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28 Fevereiro 2024 António Nabo Martins, presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT) “a vida do transitário não tem dois dias iguais. Sem qualquer aviso dá-se uma nova disrupção e lá somos forçados, novamente, a encontrar a melhor alternativa”
Supply Chain Magazine 29 caso, não é propriamente o aumento da procura que está a determinar as taxas de frete elevadas, mas é exatamente o problema de restrições a nível da oferta”. Fernando Cruz Gonçalves considera os acontecimentos recentes como uma “tempestade perfeita”: os constrangimentos no Canal do Panamá e no Canal do Suez, juntando ainda a tarifação das emissões poluentes no transporte marítimo implementada a 1 de Janeiro de 2024. Tudo isto se resume a uma coisa: aumento das taxas de frete. Todos os estes constrangimentos impactam a atividade dos transitários. Como afirma António Nabo Martins, presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), “a vida do transitário não tem dois dias iguais. Sem qualquer aviso dá-se uma nova disrupção e lá somos forçados, novamente, a encontrar a melhor alternativa”. E a melhor alternativa nem sempre é a mais fácil, competitiva ou a que a o cliente melhor entende. “Ultimamente temos vindo a falar muito de uma logística preventiva, ou seja, do ato de planeamento e antecipação que permita perceber de que forma podemos arquitetar planos B, alternativos à normalidade das cadeias logísticas”, garante António Nabo Martins. Ainda assim, se o conflito perdurar, a alternativa será manter a rota pelo Cabo da Boa Esperança. “As alternativas que existem são conhecidas e todas elas possuem tempos de trânsito maiores. Esta situação faz aumentar os custos, mas, no entanto, o transporte marítimo ainda é o que apresenta custos mais competitivos para esta tipologia de carga”, refere. Apesar de, para já, o cenário no Mar Vermelho não ser animador, não estamos numa altura tão crítica como poderia ser, por exemplo, em novembro ou dezembro, como explica Raul Magalhães. “Este é um efeito que se vai sentir fundamentalmente no primeiro trimestre que, para a maior parte das economias da Europa e também dos EUA, é, normalmente, um período pouco tenso em termos de compras e stocks”. Se ocorresse em outubro ou novembro, por serem os meses que antecedem o Natal e, por isso, se movimenta muita mercadoria, teríamos “um problema muitíssimo maior”. Refere ainda a questão do ano novo chinês, um evento anual que tem a duração de 15 dias, e com grande impacto nos negócios do país, uma vez que há interrupções na produção e os volumes de importação e exportação reduzem. Portanto, na semana que antecede o evento, as empresas já tomaram precauções e, muitas delas, expedem a mercadoria nessa altura. “Este efeito, mais o facto de estarmos no primeiro trimestre, estão a diluir um pouco os efeitos perniciosos que estas mudanças poderiam ter”, afirma o presidente da APLOG. Ainda assim, destaca os setores que deverão sentir um maior embate: o têxtil, alimentar, produtos para a casa, eletrónica e os combustíveis. “Pelo Canal do Suez passam cerca de 23.000 ou 24.000 embarcações por ano, e do conjunto de transporte de petróleo, a nível global, 10% passa por lá. No gás, 8%”, indica. Portanto, este setor sofrerá, de facto, algum impacto que afetará diretamente a economia. No que diz respeito à eletrónica, segundo Raul Magalhães, “não há razão para haver disrupções nas cadeias de abastecimento por falta destes produtos porque, pelas suas dimensões e valor unitário intrínseco, suportam bem uma mudança do marítimo para o aéreo”. Este tipo de produtos, diga-se, aparelhos eletrónicos e semicondutores.
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