NOTAS DE AULA - PONTES II - PARTE I R01

c) No caso de obra situada em ramal, pátio ou terminal privados, o trem-tipo a ser adotado no projeto
estrutural pode ser diferente dos especificados na NBR 7189(1985), a critério de seus proprietários, mas
nunca inferior ao trem-tipo da via de acesso correspondente;
d) No caso de obra situada dentro de área de processo industrial, o trem-tipo a ser adotado deve ser
especificado pelos proprietários das indústrias.
Em função das cargas efetivas das composições e mais recentemente com o cancelamento da NBR 7189
os responsáveis pelas vias passaram a adotar as cargas móveis recomendadas por manuais
internacionais como os da American Railway Engineering Maintenance of Way Association (AREMA 11),
como por exemplo, os trens-tipo ferroviários da série COOPER E. Para transporte de minério de ferro
pode-se utilizar o veículo COOPER E-80, mostrado na Figura 2.10.
Figura 2.10 – Trem tipo ferroviário COOPER E-80.
2.3.1.5. Observação importante sobre o efeito dinâmico das cargas móveis
Usualmente no estudo das estruturas supõe-se que as cargas sejam aplicadas de maneira que sua
intensidade cresça gradualmente desde zero até o valor total, no entanto as cargas móveis reais nas
pontes são aplicadas bruscamente.
Além disso, a simples consideração de cargas estáticas não corresponderia à realidade em virtude das
oscilações provocadas pelos veículos, especialmente pelos trens, e causadas pela existência de
excêntricos nas rodas, pela ação das molas, pelas juntas dos trilhos ou por irregularidades da pista de
rolamento nas pontes rodoviárias, pela força centrífuga causada pela deformação da ponte sob a ação
das cargas (efeito Willis-Zimmermann), etc.
A análise de todos estes efeitos deve ser feita pela teoria da Dinâmica das Estruturas, e resulta bastante
trabalhosa. Em conseqüência, usualmente, leva-se em conta na prática, o efeito dinâmico das cargas
móveis de maneira global, dando a elas um acréscimo pela multiplicação pelos coeficientes de impacto ou
coeficientes de amplificação dinâmica e considerando-as como se fossem aplicadas estaticamente.
Nos elementos estruturais de obras ferroviárias o coeficiente de impacto recomendado pela
NBR 7189 está dado pela seguinte expressão:
Onde L é o comprimento de cada vão teórico do elemento carregado, qualquer que seja o
sistema estrutural, em metros.
Importante ressaltar que de acordo com a NBR 7187 (2003), não deve ser considerado o
impacto na determinação do empuxo de terra provocado pelas cargas móveis, no cálculo de
fundações e nos passeios das pontes rodoviárias.
2.3.2. Força centrífuga
A força centrífuga se manifesta nas pontes em curva, aplicada pelo veículo ao tabuleiro através do atrito
das rodas com o pavimento ou, em pontes ferroviárias, aplicada pelo friso das rodas ao trilho e,
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