2016-14-Brandstof

De Binnenvaartkrant 5 juli 2016
36 VAKBLAD VOOR RIJN- & BINNENVAART
THEMA
Brandstof
Less is morefficiënt
Fuel savings up to 7%
+ significant reduction of
exhaust emissions
Lubricoat 0172-438394
ELECTRIC & HYBRID
SOLUTIONS
BESPAAR TOT 20% DIESEL
Tel 0182-637630
info@diegafuel.nl
www.diegafuel.nl
Bezoek ons op:
www.shell.nl/gtlmarine

De Binnenvaartkrant 35 Brandstof
2
5 juli 2016
Addinol hightech motorolie: Ecocraft 4015
Vorig jaar heeft Addinol een speciale
motorolie ontwikkeld voor
binnenvaartmotoren: de Addinol
Ecocraft 4015. Het Duitse kwaliteitsmerk
is nog niet zo bekend
in deze bedrijfstak, maar daar
gaat snel verandering in komen,
voorspelt Bert Schenk. Doordat
deze motorolie is geformuleerd
volgens de allerhoogste eisen in
samenwerking met de motorenleveranciers
zorgt hij ook nog
voor brandstofbesparing.
Schenk is maar wat blij dat hij exclusief
dealer is van Addinol in de
Benelux. Lubricoat is gevestigd in
Bodegraven en heeft een magazijn
op het industrieterrein in Zegveld.
Het bedrijf levert hightech smeerolie
aan de industrie, windmolenparken,
containerterminals, de
offshore en visserij. De binnenvaart
is een relatief nieuwe markt
voor het bedrijf.
Staalkabelvet
Naast Addinol heeft Lubricoat
ook een eigen merk: LC Dratag.
Dat is aanvullend, want ook al
heeft Addinol een breed assortiment,
deze toepassing zit er
niet tussen. LC Dratag is namelijk
een smeervet speciaal voor
kabels en masten van kranen en
staalkabels op zeeschepen.
Schenk is al 35 jaar met smeerolie
en smeervetten in de weer. Technisch
en zakelijk. Hij staat voor de
volle honderd procent achter de
producten van Addinol.
Na vijftien jaar dealerschap staat
hij niet meer versteld van de resultaten
met de hightech smeeroliën
van de al tachtig jaar bestaande
Addinolfabriek in het Duitse
Leuna. “Addinol heeft er voor gekozen
zelf geen basisolie meer te
raffineren maar de basisolie voor
hun smeermiddelen te betrekken
van zeer hoogwaardige basisolieraffinaderijen.”
“Dat betekent dat Addinol het
zich niet makkelijk maakt doordat
deze werkwijze aan de inkoopkant
prijsverhogend werkt. Echter,
de kwaliteit van de olie is zo veel
beter dat de klant eenvoudig het
verschil merkt door zeer strenge
kwaliteitscontroles en de toepassing
van gepatenteerde nanoadditieven.”
Twee keer langere
standtijd
Het verschil in kwaliteit is in de
praktijk merkbaar. Addinol Ecocraft
kan bijvoorbeeld veel hogere
temperaturen aan. Het vlampunt
is 280°C (normaal 230°C). De
standtijd is mede door gebruik te
maken van de nieuwste marineadditieven-technologie
minstens
twee keer zo lang als de motorolie
van de reguliere merken, stelt
Lubricoat levert de smeerolie door de hele Benelux.
Schenk. “’De motorolie is nog
steeds bruin’, zeggen schippers
als ze onze motorolie verversen.
Ze waren gewend dat die gitzwart
was geworden, een teken van vervuiling.”
Vele motorenfabrikanten
hebben de Addinol-motorolie inmiddels
goedgekeurd.
“De prijs voor de Addinol Ecocraft
motorolie is vergelijkbaar
met die van de grote merken en
dat komt door de korte lijnen. Het
Advantec nano-additievenpakket
geeft sowieso een perfecte slijtagebescherming
maar ook minder
brandstofverbruik. Na uitgebreide
tests is een vermindering in brandstofverbruik
tussen 2 en 7 procent
vastgesteld.”
Scheepvaart
Addinol heeft in Nederland al veel
langer ervaring met de scheepvaart,
mede door de toepassing
van de Addinol Ecogear tandwielkastolie
in de keerkoppelingen en
vislieren van veel vissersschepen
van de VCU uit Urk.
Hier werd de motorolie die in de
keerkoppelingen werd gebruikt,
vervangen door de Addinol Ecogear,
waarna de temperatuur in de
keerkoppeling sterk daalde, de geluidsproductie
verminderde en de
slijtage stopte, met ook een zeer
lange standtijd van de olie.
Tandwielkastolie
Veel mensen realiseren zich niet
dat de wrijvingsverliezen tussen
de vertanding en de druklager in
een keerkoppeling tot vermogensverlies
leidt en dus tot een hoger
brandstofverbruik. “Vergelijkingstests
met andere oliesoorten uitgevoerd
door het toonaangevende
FGZ-instituut in München hebben
officieel aangetoond dat het wrijvingsverlies
met Addinol Ecogear
gemiddeld de helft lager is. Omgerekend
scheelt dat minstens 2
procent op de brandstof en ook
hier geldt dat je slijtage voorkomt.
Fabrikanten als Reintjes, Renk en
Ortlinghaus staan daarom achter
Addinol Ecogear”, aldus Schenk.
Lubricoat levert de olie waar de
klant maar wil: op de laad-of losplaats,
bij een sluis of overnachtingshaven.
”We rijden overal naar
toe en we kunnen ook olie overpompen
we hebben slangen en
haspels bij ons. Maar we leveren
ook in vaten en 20 liter cans, net
wat de klant wil.”
www.smeerprobleem.nl
Tot wel 7%
brandstofbesparing
Addinol EcoCraft 4015
Brandstof besparing door betere
basis olie en nano additieven
technologie I.S.M motoren
leveranciers
Addinol EcoGear voor
keerkoppelingen officieel
goedgekeurd door Ortlinghaus
Renk en Reintjes
Voordelen van Addinol
• Schonere motoren
• Betere smeerfilm
• Langere levensduur van de olie
• Reductie van emissie
• Brandstof besparend
• Stillere motoren door betere
smering
Lubricoat 0172-438394 of 24 uur bereikbaar 0653107688 . Zegveld Nijverheidsbuurt 6 3474 LB
E-mail: info@lubricoat.nl of sales@lubricoat.nl . Website www.Addinol.nl / www.smeerprobleem.nl

De Binnenvaartkrant 34Brandstof
3
5 juli 2016
Schone brandstoffen: minder keuze is beter
De overschakeling naar schonere
brandstoffen maakt de meeste
kans op succes als er niet te veel
verschillende alternatieven naast
elkaar worden gepromoot. Dat
vindt Ruud Verbeek. Hij is senior
technical consultant bij TNO,
Volgens hem moet er voor de
bestaan de gasolie worden ingezet
op bijmenging van biocomponenten
en ook vervanging door
GTL of HVO. Daarnaast zijn voor
specifieke markten LNG en elektrische
aandrijving aantrekkelijk.
Voor de verdere toekomst zijn
methanol en ethanol interessant.
Verbeek houdt zich bij TNO als
motorenspecialist bezig met onderzoek
naar duurzaam transport.
Hij was namens het onderzoeksinstituut
betrokken bij het Deelrapport
Brandstoftafel Scheepvaart,
dat deel uitmaakte van de in
2014 verschenen SER-visie Duurzame
Visie Brandstoffenmix.
De inzichten van destijds gelden
in grote lijnen nog steeds, aldus
de ingenieur. “Alleen gaat de overgang
naar nieuwe brandstoffen
wat langzamer dan we toen dachten.
Dat heeft alles te maken met
de lage olieprijs van het moment.”
Verbeek stelt voorop dat de laagzwavelige
diesel die sinds 2011 in
de binnenvaart wordt gebruikt,
VOS ULS 2011, al een schone
brandstof is. “Die kan nog zeker
tien jaar mee. Eigenlijk levert die
een prima uitgangspunt voor toepassing
van katalysatoren en en
roetfilters, zoals nodig is voor de
Stage V-eisen die in 2020 voor
(binnenvaart)motoren van kracht
worden.”
Bijmengen
De huidige binnenvaartgasolie,
gebaseerd op EN590 uit het wegvervoer,
is ook uitstekend geschikt
voor bijmenging van bio-componenten.
Zoals FAME (Fatty Acid
Methyl Esters) en HVO (Hydrotreated
Vegetable Oil). Het zijn plantaardige
grondstoffen met een
neutrale CO 2
-uitstoot. “Een bijkomend
voordeel is dat de smering
van de motor beter wordt dankzij
biocomponenten, waardoor de
slijtage afneemt. FAME heeft wel
een nadeeltje: dat is gevoelig voor
vocht en kan bacteriegroei bevorderen.”
“Bij HVO heb je dat niet. Dat is
een synthetische olie, vergelijkbaar
met GTL, maar dan op basis van
plantaardige grondstoffen. Dat is
brandstof van een hoge kwaliteit,
die zelfs door vliegtuigen gebruikt
kan worden. HVO kan, net als
GTL, ook puur worden toegepast
en de gasolie dus helemaal vervangen
op een schip.”
In 2014 werd de experts van de Brandstoftafel Scheepvaart gevraagd hoe de
brandstofmix in de binnenvaart er in 2050 zou uitzien. Dit was de gemiddelde
uitkomst.
GTL (Gas To Liquid) is een vloeibare
brandstof gemaakt van aardgas,
verbrandt schoner dan conventionele
diesel uit aardolie. Het kan
zonder aanpassingen in bestaande
CCR0- en CCR1-motoren worden
gebruikt. De NOx zal rond
10 procent afnemen; fijnstof rond
25 procent en soms meer. “GTL
en HVO zijn daarmee interessant
voor regionaal gebruik, met name
binnen steden. Omdat het gunstig
is voor de luchtkwaliteit.”
Elektrische aandrijving
Dat is een ontwikkeling die ook
bij elektrische aandrijving zichtbaar
is, aldus Verbeek. “Voor lokaal
gebruik, zoals voor veren en
rondvaartboten, is de volledig
elektrische aandrijving met accu’s
nu al bijna concurrerend. Door
het goedkoper worden van de
accu’s en de andere elektrische
componenten, zullen elektrisch
varende schepen in de toekomst
waarschijnlijk goedkoper worden
dan dieselschepen. Het zal wel beperkt
blijven tot schepen waar het
eigen verbruik niet te hoog is en/
of die dagelijks of zelfs meerdere
keren per dag de batterijen kunnen
laden.”
“Anders is een hybride aandrijving
in een combinatie van elektrisch
met gas of gasolie wellicht
een interessant alternatief. Met of
zonder accu’s. Ook dat concept zal
aantrekkelijker worden en kan de
schadelijke uitstoot beperken.”
LNG
Een andere optie is LNG. Het
vloeibaar gemaakte aardgas wordt
als een van de grote kanshebbers
gezien en wordt ook flink gepromoot
door de overheid.
“LNG is door de hoge investering
van een miljoen euro of meer
vooral interessant voor grootverbruikers.
Toch zeker minstens 300
ton per jaar. Over het algemeen
grotere schepen die continu varen.”
Verbeek noemt ook nog twee
brandstoffen die wat uit de aandacht
verdwenen lijken: biomethanol
en bio-ethanol. “Die
zouden voor de toekomst toch
overwogen moeten worden. Ze
zijn duurzaam en op grote schaal
te produceren en zijn ook geschikt
voor kleine schepen, want de motortechnologie
is redelijk eenvoudig.
De investering hoeft dus niet
hoog te zijn.”
“Je kunt er echter ook voor kiezen
om bio-methanol en bio-ethanol
op grotere schaal in te zetten voor
het wegtransport en je voor binnenvaart
te beperken tot (bio-)
diesel en LNG. Die keuze moet gemaakt
worden.”
Bunkeren bij ‘de Bartjes’
Het Team Scheepvaart van Van Scherpenzeel’s
Oliehandel bestaat uit vijf enthousiaste
schippers/verkopers met een jarenlange
ervaring. Zij bemannen de goed uitgeruste
bunkerboten. “Wij houden van aanpakken,
korte lijntjes en kwaliteit, waarbij goede service
voorop staat!”
Van Scherpenzeel’s Oliehandel is gevestigd
in Harderwijk. De bunkerboten, ‘de Bartjes’,
zijn een begrip in de regio. “Met onze Bartjes
zijn wij actief op het hele IJsselmeer, met als
ligplaats Lelystad. Ook in Amsterdam hebben
we ligplaatsen voor onze boten, in de
Nieuwe Houthaven. Van daaruit varen we
door het hele havengebied om onze klanten
te bedienen. Ook op de Randmeren zijn we
bijna wekelijks met een boot actief.”
“Heeft u een sleepboot, beunschip, kraanponton,
riviercruiseschip, tankschip of
droge ladingschip, u kunt bij ons terecht!
We leveren brandstof (volgens specificatie
VOS ULS 2011), drinkwater, smeermiddelen
(in Amsterdam ook bulkolie 15W40) en
een assortiment aan scheepsbenodigdheden.
Uiteraard kunt u ook voor een advies
over touwwerk, verf of smeerolie bij ons
aankloppen!”
Voor een bunkerafspraak:
bel planning Scheepvaart 0651 69 14 85
of mail: frankpoppe@scherpenzeel.net
Van Scherpenzeel’s Oliehandel
in Harderwijk is
een sterk servicegericht
bedrijf met een breed
scala aan activiteiten.
Al meer dan 70 jaar
leveren wij brandstoffen,
smeermiddelen, gassen
en andere benodigdheden
aan de binnenscheepvaart,
baggersector, industrie
en landbouw.
Met onze goed uitgeruste
bunkerboten bedienen wij
een groot en toenemend
aantal klanten in de omgeving
Amsterdam/Noordzeekanaal
en op en rond
het IJsselmeer.
Service
staat voorop,
bijna niets is te gek!
Kom bunkeren bij de Bartjes
in Amsterdam of Lelystad en omstreken!
www.scherpenzeel-olie.nl

De Binnenvaartkrant 33 Brandstof
4
5 juli 2016
Schoon schip met Vidol Marine
en Shell GTL Fuel Marine
of zelfs nieuwe motoren. „Een test met het
kraanschip Nooitgedacht is in dit kader veelzeggend”,
vertelt Brian van Wijk. „Daar is
met Shell GTL Fuel Marine in de Caterpillar
C18-motor de CCR2-normering gehaald. Dat
maakt grote investeringen dus overbodig
en daarmee voldoe je aan de voorschriften
voor luchtkwaliteit in de havens.”
GTL Innovatie Traject
Technisch adviseurs bij Vidol Marine Mark Snoek (links) en Brian van Wijk tonen een monster van de GTL
brandstof.
Mark Snoek en Brian van Wijk,
beiden technisch adviseur
bij Vidol Marine, tonen een
monster van de GTL (Gas-
To-Liquids) brandstof. Op
het eerste gezicht wordt de
reputatie al waargemaakt: de
vloeistof is helder als water en
vrijwel geurloos. Het is door
Shell ontwikkeld als schoner
alternatief voor diesel en vindt
steeds meer aanhangers in de
binnenvaartbranche.
De unique selling points van Shell GTL Fuel
Marine spreken voor zich. Snoek neemt er
een aantal door: „Reductie van rook, reductie
van geur, reductie van roet. De motor
is beter beveiligd tegen de kou, tot min 20
graden Celsius toe. Minder geluid, de motor
blijft schoner en dus is er minder onderhoud
nodig. Bovendien is GTL niet toxisch
en goed biologisch afbreekbaar.”
Het allerbelangrijkst is, zo stelt Mark Snoek,
Recente testen
hebben aangetoond
dat de toepassing
van Shell GTL Fuel Marine
leidt tot een
aanzienlijk lagere
emissie
de eenvoudige toepassing. „Het is een dropin
fuel, dus direct toepasbaar. Shell GTL Fuel
Marine is in elke verhouding te vermengen
met EN590 diesel.” Recente testen hebben
aangetoond dat de toepassing van Shell GTL
Fuel Marine leidt tot een aanzienlijk lagere
emissie. Een goedkoop alternatief dus
ten opzichte van roetfilters, katalysatoren
Brian van Wijk: „Om de doelgroep te overtuigen
van de kracht van deze brandstof
heeft Vidol Marine het GTL Innovatie Traject
(GIT) in het leven geroepen. Samen met
de scheepseigenaar bespreken wij de duurzaamheidsdoelstellingen
en wordt bekeken
of deze in zijn specifieke situatie realiseerbaar
zijn met behulp van Shell GTL Fuel.
Men kan een duidelijk, technisch advies van
ons verwachten. Er vinden testen plaats (zowel
met gasolie als met Shell GTL Fuel Marine)
die wij helder rapporteren en met de
klant bespreken. In één oogopslag wordt nu
duidelijk wat het gebruik van Shell GTL Fuel
Marine heeft betekend en of de doelstellingen
kunnen worden behaald. De resultaten
zijn in de meeste gevallen verbluffend.”
Innovatieve Shell smeermiddelen
en brandstoffen
Vidol Marine is distributeur van Shell
smeermiddelen en Shell GTL Fuel Marine
en levert aan gespecialiseerde dealers in de
binnenvaart en de visserij. „De kracht van
ons bedrijf zit in het feit dat wij ‘totaalleverancier’
zijn”, legt Mark Snoek uit. „Bij ons
stopt de service niet bij het snel leveren van
producten, waar we overigens erg goed in
zijn. Wij bieden technische ondersteuning,
helpen de klant bij het opstellen van smeerschema’s
en kunnen gebruik maken van
het Shell-laboratorium voor de analyse van
oliemonsters. Wij werken nauw samen met
Shell Nederland wat ons, maar uiteindelijk
ook de klant, veel voordelen oplevert.”
www.vidolmarine.nl

De Binnenvaartkrant 32Brandstof
5
5 juli 2016
Nog steeds hoofdrol voor fossiele brandstof
DOOR MICHEL GONLAG
De voorlopers van de moderne mens begonnen zo’n 2 miljoen jaar
geleden stokjes hout te verbranden. Dat was de eerste keer dat ‘bewust’
werd gekozen voor brandstof. Een keerpunt in de geschiedenis.
En ze kozen nog wel voor biobrandstof, al zijn er twijfels over
hoe bewust die keuze was.
De moderne mens zelf gebruikte al 100.000
jaar geleden vet van planten en dieren als
brandstof en zo’n 8.000 jaar geleden werd
de eerste houtskool gebruikt, dat zo heet
werd dat er metaal mee kon worden gesmolten.
De Chinezen verbrandden al 1.000 jaar
voor Christus kolen.
Dat gebruik van kolen opgegraven uit de
aardbodem, was ook in Europa al lang bekend
toen het ineens erg populair werd na
de uitvinding van de stoommachine in 1769
in Engeland. Dat markeerde of veroorzaakte
de start van de industriële revolutie en daarmee
het exploiteren van kolenmijnen.
Die stoommachine was ook op een andere
manier belangrijk: het gebruik van brandstof
was niet alleen voor warmte, die warmte
werd omgezet in energie. En met de uitvinding
van de locomotief werd die energie
ook omgezet in beweging en voortstuwing.
Een toepassing die ook zijn weg vond in de
scheepvaart.
Fossiel
Dat de Chinezen uitvonden dat je kolen
kunt verbranden en daarmee dan nog veel
hogere temperaturen bereikt dan met het
verbranden van houtskool, markeerde de
overstap van biobrandstof naar fossiele
brandstof. Later werd ontdekt dat de aardbodem
vol zit met dergelijke, schijnbaar onuitputtelijke
voorraden van kolen, aardolie
MAN Rollo is de distributeur van MAN diesel en
gasmotoren en specialist op het gebied van
maritieme toepassingen. Wij staan voor meer
dan 100 jaar kennis, kwaliteit en
betrouwbaarheid. De kracht van MAN Rollo ligt
in het denken vanuit klantperspectief.
Betrouwbaar
en aardgas.
Allemaal fossiele brandstoffen,
geconcentreerde pakketjes
opgeslagen (zonne)energie.
Honderden miljoenen jaren
geleden was de aarde warm en
vol met planten die de zonneenergie
gebruikten om te groeien.
Ze dienden als voedsel voor
een gevarieerde fauna. Planten
en dieren stierven en vormden
dikke lagen in de aardkorst
mits ze na hun dood (bijvoorbeeld
in een moeras of bij een
aardverschuiving) niet bloot
werden gesteld aan zuurstof.
Zo ontstonden grote concentraties
van steenkool, bruinkool,
aardolie en aardgas in
de aardbodem (het proces dat
organisch materiaal wordt geconserveerd in
de aardbodem heet ‘fossiliseren’, vandaar de
naam ‘fossiele brandstoffen’).
Het is een keer op
Gaat dit proces nog steeds door? Jazeker, alleen
moet je miljoenen jaren geduld hebben
voordat gestorven planten op de juiste manier
steenkool zijn geworden. De voorraad
aan fossiele brandstoffen is dus simpelweg
eindig. Het is een keer op. Dat zou al reden
genoeg moeten zijn om een beetje zuinig te
lage onderhoudskosten
Zeer toegankelijk voor onderhoud
D2862 MOTORSERIE
ALS VOORTSTUWINGSMOTOR
Laag geluidsen
trillingsniveau
Onderhoudsinterval
600 uur
Compact en licht
Maximaal koppel in breed toerengebied
T: +31 (0)79 368 3683 www.manrollo.com
laag brandstofverbruik
Copyright: Jantoo
zijn met de verbranding van die stoffen.
Zo’n 40 procent van de elektriciteit op de
wereld wordt nog steeds opgewekt door de
verbranding van kolen en het aantal kolencentrales
neemt nog elk jaar toe.
Hoewel nog dit jaar op de Maasvlakte een
nieuwe kolencentrale werd geopend, is in
Nederland in elk geval het voornemen om
met het stoken van kolen te stoppen. Niet
omdat de voorraad kolen op begint te raken,
maar omdat het verbranden van fossiele
brandstoffen onze atmosfeer verandert en
daarmee het klimaat grondig omgooit.
Veel schadelijke stoffen worden tegenwoordig
gefilterd uit de emissie van kolencentrales,
maar het niet-giftige kooldioxide (CO 2
)
veroorzaakt waarschijnlijk een nog veel grotere
ramp, omdat het in de dampkring de
reflectie van het zonlicht tegenhoudt, waardoor
de gemiddelde temperatuur op aarde
stijgt en het klimaat ingrijpend verandert,
met gevolgen als droogte, overstromingen
en andere extremen.
Olie
Olie wordt maar zelden gebruikt voor de
opwekking van energie in centrales, maar is
wel de grondstof voor brandstof voor meer
dan 90 procent van de vaar- en voertuigen
op de wereld.
Maar olie wordt natuurlijk niet alleen gebruikt
als brandstof, het is ook de grondstof
voor de chemische industrie en de chemische
basis voor veel kunststoffen. Olie is
(dus) heel belangrijk voor de moderne
mens geworden. Het is mede daardoor sinds
de ontdekking ervan oorzaak of aanleiding
geweest voor menig conflict of oorlog.
De meest gebruikte brandstoffen die uit olie
worden gedestilleerd zijn benzine, kerosine
en diesel, benut voor de voortbeweging van
respectievelijk personenauto’s, vliegtuigen,
vrachtwagens en schepen.
Olie is net als steenkool een fossiele brandstof
en behalve dat de verbranding ervan
(om nog maar niet te spreken over het morsen)
erg slecht is voor onze leefomgeving,
raakt het ook een keer op.
Daar komt nog bij dat de Westerse landen
– grootverbruikers van olie – zich veel
te afhankelijk voelen van de landen in het
Midden-Oosten, waar nog steeds de grootste
voorraad van de wereld onder de grond
zit. Zo veel zelfs dat men zich daar helemaal
niet druk maakt over de schaarste van olie.
Er worden nog steeds dagelijks vele miljoenen
vaten olie gebruikt, maar over het
algemeen gaat men ervan uit dat de meeste
mensen zich er wel van bewust zijn dat we
een keer een alternatief moeten zoeken voor
olie.
Onderzoek naar alternatieve, duurzame
energie heeft een hoge prioriteit. Van zonnepanelen
tot windmolens, van suikerrietplantages
tot getijdecentrales. Hoe belangrijk
en nuttig ook, het blijft maar een gering
deel van de energievoorziening. Dat heeft
ook te maken met de prijs. Met de gedaalde
olieprijs zakt ook de kans die alternatieve
energie heeft om op korte termijn een substantieel
deel van de markt te veroveren.
Scheepvaart
In de scheepvaart worden niet zozeer alternatieve,
duurzame energiebronnen toegepast
om het verbruik van fossiele brandstoffen
te verminderen, maar wordt gekeken
hoe met de beschikbare brandstoffen zuiniger
kan worden omgesprongen.
Bijvoorbeeld door een combinatie van diesel
en elektrisch varen, waarbij de energie
die vrijkomt bij de verbranding van diesel in
een motor of generator wordt opgevangen
en omgezet in een elektrische aandrijving.
Er wordt veel verwacht van het gebruik van
LNG. Dat is aardgas en het is een veel schonere
brandstof dan bijvoorbeeld diesel.
Maar LNG is wel een fossiele brandstof en
er blijft (hoewel minder) uitstoot van CO 2
plaatsvinden.
Brandstofverbruik is bij een schip een van de
belangrijkste kostenposten en bij de bouw
van een nieuw schip ook leidend in het
ontwerp – zowel van de vorm van het schip
als van de machinekamer. Schepen worden
al snel als ‘groen of schoon’ omschreven
wanneer er minder of minder vervuilende
brandstof wordt verbruikt.
Het is – afhankelijk van de prijs van de
brandstof – vaak ook commercieel aantrekkelijk
een zuinig schip te bouwen en in te
zetten.
Het streven is uiteindelijk een nul-emissieschip.
Hoogwater of niet, er stroomt nog
heel veel water door de Rijn voordat dat
schip er is.
Hoewel het gebruik van biobrandstof natuurlijk
tenminste kan leiden tot een CO 2
-
neutraal schip (tenzij voor de verbouwing
van die biobrandstof een stuk oerwoud werd
platgebrand). Dan zijn we eigenlijk terug bij
het verbranden van stokjes hout.

De Binnenvaartkrant 31 Brandstof
6
5 juli 2016
EEN FRISSE WIND
OVER ONZE WATEREN
Marine
In Europa is luchtkwaliteit een steeds belangrijker thema. Ook op de Nederlandse binnenwateren is steeds
meer aandacht voor de uitstoot van onder meer roetdeeltjes en NOx door binnenvaartschepen. Shell GTL
Fuel Marine kan u helpen om deze te verlagen.
Shell GTL Fuel Marine is een synthetische diesel gemaakt van aardgas en is direct en zonder aanpassingen
toe te passen in bestaande dieselmotoren. Door een schonere verbranding ten opzichte van conventionele
diesel kan GTL Fuel Marine bijdragen aan de vermindering van onder meer roetdeeltjes en NOx en geeft het
minder zwarte rook. Testen met Shell GTL Fuel Marine in CCNR0- en CCNR1-binnenvaartmotoren hebben
zelfs aangetoond dat de hoeveelheid roetdeeltjesuitstoot tot maar liefst 58 procent kan verminderen, zonder
nabehandeling.* De innovatieve brandstof is vrijwel reukloos, goed biologisch afbreekbaar en kan helpen
het motorgeluid te reduceren. Bovendien heeft deze brandstof uitstekende wintereigenschappen.
Met Shell GTL Fuel Marine kunt u op een eenvoudige manier bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit
op de Nederlandse wateren. En als u dit doet, vaart u zelf ook in een schonere en frissere lucht!
*Voor meer informatie: www.shell.nl/gtlmarine

De Binnenvaartkrant 30Brandstof
7
5 juli 2016
Diegafuel maakt het verschil
Om iets uit te vinden waardoor
alle dieselmotoren met een turbo
– jong of oud, groot of klein –
de brandstof beter verbranden
en de emissies verminderen,
moet een fantastische ervaring
zijn. Cor Karremans kan erover
meepraten. Zijn Diegafuel-unit
maakt het verschil.
Cor Karremans is ‘de uitvinder’ bij
Diegafuel in het Zuid-Hollandse
Moerkapelle. Hij heeft een uniek
gasinjectie-systeem bedacht en ontwikkeld
waardoor het rendement
van de motor omhoog gaat en
hoewel er minder diesel wordt verbruikt,
het vermogen gelijk blijft.
“Doorgaans wordt maar 75 procent
van de diesel verbrand. Bij gebruik
van Diegafuel loopt dat op
tot 95 procent”, aldus Karremans.
Er wordt in de cilinder gas bij de
diesel gevoegd in een verhouding
van 1:4. Afhankelijk van de kosten
van de gasolie en het propaangas
is hier geld mee te verdienen.
“Maar belangrijker nog is dat de
CO 2
-uitstoot aanzienlijk afneemt,
uiteraard over het deel van de
brandstof dat door gas wordt gevuld.
Want waar de uitstoot van
CO 2
voor een liter diesel 3,7 kilogram
is, is dat voor een liter propaangas
1,7 kilogram (van bron
tot aan toepassing – red.). Voor
elke liter gasolie die de motor
minder verstookt, wordt 1,4 liter
gas in de motor verstookt.”
Het is dus een rekensommetje. Dat
geldt ook voor het kostenplaatje.
Propaangas is aanzienlijk goedkoper
dan gasolie. “Je ziet ook dat
propaan geen methaan achterlaat
bij gebruik. Iets dat bijvoorbeeld
aardgas en butaan wel doen.”
Inbouw
Aan boord wordt een gastank geplaatst
van het formaat van een
zeecontainer. Een groot containerschip
van Maersk gebruikt zelfs
zes van dergelijke tanks voor de
gastoevoer van zijn motor. Voor
elke 10 liter van de motorinhoud
is een klein kastje nodig, een
Diegafuel-unit die de toevoer van
het gas regelt.
Diegafuel is het enige systeem dat
op elke dieselmotor met turbo
geïnstalleerd kan worden - ook
de heel oude. Diegafuel werkt namelijk
onafhankelijk van het motormanagement.
De inbouw neemt voor een gemiddeld
binnenschip een dag of
twee, drie in beslag. “Als de klant
dat wil, leveren wij het gas, waar
we niets extra voor rekenen. De
prijs die wij betalen, betaalt de
klant ook – als service aan onze
klanten hebben wij met de gasleverancier
afspraken gemaakt.”
Momenteel wordt een pilot met
een klant uit de binnenvaart gedaan
en wordt de motor van
een baggerinstallatie getest met
de gasinjectie van Diegafuel. De
meetresultaten door een onafhankelijk
bureau zijn erg goed. Niet
Cor Karremans in zijn werkplaats. “Je probeert toch steeds te finetunen en we moeten zeggen dat de resultaten tot nu
toe boven verwachting zijn.”
alleen voor CO 2
-uitstoot. Ook
voor de emissie van schadelijke
stoffen als NOx en fijnstof.
Cor Karremans zoekt bij het afstellen
de balans tussen gas- en dieseltoevoer.
“In de testopstelling hebben
we bereikt dat maar 1,3 liter
gas nodig is voor een liter diesel. Je
probeert toch steeds te finetunen
en we moeten zeggen dat de resultaten
tot nu toe boven verwachting
zijn. We komen bij CO 2
aan een
reductie van 40 procent over het
gasdeel van de brandstof.”
Netto brandstofbesparing 15 tot 20%
Eenvoudige ingreep
Terugverdientijd

De Binnenvaartkrant 29Brandstof
8
5 juli 2016
Talrijke mogelijkheden voor optimale
energievoorziening aan boord
Anno 2016 is 98 procent van de
schepen uitgerust met dieselmotoren
voor de energieopwekking.
Om te kunnen voldoen aan de
steeds strengere wereldwijde
regelgeving met betrekking tot
Nox-emissie, wordt meer en meer
gebruik gemaakt van alternatieve
brandstoffen en andere technologische
oplossingen.
De maritieme en offshore-industrie
zoekt naar manieren om het
verbruik van diesel te verminderen
en de uitstoot van schadelijke
stoffen te beperken. Er is al een beweging
naar het gebruik van schonere
brandstoffen zoals vloeibaar
aardgas (LNG). Met het zicht op
de toekomst zal een stap richting
volledig elektrische vaartuigen
steeds dichterbij komen.
In de tussentijd investeren scheepseigenaren,
reders en scheepswerven
in hybride systemen om
flexibiliteit in het ontwerp en de
installatie te verhogen, operationele
prestaties te optimaliseren en
de impact op het milieu te minimaliseren
met efficiëntere, schonere
en beter presterende energiesystemen
aan boord.
Een en ander leidt tot prestatieverbetering
van een schip, verlaging
van de uitstoot en van bedrijfskosten
– dankzij lager brandstofverbruik
en minder onderhoudskosten
– een lager geluidsniveau en
meer rendement van de energievoorzieningen.
Hybride vaartuigen
Hybridisatie maakt gebruik van
VLT- en VACON-frequentieregelaars
en energie-omvormers om
de opgewekte energie van generatoren
of de opgeslagen energie
uit batterijen te distribueren naar
de gebruikers aan boord zoals de
voortstuwing, het boordnet, pompen,
ventilatiesystemen, kraan- en
hefsystemen.
Hybride vaartuigen worden veelal
uitgevoerd met meerdere (kleinere)
energiebronnen, zoals brandstofmotoren
met generatoren,
eventueel in combinatie met een
mogelijkheid voor opslag van
energie in de vorm van batterijen
of supercondensatoren. Het doel
hiervan is een gelijkmatiger verdeling
van het beschikbare vermogen
over de gebruikers aan boord
en een beperking van het aantal
energiebronnen.
Piekbelastingen kunnen door batterijen
en supercondensatoren opgevangen
worden. Een overschot
aan energie kan opgeslagen worden
voor gebruik op een later tijdstip.
De gebruiker kan er bijvoorbeeld
voor kiezen om een ( diesel-)
motor met generator te stoppen
en de energie uit een kleinere generator
of uit de energieopslag
(batterijen) te halen.
De maritieme en offshore-industrie
erkent het potentieel van het
gebruik van hybride en innovatieve
aandrijfsystemen. De praktijk
leert dat bij operationele hybride
schepen het gebruik van zorgvuldig
gekozen energiebronnen het
brandstofverbruik kan verminderen
met 20-30 procent.
Besparingen kunnen significant
zijn bij vaartuigen als sleepboten,
ondersteunende vaartuigen en
veerboten, die een groot deel van
hun diensttijd stationair draaien
met de traditionele hoofdmotoren,
waarbij de energiecapaciteit
nauwelijks wordt gebruikt voor de
aandrijving en dus inefficiënt is.
Hybride oplossingen met kleinere
(diesel)generatoren kunnen
worden gebruikt om efficiënter
energie op te wekken als de aandrijving
stationair draait, stand-by
is, tijdens het manoeuvreren in de
haven of bij het varen van korte
afstanden.
Elektrisch
Over het algemeen kunnen bestaande
ontwerpen van schepen
met moderne elektrische aandrijfsystemen
op AC-bus of DC-bus,
hetzij dieselelektrische, hetzij
LNG-elektrisch, vrij eenvoudig
omgezet worden in
een hybride oplossing.
Er kan een energieopslagsysteem
toegevoegd
worden voor het opvangen van
de piekbelastingen of het opslaan
van zogenaamde restenergie.
De meeste vaartuigen zijn nog
steeds voorzien van een directe dieselvoortstuwing
en hebben (nog)
geen elektrisch voortstuwingssysteem.
Deze schepen kunnen de efficiëntie
verbeteren en optimaliseren
door het toevoegen van een asgenerator/motor
tussen de schroef en de
hoofdmotor of direct op de hoofdmotor.
Met deze asgenerator-oplossing
(eventueel met Power Take Out en
Power Take In), is het middels toevoeging
van een elektrische energieomzetting
mogelijk om bij een
variabel toerental (en dus frequentie)
een stabiele energievoorziening
te creëren. De boordnet generator
hoeft dan niet te draaien.
Dan kan eenvoudig een energieopslagsysteem
(bijvoorbeeld batterijen)
worden toegevoegd. Met
de Danfoss VLT- en VACON-drives
zijn diverse combinaties en mogelijkheden
uitvoerbaar.
Deze uitbreiding maakt schepen efficiënter
dankzij een optimale controle
van de voortstuwingsinstallatie
op verschillende snelheden.
Walaansluitingen
Door het gebruik van VLT- en
VACON-frequentieregelaars en
energie(opslag)omvormers in een
walstroomoplossing kunnen schepen
schone energie ontvangen uit
lokale energienetten. (Hoofd-)
generatoren van een schip kunnen
volledig worden uitgeschakeld.
Danfoss Drives biedt met de VLTen
VACON-frequentieregelaars en
energie(opslag)omvormers met
bijbe horende softwareapplicaties
een uitgebreid scala aan mogelijkheden
voor alle toepassingen.
De Danfoss-frequentieregelaars en
energie(opslag)omvormers zijn
beschikbaar in 6- en 12-puls, Low
Harmonics en Active Front-End oplossingen.
Grid-converters, DC-DComvormers
en actieve filters completeren
het brede aanbod van de
lucht- en watergekoelde regelingen
van 0,55 kW tot en met 6.000
kW van 110V t/m 4.16kV.
www.drives.danfoss.nl
ELECTRIC & HYBRID SOLUTIONS
AC Frequency Converters
Common DC & AC bus
Micro- & Smartgrids
Ship & Shore Converters
AFE & Low Harmonic Solutions
Energy Storage Converters
Standard & Engineered Solutions