2006-2 Logistikk Nettverk - Schenker

Logistikk NETTVERK 

Nr 2 | Juni 2006 

transport > samferdsel > logistikk > informasjon 

Logistikken viktig 

for fotball-VM 

Side 6: 

Lager transportløsninger 

over hele Europa 

Side 2: Uventet eksplosivt innlandsmarked 

Side 26: Nødhjelp fra Kløfta 

Side 28: Spredningsgods med skreddersøm

Innspill 

Uventet eksplosivt innlandsmarked 

Vi må som deres transport- og logistikkleverandør 

legge oss rimelig flate. Jeg 

sikter til den svikt i hente- og leveringskvalitet 

vi har opplevd utover våren. 

Dette gjelder særlig på innlandstransporter, 

men som en konsekvens av 

dette - også for enkelte utlandstransporter, 

dog i et mer begrenset omfang. 

Etter stadig å ha ligget på en leveringskvalitet 

på 97 % sank denne dramatisk 

rundt og etter påske. Av en for 

oss ukjent og uventet grunn «eksploderte» 

innlandsmarkedet og det oppsto 

raskt en total kapasitetsmangel på absolutt 

alt: biler, sjåfører, containere og terminalkapasitet. 

Når jeg bruker utrykket ukjent og 

uventet er det fordi dette ikke har vært 

en foreteelse som kun vårt transport- og 

logistikkselskap har vært rammet av, 

men hele bransjen. Vi har opplevd å få 

en rekke henvendelser fra kunder av 

våre konkurrenter, som vi har vært nødt 

til å takke nei til, fordi vårt løfte til deg 

som er fast kunde hos oss alltid vil veie 

tyngre enn muligheten av å få ytterligere 

nye kunder. 

Jeg beklager personlig meget sterkt 

den situasjon som har oppstått, og forstår 

den frustrasjon som kanskje 

nettopp du som kunde har opplevd. 

Vårt personale, i tillegg til alle sjåfører, 

har ytet en innsats langt utover normal 

yteevne, og «brannslukkingssituasjoner» 

har vært utallige. Dette er kostnader 

som vi som leverandør selvsagt 

har tatt på oss. 

Michael Holmstrøm 

Adm. direktør, 

Schenker Norge AS 

Jeg kan allikevel nå si at det er lys i 

tunnelen. Vår kvalitet er igjen på rask 

vei oppover, og vil i løpet av kort tid 

være tilbake på normalt og godt nivå. 

Du skal som kunde være overbevist om 

at vi ikke sparer noen midler i vår 

bestrebelse om å være ditt førstevalg 

som transportleverandør. 

Dessverre tvinger sterkt økende dieselpriser 

over tid oss til å innføre et flytende 

dieseltillegg fra 1. juni 2006 på 

innland, som vi tidligere har hatt på 

utenlandske landtransporter. Dieselpriskostnader 

har ikke tidligere vært et 

meget stort tema for innlandstransporter, 

men den senere tids utvikling 

og fremtidige dieselvariable forhold, 

som vi nå alle kan se er et faktum, fremtvinger 

denne regulering. 

For våre kunder på sjøfrakt og spesielt 

fra Fjerne Østen tyder alle tegn på at 

fraktratene vil synke over tid. Importen 

fra Fjerne Østen, og da især fra Kina, har 

de siste par år opplevd en boom i 

Europa og i Norge. Dette har ført til 

mangel i tonnasje fra Østen til Europa. 

Den senere tid er det dog ting som 

tyder på at rederne har iverksatt en så 

stor mengde av tonnasje/bestillinger 

(antall nyproduserte skip) at vi nok over 

tid vil oppleve en endring fra tonnasjemangel 

til en overkapasitet av tonnasje 

for import fra Fjerne Østen. Dette vil, 

dersom våre antagelser slår til, resultere 

i synkende fraktrater fra Fjerne Østen. 

Fraktmarkedet totalt inn- og utlands 

vil derfor by på et spennende år, både 

for deg som kunde og oss som leverandør. 

Integrasjonen mellom Schenker AS og 

Schenker Linjegods AS (tidligere Linjegods 

AS) løper for øvrig i henhold til 

planen. Fra 22. mai 2006 har begge selskaper 

et og samme hovedkontor beliggende 

på Økern i Oslo. Fra og med 

1. januar 2007 vil begge selskaper være 

fusjonert under merkenavnet Schenker 

AS. 

Har du ytterligere spørsmål, er du 

selvfølgelig hjertelig velkommen til å 

kontakte din kontaktperson hos oss. Vår 

eksistensberettigelse bygger på at du er 

tilfreds med våre tjenester og produkter. 

Jeg ønsker ellers alle våre kunder og 

andre forbindelser en riktig flott 

sommer og ferie! 

Av Michael Holmstrøm 

Adm. direktør, Schenker Norge AS 

Schenker Linjegods AS og Schenker AS eies av Schenker Norge AS, og er med i Schenkerkonsernet, som eies av Deutsche 

Bahn AG. Omsetningen i Norge er totalt 3,2 milliarder kroner årlig. Selskapene har 1400 ansatte i Norge og er representert 

med terminaler og kontorer over hele landet. 

Schenkerkonsernet er representert i over 100 land og har 1100 kontorer med 42.000 ansatte. Konsernet har en omsetning 

på over 8,9 milliarder Euro pr år. 

Schenker er den største aktøren i europeisk landtransport og blant de aller største aktørene i global sjø- og flyfrakt. 

2 LogistikkNETTVERK 2/2006

Innhold 

s. 6 

s. 8 

s. 12 

s. 19 

s. 22 

s. 26 

s. 30 

2 Uventet eksplosivt innlandsmarked 

4 Transport i en globalisert tid… 

6 Sørger for transportløsninger over hele Europa 

Kvinner i logistikk. 

8 Mens vi venter på VM-finalen 9. juli 2006… 

Logistikk en viktig suksessfaktor. 

10 Schenker Global Sports 

Eksperter på store arrangementer. 

12 Gigantisk mediesenter 

Utstyret på plass. 

13 Fotballspillernes bagasje 

Viktig del av VM-logistikken. 

14 Hvor ble det av godsstrategien? 

Næringspolitisk kommentar. 

16 En havneby under orkanen 

New Orleans sliter med ettervirkninger etter Katrina. 

19 Schenker i New Orleans 

«Så mye usikkerhet». 

20 Motorisering av Kina 

Kan gi global oljekrise. 

22 I front av markedet 

Mot toppen. 

24 Vil prøve modulvogntog på motorveiene 

Danmark vil bruke modulvogntog på hele motorvegnettet. 

26 Nødhjelp fra Kløfta 

Katastrofelogistikk. 

28 Spredningsgods 

Med standardisert skreddersøm 

30 Pakkeutlevering over hele landet 

Schenker Privpak utvider nettet av utleveringssteder i Norge. 

31 Internett setter fart i fjernhandelen 

Undersøkelse viser at internett har gjort det mer attraktivt å handle på nettet. 

LogistikkNETTVERK 2/2006 

UTGIVER: 

Schenker Norge AS 

Erling Sæther 

Postboks 223 Økern 

0510 Oslo 

www.linjegods.no 

www.schenker.no 

Telefon: 22 72 74 00 

Faks: 22 72 74 60 

ANSVARLIG REDAKTØR: 

Einar Spurkeland 

Telefon: 22 72 74 44 

Mobiltelefon: 971 39 905 

E-post: einar.spurkeland@linjegods.no 

REDAKSJONSRÅD: 

Eirik Borge 

Nils-Petter Buer 

Tone Kjeldset 

Frigg Mosseros 


May-Kristin S. Willoch 

ABONNEMENT OG ADRESSERING: 

Laila Olsen 

E-post: laila.olsen@linjegods.no 

ANNONSERING: 

We4you AS 

Birger Solvang 

Telefon: 905 63 794 

E-post: birger@we4you.no 

OPPLAG: 

7300 

GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: 

PDC Tangen 

UTGIVELSESPLAN 2006: 

NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE 

1 27. februar mars 

2 22. mai juni 

3 20. august september 

4 25. oktober november 

Artikler uttrykker skribentenes mening. 

Ettertrykk etter avtale med redaktøren. 

Redaksjonen foretar språklig bearbeidning 

av innsendte tekster. 

Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. 

Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis 

elektronisk på våre nettsider i tillegg til 

distribusjon i papirformat. 

Redaksjonen arbeider etter reglene for 

god presseskikk. 

LogistikkNETTVERK 2/2006 3

På nett 

Transport 

i en globalisert tid… 

Transport er en hjørnestein i dagens globaliserte handel. 

Dansk transportforskning har beregnet at godstrafikken 

mellom Danmark og utlandet vil øke med 75 % innen 2025. 

Den danske regjeringen har lagt frem en omfattende godsstrategi, 

som inkluderer forsøk med modulvogntog og utbygging 

av transportinfrastrukturen slik at næringslivets transporter 

skal sikres best mulig fremkommelighet. 

Styringsgruppen for Oslopakke 3, som nylig la fram sine 

planer for de neste 20 årene, forventer at biltrafikken i Osloregionen 

vil øke med 30 % fram til 2025. Det vil bli mer kø på 

vegnettet, og næringslivet vil møte mer uforutsigbare trafikkforhold. 

Her mangler det en godsstrategi for næringslivets 

transporter. 

Den økende internasjonale arbeidsdelingen i vareproduksjonen 

fører til sterk vekst i transportomfanget. Dette 

påvirker transportene både i Europa og i det oversjøiske markedet. 

Resultatet er sterkt press på infrastrukturen, som ikke 

holder følge med trafikkveksten. Dermed oppstår betydelige 

kapasitetsproblemer i nær sagt alle viktige korridorer og knutepunkter. 

Kø og miljøproblemer blir utfordringer for transportsystemet. 

Transportørene vil møte økte krav til integrasjon, kompetanse, 

IT og helhetsløsninger for å mestre konkurransen. Den 

internasjonale arbeidsdelingen med økende spesialisering 

krever at transportørene har helhetlige nettverkstilbud med 

forståelse av vareprodusentenes behov for løsninger. En 

annen side ved denne utviklingen er også at stadig flere private 

og offentlige virksomheter setter bort transport- og logistikkfunksjonen 

til andre. Dette siste er ikke noe lokalt 

fenomen, men følger med på lasset til globaliseringen. 

Fotball-VM i Tyskland er i full gang og spennende kamper 

står for døren frem mot finalen i Berlin. Våre kolleger i Tyskland 

viser oss en side ved fotball-VM de færreste kjenner til – 

nemlig logistikken rundt forberedelsene av arrangementet. 

Fra USA har vi fått en rapport fra Schenker i New Orléans og 

deres erfaringer med orkanen Katrina. 

Blant vårt mer hjemlige stoff har vi denne gang intervjuet 

en våre kvinnelige ledere, Kirsten Steenberg, som både spiller 

piano, synger og gjerne tar en dans, i tillegg til å sørge for våre 

transportløsninger over hele Europa. God lesning! 


Redaktør 

Vegtrafikkloven 2006 Cappelen 

Akademisk Forlag (2006). 

Vegtrafikkloven mellom to permer. En ny lovsamling 

for vegtrafikkområdet, oppdatert pr 15. mars 2006, gir 

god oversikt over lover og regler for alle trafikanter. 

Lovsamlingen gir oversikt over sentrale bestemmelser og en 

rekke lover og regler for vegtrafikken. For alle utøvere i yrkestrafikk 

er boken den sentrale «Bibelen» man bør ha for 

hånden. 

Spesielt viktig er jo den såkalte «Yrkestransportloven» – 

som er detaljert beskrevet. Etter loven må alle som driver persontransport 

og godstransport ha løyve etter visse regler. 

Unntaket er Posten Norge AS, som er fritatt for løyve for 

transport av postsendinger innenfor de samfunnspålagte oppgavene. 

Unntaket gjelder for transport med biler selskapet 

selv eier eller har bruksrett til gjennom leasing- eller leiekontrakt. 

Posten Norge AS er således 

fritatt for å innfri de løyvekrav 

loven setter til alle 

andre utøvere. Dette gjelder 

blant annet krav til politiattest, 

merking av kjøretøyer, 

gebyrer og krav til kompetanse 

og dokumentasjon. Slik 

sett er det jo greit at lovsamlingen 

dokumenterer forskjellsbehandlingen. 

Lovsamlingen er ellers et 

oppslagsverk hvor en finner 

bestemmelser om forsikring, 

krav til kjøretøy, kontroll, 

opplæring, sikkerhet, bompenger, 

parkering og mye 

mer. 

Drammen-avtale med europeiske havner. Drammen 

Havn har fått avtale med fire europeiske havner om 

mulig godsfergesamband. I 2005 undertegnet Drammen Havn 

en samarbeidsavtale med havnemyndighetene i Boulogne sur 

Mer i Frankrike og Santander i Spania. Nå er det inngått 

avtale med to nye havner, spanske Vigo og Medway Ports i 

England. Nor-Ferries, Schianders m.fl. har deltatt i møter med 

de europeiske havnene. Det kan trolig bli oppstart av trafikk 

fra 2009–2010. 



Kvinner i logistikk 

PU-sjef Kirsten Bjørg Dorothea Steenberg (36): 

Sørger for transportløsninger 

over hele Europa 

Hun spiller piano, synger og tar gjerne en dans, men først av alt sørger hun for at 

import- og eksportbilene til Schenker AS går smekkfulle inn og ut av Norge. 

Bjørg kommer fra farmor, mormor het Dorothea og Kirsten 

fikk hun av foreldrene. Mormoren var født i Transylvania ved 

Karpathene i Romania. Tyske nybyggere ble hentet dit av de 

ungarske konger på slutten av 1100-tallet og styrte selv frem 

til 1918. Etter dette flyttet mange transylvanere til Tyskland 

og Østerrike. Det gjorde også mormoren til Kirsten en gang i 

1930-årene. Hun studerte i Wien, ble gift i Tyskland og fikk 

barn. Moren til Kirsten reiste til Norge og ble forelsket i en 

nordmann. Kirsten fikk dermed lære både tysk og norsk. Hun 

er selvfølgelig norsk på alle måter, men er altså tospråklig. 

Kirsten B. D. Steenberg er Bachelor i internasjonal markedsføring 

(NMH) og holder på med en master i ledelse (BI). Hun 

jobbet 4 år i Scansped og 6 år i FMC Kongsberg Subsea før hun 

begynte hos Schenker for vel 1 ½ år siden. Jobben som PU-sjef 

fikk hun 1. mars 2005. 

Kontoret hennes på Alnabru er ryddig. Dokumenter ligger i 

pene bunker. Permene står systematisk i hyllene bak pulten. 

Her er det orden som råder. – Jeg har orden, sier hun. I hvert 

fall på overflaten, men også litt kaos hører med i denne 

jobben. Ingen dag er maken til den forrige. Utfordringene 

PU-sjef Kirsten Bjørg Dorothea Steenberg styrer bilmeglerne hos Schenker i Oslo. Hun er opptatt av at de ansatte skal ha det gøy på jobben, 

og er selv glad i musikk, sang og dans. 


strømmer på i et drepende tempo dag ut og dag inn. Det viktigste 

er å kunne ha minst tre klare tanker i hodet samtidig, 

sier hun. 

Megler ikke selv 

– Megler du alle transportløsningene selv? 

– Jeg megler selvfølgelig ikke transportløsninger selv, men 

sammen med 11 dyktige bilmeglere. Det er disse som utfører 

jobben og sørger for at import og eksport til Norge skjer så 

effektivt som mulig, sier Kirsten B. D. Steenberg. Våre bilmeglere 

har en vanskelig og krevende jobb. De skal finne de beste 

løsningene med de laveste kostnadene. Konkurransen i markedet 

er beinhard. Derfor må vi satse på profesjonelle bilmeglere, 

som kan sitt fag til det ytterste. 

Kunnskap viktig 

Hun forteller at bilmegleren i dag skal ha greie på materialkoordinering, 

hvordan de skal fylle mest mulig komplette biler, 

kunne utarbeide reservasjoner, betjene kunder, planlegge trafikkløsninger 

og kunne ta reklamasjoner. – Det sier seg selv at 

dagens bilmegler må være en tusenkunstner, som det knapt 

finnes maken til. 

Schenkers kjøp av Schenker Linjegods, tidligere Linjegods, 

gir nye muligheter. I Schenker Linjegods er industrialiseringen 

av yrket kommet lenger enn hos Schenker. Gjennom 

integrasjonsprosessen ser vi at ved å trekke det beste ut av 

begge systemer, vil vi kunne bli mer effektive og lønnsomme, 

sier hun. 

Samordning av selskapenes trafikkopplegg gjør blant annet 

at vi kan få bedre retningsbalanse på våre internasjonale trafikker. 

Schenker Linjegods kan nå utnytte våre importbiler inn 

til Alnabru for trafikk til eksempelvis Sørlandet. Disse bilene 

kan vi så fylle opp med gods til eksport fra Sørlandet. Dette 

gjør at vår samlede flåte blir mer slagkraftig i markedet. Den 

senere tiden har prisene på enveisbiler fra Tyskland økt 

vesentlig. Det gjør at vi må jobbe enda hardere for å fylle 

bilene på hele rundturen. 

Integrasjonen med Schenker Linjegods går mye bedre enn 

man kunne vente. Vi har virkelig funnet tonen etter hvert og 

bekymringer og skepsis er gravlagt for godt. Dette kan kun gi 

nye muligheter og større utfordringer for begge organisasjoner. 

Jeg ser store synergieffekter både innenfor mitt 

område og ellers for selskapet. Jeg håper vi i Schenker snarest 

får full utnyttelse av støttefunksjoner og den industrialiserte 

arbeidsmåten i Schenker Linjegods, så får vi ta med oss 

«kremmerånden» inn i det nye integrerte selskapet. Kulturforskjellene 

vil bare berike oss og ikke hindre oss i ny fremgang 

og vekst. 

Tett oppfølging 

– Hvordan måler du innsatsen til bilmeglerne? 

– Vi har foruten avdelingsmøter, også gruppemøter, hvor vi 

gjennomgår utnyttelse av bilene, tonnasjemengder, dekningsbidrag 

og omsetning, foruten kostnader ved trafikkene. 

Dersom vi skulle sende fulle biler og ikke tjene penger, så 

skjønner alle at da er prisene for lave. Vi driver også kartlegging 

av våre arbeidsprosesser for å se om vi er konkurransedyktige. 

Gjennom Schenkerkonsernet kan vi sjekke vår kvalitet 

og resultater mot andre Schenkerkontorer. Samtidig 

arbeider vi med å trivselsfaktorer slik at folk skal ha det gøy 

på jobben. Dette skjer gjennom forbedring av interne informasjonsrutiner 

slik at folk får større forståelse for viktigheten 

av sin jobb innenfor helheten. Jeg tror det er viktig at folk 

involveres og føler at de vet mest mulig om hva som skjer i 

bedriften. 

– Og hvordan måler dine foresatte deg? 

– Rune Feyling, PM Land, er min sjef. Han har fine egenskaper 

som støtte for meg i min jobb, men er også knallhard 

på måling av mine resultater. Det skjer igjen gjennom regnskapet, 

leveringspresisjon/kvalitet og lastningsgrad av bilene. 

Oppfølgingen av oss som mellomledere i selskapet skjer på en 

fremragende måte og gir oss frihet til å velge gode løsninger 

lokalt. Det er alltid resultatet som er viktigst. 

Jobb, fritid og familie 

– Kan det bli for mye jobb? 

– Nei, på ingen måte. Men, jeg må sette av noe tid til mine 

to barn og mannen min. Når jeg jobber noen kvelder hjemme, 

så kommer det selvfølgelig til et punkt hvor de sier fra om at 

nå må jeg ta meg fri. Det betyr å kople ut jobben og bli med 

min eldste sønn (9) på seiling eller ridetur, dra på hytta på 

Aspon utenfor Drøbak eller rett og slett åpne huset hjemme i 

Kolbotn for familie og venner. 

– Og når du er helt alene? 

– Da liker jeg å sette på god musikk, slenge meg på sofaen 

og lese et ukeblad eller bare slappe av i hagen. Jeg har tre 

gutter hjemme, inklusive mannen min. Av og til kunne jeg nok 

håpet på at vi også hadde en liten jente som jeg kunne kjøpe 

fine kjoler til. Med den jobben jeg har nå, så er nok det toget 

gått. Derfor har vi i stedet en barnepike i huset, som bor hos 

oss og hjelper til med ungene når jeg må jobbe. Jeg burde i det 

hele tatt lære å nyte nuet og leve litt mer enn bare å jage 

neste mål. Det blir mye klesvask, rydding og trivielle ting i 

hverdagen som småbarnsmor. 

– Hva vil du si er din beste egenskap? 

– Det må være at jeg er sosial og liker å prate med folk. Jeg 

blir raskt engasjert i folk og liker å involvere meg. Jeg gir aldri 

opp et mål jeg har satt meg. Min lidenskap er å reise – og 

gjerne ha tid på flyplassen til å kjøpe litt kosmetikk. Jeg kan 

ikke si jeg er sportsmenneske, men deltar på Yoga, Pilates, 

sykler, går lange turer og kan også manøvrere en seilbåt. 

Mitt motto er: Trim kan gjerne ha som mål å redusere 

vekten! 

Tekst & foto: Einar Spurkeland 


Sportslogistikk 

Mens vi venter på 

VM-finalen 9. juli 2006… 

De bringer sporten til stadion og Beckhams utstyr til hans garderobe. 

Uten logistikkeksperter ville det aldri vært mulig å arrangere et så stort arrangement. 

Trettito lag fra Australia til Brasil, sammen med et støtteapparat 

på flere hundre, 15.000 akkrediterte journalister og mer 

enn 3,5 millioner besøkende, er i Tyskland i forbindelse med 

FIFA World Cup 2006. Samtidig som kameramannskapene 

fokuserer på spillerne og fansen, vil arrangementets virkelige 

drivkrefter arbeide i kulissene. Dette er deres fortelling. 

Finalen i FIFA World Cup den 9. juli 2006 vil ha 75.000 

tilskuere, som jubler på stadion og en halv milliard mennesker 

over hele verden, som sitter klistret foran fjernsynsapparatene. 

Olympiastadion 

Selve arenaen er laget av glatt betong. Fra utsiden ligner 

Olympiastadion i Berlin på Colosseum i Roma, men bak 

fasaden er alt helt grått. Du kan høre ekkoet av skrittene til 

Detlef Reichenbacher langs den lange, buede tunnelen 14 

meter under bakken. Fra dypet kommer lyden av maskiner 

som drønner, og i luften er det bensinlukt og eim av desinfeksjonsmidler. 

Reichenbacher er teknisk ansvarlig for stadion, og vil arrangere 

VM-finalen. Han er sammen med leverandører og 

logistikktilbydere opptatt av å sørge for at verdens største 

sportsarrangement går på skinner. 

Stadionansvarlig i Berlin styrer den eneste veien som 

betjener innsiden av stadion, en korridor som er 4,2 meter 

høy. Logistikkområdet er en slags underjordisk garasje. I tillegg 

er det her et rom med plass til åtte 40-tonns semitrailere 

eller et tilsvarende antall busser – også dobbeltdekkere. 

Det har kostet den tyske regjeringen og Berlin nærmere 

NOK 2 milliarder å gjenoppbygge den gigantiske stadion, som 

opprinnelig ble bygget i 1936. Nå er den klar for dette arrangementet, 

også under jorden. 

– Dette er stedet hvor logistikksjefene leder menneskene, 

sier Reichenbacher med en genuin glede over at alt der nede 

fungerer så bra. Det faktum at en testgruppe av forbrukere 

har kritisert sikkerheten på stadion, ser ut til å prelle av på 

den energiske og selvsikre Reichenbacher – som for øvrig 

også selv er fra Berlin. Smilende beveger han seg mot leverandørrampen 

til den vide maratonporten, som leder til den 

imponerende grønne fotballbanen. Han oppdager en enslig 

skikkelse på banen i forkant av de tomme seteradene – en 

kjetter på hellig grunn. Reichenbacher roper høyt: «Hallo, 

kom deg av gressmatta! 

Gressmatten betyr alt 

For tilskuerne er banen en dekorasjon, et grønt bakteppe. 

Reichenbacher vet hvorfor banen må beskyttes. Et frodig og 

jevnt banedekke er like viktig som å ha den riktige ballen. 

Olympiastadion i Berlin gir en fantastisk ramme rundt arrangementet. 

Foto: Berlin Tourismus Marketing GmbH (BTM). 

Mens vi venter på VM-finalen – hvorfor ikke litt «tørrtrening»! 

Foto: Schenker/DB Bahn AG. 


Dersom banen ser ut 

som en «potetåker, vil 

det kunne bli brukt av 

fotballstjernene som en 

unnskyldning for 

hvorfor de ikke spiller 

bra. Det er neppe overraskende 

at bare det 

beste er godt nok for en 

FIFA World Cup. 

– Du tør nesten ikke å 

gå på den, sa den entusiastiske 

tidligere tyske 

kapteinen Franz Beckenbauer, 

med kallenavnet 

«Keiseren» i 

tyske fotballsirkler, i 

Japan 2002. Bare en 

håndfull mennesker er 

klar over at dette kostbare grønne teppet ikke vokser på stadion 

av seg selv. Først når det ble kjent at et hollandsk selskap 

skulle stå for hovedleveransene av det ærverdige dekket, ble 

det oppstyr i media. Tabloidavisen «Bild» fryktet at hver 

eneste kamp for det tyske laget nå ville bli en bortekamp. 

Tekst: Hilmar Poganatz 

Oversettelse: Tone Kjeldset 

Grønn flyfrakt 

Temperaturkontrollerte biler gjør det mulig å transportere 

gress til land med ekstreme klimaforhold. Det hollandske 

firmaet Hendriks Graszoden har tidligere transportert 

ruller av gress til Madrid (+30 grader celsius) og 

Moskva (-30 grader celsius). Gresset kan også transporteres 

som flyfrakt. Så langt har dette kun blitt gjort av 

Saparmurat Nijasow, eller «Turkmenbashi», diktatoren i 

den sentralasiatiske oljestaten Turkmenistan. 

Grønt mål 

FNs «velsignelse» for FIFA World Cup er at det vil bli det 

mest miljøvennlige World Cup noensinne. Som en del av 

World Cup sitt miljøprogram «Grønt mål», har OC og FN 

tatt miljøhensyn ved planlegging og gjennomføring av 

turneringen. Det er en drastisk reduksjon av vann- og 

energiforbruk på de forskjellige stadioner. 

Deutsche Bahn samarbeider med lokale transportselskaper, 

og utfører minst halvparten av all trafikk i forbindelse 

med World Cup. Ikke bare spillerne og de rundt 

6.000 journalistene blir oppmuntret til å reise med tog, 

men også millioner av tilhengere kan reise til og fra stadionene 

med en såkalt kombibillett. Innehavere av slik 

billett kan reise fritt med den lokale offentlige transporten. 

Gressmatten 

Den mest sensitive delen av arenaen er gressmatten. Det 

er ikke en ensartet arena, men en kombinasjon av mange 

forskjellige typer gress og dekkjord. For eksempel 

benytter The Allianz Arena i München tre forskjellige 

typer gress med forskjellige egenskaper, og kombinasjonen 

muliggjør at banedekket kan benyttes under alle 

typer værforhold. Bredere gresstråtyper tåler varme 

bra, mens en annen type gress fra USA er nyttig fordi det 

er meget hurtigvoksende. Den tredje typen gress er tynt, 

men samtidig hardt og bøyer seg ikke så lett. Gresset er 

derfor veldig anvendelig også dersom det er skygge. 

Totalt 370.000 m 2 med gress er lagt i forbindelse med 

FIFA World Cup 2006. Det inkluderer cirka 10.000 m 2 

til samtlige stadioner, samt det dobbelte areal for treningsfelt 

nær stadion, og til separate treningsområder 

for dommere. Gresset består 75 prosent Kentucky rappgress 

og 25 prosent Perennial ruggress. Gresset til 

Berlin, Leipzig, Hamburg, Hannover, Gelsenkirchen, 

Dortmund og Køln blir dyrket nær Heythuisen at Roermond 

i Holland. Gresset som til Frankfurt, Kaiserslautern, 

Stuttgart, Nürnberg og München forsynes av selskapet 

Büchner beliggende i Darmstadt. 

Transport av gress 

En av de vanskeligste og mest fascinerende logistikktjenester 

i forhold til FIFA World Cup har vært transporten 

av gress til de forskjellige stadioner – med avstander på 

opptil 600 kilometer. En maskin pakket gresset på 800 

kilo i sjikt, og rullet det rundt et plastrør. En gaffeltruck, 

utstyrt med en bukk løftet den tunge lasten ombord på 

en lukket 40 tonns bil. Ble det for varmt, kunne bilen 

kjøles ned. Så snart det verdifulle gresset ankom stadion, 

ble det så rullet ut i løpet av få timer. 

Millioner mennesker 

Samtlige avdelingskontorer hos Deutsche Bahn er involvert 

i FIFA Football World Cup 2006. På stasjonsområder 

og stadioner vil de ansatte i Deutsche Bahn – 

sammen med spesielle signalsystemer – sørge for at tilhengerne 

finner veien til og fra de forskjellige stadioner. 

FIFA og Deutsche Bahn anslår at cirka 3,3 millioner 

tilhengere ønsker å se de 64 kampene «live» på de 12 

forskjellige stadioner. I tillegg vil trolig nærmere 6–7 

millioner tilhengere fra fjern og nær få med seg kampene 

og feststemningen som vil være innenfor 

bykjernen. Mange av disse vil benytte offentlig kommunikasjon. 

En studie fra januar 2006, som er utført av Infas 

Institut på vegne av Deutsche Bahn, viser at 43 % av tilhengerne 

vil reise med tog for å komme seg til og fra de 

forskjellige arenaene. 



Schenker Global Sports 

Deutsche Bahn sitt datterselskap, Schenker Global Sports består av dyktige 

transportører og prosjektledere. For Schenker Global Sports Events begynte 

VM-turneringen for veldig lenge siden. 

– Vi setter opp tidsskjemaer, velger ut områder og godkjenner 

sikkerhetskonsepter, sier Christian Schultze (37), som leder 

dette nettverket. Det er hans team, i egenskap av å være 

FIFA’s offisielle logistikktilbyder, som for første gang er 

ansvarlig for hele logistikken ved denne turneringen. Teamet 

bestå av nærmere 200 mennesker under turneringen. 

Schenker Global Sports har en rekke dyktige transportører, som sørger 

for at logistikken går som planlagt. Foto: Schenker/DB Bahn AG. 

Eksperter i sportslogistikk 

Schenker var involvert i de olympiske leker i Berlin i 1936, 

München i 1972, Sydney i 2000, Salt Lake City i 2002, Aten i 

2004, Torino i 2006, FIFA World Cup 2002 i Japan/Korea og 

ved UEFA Euro 2004 i Portugal, og har derfor utmerkede 

referanser. 

– Denne gangen er Schenkers team ansvarlig for 80–90 prosent 

av all logistikk, sier Schultze. 

Noen ganger vil det også være nødvendig å arbeide alene på 

stadionområdet. Det er en stor oppgave som Schultze humoristisk 

beskriver som «et opprør». Sportsteamet er stasjonert 

i Kelsterbach, nær Frankfurt am Main, og er ansvarlig for å 

sørge for at samtlige 12 stadioner er rikelig utstyrt med alt fra 

øl, champagne og nødvendig forpleining, at kameraer og 

utvendige kringkastingsbiler, samt TV og radioutstyr er på 

rett sted til rett tid. – Du vil ikke tro hva som må fraktes i forbindelse 

med et slikt fotballarrangement, ler logistikksjefen. 

Selv om logistikkekspertene er lokalisert i Kelsterbach, nær 

både flyplassen og hovedkontoret til den lokale organisasjonskomiteen 

(OC) for det tyske fotballforbundet (DFB), var 

det ikke nært nok for Julia Bierwirth i forhold til «Keiseren» 

Franz Beckenbauers kommandosenter. Den 32 år gamle transportøren 

flyttet sitt kontor nærmere Frankfurt’s Waldstadion 

når Schenker overtok ansvaret for logistikken i forbindelse 

med World Cup fra OC. Det siste året har hun hatt tittelen 

samarbeidssjef, og har hatt som oppgave å sørge for at samarbeidet 

mellom Schenker og OC fungerer uten problemer. 

Tett oppfølging 

Alt koordineres gjennom Bierwirth. Hennes ansvarsområde 

inkluderer det 1.000 m 2 store sentrale lagerområdet, samt 

det ekstra sikrede lagerområdet for datamaskiner, monitorer 

og annet høyteknologisk utstyr. – Dette er håndterlige 

områder, sier Bierwirth. Leveringer i siste liten er også mulig, 

men disse krever ekstra innsats i forhold til koordinering. 

Eksempelvis sendte Fuji tidlig av gårde sine akkrediteringsskilt 

for gjester, team og journalister fra Japan til Tyskland, 

mens andre leverandører sloss med tidsluker i Bierwirths 

Excel-tabeller. Det høres ut som en flyplass. Det kan vel også 

sies at leveransene til og fra stadionene planlegges like 

omstendelig som på en flyplass. Hovedleveranseskjemaet må 

foreligge senest 48 timer før hver kamp. 

De viktigste kontaktpersonene for samarbeidssjefen er de 

13 logistikksjefene som Schenker siden årsskiftet har hatt stasjonert 

på de forskjellige stadioner samt ved det internasjonale 

mediesenteret (IMC) i München. De kontroller vareflyten 

på det lokale planet. I og med at FIFA Football World 

Cup er et ekstraordinært arrangement, stoler ikke Bierwirth 

kun på de profesjonelle som arbeider heltid. Det er også en 

hel arme av frivillige, hele 15.000 fotballgale frivillige rekruttert 

av OC, hvorav 474 av disse er ansatt innenfor Bierwirth’s 

logistikkområde. De er gitt omfattende opplæring i forkant. 

– Samarbeidet med de frivillige har tidligere fungert veldig 

bra, sier Bierwirth med entusiasme. Det har faktisk fungert så 

bra at noen av de frivillige har sikret seg heltidsjobb hos Schenker 

etter FIFA Confederations Cup. Bierwirth, som 

kommer fra Sauerland regionen, er ikke selv en fotballentusiast. 

Hun foretrekker ishockey, og er tilhenger av Iserlohn 

Roosters. Mange av hennes venner og bekjente snakker allikevel 

med henne når det gjelder fotball. – For meg er dette 

bare enda et stort arrangement, sier hun. 

Uavhengig av hvor lidenskapsløst hun ser på turneringen vil 

hun, i likhet med den vellykkede generalprøven sommeren 

2005, bare være å få tak i på to mobiltelefoner samtidig. – 


The Confederation Cup var en skikkelig utfordring, minnes 

hun. Siden den gang har telefonene aldri vært skrudd av, selv 

ikke om natten. – En god logistiker gjør alt mulig. Sportslogistikk 

er helt ulik leveringsprosedyrer innen handel og 

industri, og krever at man kan improvisere. 

Forholdene utenfor stadion er hektiske. Av sikkerhetsgrunner 

kan heller ikke ekspressleveranser av øl ankomme 

stadion uten først å måtte registreres. Mario Rosemann (39), 

Schenkers logistikksjef i Leipzig, vet dette bedre enn noen 

andre, da han allerede har lagt FIFA Confederation Cup og 

FIFA Final Draw bak seg. – Det er en deadline på selve 

kampdagen, hvor ingenting bør skje, sier Rosemann. Men når 

det gjelder logistikk i forbindelse med store arrangementer, er 

unntak regelen. I fjor sommer hadde et lag plutselig gått tom 

for is til nedkjøling. – Mulig de hadde hatt et isbad, ler Rosemann, 

som på det tidspunktet hadde fullt fokus på å fremskaffe 

mer is. Det gikk greit. 

2.500 fotballer 

Det tok 60 eksperter hos Adidas nærmere tre år å 

utvikle fotballen til World Cup – «Teamgeist». Den har 

vært å finne i butikker siden desember 2005. Prisen er 

ca 900 NOK. Ballene blir produsert i Thailand og fraktes 

deretter sjøveien til Tyskland. Omtrent 2.500 baller har 

blitt kjøpt inn til selve fotball-VM. I henhold til regelverket 

må det forefinnes minimum seks baller på hver 

baneflanke under selve kampen. Gjennomsnittlig 

sparker spillerne ballen 2.000 ganger i løpet av de 90 

minuttene kampen pågår. 

Innsjekkingstjenesten 

– Vi har testet logistikkonseptet for World Cup ved the Confed 

Cup, og har deretter utviklet det ytterligere i samarbeid med 

politiet og OC, sier Rosemann. Han har gått fra å arbeide med 

import/eksport flyfrakt til å bli en del av Schenkers fotballteam. 

I hjertet av konseptet finner man «innsjekkingstjenesten». 

Denne består av to logistikkeksperter, en stor parkeringsplass 

og et kontor på utsiden av sikkerhetssonen som 

omringer hver enkelt stadion. Her samkjøres leverandørdata 

mot originale tidsskjemaer, lasten kontrolleres og papirarbeidet 

gjøres. Alle som ikke har inngangspass og kjøretøy 

uten et rutekart, må bli på utsiden. Sikkerheten står i fokus. 

Rosemann poengterer: – Vi er veldig årvåkne og rapporterer 

umiddelbart enhver mistenkelig situasjon til politiet. En av 

våre primære funksjoner ved innsjekkingsstedet er dog å sikre 

at det ikke foreligger noen ran ved viktige steder i leveringskjeden. 

– Vi gjør alt for å unngå dette, sier han. 

Rosemann er under turneringen selv til stede ved sentralstasjonen 

i Leipzig, og vil ikke være langt unna ballen. Som en 

av de offisielle sponsorer til FIFA World Cup 2006, ved 

siden av Deutsche Bahn, har Philips forsynt OC med 8,000 

skjermer. Rosemann vil være til stede når Schenker Global 

Sports Events leverer det sensible utstyret til stadion i 

Leipzig. Teamet pakker ut monitorer, monterer disse, lagrer 

emballasjen og sørger for at ingenting går tapt. Avviklingen er 

også en utfordring. – Alt som har blitt montert på 14 dager 

må demonteres på tre dager, sier han, med FIFA Final Draw 

i minne. I løpet av disse fasene vil hans team arbeide uten 

pauser, om nødvendig med skift på 72 timer. I tillegg vil selvsagt 

Schenker Global Sports Events ha oppsyn med lasting og 

lossing av alle leveranser til de forskjellige stadioner – alt fra 

øl og pølser til reklamebrosjyrer. 

De som planlegger leveransene arbeider tett med trafikkmyndighetene 

ved de forskjellige arenaområder, for å hindre 

kø og kaos rundt selve stadionene. 



Til stede over alt 

Med produktnavnet SCHENKERglobalsportsevents tilbyr 

Deutsche Bahn sitt datterselskap et overlegent spekter 

av logistikktjenester på samtlige kontinenter, og er 

således en av de ledende i dette spesialiserte markedssegmentet. 

En partneravtale med den internasjonale 

olympiske komiteen (IOC) løper helt frem til de olympiske 

leker i Beijing i 2008. Schenker gjennomførte 

senest et vellykket opplegg i forbindelse med vinterlekene 

i Torino i 2006. 

Under World Cup er Schenker offisiell logistikktilbyder. 

De tyske aktivitetene relatert til dette sportsarrangementet 

ble initialt ledet i Kelsterbach av et team 

bestående av 12 spesialister – styrt av Christian 

Schultze. Teamet er utvidet til mer enn 200 personer 

under turneringen. Schenker Global Sports Events eier 

ikke sine egne biler og trucker, men benytter den infrastruktur 

som allerede finnes hos logistikerne tilknyttet 

World Cup. Frivillige bistår selskapet i forbindelse med 

oppkjøringen til selve arrangementet. 



Gigantisk mediesenter 

Utenfor hvert stadion er det satt opp gigantiske mediesentre. Under World Cup 

i 1974 var det cirka 4.000 akkrediterte journalister – denne gangen regner man 

med nærmere 15.000. 

Det største samlingspunktet vil være det internasjonale mediesenteret 

(IMC), på området til handelsmessen i München. 

Restauranten til IMC kan servere mer enn 5.000 mennesker 

på en gang. Siden desember 2005 har det sveitsiske selskapet 

Host Broadcasting Services (HBS) arbeidet sammen med 

Schenkers spesialister for å skape en infrastruktur på det 

35.000 m 2 store hallområdet, i tillegg til det åpne arealet på 

nærmere 10.000 m 2 . – Beregninger viser at mer enn 1.000 

tonn last blir transportert til IMC, for deretter å bli installert, 

sier Georg Gartner, leder for Schenkers messeavdeling i 

München. 

Masse utstyr 

Kameraer, kabler, monitorer, høytalere, scenemateriell og 

belysning er ikke bare ekstremt sensitivt, det er også veldig 

kostbart. – Dersom den minste lille del mangler, kan hele TVkringkastingen 

stå i fare, legger Gartner til. Nøyaktig hvor 

kompliserte prosedyrene faktisk er blir forklart av Gartners 

kollega Peter Richter i den logistiske organisasjonskomiteen, 

som var ansvarlig for at kringkastere fra samtlige land var i 

stand til å formidle sine bilder hjem under de olympiske 

lekene i Aten i 2004. – Så mange som opp til seks fjernsynskringkastere 

fra hvert land deltok på det arrangementet, 

minnes eksperten. Antallet varierer, men store kringkastere, 

slik som den japanske offentlige kanalen NHK, deltok med et 

team på 350 personer og med 140 tonn last. – Ingenting ble 

lagt igjen hjemme, sier Richter. De hadde også et komplett 

studio i en container! Dette måtte fraktes med skip, mens 

mesteparten av kameraene, kablene og annet utstyr ble 

fraktet med fly. Noen kringkastere vil også sende sine egne 

overføringsbiler til Tyskland. 

Schenker leverer 

Samtlige sendinger til IMC blir levert av Schenker, uavhengig 

om de kommer fra lager eller direkte via innsjekkingen. – Velorganiserte 

kringkastere som for eksempel japanerne sender 

alt sitt tekniske grunnutstyr to måneder i forkant, sier 

Richter. Kameraene ankommer rett før avspark. På hver av de 

tolv stadioner vil det være et minimum av 20 kameraer som 

vil kringkaste signalene via kontrollkjøretøy til IMC i 

München. Herfra vil de bli videreformidlet til 210 land – med 

omtrent tre milliarder tittere. 




Fotballspillernes bagasje 

Selv når kameraene er på plass, ølbodene står oppført og gressmatta er lagt, 

gjenstår den viktigste delen av lasten: spillernes bagasje – trøyer, sokker og støvler 

tilhørende alle stjernespillerne. 

Uten hjelp av en ung kvinne, med et stort organisasjonstalent, 

ville de være i en skikkelig vanskelig situasjon. Verena Dörner 

(26 år) er logistikkansvarlig for organisering av all bagasjetransport 

– ikke bare til og fra kampen, men også mellom de 

forskjellige stadioner. Det er hennes jobb å sørge for at Ronaldinhos 

bag ankommer hans hotellrom i god tid før pressekonferansen, 

og at ikke noe uforutsett inntreffer. Med 32 delegasjoner, 

som hver består av 45 personer, er det ingen enkel 

oppgave, særlig dersom man tar i betraktning at hvert land vil 

ha med seg gjennomsnittlig syv tonn last til Tyskland. Dörner 

har samlet informasjon om reiseruten til samtlige 736 spillere 

og deres støtteapparat på 704 personer. – Jeg er verdensmester 

i Excel-tabeller, spøker Dörner. Hun har opprettet en 

stor fil for hvert lag, og sammenligner hele tiden informasjonen 

mot den som OC innehar. – Det er en kjempejobb, sier 

hun. 

Kvalifiseringsrundene er en utfordring i seg selv. Hun skal 

eksempelvis ha en ide om hvor Ronaldinhos koffert skal 

fraktes. Fra sin hovedleir i Taunus-fjellene, setter brasilianerne 

kursen for sine kvalifiseringskamper i Berlin, München 

og Dortmund. «Seleção», som spillerne er kjent som, reiser 

med fly på lengre distanser, mens bagasjen blir transport med 

bil. Dörner sier at kommunikasjon med brasilianerne ikke er 

helt ideell. – De planlegger alt i siste liten. Et eksempel er at 

de brasilianske fotballspillerne tar det for gitt at de vil bli 

blant de 16 beste i Dortmund samt at de kommer til både 

kvartfinalen i Frankfurt, semifinalen i München og finalen i 

Berlin. – Brasilianerne har ikke engang tenkt tanken på at det 

finnes en mulighet for at de må reise hjem fra arrangementet 

tidligere, eventuelt at de blir nummer to i sin gruppe, sier 

Dörner. Som en sterk kontrast til de omstendelige tyskerne og 

japanerne, er lagene fra Latin-Amerika lite villige til å planlegge 

i forkant. Et eksempel er de argentinske spillerne som 

tar med seg dobbelt så mye bagasje som beregnet. Dörner er 

dog veldig avslappet i forhold til dette. Før hun begynte å 

arbeide for Schenker, bodde hun en periode i Buenos Aires. 

Dörner er tilfeldigvis ikke ansvarlig for den ene gjenstanden 

som alle lag gjerne skulle hatt i sin bagasje. Den er 36 centimeter 

høy, veier 4.970 gram og er laget av 18 karat gull: Selveste 

FIFA World Cup. Det er bare de på det høyeste nivå 

innenfor arrangementets styreorgan som vet hvor trofeet 

befinner seg. Det er neppe overraskende med tanke på at trofeets 

forgjenger har blitt stjålet ved to tidligere anledninger – 

og først ble funnet igjen i England i 1966 med hjelp av en kjøterhund 

ved navn Pickles. 

FIFA tar alle sine forhåndsregler, og derfor blir det nåværende 

trofeet – designet av italienske Silvio Gazzaniga i 1974, 

oppbevart i en bank i Berlin. Først på selve finaledagen vil 

den bli transportert trygt til Olympiastadion i Berlin. En mobil 

safe og en kopi av trofeet vil bli levert samtidig – tross alt, 

man vet jo aldri. 



Pele er selvfølgelig midtpunktet når VM i fotball skal avvikles. 

Tyskland håper selvfølgelig på suksess i VM på hjemmebane. 


Næringspolitisk kommentar 

Hvor ble det av godsstrategien? 

Innen 2025 vil biltrafikken i hovedstadsregionen øke med 

30 %. I perioden 1992–2004 økte trafikken i Oslo med 24 % 

og i Akershus med 45 %. Trafikkveksten vi har foran oss vil 

skape uforutsigbare rammebetingelser for næringslivets 

transporter. Det vil bli mer kø på hovedveiene og laste- og losseforholdene 

i byen vil bli sterkt forverret. 

Samtidig opplever vi tidenes vareflom. Behovet for effektiv 

godstransport har knapt vært større enn i 2006. 

Oslopakke 3 kan avbøte noe av dette. Det er tverrpolitisk 

enighet om ny E-18, forsert utbygging av kollektivtilbudet og 

en rekke nye vegløsninger. Det er også tverrpolitisk enighet 

om at trafikantbetalingen skal fortsette i nye 20 år. 53 milliarder 

kroner er tenkt benyttet til Oslopakke 3. Det er også en 

god fordeling av prosjektene mellom Oslo og Akershus. 

Svakheten ved Oslopakke 3 er at den mangler en egen helhetlig 

godsstrategi. Det er vel og bra at det er kommet inn 

klare mål for utbygging av gang- og sykkelvegnettet, kollektivtrafikken 

og vegnettet generelt, men det mangler altså en helhetlig 

godsstrategi. Fossumdiagonalen vil ferdigstilles i perioden 

2014–17, nytt kjøresystem til og fra Alnabruterminalene 

ferdigstilles i 2018–2027, likeså lokk over E6 i 

Groruddalen. Faren er at disse tiltakene ikke vil bli realisert 

fordi de er nedprioritert i utgangspunktet. 

Det er symptomatisk at godstrafikkens fravær i planen er 

påfallende. Nå kan en selvfølgelig innvende at staten har 

ansvaret for jernbanen og kan 

lage godsstrategi for jernbanen. 

Oslo kommune har på den annen side ansvar for havnen og 

kan selvfølgelig lage gode planer for havneutviklingen. 

Samtidig med at politikerne i Oslo og Akershus lanserte sine 

prioriteringer i Oslopakke 3, gjentok miljøvernminister Helen 

Bjørnøy i et innlegg i Aftenposten sitt løfte fra Stortingets 

talerstol den 10. mai d.å., hvor hun bekreftet at staten og 

Oslo kommune vil samarbeide for å forbedre miljøet rundt 

godsterminalene på Alnabru. Da er det merkverdig at vi skal 

vente til 2027 før nytt kjøresystem til og fra terminalene blir 

ferdig. 

Før man nå vedtar prioriteringene i Oslopakke 3 er det 

viktig at vi får en debatt om rekkefølgen på prosjektene og at 

man ikke bare bygger ut for å tilfredsstille den generelle trafikkveksten 

til biltrafikken, men tar inn over seg at uten en 

effektiv godsstrategi vil ikke målene i planen kunne realiseres. 

Stockholm har fått på plass en slik strategi. Der kan vi 

med fordel trekke litt lærdom. Trafikkministeren i Danmark 

har også lansert sin godsstrategi. Hvor blir det av godsstrategien 

i Oslopakke 3? 

Av Erling Sæther 

Erling Sæther er markedsdirektør i Schenker Norge AS. 


www.man.no 

MAN Euro 4 

Uten behov for tilsetningsstoffer 

Fordeler med MAN Euro 4: 

• Uavhengig av AdBlue infrastruktur 

• Driftssikkert system uten servicebehov 

• Opptar ikke ekstra plass 

• Uendret maks. tankvolum 

• Inntil 150 kg mer nyttelast sammenlignet med 

SCR-teknologi 

• Ultrafine partikler elimineres 

• Ingen reduksjon av nyttelasten 

MAN kan nå levere motorer i den innovative 

motorserien D20 Common Rail utstyrt med EGR 

og PM-KAT ® . De oppfyller grenseverdiene i Euro 

4-kravene som trer i kraft i oktober 2006. MAN 

har videreutviklet avkjølt avgasstilbakeføring 

(EGR), som reduserer NOx-utslippene til Euro 

4-nivå. Grenseverdiene overholdes ved hjelp av 

MAN PM-KAT ® , som er et partikkelreduksjonssystem 

delvis produsert i rustfritt stål. Systemet 

har ikke behov for service eller vedlikehold. 

For å si det enkelt – du kommer ikke utenom 

MAN. 

MAN Last og Buss AS – Et selskap i MAN Nutzfahrzeuge gruppen

New Orleans 

En havneby under orkanen 

Fjorårets orkan Katrina ødela store deler av havneområdet i New Orleans. 

I dag er havnen igjen operativ, men fremtiden er usikker. På de følgende 

temasidene har vi prøvd å kaste lys over katastrofen fra logistikknæringens ståsted. 

Men, først må vi repetere litt av det som skjedde 29. august 2005. 

Gary LaGrange hadde en ganske god følelse den mandagen da 

han kom ut fra sitt hotell og red av orkanen Katrina. LaGrange, 

administrerende direktør og øverstkommandere ved 

havnebyen New Orleans, hadde tilbrakt mye tid den morgenen 

ved vinduet på hotellet, hvor han kunne se rester av 

bygninger og gjenstander som fløy over Mississippi elven. 

De første meldingene var gode: New Orleans hadde blitt 

truffet av orkanen den 29. august, men det så ut som om byen 

hadde klart seg gjennom det aller verste. Når LaGrange deretter 

gikk ut for å inspisere det nærliggende havnebassenget, 

så det ut som om også havnebyen New Orleans hadde klart 

seg gjennom orkanen overraskende intakt. 

– Jeg var ganske opprømt over å gå oppover elven, hvor 

cirka 70 % av havnen befinner seg, og kunne konstatere at vi 

kun hadde fått moderate skader, men ingen oversvømmelse, 

minnes LaGrange. Men lettelsen var kun kortvarig. Etter hvert 

som nyhetene begynte å strømme på, ble omfanget av 

Katrinas ødeleggelser tydelige. Hele byområder langs golfkysten 

lå i ruiner. Bølgene forårsaket av Katrina hadde dekket 

havneområdet og forårsaket enorme ødeleggelser i hele sørøstre 

Louisiana. Kaier og diker som var bygget for å beskytte 

lavereliggende New Orleans ga nå etter og sendte ødeleggende 

flomvann inn i distriktene. New Orleans ble på kort tid 

forvandlet til en stor gryte av menneskelig lidelse og kaos. 

Havneområdet hadde også blitt påført betraktelig større 

skader enn hva LaGrange først trodde. Ved nærmere inspeksjoner 

ble det avdekket enorme skader på undersiden av 

pålene, selve fundamentet for havnen. Men den virkelige ødeleggelsen 

lå noen få kilometer nedover elven, hvor omtrent en 

tredjedel av havneområdets lokaler, inklusive et gigantisk kjølelager 

og et skipsverft, lå i en stor klynge. – Den tredjedelen 

av havnen var stort sett historie, sa LaGrange. Borte. Alt var 

slettet. Det var helt oversvømt og kraner hadde brukket rett 

av. Det var ganske enkelt en helt forferdelig situasjon. 

fakultet og turistindustrien er fremdeles avventende. Det tok 

måneder før den amerikanske kongressen godkjente ytterligere 

nødhjelpsbistand til gjenoppbygging. Bak dette sceneteppet 

setter dog forretningsledere og valgte politikere sin lit 

til havneområdet, for på den måten å kunne spille en aktiv 

rolle i byens gjenoppbygging. Det viste seg at mesteparten av 

havneområdet unngikk total ødeleggelse. Bare to uker etter 

orkanen startet man opp med begrenset havneaktivitet, med 

containere av kaffe og trevirke fra Sør-Amerika. 

I dag, måneder etter at orkanen drepte mer enn 1.300 mennesker 

og gjorde hundretusentalls hjemløse, er New Orleans 

Tiden etter Katrina 

Måneder etter orkanen Katrine befinner New Orleans seg 

fremdeles i en meget dårlig situasjon. Store områder i den 

engang så livlige byen er fremdeles i ruiner. Kun en fjerdedel 

av byens tidligere 500.000 innbyggere hadde pr. januar 2006 

flyttet tilbake til sine hjem. Store deler av den lokale økonomien 

utenfor havneområdet, universiteter, medisinske 

80 % av alt gods som kommer inn til havnen i New Orleans skal videre til and 


Kundene ble bekymret 

Selv om en del av leddene i transportkjeden var gjenopprettet 

relativt raskt (den første sendingen ankom havnen bare to 

uker etter Katrina), forårsaket sammenbruddet en langvarig 

bekymring hos de største kundene. 

– Når havnen gikk ned med Katrina, skapte det store 

anslag mot vår logistikk, sier Dan Borné, administrerende 

direktør i Louisiana Chemical Association, en handelsorganisasjon 

som representerer dusinvis av kjemiske firmaer, som 

igjen utgjør en av havneområdets største kundebase. Statens 

kjemiske industrinæring, verdt $30 milliarder, sender de 

fleste av sine produkter til utlandet via havneområdet i New 

Orleans, og er således helt avhengig av å kunne stole på 

nettverket av prammer, biler og tog for å transportere produkter 

og materiale som benyttes i fremstillingen av dette. 

– Det at havnen ble slått ut var ille nok, sier han. Men når 

du også tar med i beregningen at alle de logistiske støttefunksjoner 

ble slått ut, ble en voldsom mengde kjemikalier 

ikke eksportert. 

I og med at havneområdet i New Orleans var ute av drift 

etter orkanen, la flere av Borné’s medlemmer planer for 

hvordan de skulle få sine varer ut til kundene via havneområe 

destinasjoner. 

og havnemyndighetene usikre på hvordan man skal få tilbake 

trailersjåfører, havnearbeidere og annet kvalifisert personale 

som må til for å kunne opprettholde driften. 

Dette var dog det siste LaGrange tenkte på i de første 

dagene etter at Katrina hadde truffet byen. Samtlige åtte leietakere 

i havnens industriområde led under de enorme ødeleggelsene. 

Vegger ble forvandlet til bruddstein. Lagertak ble 

revet av. Innholdet ble utsatt for enorme nedbørsmengder, 

etterfulgt av flere uker med tropisk sommervarme. Som om 

ikke det var nok, 26 millioner tonn frosne kyllinger, som var 

lagret i tre forskjellige lagre og klargjort for eksport, hadde 

tint og begynte å råtne. 

LaGrange tilbrakte de påfølgende fryktelige og hektiske 

dagene ved det stekende varme havnekontoret. Her sov han 

på en sofa og drev forretningen via en mobiltelefon. Men 

ingenting var som normalt; Katrina hadde ført til at all trafikk 

langs elven hadde gått i stå. Oversvømmelsen førte igjen til at 

mer enn en millioner arbeidere i området langs golfkysten 

måtte flytte, og dermed tømme New Orleans og havneområdet 

for arbeidskraft. I forkant av stormen, mottok havnen 

opptil 40 skip pr. uke. Man mente at det kunne ta flere 

måneder før et skip kunne ankre opp i New Orleans. LaGrange 

var fast bestemt på å bevise det motsatte. – Dagen etter 

stormen ble vi fortalt at vi måtte regne med at vi de neste 

seks månedene ikke ville se et skip, sier han. Vi trodde selvsagt 

det var en spøk. Vi fortalte at vi innen seks måneder ville 

være tilbake på cirka 70 % av hvordan det hadde vært i forkant 

av Katrina. I januar, når volumene var oppe på 60 % så 

den ambisiøse målsetningen ut til å være oppnåelig. 

Viktig transitthavn 

I tillegg til sin strategiske beliggenhet, ligger havneområdets 

styrke i dets sofistikerte kombinerte tilslutninger. LaGrange 

forteller at drøyt 80 % av alt gods som kommer inn til havnen 

i New Orleans skal til en annen destinasjon; mer enn halvparten 

av godset ankommer eller forlater kaiområdene med 

bil, og det øvrige transporteres via jernbane. New Orleans 

drar store fordeler av et sammenfallende jernbane- og motorveisystem. 

Havneområdet ligger nær flere motorveier, og 

betjenes av seks førsteklasses jernbaneoperatører; Canadian 

National, CSX, Burlington Northern/Santa Fe, Norfolk Southern, 

Kansas City Southern og Union Pacific. 

Med tanke på de ødeleggelsene som hadde funnet sted også 

på motorveier og jernbaneskinner, var det vanskelig å få 

havnen opp og gå igjen. De fleste hovedveier forbundet med 

havneområdet var oversvømmet, broer ble ødelagt, noe som 

igjen forårsaket at trafikken brøt sammen i hele regionen. 

Fremdeles den dag i dag er atkomst via veier vanskelig. 

Også jernbanesystemet led. – Katrina ødela nærmere en 

tredjedel av vår hovedlinje, sier Jim Bridger, administrerende 

direktør i New Orleans Public Belt. Jernbanen var operativ i 

løpet av to uker, selv om det var gjort enorme skader. En av 

de ting vi foretok oss, som jeg er veldig stolt over, er at vi to 

dager før Katrina flyttet våre største aktiva fra New Orleans 

til Houston, sa Bridger. Vi koblet sammen alle våre fire lokomotiver 

og våre private jernbanevogner og fraktet dem til 

Houston for å få dem i sikkerhet. Ti dager senere var jernbanevognene 

på plass i New Orleans igjen. 


New Orleans 

dene i Houston, Texas, mer enn 480 mil unna. – Jeg ringte 

Borné og sa; hør her, vi er ikke ute av drift. Vårt første skip 

kommer om en uke. Heldigvis valgte de å bli hos oss. 

Fremtidsutsikter 

Selv om havneområdet nå er i drift igjen, er fremtidsutsiktene 

fremdeles usikre. LaGrange sier at havneområdet trenger 

cirka $360 millioner for å kunne foreta nødvendige reparasjoner, 

samt å relokalisere bedrifter som befant seg langs det 

ødelagte området. Beløpet er mye lavere enn tidligere 

beregnet. I september i fjor ble det antydet at kostnaden for 

reparasjoner og relokalisering ville beløpe seg til $1.7 milliarder. 

En del av dette skyldes også det faktum at havneområdet 

har blitt involvert i en skitten politisk debatt om hvordan man 

skal gjenoppbygge New Orleans. Kjernen i debatten er utløpet 

av Mississippi elven (MR-GO), en kanal på drøyt 120 mil som 

sørger for dypvannstilgang til Mexico gulfen. Kritikere sier at 

oppmudringen i kanalen har ført til at saltvann har trengt inn 

i sumpområdene i Louisiana, og på den måten ødelagt 

tusenvis mål av våtmarksområder som har fungert som en 

støtfanger mot orkaner og stormer. En plan som ble presentert 

i januar støtter stengingen av MR-GO. 

Da gjenstår to alternativer for havneområdet: å utvide 

kanalen for på den måten å gi større skip tilgang til å passere 

gjennom slusene, eller den raskere og rimeligere løsningen – 

å relokalisere de bedriftene i den delen av havneområdet som 

ble ødelagt i orkanen og som er avhengig av dypvann, selv om 

dette gjøres til et konkurrerende havneområde I hvert fall en 

av disse, Vulcan Materials Co., som importerer knust stein fra 

Mexico, har sagt at de mest sannsynlig vil flytte til en annen 

havn. En ølimportør har allerede kansellert sine planer om å 

åpne et distribusjonssenter i havneområdet, verdt mange millioner. 

LaGrange sier at havneområdet arbeider med mange 

kunder for å finne alternative lokaliteter for deres firmaer. 

Han forteller videre at de før stormen var inne på tanken om 

å ekspandere, for på den måten å trekke enda flere firmaer til 

regionen samt å foreta forbedringer på sine fasiliteter. Nå 

kjemper havnen for å beholde sine eksisterende kunder. LaGrange 

sier: – Prioriteringen nå er å komme tilbake til det stadiet 

som vi engang var. 

Mange firmaer og organisasjoner sitter på gjerdet og 

avventer situasjonen for å se hvor mange av byens innbyggere 

som etter hvert returnerer. Offisielle tall antyder at byens 

befolkning vil være 250.000 de neste årene, cirka 60 % av den 

opprinnelige befolkningen før orkanen Katrina inntraff. 

Denne befolkningsreduksjonen kan innbære undergangen for 

mange havneområder, men LaGrange opprettholder sin uttalelse 

om at havneområdet i New Orleans skal overleve. 

New Orleans «skyline» før Katrina satte inn sine ødeleggelser er iøynefallende. 


Schenker i New Orleans: 

«Så mye usikkerhet» 

– Har det vært store ringvirkninger for kontoret på grunn av 

orkanen? 

– Absolutt. Det er en kraftig mangel på transport i området 

rundt New Orleans, spesielt når er snakk om trailere som skal 

innhente og frakte containere. Selv om havneområdet i New 

Orleans er tilbake på 80 % pr. i dag, finnes det ikke nok trailere 

som kan innhente containerne. Jernbanen kommer seg 

sakte men sikkert, men det går ikke like fort. 

– Hvordan har orkanen påvirket selve driften? 

– Vi fikk ingen vind- eller vannskader på vår bygning, og 

elektrisiteten kom tilbake relativt raskt. Vårt største problem 

var telefonene i vårt nettverksystem, som ble slått ut av oversvømmelsen. 

Alt lå nede. Vi måtte benytte oss av vårt kontor 

i Charleston, South Carolina, og foreta alt via dem. 

Folk i New Orleans håper på at folkelivet skal vende tilbake til byen. 

I september i fjor slo Schenker Deutschland seg sammen med 

Lufthansa og andre logistikktilbydere for å fly inn et mobilt 

sykehus fra Frankfurt i Tyskland til Atlanta. 

Anlegget, som veide mer enn 20 tonn, ble deretter skipet i 

to containere til New Orleans for å hjelpe de syke og skadde. 

Samtidig ble Schenker USAs kontor i utkanten av New Orleans 

(Kenner) spart for de verste ødeleggelsene, men det tok flere 

uker å få tilbake telefonsystemer. Vi har snakket med sjefen 

for kontoret i New Orleans, Frank Hoeffner. 

– Hvor viktig er havneområdet i New Orleans? 

– Det er selvsagt sesongbetont. Men før Katrina utgjorde 

det cirka 40 % av vår drift, både når det gjaldt oversjøisk 

import og eksport. 

– Har dere noen kunder i den delen av havneområdet som ble 

verst rammet? 

– Vi hadde noen kunder i det franske kvarteret som importerte 

sjokolade for hotellene nede i byen. De fløy inn sjokolade 

fra Sveits og vi oppbevarte dette på et kjølelager. Disse 

kundene har dessverre, grunnet oversvømmelsen og ødeleggelsene 

på sine hjem, valgt å flytte hjem til Frankrike. 

– Hva tror du vil skje med havneområdet og firmaer slik som 

blant annet dere som benytter det? 

– Det er veldig vanskelig å forutsi. Det er flere problemer: 

det er stor mangel på trailere i området samtidig som det er 

mangel på arbeidskraft. Det er fryktelig mye usikkerhet 

knyttet til dette. 

Tekst: Russel McCulley 


Naturen går amok. Rekordår for stormer. Orkanen 

Katrina i september var den verste orkanen i Atlanterhavets 

stormsesong 2005. Orkanen tok mer enn 1.300 liv og 

forårsaket skader for mer enn $75 milliarder. Det var kun én 

orkan. Perioden fra juni 2005 til januar 2006 var den mest 

aktive stormsesongen i Atlanterhavet noensinne, med mer 

enn 27 tropiske stormer, 14 orkaner og tre orkaner som oppnådde 

styrke 5. Mexico ble truffet av tre store orkaner. Både 

Louisiana og Florida i USA ble truffet to ganger. Orkanen Rita 

tok livet av 113 personer og ødela eiendommer til en verdi av 

$9.4 milliarder. Orkanen Wilma var den mest voldsomme stormen 

som noensinne hadde vært rapportert i Atlanterhavet. 

Her gikk 62 liv tapt og det ble ødelagt for mer enn $20 milliarder. 

Totale skader denne sesongen beløper seg til mer enn 

$100 milliarder, også dette er rekord. Prognosemakerne ble 

overrumplet. Opprinnelig forutså de at stormaktiviteten ville 

ligge litt i overkant av gjennomsnittet. 

Legendariske Old Man River i Mississippi. Ordet 

Mississippi stammer fra det indianske ordet «Misi-ziibi», som 

betyr stor elv. Elven spilte en sentral rolle i amerikansk historie 

i 1803, da president Thomas Jefferson overtok New 

Orleans og de vestre landområdene fra franskmennene for 

kun $15 millioner. Det var hovedsakelig havneområdet Jefferson 

var interessert i. 

Havneområdet ble først benyttet av pelsjegere for å transportere 

beverskinn. Tidlig på 1800-tallet kom dampskipene 

og revolusjonerte handelsnæringen ved at last kunne gå både 

oppover og nedover elveløpet. 


Globalt 

Motorisering av Kina 

Kan gi global oljekrise 

En amerikansk forskningsrapport konkluderer med at dersom Kina får samme 

biltetthet som Vesten, er det duket for global oljekrise av store dimensjoner. 

Resultatet kan bli oljepriser på et nivå noen knapt kan tenke seg. 

Kina vil bli en gigantisk oljeimportør, og dermed endre balansen 

mellom tilbud og etterspørsel etter olje på verdensmarkedet. 

I 2001 hadde Kina 18 millioner kjøretøyer, hvorav 5 millioner 

personbiler. Dersom Kina skulle ha det samme antall 

biler pr innbygger som i vestlige land, ville landet ha 160 

millioner biler, hvorav 10 millioner nye biler hvert år. 

Tre produsentgrupper 

I perioden 2002–2005 har landets bilindustri vært igjennom 

en omfattende restrukturering fra 118 individuelle produsenter 

til tre produsentgrupper. Bildelindustrien har på samme 

måte blitt redusert fra flere hundre leverandører til 5–10 leverandørgrupper. 

Industrien er oppmuntret til å produsere rimelige 

biler, som kineserne kan kjøpe for ca. 10.000 dollar. 

Kina er medlem av WTO – World Trade Organization, som 

krever at utenlandske bilprodusenter har krav på adgang til 

det kinesiske innlandsmarked. Globale produsenter vil se på 

mulighetene til å utnytte en mulig motorisering av Kina. 

Mot et motorisert samfunn 

Forskerne er usikre på konsekvensene av en hurtig voksende 

kinesisk bilpark. På kort sikt vil kineserne få økt sin mobilitet 

og få muligheter til å bo, handle og arbeide på et større geografisk 

område. Men, etter hvert vil luftkvaliteten bli dårligere, 

antall ulykker vil øke og det vil bli trengsel i bytrafikken. 

Det vil føre til et mer motorisert bosettings- og arbeidsmønster. 

Kostnadene til veger, helse og administrasjon vil øke. 

Lokale myndigheter vil få større ansvar for å regulere trafikken 

og tilpasse infrastrukturen til trafikkveksten. I neste 

omgang vil kostnadene for kjøp, eie og bruk av bilene øke. 

Økt oljeimport 

Nasjonaløkonomisk vil det få konsekvenser, ved at Kina blir 

en enda større importør av oljeprodukter. Det er mange 

eksempler på land som har gjennomgått en slik transformasjon 

som det Kina nå opplever. Men, knapt noe land har gjort 

det så raskt som Kina. Derfor haster det med å få på plass en 

personbilpolitikk som kan møte fremtidige utfordringer. USA, 

Japan, Korea og Europa har eksempelvis vært igjennom 

omfattende utvikling innen bilindustrien, men ingen av disse 

erfaringene kan uten videre overføres til kinesiske forhold. 

Kina bruker mindre penger enn vestlige land på forskning, 

noe som gjør at kunnskap må importeres. Landet har selv ikke 

kompetanse til å utvikle biler for verdensmarkedet. Landet vil 

være helt avhengig av joint-venture med utenlandske produsenter. 

I tillegg produserer ikke landet like rent drivstoff som 

de vestlige land. Miljøutfordringene krever bygging av nye raffinerier. 

Må få EU-standard 

Forskerne anbefaler en rekke tiltak for å få transportsystemet 

tilstrekkelig modernisert. Innen 2010 bør landet ha etablert 

tilsvarende standarder og krav til utslipp, drivstoffeffektivitet 

og sikkerhet etter mønster av EU. Kina må som et ledd i dette 

arbeidet forbedre drivstoffkvaliteten og innføre europeiske 

utslippskrav. Dette krever nye raffinerier med nye produksjonssystemer 

og samarbeid med utenlandske selskaper. 

Videre anbefales iverksatt forskning som kan bidra til å finne 

løsninger på de store utfordringer landet står overfor innen 

logistikk og transport. 

Forskerne tror Kina vil få størst vekst i bilsegmentet liten bil 

til folk flest. Det blir volummarkedet i årene som kommer. 

Bilen vil bli utviklet med høy energieffektivitet, være komfortabel 

og pålitelig og være trygg å kjøre. For at folk flest skal 

få råd til bilen må den også være rimelig å kjøpe. Staten må 

på sin side sørge for at infrastrukturen blir utbygd og at det 

er tilstrekkelig veikapasitet over hele landet. 

Avslutningsvis mener forskerne at staten også må sørge for 

utbygging av tilstrekkelige kollektive transportsystemer som 

kan dekke behovet for massetransport. 

Tekst: Einar Spurkeland 

Den motoriserte trafikkene øker i Kina. Amerikanske forskere mener 

kineserne bør utvikle en miljøvennlig transportpolitikk før det er for 

sent. 

Kilde: «Personal Cars and China» (2003) National Academy of 

Engineering (NAE), USA, ISBN 0-309-08492-X – www.nap.edu 


Innboks (0) 

Surf videre når bølgene har lagt seg 

Fleksibilitet gjør det lettere å være til stede i de rette øyeblikkene. Med en bærbar PC og Mobilt Kontor kan du jobbe 

når det passer deg. PC-kortet støtter IPSec og VPN-tilkobling til kontoret. Overføringshastigheten er nesten like rask 

som enkleste ADSL. Kortet velger automatisk raskeste nett. En Fastpris 

Data-avtale gjør at du kan jobbe mobilt så mye du vil til fast pris. 

Kontakt Nordialog for et godt pakketilbud! 

Fujitsu-Siemens LIFEBOOK S7020 

PC-kortet MobiltKontor (3G/EDGE) 

Vi gjør 

store 

bedrifter 

trådløse 

www.nordialog.no 

Ring 815 00 115 for nærmeste forhandler

Mot toppen 

I front av markedet! 

Mange transport- og logistikkleverandører markedsfører seg 

som totalleverandør. Sannheten er at få kan påberope seg en 

slik posisjon. Noen vil kalle dette villedende markedsføring. 

Vi i Schenker legger ikke skjul på at vi er totalleverandør 

med integrerte logistikk- og transportløsninger. Vi har bred 

produktportefølje for inn- og utland. Enten du har behov for 

landtransport, sjø- eller flyfrakt, er Schenker førstevalget. Vi 

har integrerte nettverk, global tilstedeværelse, solide eiere og 

ikke minst svært kompetente og engasjerte medarbeidere, 

som er viktige for å lykkes i et konkurranseutsatt marked. 

Ingen av våre kunder betviler at vi er totalleverandør av 

logistikk- og transporttjenester. De forventer at vi er i front av 

markedet! 

Markedsapparatene i Schenker Linjegods AS og Schenker 

AS har i mange år hatt et tett samarbeid. Nå har vi kommet til 

en ny æra med én felles eier og én visjon. 

Et viktig skritt for å samordne salgsapparatene i Schenker 

AS og Schenker Linjegods AS, er en felles salgskampanje mot 

et større antall potensielle totalkunder over hele landet. Kampanjen 

har så langt gitt svært gode resultater og bekrefter at 

markedet mener Schenker kan dekke transportbehovene. 

Schenker bruker store ressurser på logistikkompetanse, 

som hjelper oss til å holde kostnadene på et konkurransedyktig 

nivå. Det gjør at vi kan produsere smartere, bedre og 

billigere. Målet er å skape en vinn-vinn situasjon for alle 

parter, og hele tiden å søke etter enda bedre løsninger. 

Informasjonslogistikken er viktig for å lykkes både internt 

og eksternt. Her er vi langt fremme allerede, men vi arbeider 

stadig med nye løsninger, som vil gjøre det enda enklere å få 

dekket alle våre produkter på ett sted. 

Det enestående førstevalg én til alt, over alt, er en meget forpliktende 

visjon å leve opp til. Det akter vi å gjøre! 

Tekst: Knut Eriksmoen 

Knut Eriksmoen er markedssjef i Schenker AS region Nord. 

Flere sjåfører må ha 

ADR-kompetansebevis 

Nye grupper av sjåfører som transporterer farlig gods 

må ha dokumentert kompetanse. Fra 1. januar 2007 

kreves det kompetansebevis også for sjåfører som transporterer 

farlig gods med varebil. 

– Med de nye bestemmelsene vil kravet til ADR-kompetansebevis 

være likt for alle farlig gods klasser, uavhengig 

av kjøretøyets tillatte totalvekt, sier avdelingsleder 

Siri Hagehaugen i Direktoratet for samfunnssikkerhet 

og beredskap (DSB). 

Hittil har det vært krav om kompetansebevis kun når 

kjøretøyets tillatte totalvekt er større enn 3500 kilo. Det 

gjelder for alle farlig gods-klasser, med unntak av 

eksplosive stoffer/gjenstander (klasse 1) og radioaktive 

materialer (klasse 7). Ved transport av disse klassene 

har det også tidligere vært krav om at sjåføren har ADRkompetansebevis, 

uavhengig av kjøretøyets vekt. 

Utvidet kabotasje 

Kabotasje skal være fritt innen EU senest innen 1. mai 

2009. Kabotasje utgjør foreløpig bare 0,8 % de samlede 

innenlandske og internasjonale transport i EU. EU 

ønsker å stimulere til økt kabotasje fordi det vil kunne 

redusere tomkjøringen og forbedre utnyttelsen av transportapparatet. 


Drammen sett fra verden 

Slik ser Drammen ut fra verden. En vakker by i et vakkert landskap 

– med en moderne og effektiv havn. 

Verden sett fra Drammen 

Slik ser verden ut fra Drammen. En verden av muligheter; miljøvennlig 

sjøtransport, effektiv godshåndtering, livskraftige arbeidsplasser og 

kanskje en fergeforbindelse – eller to. 

Drammen havn har i flere hundre år vært byens forbindelse til verden. 

Det var havna som skapte byen. Det har vi tenkt å fortsette med. 

-ikke størst, men best! 

P.B. 636, 3003 DRAMMEN • TLF.: 32 20 86 50 FAX: 32 20 86 51 • WWW.DRAMMENHAVN.NO

Logistikk 

Vil prøve modulvogntog 

på motorveiene 

Flemming Hansen, transportminister i Danmark, har i et 

intervju med Jyllandsposten nylig uttalt at han gjerne vil 

prøve modulvogntog på hele det danske motorveinettet. 

Opprinnelig har den danske regjeringen sagt ja til et forsøksprosjekt 

med modulvogntog mellom Kastrup Cargo og 

Øresund for å knytte de danske modulvogntogene til det 

svenske og finske 25,25 meter nettet. 

Modulvogntogene veier 60 tonn og er 25,25 meter lange, og 

tar inntil 50 % mer gods enn dagens tillatte vogntog. Hansen 

mener det er positive miljøeffekter av dette, samtidig som det 

blir færre lastebiler på veiene enn det ellers vil være. For 

næringslivet er dette også kostnadsmessig positivt. 

Transportministeren vil derfor sette i gang et 3-årig forsøk 

så snart det danske Vejdirektoratet har avklart de praktiske 

sidene ved et slikt forsøk. Modulvogntogene må eksempelvis 

kun benyttes på motorveiene mellom logistikkterminaler og 

havneterminaler. Tiltaket er en del av en samlet godstrategi 

den danske regjeringen nå har utviklet. 

Danskene vil satse på modulvogntog, som gir bedre miljø, økt kapasitet 

og færre kjøretøyer. 

Talestyring. Vocollect er valgt til å bli eneleverandør av 

programvare til Symbol Technologies. 

Kunder som arbeider med datamaskiner fra Symbol, kan 

bruke programvaren for talestyring, Vocollect Voice, og 

dermed få samme ytelse som med Vocollects bærbare 

Talkman datamaskiner. 

For å imøtekomme både aktuelle og fremtidige behov, vil 

partnerselskapene også innlede et nært samarbeid innen 

utvikling av teknikk, salg og markedsføring. 

– Talestyring som et middel til å bedre logistikkapplikasjoner, 

er i økende vekst innen alle industrisektorer, sier Pat 

McCullough, viseadministrerende direktør og sjef for Symbols 

Solutions Division. Vår 

felles valideringsprosess 

vil styrke tilliten 

hos de kundene som 

utvikler talestyrte 

applikasjoner innen de 

viktigste markedssegmentene, 

som detaljhandel, 

produksjon, 

transport og sykepleie. 

I lagerarbeid er det 

oppnådd betydelige 

forbedringer, idet 

plukklister av papir og 

dataterminaler fullt ut 

kan erstattes av talegjenkjenningsteknologi. 


4738_0 Inhouse NO 

EXW, FOB, FCA, CIF, CIP, CFR, CPT eller DDP-leveranse? 

Det kan bli dyrt å ikke vite forskjellen! 

Vi har egne spesialister på transportforsikring. De kan fortelle deg forskjellen og ut i fra en 

behovsanalyse gi deg råd om hva du bør velge. 

Vil du vite mer? 

Ta kontakt med en av våre erfarne rådgivere på telefon 815 00 808 

Rolig, vi hjelper deg.

Katastrofelogistikk 

Nødhjelp fra Kløfta 

Nødhjelp i forbindelse med krig og katastrofer rundt om i verden er blitt industri 

for Medeco AS, tidligere Apotekernes Fællesindkjøp. 

Medeco leverer medisinsk forbruksmateriell til sykehus og 

primærhelsetjenesten i Norge. Schenker Linjegods er totalleverandør 

av logistikk for hele det norske markedet. Distribusjon 

av medisinske produkter krever punktlighet og pålitelighet, 

og Schenker Linjegods jobber kontinuerlig med å 

utvikle nye, samt med å forbedre eksisterende løsninger for 

Medeco. 

Medeco Beredskap samarbeider med hjelpeorganisasjonene 

og offentlige instanser. De sørger for at hjelpemannskap, 

som reiser ut for å bistå ved naturkatastrofer eller krig, har 

riktig utstyr. Kundene er først og fremst nasjonale og internasjonale 

hjelpeorganisasjoner som Røde Kors, ICRC (Den Internasjonale 

Røde Kors-komitéen), IFRC (Det internasjonale 

Forbundet av Røde Kors- og Røde Halvmåneforeninger), FNsystemet 

som f.eks. UNICEF, WHO, og vårt hjemlige forsvar 

(FO/SAN). Medeco sin beredskapsavdeling er medlem i 

NOREPS (Norwegian Emergency Preparedness System), et 

nødhjelpssystem som Norge har etablert for å kunne bistå FN 

og de mange internasjonale hjelpeorganisasjoner i forbindelse 

med krig og katastofer. 

Norsk nødhjelpsutsyr = kvalitet 

Hele systemet med å bygge opp og vedlikeholde systemer for 

alt utstyret er en nitidig og omfattende jobb, sier logistikksjef 

Knut Petterson. Når en kirurgisk enhet inneholder for eksempel 

2200 komponenter, krever det mye arbeid og gode 

systemer for å holde orden på alt dette. 

En del av produktene har strenge holdbarhetskrav, slik at 

man må ha oversikt over dette og rutiner for å bytte ut komponenter 

når holdbarhetsdatoen nærmer seg. Teknisk utstyr 

må ha tilstrekkelig med reservedeler, da dette kan være vanskelig 

eller umulig å få tak i der utstyret skal brukes. 

En annen utfordring er å utvikle modulene slik at man til 

enhver tid har det beste utstyret tilgjengelig til bruk i de ulike 

situasjonene. Her er det viktig å være i forkant av utviklingen 

slik at man er godt forberedt på nye situasjoner som måtte 

oppstå. 

Ute i verden er norsk nødhjelpsutstyr kjent for å ha høy 

kvalitet og funksjonalitet i ekstreme klima og landskap, ikke 

minst takket være kompetente medarbeidere hos Medeco AS 

på Kløfta. 

Skreddersydde løsninger 

Et av avdelingens egne produkter er NorHosp, som er et komplett 

nødhospital. Eksport-koordinator Odd Karsten Hansen 

forteller at et feltsykehus bygges opp av ulike moduler. Dette 

gjør det mulig å skreddersy løsninger alt etter hvor det skal 

brukes. 

Øvrige produkter, som NorAid feltklinikker, Kirurgisk etterforsyningskit 

100–10 (som betyr at utstyret rekker til 100 

pasienter i 10 dager, alternativt 10 pasienter i 100 dager), 

anti-kolerakit, anti-tuberkulosekit, anti-malariakit og HIV/ 

Aids-kit, er alle bygget opp på tilsvarende måte. 

Avdelingen skreddersyr løsninger og inngår ofte i hjelpeorganisasjonenes 

langvarige programmer for forebygging og 

behandling av de nevnte sykdommene. I tillegg til det medisinske 

utstyret, inngår også ofte kompetanse i leveransene. 

Hvert minutt teller 

Når en katastrofe inntreffer, er selvsagt tiden en kritisk faktor. 

De aller fleste produktene kan leveres i løpet av noen timer 

over alt i verden. Dette takket beredskapslagring og samarbeidsavtaler 

med norske myndigheter (Utenriksdepartementet 

og Sosial- og Helsedirektoratet). Pr. dags dato har 

Medeco 7 komplette nødhospitaler lagret på Kløfta. 

Utfordrende logistikk 

Logistikken er en vesentlig del av katastrofeberedskapen. For 

å forenkle klassifisering og organisering av modulene ute i felt 

er alle kolli tydelig merket med forskjellige nummer og fargekode, 

identisk med katalogoppsett som følger utstyret. Det er 

Eksport-koordinator Odd-Karsten Hansen hos Medeco viser frem et 

mobilt nødhospital. 


kritisk at brukerne vet nøyaktig hvor de skal finne alt de 

trenger uten å måtte bruke for mye tid. Likeledes er det lagt 

vekt på at kassene ikke er for tunge, målsetningen er hele 

tiden at ethvert kolli ikke skal være tyngre enn at det skal 

kunne bæres av to personer. Ofte blir utstyret sendt til 

områder hvor det kan være vanskelig ta seg frem, og da er det 

viktig og kanskje avgjørende at en har tenkt på dette på forhånd. 

Det er viktig med systemer som gjør det lett å finne frem. 

Hovedfakta om Medeco AS 

• 70 ansatte. 

• NOK 260 millioner i omsetning. 

• Viktigste kundegrupper er sykehus, sykehjem, 

hjemmesykepleie, apotek og bandagister. I tillegg 

kommer et landsomfattende forhandlernett som markedsfører 

våre førstehjelpsprodukter. 

• Apotekernes Fællesindkjøp ble stiftet i 1913 av 

norske apotekere, og skulle forestå innkjøp til norske 

apotek. Medeco eies i dag av det børsnoterte distribusjonsselskapet 

for legemidler, Apothekers 

Coöperatie OPG U.A., med hovedkontor i Utrecht, 

Nederland. OPG er Nederlands største legemiddeldistributør, 

og omsetter for ca NOK 11 milliarder. Det 

gjør dem til Europas tredje største i sin bransje, etter 

engelske Alliance Unichem og tyske Gehe. 

Moduler til nødhospitaler. 

Av Frigg Mosseros 


SCHENKERsplitpoint 

Spredningsgods: 

Med standardisert skreddersøm 

Schenker i Norden lanserer i disse dager en forenkling og standardisering av 

fremføring av spredningsgods internasjonalt. Først ut er Norge og Sverige, 

som allerede har satt internasjonalt spredningsgods i system. 

Linjegods (nå Schenker Linjegods) og andre nasjonale 

Schenker selskap har i mer enn 15 år distribuert spredningsgods 

for Schenker kontorer i Europa. Store deler av Schenker 

Linjegods’ virksomhet er i dag knyttet til denne formen for 

distribusjon, og kundemassen forventes å øke fremover. 

Schenker har stor markedsmessig fordel av å være tilstede 

med egne kontorer over hele verden. For våre kunder sikrer 

dette kontinuitet i avtaleforholdene samt at de forholder seg 

til én partner gjennom hele transportkjeden. 

Spredning standardiseres nå som eget produkt Nordisk, i 

takt med kundenes ekspansjon av likebehandlede markedsområder. 

Gjennom 2005 og begynnelsen på 2006 har man 

internt forberedt integrasjonen av Schenker AS og Schenker 

Linjegods AS – parallelt med utviklingen av spredningskonseptene 

nasjonalt, også i Sverige, Finland og Danmark. 

Konseptet 

Med SCHENKERsplitpoint kan man med ett nordisk lager få 

«like» spredningsløsninger i alle de nordiske land, først ut er 

altså Norge og Sverige, hvor systemene allerede er på plass. 

I seg selv er spredningsgods ingen ny tanke, men for 

Schenker internt er det mye nytt, forenklede prosedyrer, økt 

kvalitet og sikkerhet i verdikjeden, samt bedre prosessflyt 

mellom landene. 

For kunden vil dette oppleves som positivt, da Schenker 

Linjegods nå innlemmes i Schenkers systemer for sendingsbehandling 

og sporing, og har samme grensesnitt mot Schenker, 

uavhengig av hvilket nordisk land man skal distribuere i. 

Etiketter med strekkoder, EDI-sendingsinformasjon og kundeløsninger 

for elektronisk overføring er tilgjengelige på våre 

hjemmesider i alle land under produktnavnet Web-TA (Web 

Transportadministrasjon) Dette systemet er også åpent for 

import av sendings-/ordreinformasjon fra kundens ERP 

systemer, slik at man slipper dobbeltarbeid og ekstra registrering 

fra kunden side. Man har derigjennom også tatt bort en 

potensiell feilkilde med manuell inntasting av informasjon. 

Videre takler systemet også overføring av handelsfaktura til 

Schenker, noe som kreves for å utføre fortollinger. 

Det er viktig å merke seg at systemet også kan brukes kombinert 

med utvidede terminaltjenester, bl.a. mulighet for 

såkalt cross-docking – samstilling og videresending av gods 

fra flere steder. 

Kundene 

Den typiske bruker av dette produktet er kunder som fra et 

lager ønsker å distribuere kostnads- og tidseffektivt til to eller 

flere nordiske land, og opererer med egne salgsselskaper i distribusjonslandet. 

Dette for å forenkle tollprosedyrene til og 

fra EU. Schenker er selvfølgelig behjelpelig med å sette opp 


system for momshåndtering, dersom kundene mangler dette, 

noe som kan være aktuelt i en utvidelsesfase mot nye markeder 

for våre kunder. 

For å ytterligere forbedre vår konkurranseevne, åpner vi i 

sommer for nattbehandling av gods i Fredrikstad, slik at 

importsendinger til Norge raskt kan splittes og starte sin 

nasjonale transportetappe så tidlig som mulig. Dette betyr at 

vi kan distribuere stort sett over hele Østlandet neste dag for 

gods som ankommet terminalen før midnatt. 

Et typisk opplegg for spredning inn til Norge vil da være 

med ordreslutt på ettermiddag i Sverige, plukk og klargjøring 

umiddelbart, transport fra lager i Sverige til spredningsterminal 

på Østlandet i løpet av kvelden og distribusjon ut neste 

dag. Da betjener man kundene raskt og effektivt, selv med 

lager utenlands. Tilsvarende løsning om man opererer fra 

norsk lager, med eksport på ettermiddag til distribusjonslandet, 

og levering neste dag til kundene. 

Private mottakere 

I Sverige, Danmark, Finland og Norge kan man i tillegg distribuere 

til private mottakere med ulike løsinger. Privpak er 

godt etablert i markedet i Finland, Norge og Sverige med utleveringssteder 

hvor private kan hente sine sendinger, alternativ 

kjører vi varene hjem til mottaker på kveldstid. I tillegg 

har vi i Norge og Danmark mulighet for levering på mottakers 

arbeidsplass, ofte praktisk for mindre forsendelser og da selvfølgelig 

med arbeidsgivers godkjenning. 

Schenker hjelper bedrifter i gang med denne type distribusjon, 

gjør vurderinger og skreddersyr et hensiktsmessig opplegg. 

Lokale kundekonsulenter hjelper kundene med å komme 

i gang. 

Av Eirik Borge 

Annonsebestilling: Ring Birger på tlf. 905 63 794 


Logistikk 

Pakkeutlevering over hele landet 

I februar ble det inngått en avtale mellom GYDA Godtespesialisten BA og Schenker Privpak AS. 

Avtalen betyr et økt nettverk av kommisjonærer for Privpak og et utviklende samarbeid med GYDA. 

I dag har GYDA et antall 

profilerte GYDA-butikker i 

tillegg til innkjøpsavtale 

med ytterligere et antall 

butikker. 

– Det var en enkel avgjørelse 

for oss å inngå en 

samarbeidsavtale med 

Privpak, sier Kai Johansen, 

marketingsjef hos GYDA 

Godtespesialisten BA. 

Kontakten med GYDAkjeden 

kom ganske overraskende 

på oss. – Når vi 

åpnet vår kommisjonær i 

Kirkenes (Tippekiosken), oppdaget vi at det var en GYDA-profilert 

butikk. Eieren av kiosken oppfordret oss til å kontakte 

kjeden, noe vi altså gjorde, sier Sven Börjeson på Schenker 

Privpak. 

GYDA lokker de som er glade i godteri 

Butikk-kjeden GYDA har eksistert i rundt 10 år og tilbyr i dag 

et kjedekonsept til kiosker rundt om i hele landet. Marketingsjef 

Kai Johansen er en av fem personer som jobber på kjedens 

hovedkontor i Oslo. Han forteller at butikkene ikke nødvendigvis 

behøver å være bare godtebutikker, men at de også 

kan selge annet, som f.eks. video eller gaver, men de må vise 

til det å være en ekte godtespesialist. 

GYDAs visjon bygger på en positiv følelse. – Vi skal bidra til 

sinnets munterhet! Vi bygger inn litt mer opplevelse i konseptet. 

Med logotypen GYDA, og de andre tegneseriefigurene 

fra tegneserien Hårek skaper vi litt mer glede, sier Kai. Det er 

fargerike, sjarmerende og kjente figurer som lokker både ung 

og gammel til butikkene. 

På bildet: Kai Johansen fra GYDA og Sven Börjeson fra Schenker 

Privpak AB. 

– Våre bedrifter er veldig like i sine grunntanker, og vi har 

samme krav til høy standard, beliggenhet, osv når det gjelder 

kriterier for en bra kommisjonær/butikk, sier Sven. Vi er 

veldig positive til samarbeidet med GYDA og gleder oss til å 

kunne utvikles sammen med dem, avslutter Sven. 

Tekst: Petra Petroff, informasjonsansvarlig, 

Schenker Privpak AB 

Privpak øker nettet av kommisjonærer 

Av GYDAs 250 samarbeidsbutikker, er ca 40 profilerte. – Av 

disse profilerte butikkene regner vi i første omgang med å 

starte opp med ca 15 av disse som Privpak-kommisjonærer, 

sier Sven på Privpak. Vi har valgt ut de som passer oss best ut 

fra geografisk beliggenhet og ut fra de kommisjonærer vi allerede 

har i dag. Fungerer alt bra, så fortsetter vi deretter med 

de andre butikkene i kjeden. 

GYDA ser også positivt på samarbeidet. – Vi håper å kunne 

få flere kunder til butikkene og å skape mersalg. Flere av våre 

profilerte butikker er allerede kommisjonærer for Schenker 

Privpak, og de er godt fornøyd med konseptet, sier Kai. 


Internett setter fart i fjernhandelen 

En svensk undersøkelse utført av SIFO Research International viser at fjernhandelen 

er i sterk vekst. Internett har gjort fjernhandel enklere og har satt fart i omsetningen. 

To av tre svensker benytter fjernhandel. Aldersgruppen 

30–49 år handler mest på denne måten. Og det er flere menn 

enn kvinner som benytter fjernhandel. Menn kjøper gjerne 

hjemmeelektronikk, mens kvinner kjøper klær og kosmetikk. 

Fjernhandel 

Fjernhandel brukes som et samlenavn på handel som skjer 

ved bruk av internett, postordre eller telefon. I Sverige 

begynte salg via postordre så tidlig som i 1879. Visittkort 

kunne kjøpes pr postordre. Senere kom postkort og plakater, 

og etter hvert kataloger med klær og andre produkter. Clas 

Ohlsson begynte sin virksomhet allerede i 1918. 

1960-tallet ble en vanskelig tid for postordreforretningene. 

Folk kjøpte seg bil og kjørte til supermarkeder for å handle. I 

1980-årene vant postordre frem igjen. Det ble enklere å 

handle via postordre og kundene kom tilbake. Ved tusenårsskiftet 

førte e-handelen til ny vekst for postordrevirksomhetene. 

Svensk fjernhandel omsetter i dag for 15 milliarder 

kroner, hvorav 32 % skjer via e-handel på nettet. 

Internett har etter hvert blitt det viktigste bestillingsverktøyet 

i fjernhandel. Deretter følger kataloger og telefonen. 

Folk begrunner valg av fjernhandel med at det er billigere, 

enklere og mer komfortabelt. Varene som dominerer i fjernhandel 

er klær, bøker, hjemmeelektronikk, musikk og film. 

Betalingssystemer 

Teller, tidligere Visa Norge, har avtale med 800 nettbutikker. 

Nordea har etablert sitt tilbud om korttransaksjoner i forbindelse 

med netthandel. Euroconex er ytterligere en aktør i dette 

markedet. Over 1200 nettbutikker har etablert transaksjonsordninger 

for nettbetaling i Norge. Greenbasket.no, som er et 

initiativ fra Widerøe, skal tilby gaveartikler. De har 1,9 millioner 

kunder i sin database. Målet er at nettstedet skal kunne 

tilby 1000 forskjellige produkter, skriver digi.no. Markedsføringen 

vil skje om bord i flyene, via kataloger og med kampanjer 

i mediene. Greenbasket.no satser på gavemarkedet, og 

tilbyr derfor også egne gavekort der mottakeren kan velge 

mellom ulike produkter. Betaling skjer med vanlig kredittkort. 

Vekstnæring 

Når en tar høyde for at mange av de som ikke har prøvd 

e-handel til nå, vil være morgendagens brukere, så forstår 

man at dette er en næring med betydelig vekstkraft. Men, det 

vil nok alltid være en del av befolkningen, som aldri kommer 

til å bli brukere. Noen vil alltid ønske å kunne ta på varene, 

prøve de og se at alt er i orden. Det er ikke tvilen om at 

e-handel fungerer, som holder de tilbake fra å prøve. Knapt 

noen tviler på at e-handelen vil øke. Den har kommet for å bli. 

Det gjør at e-handel vil være en fremtidig vekstnæring. Løsningene 

vil bli stadig bedre og sikrere. Trenden er også at nye 

brukere kommer til i alle aldersgrupper og av begge kjønn. 

Valgfri levering 

Brukere av e-handel legger stor vekt på valgfrihet med hensyn 

til levering av varene. De vil kunne hente pakkene nær der de 

bor, både på kvelden og i helgene. Stadig flere brukere vil ha 

varsel om levering via sms eller e-post. 

Tekst: Einar Spurkeland 

Utvikling av Nordenregionen 

Norden-regionen omfatter de nordiske landene, og 

nordvest-Russland, Baltikum og Polen. Dette er et gigantisk 

område med et stort befolkningsgrunnlag. Bare 

Norden og Baltikum utgjør alene over 32 millioner innbyggere. 

Den Nordiske Investeringsbanken (NIB) spår at dette 

området vil bli meget attraktivt i årene fremover. Transport 

og kommunikasjoner står høyt på bankens prioriteringsliste. 

Faktisk er dette den tredje største sektor hvor 

banken investerer penger. Pr 30. november 2005 hadde 

NIB utlån på til sammen 1,6 milliarder Euro innenfor 

transportområdet. Bare industri og energi er større 

investeringssektorer for banken. 

Transportområdet har også betydelige utfordringer 

med hensyn til å gjøre næringslivet mer konkurransedyktig. 

Verden krymper med bedre kommunikasjoner. 

Nye motorveier er nødvendig for å knytte sammen den 

Nordiske regionen. NIB har valgt å satse på transportsektorene 

for å bidra til å utvikle regionens infrastruktur. 


PostAbonnement 

Returadresse: 

Schenker Linjegods AS 

Postboks 223 Økern 

0510 Oslo

2006-2 Logistikk Nettverk - Schenker

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?