1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

Amsterdam-Zuid. De overstap van de buslijnen op de Amstelveenlijn
wordt zo comfortabel mogelijk ingericht en gaat aan
alle wettelijke eisen voor toegankelijkheid voldoen.
Een metro kan meer mensen vervoeren en is sneller.
Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van het bestaande
metrospoor en hoeven bepaalde infrastructurele maatregelen
niet te worden genomen. Ook is er dan geen
afhankelijkheid van mogelijk lastige uitplaatsingen en
inpassingen op het traject. De Stadsregio neemt de
metroverbinding tussen Zuid en Amstel op in het Programma
van Eisen voor de OV-concessie Amsterdam. Een hoogwaardige
tramverbinding tussen Amsterdam Zuid en Amstel
is dan niet zinvol.
Reistijd uitgangspunt in de analyse van maatschappelijke
kosten en baten (MKBA)
In de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en
de vervoerswaardestudie van de plannen voor Ombouw
van de Amstelveenlijn is gerekend met reistijd, niet alleen
met rijtijd. Reizigers hechten waarde aan directe verbindingen,
zodat ze weinig over hoeven te stappen. Om deze
reden is de tijd die nodig is voor het lopen naar de halte
en het overstappen (wachten en lopen) in de analyses
meegenomen en twee keer zo zwaar meegeteld als de
rijtijd in de tram.
II.5. Toegankelijkheid
Het voorstel voor de ombouw van de Amstelveenlijn is op dit
moment nog globaal. In de volgende fase worden de eisen
vertaald in een ontwerp voor de haltes en hun omgeving.
Wel is al bekend dat de haltes van de Amstelveenlijn een
instaphoogte van 20 cm krijgen, gelijk aan die van de tram.
De haltes die op maaiveldniveau liggen, krijgen een hellingbaan
(van circa 3 meter lang) zodat ook mindervaliden op de halte
kunnen komen. Een uitzondering moet mogelijk worden
gemaakt als de hellingbaan niet past. Op dit moment lijkt dat
alleen het geval bij de halte Hobbemastraat. De haltes die nu al
niet op maaiveldniveau liggen, houden een lift (en een trap).
Deze liften worden gerenoveerd en transparant gemaakt.
Dit betreft de haltes Uilenstede, Onderuit, Oranjebaan,
Ouderkerkerlaan en Meent. De haltes die nu op maaiveldniveau
liggen, maar straks alleen ongelijkvloers te bereiken zijn, krijgen
naast een trap een nieuwe, transparante lift. Dit zijn de haltes
Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan.
De Amstelveenlijn moet net als het overige openbaar vervoer
toegankelijk en vindbaar zijn voor mensen met een functie-
beperking die zelfredzaam zijn. Dit is geregeld in de Wet gelijke
behandeling chronisch zieken en gehandicapten die vanaf
voorjaar 2012 ook voor het openbaar vervoer geldt. Bij de
ombouw van de Amstelveenlijn worden de haltes en
voorzieningen aan de nieuwe eisen aangepast.
Zie voor meer informatie over de nieuwe eisen:
www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/
toegankelijk-openbaar-vervoer.
II.6. Ongelijkvloerse kruisingen
Op drie kruispunten in Amstelveen worden verkeersstromen
gescheiden door ongelijkvloerse kruisingen te realiseren.
Het betreft de kruispunten van de Beneluxbaan met de
Oranjebaan, Zonnestein en Rembrandtweg. Door de tram te
scheiden van ander verkeer worden de kruispunten veiliger
én stroomt het verkeer beter door, zowel tram als auto en
fiets. In Buitenveldert is het wegennet fijnmaziger en zijn
meer alternatieve routes voor het verkeer, waardoor er
geen noodzaak is om de kruispunten ongelijkvloers te maken.
Wel wordt bekeken welke maatregelen hier kunnen worden
getroffen om de veiligheid te verbeteren.
Er is voor halfhoge viaducten gekozen omdat deze bij een hoge
verkeersintensiteit zoals het geval is op de bovengenoemde
kruisingen, de veiligste oplossing bieden en bijdragen aan een
vlottere doorstroming van het verkeer. Ook is hiermee de helling
voor voetgangers en fietsers te overzien. Bij het ongelijkvloers
maken van de kruisingen wordt de toegankelijkheid gewaarborgd
(zie ook paragraaf II.5).
II.7. HOV-knoop Amstelveen
De Amstelveense plannen voor een HOV-knoop hebben tot
doel verbetering en verdere ontwikkeling van het openbaarvervoernetwerk
in en rond Amstelveen. Dit betreft een
knooppunt waar de Zuidtangent, de Amstelveenlijn en stads-
en streekbussen bij elkaar komen. Er werd in eerste instantie
onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van een OV-tunnel,
toen er nog sprake van was dat de Amstelveenlijn een metro
zou worden en de A9 ondertunneld (in het kader van project
corridor Schiphol–Amsterdam–Almere). Echter, de plannen voor
deze projecten zijn gewijzigd, waardoor de optimale verknoping
van het openbaar vervoer in Amstelveen decentraal vorm
moet krijgen. Dit betekent dat op meerdere plekken langs de
Amstelveenlijn hoogwaardige overstapmogelijkheden moeten
komen. In het bijzonder gaat het hierbij om een aansluiting
tussen de Amstelveenlijn en de Zuidtangent. Bij de plannen
voor ombouw van de Amstelveenlijn wordt hiermee rekening
gehouden.
11