Framtida kollektivtrafik i Sörmland - Regionförbundet Sörmland

Framtida kollektivtrafik i Sörmland
Kommunöversyner i Sörmlands län
Remissversion 2011-11-18

Förord
Kollektivtrafikfrågan står under betydande påverkan. En ny lagstiftning är på väg in, en
lagstiftning vars intention är att öka resenärens möjligheter. Som allt nytt ställer den krav på
ackommodation till dess villkor och åtaganden. Framförallt krävs förberedelser och
ställningstaganden. Materialet du just nu läser är den tionde och sista rapporten i en serie om 10
som arbetats fram successivt under året. De handlar alla om optimeringsförslag och
resenärsanpassning för kollektivtrafiken med buss i Sörmland. De första nio är just en
redovisning av varje kommunöversyn. Denna avslutande rapport med beskrivningar om
länseffekter är en sammanfattande analys inkluderat förslag till formering på länsnivå och hur
länet kan gå vidare med det av Regionförbundet Sörmland framtagna förslaget om Stomlinjenät
med buss i Sörmland.
Ledorden i arbetet har varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En modern
trafikplanering som bland annat bygger på att snabba upp resan och att korta resvägarna så att
kollektivtrafiken blir alternativet för fler. För att få fler som reser kräver dock en prioritering av
resurser. Det betyder att några kan uppleva försämringar, till exempel att man som resenär får
längre till sin hållplats än tidigare. Som konsekvens möts man på flertalet linjer av ett större
trafikutbud med fler avgångar.
Underlaget från de nio kommunöversynerna kommer att tjäna som bas i det regionala
trafikförsörjningsprogram som kollektivtrafikmyndigheten har att besluta om före den 1 oktober
2012. Varje rapport tjänar också som del i ett antal andra syften. Trafikeringsförslagen är lagda
med beredskap för att enkelt växla upp i stomlinjerelationer när vi vill ta ytterligare steg mot
visionerna om det fördubblade resandet och om att 50 % av arbetspendlarresorna sker med
kollektivtrafik.
En ansats görs också att beskriva de ekonomiska effekterna ur nuvarande konsortialavtals
nomenklatur, trots den höga felmarginal som finns i att prognostisera denna typ av investering.
För den enskilda kommunen är det väsentligt att få med denna uppskattning. Vi har tyvärr att
konstatera att nuvarande modell verkar hindrande för att uppnå målen om ökat resande då
ekonomiska incitament för att effektivisera trafiken saknas för enskild kommun.
Intimt samman med trafikeringsfrågan hör transportinfrastrukturen. Vår länsplan för regional
transportinfrastruktur för Södermanlands län har nyligen kompletterats med en för kommunerna
gemensam 3-årig planeringsprocess. Det innebär att samtliga aktörer i frågan nu i samma takt och
ur samma material gemensamt prioriterar ordningen på viss infrastrukturinvestering i länet.
Samtidigt företar vi även en inventering av länets cirka 4 500 hållplatser och en inventering av
våra väntsalar för att kunna standardisera dem och även anpassa dem till bland annat den nya
lagstiftningen.
Resultat förväntas
November månad
För Länstrafiken Sörmland
Helena Ekroth
Områdeschef

Sammanfattning
Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort
antal linjesträckningar inkl skolbusstrafik. Potentiellt finns därför en hög grad av attraktiv trafik,
tillgänglig för många av Sörmlands 270 000 invånare samt för resenärer som reser in i länet.
Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg
turtäthet. För att underlätta den fortsatta diskussionen gällande finansiering av den framtida
kollektivtrafiken i länet har Regionförbundet Sörmland begärt stöd från Länstrafiken i Sörmland
att genomföra kommunvisa översyner av kollektivtrafiken vilka ska syfta till att behovsinventera
och effektivisera den lokala kollektivtrafiken. Översynerna ska genomföras med utgångspunkt
från det föreslagna stomlinjenätet och en viktig del är att undvika suboptimeringseffekter. Denna
rapport är en sammanfattning av de kommunvisa översynerna där trafikförslagen beskrivs utifrån
ett länsperspektiv. Rapporten innehåller även en funktionell beskrivning över länet avseende
demografi, pendling, infrastruktur och framtida utveckling samt målbilder för kollektivtrafiken.
Kollektivtrafiken i Sörmland omfattar tågtrafik samt busstrafik som delas upp i stadstrafik och
landsbygdstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer.
Indelningen i olika trafiktyper används delvis för att reglera, via ett konsortialavtal, hur ägarna av
Länstrafiken Sörmland finansierar underskottet i kollektivtrafiken.
I respektive kommunöversyn har ett trafikförslag tagits fram för varje kommun. Viktiga ledord i
arbetet varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En viktig del i arbetet har också
varit att trafiken ska vara kostnadseffektiv. Generellt innebär trafikförslaget att stråk där det finns
ett stort resandeunderlag prioriteras framför mer trafiksvaga områden. Såväl när det gäller det
regionala som det lokala linjenätet föreslås omfattande förtätning av trafiken med flera turer per
timme. Exempelvis föreslås kvartstrafik införas såväl från Oxelösund, Stigtomta och
Bergshammar till/från Nyköping. Andra sträckor där utbudet föreslås förtätas är Vingåker –
Katrineholm, Flen – Katrineholm och Björnlunda – Gnesta. På vissa sträckor behålls i stort sett
befintligt utbud men där samtliga linjer istället körs den snabbaste vägen, exempelvis Eskilstuna –
Strängnäs och Trosa – Södertälje. Något som innebär en markant genomsnittlig
restidsförkortning.
I Strängnäs och Katrineholms kommun har också översynsarbetet innehållit förslag till
förändrade start- och sluttider för kommunens skolor. Förslagen har tagits fram i dialog med
rektorer vid berörda skolor och de förslag som redovisas i respektive kommunöversyn har
accepterats av skolorna. Att justera skoltider har i andra kommuner visat sig vara ett
kostnadseffektivt sätt att exempelvis öka utbudet i kollektivtrafiken. Det ökar också möjligheten
för elever som valt annan skola än den av kommunen tilldelade att ta sig till/från skolan på egen
hand via linjetrafiken.
I förslagen ingår även förslag till vilka linjer som bör klassas som regionala stomlinjer respektive
lokala linjer. Detta innebär att vissa linjer föreslås omdefinieras. Vissa regionala linjer föreslås
också ändra körväg för att stärka linjernas regionala karaktär. Generellt har utgångspunkten varit
att regionala linjer ska finnas mellan kommunhuvudorter med arbetspendling eller annat
funktionellt samband där tågtrafik saknas. Även om tågtrafik finns kan dock omfattande pendling
medföra att regional busstrafik behöver komplettera tågtrafiken.
Förslagen ska ses som en konkretisering och ett första steg av Regionförbundets utredning om
stomlinjenät med buss i Sörmland. Bedömningen är dock tills vidare att mellanliggande tätorter
bör trafikeras där så är möjligt för att undvika suboptimering och öka antalet potentiella

esenärer. Målet på sikt bör vara att trafikutbudet växlas upp i enlighet med de ambitioner som
finns i Regionförbundets utredning.
Att helt säkert beskriva trafikförslagets ekonomiska konsekvenser för respektive ägare är på
grund av beräkningsgrunden för nuvarande konsortialavtal inte möjligt. De ekonomiska
konsekvenserna ska därför endast ses som ungefärlig och ge indikationer på hur respektive ägares
kostnader påverkas. Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning för
landsbygdstrafiken jämfört med idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför innebära en
kostnadsökning. Bruttokostnaden för landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas
öka med knappt 30 miljoner kr per år. Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning
för landsbygdstrafiken jämfört med idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför ge en viss
kostnadsökning. Bruttokostnaden för landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas
öka med knappt 30 miljoner kr per år. Med en ökad effektivitet och genom ökat resande
beräknas nettokostnaden ändå kunna bli oförändrad.
Trafikförslaget innebär en viss omfördelning där kostnaden ökar för den lokala
landsbygdstrafiken samtidigt som kostnaden för det regionala linjenätet minskar. Tendensen är
därför att utredningens trafikförslag, inom ramen för nuvarande fördelningsprincip, ger
landstinget en minskad andel av underskottet för trafiken medan flera kommuner får en ökad
kostnad. I synnerhet Nyköpings kommun där en ambitionshöjning föreslås inom kommunens
lokala linjetrafik.
Med en ny fördelningsprincip, i vilken landstinget tar över kostnaden för tågtrafiken och den
regionala landsbygdstrafiken, medan kommunerna finansierar stadstrafik och lokal
landsbygdstrafik inom kommunen, beräknas landstingets andel av underskottet öka med knappt
13 miljoner kr per år. Förutom Eskilstuna och Nyköping, där den omfattande stadstrafiken
innebär viss ökad kostnad, beräknas de flesta kommuner få en minskad kostnad. Orsaken är
framförallt att kostnaden för tågtrafik övergår till landstinget men också att exempelvis
skolkortsintäkterna antas gå direkt tillbaka till respektive kommun. Något som särskilt gynnar
Eskilstuna varför dess kostnadsökning, som en effekt av fullt kostnadsansvar för stadstrafiken,
ändå förväntas dämpas. Den stora ”vinnaren” ur ett ekonomiskt perspektiv är Katrineholm vars
kostnader för tågtrafik idag är höga, som trots att flera linjer övergår från att vara regionala till
lokala beräknas få en minskad kostnad med knappt 10 miljoner kr per år. Totalt innebär det att
landstingets andel av kostnaden för länets kollektivtrafik beräknas hamna nära 50 %.
I arbetet med kommunöversyner har en målsättning varit att utveckla kollektivtrafiken där
potentialen är som störst. Utredningen har utgått ifrån uppgifter om såväl arbets- som
skolpendling och statistik kring dagens resande. Detta för att prioritera samhällets resurser där de
gör störst nytta och når flest befintliga och potentiella resenärer. Ett sådant angreppsätt innebär
dock att några befintliga resenärer kommer att uppleva försämringar om utredningens
trafikförslag blir verklighet. För vissa kommer det krävas ett byte, andra kommer få längre till
närmsta hållplats och några enstaka resenärer kommer helt bli utan allmän kollektivtrafik. För de
allra flesta av länets invånare innebär dock de trafikförslag som tagits fram minskade restider,
ökat turutbud och enklare tidtabeller. Därmed ökar också möjligheten att även locka nya
resenärer, något som är en förutsättning för att nå såväl branschens fördubblingsmål som
regionens målbild att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med
kollektivtrafik.

INNEHÅLL
Förord .................................................................................................................................... 3
Sammanfattning .................................................................................................................... 5
Inledning ............................................................................................................................... 9
Bakgrund och syfte ....................................................................................................................... 9
Projekt och process ..................................................................................................................... 10
Länsbeskrivning .................................................................................................................. 11
Befolkning ................................................................................................................................... 11
Befolkningens åldersstruktur .............................................................................................................................................. 16
Framtida befolknings- och bebyggelseutveckling ........................................................................................................... 17
Sysselsättning och utbildning .............................................................................................................................................. 17
Arbetspendling ............................................................................................................................ 19
Skolor och utbildningspendling .................................................................................................. 22
Infrastruktur ................................................................................................................................ 23
Järnvägsnätet .......................................................................................................................................................................... 23
Vägnätet .................................................................................................................................................................................. 23
Flygplatser .............................................................................................................................................................................. 24
Hamnar ................................................................................................................................................................................... 24
Kollektivtrafik och resande ................................................................................................. 25
Linjenätsbeskrivning ................................................................................................................... 25
Tåg ........................................................................................................................................................................................... 26
Buss ......................................................................................................................................................................................... 27
Särskild kollektivtrafik .......................................................................................................................................................... 29
Trafikekonomi ....................................................................................................................................................................... 29
Målbilder och strategier med bäring på kollektivtrafiken i Sörmlands län ........................ 30
En bättre sits .......................................................................................................................................................................... 30
Gemensam systemanalys för Stockholm-Mälarregionen ............................................................................................... 30
Sörmlandstrategin och målbild för pendling.................................................................................................................... 30
Mål och behov av regional tågtrafik .................................................................................................................................. 31
Länstrafikens vision .............................................................................................................................................................. 32
Utredningens trafikförslag .................................................................................................. 33
Konsekvensanalys ....................................................................................................................... 39
För resenär ............................................................................................................................................................................. 39
För kommun och landsting ................................................................................................................................................ 39
Slutsats ................................................................................................................................ 41
Fortsatt arbete ............................................................................................................................. 41
BILAGOR
Linjebeskrivning regionala linjer

Inledning
Bakgrund och syfte
Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort
antal linjesträckningar inkl skolbusstrafik. Potentiellt finns därför en hög grad av attraktiv trafik,
tillgänglig för många av Sörmlands 270 000 invånare samt för resenärer som reser in i länet.
Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg
turtäthet. Effekten som uppstår är att det finns risk för att man som resenär inte kan välja
kollektivtrafik som ett alternativ till bilen. På uppdrag av Regionförbundet Sörmland har
konsultföretaget DanielssonDosk AB tagit fram en vision hur ett stomlinjenät för Sörmlands län
kan utformas. Visionen utgår ifrån Regionförbundets vision att 50 procent av
arbetspendlarresorna i de större stråken i och genom länet ska ske med kollektivtrafik.
Utredningen föreslår en etappvis utbyggnad med en första etapp fullt genomförd i december
2015 och en andra etapp år 2020. I utredningen föreslås en ny fördelningsmodell i länet där
kommunerna skulle ta över hela ansvaret för lokal landsbygdstrafik och stadstrafik medan
landstinget finansierar tågtrafik och expressbusslinjer. I förslaget får Landstinget ökade kostnader
medan vissa kommuner får ökade kostnader och vissa minskade kostnader. Idag finansierar
landstinget 75 % av stomtrafiken på väg, 50 % av järnvägstrafiken, 22 % av stadstrafik och 40 %
av lokal linjetrafik.
Regionförbundets vision för nytt stomlinjenät i Sörmland (år 2020)
För att underlätta den fortsatta diskussionen gällande finansiering av den framtida
kollektivtrafiken i länet har Regionförbundet Sörmland begärt stöd från Länstrafiken i Sörmland
att genomföra kommunvisa översyner av kollektivtrafiken vilka ska syfta till att behovsinventera
och effektivisera den lokala kollektivtrafiken. Översynerna ska genomföras med utgångspunkt
från det föreslagna stomlinjenätet och en viktig del är att undvika suboptimeringseffekter.
Denna rapport är en sammanfattning av de kommunvisa översynerna där trafikförslagen beskrivs
utifrån ett länsperspektiv. Rapporten innehåller även en funktionell beskrivning över länet
avseende demografi, pendling, infrastruktur och framtida utveckling samt målbilder för
kollektivtrafiken.
9

Länstrafikens vision är att resandet i kollektivtrafiken ska fördubblas till 2020. För att öka
resandet finns olika åtgärder att ta till. Det kan bland annat handla om att förkorta restiden,
förtäta utbudet och förenkla tidtabeller. KTH har gjort en sammanställning av attityder och
värderingar som är viktiga vid val av färdmedel. 1 Restiden anses ofta vara den enskilt viktigaste
faktorn för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Att minska restiden med 10 % kan enligt
prognosmodeller motsvara en lika stor ökning av antalet resenärer. Även utbud i form av
turtäthet är en viktig faktor, särskilt när det gäller att locka nya resenärer. Effekten är dock inte
lika stor som reducerad restid än förbättring av turtätheten (minskad väntetid mellan två
avgångar) med 10 % bedöms kunna öka resandet med knappt 2 %. Fasta avgångstider (s.k. styv
tidtabell) innebär att tåg och bussar avgår med jämna intervall och gör därmed tidtabellerna
enklare att begripa. Enligt KTH:s sammanställning har någon effekt av styv tidtabell inte kunnat
identifieras men bedöms ändå av många vara eftersträvansvärt i arbetet med att göra
kollektivtrafiken mer attraktiv.
Projekt och process
Projektet har utförts av Länstrafiken med stöd av Regionförbundet. Arbetet har bedrivits i
samverkan med kommuner, landsting och regionförbundet. Till respektive kommunöversyn har
det knutits ett antal kommunrepresentanter med vilka arbetet kontinuerligt har avstämts. Vilka
funktioner som ingått har skilt sig mellan kommunerna men i huvudsak handlar det om ansvariga
tjänstemän för kollektivtrafik, infrastruktur, skolskjuts och färdtjänst.
Namn Organisation Funktion
Helena Ekroth Länstrafiken Sörmland Projektägare
Oskar Jonsson Länstrafiken Mälardalen Projektledare
Matthias Pfeil Regionförbundet Framtagande av statistik och underlag
Siw Andersson Länstrafiken Sörmland Ekonomi
Ante Lövgren Länstrafiken Sörmland Trafikplanering
Marika Norrberg Länstrafiken Sörmland Trafikplanering
Joakim Rosvall Länstrafiken Sörmland Trafikplanering
Mari Widegren Länstrafiken Sörmland Trafikplanering
Projektorganisation
Huvudsaklig arbetsprocess för kommunöversyner
1 Karl Kottenhoff, KTH, och Camilla Byström, WSP, När resenärerna själva får välja – Sammanställning av attityder,
perceptioner och värderingar, TRITA-TEC-RR 10-001, ISSN 1653-4484, ISBN 13 978-91-85539-51-2, Utgåva 2
10

Länsbeskrivning
Befolkning
Den 31/12-2010 hade Södermanlands län 270 738 invånare. Folkmängden har stadigt ökat sedan
slutet av 1960-talet, med undantag för tillfälliga minskningar i början på 1980-talet samt början på
1990-talet. Sett på kommunnivå är utvecklingen dock mer blandad: Medan kommunerna i norra
delen äv länet (Strängnäs, sedan millenieskiftet även Eskilstuna) samt södra och östra delen av
länet (Nyköping, Trosa och Gnesta) stadigt ökar sin folkmängd är befolkningsutvecklingen i
mellersta Södermanland (Vingåker, Flen, Katrineholm) svagare och periodvis rentav negativ.
Oxelösunds kommun hade en negativ utveckling på 80- och 90-talet, men har sett en stabilisering
och till och med svag ökning sedan millenieskiftet.
Länet är tämligen tätbefolkat i norra delen kring Mälaren, i öster vid gränsen till Stockholms län, i
söder i trakerna kring Nyköping-Oxelösund och i viss mån även längs ett stråk mellan Flen,
Katrineholm och Vingåker. Större delar av framför allt mellersta länet utgörs av glest befolkad
skogsbygd. Skärgården längst i söder är mycket glest befolkad.
Översiktskarta Södermanlands län
11

Befolkning i Södermanlands län 2009 fördelad på 250-meters rutor (ruta med minst 5 invånare är markerad
med röd punkt). Tätorter med minst 1 000 invånare är utmärkta på kartan. (Källa: SCB).
12

Befolkningsutveckling i Södermanlands län totalt och efter stråk sedan 1968. Till stråket Svealandsbanan
hör kommunerna Eskilstuna och Strängnäs, stråket Västra stambanan utgörs av kommunerna Vingåker,
Katrineholm, Flen och Gnesta (sedan 1991). Övriga kommuner Nyköping, Oxelösund och Trosa tillhör
stråket Nyköpingsbanan. (Källa: SCB 2011)
Samtliga större tätorter med minst 5 000 invånare har haft en positiv befolkningsutveckling sedan
millennieskiftet, det gäller särskilt Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs. Gällande
befolkningsutvecklingen för orterna mellan 1 000 och 5 000 invånare är bilden inte genomgående
positiv, men även i denna grupp har flertalet orter ökat sin folkmängd.
Den kraftigt ökade folkmängden sedan millennieskiftet beror på inflyttningar till länet,
födelsenettot har - med undantag för 2010 - dock varit negativt och därmed dämpat den positiva
befolkningsutvecklingen.
Länets befolkningsutveckling gynnas framför allt av inflyttningen från utlandet: Mellan 2005 och
2009 flyttade i genomsnitt 2 057 personer per år från utlandet till Södermanland, men bara 721
personer/år flyttade åt andra hållet, d.v.s. från länet till utlandet. Därmed är flyttnettot gentemot
utlandet klart positivt. Också inflyttningar från Stockholms län bidrar till den positiva
utvecklingen, även om nettot inte är lika stort som motsvarande värde för utlandet. Andra län
som har stor betydelse för flyttningar till och från Södermanland är Västmanland (svagt positivt
netto) samt Västra Götaland och Östergötland (negativt netto).
Generellt kan sägas att framför allt kommunerna i östra delen av länet gynnas av inflyttningar
från Stockholms län, nämligen Trosa, Gnesta och Strängnäs. Kommunerna Nyköping och
Katrineholm tappar invånare till Norrköping och Linköping. Inom länet tappar mindre
kommuner invånare till större grannkommuner: Vingåker till Katrineholm, Flen till Eskilstuna
och Katrineholm, Gnesta och Trosa till Nyköping. Invandringen från utlandet spelar störst roll i
13

Vingåker, Flen, Eskilstuna och Katrineholm och är där en klart positiv faktor för
befolkningsutvecklingen.
Tätort Kommun Folkmängd
31/12-2010
Förändring
sedan 2000 2
Eskilstuna Eskilstuna 64 349 + 5 344
Nyköping(inkl. Oxbacken och Arnö) Nyköping 33 988 + 2 755
Katrineholm(inkl. Djulö kvarn) Katrineholm 22 172 + 843
Strängnäs(inkl. Abborrberget) Strängnäs 14 983 + 1 404
Oxelösund Oxelösund 11 193 3 + 327
Torshälla Eskilstuna 8 501 + 452
Flen Flen 6 211 + 52
Trosa 4 Trosa 6 152 + 714
Gnesta Gnesta 5 358 + 355
Vingåker Vingåker 4 279 - 73
Vagnhärad Trosa 4 241 + 118
Mariefred Strängnäs 3 795 + 93
Hällbybrunn Eskilstuna 3 270 - 130
Skogstorp Eskilstuna 2 888 + 92
Åkers styckebruk Strängnäs 2 859 + 67
Malmköping Flen 1 973 - 76
Stigtomta Nyköping 1 938 + 15
Stallarholmen Strängnäs 1 640 + 240
Hälleforsnäs Flen 1 561 - 180
Valla Katrineholm 1 507 -137
Ärla Eskilstuna 1 246 + 6
Svalsta Nyköping 1 057 + 15
Befolkningsutveckling i Södermanlands största tätorter (> 1000 invånare) 2000-2010 (Källa: SCB och resp.
kommun).
2 Tätorter i Eskilstuna kommun avser förändring sedan 2001
3 Folkmängden avser Oxelösunds kommun, i stort sett samtliga bor i Oxelösund tätort
4 Folkmängd i tätorter inom Trosa kommuns avser kommunens egen kommundelsdefinition, ej enligt SCB:s
tätortsdefinition.
14

Födelsenetto i Södermanlands län sedan 1968 (Källa: SCB)
Flyttnetto i Södermanlands län sedan 1968 (Källa: SCB)
15

Årligt flyttnetto Södermanlands län (urval, medeltal 2005-2009)(Källa: SCB 2011)
Befolkningens åldersstruktur
Befolkningsstrukturen i länet utmärker sig genom en lägre andel invånare i åldersgruppen 20-40
år och högre andel 55-70 åringar (jämfört med riket). Den lägsta medelåldern har befolkningen i
Eskilstuna kommun (41,1 år) och Strängnäs kommun (41,6 år), den högsta Oxelösunds kommun
(45,8 år) och Flens kommun (44,6 år) (SCB 2010).
Befolkningens åldersstruktur i Södermanlands län och riket (Källa: SCB 2010)
16

Framtida befolknings- och bebyggelseutveckling
Befolkningsutvecklingen i länet är kopplad till utvecklingen i hela Mälarregionen och framför allt
Stockholm som för närvarande växer med 30 000 – 40 000 invånare årligen. Stockholm-
Mälarregionen beräknas öka med minst en miljon invånare fram till år 2040 och med över 300
000 invånare de tio närmaste åren. I länsstyrelsens befolkningsprognos räknas med att Sörmlands
befolkning ökar med 23 000-35 000 invånare fram till år 2020. Det motsvarar en ökning med
mellan 9 % och drygt 12 %. Fram till år 2040 pekar prognoserna på att befolkningen ökar med
mellan 85 000-150 000 invånare baserat på 2009 års befolkning (samtliga uppgifter Länsstyrelsen i
Södermanlands län 2011).
År
Folkmängd Södermanlands län (prognos)
2015 (alternativ hög) 288 000
2015 (alternativ huvud) 282 000
2020 (alternativ hög) 305 000
2020 (alternativ huvud) 295 000
2040 (alternativ hög) 420 000
2040 (alternativ huvud) 355 000
Prognostiserad befolkningsutveckling i Södermanlands län till 2040 (Källa: Länsstyrelsen) 5
Sysselsättning och utbildning
Kommuner och Landsting är de största arbetsgivarna i länet. De största privata arbetsgivarna är
SSAB och Volvo Construction Equipment AB i Oxelösunds respektive Eskilstuna kommun.
Andra privata företag med många anställda är COOP Butiker och Stormarknader AB (575
anställda), Hennes och Mauritz Sverige AB (475 anställda), Volvo Parts AB (425 anställda) samt
SKF Mekan AB (425 anställda) (SCB 2010).
De största arbetsgivarna i Södermanlands län (> 1 000 anställda) (Källa: SCB 2010)
5 Alternativ ”huvud” grundas på att befolkningsutvecklingen fortsätter som de senaste 10 åren samt att det
byggs 1 000 nya bostäder per år. I alternativet ”hög” antas däremot att de senaste fem årens
befolkningsutveckling fortsätter samt att det byggs cirka 1 400 nya bostäder per år.
17

Tillverkningsindustrin är fortfarande en viktig näringsgren i Södermanland, det gäller framför allt
kommunerna Oxelösund och Flen. Dominerande i länet är sysselsättning inom vård och omsorg.
De flesta arbetsplatserna i länet finns tydligt koncentrerade kring de största orterna.
Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren i länet och riket (Källa: SCB 2009).
■fler än 20 förvärvsarbetande per 250 meters ruta / ■fler än 500 förvärvsarbetande per 250 meters ruta
Antal förvärvsarbetande 2008 (dagbefolkning) per 250-metersruta i Södermanlands län (Källa: SCB)
18

Länets genomsnittsvärden för medelinkomst, utbildningsnivå och andelen sysselsatta ligger under
motsvarande siffror för riket. Det finns dock stora variationer inom länet, generellt kan sägas att
kommunerna Strängnäs, Gnesta, Trosa, Nyköping och Oxelösund har de mest gynnsamma
siffrorna vad gäller inkomst och andelen sysselsatta. Avseende utbildningsnivån är det däremot
kommunerna Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs som ligger över länets genomsnitt.
Nyckeltal sysselsättning och utbildning
(Källa: SCB)
Södermanlands
län
Riket
Medelinkomst 2009 (20-64 år) 249 822 kr 260 508 kr
Andel sysselsatta 2009 (20-64 år) 74,0 % 74,6 %
Andel med förgymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 16,7 % 14,0 %
Andel med gymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 52,8 % 47,3 %
Andel med eftergymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 28,7 % 35,8 %
Arbetspendling
2006 pendlade totalt 32 200 personer över minst en kommungräns till sitt arbete, d.v.s. ca 27 %
av den förvärvsarbetande befolkningen. Inomlänspendlingen utgjorde år 2006 37 % av den totala
pendlingen, d.v.s. de flesta pendlar över länsgränsen (Källa: Pendlingsstatistik Södermanlands län,
WSP 2008). Antalet pendlare har stadigt ökat de senaste åren. Nettopendlingen är klart negativ
vilket beror på den stora pendlingen till Stockholms län. Drygt 70 % av alla som pendlar ut från
länet pendlar till Stockholms län (SCB 2009). Flertalet av arbetspendlarna är män. Den enda
kommunen med positiv nettopendling är Oxelösund. Förbättrade kommunikationer till
Stockholms län, men även den pågående strukturomvandlingen med ett antal
företagsnedläggningar i Södermanland på framförallt 1990-talet är huvudförklaringen för de
ökande pendlingssiffrorna. Sett på kommunnivå är andelen utpendlare störst i Gnesta, Trosa och
Strängnäs, d.v.s. i kommunerna närmast Stockholms län.
Län Inpendling Utpendling
Stockholm 3 364 15 307
Västmanland 2 099 2 087
Östergötland 1 743 1 390
Örebro 599 491
Uppsala 395 462
Västra Götaland 341 477
Arbetspendling från och till Södermanlands län 2009 6 (Källa: SCB)
Nyckeltal pendling 2009
Inpendling till länet 9 799
Utpendling från länet 21 388
Nettopendling – 11 589
6 Endast län med störst betydelse redovisas
19

Utveckling av antal in- och utpendlare till och från Södermanlands län inkl. nettopendling sedan 1985
(Källa: SCB 2010).
”Pendlingsbereonde” – andel förvärvsarbetande med arbetsplats utanför kommungränsen
20

Arbetspendling (ackumulerad) till och från tätorter i Sörmlands län (Källa: SCB 2006) 7
7 Endast pendling mellan tätorter > 1000 invånare. Siffrorna anger antal personer som kan antas arbetspendla på respektive länk. Exempelvis omfattar siffran 747 mellan Vingåker och Katrineholm
inte bara pendlingen mellan orterna Vingåker och Katrineholm utan också pendlingen mellan Flen-Vingåker (och omvänt), Flen-Örebro (och omvänt), Katrineholm-Hallsberg (och omvänt),
Katrineholm-Örebro (och omvänt), Nyköping-Örebro (och omvänt) samt även Vingåker – Norrköping (och omvänt).

Skolor och utbildningspendling
Ansvaret för skolskjuts för grundskoleelever ligger hos respektive kommun. Detta kan omfatta
antingen särskild skolskjuts som upphandlas av kommunerna själva eller skolskjuts i den allmänna
kollektivtrafiken där kommunerna köper busskort som gäller i Länstrafikens trafik. Eskilstuna
kommun erbjuder som enda kommun i länet samtliga elever (såväl i grundskolan som gymnasiet)
elevkort som gäller i all busstrafik inom kommun. I de nio kommunöversynerna finns en närmare
beskrivning kring regelverk och organisation för skolskjuts.
I Sörmland finns gymnasieskolor i fem av länets kommuner: Eskilstuna, Strängnäs, Flen,
Katrineholm och Nyköping. Flera av gymnasieskolorna lockar elever från angränsande
kommuner. Flera elever från Sörmland läser också i Södertälje, Stockholm, Hallsberg och
Norrköping. De största flödena avseende gymnasiependling finns från Strängnäs till Eskilstuna,
Oxelösund till Nyköping, Vingåker till Katrineholm och från Gnesta samt Trosa till Stockholms
län (i första hand Södertälje).
Gymnasiependling med minst 10 elever över kommun- eller länsgräns 8 2011 (Källa: Respektive kommun).
8 För den länsgränsöverskridande gymnasiependlingen redovisas endast elever från Sörmland som läser i andra län
22

Infrastruktur
Järnvägsnätet
Fyra viktiga järnvägslinjer sträcker sig genom länet:
Svealandsbanan (Valskog-) Eskilstuna-Strängnäs-Läggesta (-Södertälje Syd -Stockholm): Till
stora delar helt nybyggd bana som har stor betydelse för regionaltågen (Arboga-) Eskilstuna-
Stockholm, restiden Eskilstuna-Stockholm uppgår till drygt 60 minuter.
Kapacitetsförstärkningar (ytterligare mötesstationer och dubbelspårsträckor) på banan pågår
eftersom den i huvudsak enkelspåriga banan är mycket störningskänslig.
Västra stambanan (Göteborg-Hallsberg-) Vingåker-Katrineholm-Flen-Gnesta (-Södertälje Syd-
Stockholm): Dubbelspårig bana som har mycket stor nationell betydelse för både person- och
godstrafiken mellan bl.a. Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Regionaltåget
”Sörmlandspilen” som trafikerar banan mellan Hallsberg och Stockholm har stor betydelse för
pendlingen mellan mellersta/västra Sörmland och Stockholms län, restiden mellan
Katrineholm och Stockholm uppgår till ca 75 minuter. Det största turutbudet finns från
Katrineholm där förutom Sörmlandspilen också en del kommersiella tåg stannar (SJ X2000
och SJ InterCity) samt från Gnesta tack vare SL:s pendeltåg. Också Västra stambanan har
stora kapacitetsbrister p.g.a. att snabbtågen blandas med regional-, gods- och pendeltågen
vilket skapar många tidtabellskonflikter.
Södra stambanan/Nyköpingsbanan (Norrköping)-Nyköping-Vagnhärad-(Södertälje Syd-
Stockholm): Enkelspårig bana med stor betydelse för regionaltågen (Norrköping)-Nyköping-
Stockholm och viss betydelse för fjärr- och godstågen, bl.a. som omledningssträcka vid
störningar. Restiden Nyköping-Stockholm uppgår till ca 70 minuter. Det finns planer på att
bygga en helt ny järnväg mellan Järna och Linköping (Ostlänken) med syfte att förkorta
restiden och öka kapaciteten söder om Stockholm. Planerna har diskuterats i många år, men
hittills utan konkreta beslut.
”TGOJ-banan” (Kolbäck)-Eskilstuna-Flen-Oxelösund: Norr om Flen trafikeras banan av
regionaltåget ”UVEN” (Uppsala-Sala-Västerås)-Kvicksund-Eskilstuna-Hälleforsnäs-Flen-
Katrineholm-(Norrköping). UVEN-trafiken har stor betydelse för att knyta ihop länet och
regionen (Östergötland-Södermanland-Västmanland) i nord-sydlig riktning. Persontrafiken
söder om Flen lades ned på 80-talet, men banan används fortfarande av godståg till/från
SSAB Oxelösund. Ett återupptagande av persontrafiken mellan Flen-Nyköping och
Oxelösund diskuteras, men hittills utan konkreta beslut.
När Citybanan, tunneln under Stockholm, är klar 2017 förbättras kapaciteten söder om
Stockholm central avsevärt, men en del av kapacitetsproblemen förskjuts då istället längre ut i
systemet (Källa: Trafikverket 2011, ”Kapacitetsbrister i järnvägsnätet 2015 och 2021, efter
planerade åtgärder”)
Utöver citybanan kommer de största investeringarna ske på Svealandsbanan där
dubbelspårssträckor och mötesstationer mellan Strängnäs - Härad ska byggas för att tåg ska
kunna mötas på fler ställen.
Längs Västra stambanan påbörjades 2011 en ombyggnad av Flens station och ett extraspår byggs
utanför Flen för att långsamma tåg ska kunna köra in på spåret medan snabbare tåg kör om.
Vägnätet
När det gäller vägnätet är det motorvägarna E4 (Haparanda-Stockholm-Nyköping-Norrköping-
Helsingborg) genom länets södra del och E20 (Göteborg-Örebro-Eskilstuna-Stockholm) genom
länets norra del som har i särklass störst betydelse för länet. Dessa vägar har också stor nationell
23

etydelse. Tillgängligheten till bl.a. Stockholmsområdet är däremot inte lika bra från västra och
mellersta Sörmland som saknar motorväg. Här är istället vägarna 55 (Norrköping/E4-
Katrineholm-Flen-Strängnäs/E20-Uppsala), 56 (Norrköping/E4-Katrineholm-E20-Västerås-
Gävle) och 52 (Nyköping/E4-Katrineholm-Vingåker-Kumla/E20) av störst betydelse. Övriga
vägar med stor betydelse för länet är väg 57 (Katrineholm-Flen-Gnesta-Järna/E4) och väg 53
(Oxelösund-Nyköping-Eskilstuna). Till skillnad från motorvägarna är standarden på ovan
nämnda riksvägar blandad, men ombyggnationer har redan lett till förbättrad framkomlighet och
trafiksäkerhet på främst väg 55. Ytterligare förbättringar är planerade för framförallt vägarna 55
och 56.
Flygplatser
Strax norr om Nyköping ligger Sveriges tredje största flygplats, Stockholm Skavsta flygplats.
Flygplatsens betydelse har ökat stort de senaste 15 åren tack vare etableringen av lågprisflyg.
Under 2010 reste 2,5 miljoner passagerare till och från Skavsta, i princip samtliga till och från
utlandet (Trafikanalys 2011). I länet finns ytterligare en flygplats, men med klart mindre betydelse,
nämligen Kjula flygfält öster om Eskilstuna. Flygplatsen har viss betydelse för främst taxi-,
transport- och ambulansflyg. Landets viktigaste flygplats Stockholm-Arlanda ligger visserligen
utanför länet, men tillgängligheten till den är ändå en viktig fråga att bevaka för Sörmland.
Hamnar
Oxelösunds hamn är en av Sverige sex största hamnar och utmärker sig genom mycket kort
insegling samt ett djup på 16,5 meter. Motorväg och järnväg ligger i direkt anslutning till kajerna.
24

Kollektivtrafik och resande
Linjenätsbeskrivning
Kollektivtrafiken i Sörmland omfattar tågtrafik samt busstrafik som delas upp i stadstrafik och
landsbygdstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer.
Indelningen i olika trafiktyper används delvis för att reglera, via ett konsortialavtal, hur ägarna av
Länstrafiken Sörmland finansierar underskottet i kollektivtrafiken.
Trafikform
Andel finansierad
av Landstinget
Andel finansierad av
kommun
Stomtrafik på järnväg 50 % 50 %
Stomtrafik på väg 75 % 25 %
Stadstrafik 22 % 78 %
Lokal linjetrafik på väg 40 % 60 % 9
Trafikformer och fördelningsmodell enligt konsortialavtal för Länstrafiken Sörmland AB
Linjenätsöversikt Sörmlands län 2011 (regionala stomlinjer i blå färg och lokala linjer i grön färg, banor med
persontrafik på järnväg i grått)
9 Kommunernas andel fördelas utifrån total trafikproduktion mätt i turlistetid inom respektive kommun
25

Tåg
Tågtrafiken är väl utvecklad i länet då länet genomkorsas av tre banor i väst-östlig riktning
(Svealandsbanan, Sörmlandspilen via Västra stambanan samt Nyköpingsbanan) samt UVENtrafiken
i nord-sydlig riktning (via TGOJ-banan/Södra stambanan). Samtliga banor har
persontrafik med undantag av södra delen av TGOJ-banan mellan Flen och Oxelösund. I stort
sett all trafik körs av SJ via avtal med Mälab. Trafiken är idag en blandning av kommersiell och
upphandlad trafik där vissa turer eller hela banor är upphandlade. Utöver detta omfattas Gnesta
kommun av SL:s pendeltågstrafik mellan Gnesta och Södertälje. För 2012 beräknas länet bidra
med drygt 118 miljoner kr för tåg- och pendeltågstrafiken.
Genom att en så stor del av länets invånare har sin arbetsplats utanför länet är bra och tillförlitliga
kommunikationer med tåg av stor strategisk betydelse för länet. Särskilt gäller detta mot
Stockholms län men också Västerås och Norrköping/Linköping är av stor vikt för Sörmlands
län.
Tyvärr saknas färsk statistik över tågresandet. Den senaste tillförlitliga information som finns är
från Länstrafikens resandeundersökning 2005. Även om undersökningen har några år på nacken
och antalet resor sannolikt har ändrats markant går det ändå utifrån denna att tydligt se att
resandet med tåg till stor del sker över länsgräns och då till stor del mot Stockholms län. Inom
länet är antalet tågresor mindre omfattande men ett betydande tågresande kan ändå sägas finnas
på sträckorna Eskilstuna – Flen – Katrineholm och Eskilstuna – Strängnäs. På Nyköpingsbanan,
mellan Nyköping och Vagnhärad är resandet ytterst marginellt i omfattning. En
resandeundersökning pågår under hösten 2011 i hela Mälardalsområdet och kommer redovisas
runt årsskiftet.
Antal resor per vardag, till/från och inom Sörmland, per bana enligt resandeundersökning 2005
26

Buss
Busslinjenätet Sörmland delas upp i landsbygdstrafik och stadstrafik. Landsbygdstrafiken delas i
sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer.
Stadstrafik finns i Eskilstunas, Nyköpings, Strängnäs och Katrineholms tätorter. Såväl i
Eskilstuna som i Nyköping har ett omfattande förändringsarbete genomförts. I Nyköping har
den nya stadstrafiken rullat sedan augusti 2010 och inneburit att resandet ökat med 20 % mellan
2010 och 2011 (beräknat på årets 8 första månader). I Eskilstuna kommer den nya stadstrafiken
införas i december 2011 där många linjer får betydligt tätare trafik än tidigare. I den nya
stadstrafiken kommer även några lokala landsbygdslinjer att inkluderas.
Regional stomlinjetrafik trafikeras mellan länets kommunhuvudorter och har generellt
linjenummer från 700 och uppåt. Flera av linjerna kan dock idag inte sägas ha en regional
karaktär. Exempelvis domineras såväl linje 790 (Katrineholm-Nyköping), linje 714 (Eskilstuna-
Katrineholm) och linje 789 (Flen-Gnesta) av lokalt resande inom respektive kommun. För linje
714 indikerar biljettstatistik att endast ca 5 % av resorna sker mellan de båda
kommunhuvudorterna.
De lokala linjerna körs generellt inom respektive kommun. Här ingår även de s.k. 600-linjerna
som är att betrakta som skolskjutsar öppna för allmänheten där trafiken samordnas med
Länstrafikens ordinarie trafik och fordon. Även många av de övriga lokala linjerna och även vissa
regionala linjer, är till stor del anpassad utifrån skolans behov.
Länsgränsöverskridande busstrafik finns mot samtliga angränsande län varav Länstrafiken
Sörmland kör till/från Stockholm och Östergötlands län. I Östergötland omfattar trafiken tre
linjer med begränsat utbud mellan Vingåker/Katrineholm och Hävla i Finspångs kommun samt
mellan Nyköping och Krokek i Norrköpings kommun. Mot Stockholms län fyller busstrafiken,
med undantag av Gnesta, som har pendeltågstrafik, en viktig roll för kommunerna närmast
länsgränsen som komplement till tåget. I synnerhet för arbetsresor till/från Södertälje där
satsningar i busstrafiken har skett på senare år. Detta av anledning att Södertälje Syds något
perifera läge har inneburit låga marknadsandelar för resandet med kollektivtrafiken till Södertälje.
Det finns även sedan några år tillbaka busstrafik mellan Trosa och Liljeholmen via den s.k.
Trosabussen. Upplands Lokaltrafik trafikerar linje 876 mellan Strängnäs och Enköping och
Länstrafiken Örebro linje 722 mellan Vingåker och Odensbacken i Örebro kommun.
Varje år görs det drygt 9 miljoner bussresor i Länstrafiken Sörmlands busstrafik. Av dessa görs
drygt 75 % i stadstrafiken. Generellt är trenden att resandet ökar i städerna medan det minskar i
landsbygdstrafiken. Det senare kan till stor del förklaras av att antalet skolelever minskar. I
landsbygdstrafiken görs nästan hälften av resorna av skolelever medan endast var femte resa görs
med pendlar- eller pendlarpluskort. Även i stadstrafiken är andelen skolkortsresor hög vilket till
stor del förklaras av de fria elevresorna i Eskilstuna. Sett till antal resenärer domineras
landsbygdstrafiken av linje 715 mellan Nyköping och Oxelösund som har mer än dubbelt så
många resor som linjen med näst mest resande.
En detaljerad beskrivning av det regionala linjenätet inklusive statistik återfinns i bilaga 1. Den
lokala linjetrafiken beskrivs i detalj i rapporterna från respektive kommunöversyn.
27

Antal Landsbygd Stad
Tidtabellskilometer 9 844 000 3 375 000
Tidtabellstimmar 239 000 177 200
Fordon 134 61
Linjer 104 30
Hållplatser 4500
Påstigande 2 308 268 6 943 497
Nyckeltal busstrafik i Sörmlands län (2010)
Fördelning färdbevis stadstrafik respektive landsbygdstrafik (2010)
Antal påstigande, exklusive skolkortsresor, per linje (endast regionala stomlinjer) 2007 jämfört med 2010
28

Särskild kollektivtrafik
Med särskild kollektivtrafik menas samhällsbetald trafik som kräver särskilt tillstånd för att få
resa. De vanligaste särskilda trafikformerna är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. I Sörmland är
skolskjutsar och färdtjänst ett kommunalt ansvar medan landstinget ansvarar för sjukresor.
Landstinget och samtliga kommuner utom Strängnäs har gemensamt upphandlad
beställningscentral (med Samres AB som utförare) för samordningen av sjuk- och färdtjänstresor.
Eskilstuna kommun har även viss samordning av skolskjuts och särskoleskjutsar via
beställningscentralen. Myndighetsutövning, d.v.s. behovsprövning, fastställande av regelverk etc.
ligger hos respektive kommun såväl när det gäller färdtjänst som skolskjuts.
I Sörmland utförs en stor del av skolskjutsarna inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken
där kommunerna köper färdbevis genom Länstrafiken. Undantaget är Trosa kommun där
samtliga grundskoleskjutsar utförs i den särskilda kollektivtrafiken.
Trafikekonomi
Det totala underskottet, d.v.s. vad kommuner och landsting investerar i länets kollektivtrafik
beräknas 2012 uppgå till knappt 380 miljoner kr. Av detta är knappt 120 miljoner ersättning till SJ
för tågtrafiken på Svealandsbanan, Sörmlandspilen, UVEN och Nyköpingsbanan. Den regionala
landsbygdstrafiken uppgår till ca 86 miljoner kr medan den lokala landsbygdstrafikens underskott
beräknas uppgå till ca 78 miljoner kr. Stadstrafikens kostnader uppgår till ca 74 miljoner kr varav
Eskilstunas står för drygt hälften.
Kostnadstäckningen, den del av trafikkostnaderna som täcks av intäkter beräknas 2012 uppgå till
44 % för busstrafiken (inklusive intäkter från kommunerna för köp av färdbevis till skolelever).
Underskottsfördelning, rambudget 2012
29

Målbilder och strategier med bäring på kollektivtrafiken i
Sörmlands län
En bättre sits
En bättre sits är namnet på en bred och långsiktig process inom infrastrukturområdet i
Stockholm-Mälarregionen som har pågått under flera år. Inom ramen för En bättre sits har fyra
gemensamma mål tagits fram för transportsystemet i Mälardalsregionen. Målet är att skapa ett
transportsystem:
som utvecklar både regionens och nationens internationella konkurrenskraft och bidrar till en
attraktiv Stockholm-Mälarregion.
som är långsiktigt hållbart; ekonomiskt, socialt och ekologiskt.
som främjar regional balans genom flerkärnighet och som kompenserar vår internationellt sett
relativa gleshet så att vi ändå når kritisk massa.
som är effektivt genom samverkan, helhetssyn och utnyttjandet av alla fyra trafikslagen.
Gemensam systemanalys för Stockholm-Mälarregionen
I den gemensamma systemanalysen som togs fram för Stockholm-Mälarregionen pekades ett
antal strategier ut, bland annat utifrån de mål som formulerades inom En bättre sits av särskilt
nedanstående har bäring på kollektivtrafiken i regionen.
Snabbare regionaltåg
I Stockholm-Mälarregionen har funktionen för arbetspendling mellan de storregionala kärnorna
konkretiserats genom tydliga mål om att nå kortare restider med tåg. Restider på 45 minuter bör
nås mellan flera städer för att därmed skapa en bättre integration av arbetsmarknaderna. Det
innebär att genomsnittshastigheten på spåren bör öka från cirka 90 till 130 km per timme. Om
dessa regionala mål förverkligas får det också betydelse för långväga tågresor till målpunkter som
t.ex. Malmö, Sundsvall och Oslo.
Effektiva och attraktiva knutpunkter för kollektivtrafiken
”I varje utpekad regional kärna bör en intermodal knutpunkt finnas, som binder ihop den
storregionala, regionala och lokala kollektivtrafiken. På sikt bör dessa omfattas ett serviceutbud på
en bestämd lägstanivå. Även i andra viktiga tätorter och noder utvecklas knutpunkter som gör
resan med kollektivtrafik effektiv från dörr till dörr.”
Stärkt kollektivtrafik i de större stråken
”Andelen resande med kollektivtrafik bör öka. För att klara detta är strategin att stärka
stomtrafiken, dvs. den kollektivtrafik som tar hand om de stora resandeflödena in och ut från länens
centrala delar och större arbetsplatser. Denna trafik ska ha hög turtäthet och vara snabb, punktlig
och kapacitetsstark. Förutom spårsatsningar sker detta genom att busslinjer rätas ut och anpassas
till den dagliga arbets- och studiependlingen.”
Bättre trafik i glesare områden
”Väghållningen förbättras och trafiksäkerheten ökas i landsbygdsområdena mellan städerna, där
människor är beroende av egen bil. Det behövs också en basnivå för kollektivtrafiken med
tillfredsställande hållplatser och tillräcklig trafiksäkerhet. Stomtrafiken kompletteras med
busstrafik av mer lokal karaktär. I de glesbebyggda delarna av länet finns landsbygdstrafiken som
utgörs av busslinjer med glesare trafikering.”
Sörmlandstrategin och målbild för pendling
Länets RUP, Sörmlandsstrategin, har som vision att ”Det ska vara enkelt att förverkliga sina
ambitioner, idéer och framtidsplaner i Sörmland!” I strävan att uppnå visionen anges sex
utmaningar. I utmaningen ”Det ska vara enkelt att verka lokalt, regionalt och globalt” beskrivs
30

hur Sörmland ingår i en snabbt växande funktionell region inkluderande Stockholm –
Mälarregionen, kringliggande län samt Skandinavien och Östersjöområdet. Goda
kommunikationer ses här som viktigt och skapar möjligheter, samtidigt som transportsystemet
lider av kapacitetsproblem och kommunernas förutsättningar varierar avseende möjligheter att
dra nytta av tillväxtmöjligheterna. ”Såväl sysselsättning som befolkningstillväxt är bättre i de delar
av länet som ligger nära storstaden och som är integrerade i Stockholm – Mälardalens
arbetsmarknad”.
Utmaningen byts ner i fem punkter, bland annat ”att det ska vara enkelt att resa och
pendla effektivt och hållbart genom ett ökat utbud av främst spårbunden kollektivtrafik och ett
samordnat system för taxor trafikutbud och effektiva bytespunkter”.
År 2005 antogs en gemensam vision för pendlingen med kollektivtrafik i Sörmland. Visionen
innebär att:
”hälften av arbetspendlingsresorna bortom 2020 i de största stråken i länet ska ske med
kollektivtrafik – tåg eller buss”
Idag sker i genomsnitt cirka 10-15 procent av arbetspendlingen med kollektivtrafik.
”För att uppnå visionen behövs nytänkande, ökad ambitionsnivå och ett långsiktigt förändringsarbete
för både tåg och busstrafiken i Sörmland”.
Regionförbundet har lyft fram ambitionen att kommunerna och landstinget skapar en
överenskommelse om nya expressbusslinjer, som komplement till nuvarande tågtrafik.
Bakgrunden är potentialen och utvecklingen av arbetspendlingen, utbildningspendlingen och
fritidsresandet där kollektivtrafiken bättre behöver motsvara dagens behov.
Järnvägen pekas också ut som stommen i kollektivtrafiksystemet och för det interregionala
tågsystemet i länet. 10
Mål och behov av regional tågtrafik
Som underlag för trafikförsörjningsprogram i Stockholm - Mälarregionen har MÄLAB tagit fram
förslag till strategier och åtgärder för den regionala tågtrafiken 11 . I dokumentet betonas vikten av
att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen kommer överens om ett gemensamt
basåtagande för den regionala tågtrafiken och att garantera den långsiktiga fordonsförsörjningen
inklusive depåkapacitet för den regionala tågtrafiken. Ett storregionalt stomnät med
kollektivtrafik för arbets- och vardagsresande föreslås definieras där:
Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster
Trafikens ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på
fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg
Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändamålsenliga
fordon
Jämfört med dagens trafik föreslås fler genomgående linjer genom Stockholm för att möjliggöra
bättre nord-sydliga förbindelser och ge fler städer en direkt koppling till Arlanda. Även om ett
storregionalt stomnät i första hand utgår från TiM-området poängteras också möjligheten att
10 Regionförbundet Sörmland, Transport och resande i Sörmland 2010-2021, Planer och satsningar på infrastruktur och
kollektivtrafik, november 2010
11 MÄLAB, Mål och behov av regional tågtrafik, Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm – Mälarregionen, PM 2011-
11-03
31

inkludera anslutande system, såsom Tåg i Bergslagen i det regionala stomnätet, åtminstone
planeringsmässigt.
Utbudsmässigt menar MÄLAB att det storregionala stomnätet ska ha en omfattning motsvarande
timmestrafik under hela trafikdygnet (06-23) under vardagar med förstärkning till
halvtimmestrafik under rusningstid. Detta ses som ett nödvändigt grundutbud för att möjliggöra
resande för större grupper och bör vara den miniminivå vilket samhället garanterar.
Exempel på linjer med regionaltåg inom TiM-området i ett möjligt storregionalt stomnät (Källa: Mälab)
Länstrafikens vision
Länstrafikens vision ”Dubbelt så många ska åka kollektivt 2020”ska fungera som motor och
energigivare i bolagets fortsatta utveckling av kollektivtrafiken. Den tar fasta på det nödvändiga,
att allt fler ska tycka att det är bra att åka kollektivt och är enkel att komma ihåg.
32

Utredningens trafikförslag
I respektive kommunöversyn har ett trafikförslag tagits fram för varje kommun. I förslagen ingår
även förslag till vilka linjer som bör klassas som regionala stomlinjer respektive lokala linjer. Detta
innebär att vissa linjer föreslås omdefinieras. Vissa regionala linjer föreslås också ändra körväg för
att stärka linjernas regionala karaktär. Valet av linjer som har pekats ut som regionala har gjorts
med utgångspunkt från Regionförbundets expressbussutredning. Generellt har också en
utgångspunkt varit att regionala linjer ska finnas mellan kommunhuvudorter med arbetspendling
eller annat funktionellt samband där tågtrafik saknas. Även om tågtrafik finns kan dock
omfattande pendling medföra att regional busstrafik behöver komplettera tågtrafiken.
För att kunna köra så rak väg som möjligt men ändå trafikförsörja mellanliggande tätorter
behöver på vissa håll nya hållplatser anläggas efter genomfartsvägarna för att undvika omvägar.
Exempel är Vrena och Stigtomta där de regionala linjerna (linje 760 till Flen respektive 765 till
Katrineholm) endast körs via riksväg 52. Något som kräver att nya hållplatser anläggs. I båda
orterna går riksvägen relativt centralt genom samhällena samtidigt som det finns möjlighet att
skapa trafiksäkra hållplatser i anslutning till befintliga gångtunnlar eller trafikljus. Att räta ut linjer
och undvika avvikelser från den naturliga körvägen är en viktig komponent när det gäller att
förkorta körtiderna. Samtidigt är det viktigt att resenären inte får för långt till bussen varför
exempelvis orter som Bettna, Valla och Härad där de regionala linjerna i nuläget fortsatt föreslås
köras genom respektive samhälle trots att det innebär något längre restid. I takt med att resandet
ökar kan ytterligare rätningar av linjenätet vara aktuella.
Ett annat tema i trafikförslagen har varit att förenkla linjenätet. Idag trafikeras vissa sträckor av
flera parallella linjer och de enskilda linjerna har också ofta olika körväg. Detta har varit särskilt
markant i de södra delarna av länet. I området kring Tystberga och Lästringe i Nyköpings
kommun finns inte mindre än fem olika linjer (exklusive skolskjutslinjer) och på exempelvis linje
555 har varje enskild avgång en unik körväg. I förslaget har därför linjenätet gjorts om markant
där en lokal linje trafikerar sträckan Nyköping – Tystberga – Lästringe (linje 555) medan två
regionala linjer trafikerar sträckorna Nyköping – Gnesta (linje 759) respektive Nyköping – Trosa
(linje 710). Här blir Tystberga trafikplats en viktig knytpunkt mellan såväl de olika busslinjerna
som mellan cykel eller bil och buss. Exempelvis anpassas linje 555 helt efter linje 710 för att
möjliggöra resor mellan Tystberga och Vagnhärad.
Bland större ändringarna kan också nämnas linje 714, 789 och 790 där respektive linje föreslås
delas upp i två lokala linjer. Detta med anledning att resandet till stor del har lokal karaktär och
där resandeunderlag skiljer sig åt mellan respektive linjedel. Genom att dela linjerna kan utbudet
bättre anpassas efter behovet.
För flera linjer har också tidtabellerna förenklats genom införandet av s.k. styv tidtabell. Detta
innebär att bussen avgår på samma minuttal från en hållplats oavsett tid på dagen. Samtidigt är
det viktigt att poängtera att i Sörmland fyller busstrafiken en viktig funktion som anslutning
till/från tågen varför styv tidtabell inte alltid lämpar sig att införa utifrån dagens tågtrafik.
Generellt innebär trafikförslaget att stråk där det finns ett stort resandeunderlag prioriteras
framför mer trafiksvaga områden. Såväl när det gäller det regionala som det lokala linjenätet
föreslås omfattande förtätning av trafiken med flera turer per timme. Exempelvis föreslås
kvartstrafik införas såväl från Oxelösund, Stigtomta och Bergshammar till/från Nyköping. Andra
sträckor där utbudet förtätas markant är Vingåker – Katrineholm, Flen – Katrineholm och
Björnlunda – Gnesta. På andra sträckor behålls i stort sett befintligt utbud men där samtliga linjer
körs den snabbaste vägen, exempelvis Eskilstuna – Strängnäs och Trosa – Södertälje. Något som
innebär en markant genomsnittlig restidsförkortning.
33

I Strängnäs och Katrineholms kommun har också översynen innehållit förslag till förändrade
start- och sluttider för kommunens skolor. Förslagen har tagits fram i dialog med rektorer vid
berörda skolor och de förslag som redovisas i respektive kommunöversyn har accepterats av
skolorna. Att justera skoltider har i andra kommuner visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att
exempelvis öka utbudet i kollektivtrafiken. Det ökar också möjligheten för elever som valt annan
skola än den av kommunen tilldelade att ta sig till/från skolan på egen hand via linjetrafiken.
På följande sidor redovisas en sammanfattning av kommunöversynerna för respektive länsdel
samt princip för utbud i den regionala busstrafiken. Mer detaljerad information om förslagen
inklusive tidtabeller återfinns i de kommunvisa rapporterna. Linje 701/801 (Eskilstuna –
Nyköping) samt Trosabussen (Trosa – Liljeholmen) utreds genom särskild utvärdering.
34

Trafikförslag Södra länsdelen
Utveckling av den regionala trafiken från Nyköping till
Flen och Katrineholm via linje 760 respektive linje 765.
Respektive linje körs med styv tidtabell i timmestrafik
vilket innebär halvtimmestrafik Bettna-Nyköping. Mellan
Stigtomta och Nyköping kompletterar linje 560 under
rusningstid vilket därmed ger kvartstrafik på sträckan.
Linje 790 ersätts av två lokala linjer, linje 490 mellan
Katrineholm och Björkvik (via Forssjö) respektive linje
590 mellan Björkvik och Nyköping (via Jönåker)
Linje 563 ersätts av tre nya lokala linjer
o Linje 563 Jönåker-Nyköping
o Linje 565 Enstaberga-Nyköping
o Linje 564 Krokek-Stavjö-Ålberga-Jönåker
Linje 563 och 565 körs vardera med halvtimmestrafik
under rusningstid vilket innebär kvartstrafik på sträckan
Svalsta - Bergshammar - Gumsbacken – Nyköping.
Linje 567 ersätts av linje 667 som körs Nyköping-
Runtuna-Lid-Runtuna-Nyköping (via Damlöts skola).
Nyköping – Gnesta trafikeras uteslutande via länsväg 224
och E4 genom linje 759. Som en konsekvens föreslås linje
557 läggas ner. Linje 725 ersätts av den lokala linje 525
mellan Nyköping och Björnlunda (via länsväg 223).
Nyköping – Vagnhärad – Trosa trafikeras endast via
linje 710 som uteslutande körs via Tystberga och
Lästringe trafikplatser. Mellan Lästringe och
Vagnhärad körs linjen via gamla E4. Skollinje 610
kompletterar.
Sträckan Tystberga – Nyköping trafikeras endast av
linje 555. Linjen körs uteslutande via Svärta och
Tystberga trafikplats. Några turer förlängs till Lästringe
via Sättersta. Linjen samplaneras med linje 710 för att
möjliggöra byte vid Tystberga trafikplats för resande
till/från Vagnhärad. Öknaskolan trafikförsörjs genom
linje 655.
Linje 554 körs endast mellan Nyköping och Studsvik.
Delen mellan Studsvik och Trosa läggs ner.
Trosa - Södertälje trafikeras endast av linje 702 via E4.
Gamla E4 trafikförsörjs genom linje 502 (Trosa –
Vagnhärad – Järna).
Sträckan Trosa – Västerljung – Vagnhärad trafikeras
enbart genom den nya lokala linje 552. Linje 550 körs
enbart mellan Trosa och Vagnhärad.
Linje 715 körs uteslutande mellan Oxelösunds centrum
och Nyköping bussterminal via två ”ben” (Mastvägen,
Sundavägen och Arnö respektive Frösäng och
motorvägen). Linjen kompletteras av skollinje 615 och
linje 815 för tåganslutning. Sträckan Nyköping –
Skavsta trafikeras uteslutande via linje 515.
35

Trafikförslag mellersta länsdelen
Anpassning av skolans start- och sluttider i Katrineholms
kommun för bättre anpassning mellan skolan och
linjetrafiken.
Den regionala trafiken mellan Katrineholm och Nyköping
förelås uteslutande köras via riksväg 52 (via Bettna). Linje
790 ersätts av två lokala linjer, linje 490 mellan
Katrineholm och Björkvik (via Forssjö) respektive linje
590 mellan Björkvik och Nyköping (via Jönåker).
Linje 714 föreslås ersättas av två lokala linjer, linje 414
mellan Katrineholm och Äsköping respektive linje 214
mellan Äsköping och Eskilstuna.
Utökning av antalet turer på linje 730 mellan Vingåker och
Katrineholm. Linjen körs uteslutande via Hackstarondellen
i Vingåker.
Linje 722 (Vingåker - Läppe - Odensbacken) ersätts av
linje 403 som körs från Vingåker (med Länstrafiken
Sörmlands bussar). Linjen anpassas som idag mot linje 721
i Odensbacken för vidare resa mot Örebro.
Linje 404 körs endast mellan Vingåker och
Kalkbrottsvillorna. Linjen går uteslutande via Sjöäng och
Rörvik.
Utökad trafik på linje 780 med två turer i timmen i
rusning. Trafiken körs i huvudsak med styv tidtabell.
Utökning av trafiken med förenklad tidtabell för linje
415 (Hälleforsnäs-Flen) och linje 430 (Malmköping –
Flen). Bättre anslutningar till/från Stockholmstågen.
Linje 789 ersätts av två lokala linjer. Linje 489 mellan
Flen och Sparreholm samt linje 589 mellan Sparreholm
och Gnesta. Några avgångar, i första hand i anslutning
till gymnasiet, föreslås fortsatt köras hela sträckan
Gnesta – Flen.
Linje 511, 696 och 698 ersätts med särskild skolskjuts
Nyköping – Gnesta trafikeras uteslutande via länsväg
224 och E4 genom linje 759. Som en konsekvens
föreslås linje 557 läggas ner. Linje 725 ersätts av den
lokala linje 525 mellan Nyköping och Björnlunda (via
länsväg 223).
Viss utökning av antalet turer på linje 543 mellan
Gnesta och Laxne. Trafiken på sträckan Laxne –
Läggesta föreslås läggas ner eller reduceras med
anledning av få resande på sträckan.
36

Trafikförslag norra länsdelen 12
Anpassning av skolans start- och sluttider i Strängnäs
kommun för bättre anpassning mellan skolan och
linjetrafiken.
Att linje 303 bryts upp till tre nya linjer:
o Linje 302 med karaktär av ”tågpendel” mellan
Mariefred-Läggesta
o Linje 303 mellan Stallarholmen-Strängnäs
o Linje 304 mellan Stallarholmen - Läggesta via
Mariefreds vårdcentral/Hammarängen, delvis med
karaktär av ”tågpendel”
Ny direktlinje mellan Mariefred-Strängnäs (linje 305)
som kompletterar tåget.
Att linje 301 endast kör Åker - Strängnäs (via Malmby).
Åker – Läggesta trafikeras genom linje 306
(”tågpendel”).
De anropsstyrda linjerna 312 och 313 föreslås läggas ner
på grund av få resenärer.
Skolskjutslinjen 641 förelås ersättas med särskild
skolskjuts.
Ny skolskjutslinje införs mellan Salvartorp - Länna -
Åker (linje 637). Skolskjutslinjerna 631 och 642 förlängs
till Rosöga respektive Kalkudden.
I Strängnäs stadstrafik förelås nuvarande linje 2 göras
om till stomlinje av samma karaktär som dagens linje 1
och 3.
Linje 841 Strängnäs – Läggesta-Södertälje definieras om
från lokal linje till regional linje (stomtrafik). Linjens
körväg i Södertälje görs om för att bättre passa
arbetspendlarnas behov.
Strängnäs – Eskilstuna trafikeras uteslutande av linje 720
som körs via Härad och därefter E20 och
Mälarsjukhuset till Eskilstuna
Linje 714 ersätts av två lokala linjer, linje 414 mellan
Katrineholm och Äsköping respektive linje 214 mellan
Äsköping och Eskilstuna.
Ny lokal linje mellan Kjula och Eskilstuna varav några
turer förlängs till Björsund. I framtiden kan linjen även
kopplas ihop med Logistikparken vid Eskilstuna
flygplats.
12 En stor del av det lokala linjenätet i Eskilstuna kommun kommer från december 2011 ingå i stadstrafiken. Detta
omfattar bland annat linjerna till Kvicksund, Torshälla, Hällberga, Ärla och Bälgviken. Dessa linjer ingår inte i kartan.
37

Framtida kollektivtrafik i Sörmland, förslag till regionalt linjenät med princip för utbud

Konsekvensanalys
För resenär
I arbetet med kommunöversyner har en målsättning varit att utveckla kollektivtrafiken där
potentialen är som störst. Utredningen har utgått ifrån uppgifter om såväl arbets- som
skolpendling och statistik kring dagens resande. Detta för att prioritera samhällets resurser där de
gör störst nytta och når flest befintliga och potentiella resenärer. Ett sådant angreppsätt innebär
dock att några befintliga resenärer kommer att uppleva försämringar om utredningens
trafikförslag blir verklighet. För vissa kommer det krävas ett byte, andra kommer få längre till
närmsta hållplats och några enstaka resenärer kommer helt bli utan allmän kollektivtrafik. För de
allra flesta av länets invånare innebär dock de trafikförslag som tagits fram minskade restider,
ökat turutbud och enklare tidtabeller. Därmed ökar också möjligheten att även locka nya
resenärer något som är en förutsättning för att nå såväl branschens fördubblingsmål som
regionens målbild att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med
kollektivtrafik.
För kommun och landsting
Att helt säkert beskriva trafikförslagets ekonomiska konsekvenser för respektive ägare är på
grund av beräkningsgrunden för nuvarande konsortialavtal inte möjligt. Beräkningen innebär att
ett flertal antagande måste göras, exempelvis när det gäller intäkter. Särskilt beräkningen inom
nuvarande fördelningsmodell är osäker då det finns ett flertal olika ”fördelningseffekter” som är
svåra att prognostisera. Konsekvensbeskrivningen nedan ska därför endast ses som ungefärlig
och ge indikationer på hur respektive ägares kostnader påverkas.
Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning för landsbygdstrafiken jämfört med
idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför ge en viss kostnadsökning. Bruttokostnaden för
landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas öka med knappt 30 miljoner kr per år.
Med en ökad effektivitet och genom ökat resande beräknas nettokostnaden ändå kunna bli
oförändrad.
Nuläge 13 Trafikförslag Förändring
Tidtabellskilometer 10 400 000 12 300 000 18 %
Tidtabellstimmar 381 500 413 100 8 %
Fordon 134 130 -3 %
Linjer 104 86 -21 %
Bruttokostnad 256 mkr 284 mkr 11 %
Konsekvenser landsbygdstrafik dagens trafik jämfört med trafikförslag
Trafikförslaget innebär en viss omfördelning där kostnaden ökar för den lokala
landsbygdstrafiken samtidigt som kostnaderna för det regionala linjenätet minskar. Tendensen är
därför att utredningens trafikförslag, inom ramen för nuvarande fördelningsprincip, ger
landstinget en minskad andel av underskottet för trafiken medan flera kommuner får en ökad
kostnad. I synnerhet Nyköpings kommun där en ambitionshöjning föreslås inom kommunens
lokala linjetrafik.
13 Avser trafikår 2012 vilket inkluderar ny trafik i Strängnäs samt Eskilstuna
39

Med en ny fördelningsprincip, i vilken landstinget tar över kostnaden för tågtrafiken och den
regionala landsbygdstrafiken, medan kommunerna finansierar stadstrafik och lokal
landsbygdstrafik inom kommunen, beräknas landstingets andel av underskottet öka med knappt
13 miljoner kr per år. Förutom Eskilstuna och Nyköping, där den omfattande stadstrafiken
innebär viss ökad kostnad, beräknas de flesta kommuner få en minskad kostnad. Orsaken är
framförallt att kostnaden för tågtrafik övergår till landstinget men också att exempelvis
skolkortsintäkterna antas gå direkt tillbaka till respektive kommun. Något som särskilt gynnar
Eskilstuna varför dess kostnadsökning, som en effekt av fullt kostnadsansvar för stadstrafiken,
ändå förväntas dämpas. Den stora ”vinnaren” ur ett ekonomiskt perspektiv är Katrineholm vars
kostnader för tågtrafik idag är höga, som trots att flera linjer övergår från att vara regionala till
lokala beräknas få en minskad kostnad med knappt 10 miljoner kr per år.
Kommun Förändrat underskott med nuvarande
fördelning. miljoner kr
Förändrat underskott med ny
fördelning, miljoner kr
Eskilstuna 1,6 6,1
Flen 2,2 -3,2
Gnesta 1,9 -1,3
Katrineholm 3,2 -10,2
Nyköping 8,2 2,3
Oxelösund 0,0 -1,8
Strängnäs -2,6 -0,7
Trosa -2,6 -2,4
Vingåker -0,7 -1,3
Landstinget -11,2 12,7
Uppskattad förändrad nettokostnad (underskott i miljoner kr) per ägare med nuvarande respektive med ny
underskottsfördelning
Kommun
Rambudget
2012
Trafikförslag
med nuvarande
fördelning
Trafikförslag
med ny
fördelning
Andel befolkning
(endast för
jämförelse)
Eskilstuna 18,5 % 19,0 % 20,2 % 17,8 %
Flen 3,4 % 3,9 % 2,5 % 3,0 %
Gnesta 2,6 % 3,0 % 2,1 % 1,9 %
Katrineholm 6,6 % 7,5 % 3,9 % 6,0 %
Nyköping 11,6 % 13,8 % 12,2 % 9,5 %
Oxelösund 0,8 % 0,8 % 0,3 % 2,1 %
Strängnäs 6,3 % 5,6 % 6,1 % 6,0 %
Trosa 2,2 % 1,5 % 1,6 % 2,1 %
Vingåker 1,8 % 1,7 % 1,5 % 1,6 %
Landstinget 46,1 % 43,2 % 49,5 % 50,0 %
Uppskattad andel underskott per ägare (utredningens trafikförslag med nuvarande och förändrad
fördelningsprincip jämfört med rambudget 2012 samt andel av befolkning för jämförelse)
40

Slutsats
I projektet Framtida Kollektivtrafik i Sörmland har ett förslag tagits fram för ett framtida linjenät
i Sörmland inklusive princip för utbud, preliminära tidtabeller och förslag till indelning i regionala
och lokala landsbygdslinjer. I projektet har även en ekonomisk konsekvensbeskrivning för
kommuner och landsting genomförts utifrån befintlig och framtida modell för
underskottsfinansiering.
Förslaget ska ses som en konkretisering och ett första steg av Regionförbundets utredning om
stomlinjenät med buss i Sörmland. Bedömningen är tills vidare att mellanliggande tätorter bör
trafikeras där så är möjligt för att undvika suboptimering och öka antalet potentiella resenärer.
Målet på sikt bör dock vara att trafikutbudet växlas upp i enlighet med de ambitioner som finns i
Regionförbundets utredning.
Förutom att utgå ifrån Regionförbundets bussutredning har viktiga ledord i arbetet varit
förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En viktig del i arbetet har också varit att
trafiken ska vara kostnadseffektiv och att resurserna ska prioriteras där resandeunderlag är som
störst.
Förenkla handlar om att skapa mer lättförståeliga tidtabeller exempelvis genom att införa s.k. styv
tidtabell. Trafikförslaget har tagits fram med utgångspunkt att tågtrafiken är det översta lagret
vilket busstrafiken ska planeras utifrån. Sett till hur dagens tågtrafik är utformad innebär detta att
frånsteg måste göras från principen om förenkling då tågens avgångstider från en station idag
växlar minuttal över trafikdygnet och också ofta ändras i samband med varje ny tidtabellsperiod.
MÄLABs förslag om ett långsiktigt och stabilt storregionalt stomnät för tågtrafiken utformad
utifrån principer som fasta linjesträckningar, enhetliga uppehållsmönster och styva tidtabeller,
skulle skapa möjlighet att ytterligare förenkla busstrafiken. Förutom att busstrafiken kan göras
mer attraktiv för resenären innebär ett sådant tågtrafikupplägg också möjligheter att effektivisera
trafiken ytterligare.
Förtäta innebär fler avgångar och att täppa igen de idag ofta långa uppehållen då det inte går
någon trafik alls. I Sörmland har generellt en hög grad av geografisk täckning prioriterats framför
hög frekvens avseende utbud. Att omprioritera resurser från trafiksvaga områden till starka stråk
kräver dock såväl en samlad enighet som respekt för den situation som det kan innebära för de
människor som drabbas av försämringar. Det ska dock påpekas att det i trafikförslaget är få linjer
som föreslås läggas ner och ofta finns då andra linjer att tillgå i nära anslutning. När det gäller
skolelever kommer också givetvis de linjer som föreslås läggas ner att ersättas av särskild
skolskjuts.
Förkortning avser att reducera såväl tiden som sträckan vilken linjerna körs. Detta avser i första
hand det regionala linjenätet där vissa linjer föreslås få förändrade körvägar. Restid i kombination
med hög turtäthet är de enskilt viktigaste faktorerna när det gäller att öka kollektivtrafikresandet.
Genom att korta restiderna och öka turtätheten i de starka stråken i länet förväntas trafikförslaget
på sikt innebära att resandet inom länets busstrafik ökar. Förslaget ska därför ses som ett första
steg i visionen att fördubbla resandet till år 2020.
Fortsatt arbete
Bästa effekt utifrån såväl ett kund-, entreprenörs- som ägarperspektiv erhålls om samtliga ägare
accepterar förslaget och kommer överens om gemensam trafikstart. Detta då en stor del av
trafiken hänger ihop över kommungränserna. Länstrafikens föreslår att det trafikförslag som
41

tagits fram inom ramen för detta projekt införs i samband med höstterminsstarten 2012.
Önskemålet är därför att få ett politiskt principbeslut från respektive kommun gällande
trafikförslaget senast under början av 2012 för att därmed kunna planera trafiken i detalj.
Trafikförslaget bedöms kunna införas i stort sett inom länets existerande kostnadsramar.
Beroende på vilken princip som används för att fördela kostnaderna för trafiken mellan landsting
och respektive kommun påverkas dock enskilda finansiärer olika. I samband med bildandet av
den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten pågår i skrivande stund en process där nuvarande
fördelningsprincip, som avgör hur underskottet ska fördelas mellan respektive finansiär, ses över,
där konsekvenser utifrån detta trafikförslag bör vara en del av underlaget.
Då förslaget också innebär förändringar inom ramen för befintliga avtal måste också en dialog
genomföras med nuvarande entreprenörer för busstrafiken. I nuvarande avtal får basersättningen,
exklusive indexreglering, inom ramen för gällande avtal förändras med ±10 % per trafikår, dock
som mest ±30 % under avtalsperioden. Förändring av trafikvolymen kan dock ske utöver detta.
Respektive part har då rätt att begära samråd om förändring av avtalets ersättningsnivåer eller att,
med 18 månaders uppsägningstid, säga upp avtalet.
Under arbetets gång har också ett antal infrastrukturåtgärder, framförallt i form av behov av nya
eller förändrade hållplatser, identifierats. En dialog har initierats med Trafikverket om vilka
åtgärder som är aktuella och objekten ingår också som en del i Regionförbundets arbete med
kommunala treårsplaner.
Åtgärd Tidsplan Ansvariga
Beslut i kommuner och landsting Senast februari 2012 Respektive ägare
Förhandling om
fördelningsmodell
Vinter 2012
Kommuner, landsting,
regionförbundet
Information och marknadsföring Inför trafikstart Länstrafiken, respektive
kommun
Diskussion entreprenörer Höst/vinter 2011 Länstrafiken
Detaljplanering Kvartal 1-2 2012 Länstrafiken, entreprenörer
Infrastrukturåtgärder 2012 Trafikverket, respektive
kommun
42

Länstrafiken Sörmland
Drottninggatan 27 Tingshusplatsen 2
Box 8013, 700 08 ÖREBRO Box 88, 611 23 NYKÖPING
Tel: 019-602 39 00 Tel: 0155-20 20 50
Fax: 019-10 06 08 Fax: 0155-20 20 51
www.lanstrafiken.se