OBSTAKELS IN WEGBERMEN - SWOV

- 37 -
van 25 g, die met een paal met een breekconstructie een vertra­
ging van 7,5 g.
Op verzoek van Rijkswaterstaat en de ANWB zlJn door de SWOV
drie borden van het inwendig verlichte type beproefd (61). De
paal was 8 cm boven het maaiveld voorzien van een schuifcon­
structie onder een hoek van 10 0 , en had 210 cm boven het maai­
veld een scharnierpunt.
Deze veiligheidsconstructies van Amerikaans ontwerp - reeds
hiervoor beschreven - waren constructief aangepast voor Europese
voertuigen (afbeelding 34.). De bouten van de schuifconstruc­
tie werden bij alle proeven aangehaald met een moment van 140 Nm
en die van het scharnier met 50 en 70 Nm. Na afloop van de proe­
ven bleek dat geen van de scharnierpunten gewerkt had.
De eerste twee proeven met botssnelheden van 89 en 63 km/h
hadden een identiek verloop. De schuifconstructie werkte goed,
met dien verstande dat het bord zo hoog opgeworpen werd dat de
auto's er in beide gevallen onderdoor konden rijden. De voer­
tuigschade was aanzienlijk. De A v bedroeg bij de tweede proef
13,8 km/h; van de eerste zijn geen gegevens bekend. Het bord
werd in beide gevallen ruim 6,5 m vooruit geworpen.
Bij de derde proef (botssnelheid 43 km/h) werkte de schuifcon­
structie wel goed, maar de paal kwam toch op het dak terecht; de
oorzaak hiervan was niet met zekerheid vast te stellen. De bere­
kende Av tijdens deze botsing was 8,3 km/ho
3.2.3. Mathematische studie
In een mathematische studie van Texas Transportation .Institute (42)
werden de resultaten van proeven op ware grootte vergeleken met
die van modellen. Grafieken tonen dit verschil én ook het ver­
schil dat ontstaat door aanname van diverse parameters (afbeel­
ding 35a en 35b). Bovenstaande studie en een vervoJg hierop
(8) resulteerde in aanbevelingen voor een ontwerp aangaande be­
veiligde bewegwijzeringsborden. Het ontwerp bepaalde zich tot