Nr 2 Maj 2010 - EAA chapter 222

I verkstadenTre goda flygråd1 Om du inte har helikoptererfarenhetinnan, så skaffa dig god utbildning pårotor!2 Skola gärna på till exempel en UL-gyrotyp MTO eller liknande – de är utmärktaskolmaskiner, även om du skaffar dig entyngre gyrokopter!3 Ha alltid rotorvarvtalsinstrumentetunder konstant uppsikt – ha bland annatVisingsö-kraschen som ett varnandeexempel!På verktygsfronten har jag klarat mig fint,men har fått kompletterat med diverse tumnycklaroch hylsor. Det största problemet harvarit att få tag i (=lånat!) Nicopress-verktyg. Attköpa en tång var inte att tänka på då ett gottverktyg/tång kostar en »halv herrgård«, men jaghade tur och fick tillfälligt låna en förstklassigtång och den har jag nu kopierat! Skärverktygoch MIG-svets är också bra att ha. Men ett verktygsom man inte kan leva förutan är en Dremel– oumbärlig i många situationer och väl värtsina 900 kronor!September 2008. Så kom hösten och med dennya friska tag, efter en aktiv sommar med segling,familjeliv och segelflygklubbens aktiviteter.Dags att montera motorn med alla anslutningar,slangar, avgassystem, kylare, med mera.Allt funkade fint och passade som hansken påhanden, så när som ljuddämparna – det var tvåvänstermonterade istället för en vänster och enhöger, men fabriken var snabb att sända en korrekttill högersidan. Motorn var väldigt lättmonteradoch lätt att serva då det ju är en SubaruEJ25 boxer-fyra, som sitter både högt och fritt.Propeller och »växellåda« (en bamse tandrem,18 eaa-nytt #2/2010utväxling 1:2,1) blev satt på plats. Så började detroliga – elsystemet…Allt levererades i en stor härva som såg rimligthopplös ut, men det var bara att kasta sigöver projektet. Alla kablar är ju – som det brukarvara på flygmaskiner – enfärgat vita, men medklassiska bokstavs- och sifferkoder med referenstill ritningarna. Det tog ett tag innan man blevgod vän med systemet men väl inne i tänkandetså flöt det på bra. Jag har arbetat mycket medelektronik under årens lopp, men jag tror inte attjag någonsin tidigare har klämt så många flatstift,öglor och skarvar på en gång! Lödkolvenfick också bekänna färg då instrumentpanelenoch »overhead-panel« monterades.Jag övervägde länge om insidan av kabinenbara skulle vara målad eller skulle beklädas. Jaghade tur att få fatt på bra material av helt perfektfärg och gick igång med att mäta, klippaoch limma på hela insidan. Ett herrans ryggbrytandejobb, även för någon med två händer.Så för mig, som bara har en hand, var det ettervärre. Inte heller kroppen är ju lika böjlig somden var för fyrtio år sedan! Men det gick bramed lite klassisk envetenhet och jag har inteångrat att jag gjorde det. Det blev väldigt »hemtrevligt«och dessutom värme- och ljudisolerande!Så återstod rotorhuvud och rotor. För att kunnamontera dessa så var jag tvungen till att flytta helaekipaget till Borås Segelflygsklubbs varmhangar.Hubb och rotorblad var balanserade och trackadefrån fabriken (Sports Copter) och balanseringenvar perfekt. Trackingen återstod, men den kundeinte göras förrän vi var flygande, så det fick vänta.Vi var nu framme vid juni månad och maskinenvar färdig och kontrollerad av min kontrollantIngolf, och min Tekniske Granskare Sören.Allt övrigt pappersarbete var också avklarat, sådet var dags att sända in ansökan om provflygningstillstånd.Detta beviljades med undertecknadsom provflygningspilot – kamikaze-pilot,som mina vänner i segelflygklubben föredrog attkalla mig! Lågfartsprov och högfartsprov utfördesutan anmärkningar. Nu var det äntligen dagsför första provflygningen!Även om jag har flugit både helikopter ochflygplan i snart fyrtio år, så köpte jag inte allt detdär som skrivits och snackats om i flera år: att enGyrokopter är så enkel att flyga och så förlåtandeoch kan inte stola, utan sjunker så snällt igenombara! När det låter på det sättet så är det för