Industrins beroende av järnvägen - Jernkontoret

fem röster om godset
38
sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner
Bristande underlag ger bristfälliga beslut – samhällsekonomiska kalkyler
undervärderar systematiskt godset
givet den budgetram som staten anger för infrastrukturinvesteringar har kriteriet att infrastrukturinvesteringar
ska var samhällsekonomiskt lönsamma fått en mer framskjuten plats.
det gäller särskilt den åtgärdsplan som ligger för 2010-2021. detta förutsätter implicit att
modellerna och kalkylerna för beräkningar av samhällsekonomisk lönsamhet är robusta och
inkluderar alla nyttor och kostnader för att göra en korrekt värdering och bedömning vid en
infrastrukturinvestering. samhällsekonomiska kalkyler är och kommer troligtvis att bli viktigare
vid politiska beslut om infrastrukturinvesteringar.
men hur pricksäker är egentligen den samhällsekonomiska kalkylen? ett belysande exempel
kan hämtas från den utredning konsultföretaget mcKinsey lät göra på uppdrag av trafikverket
om värdering av tågförseningarna under vintern 2009/2010. Av utredning framgår att det
totala antalet förseningstimmar uppskattades till över 83 000. Utav dessa timmar drabbade
huvuddelen, 72 procent, godstrafiken. de direkta kostnaderna av de totala förseningstimmarna
beräknades till närmare tre miljarder, varav de direkta kostnaderna för det försenade
godset beräknades utgöra cirka sju procent. Att de samhällsekonomiska kostnaderna för försening
av godset är så lågt i jämförelse med persontrafiken är orimligt. det visar att det finns
stora brister i de etablerade kalkylmetoderna.
Att förseningarna i godstrafiken värderas så lågt beror på att den etablerade kalkylmetoden
i huvudsak endast räknar med kapitalkostnaden av att godset inte kommer till användning
under den tid transporten äger rum. den totala godsnyttan fångas inte upp i kalkylmodellerna.
nedan finns ett antal viktiga punkter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylmodellen
för godstransport.
1. en del förseningar går inte att ta ikapp, därmed blir resultatet en utebliven fakturering för
företagen. modellen värderar inte uteblivna företagsintäkter och uteblivna skatteintäkter.
2. det gods som flyttas över till lastbil eller flyg, p.g.a. inställda tåg, drabbas aldrig
av järnvägens förseningar eftersom det inte var med i tåget. Inte heller merkostnaden
av att flytta transporter till väg eller flyg mäts i modellerna.
3. Inställda tåg blir aldrig försenade och räknas därför inte.
4. modellen tar inte i beaktande kostnaden för en försämrad kundrelation.
5. modellerna kan inte heller hantera den försening som uppstår i utlandet
p.g.a. att vagnarna inte lämnar sverige i tid.
6. försenade tomvagnar hanteras inte i modellerna. resultatet vid förseningar blir vagnbrist
vilket innebär kapacitetsbrist/leveransförseningar. Alternativet är att hyra in fler vagnar.
7. det som mäts i modellerna är försenade tåg och inte vagnar.
hänsyn tas inte till om tåget går i rätt tid medan vagnarna står kvar.
8. för de flesta av järnvägens kunder är kostnaden för vagnen mycket större
än godsets kapitalkostnad. det tar inte modellerna hänsyn till.
Inom trafikverket och övriga berörda myndigheter finns en medvetenhet om att den etablerade
metodiken vid värdering av nyttor för godstransporter kan ifrågasättas, och att den är
ifrågasatt. Vad gäller frågan om hur förseningar i godstrafiken ska värderas är uppfattningen
att det är en mycket angelägen fråga att lösa, men att både teori och metodik för att mäta
sådana värderingar är oklar, och att det först krävs forskning och ett fördjupat samarbete
mellan akademin och näringslivet. för det samlade näringslivet är det av största vikt att denna
fråga skyndsamt kommer närmare en lösning, i synnerhet med tanke på kommande infrastrukturproposition.
Källor: Utredning Järnväg Vinter, trafikverket (2010). listan med punkter är framtagen av näringslivets transportråd.