità e più andature, 

puntando sempre alla reciproca attenzione tra 

automobilisti, pedoni, motociclisti, ciclisti, monopattinisti, 

camionisti, autisti di autobus 

La metodologia di indagine 

La campagna di indagine sulle strade Anas ha visto 

la realizzazione di tre diversi tipi di attività: 

il rilevamento di alcuni parametri di guida attraverso 

sistemi di rilevazione automatica (velocità, 

distanza e occupazione delle corsie su tre tratte 

stradali); interviste a un campione di 4mila utenti; 

osservazioni dirette dei comportamenti di guida 

lungo sei differenti tipologie di strade. 

Le sei strade monitorate sono state: il RA10 Raccordo 

Autostradale “Torino Caselle” in Piemonte; 

la strada statale 51 “di Alemagna” in Veneto; la 

strada statale 3bis “Tiberina” tra Terni e Ravenna; 

la strada statale 1 “Aurelia” tra Roma e Livorno; 

la strada statale 16 “Adriatica” tra Bari e 

Otranto; la A2 “Autostrada del Mediterraneo” da 

Salerno a Villa San Giovanni. 

Le attività di osservazione diretta sono state eseguite 

con l’impiego di due rilevatori all’interno 

di un’automobile che ha percorso l’infrastruttura 

di interesse, registrando un campione di veicoli 

in transito e i comportamenti dei passeggeri 

a bordo. nn 




Autostrada 

del Brennero 

La mostra "Autostrada del 

Brennero. Archite tur e 

paesaggi", a lestita negli spazi 

delle Gallerie Piedicaste lo, 

ra coglie parte degli esiti de la 

ricerca condo ta dal gru po 

di lavoro del Dipartimento di 

Archite tura e Studi Urbani del 

Politecnico di Milano c ordinato 

dal prof. Andrea Gri ti tra il 

2020 e il 2023, finanziata da 

Autostrada del Bre nero SpA. 

L’esposizione esplora gli spazi 

dell’infrastruttur autostradale 

attraverso uno sguardo 

simultaneamente orientato verso 

il present e la sua profondità 

storica, spesso celata dalle 

esigenze legate a e ficienza 

e sicure za del tra ciato. Al 

centro della mostra, ne la navata 

principale, le fotografie reali zate 

da Giova ni Hä ninen lungo 

e a torno l’A 2 interpretano 

il ra porto tr autostrada e 

territorio ne la sua sezione di 

pianura, in quella che a traversa 

la va le de l’Adig e in que la 

alpina de la Va le de l’Isarco. 

Una grande ma p a pavimento 

del tra ciato autostradale 

consente al visitatore di orientarsi 

geograficamente, incontrando 

alcuni nodi autostradali, 

restituiti a traverso maque tes 

tridimensionali. Ne la navata 

che co re para lela, documenti 

diversa natura (materiali di 

archivio, diagra mi e ma pe) 

contribuiscono a la ricostruzione 

del palinsesto autostradale: 

dalla sua proge tazione a le 

sue più recenti trasformazioni, 

rivolgendo verso l’autostrada 

la stess attenzione che viene 

dedicat alle sue archite ture 

più emblematiche. Ne loro 

complesso, le fotografi e i 

mode li, le mappe e i diagra mi, 

i video e i documenti originali 

disegnano una versione virtuale 

dei 314 Km de l’Autostrada 

del Bre nero, che proie tano 

il visitatore in un luogo dove il 

medium non è più l’autome zo. 

Architetture 

e paesaggi 

Una mostra promossa da: 

Autostrada del Bre nero S.p.A. 

DAStU - Dipartimento di 

Archite tura e Studi Urbani, 

Politecnico di Milano 

In co laborazione con: 

Alta Scuola Politecnica 

Fondazione Ing. Lino Gentilini 

A cura di: 

Andrea Gri ti 

Elena Fontane la 

Claudia Zanda 

con la co laborazione di: 

Beatrice A zola 

Fili po Balma 

Chiara Carave lo 

Gianluca Munari 

Marco Voltini 

Fotografie di: 

Giova ni Hä ninen 

Comitato scientifico: 

Eric Alonzo 

Carmen Andriani 

Walter Angonese 

Renato Bocchi 

Alberto Ferlenga 

Andrea Gri ti 

Tu lia Iori 

Mathieu Mercuriali 

Ale sandra O pio 

Dominique Roui lard 

Ilaria Valente 

Proge to di a lestimento: 

Andrea Gri ti 


Claudia Zanda 

con 


Reali zazioni a lestimenti: 

Giova ni Ha ninen Fotografia, 

Milano 

Corniciaio fotografie 

Digital Carton SrL, Trento 

Lumen, Trento 

MaBa.SAPERLab, Politecnico 

di Milano – Dipartimento 

di Archite tura, Ingegneria 

de le Costruzioni e Ambiente 

Costruito 

Materiale d'archivio e co lezioni: 

Autostrada del Bre nero S.p.A., 

Trento 

Fondazione Ing. Lino Gentilini, 

Trento 

LeStrade 

Archivio Pietro Porcinai, Fiesole 

MA XI Museo nazionale de le 

arti del XI secolo, Roma. 

Co lezione MA XI Archite tura. 

Archivio Costantino Dardi. 

Ordinamento scientifico a cura 

de l'Archivio Proge ti Università 

IUAV di Venezia 

Autostrada 

del Brennero 

La mostra "Autostrada del 

Bre nero. Archite tur e 

paesa gi", a lestita negli spazi 

de le Ga lerie Piedicaste lo, 

ra coglie parte degli esiti de la 

ricerca condo ta dal gru po 

di lavoro del Dipartimento di 

Architettura e Studi Urbani del 

Politecnico di Milano c ordinato 

dal prof. Andrea Gri ti tra il 

2020 e il 2023, finanziata da 

Autostrada del Bre nero SpA. 

L’esposizion esplora gli spazi 

de l’infrastru tur autostradale 

a traverso uno sguardo 

simultaneamente orientato verso 

il present e la sua profondità 

storica, spe so celata da le 

esigenze legate a e ficienza 

e sicure za del tra ciato. Al 

centro de la mostra, ne la navata 

principale, le fotografie reali zate 

da Giova ni Hä ninen lungo 

e attorno l’A 2 interpretano 

il ra porto tr autostrada e 

te ritorio nella sua sezione di 

pianura, in que la che a traversa 

la va le de l’Adig e in que la 

alpina della Va le de l’Isarco. 

Una grande ma p a pavimento 

del tra ciato autostradale 

consente al visitatore di orientarsi 

geograficamente, incontrando 

alcuni nodi autostradali, 

restituiti a traverso maque tes 

tridimensionali. Ne la navata 

che co re para lela, documenti 

diversa natura (materiali di 

archivio, diagra mi e ma pe) 

contribuiscono a la ricostruzione 

del palinsesto autostradale: 

da la sua progettazione a le 

sue più recenti trasformazioni, 

rivolgendo verso l’autostrada 

la ste s a tenzione che viene 

dedicat a le sue archite ture 

più emblematiche. Ne loro 

complesso, le fotografi e i 

mode li, le ma p e i diagra mi, 

i video e i documenti originali 

disegnano una versione virtuale 

dei 314 Km de l’Autostrada 

del Bre nero, che proie tano 

il visitatore in un luogo dove il 

medium non è più l’autome zo. 

Architetture 

e paesaggi 

Una mostra promo sa da: 

Autostrada del Bre nero S.p.A. 

DAStU - Dipartimento di 

Archite tura e Studi Urbani, 


In co laborazione con: 

Alta Scuola Politecnica 

Fondazione Ing. Lino Gentilini 

A cura di: 

Andrea Gri ti 


Claudia Zanda 

con la co laborazione di: 


Fili po Balma 

Chiara Carave lo 

Gianluca Munari 

Marco Voltini 

Fotografie di: 

Giova ni Hä ninen 

Comitato scientifico: 

Eric Alonzo 

Carmen Andriani 

Walter Angonese 

Renato Bo chi 

Alberto Ferlenga 

Andrea Gri ti 

Tu lia Iori 

Mathieu Mercuriali 

Ale sandra O pio 

Dominique Roui lard 

Ilaria Valente 

Proge to di a lestimento: 

Andrea Gri ti 


Claudia Zanda 

con 


Reali zazioni a lestimenti: 

Giova ni Ha ninen Fotografia, 

Milano 

Corniciaio fotografie 

Digital Carton SrL, Trento 

Lumen, Trento 

MaBa.SAPERLab, Politecnico 

di Milano – Dipartimento 

di Archite tura, Ingegneria 

de le Costruzioni e Ambiente 

Costruito 

Materiale d'archivio e co lezioni: 

Autostrada del Bre nero S.p.A., 

Trento 

Fondazione Ing. Lino Gentilini, 

Trento 

LeStrade 

Archivio Pietro Porcinai, Fiesole 

MA XI Museo nazionale de le 

arti del XI secolo, Roma. 

Co lezione MA XI Archite tura. 

Archivio Costantino Dardi. 

Ordinamento scientifico a cura 

de l'Archivio Proge ti Università 

IUAV di Venezia 

I 

dall'A22”, allestita nei suggestivi spazi 

delle Gallerie di Piedicastello, raccoglie 

parte degli esiti della ricerca condotta 

dal gruppo di lavoro del Dipartimento di 


Politecnico di Milano coordinato dal prof. 

A. Gritti tra il 2020 e il 2023, finanziata 

dell'infrastruttura autostradale attraverso 

uno sguardo simultaneamente orientato 

principale, le fotografie realizzate da 

l'autostrada e territorio nella sua sezione 

pavimento del tracciato autostradale 

dall'A22”, allestita nei suggestivi spazi 

delle Gallerie di Piedicastello, raccoglie 

parte degli esiti della ricerca condotta 

dal gruppo di lavoro del Dipartimento di 


Politecnico di Milano coordinato dal prof. 

A. Gritti tra il 2020 e il 2023, finanziata 

dell'infrastruttura autostradale attraverso 

uno sguardo simultaneamente orientato 

principale, le fotografie realizzate da 

l'autostrada e territorio nella sua sezione 

pavimento del tracciato autostradale 

Nuove opere 

Dentro un diorama autostradale 

Appunti sul progetto di allestimento di una mostra 

dedicata all’Autostrada del Brennero 1 

Tra gli anni Sessanta e Settanta del Novecento, in 

diverse parti del mondo, molte ricerche d’avanguardia 

furono dedicate ad esplorare le relazioni 

tra i sistemi insediativi e le grandi infrastrutture 

di trasporto, in particolare strade e autostrade. 

Il contesto in cui furono concepite e pubblicate 

pietre miliari come “The view form the road” 2 

era stimolato da due fattori concomitanti. Da un 

lato, i processi di urbanizzazione avevano assunto 

proporzioni, direzioni e intensità inedite grazie 

alla diffusione di reti di trasporto sempre più 

estese e capillari, che permettevano a persone e 

cose spostamenti rapidi ed efficienti. Dall’altro, 

architetti e urbanisti avevano intuito che le indagini 

di psicologi e neurofisiologi, dedicate alle relazioni 

tra percezione visiva e movimento 3 , potevano 

contribuire al rinnovamento dei metodi e 

degli strumenti con cui erano stati condotti fino 

ad allora gli studi urbani e territoriali. 

Dalla riflessione intorno a queste diverse accezioni 

del concetto di movimento si sono perfezionati 

i codici di rappresentazione dei paesaggi 

stradali e autostradali e di conseguenza anche gli 

strumenti e le tecniche per la loro progettazione. 

Fin dal 1964, infatti, Donald Appleyard, Kevin 

Lynch e John R. Myer erano consapevoli che per 

“cambiare la visione dalla strada” era necessario 

“sviluppare una tecnica di registrazione, analisi e 

comunicazione delle sue sequenze visive”, senza 

la quale sarebbe stato impossibile “esprimere 

o perfezionare alternative progettuali, a meno 

di costruire e ricostruire strade su vasta scala” 4 . 

A distanza di sessant’anni, questa affermazione 

può essere ripresa e rilanciata, chiedendosi 

quali nuovi codici debbano essere mobilitati per 

accompagnare lo studio e il progetto di strade e 

autostrade verso gli obiettivi fissati dalla transizione 

energetica ed ecologica. 

Sceneggiature disegnate 

e montaggi filmici 

Nei primi decenni del secondo Novecento, l’affermazione 

delle autostrade come assi portanti 

delle reti di trasporto terrestri aveva sancito il riconoscimento 

della velocità tra le grandezze indispensabili 

per misurare l’evoluzione dei sistemi 

insediativi. Prima dell’infrazione dromologica, 

messa in luce da Paul Virilio per riconoscere il primato 

della “scienza della corsa” 5 , le strade avevano 

assunto forme e caratteristiche che si erano 

modificate senza rilevanti soluzioni di continuità, 

grazie ai continui processi di aggiustamento 

e adattamento 6 . 

Il lungo processo di perfezionamento della geometria 

autostradale, realizzata attraverso la 

standardizzazione dei raggi di curvatura e l’ottimizzazione 

delle sezioni longitudinali e trasversali, 

aveva prodotto, fin dagli esordi, il miglioramento 

dei requisiti di efficienza e sicurezza, ma 

allo stesso tempo aveva modificato la percezione 

dell’interno e dell’intorno dei tracciati. 

Dall’abitacolo di un automezzo che percorre una 

carreggiata d’asfalto, la percezione del paesaggio 

è per definizione dinamica e può essere restituita 

solo attraverso immagini virtualmente inscrivibili 

in una sequenza filmica 7 . Questa consapevolezza 

era maturata nel contesto di svariate ricerche 

svolte da studiosi anglosassoni. 

Ancor prima che l’automobile diventasse un mezzo 

di trasporto universale, Raymond Unwin aveva 

rappresentato dinamicamente le strade inglesi 

8 , inaugurando la serie di sperimentazioni cui 

avrebbe contribuito, tra gli altri, Gordon Cullen 9 . 

Gli studi di Cullen erano stati anticipati dall’attenzione 

che Ian Nairm aveva riservato al modo in 

cui confuse versioni dell’architettura della strada 

Andrea Gritti 

Elena Fontanella 

Claudia Zanda 

Dipartimento 

di Architettura 

e Studi Urbani - 


Fotografie 

di Giovanni Hänninen 

Schema prospettico, 

sezioni e pianta 

dell’allestimento di “Mappe 

Iconografiche” nell’ambito 

della mostra “Autostrada 

del Brennero. Architetture 

e paesaggi” presso 

Le Gallerie di Piedicastello. 

M N P 

B C E G I 

pannello open I 

pannello BC pannello CE 

pannello EG 

pannello GI pannello IM pannello MN pannello NP 

pannello open II 

B E G 

M N 

P 

pannello open 

pannello open II 

L 

F 

A 

H 

O 

D 

pannello OL pannello LH pannello HF pannello DA 

consente al li spazi aperti prospicenti Le 

Gallerie. 

consente al li spazi aperti prospicenti Le 

Gallerie. 

di pianura, in quella che attraversa la 

valle dell'Adige e in quella alpina della 

Valle dell'Isarco. una grande mappa a 

di pianura, in quella che attraversa la 

valle dell'Adige e in quella alpina della 

Valle dell'Isarco. una grande mappa a 

Giovanni Hänninen lungo e attorno 

l'A22 interpretano il rapporto tra 

Giovanni Hänninen lungo e attorno 

l'A22 interpretano il rapporto tra 

verso il presente e la sua profondità 

storica, celata dalle esigenze legate a 

efficienza e sicurezza del tracciato. Al 

centro della mostra, nella navata 

verso il presente e la sua profondità 

storica, celata dalle esigenze legate a 

efficienza e sicurezza del tracciato. Al 

centro della mostra, nella navata 

da Autostrada del Brennero SpA. 

L'esposizione esplora gli spazi 

da Autostrada del Brennero SpA. 

L'esposizione esplora gli spazi 

La mostra “Autostrada, Architettura 

Paesaggio: nei territori attraversati 

La mostra “Autostrada, Architettura 

Paesaggio: nei territori attraversati 

Fotografie 

Photographs 

O L 

H F D A 

si erano rese protagoniste della deriva suburbana 

di estesi sistemi insediativi. Per dimostrare le 

proprie teorie Nairm aveva presentato sulle pagine 

di due numeri della rivista «Architectural Review», 

pubblicati nel 1955 e nel 1957, sequenze 

fotografiche di paesaggi stradali, accompagnate 

da dettagliati disegni prospettivi 10 . Questa duplice 

modalità di osservazione aveva il pregio di 

evidenziare corrispondenze tra differenti percezioni 

degli ambienti stradali. 

Seguendo la via tracciata da queste prime esplorazioni, 

nel 1960, Sylvia Crowe aveva teorizzato 

la necessità di combinare una visione complessiva 

e una parziale del paesaggio stradale: la prima 

per cogliere unitariamente e staticamente le 

relazioni tra la strada e i contesti attraversati; la 

seconda per mettere a fuoco le singole componenti 

dell’infrastruttura, dagli elementi di regolazione 

del traffico fino alle attrezzature per la sosta 

e il pedaggio 11 . 

Gettando un ponte verso la sponda presidiata 

dagli studi dedicati alla percezione visiva 12 , Appleyard, 

Lynch e Myer avevano suggerito di considerare 

tanto la velocità quanto la luce come 

fattori decisivi nella configurazione effettiva dei 

paesaggi stradali: più la prima aumenta, più la 

cornice visiva di chi è seduto dentro un abitacolo 

si restringe, focalizzandosi sulla strada e sugli 

elementi che la delimitano 13 . Il campo visivo del 

conducente di un automezzo è condizionato dalle 

forme dell’abitacolo 14 . Questi vincoli sono particolarmente 

influenti nella percezione del paesaggio 

autostradale. Nella maggior parte dei casi 

essi contribuiscono a rendere più efficiente il riconoscimento 

e la classificazione degli elementi 

rilevabili all’interno del tracciato o nelle sue immediate 

vicinanze e solo talvolta, allentandosi, 

favoriscono veri e propri momenti di “rivelazione 

visiva” 15 . Per sintetizzare i caratteri dei paesaggi 

stradali e classificare i fenomeni di movimento 

e orientamento nello spazio, Appleyard, Lynch 

e Myer erano coerentemente ricorsi a schemi, 

diagrammi, fotografie e story-board associati a 

notazioni scritte. 

Alla “mutevole sensibilità di un passeggero in 

macchina nel paesaggio postindustriale” è dedicato 

anche il diario con cui Alison Smithson aveva 

documentato le periodiche trasferte compiute 

negli anni ’70, tra Londra e Fonthill Abbey, nel 

Wiltshire, dove, con il marito Peter, aveva costruito 

la casa in cui trascorrevano gran parte 

dei week end: l’Upper Lawn Pavilion 16 . Nel diario, 

fotografie e schizzi ripresi dall’interno di una 

Citroen DS, si alternano a mappe e diagrammi 

che riproducono gli elementi essenziali della visione 

zenitale. 

A ben guardare, questo documento può essere 

considerato come il punto di approdo del processo 

con cui erano stati assimilati nei codici rappresentativi 

del paesaggio autostradale la sceneggiatura 

disegnata e il montaggio filmico. 

Qualche anno prima che Smithson iniziasse il suo 

diario e in concomitanza con le ricerche del gruppo 

stretto intorno a Lynch, queste due tecniche 

cinematografiche avevano ispirato l’indagine, che 




Christopher Tunnard e Boris Pushkarev avevano 

dedicato a “selezionati problemi di progettazione 

nel paesaggio urbanizzato” del continente 

nordamericano 17 . Nel capitolo intitolato “Il nastro 

pavimentato: l’estetica del design autostradale” 

grandi fotografe aeree, disegni di prospettive 

schematiche, redatte a partire dal punto di 

vista del conducente di un automezzo si accompagnavano 

a diagrammi sintetici, formule e calcoli 

interpretativi della capacità di visione da un 

abitacolo, dando l’avvio ad un’estetica della rappresentazione 

dei paesaggi stradali e autostradali 

tuttora significativa ed efficace, almeno fino a 

quando non ritroveranno ulteriori impulsi e vigore 

le attenzioni rivolte dall’architettura alle neuroscienze, 

il cui straordinario patrimonio di scoperte 

e innovazioni sulla percezione dell’ambiente 

e del movimento merita di essere attentamente 

sondato 18 . 

Visioni panoramiche 

e ambientazioni in scala 

Nello stesso anno in cui Tunnard e Pushkarev 

pubblicavano la loro indagine, il Touring Club Italiano 

alimentava la serie di contributi che aveva 

dedicato alla conoscenza del paesaggio dando 

alle stampe un volume di Francesco Fariello, 

dedicato all’“architettura della strada”, nel quale 

l’autore rifletteva sulle implicazioni delle regole, 

sempre più complesse e raffinate, con cui si 

tracciavano strade e autostrade 19 . 

Secondo Fariello una strada o un’autostrada correttamente 

inserite nel paesaggio sono, nel loro 

insieme, opere d’arte, che possono essere apprezzate 

da dentro e da fuori, ovvero dalla prospettiva 

di chi la percorre e da quella di chi ne 

Fotografie dell’allestimento 

della mostra “Autostrada 

del Brennero. Architetture 

e paesaggi” presso Le Gallerie 

di Piedicastello, realizzate 

da Giovanni Hänninen. 

osserva, a distanze variabili, le relazioni con i territori 

attraversati. 

Negli stessi anni, dall’altra parte dell’Atlantico, 

Lawrence Halprin documentava attraverso diagrammi, 

prevalentemente planimetrici, il rapporto 

tra i segmenti della rete autostradale americana, 

rappresentati come dispositivi lineari, e il loro 

intorno, sottolineando le frequenze, le ricorrenze 

e i ritmi necessari a comprendere le ragioni formali 

dell’infrastruttura nel paesaggio 20 . 

Rivendicando alle loro tesi un posto ben definito 

nel campo del progetto di architettura e, in particolare, 

dell’architettura del paesaggio, Fariello e 

Halprin aprivano la via a quegli studi, che, in seguito, 

avrebbero considerato l’autostrada come 

un’infrastruttura multiscalare, da studiare e progettare 

con l’ausilio degli strumenti di cui si avvalgono 

il disegno architettonico e il rilievo fotografico 

21 . 

Per corroborare questo punto di vista, i due autori 

avevano derubricato la velocità, a “velocità 

limite” o “di crociera”, anticipando così posizioni 

emergenti nel dibattito contemporaneo 22 . 

Concepite da quasi un secolo per collegare rapidamente 

luoghi tra loro distanti 23 , molte autostrade 

hanno assunto lo statuto di oggetti storicamente 

determinati, non di rado impossibilitati 

a far fronte a livelli di traffico sempre più elevati. 

In ragione di queste evidenze e della progressiva 

affermazione dei movimenti ispirati alla lentezza, 

alcuni studi recenti, come quelli di Dominique 

Rouillard, hanno riflettuto sulle tattiche e 

sulle strategie da adottare per rendere strade e 

autostrade più permeabili alle relazioni con i territori 

attraversati 24 . 

In prospettiva si intravede la possibilità di rico- 




noscere queste infrastrutture come componenti 

abiotiche di specifici ecosistemi, i cui codici di 

rappresentazione dovranno risultare diversi da 

quelli adottati negli ultimi cinquant’anni. Un significativo 

contributo in questa direzione può essere 

colto osservando i modi con cui si interrogano 

i paesaggi stradali a partire dalle mappe 

satellitari disponibili sui dispositivi elettronici 25 . 

Le visioni panoramiche che completano l’esplorazione 

virtuale di un sito sono, infatti, affini ai 

diorami perfezionati all’inizio del XIX secolo, da 

Louis-Jacques-Mandé Daguerre, uno degli inventori 

della fotografia, e Charles-Marie Bouton, un 

pittore a lui lungamente associato. 

Con il termine diorama Daguerre e Bouton identificavano 

sia l’edificio che ospitava il pubblico sia 

i dispositivi che era accorso ad ammirare 26 . Teli 

dipinti, collocati verticalmente a diverse distanze 

e illuminati da fonti di luce variabili, fornivano 

agli spettatori l’illusione della terza dimensione, 

nello spazio, e del ciclo giorno-notte, nel tempo. 

Sia il diorama che la sua versione portatile, il 

polyorama panoptique, erano stati concepiti per 

innovare radicalmente la percezione virtuale di 

un paesaggio attraverso l’intermediazione di disegni 

bidimensionali o ricostruzioni tridimensionali, 

che surrogavano la visione panoramica di 

ambientazioni reali, grazie a complessi processi 

di riduzione scalare e di retroilluminazione 27 . 

Un diorama autostradale è nel suo complesso l’allestimento 

realizzato presso Le Gallerie di Piedicastello 

a Trento, in occasione della mostra “Autostrada del 

Brennero. Architetture e Paesaggi” 28 , che seleziona 

gli esiti della ricerca “Autostrada Architettura Paesaggio”, 

sviluppata dal Dipartimento di Architettura 

e Studi Urbani del Politecnico di Milano in convenzione 

con Autostrada del Brennero SpA. 

Completata nel 1974, l’Autostrada del Brennero è 

uno dei segmenti più rilevanti della rete stradale europea, 

che merita di essere studiata come una “architettura 

territoriale”. Da questa prospettiva, ponti, 

viadotti, gallerie, svincoli, stazioni, aree di sosta 

e servizio appaiono come parti di un’opera unitaria, 

concepita per misurarsi con le scale del territorio e 

del paesaggio, nella costante sfida, intrapresa dalla 

Società fin dall’epoca della costruzione, di “temperare 

i requisiti di efficienza e sicurezza propria dei 

manufatti autostradali con le esigenze di tutela e 

valorizzazione di contesti di eccezionale valore paesaggistico” 

come sottolineato dall’Amministratore 

Delegato, dott. Diego Cattoni e dal Direttore Tecnico 

Generale di Autobrennero, ing. Carlo Costa, in 

occasione dell’apertura della mostra il 29 settembre 

2023. 

Per essere esposti in una coppia di tunnel stradali 

convertiti in sede museale, i 314 chilometri che costituiscono 

il tracciato dell’Autostrada del Brennero 

sono stati oggetto di una riduzione in scala, senza 

venire meno né alle esigenze della visione panoramica, 

né a quelle dell’ambientazione realistica 29 . 

Alla prima hanno provveduto le “mappe iconografiche”, 

alla seconda i “palinsesti”. Con questi titoli 

sono state identificate le due sezioni complementari 

della mostra. 

Nella prima, il paesaggio autostradale è stato 

rappresentato a partire dalla dimensione spaziale. 

Una traccia a terra riproduce in scala 1:10.000 

l’andamento planimetrico dell’autostrada, mentre 

il suo profilo altimetrico è rappresentato dalla 

sospensione di quindici modelli topografici equivalenti 

ai campioni territoriali, in scala 1:2000, 

identificati da altrettanti raggi di cinquecento metri 

tracciati intorno alle aree di servizio autostradali. 

Intorno a questi due dispositivi, la visione 

panoramica è enfatizzata dalle fotografie realizzate 

da Giovanni Hänninen, grazie alla periodica 

oscillazione del suo obiettivo lungo una banda 

di cinque chilometri disposta ai lati dell’asse 

autostradale 30 . 

Nella seconda, il paesaggio autostradale è stato 

rappresentato a partire dalla dimensione temporale. 

Un articolato diagramma disposto su una 

delle pareti lineari della galleria permette di localizzare 

lungo il tracciato, i nodi e le opere d’arte 

maggiori, in sezione e in pianta e a due scale 

di riferimento:1:10.000 per le distanze e 1:500 

per le altezze e le profondità̀. Il diagramma è 

fronteggiato da una “quadreria” composta dalla 

riproduzione di disegni e modelli architettonici 

e opere realizzate nel corso dei cinquant’anni 

di esercizio dell’infrastruttura, che ne restituiscono 

diacronicamente la storia 31 . Due secoli dopo 

l’apparizione dei primi esperimenti di Daguerre 

e Bouton, il diorama dell’Autostrada del Brennero 

è un omaggio all’“originale”. Il contenitore e il 

contenuto sono inseparabili. Facendo simultaneamente 

esperienza di visioni panoramiche e ambientazioni 

in scala dentro la cornice di una galleria 

stradale, il pubblico che visiterà la mostra sarà 

parte di un esercizio pedagogico: il visitatore attento 

coglierà l’essenza di relazioni complesse 

tra architettura, infrastruttura e paesaggio, quello 

distratto proverà il piacere di stupirsi. L’uno e 

l’altro converranno che nel lungo tragitto compiuto 

negli ultimi cento anni, l’autostrada è una 

delle “forme simboliche” della modernità” 32 . nn 




1 

Una sintesi dei contenuti della mostra “Autostrada 

del Brennero. Architetture e paesaggi” 

è stata presentata, in occasione 

della sua inaugurazione, all’interno del numero 

10 del 2023 di questa rivista, pp. 62- 

64. In un precedente numero, un altro contributo 

era stato dedicato al modo con cui 

le riviste specializzate avevano seguito le 

vicende della costruzione della rete autostradale 

con una particolare attenzione al 

caso dell’autostrada del Brennero. Cfr. Gritti 

A., Zanda C., “Le autostrade sulla carta”, 

in «leStrade», n. 1576, pp. 53-58. 

2 

Cfr. Appleyard D., Lynch K., Myer J.R., The 

view from the road, Joint Centre for Urban 

Studies of the Massachussets Institute of 

Technology and Harvard University, 1964. 

3 

Cfr. Luccio R., “Il costituirsi delle teorie della 

percezione” e Zanforlin M., “La visione 

tridimensionale del movimento o stereocinesi” 

in Purghé F., Stucchi N., Oliviero A. (a 

cura di), La percezione visiva, UTET, Torino 

1999, pp. 3-37 e 438-459. 

4 

Appleyard D., Lynch K., Myer J.R., The view 

from the road, op. cit., p. 19. 

5 

Cfr. Virilio P, Vitesse et Politique: essai de 

dromologie, Galilée, Paris 1977. 

6 

Cfr. Crowe S., Tomorrow’s landscape, The 

architectural press, Lonon 1956 e The landscape 

of roads, The architectural press, London 

1960. 

7 

Il cinema d’autore ha spesso sfruttato il 

potenziale narrativo del paesaggio autostradale, 

basti pensare alla sceneggiatura 

e alla fotografia del film Paris Texas (1984) 

di Wim Wenders. 

8 

Cfr. Unwin R., Town planning in practice: 

an introduction to the art of designing cities 

and suburbs, Princeton architectural 

press, New York 1909. 

9 

Cfr. Cullen G., Townscape, Architectural 

press, Londra 1961. 

10 

I numeri 702, Outrage, (pubblicato nel 

giugno del 1955) e 719, Counter-Attack. 

Against Subtopia (pubblicato nel dicembre 

1957) della rivista «Architectural Review», 

sono per Ian Nairm l’occasione per criticare 

i modi di intendere, e costruire, la strada 

all’interno delle aree suburbane e per 

proporre soluzioni alternative volte a prefigurare 

processi di de-urbanizzazone e di 

ritorno a paesaggi primordiali. 

11 

Cfr. Crowe S., The landscape of roads, 

op.cit. 

12 

Cfr. Kepes G., The language of vision, Theobald, 

Chicago 1944. Kevin Lynch e György 


Kepes dirigono dal 1954 presso l’MIT una 

ricerca intitolata The perceptual form of 

the city dedicata allo studio di alcune città 

americane a partire dal punto di vista della 

percezione individuale del paesaggio urbano. 

13 

Appleyard D., Lynch K., Myer J.R., The view 

from the road, op. cit., pp. 6-7. 

14 

Ivi, p. 6. 

15 

Ivi, p. 33. 

16 

Cfr. Smithson A., AS in DS: An Eye on the 

Road, Lars Muller, Baden 2001. 

17 

Cfr. Tunnard C., Pushkarev B., Man-made 

America: chaos or control?, Yale University 

press, London 1963. 

18 

Cfr. Wixted J. T., Ghetti S. (a cura di) Stevens’ 

Handbook of Experimental Psychology 

and Cognitive Neuroscience, Developmental 

and Social Psychology, Volume 4 

edition, Wiley, Hoboken 2018. 

19 

Cfr. Fariello F., Architettura delle strade, 

la strada come opera d’arte, Editrice della 

Pace, Roma 1963. 

20 

Lawrence Halprin dedica alcune pubblicazioni 

al progetto delle autostrade, interessandosi 

non solo alla loro genesi ed evoluzione, 

ma anche all’interpretazione delle 

relazioni con il paesaggio urbano americano. 

Cfr. Halprin L., Freeways, New-York, 

Reinhold, 1966; Halprin L., Notebooks, 

1959- 1971, MIT Press, Cambridge 1972. 

21 

Cfr. Gregotti V..“Il territorio delle infrastrutture” 

e Purini F., “Mutazioni infrastrutturali”, 

in Ferlenga A., Biraghi M., Albrecht B. 

(a cura di), L’architettura del Mondo. Infrastrutture, 

mobilità, nuovi paesaggi, La 

Triennale di Milano – Editrice Compositori, 

Bologna 2012, pp. 150-157 e pp. 158-163. 

22 

Pur concepite come paradigmi della modernità 

le autostrade non sono mai state 

caratterizzate da primati relativi alla velocità 

di esercizio, che invece appare come 

un requisito essenziale per altri sistemi di 

trasporto. 

23 

Cfr. Bortolotti L., “Viabilità e sistemi infrastrutturali”. 

In Annali della Storia d’Italia, 

vol. 8, Insediamenti e territorio, Einaudi, 

Torino 1985, pp. 289-368. 

24 

Cfr. Rouillard D., Imaginaires d’infrastructure, 

L’Harmattan, Paris 2009; Rouillard 

D. (curated by), L’infraville. Future des 

infrastructures, Archibooks, Paris 2012; 

Rouillard D., Guiheux A., Door to door. Futur 

du véhicule, futur urbain, Archibooks, 

Paris 2015. 

25 

Si fa qui riferimento alla consultazione di 

mappe digitali attraverso applicazioni come 

google street view e all’evoluzione dei sistemi 

informativi geografici (GIS). L’uno e 

gli altri consentono di registrare in tempo 

reale complesse interazioni territoriali, 

mettendo in rilievo le relazioni, attuali e 

potenziali, tra strade, autostrade e territori 

attraversati. 

26 

Louis-Jacques-Mandé Daguerre non si limita 

a dipingere fondali o a realizzare il boîtier 

del polyorama panoptique, ma contribuisce 

a creare lo spazio architettonico destinato 

ad accogliere il pubblico che ambiva a 

vivere l’esperienza teatrale del “diorama”. 

27 

Nei diorami di Daguerre e Bouton, il paesaggio 

dipinto è una scena fissa. La componente 

dinamica è introdotta modificando virtualmente 

la scena rappresentata attraverso 

variazioni di intensità e direzione della luce 

proiettata sui fondali. 

28 

La mostra “Autostrada del Brennero. Architetture 

e paesaggi”, curata da Andrea Gritti, Elena 

Fontanella, Claudia Zanda con le fotografie 

di Giovanni Hänninen e le mappe di Marco 

Voltini è esposta presso le Gallerie di Piedicastello 

a Trento fino al 3 Marzo 2024. Cfr. Gritti 

A., Autostrada del Brennero. Architetture e paesaggi 

- Mappe iconografiche, Rubettino editore, 

Soveria Mannelli, 2023. Questa mostra 

si inserisce in un percorso già esplorato da altre 

iniziative che hanno ricondotto la ricerca 

sui paesaggi delle grandi infrastrutture stradali 

nell’alveo degli studi architettonici e urbani. 

Cfr. Ferlenga A., Biraghi M., Albrecht B. 

(a cura di), op. cit. e Gritti A. (a cura di, Mi-Bg 

49 Km. Visti dall’autostrada, Rubbettino editore, 

Soveria Mannelli 2015 e Gritti A., Zanda 

C., Autostrada Novissima. Architetture in sequenza 

lungo l’A4 tra Milano e Bergamo. Rubbettino 

editore, Soveria Mannelli 2018. 

29 

Come gli originali prodotti da Daguerre e 

Bouton, anche il “diorama” allestito nelle 

Gallerie è un medium che si alimenta della 

presenza attiva del pubblico che osserva virtualmente 

il paesaggio autostradale. 

30 

Le campagne fotografiche di Giovanni Hänninen 

sono preparate attraverso ricognizioni 

su mappe digitali, che beneficiano di punti di 

osservazione del paesaggio preventivamente 

testati su applicazioni come google street 

view. 

31 

Cfr. Picon A., “Per una storia delle infrastrutture”, 

in Bonino M., Moraglio M. (a cura di), 

Inventare gli spostamenti: storia e immagini 

dell’autostrada Torino- Savona, Allemandi, 

Torino 2006, pp.13- 17. 

32 

Cfr. Gritti A., “Dromoscape. L’autostrada (del 

Brennero) come forma simbolica”, in Id, Autostrade 

del Brennero, Architetture e paesaggi 

- Mappe iconografiche, op. cit., pp. 15-24. 


Servizi per la famiglia 

Autostrada del Brennero SpA 

Brennerautobahn AG 

DAE 

IL VALORE 

DELLA SOSTA 

22 aree di servizio e il Plessi Museum 

Garantiamo luoghi di sosta 

in grado di coniugare identità, 

paesaggio e gastronomia 

e di fornire i servizi più innovativi 

Sosta 

Colonnine elettriche 

Collocate a 20-30 chilometri l’una dall’altra, le aree di servizio 

lungo l’A22 sono 22 equamente divise tra le carreggiate sud e nord, 

cui va aggiunta l’area, un po’ speciale, del Plessi Museum, 

a metà strada tra un’area di sosta e un vero e proprio museo. 

Realizzate alla fine degli anni Sessanta nel corso degli anni 

si sono arricchite sempre di nuovi servizi, da quelli dedicati 

alla famiglia, come l’area giochi e l’area per i cani, a quelli 

per la salute, con l’installazione di defibrillatori semiautomatici 

fino ai “carburanti” del futuro, con l’implementazione continua 

dei punti di ricarica per veicoli elettrici. 

Servizi per il mezzo 

SCARICA LA CARTA DEI SERVIZI

Daniela Stasi 

Programmazione 

Pensiero (infra)strutturale 

Il PNRR è una sfida di performance e non solo di spesa. 

Ecco quanto è emerso all’Infrastructure Academy, 

l’evento organizzato a novembre da Hilti Italia e AIS 


“L’apprendimento e l’innovazione vanno mano 

nella mano. L’arroganza del successo è di pensare 

che ciò che hai fatto ieri sarà sufficiente per 

domani”. Questa frase, pronunciata da William 

Pollard, religioso inglese dell’Ottocento, è apparentemente 

lontana anni luce dai temi trattati 

dalla nostra rivista. Solo apparentemente però, 

perché in realtà calza a pennello con la sostanza 

dell’Infrastructure Academy, l’evento organizzato 

da Hilti Italia in collaborazione con AIS (Associazione 

Infrastrutture Sostenibili), dedicato all’innovazione 

infrastrutturale nel mercato delle costruzioni. 

Con tavoli di discussione a cui hanno 

preso parte stakeholder che operano nel settore, 

oltre che rappresentanti del Ministero dell’Ambiente 

e Ministero dei Trasporti, l’iniziativa infatti 

vuole ribadire che quanto fatto nel passato non 

è sufficiente per il futuro, anzi, va rivisto e ridisegnato. 

La seconda edizione, svoltasi a novembre presso 

lo spazio Monterosa 91 situato a Milano, in particolare, 

ha focalizzato l’attenzione su tre temi: 

PNRR, digitalizzazione e sostenibilità, approfonditi 

nel corso della giornata con un dialogo in 

Lavori di costruzione 

della linea ferroviaria Napoli- 

Bari, prima infrastruttura 

sostenibile certificata, 

uno dei case studies 

presentato durante 

l’Infrastructure Academy. 

Esempio virtuoso di come 

le infrastrutture sostenibili 

possano generare valore 

per le comunità, i territori 

e il patrimonio storico. 

La seconda edizione 

dell’Infrastructure Academy, 

in platea addetti al lavoro 

del settore infrastrutturale. 

equilibrio tra teoria (ciò che sarebbe necessario 

fare) e pratica (ciò che è stato fatto), con case 

studies e tavole rotonde delle principali realtà 

dell’ambito infrastrutturale. 

In sintesi, a emergere è stata la priorità di una 

progettazione infrastrutturale sostenibile, sicura 

e funzionale: è sempre più necessario puntare 

sulla digitalizzazione tenendo in attenta considerazione 

l’intero ciclo di vita delle opere e il loro 

impatto ambientale. 

Tutte le tematiche affrontate durante l’evento 

meritano di essere approfondite (ci ritorneremo 

nei prossimi numeri) ma in questo articolo focalizziamo 

l’attenzione su un tema di grande attualità 

- il PNRR, tra criticità, sfide e grandi opportunità 

- illustrato dal Prof. Ing. Giuseppe Roberto 

Tomasicchio, parte del Ministero degli Affari Europei, 

le Politiche di Coesione e il Piano Nazionale 

di Ripresa e Resilienza in qualità di Direttore generale 

dell’Ufficio II - Struttura di missione PNRR. 

Sistema digitalizzato e sostenibile 

Non stiamo a ripercorrere tutte le tappe del 

PNRR, così come fatto con meticolosità da Tomasicchio, 

in questa sede ricordiamo solo che 



Oltre l’Academy 

All’Infrastructure Academy non sono mancati degli speciali corner espositivi. Il 

primo spazio ha avuto come protagonista AIS, mentre il secondo era dedicato alle 

principali soluzioni e applicazioni Hilti per il settore delle infrastrutture. In particolare, 

sono stati presentati i sistemi multi-foro per applicazioni stradali e ferroviarie; 

le connessioni a taglio per la manutenzione di ponti, viadotti e gallerie; i sistemi 

di staffaggio provvisorio di impianti per scavo con TBM; i sistemi di fissaggio su 

acciaio per applicazioni ferroviarie; i sistemi ad esoscheletro; Fieldwire, il software 

Hilti per la gestione del lavoro in cantiere 

Diffondere consapevolezza sulle 

infrastrutture e sul loro impatto 

AIS svolge un percorso di riflessione e di confronto tra i soci e verso gli stakeholder 

e le istituzioni. 

Principale obiettivo è favorire la diffusione di una cultura ampia e qualificata della 

sostenibilità e una sempre maggiore consapevolezza del valore sociale ed economico 

delle infrastrutture sostenibili. I membri dell’associazione forniscono anche 

supporto alle istituzioni nella redazione e predisposizione di testi normativi e 

legislativi. Da segnalare, i Position Paper, volumi tecnici che costituiscono dei veri 

e propri approfondimenti sulla materia oggetto del volume stesso. Consultabili da 

chiunque, sono scaricabili gratuitamente sul sito web dell’associazione: infrastrutturesostenibili.org 

all’Infrastructure Academy –. Il completamento 

dei principali assi ferroviari di Alta Velocità e Alta 

capacità, l’aumento della capacità e della connettività 

della ferrovia con l’efficientamento della 

qualità del servizio nazionale e regionale, la 

digitalizzazione dei sistemi logistici, inclusi quelli 

aeroportuali con soluzioni e tecnologie mirate 

all’efficientamento dei sistemi esistenti e a basso 

impatto ambientale. E ancora, si sta attuando 

il miglioramento della sicurezza e della resilienza 

climatico/sismica di ponti e viadotti con soluzioni 

tecnologicamente innovative e conformi ai 

cambiamenti climatici. Da non dimenticare anche 

lo sviluppo del sistema portuale per migliorare 

la competitività, la capacità e la produttività 

dei porti italiani. Tutte le soluzioni implementate 

pongono sempre particolare attenzione alla riduzione 

delle emissioni inquinanti». 

Per quanto riguarda il PNRR e l’impatto sul sistema 

economico, Giuseppe Roberto Tomasicchio 

ricorda che: «L’impatto cumulato nel periodo 

2021-2026 è pari a 12,7 punti percentuali 

del Pil e l’ipotesi di fondo è che gli investimenti 

pubblici e le riforme si traducano in un aumento 

della produttività, sia nel medio che nel lungo 

termine. Nel 2026 si stima un Pil più alto di 3,6 

punti percentuali rispetto allo scenario base (nel 

2023 l’aumento si attesta a 2,4 punti percentuali)». 

Ipotizza, inoltre, che: «gli investimenti 

l’Italia in termini assoluti è il Paese che ha ricevuto 

l’ammontare più elevato di sovvenzioni 

dopo la Spagna, mentre in termini relativi, ossia 

in rapporto al Pil 2019, è preceduta da sette 

Stati. Ecco qualche numero per mantenere la 

memoria viva: le risorse per il PNRR italiano derivanti 

dall’RRF (Dispositivo per la Ripresa e Resilienza-Recovery 

and Resilience Facility attivato 

dall’Unione Europea) sono 191,6 miliardi di euro, 

di cui 69 miliardi in sovvenzioni a fondo perduto 

e 122,6 miliardi in prestiti; ulteriori risorse sono 

rappresentate da: 13 miliardi di euro dal Fondo 

React EU, 15,6 miliardi dal Fondo Sviluppo e Coesione 

(FSC), 30,6 miliardi dal Fondo Nazionale 

Complementare. 

Andiamo subito dritti al punto che più ci riguarda. 

Gli interventi per trasporti, infrastrutture e mobilità 

sostenibile sono presenti in due missioni del 

PNRR: la Missione 3, relativa a “Infrastrutture per 

la Mobilità sostenibile” (risorse PNRR: 25,40 miliardi 

di euro) e la Missione 2 “Rivoluzione verde 

e transizione ecologica” (risorse PNRR: 59,47 miliardi 

di euro). In particolare, obiettivo della Missione 

3 è raggiungere entro il 2026 un sistema 

infrastrutturale moderno, digitalizzato e sostenibile, 

esteso a tutte le aree del Paese. Gli ambiti 

di intervento riguardano: gli investimenti sulla 

rete ferroviaria e la sicurezza stradale (la principale 

componente è destinata agli interventi sulla 

rete ferroviaria con 24,77 miliardi di euro); l’intermodalità 

e la logistica integrata, in termini sia 

di digitalizzazione che di collegamento alle grandi 

linee di comunicazione europea (con risorse 

pari a 630 milioni di euro). I principali interventi 

riguardano: trasporti ferroviari ad alta velocità 

e alta velocità di rete; progetto EU dei sistemi di 

sicurezza e segnalazione esistenti (ERMTS); modernizzazione 

e potenziamento delle linee ferroviarie 

regionali; investimenti sui porti verdi e digitalizzazione 

della catena logistica. 

Verso una pianificazione permanente 

«In particolare, per quanto riguarda l’ammodernamento, 

il potenziamento e lo sviluppo di infrastrutture, 

sono previsti i seguenti interventi – ha 

spiegato Tomasicchio durante il suo contributo 

Da sinistra verso destra: 

Tonia Cartolano, nel ruolo 

di moderatrice dell’evento, 

Fabrizio Penna, Capo 

Dipartimento Unità 

di Missione per il PNRR, 

Paolo Guglielminetti, 

partner PwC, Global Railways 

& Roads Leader, Luca Romio, 

Program Manager Director 

Net Engineering. 

In collegamento, il Prof. 

Ing. Giuseppe Roberto 

Tomasicchio, parte del 

Ministero degli Affari Europei, 

le Politiche di Coesione 

e il Piano Nazionale di Ripresa 

e Resilienza in qualità 

di Direttore generale 

dell’Ufficio II - Struttura 

di missione PNRR. 




Nella foto a sinistra, in collegamento 

Nicoletta Antonias, responsabile 

Infrastrutture Sostenibili RFI, 

che ha illustrato le peculiarità 

dell’Alta Velocità Napoli-Bari e ha 

sottolineato come il PNRR possa 

essere un autentico booster per le 

infrastrutture sostenibili. A destra, 

Luigi Ancona, Sales Director Hilti 

Italia; sotto, Lorenzo Orsenigo, 

presidente AIS. 

Scenari 

Anas: entro il 2026, 

2.300 assunzioni 

Da inizio 2022 ad oggi, sono state inserite 1.800 persone di cui 

circa l’80% nelle aree tecniche e di presidio della rete. Ad ottobre 

2023, 8,4 miliardi di progetti e 5,9 miliardi di gare 

pubblici finanziati siano quelli con una maggiore 

efficienza e, quindi, con una elevata ricaduta 

in termini di crescita del prodotto potenziale: 

valore per l’elasticità del Pil allo stock di capitale 

pubblico pari a 0,17 (investimenti materiali 

e immateriali nelle reti dei settori dell’energia, 

delle telecomunicazioni e dei trasporti, in particolar 

modo quando questi sono in grado di colmare 

divari strutturali e favorire la transizione 

ambientale e tecnologica, investimenti in ricerca 

e sviluppo e, più in generale, tutte le misure 

che promuovono l’accumulazione di capitale 

umano e il suo miglioramento qualitativo). 

Non si tiene conto esplicitamente della possibilità 

che i fondi del PNRR vengano utilizzati per 

sostenere oppure attrarre investimenti privati 

attraverso il mercato, ad esempio tramite forme 

di partenariato pubblico-privato, contributi 

a progetti di investimento, prestiti o garanzie, 

per i quali l’impatto sarebbe stato maggiore per 

l’operare di un effetto leva». 

In sostanza, il Piano è una vera sfida di performance 

e non solo di spesa, perché richiede un 

nuovo approccio da parte di tutti gli stakeholder. 

Il successo si misurerà a partire dalla capacità di 

trasformare il business model tradizionale in una 

programmazione permanente che coniughi produttività 

e sostenibilità con le risorse disponibili 

e scadenze stringenti. nn 

La parola agli organizzatori 

L’Infrastructure Academy si è svolta nel segno della collaborazione tra Hilti Italia 

e AIS. Focus dei messaggi condivisi in apertura di giornata da Luigi Ancona, Sales 

Director Hilti Italia, e Lorenzo Orsenigo, presidente AIS, sono stati: rendere la sostenibilità 

motore economico di crescita attraverso l’uso sempre maggiore della 

digitalizzazione e dell’innovazione di processo, puntare sullo stakeholder engagement 

e alimentare sinergie tra il mondo delle infrastrutture e della finanza sostenibile. 

L’impegno è favorire una conversazione che possa estendersi oltre l’Academy, 

per accrescere il business delle infrastrutture in modo responsabile, mettendo le 

persone e l’ambiente al centro. «Durante questa Academy abbiamo compreso che 

ogni infrastruttura è un’opera complessa, sia essa una strada, una ferrovia o una 

rete idrica – ha dichiarato Lorenzo Orsenigo di AIS –. Un’opera che ha sempre un 

impatto rilevante sul territorio e sul suo sistema economico e sociale, e di conseguenza 

sulla vita delle persone. La capacità di dialogare con le comunità locali 

produce effetti positivi sull’iter di realizzazione. Una relazione che tutti gli attori del 

comparto sono chiamati a perseguire, anche una volta completata l’opera e messa 

a disposizione del territorio». 

Luigi Ancona di Hilti ha aggiunto: «L’Infrastructure Academy di quest’anno ha fatto 

convergere la competenza di alcuni dei massimi esperti nel campo, per generare 

un dialogo continuativo. Il concetto di Academy per Hilti si sviluppa, infatti, in 

un tempo futuro oltre che presente. La capacità di creare cultura oltre l’evento significa 

alimentare sinergie, esperienze e professionalità da mettere a fattor comune, 

per il benessere del territorio e delle comunità». E alla domanda su una terza 

edizione, sorridendo ha risposto: «È un format in cui crediamo moltissimo e si sta 

evolvendo nella direzione attesa, quindi non lo escludiamo affatto. Ma non spoileriamo 

niente…» 

«Negli anni 2022 e 2023 Anas (società del Polo 

Infrastrutture del Gruppo FS Italiane) ha registrato 

un incremento costante del suo personale. 

Ad oggi l’organico è cresciuto di oltre 400 risorse, 

pari a circa il +6%, rispetto alla fine del 

2021. Il Piano Industriale prevede un incremento 

entro il 2026 di circa 2.300 risorse. Da inizio 

2022 ad oggi sono state inserite, tra contratti a 

tempo indeterminato e determinato, 1.800 persone 

di cui circa l’80% focalizzato nelle aree tecniche 

e di presidio della rete. Una percentuale 

significativa degli inserimenti ha riguardato ruoli 

chiave quali Direttori Lavori, Direttori Operativi 

ed Ispettori di Cantiere. Tali ingressi hanno interessato 

tutto il territorio nazionale (20% nord; 

43% centro; 37% sud) e l’età media dei neoassunti 

è pari a circa 39 anni, inferiore di circa dieci 

anni rispetto all’età media aziendale. Queste 

azioni permetteranno ad Anas di affrontare le sfide 

nel settore delle infrastrutture e dei trasporti 

e di supportarne il raggiungimento degli obiettivi 

strategici». Sono questi alcuni dei numeri che 

l’Amministratore delegato di Anas, Aldo Isi, ha 

illustrato alla platea del XXIII Convegno Nazionale 

Ance Giovani, tenutosi a Roma all’Acquario 

Romano. 






GLI 

INNOVATORI 

L’impegno della più grande stazione appaltante 

pubblica del Paese e primo gestore della rete 

stradale e autostradale di oltre 32mila chilometri, 

insieme alla Capo polo RFI, nella selezione e assunzione 

di nuovi talenti, è finalizzato alla messa 

a terra del nuovo piano industriale programmato 

fino al 2032, sostenuto da investimenti per 

64,5 miliardi di euro. 

L’aumento della produzione (+26%) 

«Per rendere le nostre strade più sicure è fondamentale 

agire con determinazione sulla manutenzione 

programmata delle infrastrutture – ha 

sottolineato Isi –. Nel 2022 la nostra produzione 

ha raggiunto quota 1,27 miliardi di euro, cui si affianca 

la realizzazione di nuove opere pari a 818 

milioni di euro, per un totale di oltre due miliardi 

di euro con un significativo incremento (+26%) 

rispetto al 2021 (1,7 miliardi)». 

L’accelerazione di progetti e gare 

«Sono in forte aumento anche le gare e i progetti 

– ha sottolineato l’ad di Anas Isi –. Al 31 ottobre 

2023 abbiamo avviato 98 gare suddivise in 673 

lotti per un totale di 5,9 miliardi di euro, rispetto 

ai 4,6 del 2022 e 2,6 del 2021. Inoltre, le gare 

aggiudicate al 31 ottobre 2023 sono 101 in 547 

lotti per un totale di 4,4 miliardi di euro, rispetto 

ai 4,6 miliardi del 2022 e 6,8 del 2021. In merito 

alla progettazione di nuove opere si è passati da 

2,1 miliardi di euro del 2021 a 8,4 miliardi di euro 

del 2023, con una crescita del 297,9%». nn 

n La collaborazione tra Sinelec e Sina 

ha permesso di sviluppare un nuovo sistema 

integrato di gestione delle gallerie (I-RTMS, 

Integrated Road Tunnel Management System) 

Tunnel Safety System. 

The new integrated tunnel management system 

n L’IRF ha raggiunto un traguardo 

significativo, con il lancio della 60a edizione 

delle Statistiche Mondiali della Strada (WRS), 

una fonte completa e aggiornata di dati sui 

trasporti e sul sistema stradale 

World road statistics. 

Bridging the gap with data: 

IRF releases the 60th edition of the world road statistics 



Nuove soluzioni 

Tunnel Safety 

System 



Massimo Rivarola, 

Business Development Manager 

Sales Executive di Sinelec 

Con il D. Lgs 264/06 che recepisce la direttiva 

europea 2004/54/CE, le gallerie italiane in rete 

TERN di lunghezza superiore a 500 metri dovranno 

essere adeguate per poter soddisfare i 

requisiti minimi di sicurezza prescritti, garantendo 

idonei sistemi di controllo e di gestione degli 

impianti. L’Italia, così come gli altri stati membri 

dell’Unione Europea, è dunque chiamata ad 

adottare misure comuni per il raggiungimento 

di uno standard elevato, uniforme e costante di 

sicurezza delle gallerie, a protezione di tutti i cittadini 

che percorrono la rete stradale. 

In ASTM l’adeguamento richiesto comporta l’upgrade 

tecnologico e la standardizzazione dei 

processi di 52 gallerie, appartenenti a cinque 

Concessionarie del Gruppo, numeri che impongono 

una progettualità articolata e condivisa in 

favore dell’omogeneità funzionale e gestionale 

delle dotazioni. 

La collaborazione tra Sinelec e Sina, rispettivamente 

azienda tecnologico/impiantistica e ingegneristica 

del Gruppo ASTM, ha permesso di sviluppare 

un nuovo sistema integrato di gestione 

delle gallerie (I-RTMS, Integrated Road Tunnel 

Management System), trasformando la necessità 

di adeguamento nell’opportunità di introdurre 

un modello evoluto, integrato ed omogeneo 

di procedure a garanzia della sicurezza nei tunnel. 

Gli operatori di esercizio delle 13 Concessionarie 

ASTM avranno a disposizione nei propri 

COC (Centri Operativi di Controllo) un nuovo 

sistema di gestione delle emergenze in galleria, 

in grado di sfruttare al meglio le funzionalità degli 

impianti di campo. 

L’iter progettuale ha previsto, in primo luogo, la 

produzione delle procedure standard di gestione 

degli impianti da parte di Sina, attraverso l’individuazione 

di strategie ordinarie e di emergenza 

English Version 

Tunnel Safety System 

THE NEW INTEGRATED TUNNEL 

MANAGEMENT SYSTEM 

With Italian Legislative Decree 264/06 implementing European Directive 

2004/54/EC, Italian tunnels in the TERN network longer than 

500 meters will have to be adapted to meet the prescribed minimum 

safety requirements, guaranteeing suitable control and management 

systems. Italy, like the other European Union Member States, is therefore 

called upon to adopt common measures to achieve a high, uniform 

and consistent standard of tunnel safety to protect all citizens 

travelling on the road network. 

At ASTM, this involves the technological upgrade and process standardisation 

in 52 tunnels belonging to five of the Group’s Concession 

holders, numbers that require structured and shared planning in favour 

of the functional and managerial uniformity of equipment. 

The collaboration between Sinelec and Sina, respectively the technology/plant 

and engineering company of the ASTM Group, has enabled 

the development of a new Integrated Road Tunnel Management 

System (I-RTMS), transforming the need for adaptation into an 

opportunity to introduce an advanced, integrated and uniform model 

of procedures to guarantee tunnel safety. The operators of the 13 

ASTM Concession holders will have at their disposal in their Control 

Rooms a new tunnel emergency management system capable of 

making the most of the functionality of the field facilities. 

The project process included, first and foremost, the production of standard 

procedures for the management of systems by Sina by identifying 

standard and emergency strategies aimed at the resolution of critical 

events in tunnels, codified and defined within specific scenarios. 

This was followed by a technological upgrading of the plant equipment 

on a local level, managed by the tunnel PLCs (ventilation, FibroLaser, 

emergency lights, pollutant detection, etc.) and performed 

by Sinelec, which also manages the ITS systems (PMV, FC, CCTV). 

Subsequently, a new SCADA system and the evolution of central control 

systems were developed, particularly the SINCRO platform 

adopted by the Concessionaires’ Control Rooms for operation management, 

both of which were implemented by Sinelec. 

SCADA and SINCRO 

Decisive and strategic in this context was the development of a 

dialogue between the SCADA/SINCRO systems, as well as the 

encoding in the decision support system (DSS) and Workflow 

management modules of the management procedures defined 

by Sina, the integration of which took place without altering the 

layout of the SINCRO interface, in favour of business continuity 

and training activities of the dedicated operational staff. 

The integrated management of field systems, governed by a unified 

automation and process control system through the new 

SINCRO platform, will bring significant benefits to the safety 

management of the Group’s tunnels. Consider, for example, a fire 

outbreak quickly detected and managed by the new system. The 

immediate activation of safety measures, supervised by the operating 

personnel, will minimise the risk to road users exposed 

to direct danger, avoiding more serious consequences, safeguarding 

the environment and limiting material damage to infrastructure. 

More specifically, another concrete example of the functioning 

of the new integrated system can be given in the event of an ac- 

Gli innovatori 



mirate alla risoluzione di eventi critici nelle gallerie, 

codificati e definiti in scenari specifici. A 

seguire è stato implementato il refresh tecnologico 

delle dotazioni impiantistiche a livello locale, 

gestite dai PLC di galleria (ventilazione, fibrolaser, 

luci di emergenza, rilevazione inquinanti, 

ecc.) da parte di Sinelec che si occupa anche 

della gestione dei sistemi ITS (PMV, FC, TVCC). 

Successivamente sono stati sviluppati un nuovo 

sistema SCADA e l’evoluzione dei sistemi di 

controllo centrali, in particolare della piattaforma 

SINCRO adottata dai COC delle Concessionarie 

per la gestione dell’esercizio, entrambi realizzati 

da Sinelec. 

dent Detection) con quelli di galleria provenienti 

da SCADA (es. allarmi da Fibrolaser), identifica 

tempestivamente la situazione di rischio 

all’interno dei tunnel, proponendo nell’immediato 

all’operatore del COC per consenso le operazioni 

di emergenza previste per lo specifico accadimento. 

Questo consente agli operatori del 

COC di fruire di un sistema di supporto alle decisioni 

che si basa su un insieme di processi e 

procedure di gestione omogenei ed in linea con 

gli standard definiti a livello europeo. 

Inoltre, quando necessario, gli operatori po- 


cident. By allowing signals from ITS systems such as Automatic 

Incident Detection (AID) to be combined with tunnel signals from 

SCADA (e.g. alarms from FibroLaser), SINCRO can now identify 

risk situations inside the tunnels in a timely manner, immediately 

recommending the emergency operations planned for the specific 

incident to Control Room operators. This allows operators 

in the Control Rooms to benefit from a decision support system 

based on a set of uniform management processes and procedures, 

in line with the standards defined at European level. 

In addition, when necessary, operators will be able to access relevant 

information on the status of installations in Single-Paneof-Glass 

mode, i.e. on a single screen that effectively highlights 

the actions taken and emergency procedures initiated. The platform 

also ensures the instant sending of information through different 

communication channels to road users for safety and to 

the relevant authorities (police, fire brigade, medical aid) to request 

their intervention. 

The project to complete the new integrated tunnel management 

system was divided into two macro-phases: a first Proof-of-Concept 

(POC) phase on a randomly selected tunnel (Roreto Tunnel 

on the A33 section) and a subsequent phase of installation and 

testing of the remaining tunnels. 

The POC, implemented on a tunnel that had a significant configuration 

in terms of number of plant and successfully concluded, enabled 

the testing and acceptance of the integrated automation and control 

system based on SINCRO and SCADA. The start-up phase was crucial 

to verify the proper functioning of the system as well as to understand 

its impact on operational management, to create standardised 

testing procedures, and to define the training to be provided to Operators. 

In essence, through the POC, key elements were gathered 



SCADA e SINCRO 

Determinante e strategica, in questo contesto, è 

stato lo sviluppo del dialogo tra i sistemi SCADA/ 

SINCRO, così come la codifica nei moduli di DSS 

(Decision Support System) e Workflow management 

delle procedure di gestione definite da 

Sina, le cui integrazioni sono avvenute senza alterare 

il layout dell’interfaccia di SINCRO, in favore 

della continuità operativa e delle attività di 

formazione del personale di esercizio dedicato. 

La gestione integrata dei sistemi di campo, governata 

da un sistema unificato di automazione 

e controllo dei processi attraverso la nuova 

piattaforma SINCRO, apporterà benefici significativi 

nella gestione della sicurezza delle gallerie 

del Gruppo. Si pensi ad esempio ad un principio 

di incendio rapidamente accertato e gestito 

dal nuovo sistema: l’attivazione immediata delle 

misure di sicurezza, sorvegliata dal personale 

di esercizio, consentirà di minimizzare il rischio 

agli utenti della strada esposti al pericolo diretto, 

evitando conseguenze più gravi, salvaguardando 

l’ambiente e limitando i danni materiali 

alle infrastrutture. 

Il caso di un incidente stradale può rappresentare 

un altro esempio concreto di funzionamento 

del nuovo sistema integrato: SINCRO, permettendo 

ora di combinare i segnali provenienti 

dagli impianti ITS come l’AID (Automatic IncileStrade 

12/2023 75

tranno accedere alle informazioni rilevanti sullo 

stato degli impianti in modalità Single-Pane-of-Glass, 

ovvero su un’unica schermata che 

evidenzi in maniera efficace le azioni intraprese 

e le procedure di emergenza attivate. La piattaforma 

assicura anche l’invio istantaneo di informazioni, 

attraverso diversi canali di comunicazione, 

sia agli utenti in strada per la messa in 

sicurezza, sia alle autorità competenti (polizia, 

vigili del fuoco, soccorso sanitario) per richiederne 

l’intervento. 

Il progetto di realizzazione del nuovo sistema 

integrato di gestione delle gallerie è stato articolato 

in due macro-fasi: una prima fase di Proof-of-Concept 

(POC) su una galleria selezionata 

a campione (Galleria Roreto sulla tratta A33) 

e una fase successiva di installazione e collaudo 

delle restanti gallerie. 

Il POC attuato su una galleria che disponeva di 

una configurazione significativa per numero di 

impianti e conclusosi positivamente, ha consentito 

di testare e collaudare il sistema integrato 

di automazione e controllo basato su SINCRO e 

SCADA. La fase di avviamento è risultata cruciale, 

oltre che per la verifica del corretto funzionamento 

del sistema, per comprenderne l’impatto 

nella gestione operativa, per creare procedure 

di collaudo standardizzate e per definire le modalità 

di formazione da erogare agli Operatori. 

In sostanza, attraverso il POC, sono stati raccolti 

elementi chiave per la definizione del piano 

di lavoro della seconda fase di progetto. Fondamentale 

per la riduzione degli impatti dei test 

di ogni Galleria da installare sull’operatività dei 

Centri di Controllo del Traffico è stata la creazione 

di ambienti simulati per prove di integrazione 

SINCRO SCADA, in modo da concentrare 

le verifiche sugli ambienti di Produzione solo nei 

collaudi finali end to end. Il roll-out della fase 

due, attualmente in corso, richiede un attento 

coordinamento tra le Società già coinvolte nel 

POC (Sinelec e Sina) e le concessionarie, nonché 

un’accurata pianificazione dei lavori per gestire 

correttamente le squadre di lavoro e limitare 

l’impatto sulla viabilità. Delle 49 Gallerie in 

lavorazione (più tre non appartenenti alla rete 

TERN, ma comunque comprese nello studio), ne 

sono state già collaudate 25 e due sono attualmente 

sotto collaudo. nn 

INNOVAZIONE E SICUREZZA 

PER LE INFRASTRUTTURE 

DEL FUTURO 

T&RB//GROUP 


for the definition of the work plan for the second phase of the project. 

Fundamental to reduce the testing impacts of each gallery to be 

installed on the operations of the Control Rooms was the creation of 

simulated environments for SINCRO SCADA integration tests, so that 

testing of Production environments could be concentrated only in 

the final end-to-end 

tests. 

The roll-out of phase two, 

which is currently underway, 

requires careful coordination 

between the 

companies already involved 

in the POC (Sinelec 

and Sina) and the 

concession holders, as 

well as careful planning of the works, to properly manage the work 

teams and limit the impact on the road system. 

Of the 49 Tunnels in process (plus three not belonging to the TERN 

network, but still included in the study), 25 have already been tested 

and two are currently under testing. 

NEW! 

Abesca H120 FAST 

Fast installation and Fast remotion 

Adaptable 

Sustainable 

Turnable 



60 a edizione 

Statistiche mondiali della strada 

I dati per colmare il gap: la IRF pubblica la 60ª Edizione 

delle Statistiche Mondiali della Strada 

La Federazione Internazionale della Strada (IRF) 

ha raggiunto un traguardo significativo quest’anno 

con il lancio della 60ª edizione delle Statistiche 

Mondiali della Strada (WRS), una fonte 

completa e aggiornata di dati sui trasporti e sul 

sistema stradale. 

L’edizione 2023 delle WRS presenta dati attentamente 

aggiornati dal 2016 al 2021 per oltre 

a cura di 

International Road 

Federation (IRF) 

Confronta come un 

indicatore (ad esempio, Rete 

Stradale) è composto. Scegli 

per visualizzare un paese 

ed un periodo di tempo 

(ad esempio, l’Etiopia sopra), 

200 paesi e territori, offrendo oltre 200 indicatori 

chiave, tra cui Profili Paese, Reti Stradali, Traffico 

Stradale, Spese Stradali, Emissioni di CO2 e 

Consumo di Energia, tra gli altri. Grazie al generoso 

sostegno della Fondazione TotalEnergies e 

della Fondazione Michelin, le Statistiche Mondiali 

della Strada (WRS) sono disponibili gratuitamente 

tramite la Piattaforma Online “IRF Data Warehouse” 

(www.worldroadstatistics.org) 

«Siamo lieti di sostenere le Statistiche Mondiali 

della Strada dell’IRF e l’IRF Data Warehouse, 

poiché crediamo nel potere dei dati nel fornire informazioni 

per lo sviluppo e l’attuazione di politiche 

e azioni sulla sicurezza stradale basate sui 

fatti e su azioni mirate. Questa compilazione unica 

di dati, che raggiunge un traguardo significativo 

quest’anno con la sua 60ª edizione, ha ampiamente 

dimostrato il suo valore nel corso di 

questi anni», ha commentato Jacques Emmanuel 

Saulnier, Delegato Generale della Fondazione 

TotalEnergies. 

Potenziare il lavoro di altre 

Organizzazioni 

Prodotte annualmente dal 1964 dall’IRF (www. 

irfnet.ch), le WRS si sono trasformate in uno 

strumento di riferimento indispensabile, fornendo 

agli interessati le conoscenze necessarie per 

prendere decisioni informate, influenzare le politiche 

e guidare il mondo verso sistemi di trasporto 

più sostenibili ed efficienti. 

L’evento lancio di questa edizione 2023 ha fornito 

un’occasione ad alcune organizzazioni chiave 

del settore per condividere la loro esperienza su 

come le WRS contribuiscono al loro lavoro. Rappresentanti 

di altre banche dati, tra cui il Global 

Tracking Framework for Transport di SuM4All, i 

CCG Transport Starter Data Kits, l’Asian Transport 

Outlook (ATO) della Banca Asiatica di Sviluppo 

(ADB) e l’E-Survey of Road User’s Attitudes 

(ESRA), hanno spiegato come i dati WRS permettano 

loro non solo di completare, ma anche 

di convalidare la propria raccolta dati. 

«Monitorare il divario tra l’ambizione del setto- 

o più paesi per un 

particolare anno. 

Confronta un indicatore tra 

Compare how one metric 

diversi paesi (ad esempio, 

(e.g. Road Network) is 

Rischio di Incidenti con 

composed. Choose one 

Lesioni) nel corso del tempo. 

country over time 

Compare one metric 

(e.g. Ethiopia above), 

across countries (e.g Injury 

or multiple countries for 

Accident Risk) over time. 

one particular year. 

© 

ICA 

World road statistics 


BRIDGING THE GAP WITH DATA: IRF RELEASES THE 60TH 

EDITION OF THE WORLD ROAD STATISTICS 

The International Road Federation (IRF) has marked a significant milestone 

this year by launching the 60th Edition of the IRF World Road Statistics 

(WRS), a comprehensive and up-to-date source of road and transport data. 

The 2023 edition of WRS presents meticulously updated data spanning 

the years 2016 to 2021 for over 200 countries and territories, offering over 

200 key indicators, including Country Profiles, Road Networks, Road Traffic, 

Road Expenditures, CO2 emissions, and Energy consumption, among 

others. Thanks to the generous support of the TotalEnergies Foundation 

and the Michelin Corporate Foundation, the WRS Data is available for free 

through the IRF Data Warehouse Online Platform. 

«We are pleased to support the IRF World Road 

Statistics and the Data Warehouse». 

Data Warehouse as we believe in the power of data in informing the development 

and implementation of road safety policies and actions that are evidence 

-based. This unique compilation of data that hits a key milestone this year with 

the delivery of its 60th edition has largely proved its value over the decades» 

commented Jacques Emmanuel Saulnier, Senior Vice President Citizenship 

Engagement & General Delegate of the TotalEnergies Foundation. 

The platform is thoughtfully designed to be interactive, enabling users to easily 

visualise the data. The platform allows users to, for example, compare data 

across multiple countries and time periods, compare several metrics for one 

country, access interactive road safety dashboards, visualise and download 

data in various formats, and many other possibilities. 

Empowering the Work of other Key 

Organisations 

Produced annually since 1964 by the IRF (www.irfnet.ch ), the WRS has evolved 

into an indispensable reference tool, providing stakeholders with the knowledge 

necessary to make informed decisions, influence policies, and drive the 

world toward more sustainable and efficient transportation systems. 

The Launch Event of this 2023 edition provided a platform for key organisations 

in the sector to share their insights on how the WRS contributes to their work. 

Representatives from other data repositories including SuM4All’s Global Tracking 

Framework for Transport, the CCG Transport Starter Data Kits, ADB’s Asian 

Transport Outlook (ATO) and the E-Survey of Road User’s Attitudes (ESRA) explained 

how the WRS Data allow them to not only complete but also validate 

their own data collection. 

«Tracking the gap between the transport sector’s ambition and reality requires 

consistent, reliable, and relevant data. Resources like the IRF World Road Statistics 

continue to be an indispensable constituent of SuM4All’s overall effort 

to monitor transport systems performance globally» commented Carolina Monsalve, 

SuM4All Program Manager, during the Launch Event. 

Sudhir Gota, Co-Team Leader, Asian Transport Outlook (ATO) expressed 

«ATO’s expertise in transforming data into actionable insights, policies, 

and investments is greatly enhanced by the essential role played by the 

IRF World Road Statistics. The WRS are instrumental in refining and validating 

our own data, ultimately reinforcing the successful execution of 

key ADB and AIIB projects throughout Asia». The IRF World Road Statistics 

are also making significant contributions to data-driven projects, 

such as LEARN, a hands-on capacity building initiative to improve knowl- 




e dei trasporti e la realtà richiede dati coerenti, 

affidabili e rilevanti. Risorse come le Statistiche 

Mondiali della Strada dell’IRF continuano a essere 

una componente indispensabile dell’impegno 

complessivo di SuM4All nel monitorare le prestazioni 

dei sistemi di trasporto a livello globale», ha 

commentato Carolina Monsalve, Program Manager 

di SuM4All, durante il lancio. 

Sudhir Gota, Co-Team Leader dell’ATO, ha affermato: 

«L’esperienza dell’ATO nel trasformare i 

dati in insights, politiche e investimenti concreti 

è notevolmente potenziata dal ruolo essenziale 

svolto dalle Statistiche Mondiali della Strada 

dell’IRF. Le WRS sono strumentali nel perfezionare 

e convalidare i nostri stessi dati, rafforzando 

in ultima analisi l’esecuzione di progetti chiave 

della ADB e della AIIB in tutta l’Asia». 

Le Statistiche Mondiali della Strada dell’IRF stanno 

anche apportando contributi significativi a 

progetti basati sui dati, come LEARN, un’iniziativa 

pratica di sviluppo delle capacità per migliorare 

conoscenze, competenze e azioni collaborative 

sui dati di sicurezza stradale attraverso un 

approccio multi-stakeholder. 

Gladys Nyachieo, Professoressa Senior presso 

la Multimedia University del Kenya e membro 

della coalizione LEARN, ha sottolineato l’importanza 

di questo sforzo, affermando: «I dati 

di qualità sono difficili da ottenere perché solitamente 

sono molto costosi. Avere accesso a 

una risorsa gratuita come le Statistiche Mondiali 

della Strada dell’IRF è fondamentale per garantire 

la sostenibilità, la replicabilità e l’espansione 

di progetti basati sui dati di sicurezza stradale 

come LEARN». 

Per saperne di più sulle Statistiche Mondiali della 

Strada dell’IRF e accedere ai dati, visita www. 

worldroadstatistics.org o contatta la Federazione 

Internazionale della Strada (IRF) all’indirizzo 

stats@irfnet.ch. 

Fondata nel 1948 e con sede a Ginevra, la IRF è 

un’organizzazione basata sull’adesione di membri 

che rappresenta i principali attori aziendali 

e istituzionali del settore stradale e della mobilità 

a livello mondiale. La sua missione è promuovere 

lo sviluppo di reti stradali che consentano 

l’accesso e la mobilità sostenibile per tutti 

(www.irfnet.ch). nn 

Accedi alle dashboards 

sulla sicurezza stradale. 

Access Road Safety 

Dashboards. 



MATERIALI & 

TECNOLOGIE 


edge, skills, and collaborative actions on road safety data through a multi-stakeholder 

approach. 

Gladys Nyachieo, Senior Lecturer at the Multimedia University of Kenya and 

a member of the LEARN coalition, expressed the significance of this endeavour, 

stating, «Quality data is hard to obtain because it is typically very 

expensive. Having access to a free resource such as the IRF World Road 

Statistics is key to ensuring sustainability, replicability, and the scaling up 

of road safety data-driven projects like LEARN». 

To learn more about the IRF World Road Statistics and access the data, visit 

www.worldroadstatistics.org or contact the International Road Federation 

(IRF) at stats@irfnet.ch. 

Established in 1948 and based in Geneva, IRF is a membership-based organisation, 

representing leading corporate and institutional players drawn 

from the road and mobility sectors worldwide. Its mission is to promote the 

development of road networks that enable access and sustainable mobility 

for all (www.irfnet.ch). 

n Una lavorazione impeccabile. 

Progettazione e realizzazione dello strato 

di usura fonoassorbente a Firenze. 

Il coordinamento tra le imprese tosco-emiliane 

ha portato soluzioni perfette 

n Il primo Museo del Cemento in Italia: 

valorizzazione del territorio per promuovere un 

turismo industriale basato sulla storia produttiva 

dei Comuni della provincia di Como 

n A Tavazzano con Villavesco (LO), 

intervento di riqualificazione su un’area verde 

di 3.700 metri quadrati 



fenomeni di disturbo indotti dal traffico, quali 

le vibrazioni e il rumore veicolare, che sono 

strettamente connessi alle caratteristiche superficiali 

della pavimentazione. 

Tale sensibilità è stata recepita anche a livello 

normativo, sia nazionale sia internazionale, 

con l’introduzione di restrizioni in materia 

di contenimento del rumore ambientale e con 

l’adozione di specifiche politiche tese alla mitigazione 

del rumore e delle vibrazioni indotte 

dal traffico. Ciò ha orientato gli interessi dei 

ricercatori verso l’individuazione di materiali e 

soluzioni tecnologiche utili alla realizzazione di 

strati di usura a prestazioni acustiche ottimizzate, 

in modo da fornire ai professionisti e ai 

tecnici operanti nel settore delle pavimentazioni 

stradali le conoscenze e gli strumenti operativi 

idonei alla formulazione di miscele per 

strati di usura a bassa emissione sonora, senza 

comprometterne le prestazioni meccaniche 

e i livelli di aderenza. 

È ormai risaputo che l’impiego del polverino di 

gomma riciclata dagli Pneumatici Fuori Uso (PFU) 

permette di realizzare conglomerati bituminosi 

dalle prestazioni elevate e, unendolo alle migliori 

caratteristiche di coesione ed elasticità dei bitumi 

modificati con SBS (rispetto ai tradizionali) 

si creano delle miscele per strato di usura che 

hanno la capacità di 

• ridurre fino a 7 dB il rumore generato dal passaggio 

dei veicoli; 

• durare fino a tre volte in più rispetto a miscele 

realizzate nel modo e materiali convenzionali; 

• avere una maggiore resistenza al degrado e alla 

formazione di fessure e buche; 

• ridurre i costi di manutenzione nel medio-lungo 

periodo. 

Gli interventi 

Per questi motivi il capitolato speciale d’appalto 

del comune di Firenze ha previsto la definizione 

di un tappeto di usura fonoassorbente con polverino 

di gomma riciclato. La miscela realizzata 

dall’impianto di produzione Contech, tipologia 

dense graded con bitume modificato e polverino 

PFU aggiunto direttamente nel mescolatore, 

ha previsto l’impiego di materie prime di ottima 

qualità: inerti (graniglie e sabbia) di basalto provenienti 

da Basalti Orvieto e leganti (bitume modificato 

con SBS e polverino di gomma da PFU) 

forniti dal gruppo Petroli Firenze-Bitem. La posa 

in opera è stata affidata a Italscavi. 

Cantieri 

Una lavorazione impeccabile 

Progettazione e realizzazione dello strato di usura fonoassorbente 

a Firenze. Il coordinamento tra le imprese tosco-emiliane ha 

portato soluzioni perfette, per la logistica, la sicurezza e la qualità 


L’appalto si inserisce nell’ambito degli interventi 

programmati dall’Amministrazione Comunale nel 

Piano Triennale delle opere pubbliche 2022 – 

2024 per la manutenzione delle infrastrutture 

stradali. In generale tali interventi sono finalizzati: 

• alla mitigazione dell’inquinamento acustico 

prodotto dal traffico veicolare; 

• al miglioramento delle condizioni di sicurezza 

stradale; 

• al ripristino delle condizioni di confort dell’utenza 

veicolare. 

Le aree interessate dall’intervento sono di proprietà 

del Comune di Firenze e l’intervento ricade 

tutto su viabilità esistente. Nell’ambito del 

progetto “Accordo Quadro – Completamento del 

piano di risanamento acustico comunale asfalto 

fonoassorbente compreso risanamento del sottofondo 

in viare vie del Comune di Firenze”, l’Amministrazione 

ha effettuato e sta effettuando interventi 

di ripristino del manto stradale su alcune 

strade con l’utilizzo di conglomerato bituminoso 

fonoassorbente con polverino di gomma. 

Studio e caratteristiche tecniche 

della miscela 

La crescente sensibilità nei confronti delle problematiche 

ambientali ha indotto i ricercatori 

operanti nel settore delle infrastrutture stradali 

ad occuparsi delle problematiche afferenti ai 

Scheda tecnica bitume 

modificato Polyplast Hard. 

Prestazioni dichiarate. 

Caratteristiche 

granulometriche 

del polverino 

di gomma SBR. 

Materiali&Tecnologie 



83

100 


% Passante 

80 

60 

40 

Fuso min 

Fuso max 

CP impian to 

• Gli interventi sono stati eseguiti in: 

via delle Cascine da Piazzale delle Cascine a Piazza Puccini; 

via delle Porte Nuove da Viale Belfiore a Via delle Carra; 

via del Ponte alle Mosse da Via Lulli a Via F.lli Rosselli; 

via Senese/Piazza Acciaioli Loc. Galluzzo 

• Quantità di materiale fonoassorbente: 1.596,70 tonnellate 

• Superficie: circa 18.000 metri quadrati 

• Impresa aggiudicataria: Zaccaria Costruzioni S.r.l., via Ponticello, 154 - Montese (MO) 

• Imprese esecutrice: Italscavi S.r.l., via del Chese, 12 - Scandicci (FI) 

• Impianto di produzione: Contech S.r.l., via dell’Argingrosso, 167P, Firenze 

• Fornitore bitume modificato e PFU: Petroli Firenza S.p.A., via di Casellina, 89 - Scandicci 

(FI) 

20 

0 

0,01 0,1 1 10 100 

Apertura setacci (mm) 

Composizione miscela 

dense graded con polverino 

da PFU e bitume modificato 

Polyplast Hard. 

Caratteristiche volumetriche 

e meccaniche della miscela 

dense graded con polverino 

da PFU e bitume modificato 

Polyplast Hard. 

Miscelazione e posa in opera 

I lavori, come ha precisato il Geometra Andrea 

Avossa, dell’azienda Italscavi, di Scandicci (FI), 

«sono iniziati a luglio e sono terminati a ottobre 

2023. Sono stati condotti in diurna e notturna. 

Si è sempre operato intervenendo su una corsia 

per volta, con restringimenti, e una sola chiusura 

della viabilità (in via del Ponte alle Mosse). Nel 

cantiere di via Senese/Piazza Acciaioli Loc. Galluzzo, 

anzichè fare solo risanamento di binder e 

tappeto, abbiamo scavato profondo, fatto misto 

cementato, base, binder e tappeto». 

L’impresa Italscavi ha potuto lavorare e posare 

in opera il materiale a regola d’arte, grazie alla 

maestranza dei propri operai e anche alla giusta 

ricetta progettata e prodotta dall’impianto di miscelazione 

di Contech, dopo un accurato studio 

preliminare in laboratorio. 

Conclusioni 

La lavorazione condotta è l’ulteriore conferma 

che l’impiego di tecnologie e materiali eco-compatibili 

rappresentano oggi la soluzione tecnica 

che centra meglio gli obiettivi di riduzione 

dell’impatto ambientale, assicurando al contempo 

prestazioni in esercizio ottimali. Ad oggi 

non sono ancora state fatte le prove acustiche, 

ma i cittadini residenti hanno già apprezzato la 

riduzione del disturbo da rumore grazie a questi 

interventi. nn 




85

Iniziative 

Un museo a Merone 

Il primo Museo del Cemento in Italia. È anche la valorizzazione 

del territorio, per promuovere un turismo industriale basato 

sulla storia produttiva dei Comuni della provincia di Como 

L’inaugurazione – a cui leStrade ha partecipato 

- ha visto la presenza di rappresentanti delle 

istituzioni locali, provinciali e regionali, a sottolineare 

l’importanza di questa iniziativa di valorizzazione 

del territorio nell’ottica di promozione di 

un turismo industriale basato sulla storia produttiva 

dei Comuni della provincia di Como, obiettivo 

primario del progetto Make Como, di cui il Museo 

è parte. In particolare, il Prefetto di Como, il dott. 

Andrea Polichetti, e l’assessore di Regione Lombardia, 

il dott. Alessandro Fermi, sono intervenuti 

commentando positivamente l’iniziativa volta 

a dare una valenza turistica al prodotto e ad 

una parte dell’azienda attualmente ridimensionata 

rispetto al passato. Oggi, infatti, la cementeria 

di Merone di Holcim è uno stabilimento di 

macinazione del semilavorato prodotto nell’unità 

produttiva di Ternate con cui opera sinergicamente 

per ottenere continui miglioramenti in termini 

di decarbonizzazione. 

La sua attuale struttura le consente di mantenere 

la sua rilevanza storica che emerge dal racconto 

del Museo e di continuare a giocare un ruolo in 

prima linea nella riqualificazione e nello sviluppo 

delle città lombarde, in particolare di Milano. 

Si tratta del primo Museo del Cemento in Italia e 

Holcim Italia, come ha dichiarato il suo Amministratore 

Delegato. Lucio Greco, «è stata entusiasta 

di accettare l’invito del Comune di Merone ad 

essere partner per la realizzazione della Via del 

Cemento, un percorso turistico-culturale percorribile 

a piedi, in grado di illustrare le tappe della 

storia del cemento, prodotto che dagli inizi del 

secolo scorso ad oggi caratterizza l’area di Merone». 

A questo scopo l’azienda ha concesso al 

Comune un’area dello stabilimento di produzione 


da destinare alla fondazione del Museo. Il Museo 

consente, allo stesso tempo, di scoprire le fasi 

del processo produttivo del cemento, raccontate 

anche da chi le vive e le ha vissute per anni, e di 

gettare uno sguardo all’evoluzione dell’utilizzo di 

questo materiale negli anni e in quelli a venire. 

Cooperazione pubblico-privato 

«Già nel 1990 era il sogno della cementeria di 

Merone e lo è stato per le amministrazioni che 

mi hanno preceduto e che, come me, volevano 

fare informazione su un tema delicato e poco 

conosciuto come quello del cemento e del suo 

processo produttivo. È stato anche il mio sogno, 

quello che oggi realizziamo ma che non è caduto 

dal cielo anzi è frutto di un duro lavoro, durato 

tre anni», ha commentato il Sindaco di Merone, 

Giovanni Vanossi. E ha anche rilevato che il 

Museo «è un bell’esempio, forse unico nel territorio, 

di grande cooperazione pubblico - privato. 

Non è, infatti, il classico museo d’impresa, ma 

si tratta di un museo pubblico, del Comune di 

Merone, realizzato in collaborazione con l’azienda 

Holcim che ci ha creduto fin dall’inizio. Oltre 

ad Holcim fatemi ringraziare Fondazione Cariplo, 

che è stata lungimirante e ci ha dato i fondi per 

il progetto Make Como, che è qualcosa di molto 

più ampio che riprende altre realtà industriali 

del territorio e ci permette di fare cultura e turismo 

anche attraverso il prodotto industriale, attraverso 

l’industria». 

Una grande occasione 

Lucio Greco, Country Manager Holcim Italia: 

«Quando il Sindaco ci ha presentato il progetto, 

orientato a ricostruire la storia e il ricordo del 

legame tra il territorio e l’attività della cementeria, 

l’abbiamo considerato una grandissima occasione. 

Pensiamo che sia doveroso mantenere 

viva la memoria di una famiglia di imprenditori e 

di un’azienda che ha contribuito allo sviluppo di 

quest’area non soltanto dal punto di vista economico 

ma anche sociale e culturale. 

In questa cornice, grazie al Museo che costituisce 

l’ultima tappa di un percorso che attraversa 

Merone, raccontando la storia di un materia- 




87

le e di un sito produttivo, vogliamo ricostruire 

non solo la storia della nostra azienda, ma anche 

il processo produttivo del cemento e l’utilizzo 

di questo materiale nella vita quotidiana 

delle persone e in edifici architettonicamente 

straordinari e, più recentemente, nell’utilizzo di 

torri protagoniste della riqualificazione di alcune 

aree di Milano. 

Per tale motivo, abbiamo deciso di dedicare uno 

spazio del Museo ad esempi creativi e a opere 

di design ottenute prevalentemente con l’utilizzo 

di prodotti ultra performanti quali il Ductal® 

di Holcim, che permette di costruire con le stesse 

resistenze ma con minore spessore e quindi 

di utilizzare meno quantità di materiale secondo 

l’obiettivo di costruire meglio con meno consumo 

di risorse». 

Infrastrutture, Pirelli e San Siro 

L’intervento di Calogero Santamaria, attuale Amministratore 

Delegato di Holcim Aggregati Calcestruzzi 

e ultimo direttore di stabilimento prima 

dello spegnimento dei forni di Merone, ha ripercorso 

la storia dello stabilimento di produzione. 

«La fabbrica è partita con due forni, nel 1928, e 

ha prodotto, nei primi anni, 1.500.000 tonnellate 

di prodotto», ha raccontato Santamaria. «Dai primi 

forni si arrivò agli anni ‘70/’80 quando costruirono 

i forni 3, 4 e 5 che segnarono gli anni del 

boom economico di Merone, anni in cui vennero 

costruite infrastrutture e autostrade che servirono 

allo sviluppo della nostra società. Il prodotto 

di Merone è stata parte integrante della costruzione 

di edifici iconici quali il Grattacielo Pirelli e 

il terzo anello dello Stadio San Siro». 

M4, M5 e BreBeMi 

I materiali Holcim hanno contribuito alla realizzazione 

di opere urbane ed extraurbane, non solo 

di importanti grattacieli - altamente sostenibili 

e quasi tutti certificati LEED - quali quelli pro- 

ECOPlanet ed ECOPact 

Holcim Italia sta lavorando sempre più nell’ottica della riduzione della CO2 e, a tal 

proposito, ha lanciato prodotti quali ECOPlanet ed ECOPact a minori emissioni rispetto 

ai prodotti attualmente presenti sul mercato. Oltre a ciò, è tra le prime aziende 

ad avere utilizzato tra le materie prime alternative gli scarti da demolizione degli 

edifici, creando un esempio virtuoso di economia circolare, ambito in cui Holcim 

sta investendo anche per ridurre il consumo di materie prime naturali. L’intenzione 

è di trasformare lo stabilimento di Merone in un centro di macinazione di eccellenza 

nell’ambito della sostenibilità e dell’innovazione 

tagonisti delle importanti riqualificazioni urbane 

di Milano, come CityLife e Porta Nuova, ma anche 

di altre importanti infrastrutture quali M4, 

M5 e BreBeMi. 

Merone oggi 

«Merone oggi è un centro di macinazione e distribuzione 

importante grazie alla sua flessibilità. I 

numeri non sono più quelli di una volta, ma Merone 

ha tre mulini per la produzione di cemento: 

riceviamo il clinker dallo stabilimento di Ternate e 

lo maciniamo in questo nostro centro di Merone, 

centro che ha la capacità di produrre molti prodotti 

tra cui davvero importanti quelli della famiglia 

ECOPlanet a basse emissioni di CO2. Grazie 

alla sua posizione strategica e alla sua flessibilità 

Merone è in grado di rispondere molto bene alle 

esigenze dei clienti», ha ricordato Riccardo Bianchi, 

attualmente Plant Manager di Merone e di 

Ternate. E ha concluso: «In questo stabilimento 

vogliamo portare avanti un piano di ammodernamento 

ed efficientamento per continuare a produrre 

sempre di più cementi a ridotte emissioni 

di CO2 aumentando il contenuto di materiali riciclati 

a vantaggio dell’economia circolare. Holcim 

Italia continua verso l’obiettivo della decarbonizzazione 

attraverso la sinergia tra gli stabilimenti 

di Merone e Ternate». nn 

COME PRIMA. PIÙ DI PRIMA. 

Italcementi cambia brand e diventa Heidelberg Materials. La nostra storia, i nostri 

valori, la qualità dei nostri prodotti, servizi e soluzioni entrano a far parte di un grande 

Gruppo mondiale, leader nei materiali per le costruzioni, per vincere insieme le sfide della 

sostenibilità e della digitalizzazione. Le nostre persone sono pronte a lavorare insieme 

a tutti i clienti in questa nuova dimensione globale. Oggi e ancora di più in futuro. 



heidelbergmaterials.it

Riqualificazioni 

Esempio di sostenibilità 

e di inclusività 

In provincia di Lodi, un pregevole intervento di riqualificazione 

su un’area verde di 3.700 metri quadrati: ora è un parco 

giochi destinato ai bambini e ad eventi culturali e commerciali 

Andrea Cervato, Responsabile Tecnico 

Commerciale Calcestruzzi i.build 

Il parco giochi di via Papa Giovanni XXIII, nel Comune 

di Tavazzano con Villavesco (LO), restituito 

nel settembre 2023 alla comunità per volere 

dell’Amministrazione Comunale, è un esempio 

di sostenibilità e inclusività. Intitolato alla piccola 

Camilla, volata in cielo a soli sei anni per una 

grave malattia, il parco rappresenta uno spazio 

multifunzionale ed inclusivo a servizio del quartiere, 

da destinare non soltanto al gioco dei bambini, 

ma anche ad attività giovanili e piccoli eventi 

culturali e commerciali. L’intervento di riqualificazione 

ha interessato un’area verde di circa 

3.700 metri quadrati originariamente utilizzata 

per il gioco dei bambini del paese, destinazione 

funzionale abbandonata anni fa per via dell’installazione 

di un traliccio della linea elettrica, e 

successivamente riconvertita ad area sgambamento 

cani. 

In tempi più recenti, in seguito alla rimozione 

del traliccio, la stessa area è stata nuovamente 

destinata a verde attrezzato. 

Calcestruzzo drenante i.idro DRAIN 

L’area è situata lungo via Papa Giovanni XXIII 

nella zona centrale del Comune di Tavazzano 

con Villavesco, in un quartiere a prevalenza residenziale. 

Il progetto di riqualificazione è stato 

affidato dall’Amministrazione Comunale all’ing. 

Sabrina Freda, dello studio di progettazione di architettura 

e ingegneria F.O.G. Studio di Piacenza, 

che grazie ad un attento studio di rigenerazione 

urbana ha restituito all’uso uno spazio pubblico 

dismesso trasformandolo in un grande giardino 

con funzioni ricreative e pubbliche nel quale gran 

parte dei percorsi che si snodano nel verde sono 

stati realizzati con il calcestruzzo drenante i.idro 

DRAIN di Heidelberg Materials (ricordiamo che da 

ottobre 2023 Calcestruzzi Spa ha preso il nome 

di Heidelberg Materials). L’esecuzione dei lavori 

è stata affidata all’impresa Edilprogetti di Pavia. 

Un intervento atteso 

«Fortemente voluto dall’Amministrazione Comunale, 

l’intervento era atteso dalla comunità locale 

in quanto l’area, collocata nella zona sud del 

territorio comunale e priva di spazi ludico-aggregativi, 

è inserita all’interno di un contesto residenziale, 

in prossimità delle scuole. La rinnovata 

fruibilità di quest’area e la riapertura alla città 

del parco costituiscono quindi un’importante dotazione 

in termini di spazio collettivo che favorisca 

quotidianamente la possibilità di interazione 

e la socialità in un contesto semplice e di prossimità. 

Il parco, inoltre, attiva un tragitto protetto 

casa-scuola per i ragazzi che frequentano le vicine 

scuole elementari e le medie, oltre che rappresentare 

un luogo circoscritto ed esclusivo per 

il gioco e lo svago», spiega l’ing. Freda. 

La spiccata accessibilità dell’area conseguente 

alla sua collocazione urbana e alla presenza di 

una viabilità ben collegata alle infrastrutture principali, 

fa sì che questo luogo possa essere destinato 

occasionalmente anche all’allestimento di 

mercatini, feste di quartiere e piccoli eventi. Nelle 

intenzioni dell’Amministrazione, il parco dovrebbe 

quindi fungere da catalizzatore di dinamiche 

inclusive che possono sostenere positivamente i 

fenomeni aggregativi e di integrazione rivolti ad 

una pluralità di soggetti appartenenti a fasce di 

età differenti. 

Il progetto del parco 

L’area oggetto dell’intervento di riqualificazione si 

presentava come un grande prato verde, caratterizzato 

da uno scenografico doppio filare di tigli 

presente sul lato nord, in corrispondenza dell’accesso 

carrabile da via Morandi. Obiettivo del progetto 

è stato quello di preservare la bellezza e le 

qualità del luogo, implementando la dotazione di 

verde, riorganizzando i tracciati esistenti - gli ac- 




91

cessi e le relative direttrici di percorrenza, compreso 

il viale curvilineo tra gli alberi – e allo stesso 

tempo creando ulteriori possibili itinerari che 

attribuissero allo spazio una nuova e migliore articolazione, 

così da rendere l’area maggiormente 

inclusiva e fruibile con facilità e in autonomia 

per tutti gli utenti. 

«Sono state preservate e riqualificate parte delle 

aree del precedente parco giochi (ex pista di 

pattinaggio a rotelle, piattaforma circolare per 

giostrina, sabbiera) perché potessero accogliere 

nuove funzioni ludiche accessibili ed inclusive. 

L’idea alla base del progetto era quella di valorizzare 

tali preesistenze, potenziando le connessioni 

tra questi spazi e gli attraversamenti in quanto 

l’area funge da cerniera tra la parte residenziale 

del quartiere e quella dei servizi. In relazione 

alla vocazione specifica per l’infanzia del parco, 

con il disegno in pianta dei percorsi e degli elementi 

funzionali alle attività ricreative, si è voluto 

rappresentare un fiore che sboccia e cresce 

tra i palazzi del quartiere, rappresentati a terra 

dal profilo urbano disegnato con pietre di diversi 

colori, nell’area di ingresso sul lato Sud-Est. In 

questo senso, il calcestruzzo drenante si è rivelato 

particolarmente adatto allo scopo perché è 

un materiale plastico che ben si presta alla modellazione 

delle forme dei percorsi del disegno 

progettuale, favorendo collegamenti più fluidi e 

veloci e permettendo la realizzazione di attraversamenti 

e sentieri privi di barriere architettoniche, 

lisci e pianeggianti che consentono a tutti 

di raggiungere gli spazi gioco e ricreativi», spiega 

l’ing. Freda. 

Lo spazio del parco contempla infatti anche aree 

a prato, radici affioranti, piccoli avvallamenti, 

percorsi in terra e ciottoli e tutto quanto afferisce 

allo spazio naturale, ma la rete dei nuovi percorsi 

consente comunque a tutti di attraversare 

l’intera area, di raggiungere tutte le isole attrezzate 

e di accedere ai giochi. 

Gli elementi progettuali 

Nel parco sono stati realizzati in calcestruzzo drenante 

i.idro DRAIN un’asse attrezzato di tre metri 

di larghezza, parallelo alla via Papa Giovanni 

XXIII, che simbolicamente rappresenta lo stelo 

del fiore e che connette e rilegge le preesistenze, 

costruendo un percorso da cui si staccano tre penisole 

di forma triangolare, attrezzate con tavoli 

e sedute, e un piccolo anfiteatro di alberi costituito 

da una piattaforma circolare colorata, che 

rappresenta la corolla del fiore. La piattaforma è 

delimitata sul lato sud da una seduta semicircolare 

continua in calcestruzzo bianco; un sentiero 

curvilineo che attraversa da sud-est a nord-ovest 

la grande area centrale, lasciata a prato, che 

consente di raggiungere la ex pista di pattinaggio, 

riqualificata e trasformata in area gioco; un 

breve percorso pedonale, in corrispondenza del 

cancello esistente lato vicolo Giardino, da cui si 

staccano tre penisole tondeggianti attrezzate con 

sedute. Infine, si è provveduto alla sistemazione 

del fondo e al prolungamento del viale esistente 

tra i filar di tigli, fino al piccolo anfiteatro, utilizzando 

terra stabilizzata e ciottoli e pietra posati 

a secco, recuperando un materiale tipico dell’area 

lombarda, con la classica “rizzata lombarda” 

realizzata con ciottoli di fiume levigati. 

Per ogni nuovo percorso, penisola attrezzata e 

per la piattaforma-anfiteatro, è stato utilizzato un 

diverso pigmento per la colorazione in pasta del 

calcestruzzo drenante, ottenuta mediante l’inserimento 

di ossidi di colore rosso, marrone, giallo, 

ecc. «È stata preferita questa soluzione perché, 

come ho potuto constatare anche personalmente 

avendo già utilizzato questo prodotto in altri 

progetti, la colorazione in pasta dell’i.idro DRAIN 

ha un invecchiamento che comporta uno ‘scarico 

del colore’ tale da non richiedere operazioni di ripristino, 

come invece accade nel caso delle pavimentazioni 

colorate in superficie», precisa Freda, 

che aggiunge: «Tutte le aree sono fruibili in piena 

sicurezza da tutti e in ogni stagione in quanto 

questo materiale consente di restituire l’acqua 

alla falda, drenando grandi volumi di acqua piovana 

e riducendo la formazione di ghiaccio dovuto 

a ristagni d’acqua indesiderati in inverno, tanto 

pericoloso sui percorsi pedonali. 

Sostenibilità e creatività 

«Grazie alla sua alta percentuale di vuoti, i.idro 

DRAIN è un materiale sostenibile per l’ambiente, 

resistente e drenante, perfettamente integrabile 

nell’ambiente naturale, il cui uso consente 

una libertà creativa difficilmente ottenibile con 

altri materiali, realizzando un connubio veramente 

felice tra sostenibilità e creatività. Il fatto di 

poter plasmare i sentieri colorati che si snodano 

nel verde senza alcun vincolo e interferenza 

di cordoli, pendenze e caditoie, permette al 

progettista di organizzare e strutturare al meglio 

uno spazio pienamente fruibile e totalmente 

inclusivo, in modo divertente e fantasioso, a 

misura dei bambini, ma anche dei più grandi», 

puntualizza Freda. 

Oltre alla piattaforma quadrata (ex pista di pattinaggio) 

su cui sono collocati i giochi, il progetto 

prevede infatti la realizzazione di spazi diversamente 

allestiti che articolano la possibilità di 

fruizione contestuale del parco per differenti categorie 

di utenti. «In particolare, lo spazio circolare 

del teatrino (angolo sud-ovest) potrà essere 

destinato all’organizzazione di piccoli spettacoli 

teatrali, concerti, presentazione e lettura di libri 

e corsi di ballo. Le piattaforme triangolari, oltre 

alla fruizione ordinaria di panche e sedute, 

potranno ospitare merende, piccole feste, compleanni. 

L’area pavimentata sul fronte est potrà 

occasionalmente ospitare mercatini e a piccoli 

stand gastronomici. L’ampia zona lasciata a prato 

e il doppio filare di tigli completano e integrano 

le diverse attrezzature consentendo, oltre al 

gioco libero e di squadra, anche l’organizzazione 

di sessioni di ginnastica all’aperto e lezioni di 

joga», precisa Freda. 

Caratteristiche 

La matrice ad elevata percentuale di vuoti interconnessi 

di i.idro DRAIN consente di drenare fino 

a 40 l/mq di acqua al secondo e, oltre a evitare la 

formazione di pozzanghere e di lastre di ghiaccio, 

nelle stagioni calde abbatte efficacemente l’isola 

di calore, rendendo più fresche e vivibili le aree 

in cui viene impiegato e contribuendo alla riduzione 

del calore (fino a 30 gradi rispetto ad una 

tipica pavimentazione in asfalto nei luoghi fortemente 

urbanizzati). 

Il valore di SRI, Indice di Riflettanza Solare, in 

funzione delle diverse aree esterne, risulta sempre 

maggiore di 29, valore minimo stabilito dai 

CAM per le superfici esterne. Come noto, tanto 

più alto è il valore dell’indice SRI, tanto più rimarrà 

“fresca” la superficie esposta all’irraggiamento 




93

solare, manifestando un basso innalzamento di 

temperatura. Inoltre, grazie alla particolare porosità 

del prodotto, le superfici realizzate con i.idro 

DRAIN assorbono la CO2 molto più rapidamente 

di un normale calcestruzzo, hanno ottime 

capacità meccaniche e richiedono una manutenzione 

minima. 

Tutte le caratteristiche di sostenibilità del prodotto 

e gli impatti ambientali legati alla sua produzione 

sono attestati dalla dichiarazione ambientale 

di prodotto (EPD) di cui è in possesso. 

La posa di i.idro DRAIN 

È stata eseguita da i.build, la business unit calcestruzzi 

di Heidelberg Materials specializzata nelle 

pavimentazioni. «Come i.build, – conferma Andrea 

Cervato, referente commerciale – abbiamo realizzato 

tutte le aree con i.idro DRAIN, con un lavoro 

di squadra continuo con l’impresa, la Direzione 

Lavori e la Committenza che ha consentito all’Amministrazione 

di raggiungere i risultati che si era 

prefissa: la riqualificazione di un’area dismessa e 

la restituzione all’uso pubblico di uno spazio vitale 

per la comunità, all’interno di un contesto residenziale 

e in prossimità delle scuole». 

«Uno dei grandi vantaggi nell’uso di questo prodotto 

– afferma l’ing Freda – è quello di poter 

contare, dalla proposta iniziale all’acquisizione, 

fino alla gestione ed esecuzione del cantiere, sul 

continuo confronto con i tecnici di Heidelberg Materials, 

in un’ottica di problem solving, che ha 

sempre consentito di trovare la soluzione tecnica 

più idonea per la risoluzione di ogni problematica 

di cantiere, con l’obiettivo di migliorare la durabilità 

e la qualità dell’opera». 

È questo, infatti, il nuovo approccio di i.build: la 

collaborazione con Amministrazioni, progettisti 

e impresa dalla fase progettuale alla scelta dei 

materiali, dalla finitura superficiale sino alla posa 

in opera in cantiere per il raggiungimento di un 

obiettivo comune: sostenibilità ambientale, generazione 

di valore urbano e miglioramento della 

vivibilità cittadina, tre aspetti che sono alla base 

dell’approccio di Heidelberg Materials al mercato, 

grazie a prodotti che ogni giorno contribuiscono 

alla trasformazione e al rinnovamento. nn 



Risanamento 

Ponte ferroviario Ripabottoni 

Per il consolidamento della fondazione di un pilone del ponte 

ferroviario Ripabottoni era necessario impattare il meno 

possibile sulla circolazione ferroviaria. Si è scelto Uretek 

La struttura risale alla fine dell’800 ed è stata realizzata 

in muratura di mattoni pieni. La fondazione 

è in mattoni con piano di posa posto ad una 

profondità indicativa di circa 1,5 - 1,8 metri dal 

piano campagna. L’intervento riveste un carattere 

provvisorio in quanto propedeutico alla realizzazione 

di una platea di fondazione definitiva 

fondata su micropali. 

Il problema e la soluzione 

Era necessario impattare il meno possibile sulla 

circolazione ferroviaria. Si doveva quindi intervenire 

in tempi rapidi per mettere in sicurezza il pilone 

del ponte ferroviario. L’intervento di consolidamento 

ha riguardato il terreno sottostante la 

fondazione del pilone del ponte ferroviario mediante 

iniezioni di resina espandente Geoplus con 

tecnologia Uretek Deep Injections, eseguite su 

una superficie di dimensioni di circa 4 x 8 metri. 

Si è optato per la soluzione offerta da Uretek per 

più ragioni. Prima tra le altre, la rapidità: frutto di 

un’attenta pianificazione e di una meticolosa programmazione 

dei tempi di esecuzione che hanno 

permesso di realizzare l’opera in pochi giorni 

lavorativi. C’è stato anche un monitoraggio continuo 

del lavoro: le attività sono state sottoposte 

a controllo in tempo reale per mezzo di tecnologia 

laser. 

Altra motivazione: la non invasività. L’intervento 

proposto da Uretek, infatti, non ha reso necessaria 

l’interruzione del traffico ferroviario, non 

ha sporcato l’area e non ha prodotto scarti di lavorazione. 

A farla da padrona è stata la tecnologia Uretek 

Deep Injections®, che grazie alla resina espandente 

Uretek Geoplus®, ad un’alta pressione di 

rigonfiamento, compatta il terreno e stabilizza 

le strutture. 

Alleata vincente della proposta di Uretek è anche 

l’atenzione all’ambiente: la miscelazione delle resine 

Uretek® genera un prodotto finale inerte, 

che non rilascia eluati nel terreno e nelle eventuali 

falde presenti. 

Uretek in Francia è qualificata da SNCF per knowhow 

nel settore ferroviario. 

L’intervento nel dettaglio 

Come detto, l’intervento ha previsto l’utilizzo del 

sistema di iniezioni Uretek Multipoint. Le principali 

caratteristiche del sistema sono: 

• realizzazione nel terreno una maglia di iniezione 

molto fitta e regolare; 

• localizzare la miscela nei pressi delle sorgenti 

di iniezione evitando dispersioni ovvero discontinuità 

di trattamento. 

Sono state eseguite perforazioni lungo il perimetro 

del manufatto con diverse inclinazioni al fine 

di raggiungere il volume di terreno sotto la fon- 

Monica Banti 

dazione. L’interasse delle perforazioni è stato di 

1 metro per quelle perimetrali al manufatto, e 

sempre di 1 metro, ma poste a metà del precedente 

interasse, per quelle inclinate. 

La fondazione risulta essere costituita da un nucleo 

principale in laterizi pieni e da cordoli ed elementi 

di completamento in c.a. sovrapposti alla 

struttura in muratura. Nel corso delle perforazioni 

è stata rilevata la profondità d’imposta della 

fondazione variabile tra -0.80 metri e -1,60 metri 

dall’estradosso della stessa, affiorante a piano 

campagna. 

Monitoraggio laser 

Durante le operazioni di iniezione della resina, al 

fine di monitorare gli eventuali spostamenti verticali 

della struttura, si è fatto uso di strumentazione 

laser con precisione di ± 0,5 millimetri. 

Prove penetrometriche 

L’esito positivo dell’intervento è stato controllato 

con prove penetrometriche dinamiche comparative 

che permettono di apprezzare l’incremento 

dei parametri meccanici dei volumi di terreno 

iniettati. In particolare, sono state eseguite due 

prove pre-niezione e due prove prove post-intervento. 

Le prove post intervento hanno dato rifiuto 

strumentale immediatamente al disotto del 

piano d’imposta della fondazione. nn 




97



MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

n Sulle tratte di competenza di CAV, 

che sono attraversate da ben 210 mila 

veicoli ogni giorno, brilla la trama 

delle vantaggiose soluzioni offerte 

da SMA Road Safety 

n Il 2023 di Klemm Bohrtechnik 

è memorabile: la società festeggia il suo 

60° compleanno e celebra le nozze 

d’argento all’interno del Gruppo Bauer 

n Gli impianti UVS di Cams, approccio 

eco-sostenibile e gestione 

responsabile dei rifiuti e delle risorse

ca e completamente elettrica, in grado di replicare 

sul campo tutte le funzionalità del Centro 

operativo di Mestre. È di adesso, invece, il traguardo 

della certificazione della parità di genere 

in azienda. 

Tutti i fatti raccontati sin qui evidenziano l’impegno 

e la propensione di CAV verso il rinnovamento. 

E nell’ottica di fare sempre meglio e di 

più, su più fronti, emerge la scelta di CAV di rinnovare 

anche i terminali di barriera a protezione 

delle stazioni di pedaggio e gli attenuatori d’urto 

in corrispondenza delle cuspidi. E CAV ha scelto 

i prodotti e la collaudata affidabilità di SMA 

Road Safety. 

La visita a CAV 

leStrade è stata in visita alla sede CAV, a Marghera 

(VE), per vedere da vicino un’operazione calibrata 

sull’ottica di assicurare la più alta sicurezza 

agli utenti di uno snodo fondamentale e strategico 

della viabilità del Nordest. Le tratte di competenza 

di CAV (A4 Padova-Venezia, Passante 

di Mestre, A57 Tangenziale di Mestre e Raccordo 

Marco Polo) sono attraversate, infatti, da 210 

mila veicoli (ogni giorno). A riceverci, a Marghera, 

l’ing. Marco Scattolin, Capo Servizio Manutezione 

Infrastrutture di CAV, l’ing. Sebastiano Nardin, 

Responsabile Manutenzione Infrastrutture di 

CAV e Direttore dei Lavori, e, per SMA Road Safety, 

Thomas Nardo. 

L’ing. Sebastiano Nardin: «Sulla barriera di Venezia 

Mestre, vale a dire una stazione autostradale 

a barriera in linea con l’asse autostradale, 

sono stati installati dei terminali speciali di barriera 

SMA a protezione delle cuspidi di tutte le 

isole. Il lavoro è stato fatto tra maggio e giugno 

del 2023». 

CAV e SMA 

Ma vale la pena interrogare l’album dei ricordi, 

per capire l’entità del rapporto tra CAV e SMA e, 

soprattutto, per comprendere l’interezza del quadro 

degli interventi. La collaborazione tra CAV e 

SMA si ancora a una pratica di lavoro consolidata: 

nel 2018, ci fu un appalto per diciannove attenuatori 

d’urto Leonidas CC (in classe 50, 80 e 

110) destinati alla Tangenziale di Mestre e al Raccordo 

Marco Polo (la bretella che dalla tangenziale 

collega all’aeroporto di Venezia). Gli elementi 

installati sono di differenti classi e configurazioni. 

Questa varietà è stata motivata dalla necessità 

di andare a rispondere a diverse esigenze di 

larghezza, di lunghezza e di direzione di marcia. 

È stato fatto un progetto da CAV e poi sì è andati 

a rilevare le misure cuspide per cuspide. 

Thomas Nardo, agente per il Triveneto di SMA 

Road Safety, anch’egli nostro accompagnatore 

nella visita alla sede CAV di Marghera, fornisce 

supporto a progettisti, direzione lavori, enti appaltanti, 

enti stradali e autostradali per la realizzazione 

di progetti finalizzati a proteggere dei 

punti singolari o degli ostacoli fissi: «Con CAV 

sono tre gli appalti. Il primo – come dicevamo – 

risale al 2018 e riguarda i già citati 19 attenua- 

Barriere 

Il mestiere di “fare” sicurezza 


Sulle tratte di competenza di CAV, che sono attraversate 

da ben 210 mila veicoli ogni giorno, brilla la trama 

delle vantaggiose soluzioni offerte da SMA Road Safety 

CAV (Concesionarie Autostradali Venete) è animata 

dal valore perenne della capacità di rinnovarsi. 

E lo fa, quindi, con concrete iniziative. 

È impegnata, da tempo, nell’aggiornamento del 

proprio parco mezzi con l’introduzione di nuovi 

veicoli a zero emissioni, in particolare con trazione 

elettrica. È notizia recente l’acquisto, ad uso 

operativo della Polstrada di Venezia, nell’ambito 

di una gara d’appalto indetta per la fornitura di 

un veicolo a zero emissioni, di una Tesla Model 

X: è così che, sulla tratta autostradale tra Venezia 

e Padova, opererà il primo veicolo elettrico 

in Italia allestito per la Polizia Stradale. Accanto 

all’elettrificazione dei propri veicoli e di 

quelli della Polizia Stradale, CAV sta implementando 

anche i punti di ricarica, sia nella propria 

sede di Marghera, alla Barriera di Venezia-Mestre, 

sia lungo la rete gestita, con colonnine a 

servizio dell’utenza e previste in corrispondenza 

delle uscite autostradali di Padova Est, Spinea 

e Preganziol: sono fruibili H24 e accessibili anche 

dalla viabilità ordinaria. Postazioni di ricarica 

rapida saranno presto disponibili anche nelle 

aree di servizio di Arino Est e Ovest e a Marghera 

Est. È dello scorso anno la Mobile Control Room: 

la sala operativa mobile, altamente tecnologi- 

La Barriera 

di Venezia-Mestre. 

Macchine&Attrezzature 



101

tori d’urto. In seguito, sono stati installati su tutta 

la Tangenziale, sulla bretella per l’aeroporto 

Marco Polo e anche sull’Autostrada A4, 101 terminali 

SMA. Ai primi di giugno del 2023 risale, infine, 

l’installazione di 22 terminali: venti Ermes 

in classe P2 e due in classe P1». 

Il modello di SMA Ermes in classe P2 è stato installato 

per una scelta maturata, ovviamente, su 

una scrupolosa analisi dei rischi: il limite di velocità 

che il P2 va a coprire è testato a 80 chilometri 

orari, e in prossimità della barriera il limite 

è inferiore agli 80 all’ora. Ma l’ente appaltante 

ha preferito aumentare la classe e assicurare, in 

tal modo, la più alta misura di sicurezza, ma non 

per un gratuito eccesso di prudenza. La ragione 

della scelta è più articolata e a rendercela chiara 

sono state le considerazioni dell’ing. Nardin: 

«A differenza di un classico svincolo autostradale, 

laddove ci si deve necessariamente avvicinare 

alla linea di esazione con una velocità ridotta, 

Le soluzioni di SMA alla 

Barriera di Venezia Mestre. 

Le soluzioni di SMA 

sulla Tangenziale di Mestre 

e sul Raccordo Marco Polo. 

qui le condizioni sono diverse: il senso di strettoia 

che in un classico casello induce l’automobilista a 

moderare la velocità di marcia qui non c’è, perché 

siamo nella condizione in cui la stazione autostradale 

a barriera è in linea con l’asse autostradale 

e il piazzale molto largo. Abbiamo, pertanto, registrato 

la necessità di una barriera che tenesse 

conto di queste condizioni. C’è, in sostanza, una 

sorta di peculiarità del casello che ha portato alle 

scelte che abbiamo fatto: la tipologia a barriera 

associata a questa conformazione molto larga 

del piazzale, che fu pensata per accogliere un 

alto numero di veicoli (perché prima ci passava 

l’A4), ha portato a immaginare maggiori problemi 

di sicurezza stradale rispetto a quelli presenti 

in un casello tradizionale». 

La scelta del terminale SMA è stata fatta anche 

sulla base del fatto che esso è testato sia come 

terminale sia come attenuatore e, precisa Nardin, 

«il prodotto SMA ci assicura la possibilità che 

il terminale funzioni anche senza la collaborazione 

della barriera a tergo». 

L’installazione presso il piazzale della barriera 

di Venezia-Mestre poteva comportare anche la 

presenza di diversi tipi di fondazione. Accordare 

la preferenza al prodotto SMA è stata, dunque, 

la naturale conseguenza di questa condizione 

d’incertezza, dal momento che il terminale 

bifacciale Ermes si adatta a tre tipologie di fondazioni 

(asfalto, terreno, cemento). Si è poi appurato 

che c’era asfalto e rilevato. È stato utilizzato, 

pertanto, il tradizionale sistema con 

battipalo. Per realizzare l’aggancio con la barriera 

esistente è stata smontata la cuspide in acciaio 

ed è stata realizzata una connessione con 

barriere centinate ad hoc, su misura, per adattare 

la larghezza della cuspide (perché il terminale 

è largo 30 centimetri, mentre la cuspide 




103

Ermes 

Il terminale bifacciale riparabile e collegabile ad ogni 

tipo di barriera laterale e mediana. Testato per uso su 

diversi tipi di suolo e per impatto con pick-up. 

Altre caratteristiche: 

• totalmente riparabile 

• testato con pick-up da 2.000 kg 

• consegnato già assemblato 

• installazione facile e veloce 

• collegabile all’App SMA 

Leonidas 

Attenuatore d’urto compatto e ad alte prestazioni 

progettato per impatti fino a 130 

km/h. Totalmente riparabile e disponibile 

in diverse larghezze e configurazioni. 

Altre caratteristiche: 

• certificato CE 

• totalmente riparabile 

• testato in accordo alla parte 3 della normativa 

EN1317 

• consegnato già assemblato 

• installazione facile e veloce 

• collegabile all’App SMA 

• redirettivo Z1D1 

• collegamento a diversi tipi di barriere 

• Redirettivo Z1D1 

• totalmente in acciaio 

• dimensioni compatte 

Da sinistra, Thomas Nardo, 

agente per il Triveneto 

di SMA Road Safety, 

e l'ing. Sebastiano Nardin, 

Responsabile Manutenzione 

Infrastrutture di CAV. 

arriva a 1,60 o anche 1,80 metri). La connessione 

è stata progettata da SMA e poi è stata l’impresa 

installatrice a scegliere di procurarsi dei 

nastri centinati ad hoc per cuspide (e per ogni 

isola). E tutto questo per ridurre le tipologie di 

articoli presenti nei magazzini di CAV, perché, 

per qualsiasi immediata necessità, CAV deve poter 

disporre all’istante di una scorta di materiale 

per sostituire una barriera incidentata. Ma deve 

trattarsi anche di una soluzione semplice da realizzare, 

nel caso in cui il materiale non fosse disponibile 

a magazzino. 

Dimensioni e sicurezza 

La forza del prodotto SMA sta anche nella propria 

performance dimensionale, e non solo. Gli 

attenuatori SMA arrivano preassemblati e, soprattutto, 

sono molto corti. Considerando il fatto 

che con gli attenuatori si va necessariamente 

ad aggiungere sulla sede stradale un elemento 

in più, si rischia di “ingombrare” la sede stessa. 

Ebbene, con SMA questo non accade: perché 

• redirettivo Z1D1 

• totalmente in acciaio 

• dimensioni compatte 

• classi di velocità: T50; T80; T110 

«gli attenuatori da noi proposti – ha precisato 

Nardo - hanno dimensioni contenute: i nostri 

dispositivi sono lunghi la metà rispetto ai prodotti 

della concorrenza, pur esprimendo uguale 

capacità di protezione. E, inoltre, i nostri sono 

ancorati al suolo con una guida e ciò garantisce 

maggiore sicurezza rispetto a quella offerta da 

dispositivi che non sono completamente ancorati 

al suolo. E, infine, non si ha il fattore barriera: 

tanti terminali sono composti di più lamine 

ondulate, che sono tra di esse unite e asolate. 

In caso di incidente, quella struttura può creare 

un problema, perché l’elemento lama potrebbe 

aprirsi». 

Stoccaggio e manutenzione 

Nardin: «Abbiamo apprezzato anche il fatto 

che, essendo in acciaio, ci danno facilità di 

stoccaggio. La plastica, fuori magazzino e stando 

all’esterno, potrebbe dare qualche problema. 

Maggiore semplicità di stoccaggio, ma anche 

manutenzione più semplice: si capisce più 

facilmente quando un pezzo in acciaio sia da sostituire 

rispetto a elementi plastici. E poi, come 

diceva Thomas Nardo, di centrale importanza è 

la modularità, che garantisce la possibilità di disporre 

di pochi, ma essenziali, pezzi a magazzino, 

perché quando c’è un incidente dobbiamo 

essere in grado di eseguire repentinamente 

il ripristino del dispositivo intaccato. A noi serve 

poter disporre del pezzo da sostituire immediatamente. 

Infine, una considerazione che parrebbe propagandistica, 

se non fosse attinta dalle parole dell’ing. 

Nardin: CAV dimostra di apprezzare la scelta fatta 

perché, «con buona probabilità, contiamo di orientarci 

sulle medesime soluzioni tecniche anche su altre 

stazioni autostradali delle tratte di nostra Competenza». 

nn 




105

Aziende 

Un anno speciale 


Il 2023 di Klemm Bohrtechnik è memorabile: fondata nel 1963, 

la società festeggia il suo 60° compleanno e celebra le nozze 

d’argento all’interno del Gruppo Bauer 

Le macchine Klemm sono il frutto della migliore 

tecnologia tedesca applicata alla piccola perforazione. 

Presenti sul mercato da 60 anni, da 25 

fanno parte del Gruppo Bauer e, per quanto concerne 

il mercato italiano, sono distribuite, noleggiate 

e assistite sotto il profilo tecnico da Bauer 

Macchine Italia. 

La Storia 

La fondazione di Klemm Bohrtechnik GmbH risale 

al 1963, anno in cui Günter Klemm avviò la società 

per rispondere alle specifiche necessità operative 

legate ai lavori di perforazione ed estrazione 

di materiale per la costruzione di una diga. Nei primi 

anni di vita la società ha operato come impresa 

per lavori di perforazione soprattutto nel settore 

delle cave, delle costruzioni stradali e per le 

iniezione in diga. Ben presto accanto al lavoro in 

cantiere emerse una spiccata capacità produttiva 

e Klemm iniziò a progettare e a produrre specifiche 

batterie di perforazione per il proprio utilizzo. 

Un’attività che, a partire dal 1972, divenne preponderante. 

Da quell’anno, infatti, Klemm cessò 

l’attività di impresa specializzata in lavori di fondazioni 

e si andò a concentrare esclusivamente 

sulla progettazione e produzione di macchine e 

accessori di perforazione, introducendo sul mercato 

il suo primo martello idraulico, un’innovazione 

decisamente più performante rispetto ai metodi 

ad aria compressa convenzionali, utilizzati sino 

ad allora. 

I primi anni Settanta esaltano la creatività dei tecnici 

tedeschi che, nel 1974, lanciano sul mercato 

la KR 800, una perforatrice idraulica con motore 

diesel. Con gli anni Ottanta ecco un susseguirsi di 

macchine di enorme successo: i modelli KR 501, 

KR 901, KR1001 e il frantumatore KB 5000, fino 

ad arrivare al lancio della KR 806 (prima perforatrice 

con doppia testa). 

Nel 1989, Klemm fu acquisita dal Gruppo americano 

Ingersoll-Rand e durante il boom dell’edilizia 

dopo la riunificazione della Germania, la tecnologia 

sviluppata da Klemm ebbe un enorme successo 

per poi subire un fisiologico rallentamento. 

Nel 2022, Klemm presenta la 

prima macchina elettrica al 

mondo per ancoraggi: la KR 

806- 3E. 

Günter Klemm (il primo da 

sinistra) fondatore della 

Klemm Bohrtechnik GmbH 

nel 1963. 

Da sinistra a destra: i 

direttori della KLEMM 

Bohrtechnik GmbH: Georg 

Stahl, Carl Hagemeyer e Roy 

Rathner. 

Klemm e Bauer 

Il rilancio dell’azienda è coinciso con il 1998, anno 

in cui il Gruppo Bauer rileva Klemm e dà il via alla 

completa ristrutturazione del business della società 

di Drolshagen. Con l’arrivo del nuovo millennio 

Klemm diviene quindi un’azienda specializzata 

nella costruzione di macchine e accessori 

per ancoraggi del Gruppo Bauer, aumentando gradatamente 

i modelli della propria produzione fino 

all’attualissima KR 806 3E elettrica completamente 

progettata per il rispetto dell’ambiente. In Italia 

il successo delle macchine Klemm è strettamente 

legato all’attività di Bauer Macchine Italia, la 

società di Imola che, al pari di quanto accade per 

tutti i prodotti del Gruppo Bauer, si occupa della 

vendita, del noleggio e dell’assistenza delle macchine 

e delle attrezzature del costruttore tedesco. 

Bauer Macchine Italia, anche per quanto riguarda 

il prodotto Klemm, mette infatti a disposizione del 

mercato domestico uno staff altamente specializzato 

in grado di seguire le imprese italiane sotto 

tutti i punti di vista: dalla consulenza in cantiere 

all’assistenza post-vendita e alla ricambistica. nn 


106 

12/2023 leStrade 


107

Gru 

Scrigno di tecnologie 

La nuova Tadano gru AC 5.250-2 promossa a pieni voti sotto 

il profilo delle prestazioni, del comfort e della sicurezza. Obiettivo: 

renderla punto di riferimento della propria categoria 

Facilità di trasporto ed eccellenti capacità di carico: 

sono le priorità di sviluppo adottate dagli 

ingegneri Tadano in fase di progettazione della 

nuova gru AC 5.250-2. Nella fase finale dello sviluppo, 

prima del lancio sul mercato, Tadano ha 

arricchito la gru con alcune funzionalità indirizzate, 

soprattutto, a migliorare ulteriormente la 

sicurezza della macchina. Per entrare nello specifico: 

grazie alla stretta collaborazione tra i due 

stabilimenti di Lauf e Zweibrücken, erano già stati 

raggiunti ambiziosi obiettivi di sviluppo al momento 

della presentazione della gru AC 5.250-2 

a Monaco. «Abbiamo riunito e sfruttato nel migliore 

modo possibile le competenze maturate 

dai nostri due stabilimenti», spiega il responsabile 

del progetto, Peter Kleinhans. E che si tratti 

di un lavoro ben riuscito appare subito chiaro 

dalle capacità di sollevamento raggiungibili, che 

in molte applicazioni risultano superiori ai migliori 

valori di questa categoria del 10-15% e in alcune 

configurazioni addirittura del 30%. 

Numeri che parlano chiaro 

Con una capacità di sollevamento di 14,5 tonnellate, 

una lunghezza del braccio di 70 metri e 

un raggio di 12-24 metri, la gru AC 5.250-2 ha 

senz’altro una marcia in più. Altro dato significativo: 

la configurazione con un raggio di 42 metri 

e una lunghezza del braccio di 47 metri, che offre 

una capacità di sollevamento di 11 tonnellate. 

La lunghezza del sistema di questa nuova gru 

è un’altra caratteristica di prim’ordine: il braccio 

base da 70 metri allestito con HAV può essere 

allungato di ben 42 metri, fino a raggiungere 

una lunghezza massima del sistema di 112 metri. 

Molto interessante è il fatto che tutte le prolunghe 

disponibili per il braccio base, da 5,8 a 36 

metri, siano automontanti. 

Design del contrappeso sofisticato 

Il contrappeso totale di 80 tonnellate può essere 

caricato in tre sollevamenti: 49,6 tonnellate 

con un raggio fino a 6,2 metri a 360°, seguito da 

due sollevamenti da 15,2 tonnellate, ciascuno dei 

quali suddiviso in 10 e 5,2 tonnellate per il montaggio 

a destra e a sinistra del pacchetto base. 

In caso di necessità, il contrappeso può essere 

ripartito in blocchi più piccoli, permettendo, ad 

esempio di sollevare la piastra base di 5,5 tonnellate 

da una distanza fino a 20,1 metri sempre 

con un raggio di 360°. «Grazie al sistema di controllo 

gru IC1-Plus, il raggio può essere notevolmente 

aumentato con certi angoli di rotazione», 

sottolinea Peter Kleinhans. Inoltre, la possibilità 

di suddividere il contrappeso in un alto numero 

di blocchi, nessuno dei quali supera le 10 tonnellate, 

assicura un’elevata flessibilità in termini di 

logistica di trasporto. Ciò significa che, se lo spazio 

presso il cantiere lo consente, per il trasporto 

è anche possibile utilizzare camion di piccole 

dimensioni. 

Carlo Dossi 

Gru taxi con un carico assiale 

di 12 tonnellate 

La gru AC 5.250-2 può rispettare il carico assiale di 

12 tonnellate anche allestita con bozzello a tre pulegge, 

per carichi fino a 67,3 tonnellate oppure con 

un falcone da 5,8 metri per carichi pesanti; in ogni 

caso le staffe di trasporto per HAV rientrano sempre 

nel limite di carico assiale delle 12 tonnellate. 

Sul retro è possibile aggiungere diverse centinaia di 

kilogrammi di equipaggiamenti. Il tutto anche con 

i cerchioni in acciaio da 16 pollici. Ciò significa che 

può essere utilizzata come gru taxi, senza l’uso di 

un veicolo ausiliario, rientrando nel limite di carico 

assiale di 12 tonnellate. E con un carico assiale di 

16,5 tonnellate, la gru può utilizzare un contrappeso 

fino a 20 tonnellate rispetto al massimo trasportabile 

di 80 tonnellate. 

La tecnologia Tadano più recente 

Tadano ha equipaggiato di serie la gru AC 5.250- 

2 con una vasta gamma di caratteristiche che 

d’ora in avanti si potranno ritrovare in ogni nuovo 

membro della famiglia di gru Tadano AC. Tra 

queste citiamo l’innovativo sistema di controllo 

della gru IC-1 Plus. Il sistema determina in tempo 

reale la capacità di sollevamento massima per 

ogni posizione del braccio, in funzione dell’angolo 

di rotazione della torretta. In questo modo la 

gru può utilizzare sempre la massima capacità 

di sollevamento disponibile (utile, in particolare, 

quando vengono impiegati gli stabilizzatori). 

Quando il contrappeso è ridotto e gli stabilizzatori 

non sono completamente estesi, i vantaggi 

risultano particolarmente evidenti. Per la gru AC 

5.250-2 i benefici sono notevoli, poiché gli stabilizzatori 

possono essere estesi in modo asimmetrico 

in cinque posizioni, di 0, 25, 50, 75 e 100%. 

La gru Tadano AC 5.250-2 dispone, inoltre, in opzione 

dell’esclusivo sistema di telecamere Surround 

View, che consente all’operatore di ottimizzare 

il posizionamento della gru sul cantiere. Il 

sistema, brevettato, utilizza le sei telecamere della 

gru per creare al computer una rappresentazione 

delle massime lunghezze di estensione possibili 

degli stabilizzatori presso l’attuale posizione della 

gru. «Con Tadano Surround View, l’operatore può 

visualizzare sul display della cabina il posizionamento 

ideale della gru sul cantiere, per estendere 

sufficientemente tutti gli stabilizzatori e utilizzare 

tutto il contrappeso necessario per il raggio di 

rotazione posteriore. In questo modo si elimina il 

compito, dispendioso in termini di tempo e fatica, 


108 



109

Aria compressa 

di alta qualità 

dal backbone 

all’ultimo miglio 

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di eseguire misurazioni e prove per trovare il giusto 

posizionamento della gru, velocizzando i tempi 

di preparazione della gru», spiega Peter Kleinhans. 

Lungo il percorso stradale verso il cantiere, inoltre, 

il sistema fornisce supporto in particolare in curva, 

per meglio riconoscere pedoni e ciclisti. 

TailGUARD e Lift Adjuster 

Nella fase finale di sviluppo, è stato aggiunto l’assistente 

attivo alla retromarcia TailGUARD quale ulteriore 

innovazione tecnica per migliorare la sicurezza 

durante la guida. L’assistente monitora lo spazio 

dietro la gru, durante la retromarcia, impiegando 

due sensori a ultrasuoni perfettamente operativi 

sia alla luce del giorno sia al buio. Il sistema mostra 

sull’unità di controllo nella cabina di guida la distanza 

da oggetti sia fissi sia in movimento, emettendo 

un segnale acustico al rilevamento di ostacoli e 

arrestando automaticamente la gru qualora sussista 

un rischio di collisione. L’assistente alla retromarcia 

viene attivato automaticamente quando si 

inserisce la retromarcia. Si tratta di una soluzione 

che rende la retromarcia notevolmente più sicura. 

In futuro, la gru AC 5.250-2 sarà inoltre dotata di 

un’ulteriore caratteristica di sicurezza: l’esclusivo 

Lift Adjuster, che sarà disponibile anche su questa 

gru in tutto il mondo nel corso del prossimo anno. 

Il dispositivo, attivabile con la semplice pressione 

di un pulsante, rileva la flessione del braccio e regola 

automaticamente il cilindro di sollevamento 

per compensare la variazione del raggio dovuta alla 

flessione, eliminando così ogni pericolo di oscillazione. 

Il Lift Adjuster aumenterà significativamente 

il livello di sicurezza nell’area di lavoro. 

Luogo di lavoro confortevole e sicuro 

Per lo sviluppo della gru AC 5.250-2, Tadano non ha 

trascurato le esigenze degli operatori. Tutti i componenti 

idraulici che producono rumore sono stati ubicati 

lontano dalla cabina torretta, che quindi rimane 

silenziosa. Oltre a ciò, lo spazioso design di entrambe 

le cabine crea un ambiente di lavoro piacevole, 

caratterizzato dal massimo comfort. Sotto il profilo 

della sicurezza, i punti di accesso distribuiti in modo 

intelligente, i punti di fissaggio per le attrezzature 

degli operatori e il gradino estensibile rispetto al carro 

rendono agevole e sicuro l’accesso e l’uscita dalla 

cabina torretta - e l’assistenza alla partenza in salita 

contribuisce anch’essa a una guida senza problemi 

durante le partenze e le manovre sulle salite. 

Funzionamento ecologico 

La nuova gru AC 5.250-2 offre, infine, un altro 

componente dalle caratteristiche convincenti: il 

moderno motore Mercedes, con i suoi 530 CV e 

una coppia di 2600 Nm, assicura infatti tutta la potenza 

necessaria per le esigenze di propulsione e 

di sollevamento della gru. Naturalmente, la compatibilità 

con carburanti HVO risponde agli attuali 

requisiti UE Stage V e, grazie alla modalità Eco, 

rende il funzionamento della macchina particolarmente 

economico: La potenza fornita dal motore, 

sempre proporzionata a quella richiesta dalla gru 

in un dato momento, viene determinata tramite il 

sistema di controllo IC-1. Oltre a ciò, la gru dispone 

anche della funzione start-stop alla partenza, 

per il risparmio di carburante. Quest’ultima arresta 

il motore premendo un pulsante, ma senza disattivare 

il software di controllo. nn 

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Programma fibra: macchine progettate ed equipaggiate 

con aftercooler e separatore di condensa integrati 


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Benne 

Recupero in situ del 

conglomerato bituminoso 

La benna granulatore 

CBA40 di Simex. 

Con la griglia posteriore configurabile per diverse granulometrie, 

le benne di Simex consentono di ottenere una tipologia di riciclato 

con granulometria misurabile e certificabile 

Nascono le benne granulatore per asfalto, disponibili 

in due modelli: CBA 30, per escavatori da 18 

a 28 tonnellate, e CBA 40, per il range 25-40 tonnellate. 

Le benne granulatore per asfalto CBA di 

Simex sono progettate specificamente per la riduzione 

volumetrica in situ del conglomerato bituminoso 

o di altri aggregati da cantiere. Il tamburo 

cilindrico composto da denti intercambiabili 

è azionato da motori idraulici a pistoni radiali, di 

grande cilindrata, in presa diretta. 

La griglia posteriore determina la granulometria 

del materiale in uscita, ed è disponibile in diverse 

configurazioni. Il risultato è una tipologia di riciclato 

con granulometria misurabile e certificabile. 

Vanno segnalata, tra le peculiarità, anche il tamburo 

cilindrico con distribuzione asimmetrica dei 

denti (brevetto Simex), il sistema di inversione 

automatica della rotazione del tamburo, che, evitando 

tempi morti, è in grado di garantire un’elevata 

produttività, e i due motori idraulici a pistoni 

radiali, di grande cilindrata, in presa diretta col 

tamburo, che generano un’elevata forza al dente. 

Il recupero del fresato d’asalto 

La benna granulatore per asfalto CBA è specializzata 

nel recupero del fresato asfaltico, inquadrato 

nelle normative nazionali come granulato 

di conglomerato bituminoso (nel mercato anglosassone 

RAP, Reclaimed Asphalt Pavement), e ha 

il duplice vantaggio di coniugare l’abbattimento 

dei costi di cantiere, legati all’approvvigionamento 

di nuove materie prime, alla possibilità di 

reintrodurre il fresato nel ciclo di produzione di 

nuovo asfalto. nn 

La benna granulatore 

CBA30 di Simex. 


112 

12/2023 leStrade

Pale caricatrici 

Cantieri verdi senza compromessi 

In risposta all’esigenza di cantieri urbani più rispettosi dell’ambiente, 

Mecalac ha sviluppato una gamma di macchine al 100% elettriche 

All’inizio del 2023 Mecalac ha lanciato sul mercato 

il primo escavatore elettrico da 11 tonnellate, l’e12. 

Per completare la gamma, viene ora proposta la 

nuova pala caricatrice Swing elettrica da 1000 litri. 

L’eS1000 è la massima espressione dell’impegno di 

Mecalac, azienda con l’innovazione al centro del suo 

DNA, per lo sviluppo sostenibile. 

Sviluppata sul modello dell’AS1000 con motore diesel, 

la eS1000 è stata progettata per evitare l’emissione 

di gas inquinanti. Per il comfort degli utilizzatori 

e dei residenti anche i livelli di rumore e vibrazioni 

sono stati drasticamente ridotti, consentendo l’uso 

della macchina anche in ambienti chiusi e in ambienti 

vulnerabili. 

La struttura della caricatrice Swing comporta un minor 

numero di movimenti. Ciò significa cicli di lavoro 

più brevi, riduzione dell’inquinamento acustico e 

visivo, minori costi di manutenzione, riduzione del 

rischio di incidenti e minore impatto sull’ambiente. 

Così come la versione diesel della pala Swing limita 

il consumo di carburante grazie a questa economia 

di movimenti, la versione elettrica eS1000 consuma 

esclusivamente la giusta quantità di energia 

necessaria per le operazioni di cantiere, ottimizzando 

l’uso della batteria per un’autonomia senza precedenti: 

otto ore. 

In termini di stabilità, ciò che la benna solleva anteriormente, 

una volta bloccato l’assale posteriore, 

può essere ruotato di 180° senza alcuna perdita di 

stabilità, anche con le ruote completamente sterzate. 

Grazie a questa stabilità in tutte le posizioni 

e su tutti i terreni, la pala caricatrice Swing trasforma 

radicalmente la logistica di cantiere, superando 

gli ostacoli con assoluta facilità e in totale sicurezza. 

Infine, i cantieri urbani e i luoghi in cui lo spazio e 

il tempo di lavoro sono limitati costituiscono l’ambiente 

naturale per le pale gommate compatte. L’efficienza 

è determinata dai cicli di carico e scarico ed 

è influenzata dalle manovre che richiedono molto 

tempo. Il concetto di pala caricatrice Swing di Mecalac 

è nato dalla volontà di ridurre queste manovre 

senza valore aggiunto facendo ruotare il braccio 

invece di muovere la macchina stessa. 

Rivoluzione dei cantieri urbani 

Con la sua gamma completa al 100% elettrica Mecalac 

rivoluziona ancora una volta i cantieri urbani. 

Tre macchine Mecalac elettriche nello stesso cantiere 

urbano consentono di risparmiare in media 64 

tonnellate di CO² in un anno rispetto agli stessi modelli 

con motore diesel. Inoltre, l’offerta a emissioni 

zero di Mecalac limita l’inquinamento acustico con 

la possibilità di lavorare in ambienti chiusi e riduce i 

costi di manutenzione e di esercizio grazie alla sostituzione 

del carburante con l’elettricità. 

Per saperne di più sulla pala caricatrice Swing 

eS1000 inquadra il Qr code. nn 


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Gli impianti UVS dimostrano l’impegno di Cams 

verso un approccio eco-sostenibile e una 

gestione responsabile dei rifiuti e delle risorse 

INDICI 

GENERALI 

La gestione consapevole e responsabile di materiali 

inerti, fresato d’asfalto e rifiuti industriali 

è un obiettivo essenziale per promuovere la sostenibilità 

ambientale e ottimizzare le risorse disponibili. 

In questa prospettiva, la serie di vagli 

trasportabili UVS, di Cams Srl, offre soluzioni 

all’avanguardia per la vagliatura e il riciclaggio 

dei materiali, contribuendo a un approccio più 

eco-compatibile nella gestione dei rifiuti. 

Caratteristiche dei vagli 

trasportabili uvs 

La serie UVS, che presenta tre diversi modelli di 

vagliatori: l’UVS 25/2; l’UVS 42 e il modello UVS 

56, è progettata per offrire una divisione efficiente 

dei materiali tramite più piani vaglianti e nastri 

trasportatori di diverse lunghezze. Questo permette 

una rapida e precisa selezione del prodotto 

finale, garantendo risultati ottimali per diverse 

esigenze del cliente. 

La possibilità di personalizzare la superficie di vagliatura 

e la lunghezza dei nastri assicura che gli 

impianti UVS siano in grado di adattarsi perfettamente 

a specifiche richieste. 

A energia elettrica 

Un aspetto caratteristico della serie UVS è la 

possibilità di operare tramite alimentazione totalmente 

elettrica. Ciò garantisce un’efficienza 

energetica ottimale e riduce significativamente 

l’impatto ambientale, rispetto a soluzioni a combustione 

tradizionali. Camsamerica si impegna 

così a offrire soluzioni all’avanguardia che si sposano 

con una visione eco-sostenibile della gestione 

di materiali e impianti. 

Caratteristiche degli impianti UVS 

Gli impianti trasportabili della serie UVS rappresentano 

una soluzione all’avanguardia per la selezione 

di materiali inerti, fresato d’asfalto e rifiuti 

industriali. Con un design mirato all’efficienza, 

questi modelli offrono prestazioni ottimali nella 

vagliatura e nella classificazione dei materiali. 

La vagliatura avviene su due piani vaglianti e tre 

sezioni, garantendo una rapida ed efficiente divisione 

dei diversi materiali, mentre la capacità di 

trattare materiali bagnati li rende adatti per una 

vasta gamma di condizioni di lavoro. I nastri trasportatori, 

con larghezze variabili per il materiale 

medio e il materiale fine, offrono un’elevata flessibilità 

operativa. 

La progettazione compatta consente un facile 

trasporto, mentre la resistenza all’usura e la capacità 

di recuperare il 100% dell’asfalto li rendono 

scelte affidabili e sostenibili per la gestione 

dei materiali. 

Tutti i modelli degli impianti UVS hanno a disposizione 

diversi optional: tramoggia di carico; GPS; 

sistema di pesatura ed elettropompa. 

Con particolare attenzione alla riduzione delle 

emissioni e del rumore, gli impianti UVS dimostrano 

l’impegno di Cams verso un approccio 

eco-sostenibile e una gestione responsabile dei 

rifiuti e delle risorse. nn 

Carlo Dossi 

ANNATA 2023 

Sommari n 

Argomenti n 

Autori n 


116 



117

Sommari 

GENNAIO-FEBBRAIO FASCICOLO 1584 

EDITORIALE 

7 Una storia che guarda al futuro 


8 Un motore di professionalità 

Matthieu Colombo 

OPINIONE LEGALE 

12 Legge di bilancio 2023 

Claudio Guccione,Sara Vaglio 

OSSERVATORIO ANAS 

16 Toscana,lavori sulla SS64 “Porrettana” con 

NEWS 

18 Attualità 

22 Prodotti 

26 Convegni 

28 Agenda:Convegni,Corsi,Eventi 

30 “Impact of new propulsion techniques on funding 

road infrastructure” 

Francesco Micci 

INFRASTRUTTURE & MOBILITÁ 

38 Decolla il piano accellerato ERTMS Liv.2 

40 Il futuro è Autobrennero 

Annalia Dongilli 

44 L’Upgrade ad ERTMS 


46 Gallerie in Piemonte,Liguria,Valle D’Aosta 


48 Principali tecnologie per la sicurezza della 

circolazione 

Christian Lusi 

52 Lotto 300-Ponte della torretta e rotatoriasopraelevata 

Leonardo Muttoni 

62 Dal Metaverso ai taxi aerei 


66 Trasporto ferroviario in Veneto 


68 La visione di AIS 


69 Partnership made in Italy in Brasile 

Carlo Dossi 

I PROTAGONISTI 

72 I.Power rigenera 


76 Promuove l’innovazione 


78 Il Titanus 

Monica Banti 

82 I trend della mobilità per sua maestà telematica 

Enzo Rizzo 

MATERIALI & TECNOLOGIE 

86 Professione,investigatore del sottosuolo 

Valentina Ceriani 

90 La resilienza del calcestruzzo 

Enzo Rizzo 

94 Rigeval PBT alla base di pavimentazioni stradali 

ecosostenibili 

Massimo Paolini 

98 Lunga vita all’autostrada A4 Brescia-Padova 

Marco Guerra,Sergio Moro,Gabriella Costantini 

106 Un prodotto dalle caratteristiche uniche 

Silvio Cocco 

MACCHINE & ATTREZZATURE 

112 Oltre ogni limite 

114 Alte prestazioni di stesa 


118 Pronti per ogni impresa 


PAGINE ASSOCIATIVE 

122 AIIT 

Il 9°convegno”sistema tram” 

Giovanni Mantovani 

123 AISES 

A fine corsa 

Gabriella Gherardi 

124 IRF 

ISFO sarà un evento unico 

Susanna Zammataro 

125 OICE 

NRR,report OICE 

Andrea Mascolini 

126 PIARC 

Un 2023 ricco di avvenimenti 

Leonardo Annese 

127 SIIV 

SIIV international winter school 

Cristina Tozzo 

128 TTS ITALIA 

Digitalizzare la logistica è strategico 

Morena Pivetti 

MARZO FASCICOLO 1585 


7 Post Brexit basta CE in UK 

Carlo Farina 


8 Rinegoziazione in caso di eccezionale caro 

materiali 



12 L’impegno Anas nell’aumentare 

la sicurezza della propria rete 

NEWS 

16 Attualità 

22 Prodotti 

26 Convegni 



30 Platinum award per il passante di Bologna 

Anna Brambilla,Sara Frisiani,Evelin Giovannini,Sara Melia 

36 Un prodigio del passato 


38 In carrozza,si parte 


40 Nuove linee guida 

Carlo Dossi 

41 Nuova linea Ferrandina-Matera 

Carlo Dossi 

42 Italferr in Romania e in India 

Monica Banti 

43 FS Security 

44 Il futuro della viabilità lombarda 


47 Cattedra Abertis 


50 Una cerniera che apre nuove strade 


52 Tassello del Core Corridor mediterraneo 

Carlo Dossi 

56 Digital European Sky 


60 Più accesso delle merci al treno 


61 L’Italia delle meraviglie 


63 Costruire il futuro degli altri 


con 

PONTI & VIADOTTI 

66 I lavori di Ansfisa 


70 Piattaformaper la gestione ponti 


72 A 216 metri sospesinel vuoto 

Carlo Dossi 

75 L’effetto muro 


76 Una novità mondiale 


77 M4 in passerella 

Enzo Rizzo 

SICUREZZA & INNOVAZIONE 

80 Solo un’informazione adeguata ci salverà 


88 A fine corsa 


92 Il varco atteso 


MATERIALI &TECNOLOGIE 

98 La cava è digitale 

Paolo Cosseddu 

102 Rifiuti d’asfalto a rischio discarica 

Enzo Rizzo 

104 La classe non è acqua.... 

Francesco Mora 

108 L’Età per Sireg 



112 SOS,strade obbiettivo sostenibilità 

Enzo Rizzo 

115 La conquista delle rinnovabili 


116 Piattaforma di decollo 


120 La nuova ammiraglia 

Carlo Dossi 

122 La nuova generazione dei compatti 

Monica Banti 


126 IRF 

L’IRF celebra il suo 75°anniversario 


127 TTS ITALIA 

Progetto Fenix 


APRILE FASCICOLO 1586 


7 Certificazionedella parità di genere 

Carlo Farina 


8 Le principali novità del nuovo codice 

dei contratti pubblici 



12 Puglia,bando per la realizzazione 

della nuova SS89”Garganica” 

con 

Calabria,bando per il nuovo tratto della SS106 

Catanzaro Crotone 

13 Lombardia,consegna lavori per la “Variante 

alla Tramezzina” 

14 Campaniasovrappasso al Parco Sogno 

sulla 18/Var”Cilentana” 

15 Calabria,SS18”Tirrena Inferiore”ad Acquappesa(CO) 

Lazio,viadotto dell’aeroporto sulla statale296 “della 

Scafa” 

NEWS 

16 Attualità 

22 Prodottti 

26 Convegni 



30 Brennerlec si fa in cinque 


34 Railway Bridge Gabrovica 


36 Il futuro dell’isola 


38 Monitoraggio completo e puntuale 

Monica Banti 

40 La nuova Roma 


42 Virginia è al Brennero 


46 “4 assi di forza” 


48 Un volume prezioso 


50 Digitalizzazione per un edilizia sostenibile 

52 Cantieri parlanti 

Monica Banti 

54 Unisce quattro paesiin Europa 


56 Parola d’ordine,monitoraggio 

Enzo Rizzo 

60 Tanzania ten step plan 


GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO 

64 Linea metropolitana di Milano M4 

Sergio Beccarelli,Paolo Corchia 

72 Il più recente traguardo del tunnel di basre del 

Moncenisio 

Sara Settembrino 

78 Più pudenza in galleria 

80 Risparmio energetico e più confort 


82 Lavori per 123 milioni di euro 

Monica Banti 


84 I productionsystem in Danimarca 

The production system in Denmark 

88 Il collegamento tra cantiere e ufficio 

The link between construction site and office 

90 I rulli compattatori premiati 

Heavy compactors and small compactors 

receive awards 


94 La carreggiata temporanea 

The Temporaryroadway 


96 La certezza della duratadelle opere 


102 Tradizione e crescita 


104 Le strade bianche 

Carlo Dossi 

106 Verso la carbon neutrality 



110 L’unico in Italia 

Luca Degiovanni 

120 Crescita dell’azienda,del prodottoe del marchio 


124 Alea iacta est 


MAGGIO FASCICOLO 1587 


7 Lo stato dell’arte 

Carlo Farina 


8 La finanza di progetto: le novità e le prospettive 


NOTIZIE DA ANAS 

12 Umbria,i lavori del viadotto “Contessa” 

13 Sardegna,spostato un fortino militare 

14 Lazio,galleria”colle giardino” Sicilia,viadotto Rogillo 2 

15 Campania,viadotto”Parolise I” 

NEWS 

16 Attualità 

22 Prodotti 

26 Convegni 

28 Agenda 


30 Nuova stazione per i camion 


34 Tanti i benefici 

Monica Banti 

36 Anas:La grande opera della manutenzione 

40 FNM e la città del futuro 

Carlo Dossi 

42 Uno strumento fondamentale 


44 Tessere i fili del futuro 


50 Dagli scali la nuova città 


56 Adeguamento delle infrastrutture viarie 

Giovanni Giacomello 

58 Nuovo concetto di strada 


60 L’attraversamento dell’arco alpino 


62 Hyper Transfer in Veneto 

Carlo Dossi 

64 La strategia di Tesmec Rail 

Monica Banti 


68 Il ponte da Primato Europeo 


72 Viaggiano da sole 

74 Una novità mondiale 


SMART ROADS & INFRASTRUTTURE 

78 La barriera intelligente 


82 Un mondo nuovo 

Re Natalino Valter 

88 Viaggiare su strade intelligenti 

Johnny Gretter 


90 Eccellenze di laboratorio 

Enzo Rizzo 

96 Aeternumcal il calcestruzzo 

100 Design week e Samoter 



104 E4 Bypass Stockholm 


108 Pietra miliare per la città aeroportuale 


110 La più grande di sempre 

112 Fornitore di soluzioni 


114 Autonomo in cantiere 


116 Compatte dalle grandi capacità 


118 Simex per il Nord America 


121 Precisione a costi contenuti 



124 Goccia a goccia 


125 Efficaci strategie di gestione del traffico 


126 Il fenomeno dell’autoriparazione 


127 Cinque applicazioni digitali 


GIUGNO FASCICOLO 1588 

L’ESPERTO RISPONDE 

7 Tutto sulle autogrù 

Carlo Farina 


8 Clausola di revisione periodica del prezzo 



12 Al via bando da 80 milioni di euro 

13 Veneto,ponte sul fiume’Livenza’ con 

14 Lazio,ponte”Badino”lungo la SS 148 “Pontina” 

15 Campania,primo lotto Marcianise-Rotondi 

NEWS 

16 Attualità 

26 Convegni 

28 Agenda 


30 Alcune traiettorie di decarbonizzazione del 

trasporto stradale in Italiaal 2030: 

Verso il “Fit for 55” 

Ennio Cascetta,Armando Cartenì,Carlo 

Beatrice,Vittorio Marzano,Roberto Zucchetti, 

Ilaria Henke,Sergio Maria Patella,Davide Di 

Domenico,MariaRosaria Picone,Antonella Falanga, 

Daniela Tocchi,Francesco Grasso,Angela Romano 

41 ASTM negli USA 

Monica Banti 

44 Sulla strada verso le olimpiadi 


48 Il terminal è già il viaggio 


52 Il passante e la stazione AV di Firenze 

Carlo Dossi 

56 Un caso virtuoso 


58 Calcestruzzi sostenibiliper l’anello ferroviario di 

Palermo 

Carlo Dossi 

62 Il nuovo trasporto ferroviario 

66 La grande sfida 


70 Sempre più treno 


73 Futuri tram di Milano 


74 Il mondo di Cipa 

Francesco Bellone 

76 La forza dell’integrazione 

Monica Banti 

77 In Italia e in Germania 


80 Italia,PNNR e sostenibilità 

Carlo Dossi 

82 Un’opera per l’Italia 


Indici 2023 

118 



119

84 Passi decisivi verso lo shift 

Monica Banti 

GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO 

88 Un esempio di modellazione CFD dei sistemi di 

ventilazione in linee della metropolitana 

Paolo D’Angella,Michele Fronterrè 

90 Il tunnel subportuale a Genova 

94 Uno strumento di lavoro utile 



98 L’argilla espansa 

102 Il tunnel 64 di Bologna 


104 I”porte aperte”di Buzzi Unicem 


105 Cristallizzanti per il calcestruzzo 



108 Rapida di nome e di fatto 


111 Il prodotto desiderato 


112 Sistema per pavimentazione di qualità 

Ruggero Conte 

114 La nuova generazione di Battipalo 

Monica Banti 

116 Come nuova 


118 Tutto il nuovo di Rotair 


120 Precisione,velocità e costi contenuti 


123 Giorno e notte,con pioggia e sole 



126 Le priorità strategiche 


127 La nuova SIIV 


128 Il metodo nobile 


LUGLIO FASCICOLO 1589 


7 Omologazione stradale 

Carlo Farina 


8 L’Escussione della garanzia provvisoria 

in caso di esclusione 



12 Basilicata,ripristinata la viabilità SS18 

“Tirrena Inferiore”a Maratea 

con 

13 Emilia Romagna,ampliamento”Tangenziale di Ravenna” 

14 Lazio,nuovo svincolo di Rieti in località”Villa Reatina” 

15 Sicurezza stradale,campagna”guida e basta” 

NEWS 

16 Attualità 

22 Prodotti 

26 Convegni 

28 Agenda 


30 L’Icona dell’A7 Milano Serravalle 

Susanna Lambrugo 

35 Il gruppo ASTM e la polizia scendono in piazza 

36 ESA4,la mobilità del futuro 

Enzo Rizzo 

42 La metropolitana dell’aeroporto 

Carlo Dossi 

46 Dalla mobilità privata alla mobilità di massa 

Carlo Dossi 

50 Un’opera necessaria 

Monica Banti 

52 Start-up ad alto livello 


54 Il tunnel sub-portuale di Genova 


58 Tu chiamale se vuoi connessioni 

Enzo Rizzo 

64 La vittoria della ragione e della conoscenza 


66 Giornate ASECAP 2023 

ASECAP days 2023 

Malika Seddi,ASECAP Secretary-General 

72 Tre soluzioni 

Three solutions 

74 Prestazioni e vantaggi sostenibili 

Sustainable concrete performance 


78 La risoluzione dei problemi ingegneristici 

Tommaso Tassi,David Zannoner 

82 Le pavimentazioni colorate e le isole di calore 

urbane 

Matteo Fumagalli 

86 Padrone del cielo 



94 Dal latte all’Aeternumcal 


102 Strategia green 


104 Un nuovo modello di business 


106 A vantaggio delle strutture ferroviarie 



108 Le protezioni per le aree urbane 

Stefano Caterino 

113 Le super richieste 


114 Cinquant’anni di partnership 

Monica Banti 

118 Una macchina a prova di futuro 


124 Per fare il grande diametro.... 


AGOSTO-SETTEMBRE FASCICOLO 1590 


7 un’operazione fondamentale 

Carlo Farina 


8 L’Istituto del soccorso istruttorio nel nuovo codice 

Cludio Guccione, Donato Caterino 


12 Piemonte,tunnel di tenda 

13 Emilia Romagna,Viadotto Cassolo con 

14 Sardegna,nuova strada tra Ardara e Ozieri 

15 Campania,Corridoio Caserta-Benevento 

NEWS 

16 Attualità 

22 Prodotti 

26 Convegni 

28 Agenda 


30 Il futuro delle PMI nel ferroviario 

32 Modernizzazione dei trasporti nel Nord Italia 


34 Nel futuro c’è MagRail 


36 Infrastrutture digitali e sostenibili 

Monica Banti 

40 ATM in Grecia 

Carlo Dossi 

42 FS treni turistici italiani 

Carlo Dossi 

46 In aiuto agli aeroporti 

Monica Banti 

48 Lavori made in Italy 

Damiano Dioti 

50 Il”respiro”del ponte 

Carlo Dossi 

52 Dalla M1 di Milano alla M1 di Tel Aviv 


54 Benvenuti al TreNord 

Enzo Rizzo 

59 Il passante di Firenze 

60 Una risposta unica in Italia 


63 Da nord a sud,4 mila i cantieri aperti da RFI 


64 Nati sostenibili 

Giulia Vernazza 

STRUTTURE CEMENTIZIE & CALCESTRUZZI 

72 Una nuova prassi UNI 

78 Nuovo standard di scansione 

Monica Banti 


82 Niente può fermarla 


90 Pietra miliare 


92 Gallerie italiane del Trans European Road Network 


94 Milano diventa verde 


100 La soluzione 

104 La natura salva se stessa 

Daniela Stasi 


108 Recupero in situ del conglomerato bituminoso 

110 Dica trentatre 

Antonio Fargas 

113 La stazione metro di Capodichino, a Napoli 

114 La nuova generazione 

116 Demolizione ad alta velocità 

Gianpaolo Delbosco 

119 Una nuova gamma 

Carlo Dossi 

120 Guanto di sfida 



124 Svolta al risk management 


125 “Planning for autonomous mobility” 


126 XIX International SIIV Summer School 


127 Convegno TTS Italia 


OTTOBRE FASCICOLO 1591 


7 Sicurezza sul lavoro ( SSL) 

Carlo Farina 


8 Il principio di segretezzadell’offerta economica 



12 Basilicata,SS658 “Potenza-Melfi” con 

13 Liguria,variante alla S.S.1 Di La Spezia 

14 Campania,Viadotto”Appulo Fortorina” 

14 Toscana,Viadotto “Cassia” 

NEWS 

16 Attualità 

24 Prodotti 

26 Convegni 



30 Un intervento che promuove la competitivitàdel 

Paese 

Eleonora Sangiovanni 

36 Le vere innovazioni 

Monica Banti 

38 Energia “Green” 


40 Ha un secolo e si rinnova 

44 Le ricariche a Milano Linate e Malpensa 


46 Il Malpensa record 


48 La fabbrica viaggiante 


50 L’opera strategica 

Monica Banti 

56 Il primato mondiale 


58 Treni riciclabili al 96% 


60 Reti private 5G in porti,aeroporti e hub di trasporto 

Massimo Peselli 

62 A22 architetture e paesaggi 

AMBIENTE & SOSTENIBILITÀ 

68 La valle dell’idrogeno 


72 Hydrogen Valley italiana 


78 Nuovo codice degli appalti e sostenibilità 

Lorenzo Orsenigo 


80 Il monitoraggio di ponti con strutture pre o post 

compresse 

Settimo Martinelli 

88 Il ponte sullo stretto di Messina 

90 Il ponte canale di Rosciano 



92 L’Autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità 

Michele Mori,Lorenzo Nicolini,Loretta Venturini 

102 La via del cemento 

104 La tecnologia del calcestruzzo 

106 La devozione a un compito 


114 Fresa stradale FAE per escavatori 

118 Sua altezza 

120 Qualità senza sprechi 

122 Una combinazione collaudata 


124 Nuova classe compatta di Kleemann 



126 Statistiche mondiali 2023 


127 I vincitori della 8A SIIV Arena 


128 “Atac,il passeggero al centro” 


NOVEMBRE FASCICOLO 1592 


7 Al passo con il progresso tecnologico 

Carlo Farina 


8 Consorzi stabili e cumulo alla rinfusa 



12 

con 

Un servizio fondamentale per la mobilità del Paese 

13 Puglia,SS275”Maglie-Santa Maria di Leuca” 

14 Umbria,SS452”Della Contessa” 

15 Basilicata,SS658”Potenza-Melfi” 

NEWS 

16 Attualità 

26 Convegni 



30 Nuove tecnologie e sicurezza stradale 


34 Una rivoluzione tecnologica 

A cura di Anie Assifer 

36 I porti:”La vera dinamite” 


40 Ponte”Passatempo” 


46 Vince F&M Ingegneria 


48 La prima al mondo in autostrada 


52 Mammoet sull’A8 

Carlo Dossi 

54 Il primo in Italia 

Carlo Dossi 

56 Decarbonizzazione del trasporto ferroviario 


60 Stefania al museo 


MOBILITÀ & SOSTENIBILITÀ 

62 Unione tra due mondi 

Daniela Stasi 


70 Soluzioni che si sposano con i progetti 


78 Cento progetti e istanze di messa in servizio 



80 La barriera che si adatta all’infrastruttura 


90 Miglior progetto innovativo 


94 Ciclopedonali 10 e Lodi 

Enzo Rizzo 

100 Aeternum HTE Incrudente all’università 

Silvio Cocco 

112 Italcementi,nuovo brand:diventa Heidelberg 

Materials 



116 Una vittoria sul fronte ecologico 

Carlo Dossi 

120 Protezione globale 



126 Un buon inizio 


127 IRF World Congress 2024 


128 I vincitori della 8a SIIV Arena 


DICEMBRE FASCICOLO 1593 


7 Sicurezza delle macchine 

Carlo Farina 


8 Certificazioni di qualità rilasciate da organismi 

extra UE 



12 

con 

Campania,intervento sul ponte”Ficarola”a Gaggiano(SA) 

13 Sicilia, SS 284 “Occidentale Etnea” 

14 Veneto,ponte sul fiume Livenza 

15 Toscana, galleria”Le Chiavi” 

NEWS 

16 Attualità 

28 Convegni 



32 “Autostrade Alto Adriatico, porta dell’Italia” 


38 Il ponte Castel d’Ultimo 

Andrea Marzi, Ruggero Folli 

46 Vitalità del sistema portuale 


48 L’anno zero 


52 Il video al volante 

Carlo Dossi 

56 Dentro un dioramaautostradale 

Andrea Gritti, Elena Fontanella, Claudia Zanda 

64 Pensiero (infra)strutturale 

Daniela Stasi 

69 Anas:Entro il 2026, 2.300 assunzioni 


72 Tunnel Safety System 

Massimo Rivarola 

78 Statistiche mondiali della strada 

World road statistics 

a cura di International Road Federation (IRF) 


82 Una lavorazione impeccabile 

86 Un museo a Merone 


90 Esempio di sostenibilità e inclusività 


96 Ponte ferroviario Ripabottoni 

Monica Banti 


100 Il mestiere di “fare” sicurezza 


106 Un anno speciale 


108 Scrigno di tecnologie 

Carlo Dossi 

112 Recupero in situ del conglomerato bituminoso 

114 Cantieri verdi senza compromessi 


INDICI GENERALI ANNATA 

118 Sommari 

124 Argomenti 

126 Autori 


120 



121

C’È CHI CONTINUA A CREDERE 

NEL VALORE DELLA STAMPA 

N. 1584/1-2 FEBBRAIO 2023 

125 

anni 

Grazie 

Argomenti 

AEROPORTI 

56 Digital European Sky MARZO 


36 Il futuro dell’isola APRILE 


106 Pietra miliare per la città aeroportuale MAGGIO 


41 ASTM negli USA GIUGNO 

Monica Banti 

48 Il terminal è già il viaggio GIUGNO 


46 In aiuto agli aeroporti SETTEMBRE 

Monica Banti 

44 Le ricariche a Milano Linate e Malpensa OTTOBRE 


46 Il Malpensa record OTTOBRE 


60 Reti private in porti, aeroporti e hub di trasporto OTTOBRE 

Massimo Peselli 

68 La valle dell’idrogeno OTTOBRE 


54 Il primo in Italia NOVEMBRE 

Carlo Dossi 

AUTOSTRADE 

40 Il futuro è Autobrennero GENNAIO-FEBBRAIO 


52 Lotto 300 - Ponte della Torretta e rotatoria 

sopraelevata 

GENNAIO-FEBBRAIO 

Leonardo Muttoni 

3 Platinum Award per il Passante di Bologna MARZO 

Anna Brambilla, Sara Frisiani, 

Evelin Giovannini, Sara Melia 

44 Il futuro della viabilità lombarda MARZO 


47 Cattedra Abertis MARZO 


30 BrennerLec si fa in cinque APRILE 


30 Nuova stazione per i camion MAGGIO 

Annalisa Dongilli 

82 Un mondo nuovo MAGGIO 

Natalino Valter Re 

44 Sulla strada verso le Olimpiadi GIUGNO 


30 L’icona dellA7 Milano – Serravalle LUGLIO 

Susanna Lambrugo 

36 ESA4, la mobilità del futuro LUGLIO 

Enzo Rizzo 

48 Lavori Made in Italy SETTEMBRE 


60 Una risposta unica in Italia SETTEMBRE 


38 Energia “green” OTTOBRE 


40 Ha un secolo e si rinnova OTTOBRE 

62 A22 Architetture e paesaggi OTTOBRE 

48 La prima al mondo in autostrada NOVEMBRE 


52 Mammoet sull’A8 NOVEMBRE 

Carlo Dossi 

62 Unione tra due mondi NOVEMBRE 

Daniela Stasi 

32 “Autostrade Alto Adriatico, porta dell’Italia” DICEMBRE 


58 Dentro un diorama autostradale….... DICEMBRE 

di Andrea Gritti, Elena Fontanella, 

Claudia Zanda 

72 Tunnel Safety System DICEMBRE 

di Massimo Rivarola 

FERROVIE 

38 Decolla il piano accellerato 

ERTMS liv. 2 


44 L’upgrade ad ERTMS GENNAIO-FEBBRAIO 


48 Principali tecnologie per la 

sicurezza della circolazione GENNAIO-FEBBRAIO 

Christian Lusi 

38 In carrozza, si parte MARZO 

40 Nuove Linee Guida MARZO 

Carlo Dossi 

42 Italferr in Romania e in India MARZO 

Monica Banti 

43 FS Security MARZO 

52 Tassello del Core Corridor Mediterraneo MARZO 

Carlo Dossi 

60 Più accesso delle merci al treno MARZO 


52 Cantieri parlanti APRILE 

Monica Banti 

40 FNM e la città del futuro MAGGIO 

Carlo Dossi 

64 La strategia di Tesmec Rail MAGGIO 

Monica Banti 

52 Il Passante e la stazione AV di Firenze GIUGNO 

Carlo Dossi 

58 Calcestruzzi sostenibili per l’Anello 

Ferroviario di Palermo 

GIUGNO 

Carlo Dossi 

62 Il nuovo trasporto ferroviario GIUGNO 

66 La grande sfida GIUGNO 


70 Sempre più treno GIUGNO 


84 Passi decisivi verso lo shift GIUGNO 

Monica Banti 

42 La metropolitana dell’aeroporto LUGLIO 

Carlo Dossi 

46 Dalla mobilità di massa alla mobilità privata LUGLIO 

Carlo Dossi 

50 Un’opera necessaria LUGLIO 

Monica Banti 

30 Il futuro delle PMI nel ferroviario SETTEMBRE 

32 Modernizzazione dei trasporto 

nel Nord Italia 

SETTEMBRE 


40 ATM in Grecia SETTEMBRE 

Carlo Dossi 

42 FS Treni Turistici Italiani SETTEMBRE 

Carlo Dossi 

50 Il «respiro» del ponte SETTEMBRE 

Carlo Dossi 

54 Benvenuti al TreNord SETTEMBRE 

Enzo Rizzo 

70 Ansfisa, RFI e Consorzio Fabre SETTEMBRE 

50 L’opera strategica OTTOBRE 

Monica Banti 

56 Il primato mondiale OTTOBRE 


58 Treni riciclabili al 96% OTTOBRE 


72 L’Hydrogen Valley italiana OTTOBRE 


34 Una rivoluzione tecnologica NOVEMBRE 

a cura di ANIE-ASSIFER 

56 Decarbonizzazione del trasporto ferroviario NOVEMBRE 


48 L’anno zero DICEMBRE 


EDITORIALE 

7 Una storia che guarda al futuro GENNAIO-FEBBRAIO 


GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO 

64 Linea metropolitana di Milano M4 APRILE 

Sergio Beccarelli 

72 Il più recente traguardo del tunnel di base del 

Moncenisio 

APRILE 

Sara Settembrino 

78 Più prudenza in galleria APRILE 

80 Risparmio energetico e più comfort APRILE 


82 Lavori per 123 milioni di euro APRILE 

Monica Banti 

88 Un esempio di modellazione CFD dei sistemi 

di ventilazione in linee della metropolitana GIUGNO 

Paolo d’Angella, Michele Fronterrè 

90 Il tunnel subportuale a Genova GIUGNO 

94 Uno strumento di lavoro utile GIUGNO 


82 Niente può fermarla SETTEMBRE 


90 Pietra miliare SETTEMBRE 


92 Gallerie italiane del Trans european road 

network 

SETTEMBRE 

48 La fabbrica viaggiante OTTOBRE 


70 Soluzioni che si sposano con i progetti NOVEMBRE 


78 Cento progetti e istanze di messa in servizio NOVEMBRE 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

78 Il Titanus GENNAIO-FEBBRAIO 

Monica Banti 

86 Professione, investigatore 

del sottosuolo 



90 La resilienza del calcestruzzo GENNAIO-FEBBRAIO 

Enzo Rizzo 

94 RIGEVAL PBT alla base di pavimentazioni 

stradali ecosostenibili 

Massimo Paolini 

98 Lunga vita all’Autostrada A4 

Brescia-Padova 



Marco Guerra, Sergio Moro, Gabriella Costantini 

Marco Pasetto 

106 Un prodotto dalle caratteristiche 

uniche 


Silvio Cocco 

96 La cava è digitale MARZO 


102 Rifiuti d’asfalto a rischio discarica MARZO 

Enzo Rizzo 

104 La classe non è acqua... MARZO 

Francesco Mora 

108 L’ETA per Sireg MARZO 


96 La certezza della durata delle opere APRILE 


102 Tradizione e crescita APRILE 


90 Eccellenze di Laboratorio MAGGIO 

Enzo Rizzo 

96 AeternumCal il calcestruzzo MAGGIO 


100 Design Week e Samoter MAGGIO 


98 L’argilla espansa GIUGNO 

102 Il Tunnel 64 di Bologna GIUGNO 


104 I “Porte Aperte” di Buzzi Unicem GIUGNO 


74 Prestazioni e vantaggi sostenibili LUGLIO 

94 Dal latte all’AeternumCAL LUGLIO 


102 Strategia green LUGLIO 


104 Un nuovo modello di businees LUGLIO 


72 Una nuova prassi UNI SETTEMBRE 

Lorenzo De Carli, Stefano Bufarini, Francesca Valerio, 

Vincenzo Venturi, Maurizio Agostino, Giuseppe D’Aria, 

Angelo Mulone, Marco De Gregorio 

94 Milano diventa verde SETTEMBRE 


100 La soluzione SETTEMBRE 

104 La natura salva se stessa SETTEMBRE 

Daniela Stasi 

92 L’autostrada A4 TO-MI viaggia verso 

la sostenibilità 

OTTOBRE 

Michele Mori, Lorenzo Nicolini, Loretta Venturini 

102 La Via del Cemento OTTOBRE 


123

104 La tecnologia del calcestruzzo OTTOBRE 

106 La devozione a un compito OTTOBRE 


80 La barriera che si adatta all’infrastruttura NOVEMBRE 

Nicola Dinella, Elena Comisso, Sandro Chiappone, 

Federico Barucca, Mauro Monteleone 

90 Miglior progetto innovativo NOVEMBRE 

92 Risultati duraturi e stabili nel tempo NOVEMBRE 


94 Ciclopedonali 10 e Lodi NOVEMBRE 

Enzo Rizzo 

100 Aeternum HTE Incrudente approda 

all’Università 

NOVEMBRE 

Giovanni Fiordaliso, Silvio Cocco, Valeria Campioni 

112 Italcementi, nuovo brand: diventa 

Heidelberg Materials 

NOVEMBRE 

82 Una lavorazione impeccabile DICEMBRE 


86 Un museo a Merone DICEMBRE 


90 Esempio di sostenibilità e inclusività DICEMBRE 


MACCHINE&ATTREZZATURE 

114 Alte prestazioni di stesa GENNAIO-FEBBAIO 


118 Pronti per ogni impresa GENNAIO-FEBBRAIO 


112 SOS, Strade Obiettivo Sostenibilità MARZO 

Enzo Rizzo 

115 La conquista delle rinnovabili MARZO 


116 Piattaforma di decollo MARZO 


120 La nuova ammiraglia MARZO 

Carlo Dossi 

122 La nuova generazione di compatti MARZO 

Monica Banti 

90 I rulli compattatori premiati APRILE 


110 L’unico in Italia APRILE 


120 Crescita dell’azienda, del prodotto e del marchio APRILE 

Luca Degiovanni 

124 Alea iacta est APRILE 


78 La barriera intelligente MAGGIO 


110 La più grande di sempre MAGGIO 


106 Rapida di nome e di fatto GIUGNO 


114 La nuova generazione di battipalo GIUGNO 

Monica Banti 

116 Come nuova GIUGNO 


118 Tutto il nuovo di Rotair GIUGNO 


123 Giorno o notte, con pioggia o sole GIUGNO 


108 La protezione per le aree urbane LUGLIO 

Stefano Caterino 

113 Le super richieste LUGLIO 


114 Cinquant’anni di partnership LUGLIO 

Monica Banti 

118 Una macchina a prova di futuro LUGLIO 


124 Per fare il grande DIAMETRO... LUGLIO 


78 Nuovo standard di scansione SETTEMBRE 

Monica Banti 

110 DICA trentatre... SETTEMBRE 

Antonio Fargas 

114 La nuova generazione SETTEMBRE 

116 Demolizione ad alta velocità SETTEMBRE 

Giampaolo Delbosco 

119 Una nuova gamma SETTEMBRE 

Carlo Dossi 

120 Guanto di sfida SETTEMBRE 


114 Fresa stradale FAE per escavatori OTTOBRE 

120 Qualità senza sprechi OTTOBRE 

116 Una vittoria sul fronte ecologico NOVEMBRE 

Carlo Dossi 

120 Protezione globale NOVEMBRE 

100 Il mestiere di “fare” sicurezza DICEMBRE 


113 Cantieri verdi senza compromessi DICEMBRE 



7 Post Brexit basta CE in UK MARZO 

Carlo Farina 

7 Certificazione della parità di genere APRILE 

Carlo Farina 

7 Lo stato dell’arte MAGGIO 

Carlo Farina 

7 Tutto sulle autogru GIUGNO 

Carlo Farina 

7 Omologazione stradale LUGLIO 

Carlo Farina 

7 Un’operazione fondamentale SETTEMBRE 

Carlo Farina 

7 Sicurezza Sul Lavoro (SSL) OTTOBRE 

Carlo Farina 

7 Al passo con il progresso tecnologico NOVEMBRE 

Carlo Farina 

7 Sicurezza delle macchine DICEMBRE 

Carlo Farina 


12 Legge di bilancio 2023 GENNAIO-FEBBRAIO 


8 Rinegoziazione in caso di eccezionale 

caro materiali 

MARZO 


8 Le principali novità del Nuovo Codice di Contratti 

Pubblici 

MARZO 


8 La finanza di progetto nel nuovo Codice MAGGIO 


8 Clausola di revisione periodica del prezzo GIUGNO 


8 L’escussione della garanzia provvisoria 

in caso di esclusione 

LUGLIO 


8 L’istituto del soccorso istruttorio 

nel nuovo Codice 

SETTEMBRE 


8 Il principio di segretezza dell’offerta economica OTTOBRE 


8 Consorzi stabili e cumulo alla rinfusa NOVEMBRE 


8 Certificazioni di qualità rilasciate 

da organismi extra UE 

DICEMBRE 


PONTI&VIADOTTI 

66 I lavori di Ansfisa MARZO 


70 Piattaforma per la gestione ponti MARZO 


72 A 216 metri sospesi nel vuoto MARZO 

Carlo Dossi 

75 L’effetto muro MARZO 


76 Una novità mondiale MARZO 


77 M4 in passerella MARZO 

Enzo Rizzo 

68 Il ponte ibrido da primato europeo MAGGIO 


72 Viaggiano da sole MAGGIO 

74 Una novità mondiale MAGGIO 


78 La risoluzione dei problemi ingegneristici LUGLIO 

Tommaso Tassi, David Zannoner 

82 Le pavimentazioni colorate e le isole 

di calore urbane 

LUGLIO 

Matteo Fumagalli 

86 Padrone del cielo LUGLIO 


80 Il monitoraggio di ponti con strutture pre o post 

compresse 

OTTOBRE 

Settimo Martinello 

88 Ponte sullo Stretto di Messina OTTOBRE 

90 Il ponte Canale di Rosciano OTTOBRE 


40 Ponte “Passatempo” NOVEMBRE 

Alberto Diotallevi, Filippo Fagnocchi 

38 Il ponte Castel d’Ultimo DICEMBRE 

Andrea Marzi, Ruggero Folli 

96 Ponte ferroviario Ripabottoni DICEMBRE 

Monica Banti 

PORTI 

62 Il servizio RO/RO Grimaldi a Venezia APRILE 


42 Uno strumento fondamentale MAGGIO 


82 Un’opera per l’Italia GIUGNO 


54 Il tunnel sub-portuale di Genova LUGLIO 


64 Nati sostenibili SETTEMBRE 

Giulia Vernazza 

30 Un intervento che promuove 

la competitività del Paese 

OTTOBRE 

Eleonora Sangiovanni 

36 I porti: «La vera dinamite» NOVEMBRE 

46 Vitalità del sistema portuale DICEMBRE 

di Mauro Armelloni 

SICUREZZA 

80 Solo un’informazione adeguata ci salverà MARZO 


88 A fine corsa MARZO 


92 Il varco atteso MARZO 


35 Il Gruppo ASTM e la Polizia scendono in piazza LUGLIO 

30 Nuove tecnologie e sicurezza stradale NOVEMBRE 

Domenico Crocco 

52 Il 10% degli italiani fa video al volante DICEMBRE 


STRADE 

40 La nuova Roma APRILE 


56 Parola d’ordine, monitoraggio APRILE 

Enzo Rizzo 

60 Tanzania Ten Step Plan APRILE 


84 I Production System in Danimarca APRILE 

104 Le strade bianche APRILE 

Carlo Dossi 

36 Anas, la grande opera della manutenzione MAGGIO 

44 Tessere i fili del futuro MAGGIO 


50 Dagli scali, la nuova città MAGGIO 


56 Adeguamento delle infrastrutture viarie MAGGIO 

Giovanni Giacomello 

58 Nuovo concetto di strada MAGGIO 


88 Viaggiare su strade intelligenti MAGGIO 

Johnny Gretter 

30 Alcune traiettorie di decarbonizzazione del 

trasporto stradale in Italia: verso il “Fit For 55” GIUGNO 

Ennio Cascetta, Armando Carteni, Carlo Beatrice, 

Vittorio Marzano, Roberto Zucchetti, Ilaria Henke, 

Sergio Maria Patella, Davide Di Domenico, 

Mariarosaria Picone, Antonella Falagna, Daniela 

Tocchi, Francesco Grasso, Angela Romano 

52 Start-up ad alto livello LUGLIO 

Susanna Zamataro 

58 Tu chiamale se vuoi connessioni LUGLIO 

66 Giornate ASECAP 2023 LUGLIO 

63 Da Nord a Sud, 4mila i cantieri aperti 

da RFI e Anas 

SETTEMBRE 


Autori 

A 

Annese Leonardo Un 2023 ricco di avvenimento 126 Gen-Feb 

Solo un’informazione adeguata ci salverà 80 Marzo 

Armelloni Mauro Trasporto ferroviario in Veneto 66 Gen-Feb 

L’effetto muro 75 Marzo 

Verso la carbon neutrality 106 Aprile 

Pietra miliare per la città aeroportuale 108 Maggio 

Simex per il Nord America 118 Maggio 

Il terminal è già in viaggio 48 Giugno 

Futuri tram di Milano 73 Giugno 

Il tunnel 64 di Bologna 102 Giugno 

Il tunnel sub-portuale di Genova 54 Luglio 

La valle dell’idrogeno 68 Ottobre 

La prima al mondo in autostrada 

48 Novembre 

Vitalità del sistema portuale 

46 Dicembre 

Banti Monica Il Titanus 78 Gen-Feb 

Italferr in Romania e in India 42 Marzo 

La nuova generazione dei compatti 122 Marzo 

Monitoraggio completo e puntuale 38 Aprile 

Cantieri parlanti 52 Aprile 

Lavori per 123 milioni di euro 82 Aprile 

Tanti i benefici 34 Maggio 

La strategia di Tesmec Rail 64 Maggio 

ASTM negli USA 41 Giugno 

La forza dell’integrazione 76 Giugno 

Passi decisivi verso lo shift 84 Giugno 

La nuova generazione di Battipalo 114 Giugno 

Un’opera necessaria 50 Luglio 

Cinquant’anni di partnership 114 Luglio 

Infrastrutture digitali e sostenibili 36 Ago-Sett 

In aiuto agli aeroporti 46 Ago-Sett 

Nuovo standard di scansione 78 Ago-Sett 

Le vere innovazioni 36 Ottobre 

L’opera strategica 50 Ottobre 

B 

Banti Monica Ponte ferroviario Ripabottoni 96 Dicembre 

Beatrice Carlo Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 

stradale in Italia al 2030:verso il”Fit For 55” 30 Giugno 

Beccarelli Sergio Linea metropolitana di Milano M4 64 Aprile 

Bellone Francesco Il mondo di CIPA 74 Giugno 

Brambilla Anna Platinum award per il passante di Bologna 30 Marzo 

C 

Cartenì Armando 

Cascetta Ennio 

Alcune traiettorie di decarbonizzazione del 

trasporto stradale in Italia al 2030:verso il”Fit For 55” 30 Giugno 

Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Caterino Stefano Le proiezioni per le aree urbane 108 Luglio 

Ceriani Valentina Professione,investigatore del sottosuolo 86 Gen-Feb 

In carrozza,si parte 38 Marzo 

Il futuro della viabilità lombarda 44 Marzo 

Una cerniera che apre nuove strade 50 Marzo 

Tessere i fili del futuro 44 Maggio 

Sulla strada verso le olimpiadi 44 Giugno 

Cervato Andrea Esempio di sostenibilità e inclusività 90 Dicembre 

Cocco Silvio Un prodotto dalle caratteristiche uniche 106 Gen-Feb 

Aeternum HTE incrudente all’università 100 Novembre 

Colombo Matthieu Un motore di professionalità 8 Gen-Feb 

Fornitore di soluzioni 112 Maggio 

Autonomo in cantiere 114 Maggio 

Guanto di sfida 120 Ago-Sett 

Conte Ruggero Sistema per pavimentazione di qualità 112 Giugno 

Cosseddu Paolo La cava è digitale 98 Marzo 

Piattaforma di decollo 116 Marzo 

Per fare il grande diametro.... 124 Luglio 

Costantini Gabriella Lunga vita all’autostradaA4 Brescia-Padova 98 Gen-Feb 

D 

Degiovanni Luca L’unico in Italia 110 Aprile 

Di Domenico Davide Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Diotti Damiano Gallerie in Piemonte,Liguria,Valle D’Aosta 46 Gen-Feb 

Promuove l’innovazione 76 Gen-Feb 

Costruire il futuro degli altri 63 Marzo 

“4 assi di forza” 46 Aprile 

Unisce 4 paesi in Europa 54 Aprile 

Risparmio energetico e più confort 80 Aprile 

L’attraversamento dell’arco alpino 60 Maggio 

E4 Bypass Stockholm 104 Maggio 

Precisione a costi contenuti 121 Maggio 

Sempre più treno 70 Giugno 

Uno strumento di lavoro utile 94 Giugno 

I”Porte Aperte”di Buzzi Unicem 104 Giugno 

Tutto il nuovo di Rotair 118 Giugno 

Precisione,velocità e costi contenuti 120 Giugno 

Un nuovo modello di business 104 Luglio 

Nel futuro c’è MagRail 34 Ago-Sett 

Lavori made in Italy 48 Ago-Sett 

Da nord a sud, 4mila i cantieri aperti da RFI 63 Ago-Sett 

La fabbrica viaggiante 48 Ottobre 

Treni riciclabili al 96% 58 Ottobre 

Il ponte canale di Rosciano 90 Ottobre 

Nuova classe compatta di Kleemann 124 Ottobre 

Cantieri verdi senza compromessi 

114 Dicembre 

Dongilli Annalia Il futuro è Autobrennero 40 Gen-Feb 

Nuova stazione per i camion 30 Maggio 

Dossi Carlo Partnership made in Italy in Brasile 69 Gen-Feb 

Nuove linee guida 40 Marzo 

Nuova linea Ferrandina-Matera 41 Marzo 

Tassello del Core Corridor mediterraneo 52 Marzo 

A 216 metri sospesi nel vuoto 72 Marzo 

La nuova ammiraglia 120 Marzo 

Le strade bianche 104 Aprile 

FNM e la città del futuro 40 Maggio 

Hyper Transfer in Veneto 62 Maggio 

Il passante e la stazione AV di Firenze 52 Giugno 

Calcestruzzi sostenibili per l’anello ferroviario 

di Palermo 58 Giugno 

Italia,PNNR e sostenibilità 80 Giugno 

La metropolitana dell’aeroporto 42 Luglio 

Dalla mobilità privata alla mobilità di massa 46 Luglio 

ATM in Grecia 46 Ago-Sett 

Il “respiro”del ponte 50 Ago-Sett 

Una nuova gamma 119 Ago-Sett 

Il primo in Italia 

54 Novembre 

Una vittoria sul fronte ecologico 

116 Novembre 

Il 10% degli italiani fa video alla guida 

52 Dicembre 

Scrigno di tecnologie 

108 Dicembre 

F 

Falanga Antonella 

Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Fargas Antonio Dica trentatre 110 Ago-Sett 

Farina Carlo Post Brexit basta CE in UK 7 Marzo 

Certificazione della parità di genere 7 Aprile 

Lo stato dell’arte 7 Maggio 

Tutto sulle autogrù 7 Giugno 

Omologazione stradale 7 Luglio 

Un’operazione fondamentale 7 Ago-Sett 

Sicurezza sul lavoro (SSL) 7 Ottobre 

Al passo con il progresso tecnologico 

7 Novembre 

Sicurezza delle macchine 

7 Dicembre 

Folli Ruggero Il ponte Castel d’Ultimo 38 Dicembre 

Fontanella Elena Dentro un diorama autostradale 56 Dicembre 

Frisiani Sara Platinum award per il passante di Bologna 30 Marzo 

Fronterrè Michele Un esempio di modellazione CFD dei sistemi 

di ventilazione in linee della metropolitana 88 Giugno 

Fumagalli Matteo Le pavimentazioni colorate e le isole di calore urbane 82 Luglio 

G 

Gherardi Gabriella A fine corsa 123 Gen-Feb 

Goccia a goccia 124 Maggio 

Svolta al Risk Management 124 Ago-Sett 

Un buon inizio 

126 Novembre 

Giacomello Giovanni Adeguamento delle infrastrutture viarie 56 Maggio 

Grasso Francesco Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Gretter Johnny Viaggiare su strade intelligenti 88 Maggio 

Gritti Andrea Dentro un diorama autostradale 56 Dicembre 

Guccione Claudio Legge di bilancio 2023 12 Gen-Feb 

Rinegoziazione in caso di eccezionale caro materiali 8 Marzo 


124 



125

Le principali novità del nuovo codice dei contratti pubblici 8 Aprile 

La finanza di progetto:le novità e le prospettive 8 Maggio 

Clausola di revisione periodica del prezzo 8 Giugno 

L’escussione della garanzia provvisoria in caso 

di eclusione 8 Luglio 

L’istituto del soccorso istruttorio nel nuovo codice 8 Ago-Sett 

Il principio di segretezza dell’offerta economica 8 Ottobre 

Consorzi stabili e cumulo alla rinfusa 

8 Novembre 

Certificazioni di qualità rilasciate da organismi extra UE 8 Dicembre 

Guerra Marco Lunga vita all’autostradaA4 Brescia-Padova 98 Gen-Feb 

L 

Lambrugo Susanna L’icona dell’A7 Milano-Serravalle 30 Luglio 

Lusi Christian Principali tecnologie per la sicurezza della circolazione 48 Gen-Feb 

M 

Mantovani Giovanni Il 9°convegno”sistema tram” 122 Gen-Feb 

Martinelli Settimo Il monotoraggio di ponti con strutture pre 

o post compresse 80 Ottobre 

Mascolini Andrea NRR,report OICE 125 Gen-Feb 

Marzano Vittorio Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Marzi Andrea Il ponte Castel d’Ultimo 38 Dicembre 

Mora Francesco La classe non è acqua 104 Marzo 

Mori Michele L’Autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità 92 Ottobre 

Moro Sergio Lunga vita all’autostradaA4 Brescia-Padova 98 Gen-Feb 

Muttoni Leonardo Lotto 300-Ponte della Torretta e rotatoria sopraelevata 52 Gen-Feb 

N 

Nicolini Lorenzo L’Autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità 92 Ottobre 

P 

Parati Fabrizio Dal Metaverso ai taxi aerei 62 Gen-Feb 

La visione di AIS 68 Gen-Feb 

Alte prestazioni di stesa 114 Gen-Feb 

Pronti per ogni impresa 118 Gen-Feb 

Digital European sky 56 Marzo 

L’Italia delle meraviglie 61 Marzo 

Il varco atteso 92 Marzo 

L’età per Sireg 108 Marzo 

La conquista delle rinnovabili 115 Marzo 

Brennerlec si fa in cinque 30 Aprile 

Un volume prezioso 48 Aprile 

I rulli compattatori premiati 90 Aprile 

Heavy compactors and small compactors 

receive awards 90 Aprile 

La certezza della durata delle opere 96 Aprile 

Tradizione e crescita 102 Aprile 

Crescita dell’azienda,del prodotto e del marchio 120 Aprile 

Alea iacta est 124 Aprile 

Dagli scali la nuova città 50 Maggio 

Il ponte da primato europeo 68 Maggio 

La barriera intelligente 78 Maggio 

Compatte dalle grandi capacità 116 Maggio 

Rapida di nome e di fatto 108 Giugno 

Il prodotto desiderato 111 Giugno 

Giorno e notte,con pioggia e sole 123 Giugno 

Padrone del cielo 86 Luglio 

Dal latte all’Aeternumcal 94 Luglio 

Una macchina a prova di futuro 118 Luglio 

Niente può fermarla 82 Ago-Sett 

Milano diventa verde 94 Ago-Sett 

La devozione a un compito 106 Ottobre 

Nuove tecnologie e sicurezza stradale 

30 Novembre 

Una rivoluzione tecnologica 

34 Novembre 

I porti:”La vera dinamite” 

36 Novembre 

Ponte”Passatempo” 

40 Novembre 

Soluzioni che si sposano con i progetti 

70 Novembre 

Cento progetti e istanze di messa in servizio 78 Novembre 

La barriera che si adatta all’infrastruttura 80 Novembre 

Miglior progetto innovativo 

90 Novembre 

Italcementi,nuovo brand:diventa Heidelberg 

Materials 

112 Novembre 

Protezione globale 

120 Novembre 

L’anno zero 

48 Dicembre 

Il mestiere di “fare”sicurezza 

100 Dicembre 

Patella Maria Sergio Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 


Picone Maria Rosaria Reti private 5G in porti,aeroporti e hub di trasporto 30 Giugno 

Pivetti Morena Digitalizzare la logistica è strategico 127 Marzo 

Progetto Fenix 127 Maggio 

Cinque applicazioni digitali 128 Giugno 

Il metodo nobile 127 Ago-Sett 

Convegno TTS Italia 128 Ottobre 

“Atac,il passeggero al centro” 

R 

Rizzo Enzo I trend della mobilità per sua maestà telematica 82 Gen-Feb 

La resilienza del calcestruzzo 90 Gen-Feb 

M4 in passerella 77 Marzo 

Rifiuti d’asfalto a rischio discarica 102 Marzo 

SOS,strade obiettivo sostenibilità 112 Marzo 

Parola d’ordine,monitoraggio 56 Aprile 

Eccellenze di laboratorio 90 Maggio 

ESA4, la mobilità del futuro 36 Luglio 

Tu chiamale se vuoi connessioni 58 Luglio 

Benvenuti al TreNord 54 Ago-Sett 

Ciclopedonali 10 e Lodi 

94 Novembre 

Romano Angela Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto stradale in 

Italia al 2030:verso il”Fit For 55” 30 Giugno 

S 

Saronni Lucia Edvige Una storia che guarda al futuro 7 Gen-Feb 

Settembrino Sara Il più recente traguardo del tunnel di base del Moncenisio 72 

Aprile 

Stasi Daniela La natura salva se stessa 104 Ago-Sett 

Unione tra due mondi 

62 Novembre 

Pensiero(Infra)strutturale 

64 Dicembre 

T 

Tassi Tommaso La risoluzione dei problemi ingegneristici 78 Luglio 

Tocchi Daniela Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto stradale in 

Italia al 2030:verso il”Fit For 55” 30 Giugno 

Tozzo Cristina SIIV international winter school 127 Gen-Feb 

Il fenomeno dell’autoriparazione 126 Maggio 

La nuova SIIV 127 Giugno 

XIX International SIIV summer school 

126 Ago-Sett 

I vincitori della 8A SIIV Arena 127 Ottobre 

I vincitori della 8A SIIV Arena 

128 Novembre 

V 

Vaglio Sara Legge di bilancio 2023 12 Gen-Feb 

Venturini Loretta L’Autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità 92 Ottobre 

Vernazza Giulia Nati sostenibili 64 Ago-Sett 

Viazzoli Edvige L’upgrade ad ERTMS 44 Gen-Feb 

Un prodigio del passato 36 Marzo 

Una novità mondiale 76 Marzo 

Uno strumento fondamentale 42 Maggio 

Una novità mondiale 74 Maggio 

La grande sfida 66 Giugno 

A vantaggio delle strutture ferroviarie 106 Luglio 

Le super richieste 113 Luglio 

Modernizzazione dei trasporti nel nord Italia 32 Ago-Sett 

Energia “Green” 36 Ottobre 

Le ricariche a Milano Linate e Malpensa 44 Ottobre 

Decarbonizzazione del trasporto ferroviario 56 Novembre 

Stefania al museo 

60 Novembre 

Un anno speciale 

106 Dicembre 

Villa Gabriele Risultati duraturi e stabili nel tempo 92 Novembre 

Un museo a Merone 

86 Dicembre 

Z 

Zammataro Susanna ISFO sarà un evento unico 124 Gen-Feb 

L’IRF celebra il suo 75°anniversario 126 Marzo 

Tanzania ten step plan 60 Aprile 

Efficaci strategie di gestione del traffico 125 Maggio 

Le priorità strategiche 126 Giugno 

Start-Up ad alto livello 52 Luglio 

“Planning for autonomous mobility” 125 Ago-Sett 

Statistiche mondiali 2023 126 Ottobre 

IRF World Congress 2024 

127 Novembre 

Zanda Claudia Dentro un diorama autostradale 56 Dicembre 

Zannoner David La risoluzione dei problemi ingegneristici 78 Luglio 

Zucchetti Roberto Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto 



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12/2023 leStrade

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LA 

Sottocontrollo 

RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE 

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE 

Master Universitario di II Livello 

LAVORI PUBBLICI 

A.A. 2023/2024 

N. N. 1593/12 1591/10 1585/ 3 MARZO DICEMBRE OTTOBRE 2023 

2023 

125 

125 

anni 

anni 

Destinatari: dirigenti e funzionari di Stazioni Appaltanti ai sensi del D.Lgs. n.36 del 31 marzo 2023 

Casa Editrice la fiaccola srl srl 

SICUREZZA 

Il 10% degli italiani gira un video 

con il cellulare mentre è al volante 




125° 

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Finalità del MasterDurata e modalità di erogazione 

Nel contesto del necessario approfondimento della vasta 

materia dei Lavori Pubblici, acquisire una conoscenza 

specialistica della normativa dei contratti pubblici alla luce del 

D.Lgs. 36/2023, anche con riguardo al PNRR, per una coerente 

formazione professionale e conseguente adeguata gestione 

delle risorse pubbliche da parte delle stazioni appaltanti e in 

particolare dei RUP, sia in fase di affidamento, sia in fase 

esecutiva. 

Durata e modalità di erogazione 

Circa 350 ore con inizio da febbraio 2024 e prova finale entro 

giugno 2025, secondo un calendario dettaglio da concertare 

anche con riguardo alle esigenze lavorative dei discenti. 

Attività didattiche frontali erogate con modalità principalmente 

telematica, integrata da incontri plenari, seminari e stage nelle 

sedi universitarie e ministeriali romane. 

ENTA 

TA UTILE 

IMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

LE STRADE 

LE STRADE 

Docenza 

Docenti universitari dei settori ingegneristico, umanistico, economico e giuridico-amministrativo; figure apicali del C.S.LL.PP. e dei 

Provveditorati alle Opere pubbliche, delle Direzioni Generali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, degli ex-uffici del Genio 

Civile, del Corpo Nazionale VV.FF., dell’ANAC; RUP di importanti commesse; magistrati amministrativi, ordinari, contabili e penali, 

dirigenti e funzionari di Uffici legali di primarie Stazioni Appaltanti; avvocati esperti nel settore della contrattualistica pubblica. 

gamma RIGENERVAL con i nuovi 

HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

alte prestazioni e basso impatto 

ella linea RIGENERVAL è possibile 

erato bituminoso, fino al 60% di 

lfattive, garantendo comunque una 

ile e durabile, con un forte risparmio 

an, un generatore di vantaggi 

Georadar, droni e tecnologie 

per infrastrutture e aree 

circostanti 

Tecnologie anche a noleggio per: 

*IVA assolta dall’editore 

manutenzione strade 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

ponti e viadotti 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture, calcestruzzi e parti sommerse 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

Codevintec rappresenta anche: 

(n. 1592) - Anno CXXV - N° 12 Dicembre 2023 

(n. 1585) - Anno CXXV - N° 3 Marzo 2023 

ISSN 0373-2916 

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ABBONAMENTO ANNUO 

100,00*€ (10 numeri) 

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STRADE 

Certificazione Envision per il 

progetto del Passante di Bologna 

PONTI 

I papers presentati da Ansfisa 

durante i convegni ANIDIS 

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ISSN 0373-2916 

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ISSN 0373-2916 

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ISSN 0373-2916 

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ISSN 0373-2916 

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Inserto: Ponti e Gallerie 

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monitoraggio ambientale 

> frane, argini, cedimenti o smottamenti 

> rilievo di fondali, fiumi e bacini 

> ricerca di cavità, discariche, tubi e serbatoi 

di stoccaggio abbandonati 

> studio di grandi aree inaccessibili 

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Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare 

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it 

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Direttore del Master 

Prof. Giuseppe Cantisani 

Segreteria Master 

Telefono: 0644585116 

e-mail: master.PA.dicea@uniroma1.it 

Organizzato da: 

Università di Roma – La Sapienza 

Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e 

Ambientale Via Eudossiana n. 18 

00184 -Roma 

In collaborazione con l’Associazione del Genio Civile 

Le informazioni necessarie all’iscrizione sono reperibili scansionando il QR code

Sma Road Safety Inc. 

Sma Road Safety Srl

leStrade n. 1953 dicembre 2023

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