Tordoir-Marktwerking en ruimtelijke organisatie - Vastgoedkennis

geven een lock-in. Padafhankelijkheid geeft een mooi inzicht, dat aangeeft dat de toekomst wel
degelijk in zekere mate kan worden voorzien: de evolutie van economie, technologie en
maatschappij is immers een aangroeiproces. Zo kan lintbebouwing, en daarmee de ontwikkeling
van stedelijke netwerken en corridors, worden verklaard uit de gestage evolutie van de
ruimtelijke kapitaalgoederenvoorraad, in het bijzonder van de infrastructuur die immers markten
toegankelijk maakt. Zoals met de meeste belangrijke inzichten geeft ook deze meteen een gevoel
van "maar natuurlijk, zo werken de dingen". Immers, we weten allemaal dat nieuwe wegen altijd
weer vol raken, dat nieuwe metrolijnen op termijn altijd goed liggen en dat investeren in
onroerend goed op lange termijn verstandig is, reden waarom lange termijnrente veelal lager is
dan korte termijnrente. Kortom: de toekomst is vol risico, maar door het verschijnsel van
padafhankelijkheden is de toekomst op langere termijn althans voor kapitaalgoederen gek genoeg
minder risicovol dan de toekomst op korte termijn voor meer marginale, specifieke en deelbare
economische transacties. Het nieuw te bouwen kantoor komt uiteindelijk wel vol, mits er geen al
te domme locatie wordt gekozen. Welke huurders er komen, en wanneer die komen, is veel
lastiger te voorspellen. In abstracto geformuleerd: economische evenwicht en andere
regelmatigheden zullen op korte termijn nooit bestaan, maar op langere termijn bestaan er door
complexe traagheidseffecten wel degelijk regelmatigheden in het ontwikkelingsproces, die ook
kunnen worden voorzien. We raken hier aan verschijnselen als lange golven de economie en
economische evolutie. De ruimtelijke organisatie van de kapitaalvoorraad, waaronder patronen
van steden en wegen, geeft daarbij sterke lock-ins en is dus uiterst relevant. We kunnen de stap
wagen naar een ruimtelijke evolutietheorie.
Het ecologisch strijdtoneel: ruimtelijke evolutie
Die ruimtelijke evolutie, de groei of terugval van steden en stedelijke netwerken, kan op een
relatief simpele en op een meer geavanceerde wijze worden bezien. Bij de simpele wijze hanteren
we het principe van infrastructurele (dus letterlijke!) padafhankelijkheid en aangroei, waarbij die
aangroei volgens het marktmechanisme op plekken zal plaatsvinden waar de ontsluiting van
relevante input- en afzetmarkten voor de betrokken activiteiten is gemaximaliseerd en de
grondkosten zijn geminimaliseerd. Omdat een op zeker moment optimale plek ontwikkeling
uitlokt en dus na verloop van tijd grondprijsverhogingen en congestie van de lokale infrastructuur
te zien geeft verschuift het ruimtelijk optimum voor nieuwe ontwikkeling op incrementele wijze.
Zo kan de langzame ontwikkeling van corridors, ruimtelijke uitstulpingen van steden langs
uitgaande transportassen, worden verklaard. Dat verklaart ook waarom relocaties van bedrijven
en huishoudens gemiddeld genomen over slechts korte afstand (in Nederland circa tien kilometer)
plaatsvinden. Veranderingen in het infrastructuurnet, zoals het gereed komen van een ringweg of
een nieuwe doorsteek, geven natuurlijk sterkere ruimtelijke verschuivingen waarbij
ontwikkelingen ook los van bestaande bebouwing kunnen starten. Met de vervolmaking van het
snelwegennet in Nederland zijn op talloze kruispunten en afslagen nieuwe bedrijvenlocaties
ontstaan, die geen relatie hebben met een specifieke stad maar die wel gunstig zijn komen te
liggen binnen de door snelwegen doorkruiste regio's. Als het marktbereik vanuit Hoevelaken
groter is dan dat vanuit Amsterdam groeit Hoevelaken harder. Gedurende tientallen jaren was dat
in Nederland het geval: de grote steden raakten in verval door afnemende relatieve bereikbaarheid
ten opzichte van gunstig gelegen middelgrote steden en kleinere snelweglocaties, die steeds
grotere marktgebieden gingen ontsluiten. Pas sinds de ontwikkeling van Vinex-locaties en
10