Koppelingsversterkers - INFORM - WABCO

1
7.
Koppelingsversterkers
123

7.
Koppelingsversterker
970 051 ... 0
Modulaire reeks
Doel:
Verminderen van de bedieningskracht
op het koppelingspedaal en een fijn en
precies koppelingsproces toelaten.
Opbouw:
De koppelingsversterker bestaat uit drie
delen:
– hydraulische hulpcilinder
– stuurklep
– pneumatische servo-cilinder
Variatiemogelijkheden:
– schakelklep voor transmissiebesturing
– mogelijkheid voor drukdetectie
– slijtage-indicatie
Werkwijze:
De koppelingsversterker is via aansluiting
1 verbonden met de luchtdrukketel
voor nevenverbruikers en via aansluiting
1-4 met de pedaalbediende hydraulische
hoofdcilinders.
a) Koppeling in ontkoppelde stand:
Als de koppeling wordt ontkoppeld,
wordt via aansluiting 1-4 de olie die door
124 1
Koppelingsversterkers
de pedaalbediende hoofdcilinder onder
druk werd geplaatst, naar de ruimtes C
en D gevoerd. Zuiger (a) gaat hierdoor
naar links, sluit uitlaat (b) en opent inlaat
(c). Daardoor is de weg voor de luchtdruk
vrij van aansluiting 1 naar ruimte A, zodat
de luchtdruk via kanaal (d) naar ruimte B
gaat. Door de pneumatische en hydraulische
druk gaat zuiger (e) naar rechts en
ontkoppelt de koppeling door drukstang
(f). De luchtdruk in ruimte A compenseert
de hydraulische druk in ruimte D en de
stuurklep bevindt zich in de afsluitstand.
b) Koppeling in gekoppelde toestand:
Als de koppeling weer wordt gekoppeld,
stroomt de olie weer uit ruimte C en D
naar de pedaalbediende hoofdcilinder.
Zuiger (a) keert terug naar zijn rechter
uitgangspositie, inlaat (c) sluit en via de
opengaande uitlaat (b) en ontluchting 3
worden ruimtes B en A ontlucht.
De hydraulische en pneumatische druk
op zuiger (e) daalt, waardoor de weg terug
naar de gekoppelde stand vrijgegeven
is. Via kanaal (g) wordt ruimte E
beademd.
Op elk tijdstip blijft de luchtdruk in ruimte
B recht evenredig met de hydraulische
druk in ruimte C, waardoor de bestuurder
de volledige controle over het koppelingsproces
heeft.
Als er onvoldoende luchtdruk voorhanden
is, kan enkel worden ontkoppeld met
de hydraulische druk die op zuiger (e)
werkt. In dit geval is echter een hogere
pedaalkracht vereist.
De constructie van de modulaire reeks
omvat een automatische bijregeling van
de koppeling en een aantal varianten zijn
uitgerust met een mechanische slijtageindicator.
Voor voertuigen met elektronische aandrijfbesturing
(EAS) zijn de koppelingsversterkers
van de reeks 970 051 4.. 0
voorzien van een druksensor.
EAS is een systeem waarmee met standaardaggregaten
zonder bediening van
het koppelingspedaal kan worden aangezet
en geschakeld. De schakelprocessen
kunnen manueel door de bestuurder
via een EPS-achtig gevertoestel worden
uitgevoerd of automatisch door de besturingselektronica.

Koppelingsversterker
970 051 ... 0
Speciale uitvoering
Doel:
Verminderen van de bedieningskracht
op het koppelingspedaal en een fijn en
precies koppelingsproces toelaten.
Opbouw:
De koppelingsversterker bestaat uit drie
delen:
– hydraulische hulpcilinder
– stuurklep
– pneumatische servo-cilinder
Werkwijze:
De koppelingsversterker is via aansluiting
1 verbonden met de luchtdrukketel
voor nevenverbruikers en via aansluiting
1-4 met de pedaalbediende hydraulische
hoofdcilinders.
a) Koppeling in ontkoppelde stand:
Als de koppeling wordt ontkoppeld,
wordt via aansluiting 1-4 de olie die door
Koppelingsversterkers
de pedaalbediende hoofdcilinder onder
druk werd geplaatst, naar de ruimtes C
en D gevoerd. Zuiger (a) gaat hierdoor
naar rechts, sluit uitlaat (b) en opent inlaat
(c). Daardoor is de weg voor de
luchtdruk vrij van aansluiting 1 naar ruimte
A, zodat de luchtdruk via kanaal (g)
naar ruimte B gaat.
Door de pneumatische druk gaat zuiger
(f) naar rechts en ontkoppelt de koppeling
met behulp van een zuigerstang, die
verbonden is met de bedieningshefboom
van de koppeling. De luchtdruk in ruimte
A compenseert de hydraulische druk in
ruimte D en de stuurklep bevindt zich in
de afsluitstand.
b) Koppeling in gekoppelde toestand:
Als de koppeling weer wordt gekoppeld,
stroomt de olie weer uit ruimte C en D
naar de pedaalbediende hoofdcilinder.
Zuiger (a) keert terug naar zijn linker uitgangspositie,
sluit inlaat (c), opent uitlaat
(b) en maakt ontluchting van ruimtes A
en B mogelijk via ontluchting 3.
1
7.
De hydraulische en pneumatische druk
op zuigers (e en f) daalt, waardoor ze
naar links terugkeren naar de gekoppelde
stand van de koppeling. Via kanaal
(d) wordt ruimte E beademd.
Op elk tijdstip blijft de luchtdruk in ruimte
B recht evenredig met de hydraulische
druk in ruimte C, waardoor de bestuurder
de volledige controle over het koppelingsproces
heeft.
Als er onvoldoende luchtdruk voorhanden
is, kan enkel worden ontkoppeld met
de hydraulische druk die op zuiger (e)
werkt. In dit geval is echter een hogere
pedaalkracht vereist.
Door de constructie van deze versterker
kan de koppeling automatisch worden
bijgeregeld.
125

8.
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
127

8.
Korte beschrijving van de verschillendeluchtdruk-remsystemen
Bij het éénleiding-remsysteem wordt
door één enkele pneumatische leiding
tussen de trekker en de aanhangwagen
de voorraadketel in de aanhangwagen
tijdens de rit met luchtdruk gevuld, terwijl
de afremming van de aanhangwagen
wordt gerealiseerd door de druk in dezelfde
leiding te verminderen.
Bij het tweeleiding-remsysteem is er tussen
de trekker en de aanhangwagen één
leiding voor het vullen van de aanhangwagen-voorraadketel
en één leiding voor
het sturen van het remproces (door drukopbouw).
Het voordeel van deze installatie
is dat de luchtdrukvoorraad in de
aanhangwagen ook tijdens het remproces
wordt opgevuld.
Bij het gecombineerde één- en tweeleiding-remsysteem
is werking mogelijk
volgens het principe van het éénleidingremsysteem
en volgens het principe van
het tweeleiding-remsysteem. Trekkers
met aanhangwagenaansluiting voor één
en twee leidingen kunnen dus worden
gebruikt om aanhangwagens te trekken
met éénleiding-remsysteem of met tweeleiding-remsysteem.
Op te merken valt dat het remsysteem
van een aanhangwagen met éénleidingremsysteem
niet kan worden bediend als
128
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
de aanhangwagen achter een aanhangwagen
met tweeleiding-remsysteem
wordt getrokken; dit geldt ook in omgekeerde
volgorde.
Voordelen van een 2-leidingluchtdruk-remsysteem
De remdruk en dus de afremming
van de trekkercombinatie kan fijn
worden gedoseerd. Dit geldt ook als
men gedurende lange tijd bergaf rijdt.
Door de instelbare voorijling op de
aanhangwagen-remklep is de combinatie
altijd gestrekt en loopt de aanhangwagen
niet op.
Ontlasting van de trekkerrem en
daardoor hogere levensduur en geringere
onderhoudskosten.
Kleine lekken hebben geen invloed
op de prestaties. De compressor
voorziet het remsysteem altijd van
voldoende luchtdruk, ook tijdens het
remproces.
Bij ongewenste ontkoppeling van de
combinatie wordt een automatische
afremming van de aanhangwagen
uitgevoerd (afbreek-remsysteem).
Hoge veiligheid en hoog rijcomfort.
Het schokken dat typisch is voor de
bekende, oploopgeremde aanhangwagens
op de markt, doet zich niet
voor.
Verwisselen van de koppelingsstukken
is onmogelijk door de ingebouwde
verwisselbeveiliging.
Hoge milieuvriendelijkheid. Het medium
lucht kan rechtstreeks naar de
atmosfeer worden afgevoerd.
Eenvoudige en probleemloze aanpassingsmogelijkheid
achteraf van
het luchtdrukremsysteem.
Opbouw van het luchtdrukremsysteem
Het luchtdrukremsysteem dat hier is afgebeeld,
is een hogedruk-remsysteem
(HDR), waarbij de drukhoogte wordt gestuurd
door een drukregelaar (2). Deze
voorraaddruk van 14 bar wordt achter de
luchtketel door drukbegrenzingsklep (4)
beperkt tot 7,3 bar, zodat men hier weer
van een normale-druk-remsysteem
(NDR) kan spreken. De aansturing van
het aanhangwagen-remsysteem (hier is
een tweeleiding-remsysteem afgebeeld)
gebeurt door de hoofdremcilinder (7) via
een pneumatisch-hydraulisch aangestuurdetweeleiding-aanhangwagenstuurklep
(8).

Werkwijze:
Rijstand
De door compressor (1) toegevoerde
luchtdruk stroomt via drukregelaar (2),
die de druk in de luchtdrukgenerator van
de trekker zelfstandig regelt in een drukbereik
van 13,3 tot 14 bar, naar luchtketel
(3). De voorraaddruk kan op
manometer (5) worden afgelezen.
De lucht stroomt van luchtketel (3) via
drukbegrenzingsklep (4), die ingesteld is
op 7,3 bar, naar de tweeleiding-aanhangwagen-stuurklep
(8), de 3/2-wegklep
(6) en naar de éénleidingaanhangwagen-stuurklep
(9) en het koppelingsstuk
voorraad (10). In de aanhangwagen-stuurklep
(9) wordt de druk
begrensd tot 5,3 bar en staat in die hoogte
op koppelingsstuk (11) (invoering).
De voorraaddruk van 7,3 bar gaat bij gekoppelde
tweeleiding-aanhangwagen
via koppelingsstuk (10) verder naar de
aanhangwagen. Daarbij doorstroomt de
luchtdruk leidingfilter (15) en aanhangwagen-remklep
(16) en gaat zo naar
luchtketel (22).
Om een tweede aanhangwagen van
luchtdruk te voorzien, is de aanhangwagen
uitgerust met twee bijkomende koppelingsstukken
(23 en 24), die
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
rechtstreeks op de voorraadleiding en op
de stuurleiding voor aanhangwagenremklep
(16) aangesloten zijn.
Remstand
Als het rempedaal wordt bediend, gaat
de 3/2-wegklep (6) open en staat aanhangwagen-stuurklep
(8) onder de voorraaddruk
van 7,3 bar. Daardoor loopt
een geringe druk via de stuurleiding naar
aanhangwagen-remklep (16) en bekrachtigt
deze. De voorraadlucht van de
aanhangwagen stroomt nu van luchtketel
(22) via de aanhangwagen-remklep,
drukverhoudingsklep (17) en automatische
remkrachtregelaar (18) naar de
remcilinders (20) van de vooras, en via
drukbegrenzingsklep (19) en ALR-regelaar
(18) naar de remcilinders van de
achteras.
Als het pedaal verder wordt bediend,
wordt in hydraulische hoofdremcilinder
(7) een druk opgebouwd, die de stuurdruk
op aanhangwagen-stuurklep (8)
verhoogt. Overeenkomstig de hoogte
van de hydraulische druk wordt door
aanhangwagen-stuurklep (8) ook de
druk in de stuurleiding naar aanhangwagen-remklep
(16) opgebouwd en via
ALR-regelaar (18) overeenkomstig de
laadtoestand naar de remcilinders gestuurd.
8.
Als de hydraulische remdruk in het remsysteem
van de trekker afgebouwd is,
wordt in de stuurleiding naar de aanhangwagen-remklep
ook de pneumatische
druk afgebouwd, zodat
remcilinders (20) via de ALR-regelaar en
de ervoor geschakelde kleppen via de
aanhangwagen-remklep worden ontlucht.
De doorgang in 3/2-wegklep (6) is
weer gesloten en in de leiding tussen
aanhangwagen-stuurklep (9) en koppelingsstuk
(11) wordt de voorraaddruk van
5,3 bar (invoering) weer opgebouwd.
129

8.
Luchtdrukgenerator:
Normale druk gecombineerd éénen
tweeleidingsysteem hydraulisch
aangestuurd
Legende:
1 Compressor
2 Drukregelaar
3 Luchtketel 20 liter
4 Ontwateringsklep
5 Manometer
7 Aanhangwagen-stuurklep, 1-ld.
8 Koppelingsstuk, voorraad
9 Koppelingsstuk, rem
10 Koppelingsstuk, invoering
11 Aanhangwagen-stuurklep
12 3/2-wegklep
13 Hoofdcilinder
Drukbegrenzingsklep
973 503 ... 0
Doel:
Begrenzing van de uitgangsdruk.
Werkwijze:
De luchtdruk die via hogedrukaansluiting
1 naar ruimte A wordt ingestuurd,
stroomt door inlaat (j) en ruimte B naar
lagedrukaansluiting 2. Daarbij wordt via
boring (c) ook membraanzuiger (b) onder
druk geplaatst, die echter in eerste
instantie door drukveer (a) in zijn onderste
stand wordt gehouden.
Als de druk in ruimte B de voor de lagedrukzijde
ingestelde waarde bereikt,
overwint membraanzuiger (b) de kracht
van drukveer (a) en gaat hij samen met
130 1
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
veerbelaste klep (i) omhoog, waardoor
inlaat (j) sluit.
Als de druk in ruimte B boven de ingestelde
waarde gestegen is, gaat membraanzuiger
(b) verder omhoog en komt
daarbij los van klep (i). De overtollige
luchtdruk ontsnapt via boring (h) van klep
(i) en ontluchting 3 naar de buitenlucht.
Zodra in de lagedrukleiding een drukdaling
optreedt, stoot de daardoor drukontlaste
en omlaag gaande
membraanzuiger (b) op klep (i) tot voldoende
luchtdruk via inlaat (j) toegevoerd
is.
In geval van een drukverhoging in de hogedrukleiding
boven de maximaal toege-
laten waarde, gaat veiligheidsklep (g)
tegen de kracht van drukveer (f) open en
kan de overtollige luchtdruk via boring (e)
en beschermkap (d) ontsnappen naar de
buitenlucht. De druk in de lagedrukleiding
wordt hierdoor niet beïnvloed.
Als de hogedrukleiding wordt ontlucht,
blijft de druk in de lagedrukleiding eveneens
volledig behouden.
Lagedrukleiding 2 kan enkel worden ontlucht
via een aan deze zijde aangesloten
ventiel.

3/2-wegklep
563 020 ... 0
Afsluiters
452 002 ... 0 en
952 002 ... 0
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
Doel:
Bij bediening de stuurleiding afwisselend
verbinden met de voorraadleiding of de
ontluchting.
Werkwijze:
Als het rempedaal van de trekker wordt
bediend, wordt zuiger (a) door de veerkracht
naar zijn bovenste eindpositie
verplaatst. De voorraadlucht op aansluiting
P2 gaat nu via aansluiting A naar de
erna geschakelde aanhangwagen-stuurklep.
Daardoor wordt een aanhangwa-
Doel:
Afsluiten van luchtdrukleidingen.
Werkwijze:
In de stand van hefboom (a) parallel met
de lengteas van de afsluiter duwt excentriekas
(c) klep (d) tegen drukveer (e)
naar links. De luchtdruk komt onverminderd
van aansluiting 1 via inlaat (f) naar
de leiding die op aansluiting 2 vertrekt.
8.
gen-remdruk uitgestuurd voor de
hydraulische trekkerrem actief wordt.
Als de trekkerrem wordt losgezet, wordt
zuiger (a) door het rempedaal weer omlaag
verplaatst en wordt de doorgang gesloten.
De luchtdruk uit de stuurleiding
wordt nu afgebouwd via de geopende
doorgang naar aansluiting R2.
Als hefboom (a) 90° tegen de aanslag
wordt gedraaid, verplaatst drukveer (e)
klep (d) naar rechts en wordt inlaat (f) gesloten.
De leiding die op aansluiting 2
vertrekt, wordt via uitlaatboring (b) ontlucht.
131

8.
Aanhangwagen-stuurklep
voor tweeleiding-aanhangwagen-remsystemen
470 015 ... 0
132
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
Doel:
Sturing van het tweeleiding-aanhangwagen-remsysteem
in combinatie met de
hydrauliek-hoofdremcilinder of de hydraulische
gever van de landbouwtrekker.
Bij sommige via 2 kringen aangestuurde
varianten vindt nog een bijkomende
pneumatische aansturing plaats, waardoor
een aanhangwagen-remdruk wordt
uitgestuurd voor de trekkerrem actief
wordt.
Werkwijze:
In de losstand duwt drukveer (e) klephuls
(d) op inlaat (c) en houdt deze gesloten.
Aansluiting 2 is via uitlaat (b) en ontluchting
3 verbonden.
Als het rempedaal wordt bediend, werkt
de hydraulische stuurdruk via aansluiting
4 op zuiger (h) en verschuift deze samen
met regelzuiger (a) naar rechts. Uitlaat
(b) wordt gesloten, inlaat (c) geopend en
de luchtdruk op aansluiting 1 stroomt via
aansluiting 2 naar de aanhangwagenremklep.
De luchtdruk die op regelzuiger
(a) inwerkt, verplaatst deze tegen de hydraulische
stuurdruk naar links en inlaat
(c) wordt gesloten. Een afsluitstand is
bereikt.
Een aantal varianten met 2 kringen zijn
ook uitgerust met een bijkomende pneumatische
stuuraansluiting. Daarbij wordt
via een voorgeschakelde 3/2-wegklep bij
bediening van het rempedaal aansluiting
42 en dus ruimte A onder de voorraaddruk
van 7,3 bar geplaatst. Zuiger (a)
sluit uitlaat (b) en opent inlaat (c). Via
aansluiting 2 loopt op die manier reeds
een geringe stuurdruk naar de aanhangwagen-remklep
voor op aansluiting 4
een stuurdruk wordt opgebouwd.
Als de hydraulische stuurdruk wordt verhoogd,
vindt ook een verhoging van de
druk in aansluiting 2 plaats. Door het
rempedaal te lossen wordt aansluiting 4
en aansluiting 42 drukloos, zodat de druk
in aansluiting 2 regelzuiger (a) weer naar
zijn uitgangsstand schuift. Uitlaat (b)
gaat open en via ontluchting 3 wordt
aansluiting 2 ontlucht.
Op de aanhangwagen-stuurklep is ook
een handremhefboom (f) voorzien, die
bij het aantrekken van de handrem zuiger
(a) tegen klephuls (d) trekt en door
het openen van inlaat (c) een volledige
afremming van de aanhangwagen veroorzaakt.

Aanhangwagen-stuurklep
voor één- en tweeleidingaanhangwagen-remsystemen
470 015 5.. 0
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
Doel:
Sturing van het één- of tweeleiding-aanhangwagen-remsysteem
in combinatie
met de hydrauliek-hoofdcilinder of de hydraulische
gever van de landbouwtrekker.
Werkwijze:
In de losstand duwt drukveer (e) klephuls
(d) op inlaat (c). De voorraadlucht die afkomstig
is van aansluiting 1, stroomt via
boring A naar ruimte B en tilt zuiger (h)
op. Deze neemt daarbij zuiger (k) en klep
(i) mee. Inlaat (l) wordt geopend, waardoor
de voorraadlucht via aansluiting Z
naar de aanhangwagenleiding (invoering)
stroomt. Bij een krachtevenwicht
tussen de zuigers (h en k) wordt inlaat (l)
gesloten en wordt de druk in aansluiting
Z begrensd tot 5,2 bar. Aansluiting 2 is
via uitlaat (b) en ontluchting 31 ontlucht.
Als het rempedaal wordt bediend, werkt
de hydraulische stuurdruk via aansluiting
4 op zuiger (m) en verschuift deze samen
met regelzuiger (a) naar rechts. Uitlaat
(b) wordt gesloten en inlaat (c)
geopend. De luchtdruk kan nu via aansluiting
2 naar de aanhangwagen-commandoleiding
van het tweeleidingremsysteem
stromen. De druk die op regelzuiger
(a) inwerkt, verschuift deze tegen
de hydraulische stuurdruk en inlaat
(c) wordt gesloten. Een remafsluitstand
is bereikt. Tegelijk wordt ook zuiger (h),
8.
die onder druk staat, omlaag verschoven.
Uitlaat (j) wordt geopend en aansluiting
Z wordt via ontluchting 32
gedeeltelijk ontlucht. Een remafsluitstand
is bereikt als de kracht die in ruimte
B op de onderzijde van zuiger (h)
inwerkt, groter is dan de kracht die op de
bovenzijde van de zuigers (h en k) inwerkt.
Zuiger (h) wordt opgetild tot uitlaat
(j) en inlaat (l) gesloten zijn.
Bij een verhoging van de hydraulische
stuurdruk vindt ook een verhoging van
de druk in aansluiting 2 of een daling in
aansluiting Z plaats.
Door het rempedaal te lossen wordt aansluiting
4 drukloos, zodat de druk in aansluiting
2 regelzuiger (a) weer naar zijn
uitgangspositie schuift en uitlaat (b)
opengaat. Via ontluchting 31 wordt aansluiting
2 ontlucht. Tegelijk wordt de druk
via zuiger (h) afgebouwd en verschuift
de voorraaddruk in ruimte B hem naar
zijn bovenste eindstand. Via geopende
inlaat (l) wordt aansluiting Z weer tot 5,2
bar belucht.
Op de aanhangwagen-stuurklep is ook
een handremhefboom (f) voorzien, die
bij het aantrekken van de handrem zuiger
(a) tegen klephuls (d) trekt en door
het openen van inlaat (c) een volledige
afremming van de aanhangwagen veroorzaakt.
133

8.
Aanhangwagen-stuurklep
met drukbegrenzing
471 200 ... 0
134
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
Doel:
Sturing van het éénleiding-aanhangwagen-remsysteem
in combinatie met de
op de voetremhefboom aangebrachte
aanhangwagen-stuurklep voor het tweeleiding-aanhangwagen-remsysteem
bij
de trekker, en begrenzing van de uitgestuurde
druk tot 5,2 bar.
Werkwijze:
In de losstand houdt drukveer (a) membraanzuiger
(b) met klephuls (c) in zijn
onderste eindpositie. Uitlaat (d) is gesloten
en inlaat (e) geopend. De luchtdruk
van de voorraadketel van de trekker
stroomt via aansluiting 1 naar aansluiting
2 en komt via de koppelingsstukken bij
de aanhangwagen-remklep. Tegelijk
stroomt de luchtdruk via boring C naar
ruimte D onder zuiger (h) en via boring A
naar ruimte E boven zuiger (h). Zodra de
druk 5,2 bar in ruimte B en in de leiding
naar de aanhangwagen heeft bereikt,
wordt klep (g) tegen de kracht van drukveer
(f) omlaag verplaatst tot inlaat (e)
sluit.
Als de voetremhefboom van de trekker
wordt bediend, stroomt de druk die door
de op de voetremhefboom aangebrachte
aanhangwagen-stuurklep voor het tweeleiding-aanhangwagen-remsysteem
wordt uitgestuurd, via aansluiting 4 naar
ruimte F. Hier wordt nu onder de cupmanchet
een druk opgebouwd die membraanzuiger
(b) met klephuls (c) tegen
de kracht van drukveer (a) omhoog verplaatst.
Uitlaat (d) gaat open. Via klephuls
(c) en ontluchtingsboring 3 ontsnapt
nu zo veel luchtdruk naar de buitenlucht,
dat de voor de voorijling van de aanhangwagen
vereiste, schoksgewijze daling
van de druk in de
aanhangwagenleiding wordt bereikt.
Tegelijk daalt de druk in ruimte D en
wordt zuiger (h) door de op zijn bovenzijde
in ruimte E inwerkende voorraaddruk
omlaag verplaatst. Daarbij neemt hij
klephuls (c) mee, die door het contact
met de dubbele ketelklep uitlaat (d) sluit.
Een versterking van de remming van de
trekker veroorzaakt een verdere daling
van de aanhangwagen-leidingdruk,
waarbij de voorijling van de aanhangwagen
- zoals hierboven beschreven - in
stand wordt gehouden. Als het remsysteem
van de trekker wordt gelost, wordt
ruimte F weer ontlucht, zodat membraanzuiger
(b) en klephuls (c) door de
kracht van drukveer (a) omlaag gaan. Inlaat
(e) gaat open en de voorraadlucht
op aansluiting 1 gaat via aansluiting 2
naar de aanhangwagenleiding.

Remkrachtregelaar
475 604 ... 0
Doel:
Regeling van de remkracht van aanhangwagen-remcilinders
in functie van
de ingestelde laadtoestand.
Werkwijze:
De druk die tijdens een afremming door
de opgeflensde aanhangwagen-remklep
naar aansluiting 1 wordt gestuurd, gaat
naar ruimte A en via geopende inlaat (d)
en ruimte B naar aansluiting 2 en zo naar
de aanhangwagen-remcilinders. Tegelijk
wordt zuiger (e) onder druk geplaatst,
maar deze wordt door veer (f) nog in zijn
bovenste eindstand gehouden. De sterkte
van de tegendruk van veer (f) is afhankelijk
van de stand van hefboom (g) - in
combinatie met excentriek (j) - die in
functie van de laadtoestand van de aanhangwagen
in één van de standen
“leeg”, “halflast” of “vollast” (of, indien
voorhanden, “1/4-last” of “3/4-last“)
staat. Zodra de remdruk overeenkomstig
de laadtoestand in de cilinders en op zuiger
(e) bereikt is, glijdt deze samen met
klep (c) en veerbelaste klep (a) omlaag,
waardoor inlaten (b en d) sluiten. Zo
wordt een verdere drukstijging in de cilinders
vermeden.
Luchtdruk-remsystemen in
landbouwvoertuigen
Als lekken in het aanhangwagen-remsysteem
een drukverlies veroorzaken, tilt
zuiger (e) door de drukontlasting klep (a)
op. Inlaat (b) gaat open en er wordt luchtdruk
toegevoerd.
Als het remsysteem van de trekker wordt
gelost, worden aansluiting 1 en ruimte A
drukloos. De hogere druk in ruimte B heft
klep (c) en de daarop rustende klep (a)
op. Inlaat (d) gaat open en de remcilinders
worden ontlucht via aansluiting 1 en
de aanhangwagen-remklep. De nu drukontlaste
zuiger (e) wordt door veer (f)
weer naar zijn bovenste eindstand verplaatst.
De stand “lossen”, waarover verschillende
varianten van de remkrachtregelaar
beschikken, dient om de rem te lossen bij
ontkoppelde aanhangwagen. Daarbij
wordt door de vorm van excentriek (j)
veer (f) ontspannen, zodat zuiger (e) omlaag
uitwijkt en de uitlaat van klep (a)
opent. De luchtdruk uit de remcilinders
kan via de axiale boring van zuiger (e) en
ontluchting 3 ontsnappen naar de buitenlucht.
Om de druk te corrigeren die in de stand
“leeg” van de remkrachtregelaar naar de
8.
cilinders gaat, wordt stelschroef (i) gebruikt.
In de regelaarstand “vollast” is
deze schroef toegankelijk nadat de beschermstop
op ontluchting 3 werd uitgetrokken.
Met schroef (i) kan de
voorspanning van veer (f) worden gewijzigd.
Door schroef (i) uit te draaien, wordt
de in de cilinders meetbare druk groter,
door de schroef in te draaien wordt deze
druk kleiner. Op dezelfde manier kan een
drukcorrectie worden uitgevoerd voor de
stand “halflast”. Daartoe wordt de regelaar
in de stand “lossen” gezet en gebeurt
de correctie met schroef (h). Bij
remkrachtregelaars zonder stand “lossen”
komt men bij schroef (h) door de regelaar
op “leeg” te zetten en de
sluitschroef uit te draaien, die enkel bij
deze uitvoeringen op de zijkant van het
onderste gedeelte van de behuizing
voorkomt.
Als de schroeven (h en i) worden verdraaid,
moet de regelaar steeds in drukloze
toestand verkeren.
135

9.
ETS en MTS Elektronische
deurbesturing voor autobussen
137

9.
Inleiding
Systeemopbouw van de ETS
138
ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
Sinds het begin van de jaren 80 moeten
autobussen van openbare vervoersmaatschappijen
en privé-exploitanten
aan hogere veiligheidsvereisten voldoen
om de passagiers te beschermen en de
risico's op ongevallen in de werkplaats te
beperken. Daartoe worden autobussen
uitgerust met veiligheidsbesturingen. De
belangrijkste criteria die sindsdien moeten
worden vervuld zijn:
veiligheidsinrichtingen voor personen
en voorwerpen bij opengaande
en sluitende deuren
veiligheidsinrichtingen om schoksgewijze
deurbewegingen te vermijden
na herbeluchting van de cilinders
Hoewel deze vereisten na de introductie
van de twee WABCO-systemen, het
drukloze en drukgereduceerde principe,
de gewenste veiligheidstechnische verbeteringen
hebben opgeleverd, bleek
weldra dat voor dergelijke systemen - op
het vlak van de omvang van de apparaten
en de onderhoudsvriendelijkheid -
nog verbeteringen mogelijk waren.
WABCO ontwikkelde daarom een elektronisch
gestuurd systeem, dat volop rekening
houdt met volgende
hoofdvereisten:
– veiligheid voor passagiers
– reductie van ongevalrisico's in de
werkplaats
Pneumatische besturing
In tegenstelling tot de vroeger gebruikte
drukloos/drukreductie-schakelingen
wordt met ETS het aantal gebruikte componenten
sterk verminderd. Ze worden
vervangen door één enkele deurklep, die
twee belangrijke kenmerken heeft:
De be- en ontluchting van de cilinderkamers
(4/2-functie = normale deurfunctie).
1
– gemakkelijke hantering door het
werkplaatspersoneel
– kostenreductie van het systeem
– wegvallen van onderhouds- en servicewerken
Het resultaat van deze ontwikkeling was
de elektronische deurbesturing, die
sinds 1987 onder de afkorting
* E T S *
wordt geproduceerd.
De belangrijkste gerealiseerde verbeteringen
zijn:
– wegvallen van eind- en walsschakelaars
– wegvallen van afstelwerken bij de
voertuigfabrikant en de exploitant
– ontwikkeling van een éénvormig
systeem dat door de veiligheidsfilosofie
van alle busfabrikanten wordt
aanvaard
– combinatiemogelijkheid van ETS
met eenvoudige pneumatische aandrijvingen,
die sinds vele jaren bekend
zijn en hun nut hebben
bewezen
– reductie van de inklemkrachten
Verhinderen van deurslagen na herbeluchting
van de cilinders na een
voorafgaande bediening van de
noodkraan. De deur blijft daarna verder
krachtloos. De deurbladen kunnen
met de hand worden verplaatst,
waardoor risico's voor personen worden
vermeden.

ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
Drukgolfschakelaar
Afb. 1
Voorbeeld van een ETS-systeem
met draaiaandrijving
In dit overzichtsschema van een ETSdeursysteem
is de schakeling van de
deurcomponenten aangegeven. Het gaat
daarbij om een installatie met draaiaandrijving,
m.a.w. de deurcilinder is
rechtstreeks op de draaikolom van de
deurvleugel gemonteerd.
In dit voorbeeld wordt de deur niet alleen
bewaakt door een verplaatsingssensor,
maar ook door een drukgolfschakelaar.
De drukgolfschakelaar wordt bediend
door een drukimpuls uit het dichtingsrubber
van de hoofdsluitkant. Daartoe beschikt
de ETS-elektronica over een
afzonderlijke ingang voor deze functie.
Verplaatsingssensor
Noodkraan
Afb. 2
ETS-deursysteem met lineaire
deuraandrijving
Dit schema toont de pneumatische schakeling
met lineaire cilinderaandrijving.
De elektrische schakeling is identiek aan
de schakeling met draaiaandrijving.
Deurklep
Afb. 2
Afb. 1
9.
Voor beide aandrijvingen geldt dat de
openings- en sluitsnelheden van de
deurvleugels via overeenkomstige smoringen
of diafragma's kunnen worden
beïnvloed. De soort beïnvloeding is vermeld
in de documenten van de voertuigfabrikant.
139

9.
ETS-elektronica
446 020 ... 0
4/2-wegkraan (noodkraan)
952 003 ... 0
140
ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
Elektronische besturing
De elektronische besturing wordt uitgevoerd
door een stuurelektronica voorzien
van een microcontroller. Deze
stuurelektronica is leverbaar in twee basisuitvoeringen:
– sturing voor de bediening enkel door
de bestuurder
– automaat voor automatische deurbediening
Beide uitvoeringen van de elektronica
omvatten een grotendeels identiek com-
Doel:
De noodkraan dient om in een eventuele
gevaarsituatie of bij herstellingen of defect
van het deursysteem de deurcilinders
te ontluchten, zodat de
deurvleugels met de hand kunnen worden
bewogen.
Tegelijkertijd stuurt deze kraan de deurklep,
zodat de klep bij herbeluchting van
het deursysteem een “krachtloosschakeling”
van de deurcilinders uitvoert. In de
uitvoering 952 003 031 0 is de noodkraan
voorzien van een schakelaar voor
de bediening van een waarschuwingsinrichting.
puterprogramma. Aanpassingen aan de
verschillende functies worden uitgevoerd
met een speciale programmering.
De uitvoering van de elektronica is ook
herkenbaar aan de stekkerverbindingen:
De besturing heeft een 25-polige stekkeraansluiting,
de automaat heeft net zoals
de besturing aan de ene kant een 25polige
stekkeraansluiting, maar aan de
andere kant ook een 15-polige stekker
voor de automatische functies en een
hand-automaat-omschakeling.
Normale stand Noodstand
Werkwijze:
In de normale stand van handgreep (a)
stroomt voorraadlucht via aansluiting 1
door de wegkraan en gaat via aansluitingen
2 naar de werkleidingen.
Door handgreep (a) 90° naar de noodstand
te draaien, wordt de voorraad afgesloten
en worden de werkleidingen via
aansluiting 3 ontlucht.

ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
4/3-weg-magneetklep
(deurklep)
372 060 ... 0
Doel:
De deurklep heeft in normale werking dezelfde
functie als een 4/2-wegklep en
dient om de deurcilinderkamers afwisselend
te beluchten. In tegenstelling tot
oudere systemen wordt de bestuurdersdeur
“krachtloos” als ze tijdens het openen
tegen een hindernis stoot. Krachtloos
betekent hier dat door de deurklep
alle deurcilinderkamers tegelijk worden
belucht. Daardoor komt de deur tot stilstand;
risico's voor personen (inklemmen)
worden vermeden en de deurvleugels
kunnen met de hand worden
verplaatst.
Werkwijze:
Openen en sluiten van de deuren
Om de deurklep om te schakelen naar
“openen”, moet de overeenkomstige
deurknop op het bedieningspaneel worden
bediend. Daarbij wordt door de elektronica
(uitgang PIN 15) de stroomkring
naar magneet A van de deurklep gesloten
en gaat het anker omhoog. De luchtdruk
in boring (b) stroomt naar ruimte (c)
en werkt op zuiger (a). Deze wordt naar
rechts verplaatst en duwt zuiger (f) naar
de linker eindstand. In deze stand is aansluiting
11 (energietoevoer) verbonden
met aansluiting 21/22 en stroomt luchtdruk
door de deurklep naar de openingskamer
van de deurcilinders. Omdat
tegelijk aansluiting 23/24 verbonden is
met ontluchting 3, worden de deuren geopend.
Als de bestuurder de deurknop op het
bedieningspaneel nogmaals bedient,
wordt de deurklep door bestroming van
magneet B omgeschakeld naar de stand
“sluiten”. De naar ruimte (d) stromende
voorraaddruk verplaatst zuiger (f) samen
met zuiger (a) naar de linker eindstand.
De sluitkamers van de deurcilinders worden
belucht en de openingskamers ontlucht.
De deuren sluiten.
Inklembeveiliging omkeren bij
sluitende deur
Als tijdens de sluitfase een persoon of
een voorwerp tussen de hoofdsluitkanten
van de deuren geklemd raakt, wordt
de deurbeweging vertraagd. Via de elektronische
verplaatsingssensoren (potentiometers)
wordt deze vertraging
herkend en in de elektronica verwerkt.
De deurelektronica schakelt de deurklep
om naar de openingsrichting en de deuren
worden weer geopend. Na invoer
van een nieuwe schakelimpuls met de
bestuurdersknop worden de deurcilinders
weer in sluitrichting belucht. De
deuren sluiten opnieuw.
Inklembeveiliging in openingsrichting
Om te voldoen aan de richtlijnen voor automatisch
bediende deuren en door de
bestuurder bediende deuren in autobussen,
moet door de constructie verzekerd
zijn dat passagiers die zich in het voertuig
in het bereik van een deur bevinden,
niet geklemd kunnen raken als de deuren
opengaan.
Om aan deze richtlijnen te voldoen,
wordt magneet C van de deurklep in
combinatie met de elektronische verplaatsingssensoren
gebruikt. Als een
persoon of een voorwerp tijdens de openingsfase
vastgeklemd raakt door de
9.
achterkant van een opengaande deur,
wordt de vertraging in de deurbeweging
herkend door de elektronische verplaatsingssensoren
en in de elektronica verwerkt.
Magneet C van de deurklep wordt
bekrachtigd. De klep schakelt en belucht
ruimte (g); beide zuigers (a en f) bevinden
zich in de eindstand en via aansluitingen
21/22 en 23/24 worden beide
deurcilinderzijden belucht. Daardoor
worden de deurcilinders praktisch
“krachtloos”. De deurvleugels komen tot
stilstand en kunnen met de hand worden
verplaatst.
Daarbij dient men erop te letten dat de
deurbladen - wegens de verschillende
oppervlakken van de deurcilinderzuigers
- na het verwijderen van de hindernis gewenst
langzaam naar de geopende
stand gaan. Met de deurknop kan de bestuurder
de deur nu weer sluiten.
Noodkraan-bediening
Als de noodkraan wordt bediend, wordt
de deurklep pneumatisch via aansluiting
4 geschakeld. Via de noodkraan wordt
het deursysteem ontlucht. De deurcilinders
zijn drukloos, zodat de deur niet beweegt
en manueel kan worden geopend.
Als de deur weer in werking wordt gesteld,
volstaat het de noodkraan weer in
de normale stand te zetten. Via de deurklep
(pneumatische geschakeld via aansluiting
4) worden - zoals bij de
“Inklembeveiliging in openingsrichting” -
alle deurcilinderkamers belucht. De deur
kan weer worden gesloten met de bestuurdersknop.
141

9.
Deurcilinder voor éénfasesluitbeweging
met demping
aan beide zijden
422 802 ... 0
142
ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
Doel:
Openen en sluiten van zwenk- en harmonicadeuren.
Werkwijze:
Als de deurklep wordt bediend, stroomt
de uitgestuurde luchtdruk via aansluiting
12 naar ruimte A. De druk die hier wordt
opgebouwd, verplaatst zuiger (c) en
drukstang (d) naar rechts en opent de
aangestuurde deur. Tegelijk wordt ruimte
B via aansluiting 11 en de ervoor geschakelde
deurklep ontlucht.
Als de deurklep opnieuw wordt bediend,
wordt ruimte B via aansluiting 11 belucht
en wordt de druk in ruimte A via aansluiting
12 afgebouwd. Door de wisselende
drukinwerking op zuiger (c) gaat deze
samen met drukstang (d) weer naar links
en de aangestuurde deur sluit.
De openings- en sluitsnelheid kan worden
geregeld met de smoorschroeven (a
en f). Om hevige en luidruchtige aanslagen
van de deur tijdens openen en sluiten
te voorkomen, is de deurcilinder
bovendien uitgerust met de smoringen
(b en e), die voor een demping (eindafremming)
zorgen.
De luchtdruk die tijdens de openingsbeweging
door de voorzijde van zuiger (c)
wordt weggeduwd, ontsnapt eerst gelijkmatig
via smoring (f) en aansluiting 11.
Deze luchtdruk moet echter ca. 40 mm
voor het slageinde dempingssmoring (e)
passeren, omdat het versterkte gedeelte
van drukstang (d), dat in radiale dichtingsring
(g) binnendringt, de verdere
ontluchting van ruimte B via smoring (f)
verhindert. Op dezelfde manier wordt de
demping tijdens de sluitbeweging uitgevoerd.
De luchtdruk die in eerste instantie
gelijkmatig uit ruimte A via smoring (a)
en aansluiting 12 ontsnapt, wordt ca. 40
mm voor het slageinde gedwongen dempingssmoring
(b) te passeren.
De deurcilinder is zo opgebouwd, dat
een tegengesteld bewegingsverloop kan
worden gerealiseerd door de leidingen
op aansluitingen 11 en 12 te verwisselen.
De deur wordt dan geopend bij trekkende
zuigerstang en gesloten bij
duwende zuigerstang.

ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
Deurcilinder voor éénfasesluitbeweging
- met demping
bij uit- of inlopende zuigerstang
422 808 ... 0
Doel:
Openen en sluiten van zwenkdeuren en
harmonicadeuren. Specifiek gebruikt in
deursystemen met omkeerinrichting.
Werkwijze:
Als de deurklep wordt bediend, stroomt
de uitgestuurde luchtdruk via aansluiting
12 naar ruimte A. De druk die hier wordt
opgebouwd, verplaatst zuiger (a) en
drukstang (b) naar rechts en opent zo de
aangestuurde deur. Tegelijk wordt ruimte
B via aansluiting 11 en de ervoor geschakelde
deurklep ontlucht. Via
aansluitingen 41 en 42 gebeurt een gelijkaardige
be- en ontluchting van de omkeerschakelaar.
Als de deurklep opnieuw wordt bediend,
wordt ruimte B via aansluiting 11 belucht
en wordt de druk in ruimte A via aansluiting
12 afgebouwd. Door de wisselende
drukinwerking op zuiger (a) gaat deze
samen met drukstang (b) weer naar links
en de aangestuurde deur sluit. Ook tijdens
dit proces vindt opnieuw een overeenkomstige
be- en ontluchting van de
omkeerschakelaar plaats.
9.
Om harde slagen tijdens het openen van
de deur te vermijden, is de deurcilinder
uitgerust met een instelbare smoring (d),
die een duidelijke demping (eindafremming)
uitvoert. De luchtdruk die tijdens
de openingsbeweging - afhankelijk van
de uitvoering van de demping bij uitlopende
of inlopende zuigerstang - door de
voor- of achterzijde van zuiger (a) wordt
weggeduwd, ontsnapt in eerste instantie
zonder hinder via boring C. Ca. 40 mm
voor het slageinde moet de luchtdruk
echter dempingssmoring (d) passeren,
want het versterkte gedeelte van drukstang
(b), dat in radiale dichtingsring (c)
binnendringt, verhindert de verdere ontluchting
van ruimte B via boring C.
Bij de uitvoering met demping bij inlopende
zuigerstang zorgt buis (e) ervoor
dat de luchtdruk uit ruimte A ca. 40 mm
voor het slageinde dempingssmoring (d)
passeert. Daardoor wordt de beweging
van drukstang (b) meer of minder vertraagd
in functie van de instelling van
smoorschroef (d).
143

9.
Drukschakelaar
441 014 ... 0
Verplaatsingssensor
446 020 4.. 0
144
ETS elektronische deurbesturing voor
autobussen
De drukschakelaar wordt gebruikt om
magneetkleppen of controlelampjes aan
en uit te schakelen. Er is dan ook een
overeenkomstige in- of uitschakelaar
voorzien.
De vereiste schakelpositie en drukinstelling
is afhankelijk van de detailfunctie
De verplaatsingssensor (detector) is
een verplaatsingsafhankelijk gestuurde
potentiometer. Tijdens het openen stijgt
de spanning van ca. 0,9 V tot ca. 14,0 V,
terwijl bij het sluiten de spanning daalt
van ca. 14 V naar ca. 0,9 V. Deze spanningsverschillen
worden door de deurelektronica
geregistreerd en verwerkt. Als
de deur tijdens openen of sluiten tegen
van de te sturen inrichting. De drukschakelaar
is niet instelbaar in de verschillende
bouwreeksen.
Doel en werkwijze: zie pagina 99.
een hindernis stoot, kan de elektronica
dit onmiddellijk vaststellen en de deurklep
372 060 overeenkomstig schakelen.

Systeem-MTS:
Op basis van de ervaringen met ETS
werd MTS ontwikkeld en voor het eerst
gebruikt in 1997. Belangrijk aan het systeem
is dat het geen rol speelt welke
deurconstructies worden gebruikt. Zonder
probleem kunnen naar binnen zwenkende,
naar buiten zwenkende en
zwenkschuifdeuren met pneumatische
of elektrische aandrijving met elkaar worden
gecombineerd!
Innovatief is ook de aansluiting op het
elektrisch systeem van het voertuig. Hier
kan een CAN-gegevensbus worden gebruikt.
Daardoor zijn nog slechts twee
kabels nodig om tot 5 deuren van een
bus te besturen.
Voor voertuigen zonder centrale gegevensbus
kan als alternatief een klassieke
bekabeling worden gebruikt. In tegenstelling
tot andere systemen moeten de
kabels enkel worden aangesloten op de
elektronica van de eerste deur.
Het maakt niet uit of men met CAN of op
de klassieke manier werkt - in beide gevallen
zijn de verschillende deuren via de
systeem-CAN-bus verbonden en vindt
MTS - principeschema van het
systeem:
Aansluiting op een voertuig met
CAN-gegevensbus
Aansluiting op een voertuig met
klassieke bekabeling
MTS modulaire deurbesturing
voor autobussen
een centrale signaalverwerking plaats in
de besturing van de eerste deur. Mooi
meegenomen: daardoor vallen de vereiste
relaiskoppelingen van klassieke
besturingen weg.
In de software kunnen talrijke parameters
worden ingesteld om de besturing
gemakkelijk te kunnen aanpassen aan
klantspecifieke wensen. Deze gegevens
worden voor alle deuren van een voertuig
opgeslagen in de besturing van de
eerste deur. Op die manier kunnen op
alle andere deuren de elektronische systemen
worden verwisseld zonder invloed
uit te oefenen op de parametrering.
Natuurlijk is het MTS-systeem voorzien
van diagnosemogelijkheden; afhankelijk
van het gebruikte aansluittype gebeurt
de diagnose via de voertuig-CAN-bus of
via een afzonderlijke K-kabel.
Bij pneumatische deuren worden de
deuren bewaakt met drukschakelaars en
nieuw ontwikkelde potentiometers, die
rechtstreeks op de draaistijl worden gemonteerd.
Door mechanische codering
is geen instelling van deze sensoren vereist.
Elektrisch aangedreven deuren
kunnen eveneens met deze potentiome-
Voertuiggegevensbus
Naar
voertuig
Naar
voertuig
Klassieke
kabels
Diagnose
K-kabel
Basismodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
9.
ter worden bewaakt; als alternatief kunnen
echter ook de in de motor
geïntegreerde impulsgevers in combinatie
met een indexschakelaar worden gebruikt.
Door een eenvoudige aanleerprocedure
worden alle toleranties bij de eerste ingebruikname
van elke deur gecompenseerd.
Daarbij volstaat het de deuren
door constante bediening van de werkplaatsknop
één keer naar beide eindposities
te verplaatsen.
Voor pneumatisch aangedreven deuren
werd het tienduizenden keer beproefde
principe van de ETS verder ontwikkeld.
De tot nu toe in de cilinders geïntegreerde
demping kon daardoor wegvallen.
Deze functie wordt nu waargenomen
door de deurklep. Onder besturing van
de elektronica is daardoor op elk willekeurig
tijdstip een demping mogelijk.
Naast kostprijsvoordelen biedt dit veel
flexibelere aanpassingsmogelijkheden
aan het bewegingsgedrag van de verschillende
deuren. Ook worden instelfouten
vermeden, waardoor de bedrijfszekerheid
stijgt.
Systeemgegevensbus
Uitbreidingsmodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
Uitbreidingsmodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
deur 1 deur 2 deur “n“
Basismodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
Systeemgegevensbus
Uitbreidingsmodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
Uitbreidingsmodule
Deuraandrijvingdeursignalen
veiligheidsinrichting
deur 1 deur 2 deur “n“
145

9.
146
MTS modulaire deurbesturing
voor autobussen
Principeschema van een 2-vleugelige pneumatische deur
MTS stuurelektronica
Deurklepuitgangen,
Noodbediening
krachtloos dicht open
Drukregistratie Verplaatsingsregistratie
C B A
rood
geel
C B
4
signalen naar
deurperiferie
Drukschakelaar
wit
C
dicht –
1,0
open
21
Signalen naar
het voertuig en
andere deuren
Verplaatsingssensor
vooraan
B
24V 4± 0,4 bar E
3
open –
Voorste
deurvleugel
22
A
Achterste
deurvleugel
Drukschakelaar dicht
23
12
Cilinder zonder
eindpositiedemping
24V 4± 0,4 bar E
24
A
11
1 2
8 bar
wit
4
3
1,1
Deurklep met elektrisch
geschakelde eindpositiedemping
noodkraan
geel
Klepaansturing
rood
dicht –
1,0
Verplaatsingssensor
achteraan
Waarden zoals mondstukdiameter
e.d. gelden enkel
als voorbeeld!
Voor details verwijzen we
naar de constructiebeschrijving
van de deur in kwestie!
Functie
Deur OPEN
Deur OPEN gesmoord (EINDPOSITIE)
Deur DICHT
Deur DICHT gesmoord (EINDPOSITIE)
Deur KRACHTLOOS
Magneet
A
A en C
B
B en C
C
open –

MTS - elektronica
446 190 . . . 0
MTS - deursensor
446 190 15 . 0
MTS modulaire deurbesturing
voor autobussen
MTS-elektronica beschikt over 60 PIN's,
verdeeld over 5 verschillende stekkers
van 3 rijen (6, 9, 12, 15 en 18 PIN's),
waardoor verwisseling uitgesloten is. Er
werd naar gestreefd de functiegroepen
zoveel mogelijk samen te voegen en -
waar mogelijk - dubbele aansluitingen te
vermijden.
9- polig: CAN-gegevensbusconnectoren
van de voertuig- en
systeembus, diagnoseconnector,
adresingangen
18-polig:* voeding, aandrijving (kleppen
en motoren), sensorsysteem
15- polig: deurspecifieke functies, bijv.
werkplaatsknop, voelende
kant, hellend platform, instapverlichting,automatische
functies ...
12-polig:* wordt enkel gebruikt op deur
1 voor klassieke aansluiting
van bijv. bestuurdersknoppen,
storings-lampen, halterem,
rood/groen-indicator...,
als geen CAN-voertuiggegevensbus
voorhanden is.
6-polig:* wordt enkel gebruikt op deur
1 voor klassieke aansluiting
van (overwegend) automatische
functies, bijv. deurvrijgave,
kinderwagenfunctie,
uitgang halteaanvraag..., als
geen CAN-voertuiggege-
1
9.
vensbus voorhanden is. Hier
kan ook een bestuurdersknop
voor deur 3 worden
aangesloten
(is in Duitsland overeenkomstig
§ 35e StVZO niet toegelaten!)
Tussen de besturingen voor pneumatische
deuren en elektrische deuren zijn
er op het niveau van de stekkers verschillen,
vooral bij de aansluiting van de
18-polige stekker.
Bij de MTS-P worden - afhankelijk van
het aantal deurvleugels of van de gewenste
functie - 1 of 2 deurkleppen, 1 of
2 positiesensoren en 2 of 4 drukschakelaars
aangesloten.
Bij de MTS-E kunnen dienovereenkomstig
1 of 2 motoren met telkens 2-kanaal
incrementele sensoren en bijbehorende
eindschakelaars of alternatief analoge
positiesensoren worden aangesloten.
De aansluiting van voeding en snelheidssignaal
zijn identiek (enkel op deur
1).
*): Voor pneumatische deuren is een
onderbestukte MTS-variant ("uitbreidingsmodule")
leverbaar, die uitsluitend
bedoeld is voor gebruik op deur
2. De 6- en 12-polige stekkers hebben
hier geen functie.
De uitbreidingsmodule kan slechts
één deurklep aansturen.
147

9.
4/3-weg magneetklep
(MTS - deurklep)
472 600 . . . 0
MTS - deurcilinder
422 812 . . . 0
148
MTS modulaire deurbesturing
voor autobussen
In de MTS-klep werd - naast de op pagina
141 (deurklep) beschreven functies -
een schakelbare afzuigsmoring geïntegreerd.
Gestuurd door de elektronica worden de
cilinders afgeremd voor ze hun eindpositie
bereiken.
In spanningsloze toestand van de magneten
A, B en C vindt de ontluchting van
de deurcilinders ongesmoord plaats,
omdat membraan (g) niet onder druk
staat.
De door de deurklep uitgestuurde perslucht
stroomt via aansluiting 12 naar de
cilinder en verplaatst de zuiger naar
rechts. Tegelijkertijd wordt de ruimte B
via aansluiting 11 en de ervoor geschakelde
deurklep ontlucht.
Als de deurklep opnieuw wordt bediend,
wordt via aansluiting 11 de ruimte B be-
Voor het afremmen van de deurcilinders
wordt afhankelijk van de bewegingsrichting
- een van de buitenste magneten A
of B is geactiveerd - magneet C ook ingeschakeld
door de elektronica. Voorraadlucht
gaat naar ruimte (h), werkt in
op membraan (g) en dit sluit de doorgang
naar de ontluchting 3 af. De afgevoerde
lucht uit de deurcilinder kan nu
enkel nog via de instelbare smoring ontsnappen
naar de atmosfeer.
lucht en wordt de druk in ruimte A via
aansluiting 12 verlaagd. Door de wisselende
drukinvloed op de zuiger gaat
deze samen met de drukstang weer naar
links, waardoor de gekoppelde deur
sluit.

MTS - noodkraan met
schakelaar
952 003 . . . 0
MTS modulaire deurbesturing
voor autobussen
In de normale stand stroomt de voorraadlucht
via aansluiting 1 door de deurbedieningskraan
en gaat via aansluiting
2 naar de deurklep. De aansluiting 4 is
verbonden met de ontluchting (aansluiting
3).
Als de noodkraan 90° in de noodstand
wordt gezet, stroomt de voorraadlucht
naar aansluiting 4 en de erna geschakelde
deurklep wordt pneumatisch naar de
“krachtloos”-functie geschakeld (beide
deurcilinderzijden worden ontlucht).
9.
Door de geïntegreerde schakelaar ontvangt
de stuurelektronica tegelijkertijd
een signaal van de noodkraanbediening.
Om een plotse beweging van de deurbladen
na het terugstellen van de noodkraan
te voorkomen, worden beide
cilinderzijden na een “krachtloos”-functie
altijd tegelijk door de deurklep belucht.
149

1
10.
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
151

10.
Algemene informatie
Algemene aanwijzingen voor
staalbuizen
152 1
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
De stootschroefkoppelingen zijn qua afmeting
en uitvoering hoofdzakelijk gebaseerd
op de DIN-normen 74 313 tot
74 319. De steekschroefkoppelingen
voldoen grotendeels aan DIN 2353.
Stootschroefkoppelingen zijn toegelaten
tot een bedrijfsdruk van 10 bar, steekschroefkoppelingen
tot 100 bar.
Steekschroefkoppelingen worden gebruikt
voor volgende buisdiameters en
leidingen
6 x 1
8 x 1
Straatvoertuigen
Meetleidingen en stuurleidingen
Uitlaatrem, deurbedieningsinrichtingen,
speciale inrichtingen
10 x 1 Stuurleidingen
12 x 1
Deze schroefkoppelingen bestaan meer
bepaald uit volgende eenheden:
1 Schroefaansluiting met inwendige
conus
2 Snijring
3 Schroefmoer
Stootschroefkoppelingen worden gebruikt
voor volgende buisdiameters:
15 x 1,5
18 x 2
Commandoleidingen en voorraadleidingen
1 2 3
Straatvoertuigen
Commandoleidingen en
voorraadleidingen
Verbinding compressordrukregelaar,voorraadleidingen
1 2 3 4 5
Voor staal- en kunststofbuizen moeten
buisschroefkoppelingen uit staal worden
gebruikt. Het oppervlak van de aansluitingen
en moeren is gefosfateerd en geolied
of glansverzinkt en geel
gepassiveerd.
Voor koperbuizen zijn buisschroefkoppelingen
uit messing voorzien.
Deze schroefkoppelingen bestaan meer
bepaald uit volgende eenheden:
1 Schroefaansluiting
2 Dichtingsring (binnendichting)
3 Drukring
4 Snijring
5 Schroefmoer
De werking van de snijringen is identiek
voor beide soorten schroefkoppelingen.
Als de schroefmoer wordt aangedraaid,
glijdt de snijkant van de harde snijring
langs de inwendige conus van de
schroefaansluiting, wordt geleidelijk
smaller en dringt in de buitenwand van
de buis terwijl een zichtbare kraag wordt
opgeworpen. De buis wordt afgedicht
doordat de snijring stevig tegen de binnenconus
ligt. De extra drukring van
stootschroefkoppelingen wordt afgedicht
door een dichtingsring, die normaal gezien
uit kunstvezel bestaat, bij thermisch
hoogbelaste schroefkoppelingen uit zink.
Let op:
Voor de schroefkoppeling wordt gemonteerd,
moeten de draad en de aansluiting
op beschadiging worden gecontroleerd.
Beschadigde draden moeten worden gecorrigeerd.
Om vastlopen van de draad
tegen te gaan, is het aan te bevelen deze
voor het inschroeven in te smeren met
grafietvet bestelnummer 830 503 004 4
(tube van 50 g).
Alle dichtingsringen hebben de eigenschap
zich bij belasting te zetten. Daarom
moeten de schroefkoppelingen van
nieuwe voertuigen of systemen in de eerste
tijd worden aangespannen. Hetzelfde
geldt ook na het vervangen van apparaten,
omdat steeds nieuwe dichtingsringen
moeten worden gebruikt. Voor de
schroefkoppelingen worden aangespannen,
moeten eerst de buisschroefmoeren
worden losgedraaid om beschadiging
van de buizen te vermijden.
Als men hiermee geen rekening houdt,
kan er drukverlies in het systeem optreden
en kan de rem uitvallen!

Montage-aanwijzing voor
staalbuizen
Steekschroefkoppeling
Voor de schroefmoer wordt aangedraaid
Nadat de schroefmoer werd aangedraaid
1 Aanslag
2 Binnenconus
3 Snijring
4 Zichtbare kraag
2
1
4
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
3
De buis moet haaks worden afgezaagd.
Daartoe een buiszaaginrichting gebruiken.
Na het doorzagen van de buizen moeten
alle bramen zorgvuldig worden verwijderd,
anders kunnen ze na de montage
in het leidingsysteem terechtkomen en
klepzittingen vernietigen of filters ver-
Bij buizen met een buitendiameter tot 10
mm is het aan te bevelen de bijbehorende
aansluitingen van de steekschroefkoppelingen
in de toestellen te
schroeven en de montage van de buizen
op de montageplaats uit te voeren.
Het voorbereide buisuiteinde met
schroefmoer en snijring wordt rechtstreeks
in de schroefaansluiting gestoken
en de schroefmoer wordt met de
hand opgeschroefd tot de voelbare aanslag
van de snijring.
De buis moet nu tegen de aanslag in de
schroefaansluiting worden geduwd en
de schroefmoer wordt ca. 3/4 omwenteling
aangedraaid. Daarbij mag de buis
niet meedraaien. Omdat de snijring nu
de buis vastgenomen heeft, hoeft de
Op schroefmoer aangebrachte
markeringsstreep om de
voorgeschreven omwentelingen
te kunnen volgen.
1
10.
stoppen. In beide gevallen zou het remsysteem
uitvallen..
Aandacht!
Geen pijpsnijders gebruiken!
Daarbij wordt de buis namelijk met een
snijwiel schuin afgesneden, waardoor
aan de binnen- en buitenkant veel bramen
ontstaan.
Gevolg:
Vermindering van de doorsnede en lekken
in de schroefkoppeling.
buis niet verder te worden aangedrukt.
Definitief vastdraaien gebeurt door de
schroefmoer nog ca. 1 omwenteling verder
aan te draaien. Daarna de schroefmoer
losdraaien en controleren of de
snijkant van de snijring in de buitenwand
van de buis gedrongen is en of de opgeworpen
kraag voor de snede zichtbaar
is. Indien nodig moet de schroefmoer
nogmaals worden aangespannen.
Het is zonder belang dat de snijring op
het buisuiteinde kan worden gedraaid.
Als de verbinding klaar is en na elke lossing
moet de schroefmoer met een normale
sleutel zonder krachtinspanning
worden aangespannen.
Zichtbare kraag
153

10.
Stootschroefkoppelingen
Aanwijzingen voor buigen en
aanpassen van buisleidingen
154
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
De voormontage gebeurt best in de
bankschroef. De schroefsleutel moet ca.
15 keer zo lang zijn als de sleutelbreedte
(eventueel de steel verlengen).
Eerst de schroefkoppeling in de bankschroef
vastzetten. De schroefmoer opschroeven
tot aan de voelbare
weerstand op de snijring, daarna de buis
met opgestoken drukring tegen de kopse
kant van de bankschroef duwen en de
schroefmoer ca. 3/4 omwenteling aandraaien
(Opgelet! De buis mag niet meedraaien!).
Daarbij neemt de
progressiefring de buis vast, zodat verder
aandrukken niet meer nodig is. Definitief
aandraaien gebeurt door de
schroefmoer nog ca. 3/4 omwenteling
verder aan te spannen. Daarbij snijdt de
ring in en werpt voor zijn eerste snede
een zichtbare kraag op.
De definitieve aandraaiing wordt vergemakkelijkt
als de schroefmoer enkele keren
wordt losgezet, zodat opnieuw olie
tussen de wrijvingsvlakken kan komen.
Bij de definitieve montage dient men
erop te letten dat elk buisuiteinde met de
bijbehorende drukring weer in dezelfde
schroefkoppeling als bij de voormontage
komt.
Fundamenteel geldt dat buisleidingen
voor remsystemen nooit warm mogen
worden behandeld, omdat hierdoor de
oppervlaktebescherming wordt vernietigd
en de oxidatie van de buis tot storingen
kan leiden.
Er moeten druk- en dichtingsringen
worden geplaatst.
Na het aanspannen van de schroefmoer
1 Zichtbare kraag
2 Dichtingsring
3 Drukring
4 Snijring
2 3 4
De voormontage van grote aantallen
vergt veel tijd als ze op de hierboven beschreven
manier wordt uitgevoerd. In
dergelijke gevallen is een hand-voormontagetoestel
aan te bevelen. Hiermee
kunnen de snijringen snel worden gemonteerd.
Door de goede hanteerbaarheid
van het apparaat is het niet
gebonden aan een bepaalde werkplaats,
maar kan variabel worden toegepast.
De buisleidingen worden bij voorkeur gebogen
met een in de handel verkrijgbare
pijpbuiger.
1

Montage-aanwijzingen:
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
voor inzetdoseurs
Door gebruik van inzetdoseurs kan de
be- en ontluchtingstijd aan de vereisten
worden aangepast. De inzetdoseur kan
achteraf in steekschroefkoppelingen
worden geplaatst door eerst de schroefmoer
los te draaien en de buis uit te nemen.
Merk op dat het buisuiteinde moet
worden ingekort met de waarde van de
doseurkraag.
Inzetdoseur
voor koperbuis
De vermelde montage-aanwijzingen zijn
voorzien voor staalbuis. Als zachtgegloeide
koperbuis (Cu-zacht) moet worden
gebruikt, moeten versterkingshulzen
in de buisuiteinden worden geplaatst,
zodat de buis niet wordt samengedrukt
als de schroefmoer wordt aangedraaid.
De huls wordt met een lichte tik in de
buis geslagen tot de huls en het uiteinde
van de buis gelijk komen. De vertanding
van de huls wordt in de binnenwand van
de buis geduwd, zodat de huls tijdens de
montage van de buis niet kan verschuiven
of uitvallen.
Huls ingestoken
Huls ingeslagen
Steekschroefkoppeling met
versterkingshuls kant-en-klaar
gemonteerd
De buisstraal mag nooit kleiner zijn dan
2 D. Het buisbochtstuk dat op het buisui-
10.
teinde wordt aangesloten, mag indien
mogelijk niet langer zijn dan 2 H.
Als de buizen worden aangepast, dient
men erop te letten dat ze na het aandraaien
van de schroefmoer spanningsvrij
zijn. Dit betekent dat de buizen voor
het aandraaien zo passen, dat ze niet
door het aandraaien zelf in de juiste positie
worden getrokken of geduwd. Als
men geen rekening houdt met deze aanwijzing,
kan er schade aan de apparaten
optreden, b.v. inscheuren van de cilinderbodem.
Slangschroefkoppelingen
In een luchtdruksysteem is er onvermijdelijk
altijd wel een overgang van buis
naar slang of omgekeerd, als beweegbare
onderdelen met elkaar moeten worden
verbonden. Voor zover de
buisuiteinden niet tot een perfecte, genormeerde
slangaansluiting kunnen
worden vervormd, moet voor een dergelijke
verbinding een slangschroefkoppeling
worden gebruikt. De slang mag niet
op de glad afgesneden buis worden opgeschoven.
Als men hiermee geen rekening houdt,
kan de slang onder druk van de buis afglijden,
waardoor het remsysteem met
een schok uitvalt.
De slang wordt haaks afgesneden en tot
aan de aanslag op de slangaansluiting
geschoven. De slang moet met een
slangklem worden beveiligd, zodat ze
niet kan afglijden.
Het gereedschap dat bij de algemene
aanwijzingen voor staalbuizen is afgebeeld,
kan worden verkregen bij de firma
ERMETO ARMATUREN GmbH,
33652 Bielefeld.
155

10.
Algemene aanwijzingen
voor kunststofbuizen
156 1
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Gebruik en installatie in de
voertuigsector
Kunststofbuizen hebben totaal andere
fysische en mechanische eigenschappen
dan staalbuizen.
Omvangrijke experimenten en prototypes
in de voertuigsector met verschillende
kunststofkwaliteiten hebben aangetoond
dat kunststofbuizen uit polyamide
11 in zwarte uitvoering en buigzame
kwaliteit zeer goed geschikt zijn voor
luchtdruk-remsystemen en hun nevenverbruikers,
rekening houdend met de
specifieke eigenschappen van het materiaal.
Eigenschappen
Materiaal
Polyamide 11, zwarte uitvoering, buigzaam,
warmte- en lichtbestendig ook bij
sterke ultraviolette bestraling.
Fysische eigenschappen
Densiteit bij +20°C 1,04 g/cm³
Vochtopname bij
+20°C (tussen 30 en
100% relatieve lucht- 0,5 tot 1,9%
vochtigheid)
Soortelijke warmte 2,44 J/gK
Warmtegeleidend
vermogen
Lineaire uitzet-
1,05 kJ/m.h.K.
tingscoëfficiënttussen 20°C en +100°C
15 • 10-5 (1/°C)
Smeltpunt +186°C
Mechanische eigenschappen
Treksterkte 4.800 N/cm²
Breukrek bij 20°C 250%
Verende uitrekking 3,7%
Min. drukBuisafweerstand
in
metingen
bar
Bedrijfsdruk
bij 20°C in
bar
6 x 1 81 27
8 x 1 57 19
10 x 1 45 15
12 x 1,5 57 19
15 x 1,5 45 15
18 x 2 51 17
Toegelaten temperaturen
In normale werking van het voertuig zijn
temperaturen van -40°C tot +60°C toegelaten.
De temperatuurwaarde van +60°C bij
constante belasting voor de buigzame
uitvoering werd zo gekozen, dat geen
veranderingen in de materiaaleigenschappen
optreden. Bij temperaturen
boven +60°C kan de in dit materiaal vervatte
weekmaker geleidelijk verdwijnen
en neemt het materiaal de eigenschappen
van de halfstarre kwaliteit (constante
temperatuurbelastbaarheid +100°C)
aan.
De fysische eigenschappen van de
halfstarre en buigzame buizen zijn gelijk.
De waarden van de mechanische eigenschappen,
zoals treksterkte, verende uitrekking
en bedrijfsdrukwaarden, liggen
bij de halfstarre buizen hoger. Halfstarre
buizen kunnen door hun grotere mechanische
weerstand tegen vervorming (buigen)
moeilijker worden geplaatst dan
buigzame buizen.
Wegens de beperkte temperatuurbelastbaarheid
van polyamide 11 is het aan te
bevelen de kunststofbuizen niet in de
omgeving van de motor en het uitlaatsysteem
te gebruiken. Met name bij laswerken
dient men erop te letten dat de
buizen niet beschadigd raken; eventueel
moeten de buizen vooraf worden gedemonteerd.
Als een gelakt voertuig in een oven of
met warmtestralers wordt gedroogd, mogen
de drukloze buisleidingen niet langer
dan 60 minuten blootgesteld zijn aan
temperaturen van max. 130°C.
Om beschadiging van de kunststofbuizen
bij dergelijke werkzaamheden te
vermijden, is het aan te bevelen volgend
bord op het voertuig aan te brengen:
Voertuig uitgerust met
WABCO-Tecalan-kunststofbuizen
Opgelet bij laswerken
Toegelaten hitte-inwerking op drukloze leidingen:
max. 130°C en max. 60 min.
Dit bord kan onder bestelnummer
899 144 050 4 worden geleverd.
Chemische weerstand
Polyamide 11 is bestand tegen alle media
die in het voertuig voorkomen, zoals
petroleumproducten, oliën en vetten. Bovendien
zijn de buizen bestand tegen ba-

Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
sen, niet-gechloreerde oplosmiddelen,
organische en anorganische zuren en
verdunde oxidatiemiddelen. (Chloorhoudende
reinigingsmiddelen mogen dus
niet worden gebruikt.) De weerstand tegen
speciale media kan op aanvraag
worden meegedeeld.
Lengtewijziging
Bij de plaatsing van kunststofbuizen
dient men speciaal aandacht te schenken
aan de lengtewijziging door temperatuurschommelingen.
Deze factor is ca.
13 keer groter dan bij stalen buizen.
De uitzettingscoëfficiënten zijn:
bij staalbuis 1,15 • 10 -5 (1/°C)
bij kunststofbuis 15 • 10 -5 (1/°C)
Dit komt overeen met een lengtewijziging
van 1,5 mm per meter per 10°C
temperatuurverschil. Deze lengtewijziging
mag niet worden gehinderd door de
bevestigingen van de buis.
Voor de bevestiging van de buis moeten
met kunststof beklede buisklemmen of
volledig uit kunststof gemaakte klemmen
of houders worden gebruikt. De buis
moet lichtjes kunnen verschuiven in het
bevestigingsmateriaal, zodat de temperatuurafhankelijke
lengtewijziging gelijkmatig
over de volledige lengte van de
buis kan worden verdeeld. De klemmen
van de buisleidingen worden ca. om de
50 cm aangebracht.
Schroefkoppelingen
Als schroefkoppelingen voor de kunststofbuizen
kunnen de in de voertuigsector
gebruikelijke snijringschroefkoppelingen
uit het WABCOschroef-
koppelingsprogramma worden
gebruikt. Klemring-schroefkoppelingen
leveren even goede verbindingen voor
buizen. Om een hoge dichtheid en een
vaste zitting van de schroefkoppeling te
verzekeren, dienen voor alle montages
met snij- en drukring insteekhulzen te
worden gebruikt. Deze mogen niet met
geweld worden ingedrukt of ingeslagen,
want hierdoor worden de buizen wijder
en kunnen de snij- of klemringen niet
meer worden opgetrokken. De schroefkoppelingen
worden als steek- en stootverbindingen
uitgevoerd.
10.
De functie van de snijringen is bij de twee
schroefkoppelingstypes gelijk. Als de
schroefmoer wordt aangedraaid, glijdt de
snijkant van de harde snijring langs de
binnenconus van de schroefaansluiting,
wordt geleidelijk smaller en dringt in de
buitenwand van de buis terwijl een zichtbare
kraag wordt opgeworpen. De buis
wordt afgedicht doordat de snijring vast
tegen de binnenconus ligt.
De extra drukring bij stootschroefkoppelingen
wordt afgedicht met een kunstvezel-dichtingsring.
Voor schroefkoppelingen worden gemonteerd,
dient men ervoor te zorgen
dat de draad van de aansluiting perfect
is. Beschadigde draad moet worden gecorrigeerd.
Om vastlopen van de draad
te voorkomen, is het aan te bevelen deze
voor het inschroeven met grafietvet in te
smeren.
De afdichting tussen het toestel en de
schroefkoppeling kan worden uitgevoerd
met dichtingsringen uit kunstvezel of aluminium,
of met druk- of O-ringen. Hennep
of vloeibare dichtingsmiddelen
mogen niet worden gebruikt.
Alle dichtingsringen hebben de neiging
zich onder belasting te zetten. Daarom
moeten de schroefkoppelingen van nieuwe
voertuigen of systemen in de eerste
tijd worden aangespannen. Hetzelfde
geldt ook als toestellen worden vervangen,
omdat altijd nieuwe dichtingsringen
moeten worden gebruikt. Voor de
schroefkoppelingen worden aangespannen,
moeten eerst de buis-schroefmoeren
worden gelost om schade aan de
buizen te vermijden.
Bij de montage van de schroefkoppeling
is het belangrijk dat het buisuiteinde
haaks afgesneden is en tot tegen de
aanslag in de schroefkoppeling zit. Om
de buis correct haaks af te snijden, is een
buissnijder voor kunststofbuizen tot 22
mm buitendiameter.
157

10.
Montage-aanwijzingen voor
kunststofbuis
158
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Steekschroefkoppelingen kunnen
voor volgende buisdiameters
worden gebruikt:
6 x 1 Als leiding naar manometers
8 x 1
10 x 1
12 x 1,5
Ze bestaan uit volgende onderdelen:
1 Schroefaansluiting met inwendige
conus
2 Insteekhuls
3 Snijring
4 Schroefmoer
Stootschroefkoppelingen worden
gebruikt voor volgende buisdiameters:
15 x 1,5
18 x 2
Als leiding naar en in nevenverbruiker-systemen,
b.v.
luchtveersystemen
Als stuurleiding zonder groot
volumedebiet
Als stuurleiding met groot
volumedebiet en als algemene
leiding in een remsysteem
1 2 3 4
Als voedingsleiding en als
algemene leiding in een
remsysteem en als leiding
naar de remcilinder
Als voedingsleiding tussen
luchtketel en relaisklep bij
hoog luchtverbruik
1 2 3 4 5 6
Ze bestaan uit volgende onderdelen:
1 Schroefaansluiting
2 Dichtingsring (binnendichtingsring)
3 Drukring
4 Insteekhuls
5 Snijring
6 Schroefmoer
Steekschroefkoppelingen
Bij buizen met een buitendiameter tot 10
mm is het aan te bevelen de bijbehorende
aansluiting van de steekschroefkoppelingen
in de toestellen te schroeven en
de montage van de buizen op de inbouwplaats
uit te voeren. Het buisuiteinde
dat voorzien is van een insteekhuls,
wordt met schroefmoer en snijring direct
in de schroefaansluiting gestoken en de
schroefmoer wordt met de hand opgeschroefd
tot aan de aanslag op de snijring
(afb. zie pagina 141).
De buis moet nu tegen de aanslag in de
schroefaansluiting worden geduwd en
de schroefmoer wordt aangespannen
met de in volgende tabel vermelde aanhaalmomenten.
Daarbij mag de buis niet
meedraaien.
Tabel met toegelaten aanhaalmomenten:
Buisafmetingen
Aanhaalmomenten
Als de in de tabel vermelde aanhaalmomenten
worden onderschreden, worden
de afbreekkrachten kleiner - als de aanhaalmomenten
worden overschreden,
knikt de insteekhuls in.
Voor de schroefmoer wordt aangespannen
3
Nadat de schroefmoer werd aangespannen
1 Insteekhuls
2 Aanslag
3 Binnenconus
4 Snijring
5 Zichtbare kraag
Afbreekkrachten
bij
6 x 1 13 tot 14 Nm 13 Nm = 460 N
8 x 1 15 tot 18 Nm 15 Nm = 580 N
10 x 1 20 tot 30 Nm 20 Nm = 870 N
12 x 1,5 25 tot 35 Nm 30 Nm = 1200 N
2
1
5
4

Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Als het aanhaalmoment bij het monteren
van de schroefkoppeling niet kan worden
gemeten, moet de schroefmoer met
een schroefsleutel 1 1/2 tot 1 3/4 omwentelingen
worden aangespannen. De
draad moet dan wel perfect zijn.
Ter controle is het aan te bevelen de
schroefmoer weer te lossen en na te
gaan of een zichtbare, opgeworpen
kraag de ruimte van de snede van de
snijring opvult.
Stootschroefkoppelingen
Stootschroefkoppelingen worden gerealiseerd
zoals beschreven bij steekschroefkoppelingen.
Er moet echter een
bijkomende drukring en dichtingsring
worden gebruikt.
Nadat de schroefmoer werd aangedraaid
2 3 4
1 Zichtbare kraag
2 Dichtingsring
3 Drukring
4 Snijring
5 Insteekhuls
Tabel met toegelaten aanhaalmomenten:
Buisafmetingen
5
Aanhaalmomenten
Afbreekkrachten
bij
15 x 1,5 30 tot 45 Nm 30 Nm = 2100 N
18 x 2 40 tot 60 Nm 40 Nm = 2450 N
Buigen van kunststofbuizen
Rekening houdend met volgende
buigstralen kan de buis koud worden gebogen.
De buis heeft echter de neiging
terug te keren naar haar uitgangspositie,
1
10.
zodat ze voor en na elke buiging moet
worden vastgezet. De minimale
buigstralen (zie volgende tabel) mogen
wegens het knikgevaar niet worden onderschreden.
Buisafmetingen Min. buigstraal r
6 x 1 30 mm
8 x 1 40 mm
10 x 1 60 mm
12 x 1,5 60 mm
15 x 1,5 90 mm
18 x 2 110 mm
Technische aanvaarding van het
remsysteem
De aanvaardingsinstanties hebben hun
principiële goedkeuring gegeven aan het
feit dat kunststofbuis voor luchtdrukleidingen
in de voertuigbouw wordt gebruikt
in plaats van de klassieke
staalbuis en de remslang. Dit akkoord
gaat echter uit van de voorwaarde dat
materiaal wordt gebruikt dat geschikt is
voor deze toepassing en dat de montage-instructies
voor kunststofbuizen worden
opgevolgd.
Door de kunststofbuis te voorzien van
de tekst “WABCO-TECALAN” biedt
WABCO de garantie van een geschikt
materiaal overeenkomstig de leveringsvoorwaarden.
De perfecte plaatsing van
de kunststofbuis kan bij de aanvaarding
van het voertuig aan de hand van de
hierboven vermelde inbouwinstructies
worden gecontroleerd.
159

10.
WABCO-steekverbindingen
in luchtdruk-remsystemen
Algemene aanwijzingen
Toepassingsmogelijkheden
160
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Inschroefverbinding
Tussenstuk
De verbindingselementen worden
gekenmerkt door:
Hoge betrouwbaarheid tegen lekken.
Geen corrosie, want de individuele
componenten zijn gemaakt uit messing
of niet-roestend staal.
Snelle montage, want het tijdrovend
opwarmen van hulzen, vastdraaien
van schroefmoeren en corrigeren
van lekken vallen weg.
De afdichting ten opzichte van de
buis gebeurt met een speciale dichting,
die voor het klemelement geplaatst
is, zodat een beschadiging
van de dichtingszone op de kunst-
De steekverbindingen kunnen voor alle
in de voertuigbouw voorkomende luchtdrukleidingen
in verbinding met kunststofbuis
worden gebruikt.
Inschroefverbinding
Inschroefaansluiting
stofbuis door het klemelement uitgesloten
is. De dichting werkt zowel
tegen uitstromende lucht als tegen
extern binnendringen van vuil.
De draadinschroefstukken zijn voorzien
van een geïntegreerde dichting,
die geschikt is voor draadaansluitingen
volgens DIN 3852 en voor aansluitingen
overeenkomstig VOSSsteekverbinding.
De doorstroomweerstand komt overeen
met die van de snijringschroefkoppeling.
Thermisch toepassingsbereik
-45°C tot +100°C
(kortstondig +125°C).
Als kunststofbuizen komen in aanmerking:
WABCO
onderdeelnummer
Buiten-Ø
x wanddikte
Bedrijfsdruk
bij 20°C in
bar
828 251 908 6 6 x 1 27
828 251 907 6 8 x 1 19
828 251 906 6 10 x 1 15
828 251 905 6 12 x 1,5 19
828 251 904 6 15 x 1,5 15
828 251 903 6 18 x 2 17

Montage-aanwijzingen
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Buis met schroefkoppeling
Alle steekverbindingen zijn gemerkt met
de buisdiameter.
De buizen moeten haaks worden gesneden.
Een maximale afwijking van 5° is
toegelaten.
De buizen moeten tot tegen de aanslag
in de steekverbinding worden geschoven.
Gereedschap is niet vereist. Het insteken
wordt gemakkelijker door
gelijktijdig te duwen en te draaien.
Het is aan te bevelen de insteeklengte te
merken, zodat men een controle heeft.
De insteeklengtes en de vereiste insteekkracht
zijn vermeld in de tabel.
Insteeklengtes:
Buisbuiten-Ø
x wanddikte
Insteeklengte
in mm
(± 0,5)
De klemming moet na het insteken worden
gecontroleerd door een trekkracht
van minstens 20-50 N.
Aanhaalmomenten
Insteekkrachten
in N
6 x 1 20 < 100
8 x 1 21 < 120
10 x 1 25 < 120
10 x 1,25 25 < 120
10 x 1,5 25 < 120
12 x 1,5 25 < 150
15 x 1,5 27 < 150
15 x 2 27 < 150
16 x 2 27 < 180
18 x 2 28 < 200
Draad
Aanhaalmomenten
M 10 x 1 16 - 20 Nm
M 12 x 1,5 22 - 26 Nm
M 14 x 1,5 26 - 30 Nm
M 16 x 1,5 32 - 38 Nm
M 22 x 1,5 36 - 44 Nm
10.
Als de buis ingeschoven is, kan de
steekverbinding om veiligheidsredenen
niet meer worden losgemaakt.
Als het toestel moet worden vervangen,
moet de verbinding uit het toestel worden
geschroefd. Daarbij draait de steekverbinding
op de buis. De dichtingsring
tussen het toestel en de schroefkoppeling
moet bij beschadiging worden vervangen.
Voor hoek- en T-stukken die met borgmoeren
op het toestel worden gefixeerd,
worden dezelfde O-ringen en drukringen
gebruikt als bij de snijringschroefkoppelingen.
161

10.
162
Montage van buisleidingen en
schroefkoppelingen
Steekverbindingen met snelkoppeling
(RO-verbinding)
Deze verbinding omvat twee soorten
RO-verbinding: RO 13 en RO 15.
De RO-verbinding (tussenstuk en aansluiting)
vormt één eenheid (draaibaar).
De RO-aansluiting is altijd recht, terwijl
het tussenstuk als hoek-, T-, kruis- ...stuk
uitgevoerd kan zijn.
Beide onderdelen worden met de hand
in elkaar gestoken en kunnen ten opzichte
van elkaar worden verdraaid.
Met de hand opsteken
en draaien
De verbinding moet met draai- en trekkracht
worden gecontroleerd.
De RO-verbinding mag niet worden gebruikt
als:
– verbinding tussen motorwagen en
aanhangwagen, of tussen as en
chassis,
– flexibel, beweegbaar verbindingselement
van remtoestellen.
Als reeds een RO-verbinding b.v. als
combinatie wordt gebruikt, moet de
schroefkoppeling met een borgmoer
worden beveiligd, zodat ze niet verdraait.
Vervangen en verwisselen
Verwisselen is mogelijk als:
– de aansluitdraad overeenkomt met
ISO 4039-1 of ISO 4039-2 (metrisch),
– de buizen overeenkomen met DIN
74 324, DIN 73 378, ISO 7628 of
NFR 12-632 (metrisch).
Enkel bij de RO-verbinding (RO-aansluiting
en tegenstuk) kunnen de verbindingselementen
niet worden vervangen door
verbindingselementen van andere fabrikanten.
Het WABCO-steekverbindingssysteem
kan beide vervangen:
– het klassieke schroefkoppelingsprogramma,
– alle soorten steekverbindingssystemen.

Inhoud Pagina
Inhoud
1. Motorwagen-remventielen 7
Aanhangwagen-stuurklep 973 00. ... 0 54
Aanzuigfilter 432 6.. ... 0 8
Antivriespomp 932 002 ... 0 17
APU - Luchtbehandelingsset 932 500 ... 0 20
Automatische lastafhankelijke
remkrachtregelaar (ALR) 468 40. ... 0 / 475 71. ... 0 45
Compressor 411 ... ...0 / 911 ... ... 0 9
Driekringbeveiligingsklep 934 701 ... 0 18
Drukbegrenzingsklep 475 009 ... 0 / 475 015 ... 0 26
Drukregelaar 975 303 ... 0 15
Duo-Matic snelkoppeling 452 80. ... 0 62
Handremklep 961 72. ... 0 37
Ketel 950 ... ... 0 21
Koppelingsstukken 952 200 ... 0 61
Leeg-lastklep 473 30. ... 0 52
Luchtdrogers 432 4.. ... 0 11
Luchtdrukreiniger 432 511 ... 0 10
Magneetkleppen 472 ... ... 0 41
Manometers 453 ... ... 0 23
Reductieklep 473 301 ... 0 52
Relaisklep 473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0 42
Remcilinder 421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0 33
Remnasteller 433 5.. ... 0 36
Terugslagklep 434 0.. ... 0 24
Tristop®-cilinder 425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0 35
Ontwateringskleppen 434 300 ... 0 / 934 30. ... 0 22
Overstroomklep 434 100 ... 0 25
Veerlichamen 433 30. ... 0 51
Veiligheidsklep 434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0 16
Vierkringbeveiligingsklep 934 7.. ... 0 19
Voetremklep 461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0 27
Voorspancilinders 421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0 34
Wendelflex®-slangverbinding 452 711 ... 0 60
2. Aanhangwagen-remventielen 63
Aanhangwagen-losklep 963 00. ... 0 66
Aanhangwagen-remklep 971 002 ... 0 68
Afsluitklep 964 001 ... 0 73
ALR-aanhangwagen-remklep 475 712 ... 0 76
475 715 ... 0 80
Automatische lastafhankelijke
remkrachtregelaar (ALR) 475 713 ... 0 78
475 714 ... 0 79
Drukbegrenzingsklep 475 010 ... 0 71
Drukverhoudingsklep 975 001 ... 0 74
Leidingfilter 432 500 ... 0 66
Magneetklep 472 1.. ... 0 75
Relaisklep 973 0.. ... 0 72
Snelontluchtingsklep 973 500 ... 0 73
3/2-wegklep 463 036 ... 0 74
163

164
Inhoud
3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) 83
ABS-relaisklep 472 195 ... 0 89
ABS-staafsensor 441 032 ... 0 91
Klembus 899 760 510 4 91
Magneetregelklep 472 195 ... 0 88
Proportionele magneetklep 472 250 ... 0 92
Werkcilinder 421 44. ... 0 93
4. Derde rem in motorwagen 95
Drukschakelaar 441 014 ... 0 99
Magneetklep 472 170 ... 0 99
Wegklep 463 013 ... 0 97
Werkcilinder 421 41. ... 0 98
5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem 101
Aanhangwagen-stuurklep 480 204 ... 0 108
Asmodulator 480 103 ... 0 107
Centrale module 446 130 ... 0 105
Proportionele relaisklep 480 202 ... 0 106
Redundantieklep 480 205 ... 0 106
Remwaardegever 480 001 ... 0 105
6. Luchtvering en ECAS (elektronische niveauregeling) 111
Bedieningseenheid 446 056 ... 0 120
Draaischijfklep 463 032 ... 0 114
Druksensor 441 040 ... 0 121
Elektronica (ECU) 446 055 ... 0 117
Luchtveringsklep 464 006 ... 0 113
Magneetklep 472 90. ... 0 118
Wegsensor 441 050 ... 0 120
7. Koppelingsversterkers 123
Koppelingsversterker 970 051 ... 0 124
8. Luchtdruk-remsystemen in landbouwvoertuigen 127
Aanhangwagen-stuurklep 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0 132
Afsluiter 452 002 ... 0 / 952 002 ... 0 131
Drukbegrenzingsklep 973 503 ... 0 130
Remkrachtregelaar 475 604 ... 0 135
Wegklep 563 020 ... 0 131
9. ETS en MTS elektronische deursturing 137
Deurcilinder 422 80. ... 0 142
Deurcilinder 422 812 ... 0 148
Elektronica 446 020 ... 0 140
Elektronica (MTS) 446 190 ... 0 147
Magneetklep 372 060 ... 0 141
Magneetklep 472 600 ... 0 148
Verplaatsingssensor 446 020 ... 0 144
Wegkraan 952 003 ... 0 140
10. Montage van buisleidingen en schroefkoppelingen 151