Rapport 2 - Kristiansand kommune

KRISTIANSAND KOMMUNE 

BYUTVIKLINGSENHETEN 

En utredning av 

KOLLEKTIVTRASEER 

OG 

FREMKOMMELIGHET 

FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN 

I KVADRATUREN 

2703\bvh 

12.04.2007

Kristiansand kommune 

Kollektivtraseer i Kvadraturen Side 2 

FORORD 

Etter initiativ fra ATP-prosjektet er det satt i gang et arbeid med forbedring av fremkommeligheten 

for busstrafikken i Kristiansand. På innfartsveiene jobbes det med konkrete tiltak. Men 

det er også nødvendig å forbedre forholdene for kollektivtrafikken i sentrum. 

I 2005 ble det gjennomført et utredningsarbeid om konsekvenser av fremkommelighetstiltak 

for kollektivtrafikken i Kristiansand sentrum. Dette munnet ut i et notat med overordnede 

forslag til løsningsalternativer for ”Bussprioritering i Kvadraturen” (1). 

I 2006 ble et lokalt konsulentfirma engasjert til å gjennomføre en mer detaljert og konkret 

utredning. Hensikten var å få frem et reelt beslutningsgrunnlag for valg av kollektivtraseer i 

Kvadraturen – med hovedfokus på fremkommelighet og kundebetjening. Også andre 

konsekvenser skulle belyses. ViaNova Kristiansand AS ble engasjert for å gjennomføre 

utredningsarbeidet. Foreliggende rapport er en oppsummering av dette arbeidet. 

Det er opprettet en arbeidsgruppe for utredningen bestående av Per Kjelsaas (Ingeniørvesenet), 

Ingvald Kårikstad (Byutviklingsenheten) og Kåre Riseng (ATP-prosjektet). I tillegg 

er det etablert en referansegruppe med medlemmer fra kommunen, ATP-prosjektet, 

vegvesenet, Vest-Agder Kollektivtrafikk, Vest-Agder Fylkeskommune, Bussen Trafikkselskap 

og handelsstanden. 

Kontaktperson i arbeidsgruppen har vært Per Kjelsaas – senere avløst av Kåre Riseng. 

Rapporten er sammenfattet av Bjørn Vidar Hellenes i ViaNova Kristiansand AS. 

Kristiansand, 12.04.2007 

VIANOVA KRISTIANSAND AS 

Bjørn Vidar Hellenes 

2703\rapport.doc ViaNova Kristiansand AS



INNHOLD side 

1 INNLEDNING....................................................................................................................4 

1.1 Bakgrunn ............................................................................................................................. 4 

1.2 Mål ....................................................................................................................................... 4 

1.3 Mandat................................................................................................................................. 4 

1.4 Studieområde ...................................................................................................................... 4 

2 PROBLEMANALYSE .......................................................................................................5 

2.1 Hva er problemet ................................................................................................................. 5 

2.2 Målsettingen ........................................................................................................................ 5 

2.3 Antatt hovedproblem ........................................................................................................... 5 

3 GRUNNLAGSDATA .........................................................................................................7 

4 ALTERNATIVSØK............................................................................................................8 

4.1 Trasevalg............................................................................................................................. 8 

4.2 Vurderinger.......................................................................................................................... 8 

4.3 Videre utredninger ............................................................................................................... 9 

5 REGISTRERINGER........................................................................................................10 

5.1 Registrering av busskonflikter i gågata ............................................................................. 10 

5.2 Registrering av av- og påstigninger på holdeplasser ........................................................ 11 

5.3 Samtaler med Bussen Trafikkselskap AS ......................................................................... 11 

5.4 Kryssing av gågata var ikke hovedproblemet.................................................................... 12 

6 KOLLEKTIVPRIORITERING GENERELT .....................................................................13 

6.1 Generelt............................................................................................................................. 13 

6.2 Trafikksikkerhet.................................................................................................................. 13 

6.3 Økonomi ............................................................................................................................ 13 

6.4 Fysiske tiltak ...................................................................................................................... 13 

6.5 Signalprioritering................................................................................................................ 14 

6.6 Operative tiltak................................................................................................................... 14 

7 AKTUELLE TRASEER...................................................................................................15 

7.1 Alt 1: Dagens trase – med forbedringer ............................................................................ 15 

7.1.1 Trase ....................................................................................................................... 15 

7.1.2 Betjening.................................................................................................................. 16 

7.1.3 Kollektivgater........................................................................................................... 16 

7.1.4 Prioriteringstiltak østgående ruter ........................................................................... 16 

7.1.5 Prioriteringstiltak vestgående ruter.......................................................................... 19 

7.1.6 Konklusjon alt 1 ....................................................................................................... 20 

7.2 Alt 2: To veis buss i Henrik Wergelands gate.................................................................... 21 

7.2.1 Trase ....................................................................................................................... 21 

7.2.2 Betjening.................................................................................................................. 21 

7.2.3 Kollektivgater........................................................................................................... 21 

7.2.4 Gatebredder ............................................................................................................ 22 

7.2.5 Parkering ................................................................................................................. 23 

7.2.6 Prioriteringstiltak østgående ruter ........................................................................... 23 



7.3 Alt 3: Vestgående buss i Kristian IV gate .......................................................................... 24 

7.3.1 Trase ....................................................................................................................... 24 

7.3.2 Betjening.................................................................................................................. 24 



8 SAMMENDRAG..............................................................................................................26 

8.1 Oppsummering .................................................................................................................. 26 

8.2 Anbefaling.......................................................................................................................... 27 

9 KILDER...........................................................................................................................29 

Kildehenvisninger er anført i parentes ( ). Kildene er listet opp bak i rapporten. 




1 INNLEDNING 

1.1 Bakgrunn 

1.2 Mål 

Etter initiativ fra ATP-prosjektet er det satt i gang et arbeid med forbedring av fremkommeligheten 

for busstrafikken i Kristiansand. På innfartsveiene jobbes det med 

konkrete tiltak. 

I 2005 ble det gjennomført et utredningsarbeid om konsekvenser av fremkommelighetstiltak 

for kollektivtrafikken i Kristiansand sentrum. Dette munnet ut i et notat 

”Bussprioritering i Kvadraturen” (1) med overordnede forslag til løsningsalternativer, 

presentert av Civitas AS i møte 10.11.05. Det ble også gjennomført en handelsundersøkelse 

av TNS Gallup i 2005. 

I 2006 ble et lokalt konsulentfirma engasjert til å gjennomføre en mer detaljert 

utredning. Foreliggende rapport er en oppsummering av dette arbeidet. 

Arbeidet skal gi svar på hvilke traseer som er best for kollektivtrafikken med hensyn til 

fremkommelighet og kundebetjening. Vurderingen skal munne ut i en anbefaling. 

Utredningen skal være et beslutningsgrunnlag for politisk behandling av saken. 

1.3 Mandat 

I utgangspunktet skulle det utredes fire alternative traseløsninger: 

1) Forbedring av dagens løsning med østgående trafikk i Henrik Wergelands gate og 

vestgående trafikk i Tollbodgata 

2) Toveis kollektivgate i Tollbodgata 

3) Østgående trafikk i Kristian IVs gate og vestgående i Tollbodgata 

4) Østgående trafikk i Dronningens gate og vestgående i Tollbodgata – eller motsatt 

Dersom det anses nødvendig under arbeidets gang, skal det gjennomføres manuelle 

registreringer der eksisterende trafikkdata ikke er tilstrekkelige. Om nødvendig 

gjennomføres kapasitetsberegninger på strekninger og i kryss. 

Oppdraget er todelt, en vurderingsdel og en detaljeringsdel. 

1.4 Studieområde 

Trasevalg skal vurderes innenfor området Kragstatuen E39, Gartnerløkka, 

Egsveien/Elvegata, Lundsbroa. 

Dette påvirker ruter for BussMetroen, andre pendelbusser samt tilskudds berettigede 

og kommersielle ruter til og fra rutebilstasjonen. 




2 PROBLEMANALYSE 

2.1 Hva er problemet 

Busstilbudet i Kristiansand er bra, men har likevel et stort forbedringspotensiale. 

Problemene for bussen i Kvadraturen antas hovedsakelig å være knyttet til: 

1. Fremkommelighet 

2. Uoversiktlig rutesystem / holdeplasstruktur 

3. Overgangsmuligheter 

Gjennomsnittlig reisehastighet for kollektivtrafikken er generelt lav. Målinger fra 

sanntidssystemet i Kristiansand viser en gjennomsnittlig reisehastighet for 

Metrobussene på grunnlinjen (Trekanten-Rona) på 27 km/t i rushet og 30 km/t ellers. 

Gjennom Kvadraturen er nok hastigheten noe lavere pga mange lyskryss, mange 

passasjerer pr holdeplass og andre heftelser – kanskje 20 km/t (som målt i Oslo 

sentrum). 

Med reisehastighet 20 km/t bruker bussen 6 minutter på strekningen Gartnerløkka – 

Lund Torv (ca 2 km). Observasjoner gjort av en bussjåfør viste at bare ventetiden i 

lyskryss på samme strekning summerte seg opp til 10 minutter. Det tyder på at 

reisehastigheten gjennom Kvadraturen er svært lav. 

Dagens busstrase i Kvadraturen betjener de sentrale områder av byen godt, men i 

ulik grad for øst- og vestgående ruter. Spredning av traseen for øst- og vestgående 

busser kan av fremmede oppfattes som uoversiktlig. De som er kjent med systemet 

takler det bra. 

Av samme grunn og lang avstand mellom bussterminalene i Henrik Wergelands gate 

og Tollbodgata, oppfattes også overgangsmulighetene å være dårlige. Analyse viser 

imidlertid at de fleste ruter har relativt gode overgangsmuligheter, selv om noen 

overganger skjer i forskjellige gater (må gå rundt hjørnet). Unntaket er overgang til og 

fra Eg-bussen, den er mindre god. 

2.2 Målsettingen 

Målsettingen må således være 

o God fremkommelighet 

o God kundebetjening (god dekning og forståelig system) 

o Gode overgangsmuligheter 

Målet for Bussmetroen i Kristiansand er 33 km/t i rushet i 2010 på strekningen 

Trekanten – Rona, noe som forutsetter bedre fremkommelighet. Undersøkelser i Oslo 

viser at økt hastighet og redusert reisetid kan gi store gevinster (3). 

2.3 Antatt hovedproblem 

Av de nevnte problemer synes fremkommelighet å være det største. 




Hovedproblemet i Kvadraturen synes å være de mange bilene som skaper kø foran 

bussene ved kryssing av Markensgate. Bussene alene slippes ofte frem, men ikke 

bilene. Når bussen kommer bak bilene, blir de stående i kø. 

Arbeidet med å bedre fremkommeligheten for buss i Kvadraturen ble derfor 

konsentrert om dette ut fra hypotesen: 

"Hovedproblemet er BILER som blir stående i kø foran bussen for å 

krysse fotgjengertrafikken i gågata." 

Løsningen kunne være å regulere fotgjengertrafikken eller redusere biltrafikken – 

spesielt gjennomgangstrafikken i krysningspunktet. 

Timetrafikk ved kryssing av Markens gate 

Trafikktellinger og registrering av busser, viser at det i dimensjonerende time er 600 

biler og 40 busser som krysser en strøm på ca 2.000 fotgjengere i Henrik Wergelands 

gate – Markens gate. Om lørdager kan det være vesentlig flere fotgjengere (3.500). 




3 GRUNNLAGSDATA 

Følgende grunnlagsmateriale ble fremskaffet og gjennomgått: 

• Kommuneplan 

• Kommunedelsplan (Kvadraturplanen) 

• Handelsundersøkelsen 

• Dagens rutetraseer/holdeplasser 

• Rutetabeller - holdeplassoversikt 

• Trafikktall buss 

• Trafikktall bil 

• Trafikktall fotgjengere 

• Ulykker 

Kvadraturplanen 

definerer de sentrale 

bydeler i Kvadraturen 

som ”Bylivssenter”. 

Dette bylivssenteret bør 

ha en god dekning av 

kollektivtrafikken. 

Ulykkesdata er hentet fra 

Norsk Veg Data Bank og 

fra kommunalt register 

over personskadeulykker i 

Kristiansand. 

Registreringene viser en 

overhyppighet av 

ulykker i Vestre 

Strandgate – fortrinnsvis 

lokalisert til kryss og overgangssteder, 

og i kryss 

Festningsgata - 

Tollbodgata. Ulykkene 

kan analyseres mer i 

detalj i det videre arbeid. 




4 ALTERNATIVSØK 

4.1 Trasevalg 

Med utgangspunkt i ovenstående hypotese (pkt 2.3) ble det innledningsvis i 

utredningsarbeidet utredet 4 hovedalternativer med underalternativer – i alt 6 

alternativer. 

1A: Dagens rutetrase, men venstresving fra Vestre Strandgate til Henrik Wergelands gate 

forbeholdes buss. 

1B: Dagens rutetrase, men kryssing av gågata kun tillatt for buss – gjennomkjøring forbys. 

2A: Toveis bussgate i Tollbodgata. Holdeplasser flyttes. 

2B: Toveis bussgate i Tollbodgata, med en viss gjenbruk av holdeplasser. 

3: Østgående buss i Kristian IV gate i stedet for Henrik Wergelands gate, ellers som i dag. 

Eventuelt omvendt retning. 

4: Østgående busser i Dronningens gate og vestgående busser i Tollbodgata. 

Det ble også vurdert andre alternativer: 

• Toveis bussgate i Henrik Wergelands gate - Festningsgata – Tollbodgata 

• Toveis bussgate i Tordenskjoldsgate – Kirkegata – Tollbodgata 

• Toveis bussgate i Kristian 4.gate – Kirkegata – Tollbodgata 

• Toveis bussgate i Henrik Wergelands gate – Kirkegata – Tollbodgata 

4.2 Vurderinger 

Alternativene ble utredet med hensyn på: 

• Fremkommelighet 

• Dekning av sentrale bydeler og viktige terminalpunkt 

• Trafikksikkerhet (kryssing av trafikkerte gater) 

• Trafikale forhold (kapasitet, parkering, reguleringer) 

• Holdeplasser 

• Overgangsmuligheter 

• Varelevering 

• Kostnader 

Alternativ 1 reduserer eller fjerner gjennomgangstrafikken som krysser Markensgata, 

men stenging av Henrik Wergelands gate gir betydelige ulemper for annen trafikk. 

Dagens trase har mange kvaliteter, bl.a. god betjening av sentrale bydeler uten å 

måtte krysse trafikk- og ulykkesbelastede gater, brukbare overgangsmuligheter og 

infrastruktur (holdeplasser) på plass – sparer kostnader. Alternativet anbefales 

utredet videre – med streng kollektivprioritering. 

Alternativ 2 gir et enkelt rutesystem og korte gangavstander ved overgang – forutsatt 

at holdeplassene kan ligge overfor hverandre – noe som er problematisk på grunn av 

tilgjengelig gatebredde. Utkjøring for vestgående busser i krysset Tollbodgata - 

Vestre Strandgate vil bli for trang – spesielt for 15 m busser. Løsningen har også 

vesentlige ulemper som dårligere betjening av sentrale bydeler og økt fotgjengerkryssing 

av Vestre Strandgate som er sterkt trafikkert og ulykkesbelastet. Bare det 

siste argumentet gjør at vi ikke anbefaler alternativet videreført. 




Alternativ 3 gir også enklere rutesystem og korte gangavstander ved overgang. 

Ulemper er dårligere betjening av søndre bydeler og av Euroterminalen. Alternativet 

ønskes likevel vurdert videre. En har også vurdert å kjøre bussene i motsatt retning, 

men ikke funnet det riktig, avstigning blir på feil side av Vestre Strandgate. 

Alternativ 4 gir kortere gangavstander ved overgang – forutsatt at holdeplassene kan 

ligge nær hverandre. Men vesentlige ulemper er dårligere betjening av sentrale 

bydeler og økt fotgjengerkryssing av Vestre Strandgate. Bare det siste argumentet 

gjør at vi ikke anbefaler alternativet videreført. 

Flere av de andre toveis-alternativene gir god betjening av sentrale bydeler, enkle og 

forståelige traseer og gode overgangsmuligheter. Men flere av dem gir også ulemper 

som økte kostnader (nye holdeplasser), redusert parkering og vanskelig varelevering 

– men det viktigste ankepunktet mot toveis traseer er manglende gatebredde. 

4.3 Videre utredninger 

Traséløsninger som forutsetter at busspassasjerer i økt grad må krysse Vestre 

Strandgate for å komme til sentrale bydeler (bylivssenteret), anbefales av 

trafikksikkerhetsmessige grunner ikke videreført. 

Gitt at hypotesen (pkt 2.3) er riktig, ble alt. 1 og 3 – samt ett toveis-alternativ anbefalt 

utredet videre med tanke på bedret fremkommelighet. 

Det ble imidlertid satt spørsmål med arbeidshypotesens riktighet. Det ble derfor 

parallelt igangsatt følgende undersøkelser: 

1. registreringer i marka for å bekrefte/avkrefte hypotesen 

2. registrering av av- og påstigning på holdeplasser 

3. samtaler med busselskapet 




5 REGISTRERINGER 

5.1 Registrering av busskonflikter i gågata 

Basert på hypotesen ”største femkommelighetsproblem er kryssing av gågata der 

bussen hindres av biler som hindres av fotgjengere” (pkt 2.3) , ble det i begynnelsen 

av september 2006 satt i gang registreringer av busskonflikter i kryss Henrik 

Wergelands gate – Markens gate. I fire enkelttimer spredt over to dager ble 

passeringstiden for busser målt i krysset samtidig som forstyrrende biltrafikk og 

kryssende gangtrafikk ble registrert. Tellingene ble gjennomført under normale 

forhold, bra vær og normal vrimling av folk. En enkel analyse av tallmaterialet gir 

følgende resultater: 

100,0 % 

90,0 % 

80,0 % 

70,0 % 

60,0 % 

50,0 % 

40,0 % 

30,0 % 

20,0 % 

10,0 % 

43,2 % 

Fordeling av busskonflikter 

18,9 % 

37,9 % 

Kumulativ frekvensfordeling (%) passeringstider, alle busser 

Hindret av fotgjengere 

Hindret av biler+fotgj 

Ikke hindret av noen 

0,0 % 

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 

Passeringstid sekunder 

Ca 43 % av bussene hindres 

ikke av noen, ca 38 % hindres 

av fotgjengere, ca 19 % hindres 

av både biler og fotgjengere. 

Ca 80 % av bussene bruker 

mindre enn 15 sekunder på å 

krysse Markens. Bare 4 % av 

bussene bruker mer enn 25 

sekunder på å krysse Markens. 

Antall Prosent Gj.snittlig 

Konflikt busser fordeling passeringstid 

Ikke hindret av noen 89 43,2 % 7,2 

Hindret av fotgjengere 78 37,9 % 12,4 

Hindret av biler og fotgjengere 39 18,9 % 19,4 

Totalt 206 100,0 % 11,5 

Busser som ikke ble hindret av noen brukte gjennomsnittlig 7,2 sek å passere krysset 

Busser som ble hindret av fotgjengere brukte gjennomsnittlig 12,4 sek. 




Busser som ble hindret av biler og fotgjengere brukte gjennomsnittlig 19,4 sek. 

Gjennomsnittlig passeringstid for samtlige busser er 11,5 sek. 

Det er altså kun ca hver 5. buss som hindres av biler. Når det er biler involvert, 

hindres bussene omtrent dobbelt så lenge som når bare fotgjengere er involvert. 

Dersom bilene fjernes, vil 19 % av bussene komme 7 sek fortere frem (snitt pr 

buss). De fleste bussene stopper på holdeplassene i Henrik Wergelands gate i flere 

minutter, da betyr en tidsbesparelse på 7 sek lite fra eller til. 

Det er selvsagt en viss spredning i tallmaterialet. Analyser viser at passeringer som 

ikke ble hindret av noen, har en relativt liten spredning omkring middelet, mens 

passeringer som hindres av biler og fotgjengere har en mye større spredning. 

Antall 

Frekvensfordeling passeringstider, 

for busser som ikke ble hindret av noe 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 


Frekvensfordeling passeringstider, 

for busser som hindres av biler + fotgjengere 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 


Denne undersøkelsen tyder på at kryssing av Markensgata ikke er 

hovedproblemet mht fremkommelighet i Kvadraturen. 

I det videre arbeid ble dette vurdert å være så avgjørende at innsatsen ble 

konsentrert om andre problempunkter. 

5.2 Registrering av av- og påstigninger på holdeplasser 

I samarbeid med VAK ble det laget et opplegg for gjennomføring av registreringer på 

alle holdeplasser i sentrum. Opplegget krevde i underkant av 30 tellemannskaper. 

Det ble besluttet å benytte skoleklasse(r) på videregående skoler. 

Alle videregående skoler i og nær Kvadraturen ble kontaktet. Ingen så seg i stand til å 

bistå på angjeldende tidspunkt. 

I samråd med oppdragsgiver ble dette registreringsarbeidet foreløpig stanset og lagt 

på is. 

5.3 Samtaler med Bussen Trafikkselskap AS 

I samråd med oppdragsgiver ble det besluttet å ikke gå videre med ytterligere 

registreringer, men alternativt ta kontakt med Bussen for å få sjåførenes vurdering av 

hvor fremkommelighetsproblemene er størst og hvilke tiltak de ville foreslå. 

2703\rapport.doc ViaNova Kristiansand AS 

Antall



Det ble tatt kontakt med Bussen Trafikkselskap AS gjennom VAK og det ble nedsatt 

en gruppe sjåfører som samtalepartnere. I grove trekk kan sjåførenes innspill 

oppsummeres slik: 

Det største fremkommelighetsproblem er, etter sjåførenes oppfatning, utenfor 

Kvadraturen: 

- Vågsbygdveien (som på dette tidspunkt var under utbygging) 

- Jægersbergveien ved Gimle skole 

- Østerveien ved St.Olavs vei (anleggsområde) 

I Jægersbergveien hindres bussene av vrimlende skoleelever og dårlig plasserte 

busstopp. Veien er smal og busser som stopper overfor hverandre hindrer andre 

busser å komme forbi. Øverst i Østerveien stopper bussene ved en midtrabatt som 

hindrer andre busser i å komme forbi. Disse forhold er under utbedring. 

Av fremkommelighetsproblemer i Kvadraturen ble følgende fremhevet: 

Festningsgata: Tilbakeblokkering av biler fra lyskryss i Dronningens gate hindrer 

fremkommelighet i siste kvartalene før Tollbodgata. Etterspør kollektivfelt fra 

Gyldenløves gate til Tollbodgata. 

Tollbodgata: Hindres mye av parkerte biler – spesielt utenfor Spareskillingsbanken. 

Etterspør kollektivfelt i Tollbodgata fra Festningsgata til Vestre Strandgate, fjerning av 

parkeringsplasser, parkeringsforbud og bedre bussprioritering i kryss Tollbodgata – 

Vestre Strandgate. 

Henrik Wergelands gate: Hindres av parkerte biler på strekningen Vestre Strandgate 

– Kirkegata. Hindres av fotgjengere ved kryssing av Markens. Etterspør kollektivgate 

og parkeringsforbud – samt en eller annen form for regulering av fotgjengerstrømmen 

i Markens. 

5.4 Kryssing av gågata var ikke hovedproblemet 

Resultatet fra registreringene og fra samtaler med Bussen tyder på at kryssing av 

gågata langt fra er det største problemet mht fremkommelighet for bussene – heller 

ikke når det gjelder fremkommelighet i Kvadraturen. Bussjåførene opplever kryssing 

av gågata mer som et sikkerhets problem enn et fremkommelighetsproblem. 

Ulykkesregistreringene viser at ulykkesrisikoen er lav. Dette må tas med i det videre 

arbeidet med å vurdere kollektivtraseer og fremkommelighet i Kvadraturen. 

Kanskje skyldes tidsforbruket og forsinkelser i rushtiden helt andre forhold. 




6 KOLLEKTIVPRIORITERING GENERELT 

6.1 Generelt 

Det finnes en rekke tiltak for å bedre fremkommeligheten for busstrafikk i sentrum,. 

Noen tiltak gir mer effekt enn andre, noen tiltak er mer kostbare enn andre og noen 

tiltak gir større trafikale konsekvenser enn andre. En samlet vurdering er nødvendig i 

hvert tilfelle. 

Når tiltakenes effekt skal vurderes bør det i beregninger av kapasitet, fremkommelighet, 

reisetid og -hastighet i større grad tas hensyn til antall trafikanter 

(personer) enn antall kjøretøy eller personbilenheter. 

6.2 Trafikksikkerhet 

Det er viktig at også trafikksikkerhet utredes nøye for hvert enkelt tiltak. På et gitt sted 

kan det være at noen tiltak ikke bør iverksettes fordi de kan føre til flere ulykker eller 

mer alvorlige ulykker. 

Trafikkmiljøet må være entydig. Bussprioritering må vises tydelig slik at andre 

trafikanter får en forståelse av hva som skjer. 

6.3 Økonomi 

Forutsatt trafikksikre løsninger, er det nesten alltid samfunnsøkonomisk lønnsomt å 

prioritere busstrafikken – ofte er det også driftsøkonomisk lønnsomt. 

Bedre fremkommelighet gir kortere kjøretid. Redusert kjøretid gir kortere reisetid for 

passasjerene og lavere driftskostnader. Dette kan alternativt omsettes til økt drift, 

høyere frekvens og bedret regularitet ved at forsinkelser innhentes. Alt dette gir et 

bedre produkt. Noe som igjen fører til flere passasjerer og økte inntekter. 

I Oslo er det et uttalt mål å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken og øke 

reisehastigheten med 20 % innen 2005. Dette er beregnet å gi ca 100 mill.kr pr år i 

reduserte utgifter for Sporveiene (3). 

I Danmark er det påvist at 10 % reduksjon i reisetiden – eller 10 % økning i frekvens 

– ga 6 % økning i passasjerantallet (4). 

Svenske undersøkelser slår også fast at redusert forsinkelse og kortere reisetid for 

bussene gir klare bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske gevinster (5). 

6.4 Fysiske tiltak 

Mulige tiltak for å bedre fremkommeligheten på gatenettet kan være: 

a) Egne kollektivgater 

b) Egne bussfelt på strekning 




c) Egne bussfelt i kryss 

d) Fjerning eller redusert gateparkering 

e) Sanering av utkjørsler 

f) Høy kvalitet på holdeplass 

g) Buss gjennom sentraløy i rundkjøring – forutsetter midtstilte kollektivfelt på begge 

sider og tilfartsregulering 

Enkelte av disse tiltak kan være kostnadskrevende. 

6.5 Signalprioritering 

h) Aktiv signalprioritering (ASP) – anrop fra buss 

• Forlenging av eget grønt signal 

• Avkorting av fiendtlig grønt signal 

• Innføring av ekstra fase for bussen 

• Ta tilbake grønt fase (grønt-gult-grønt). Kan være betenkelig, øvrige 

trafikanter forventer normal veksling! 

i) Justering/tilpasninger av samkjørte signalanlegg i fht bussens kjøremønster 

j) Stoppe bilkøen et stykke før krysset og la bussene slippe fram med eget 

fremkjøringssignal 

k) Signalprioritering basert på sanntids informasjon (SIS) 

• Prioritering av linje 

• Prioritering ut fra forsinkelse 

• Prioritering ut fra passasjerantall 

Når busser skal prioriteres i signalanlegg, kreves omfattende planlegging. Konsekvenser 

for trafikkavvikling og konsekvenser for trafikksikkerhet må vurderes. 

Prioritering av bussen må ikke hindre øvrig trafikk så mye at bussen (der den ikke har 

eget felt) blir stående i nye bilkøer og ikke når fram til neste kryss. 

6.6 Operative tiltak 

l) Høy kvalitet på bussmateriellet 

m) Sanntids Informasjons System (SIS) 

n) Raskere/enklere billettsystemer 

o) Raskere/enklere av- og påstigning 

p) Bedre kontroll av snikkjøring i kollektivfelt og -gater 

Billettsystemer som baseres på forhåndskjøpt billett (automat) gir raskere påstigning. 

I Oslo er det innført et to-pris system, f.eks 20 kr ved forhåndskjøpt billett og 30 kr 

ved kjøp hos sjåføren (3). 

I Helsingfors i Finland har SMS-billetter vært i bruk siden 2001, her selges nå 

270.000 SMS-billetter i måneden. Også i Örebro i Sverige er det satt i gang forsøk 

med SMS-billetter. Dette har ført til flere reisende, men også redusert tid for 

håndtering av kontanter og billetter. 




7 AKTUELLE TRASEER 

Forutgående vurderinger og bearbeidning av ulike alternative løsninger, samt 

oppfølgende registreringer og samtaler med bussjåførene, resulterte i en endret 

strategi for utredningsarbeidet. Oppdragsgiver ønsket nå primært utredet tre 

alternative løsninger: 

1) Dagens busstrase (bussring) med forbedret fremkommelighet 

2) To-veis busstrafikk i Henrik Wergelands gate, Festningsgata og Tollbodgata 

3) Som 2), men vestgående busstrafikk i Kristian 4’s gate og østgående i Henrik 

Wergelands gate 

7.1 Alt 1: Dagens trase – med forbedringer 

7.1.1 Trase 

Dagens trase – bussringen – er innført for flere år siden. Traseen går slik: 

Østgående ruter trafikkerer Vesterveien – Havnegata – Vestre Strandgate – Henrik 

Wergelands gate – Festningsgata – Tollbodgata – Elvegata – Lundsbroa. 

Vestgående ruter trafikkerer Lundsbroa – Elvegata – Tollbodgata – Vestre Strandgate 

– Jernbanebroa - Vesterveien. 

Busser nordfra kommer inn i samme systemet øverst i Vestre Strandgate. 




I tillegg trafikkeres selve bussringen (Henrik Wergelands gate – Festningsgata – 

Tollbodgata – Vestre Strandgate) av pendelrutene Kjos – Eg og av region- og 

fjernbusser med utgangspunkt i rutebilstasjonen. 

7.1.2 Betjening 

Hensikten med bussringen er å betjene de mest sentrale deler av Kvadraturen, 

”bylivssenteret” (definert i Kvadraturplanen) på en god måte. Traseen gir god dekning 

og korte gangavstander til sentrale mål og passasjerene slipper å måtte krysse 

trafikkbelastede gater (spesielt Vestre Strandgate). 

Det er kun områdene nordøst og sydvest i Kvadraturen – samt Tangen/Østerhavna/- 

Odderøya som ikke dekkes godt. 

7.1.3 Kollektivgater 

For å bedre fremkommeligheten foreslås i utgangspunktet følgende hovedgrep: 

− Kollektivgate i Henrik Wergelands gate 

− Kollektivfelt i deler av Festningsgata 

− Kollektivgate i Tollbodgata mellom Festningsgata og Vestre Strandgate 

− Kollektivfelt i Vestre Strandgate (eksisterende) 

Henrik Wergelands gate og Tollbodgata foreslås omgjort til rene KOLLEKTIVGATER 

– med unntak av kjøring til eiendommer og varelevering. Dette kan føre til uønsket 

trafikk i andre gater – spesielt for Henrik Wergelands gate som i denne delen av byen 

er en hovedåre for gjennomgående trafikk fra Vestre Strandgate til Festningsgata. 

Effekten av tiltaket bør beregnes i trafikkmodellen for Kvadraturen. 

Varelevering og kjøring til eiendommene 

unntas. Likeens må det tillates atkomst til 

parkeringshus og reisemål for uføre/syke 

(legesenter). Kollektivgater skal skiltes med 

skilt 306.1 "Forbudt for motorvogn" med 

underskilt "Gjelder ikke bus og taxi". I tillegg 

må de nevnte unntak tillates ved underskilt. 

Det kan i praksis gjøre det vanskelig å 

håndheve forbudet. 

All parkering og stans forbys, kun nødvendig varelevering tillates på bestemte steder. 

7.1.4 Prioriteringstiltak østgående ruter 

Skilting av kollektivgater 

Skilting av kollektivfelt 

For ytterligere å bedre fremkommeligheten, foreslås følgende punkttiltak vurdert: 

A. Vesterveien – kollektivfelt fra Krag-statuen til rundkjøring Samsen. Manglende 

strekning vurdert av vegvesenet som vanskelig gjennomførbar og meget kostbar, 

eksisterende sykkelvei må forskyves/omlegges. Mulig forlengelse av kollektivfeltet 

før og etter ”problempunktet” bør likevel vurderes. 

B. Setesdalsveien – Kollektivfelt fra Bryggeriet til rundkjøring Gartnerløkka. 

Forutsetter bomstasjon fjernet, flyttet eller erstattet med annen teknologi. 




C. Havnegata – langsgående gang- og sykkelvei bør 

anlegges fra rundkjøring Samsen til rutebilstasjonen 

for separering av gående og syklende. Byggeplan 

foreligger (Statens vegvesen), grunnerverv 

mangler. 

D. Bussbommen mellom havna og rutebilstasjonen 

bør utbedres. Stadige driftsproblemer eller defekt. 

Andre løsninger bør vurderes, f.eks bussluse. Noen 

bussluser krever imidlertid en viss lengde, det kan 

være problematisk her ettersom strekningen er en 

holdeplass. Tidligere var denne atkomsten definert 

som en nødatkomst ved eventuelle ulykker i Havna 

– det må avklares med rette myndighet om dette 

lengre er påkrevd. Hvis påkrevd, så kan ikke 

bussluser benyttes. 

E. Kryss Vestre Strandgate / 

Henrik Wergelands gate – 

ASP (Aktiv Signal 

Prioritering) bør vurderes. 

Eget bussfelt er vurdert i 

tilfart fra jernbanestasjonen. 

Dette vil ha en 

viss effekt, men redusere 

kapasiteten i krysset 

betydelig og forårsake 

kødannelse. Alternativt kan 

tilfarten reguleres med 

påbudt høyre- og 

venstresving og tillatt kun 

for buss rett fram. 

F. Henrik Wergelands gate – 

som kollektivgate prioriteres 

bussen. Atkomst 

opprettholdes til viktige mål 

(bl.a. til legesenter). 

Fjerning av gateparkering, 

gata er for smal til å tillate 

parkering på motstående 

side av holdeplass hvis 

bussene skal ha mulighet 

til å kjøre forbi hverandre 

på holdeplassen. Fjernes 

gateparkering på motstående 

side, bør fortauet på 

holdeplassiden utvides 

noe. 

Feltmerkingen nedenfor 

Markens gate bør endres. 

Feltbruken fungerer svært 

Eksempel på bussluse i Stavanger 

Eget bussfelt eller endret kjøremønster i tilfarten? 

Kollektivgate med kjøre- og parkeringsrestriksjoner 




bra, men merkingen tilsier motgående trafikk (gul linje), men motgående trafikk er 

skiltet forbudt. 

G. Varelevering Henrik Wergelands gate må sikres. En av busslommene i kvartalet 

mellom Markens- og Kirkegata bør kunne tas til varelevering, for øvrig innføres 

stans forbudt uten tidsbegrensning. 

H. Kryss Henrik Wergelands 

gate / Markens gate. 

Metrobussene har 

holdeplass helt inntil 

krysset og hindres normalt 

ikke av biler. Andre busser 

og bakenforliggende 

metrobusser som ønsker å 

kjøre forbi, hindres 

imidlertid av biler i feltet 

ved siden av. Kan 

vanskelig gjøres noe med, 

annet enn å redusere 

biltrafikken i gata mest 

mulig. 

I. Kryss Henrik Wergelands 

gate / Markens gate – 

varselsignal for fotgjengere 

ved kryssende buss kan 

Biler i kjørefelt hindrer busser. 

vurderes, men tidligere undersøkelser tyder på at effekten er liten mhp 

fremkommelighet. Kan gi en viss sikkerhetsmessig effekt. 

J. Kryss Henrik Wergelands gate / Kirkegata. Foreslås regulert som forkjørskryss 

(skilt 210 og 202). Hensikten er å gi Henrik Wergelands gate forkjørsrett framfor 

Kirkegata – spesielt i forhold til tilfart fra Kirkegata syd. Med Henrik Wergelands 

gate regulert som kollektivgate vil svingemulighetene fra Kirkegata inn i Henrik 

Wergelands gate bli svært begrenset. 

K. Henrik Wergelands gate – sanering av avkjørsler. Det er viktig å få sanert alle 

(flest mulig) utkjørsler i busstraseen. Det er bl.a. en utkjørsel midt i metrostoppet. 

Utkjørsler fra parkeringsanleggene i Dalandgården og Mjålandsgården bør legges 

til ny utkjørsel i Kirkegata. Anleggene har i dag tre utkjørsler, to i Henrik 

Wergelands gate og én i Skippergata. Det bør lages en egen plan for sanering av 

private utkjørsler. 




L. Festningsgata – etablering av kollektivfelt fra Henrik Wergelands gate til 

Tollbodgata er ønskelig. Busser hindres i dag av bilkø i kjørefeltene som skyldes 

tilbakeblokkering fra lyskryss i Dronningens gate. 

Fra Henrik Wergelands gate til Gyldenløves gate er det plass til kollektivfelt (med 

holdeplasser) og to kjørefelt, men ved passering av Vindmølla er det for trangt – 

her er det kun plass til kjørefelt. Mellom Rådhusgata og Tollbodgata er det kurant. 

Det vil bli mer problematisk for fotgjengere å krysse flere felt uten lysregulering. 

Der gang- og sykkelveien i Rådhusgata krysser Festningsgata bør det være 

færrest mulig felt. Tiltaket må 

vurderes i sammenheng med 

Festningsgatas fremtidige 

utforming. 

M. Kryss Elvegata / Dronningens 

gate. Høyre felt i tilfart 

Elvegata nordfra forbeholdes 

buss slik at bussen kan svinge 

uhindret ut fra Tollbodgata og 

prioriteres med egen signalfase 

(detektor eller ASP) mot 

Dronningens gate. 

7.1.5 Prioriteringstiltak vestgående ruter 

N. Kryss Dronningens gate / 

Elvegata – signalprioritering 

(ASP) i lyskryss. 

O. Tollbodgata ved 

Spareskillings- 

banken – fjerning/flytting av 

gateparkering som hindrer 

bussene. Dette er også et 

ulykkesbelastet punkt. Som 

kollektivgate gjelder restrik- 

sjoner på gjennomkjøring for 

privatbiler – kun tillatt for 

kjøring til eiendommene og 

varelevering. 

Eget kollektivfelt i kryss Elvegata/ Dronningens gate 

Kollektivgate og stansforbud ved Spareskillingsbanken 

P. Tollbodgata, flytting av 

holdeplasser fra kvartalet Festningsgata-Kirkegata til kvartalet Kirkegata-Markens 

gate. Beholde kun ett stopp nederst i Tollbodgata – i det minste for avstigning fra 

regional- og fjernbusser. Fjerning av holdeplasser i øvre kvartal gir grunnlag for å 

vurdere tosidig sykkelfelt i deler av Tollbodgata. Flytting av holdeplassene til 

Kirkegata-Markens gate kan komme i konflikt med næringsvirksomhet i kvartalet. 

Q. Kryss Tollbodgata / Markens gate – varselsignal (audio-visuelt) for fotgjengere 

ved kryssende buss kan vurderes, men tidligere undersøkelser tyder på at 

effekten er liten mhp fremkommelighet. Kan gi en viss sikkerhetsmessig effekt. 




Regulering av dette krysset bør samsvare med regulering av krysset Henrik 

Wergelands gate – Markens gate. 

R. Tollbodgata, kvartalene mellom Kirkegata og Vestre Strandgate, fjerning av 

gateparkering som hindrer busser, spesielt vis-a-vis Metro-stopp. Gata er flere 

steder for smal til å tillate parkering på motstående side av holdeplass. Som 

kollektivgate gjelder restriksjoner på gjennomkjøring for privatbiler – kun tillatt for 

kjøring til eiendommene og varelevering. Kvartalet Kirkegata-Markensgate får 

også økt gangtrafikk som følge av nytt kjøpesenter, det kan her være tjenelig med 

bredere fortau. 

S. Kryss Tollbodgata – Vestre Strandgate. Som kollektivgate er bussen prioritert, 

men varelevering og atkomst for viktige funksjoner (f.eks røntgensenter) må 

opprettholdes. I tillegg foreslås taxi holdeplass på høyre side nederst i Tollbodgata. 

Ved utkjøring i Vestre Strandgate får bussen ofte konflikt med bilkøen i 

Vestre Strandgate. Bussen krever 

begge felt i svingebevegelsen. For 

å bedre utkjøringsmulighetene for 

bussen, foreslås kollektivfeltet 

nederst i Tollbodgata lagt på 

venstre side og stopplinjen for biler 

i høyre felt trukket lengre opp i 

gata. Dette gjør det letter for 

bussen å svinge ut i Vestre 

Strandgate. Store busser (15 m) 

må likevel bruke begge felt i 

Vestre Strandgate for å svinge ut. 

For å redusere konflikten med 

bilkøen bør signalreguleringen i 

Vestre Strandgate vurderes justert 

slik at krysset om mulig er fritt for 

biler når bussen kjører ut. 

T. Vestre Strandgate, justering av samordnede lyskryss mhp kjøremønster for buss 

slik at bussene oftere får sammenhengende grønt, eventuelt aktiv signal 

prioritering (ASP). Restriksjoner på biltrafikken kan vurderes, f.eks høyresving 

forbud i kryss med kollektivfelt – men problemets størrelse må vurderes opp mot 

tilgjengelighet til sidegatene og ekstra trafikk som omkjøring skaper. 

7.1.6 Konklusjon alt 1 

Busser (15 m) som svinger ut i Vestre Strandgate 

må bruke begge felt 

Alternativ 1, dagens trase, fremstår som et godt alternativ – forutsatt utbedret 

med kollektivgater og innført en rekke fremkommelighets- og prioriteringstiltak 

for kollektivtrafikken. Å flytte traseen vekk fra bussringen synes å gi flere 

ulemper enn fordeler. 




7.2 Alt 2: To veis buss i Henrik Wergelands gate 

7.2.1 Trase 

Med to-veis busstrafikk i Henrik Wergelands gate vil en kunne etablere en felles 

kollektivstreng gjennom Kvadraturen med buss i begge retninger i samme gate. 

Traseen blir slik: 

Vestre Strandgate – Henrik Wergelands gate – Festningsgata – Tollbodgata – 

Elvegata – Dronningensgate – Lundsbroa. 


En slik trase vil bedre overgangsmulighetene – spesielt til/fra Egs-rutene, men gi 

dårligere betjeningen av sentrale bydeler. 

Grovt sagt får nordøstre deler av Kvadraturen et bedre tilbud, mens syd vestre del av 

Kvadraturen får et dårligere tilbud. 

7.2.3 Kollektivgater 

I utgangspunktet forutsettes følgende hovedgrep: 

− Kollektivgate i Henrik Wergelands gate 

− Kollektivfelt i deler av Festningsgata 

− Kollektivgate i Tollbodgata 

Henrik Wergelands gate og Tollbodgata foreslås omgjort til rene KOLLEKTIVGATER 

– med unntak av kjøring til eiendommer og varelevering. Dette kan medføre uønsket 

trafikk i andre gater – spesielt for Henrik Wergelands gate som i denne delen av byen 




er en hovedåre for gjennomgående trafikk fra Vestre Strandgate til Festningsgata. 

Effekten av tiltaket bør beregnes i trafikkmodellen for Kvadraturen. 

All parkering og stans forbys, kun nødvendig varelevering tillates på bestemte steder. 

7.2.4 Gatebredder 

Sagtannsoppstilling for busser krever – i flg Vegnormalen (2) – 10,5 m bredde mellom 

fortauene i enveis kjørt gate – eller til midtlinje i toveiskjørt gate. Dvs toveis kjørt gate 

med tosidig sagtannsoppstilling er ikke aktuelt i Kvadraturen. 

Langsgående bussoppstilling krever noe mindre kjørebanebredde, men til gjengjeld 

lengre oppstillingsplass. Langsgående bussoppstilling krever 7 m bredde mellom 

fortauene i enveis kjørt gate eller til midtlinje i toveiskjørt gate. 

Kjørebanebredde med langsgående bussoppstilling må minimum være: 

• Ensidig bussholdeplass i enveiskjørt gate > 7 m 

• Ensidig bussholdeplass i toveiskjørt gate > 10,5 m 

• Tosidig bussholdeplass i toveiskjørt gate > 12 m *) 

• Tosidig bussholdeplass i toveiskjørt gate > 14 m 

*) Forutsetter at utsvingende buss må benytte motsatt kjørefelt, dvs kan bli hindret av 

motgående trafikk. 

En gate med 10,5 m kjørebanebredde kan ha toveis busstrafikk, men kun ensidig 

langsgående oppstilling. Dvs holdeplassene kan ikke plasseres overfor hverandre. 

Kjørebanebredden for toveis busstrafikk bør være 12-14 m. 

Tilgjengelig gatebredde i Henrik Wergelands gate mellom fortauene i kvartalet 

Markens gate – Kirkegata (enveis kjørt med ensidig sagtannoppstilling) er 9,5 m. 

Burde vært 10,5 m. Gata er derfor for smal til toveis busstrafikk og 

sagtannoppstilling. Den er faktisk i smaleste laget for enveis busstrafikk – derfor 

skaper det store problemer når det parkeres på motsatt side. 

Kjørebanebredden ellers i gata er ca 8,5-9 m. Normal gatebredde mellom husene er 

ca 14 m. Toveis bussgate med tosidige holdeplasser krever min 12 m. Gjenstående 

2 m er alt for lite til tosidig fortau. Slik gata er i dag, er den for smal til toveis 

busstrafikk også med tosidig langsgående bussoppstilling. 

Dersom dagens fortau snevres inn og kjørebanen økes til 10,5 m kan Henrik 

Wergelands gate håndtere toveis busstrafikk, men holdeplasser kan ikke plasseres 

overfor hverandre (må forskyves), parkering må utelukkes og midtlinja må 

sideforskyves i forhold til holdeplassene. Fortauene blir da 1,75 m i snitt. 




7.2.5 Parkering 

Gatebreddene i Kvadraturen er slik at gateparkering er utelukket hvis en skal ha 

toveis busstrafikk. 

7.2.6 Prioriteringstiltak østgående ruter 

Som nevnt i pkt 6.1.1 (A-L). 


1. Kryss Dronningens gate / Elvegata, aktiv signalprioritering (ASP) i lyskryss. 

2. Festningsgata, vurdere feltbruk – muligheten for å bruke ett felt som kollektivfelt. 

Må vurderes i forhold til trafikkmengde, gatas funksjon og kapasitet. Vurdere 

samkjøring av signalanlegg tilpasset bussens kjøremønster 

3. Kryss Festningsgata / Henrik Wergelands gate, må bygges om for å muliggjøre 

venstresving ned Henrik Wergelands gate. Eget svingefelt og signalfase for buss 

bør vurderes. Alternativt venstresving kun tillatt for buss med aktiv signalprioritering 

(ASP). 

4. Henrik Wergelands gate, fjerning av stans og parkering i hele gata. Varelevering 

tillates på faste steder. 


Alternativ 2 anbefales ikke gjennomført, hovedsakelig av to grunner: 

o Manglende gatebredde gjør toveis busstrafikk i Henrik Wergelands gate 

vanskelig eller umulig 

o Tosidige holdeplasser i Festningsgata gir uønsket kryssing av gata. 

Festningsgata en bred 4-felts gate med stor trafikk. Med fremtidig E39 lagt i tunnel 

blir trafikken i gata ventelig ennå større. Barriere effekten er dermed stor. Bussholdeplasser 

på østsiden av gaten (vestgående ruter) medfører uønsket kryssing for 

busspassasjerer mot sentrale deler av Kvadraturen og mulighet for økt antall ulykker. 




7.3 Alt 3: Vestgående buss i Kristian IV gate 

7.3.1 Trase 

Som et alternativ til toveis busstrafikk i Henrik Wergelands gate – og etter ønske fra 

VAK – har vi også sett på mulighetene for å legge vestgående busstrase – spesielt 

for direktebusser – i Kristian IV gate. Traseen er ellers lik foregående. 

Fordelene med dette er at alle holdeplasser og infrastrukturtiltak i dagens busstraseer 

kan beholdes inntil ny trase er ferdig etablert – og at traseen blir fordelt på to gater 

(toveis buss trafikk i smale gater unngås). 


Traseen vil bedre overgangsmulighetene og gi raskere føring for direktebusser, men 

vil til gjengjeld gi ennå dårligere betjening av sentrale deler av Kvadraturen 

(bylivssenteret). 


5. Kryss Festningsgata / Kristian IV 

gate, etablering av bussluse i 

midtdeler av Festningsgata for 

venstresving inn i Kristian IV gate. 

Denne må utformes og reguleres 

kun tillatt for buss. Krever noe 

inngrep i rabatten på vestsiden av 

Festningsgata. 




6. Kristian IV gate, kvartalet Festningsgata – Kirkegata, fjerning av 

kantsteinsparkering i bussens kjøreretning. Atkomst, av- og påstigning til 

institusjoner, må vurderes. Få eller ingen næringsdrivende. 

7. Kristian IV gate, kvartalet Kirkegata – Markens gate, fjerning av 

kantsteinsparkering i bussens kjøreretning. Konsekvenser for næringsdrivende, 

varelevering må vurderes. Flere utkjørsler. 

8. Kristian IV gate, kvartalet Markens gata – Vestre Strandgate, fjerning av 

kantsteinsparkering i bussens kjøreretning. Konsekvenser for næringsdrivende, 

varelevering må vurderes. Innkjøring til to større parkeringsområder/kjeller. 

9. Kryss Kristian IV gate / Vestre Strandgate, vanskelig høyresving. Utspring på 

bygg (Hånesgården) umuliggjør høyresving fra høyre felt i Kristian IV gate. Mulige 

løsninger vurdert: 

• Fjerne utspring på bygget (ombygging). Kostbart, men trafikalt sett beste 

løsning, anbefales på sikt. 

• Enveiskjøre Kristian IV gate og legge bussen i venstre felt, medfører 

høyresvingforbud fra Vestre Strandgate, store konsekvenser for hotell og 

parkeringshus, anbefales ikke. 

• Forskyve utløpet av Kristian IV gate mot Mega slik at høyresvingen blir mulig. 

Bryter med gateløpet, men rimelig etappeløsning. 

Alternativet har samme ulempen som alternativ 2 mht økt kryssing for 

busspassasjerer i Festningsgata dersom holdeplasser legges på østsiden av 

Festningsgata – alternativt ingen holdeplasser i Festningsgata. 

En annen utfordring i denne løsningen er den korte avstanden i Vestre Strandgate 

mellom Kristian IV gate og Gartnerløkka. Alle vestgående busser må skifte til venstre 

felt på strekningen. Teknisk sett kan det etableres eget signal for bussen (som i 

Tollbodgata / Vestre Strandgate) slik at denne kan kjøre ut i venstre felt. Trolig vil 

dette redusere kapasiteten betydelig i Vestre Strandgate. Må eventuelt beregnes. 

Bruk av Kristian IV gate for vestgående ruter vil kunne gi tidsbesparelse for 

direktebusser. Direktebussene vil få redusert kjørelengden gjennom sentrum med ca 

1,5 km. Med en gjennomsnittlig reisehastighet på 20 km/t vil det utgjøre 4½ minutt, 

med reisehastighet på 30 km/t utgjør det 3 minutter. 

Dersom kun direktebusser skal benytte Kristian IV gate vestover og øvrige ruter 

benytter Tollbodgata som i dag (dvs vestgående ruter deles på to gater) får vi et mer 

uoversiktlig rutesystem og uryddig holdeplasstruktur. 


Alternativ 3 anbefales ikke som totalløsning for alle busser pga 

krysningsproblematikk for busspassasjerer i Festningsgata og generelt pga 

problemene i krysset Kristian 4's gate – Vestre Strandgate. 




8 SAMMENDRAG 

8.1 Oppsummering 

Foreliggende rapport er ment å skulle gi svar på hvilke traseer i Kvadraturen som er 

best egnet for kollektivtrafikk med hensyn til fremkommelighet og kundebetjening. 

Rapporten bygger på tidligere utredningsarbeid og egne undersøkelser/vurderinger. 

Innledningsvis ble det vurdert flere alternative kollektivtraseer. 

Alt 1: Dagens rutetrase med ulike forbedringer 

Alt 2: Toveis bussgate i Tollbodgata 

Alt 3: Østgående busser i Kristian IV gate i stedet for Henrik Wergelands gate 

Alt 4: Østgående busser i Dronningens gate og vestgående busser i Tollbodgata. 

I tillegg ble det også vurdert underalternativer og andre toveis-alternativer. 

Alternativene ble vurdert med hensyn på fremkommelighet, dekningsgrad, 

trafikksikkerhet, trafikale forhold, holdeplasser, overgangsmuligheter, varelevering og 

kostnader. 

Alternativer som forutsatte økt kryssing av Vestre Strandgate for 

busspassasjerer, ble av trafikksikkerhetsmessige grunner ikke anbefalt 

videreført, bl.a. alt 2 og 4. De fleste toveis-alternativer ble ikke videreført på 

grunn av manglende gatebredde. Alternativ 1 og 3, samt et toveis-alternativ 

hadde kvaliteter som gjorde det interessant å videreføre i utredningen. 

Hovedproblemet i Kvadraturen syntes i utgangspunktet å være de mange bilene som 

skaper kø foran bussene ved kryssing av Markensgate. Bussene alene slippes ofte 

frem, men ikke bilene. Når bussen kommer bak bilene, blir de stående i kø. 

Denne hypotesen viste seg ikke å stemme. Undersøkelser viste at kun 1 av 5 busser 

ble hindret av biler, og disse ble i gjennomsnitt hindret 7 sekunder mer enn de som 

bare ble hindret av fotgjengere. 

I kontakt med busselskapet fremhevet sjåførene fremkommelighetsproblemer i 

Festningsgata (tilbakeblokkering av biler fra kryss Dronningens gate), Tollbodgata 

(parkerte biler), Henrik Wergelands gate (parkerte biler). Fotgjengere i Markens gate 

ble mer oppfattet som et sikkerhetsproblem. 

Dette resulterte i følgende alternative traseer som ble utredet med hensyn på 

kollektivprioritering: 

1. Dagens busstrase (bussring) med forbedret fremkommelighet 

2. To-veis busstrafikk i Henrik Wergelands gate, Festningsgata og Tollbodgata 

3. Som 2, men vestgående busstrafikk i Kristian 4’s gate 

Alternativ 2, to-veis busstrafikk i Henrik Wergelands gate, er ikke anbefalt pga 

manglende gatebredde – og pga økt kryssing for busspassasjerer i Festningsgata 

dersom holdeplasser legges på østsiden av gata. 




Alternativ 3, vestgående busser i Kristian 4's gate, er ikke anbefalt som totalløsning 

for samtlige busser pga krysningsproblematikk for busspassasjerer i Festningsgata 

og generelt pga problemene i krysset Kristian 4's gate – Vestre Strandgate 

8.2 Anbefaling 

Dagens busstrase (bussringen) anbefales opprettholdt og utbedret med kollektivgater 

og fremkommelighetstiltak som prioriterer kollektivtrafikken betydelig. 

Traseen gir god dekning og korte gangavstander til sentrale mål i bykjernen og 

passasjerene slipper å måtte krysse trafikkbelastede gater (spesielt Vestre 

Strandgate). 

De viktigste prioriteringstiltak er (i prioritert rekkefølge): 

1. Kollektivgater i Henrik Wergelands gate og Tollbodgata, egne kollektivfelt i Vestre 

Strandgate og deler av Festningsgata – unntak atkomst eiendommer og 

varelevering. 

2. Parkeringsrestriksjoner i traseen 

- Innføre stans forbudt på motstående side av holdeplasser i Henrik 

Wergelands gate 

- Innføre stans forbudt på motstående side av holdeplasser i Tollbodgata 




3. Egne bussfelt i kryss 

- Kryss Vestre Strandgate / Henrik Wergelands gate, tilfart fra jernbanen 

- Kryss Elvegata / Dronningens gate – tilfart Elvegata nordfra 

- Kryss Tollbodgata / Vestre Strandgate, buss i venstre felt, tilpasset 

større busser (15 m) for innsving i kollektivfelt Vestre Strandgate 

4. Signalprioritering (ASP) i lyskryss 

- Vestre Strandgate / Henrik Wergelands gate 

- Henrik Wergelands gate / Festningsgata (egen fase i dag) 

- Festningsgata (sees sammen med eventuelt kollektivfelt) 

- Elvegata / Dronningens gate 

- Tollbodgata / Vestre Strandgate (egen fase i dag) 

- Vestre Strandgate (samordning) 

For øvrig forutsettes at det arbeides videre med operative tiltak (billettering, av /på 

stigning, etc) for å bedre kjørehastigheten på bussen gjennom Kvadraturen. Det 

ligger ikke innenfor denne rapportens mandat å gå nærmere inn på det. 




9 KILDER 

1) Bussprioritering i Kvadraturen Civitas AS 10.11.2005 

2) Vegnormalen, Håndbok 018 Statens Vegvesen 

3) KomFram AS Oslo Sporveier 2003 

4) Fremkommelighed på A-busserne HUR Trafikk 2005 

5) Släpp fram bussarna (publ 2005:87) Vägverket 2005

Rapport 2 - Kristiansand kommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?