Örebro-Cykelstaden för alla - Spacescape

1. Inledning1.1 Efterfrågan på denkompakta cykelstadenI en nyligen genomförd studie harbostads - och kontorsmarknadensvärdering av stadskvalitet undersöktsi Stockholmsregionen (Spacescape/Evidens 2011). Resultatet visar att denmest konkurrenskraftiga stadsmiljönidag, (dvs den stadsmiljö det idag råderbrist på utifrån rådande efterfrågan)är en stadsmiljö som är attraktiv förgående och cyklister. Bland de sjulägeskvaliteter som tillsammans svaradeför 90 procent av den värderadestadskvaliteten (betalningsvilja perkvadratmeter) är alla sju lägeskvaliteterstarkt förknippade med en attraktivoch kompakt cykelstad. Däriblandkan nämnas närhet till city, närhettill kollektivtrafik, tillgänglighet igång- och cykelnätet och en hög lokaltillgång till handel, restauranger ochkultur, en hög tillgång till stora parker,vattenkontakt och även aktiveradegator, som på så vis är trygga att röra siglängs med.I KTH:s forskningsöversikt ”Stadsstrukturoch transportrelateradklimatpåverkan”, (Tornberg, Eriksson2012) slås också fast att städers tätheti kombination med en sammanhållenlokalisering av arbetsplatser ochhandelsetableringar är avgörande förberoendet av motoriserade transporter.1.2 Kommunens målmed cykelstadenSedan ett år tillbaka pågår arbetet meden cykelplan för Örebro. Cykelplanenär en del av trafikplanen som är tänktatt ingå som ett tematiskt tillägg tillöversiktsplanen. I denna ska cykelnätetdelas upp i olika stråkkategorier, där 15nya huvudcykelstråk utgör stommen.Målet är att attrahera flera cyklistgrupperoch inte bara de som redan cyklar.Därigenom blir cykelnätets indelning,och vilka prioriteringar som ska gälla,även vägledande för detaljplaner ochbygglov. Med cykelvägarnas anspråk istadsrummen tydliggjorda kommunenlättare värna cykeltrafikens behov.Cykelnätet upplevs idag av kommunensom bitvis snårigt och utan tydliguppdelning i huvudstråk och andrastråk. Cykelnätet har också varierandekontinuitet i standard och omfattarmånga otrygga och från bebyggelsenavskilda cykelvägar. Många av decentrala gatorna är dessutom biltrafikprioriteradeoch vissa har t.o.mcykelförbud. En nyligen genomfördtillgänglighetsanalys av gång- ochcykelnätet pekade dessutom på storabarriäreffekter för gående och cyklister.(Spacescape 2011)1.3 SyfteUtredningen syftar till att ta framrekommendationer för hur Örebroscykelnät kan bli mer attraktivt och hurframtida stadsbyggande kan stödjaen fortsatt hög och mångfacetteradanvändning av cykeln som färdmedel.Rekommendationerna ska både utgåfrån örebroarnas egna preferenseroch på vad forskningen pekat utsom betydelsefulla kvaliteter för attuppmuntra till ett ökat cyklande.1.4 AvgränsningCykelnätsanalyserna har förlitat sig påkommunens digitala kartunderlag igis. Då det upptäckts brister i detta harkommunens experter granskat underlagetoch reviderade analyser utförts.Men då underlaget berör ett mycketstort område kan det fortfarande finnasmindre felaktigheter i analyserna. Pågrund av syftet att framförallt identifierastråk med potential har inte merdetaljerade rumsliga kvaliteter tagitsupp, eller exempelvis hur väl somcykelstråken sköts vintertid.4

GlesbilstadPåverkansfaktorerKompaktcykelstadFolkhälsaLåg fysisk aktivitet gerbl.a. ökade riskerför hjärt-kärlsjukdomar.50 procent av Sverigesbefolkningen är idagstillasittande. (FHI 2007)IndividenVärderingarHälsaEtc.FolkhälsaFler aktiva transportertill vardags har storpotential för att förbättrafolkhälsanKlimatÖkad risk för globaltermeraturökning. Idagkommer 40 procent avCO2-utsläppen i Stockholmfrån vägtransporter.(RUFS 2010)StadsmiljöMånga bilar lederäven till problem medtrafiksäkerhet, buller,barriärer, trängsel ochutglesning.OmvärldenPolitiska beslutOljepriserVäderlekInnovationerEtc.StadsbyggnadNärhetTrafiksäkerhetEtc.KlimatFärre vägtransporterminskar CO²-utsläpp.StadsmiljöFärre bilar leder tillattraktivare stadsmiljöoch ett mer yteffektivttransportsystem som kange mer plats för vistelse istadsrummet.EkonomiFler vägar ger mer trafikoch därmed ökadekostnader för samhället.30 procent av trafiktillväxtenvid nyinvesteringi vägnätet sker p.g.a attbilen får ökad framkomlighet(Trivector 2009)EkonomiInfrastruktur för cyklarär betydligt billigareän för bilar. Förbättradfolkhälsa innebär mindrevårdkostnader. En attraktivarestad ökar konkurrenskraften.DemokratiEn utglesad stad ledertill bilberoende, svagtunderlag för lokal serviceoch minskad tillgänglighet.DemokratiÖkad framkomlighet ochtillgänglighet för cyklarleder till ett mer jämlikttransportsystem. z5

Undersökning av cyklisternas värderingaroch användning av cykelstadenFör att undersöka hur cyklister använderoch upplever staden har ett antal olikaobservationer och snabbenkäter genomförts.Dessa har också kompletterats medkommunens egna resvaneundersökningarför ytterligare information.I observationen har tio olika cykelstråkvalts ut. Längs dessa har manuella hastighetsmätningargenomförts tillsammansmed observationer av bl.a ålder och kön.Vid trafiksignaler har även snabbintervjuergenomförts för att undersöka vadsom kännetecknar cyklisterna favoritstråkObserverade gator• Hertig Karls allé (blandtrafik, mycketmotortrafik)• Nygatan (Blandtrafik, liten motortrafik)• Storgatan-Drottninggatan (Kommersielltstråk med mycket cykeltrafik)• Vårhemsgatan (Lite biltrafik, måttligcykeltrafik)• Svartå bangata (Mycket biltrafik)• Rudbecksgatan (Mycket biltrafik ochmånga cyklister)• Älvtomtagatan (Måttlig biltrafik)• Norra åstranden vid sjukhuset(parkstråk utan biltrafik).• Södra åstranden mellan Slussen ochHamnbron (Begränsad biltrafik, mångacyklister)• Sveaparken (Liten biltrafik, parkmiljö)Snabbenkäter (Spacescape)MetodSnabba frågor till stillaståendecyklister vid trafiksignal gällanderesvanorPeriod 120507-120508Omfattning10 gatorTidpunkter Kl. 11—12,15—16Antal svar 351Observationer (Spacescape)MetodHastighetsobservationer medhjälp av uppmätta sträckor ochtidtagarur.Cyklistobservationer gällandeålder, kön och klädselResvaneundersökning (Markör)MetodEnkät och uppföljandetelefonintervjuPeriod 26/9-9/10 2011OmfattningAntal svar 2 160Hela kommunenCykelflödesmätningar (Örebro kommun)MetodHandräkning vid trafiksignalPeriod 1999 - 2004Antal platserTidpunkter Kl. 07-18Period 120507-120508Antal gator10 gatorTidpunkter Kl. 08-10, 11-13, 14-16, 19-207

CykelnätsanalysI cykelnätsanalysen för Örebro har sexolika cykelnätskvaliteter bedömts somsärskilt viktiga att kartlägga utifrån dekommunala målen och cyklisternasvärderingar. Analyserna utgår frånbehovet av en bredare förståelse avcykelstaden, i synnerhet då det gällerolika cyklistgruppers värderingar. Förstarka och orädda cyklister på väg tillarbetet är snabbheten prioriteradmedan de mer osäkra betonar trafiksäkerhet(Khaan 2010). För cyklistersom behöver utföra många ärendenpå vägen blir vad som nås inom kortavstånd viktigare. För andra kan enrekreativ och naturskön miljö vara enstor kvalitet när han eller hon cyklar påfritiden. Oavsett grupp är stadsrummetslägesegenskaper också betydelsefulla.Om cykelstråket är en gen väg tillandra stråk eller hur lätt det är att hittatill. En grundläggande lägesegenskapför transportvalet är också närhetentill stadens utbud av attraktioner ocharbetsmarknad.LägeskvaliteterGenhet är en kvalitet som i hög gradstyr tillgängligheten och kontinuiteteni cykelvägnätet. Med vilken lätthetman hittar vägen är en viktig cykelnätskvalitetsom här. Detta analyseras ianalysen orienterbarhet. Möjligheten attnå målpunkter med cykel är till stor delberoende av fysiskt avstånd. För att lättkunna utföra många olika ärenden äruppenbarligen tillgången till målpunkterinom ett rimligt cykelavstånd enförutsättning för en cykelvänlig stad.Målpunkternas läge längs cykelnätetkartläggs i analysen vardagsmålpunkter.Cykelstadsmodellens användbarhetStadsdelars cykelstadskvalitetMed cykelnätsanalysen kan befintligaeller framtida stadsdelars cykelstadskvalitetanalyseras och rekommendationertas fram. Analyserna tar både hänsyntill läget i staden och cykelstråkenskvalitet.Identifiera naturliga cykelstråkMed en kombination av läges- ochplatsanalyser kan användningspotentialeni nuvarande och framtida cykelstråkanalyseras. Detta kan ge tydligaargument för vilka cykelstråk som skaprioriteras för cykel och vart investeringari infrastruktur för cykeltrafik görmest nytta.Identifiera saknade länkarUtifrån analysen av naturliga cykelstråkkan saknade länkar för ett mersammanhängande och välanväntcykelnät identifieras. Saknade länkarkan både ha att göra med avsaknad avgena stråk mellan stadsdelar, brister ikontinuiteten av grönska eller trafiksäkerhet.Identifiera olika cykelstråkskategorierMed modellens breda stadsbyggnadsperspektivkan olika cykelstråkskvaliteteridentifieras och utvecklingsmöjligheterför varje specifika stråkkvalitetidentifieras. Utvalda cykelstråkskategorierbör kunna samordnas och utgöraett sammanhängande cykelnät. Deolika kvalitetskriterier som stråkkategoriernamedför kan sedan ligga tillgrund för utformningen av det enskildastadsrummet.OmgivningskvaliteterMed omgivningskvaliteter menas denmiljö som omger själva gatan ellercykelvägen. Det kan handla om grönarofyllda miljöer, rekreation eller merurbana miljöer med folkliv. I Örebrohar gatornas potentiella sociala tryghetkvällstid kartlagts då detta i synnerhetför kvinnor har betydelse för transportvanorna(Översiktsplan 2010).NätKompakthetOrienterbarhetVardagsmålpunkterOmgivningSocial trygghetRekreation8GatukvaliteterMed gatukvaliteter menas här hur stadsrummetsgolv är utformad i relation tillanvändningen. Golvet kan antingen gecyklisterna en god möjlighet att röra sigfritt men det kan uppenbart begränsacyklistens rörelsefrihet om stadsrummetexempelvis inrymmer mycket biltrafik.Golvets utformning är direkt relaterattill trafiksäkerheten, i synnerhet gällerdetta gatukorsningarnas utformning.GataTrafiksäkerhet

”En bättrecykelstad ären bättre stadatt leva i.”Köpenhamns cykelstrategi 20119

2. CyklisternaMed hjälp av observationer, snabbenkäter och kommunensresvaneundersökning har cyklisternas använding och upplevelseav cykelstaden här analyserats. Kommunens cykelflödesmätningarhar också sammanställts för att visa vilkacykelstråk som är de mest använda och vad som kännetecknasdessa. Den lokala upplevelsen och användningenav cykelnätet är en viktig källa till kunskap och är i cykelstadsmodellenvägledande tillsammans med de politiskamålen och forskningen om vilka cykelnätskvaliteter som börutvecklas vidare.10

2.1 CykelandelÖrebros innerstad har lika högcykelandel som KöpenhamnCykelandelen är betydligt högre iÖrebro än i många andra svenskatätorter och kommuner (SIKA2007). Att cykla är tre till fyragånger vanligare i Örebros innerstadän i övriga Sverige.Övrigt1%Övrigt2%Gång16%Gång11%Cykel33%Bil44%Cykel25%Bil54%Buss6%Buss8%Andelen resor med olika färdsätt iÖrebros innerstadResor med start och mål i Örebro kommun, allaveckodagar. (Markör 2011)Andelen resor med olika trafikslag iÖrebro kommunResor med start och mål i Örebro kommun, allaveckodagar. (Markör 2011)2.2. ReslängdFör korta resor är cykeln mycket konkurrenskraftigResultatet visar att närheten mellan startpunktoch målpunkt är mycket viktig för cykelandelen.För resor längre än 3 km avtar cykelandelensnabbt.Reseandel100 %90 %80 %Först vid resor längre än 3 km användsbilen mer än cykeln.70 %60 %50 %40 %30 %Andelen cykelresor sjunker markantefter 3 km20 %10 %0 %0 1 2 3 4 5 6 7 8 9Cykeln och bilens andel av resorna beroende på reselängdStadsbyggandskontorets resvaneundersökning 2003 där 1300 invånaretillfrågades om resvanor (Grönstruktur 2006).km11

2.3 ResmålCykelanvändningen ärmångfacetterad80 procent av cyklisterna i Örebroanvänder cykeln för resor till såvälarbetet, för att handla och på fritiden.Resultatet visar på en stor mångfaldav användningsområden. Då andelensom cyklar till vardags är 25 procent ikommunen pekar resultatet också påatt en betydande andel av handelnsvardagliga kundunderlag utgörs avcyklister.100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%Användningsområden för cykel bland tillfrågadecyklister under en normal arbets/skolvecka87%79%87%Till arbetet För att handla På fritidenAnvändningsområden för cykelnAndel som förra veckan (eller senaste jobbvecka),cyklade till arbetet, för att handla ellerpå fritiden, enligt snabbenkäten2.4 Ålder och könI Örebros cyklar alla åldersgrupperBland cyklisterna sjunker gradviscykelandelen från unga vuxna till äldre.Den vanligaste åldersgruppen blandcyklisterna är 25-34. Men i jämförelsemed åldergruppernas andel av befolkningenså kan ändå cykelandelenvararelativt hög inom åldersintervallet15-64. Den jämna andelen cyklisterinom olika åldersgrupper visar sigockså i kommunens resvaneundersökningdär andelen cyklister sjunker förstöver 65 år (Markör 2011).Cykeln är ett jämställt färdmedelAndelen cyklister bland män och kvinnorär relativt jämn. I kommunens resvaneundersökningvar resultatet snarlikt(Markör 2011). I den senaste nationellaresvaneundersökingen från 2006 (SIKA2006) är också cykeln det mest jämställdatransportmedlet i Sverige som helhet,betraktat utifrån andel män och kvinnorsom använder det.Cyklistflöden åldersfördelningCyklisternas könsfördelning25%20%15%10%5%45 %55 %0%0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-Andelen cyklister inom olika åldersgrupperDe blåa staplarna visar åldersgruppens cykelandel bland de observerade cyklisterna.De grå staplarna visar åldersgruppens andel av Örebros befolkning (SCB 2011).Andelen cyklister bland män och kvinnorKönfördelning bland observerade cyklister i Örebro.12

2.6. KlädselEndast 2% av cyklisterna har träningskläderAtt endast två procent av cyklisterna bärträningskläder indikerar att få cyklistercyklar långt och snabbt i Örebro. IStockholm är motsvarande andel 16procent (CyCity, Spacescape 2011).Träningsklädsanvändning totalt2% Träningskläder98% Vanliga kläderCyklisternas klädselBland 2 501 observerade cyklister.14

2.7 EfterfrågadecykelnätskvaliteterGena rofyllda cykelstråk med bredcykelbana och utan biltrafik efterfrågasKunskapen om hur stadsmiljön influerarcyklisters vägval är viktig för attskapa attraktiva cykelnät och uppmuntratill fler cyklister. Resultatet avsnabbintervjuerna visar på att de mestefterfrågade kvaliteterna är genhet,rofylldhet och breda och tydliga cykelbanornär örebroarna väljer cykelstråk.Bland bristerna utmärker sig närvaronav mer omfattande biltrafik.Varför cyklister väljer vissa stråk ochväljer bort andra verkar ha att göramed såväl själva gatan, dess omgivningoch gatans relation till andra stadsrum.Tidigare forskning visar också att olikacyklistgrupper värderar cykelnätskvaliteterolika (Tautcher 2010). Undersökningari New York (Khan 2010)och Portland visar också på att olikasorters åtgärder appellerar till olikasorter cyklister. Snabba och oräddavill ha snabbare cykelstråk medan denstora majoriteten av intresserade menotrygga vill ha säkrare cykelstråk för attcykla mera.Detta kan förklara varför en ge mensamtidigt biltrafikdominerad gata somRudbecksgatan både anges som ettpopulärt och mindre populärt cykelstråk.ExempelSvartånExempelRudbeckagatan24%Gen20%GatustenBilfri 29%31%GrönRofylltRofylltTydlig/bred cykelbanaTydlig/bredcykelbana27%ExempelNygatanExempelHagagatanGenBilfriExempelRudbecksgatanCentrum generellt55%BildomineratBlandtrafik14%ExempelDrottninggatanExempelHertig Karls alléDrottninggatanKullersBlandtBilprioFörmåÖnskvärda cykelnätskvaliteterHär har de intervjuade cyklisterna fått svara på frågan om vilket derasfavoritstråk är till arbetet/skolan och i sin tur vad som kännetecknardet.Upplevda brister i cykelnätetHär har de intervjuade cyklisterna fått svara på frågan om vilket stråkde helst undviker och i så fall varför på väg till arbetet/skolan.15

2.10 SlutsatserÖrebro är en i jämförelse med mångaandra svenska städer mogen cykelstad.Internationellt kan Örebro snararejämföras med holländska och danskastäder sett till cykelandel och denjämna spridningen av cyklister mellanolika åldersgrupper. Örebro är också enstad där många cyklar relativt långsamtoch där de flesta cykelresorna inteheller är särskilt långa. Då det genomsnittligareseavståndet inte är längre än3 km inom innerstaden och Örebrosarbetsmarknad är koncentrerad tilltätorten förefaller det som att mångaörebroare heller inte behöva cyklamycket längre eller snabbare. Att skapagoda förutsättningar genom förtätningatt bibehålla de korta avstånden mellanbostäder och arbetsplatser, fritidssysselsättningaroch handel förefaller därförvara av stor betydelse för att behålla enhög cykelandel.Cyklisternas efterfrågan på cykelnätskvaliteterpekar på ett mångsidigtbehov, vilket kan bero på att den högacykelandelen i Örebro också innebäratt många olika grupper i samhälletcyklar. Därmed blir också preferensernamer mångfacetterade.Utifrån de efterfrågade kvaliteteroch upplevda bristerna finns det godaskäl till att i cykelnätsanalysen kartläggasåväl trafiksäkerhet, rofylldhet ochgenhet.En stor och betydelsefull fråga förcykelstaden är också i vilken grad somframtida stadsplanering leder till utglesadeller kompakt bebyggelseutvecklingi tätorten. Att analysera täthetensbetydelse för lokalt serviceutbud ärdärmed viktigt för att bättre förstå vadsom skapar de mest grundläggandeförutsättningarna för kompakt cykelstad.I resvaneundersökningen framgårdet tydligt att cykeln används tillmånga olika sorters resor. Lika mångaanvänder cykeln för att handla, för attfärdas på fritiden och för att ta sig tillarbetet. Att de vardagliga målpunkternadå ligger längs attraktiva genacykelstråk kan då vara en stor kvalitet icykelstaden. Ta Drottningstana som ettexempel.18

3. CykelnätetMed cykelstadsmodellen analyseras cykelnätet lägeskvaliteter,omgivningskvaliteter och gatukvaliteter. Urvalet avanalyser utgår från de kommunala målen, cyklisternasvärderingar och Spacescapes tidigare genomgång avtransport och stadsbyggnadsforskning kring vad somskapar cykelnätskvaliteter (Spacescape, White 2011).LägeNärhetGenhetOrienterbarhetOmgivningVardagsmålpunkterRekreationSocial trygghetGataTrafiksäkerhet19

3.1 KompakthetNärhet mellan människor ger underlag för service ochurbana verksamheter - som ger förutsättningar för både stadskvalitetoch kortare avstånd mellan vardagliga målpunkter .BakgrundEn kompakt stad innebär att mycket fårplats inom liten yta och att potentialenför närhet till service ökar. Ju närmaremänniskor har till olika vardagligamålpunkter, ju större är också möjlighetenatt enkelt använda cykeln tillvardags. Genom kompakt stadsbyggnadsunderlättas också kollektivtrafik.Undersökningar om värdering avstadskvalitet bland boende i Stockholmsregionenhar visat att en höglokal tillgång på restauranger, handeloch kultur leder till ökad betalningsvilja(Spacescape, Evidens 2011). Undersökningenvisade också på att dettautbud till 90 procent kan förklarasmed den lokal tätheten av boende ocharbetande inom 1 km. Kompakhet ärmed andra ord både en förutsättningför hållbara transporter och attraktivstadsmiljö för boende.I Örebro är målet att tätortsbornaska nå större delen av staden till fotsoch med cykel (Översiktsplan, 2010).Denna princip följs också i Lundsom i sin översiktsplan anger att nyabostadsområden ska lokaliseras såatt cykelavståndet till centrum inteöverstiger 5 km (Översiktsplan 2010,Lund). Liknande riktlinjer finnsockså i Holland där vissa städer inteförtätas längre ut än 3 km från stadensmittpunkt (CROW 2007).Vid sidan av täthet är också lokaliseringenav större handelscentum ocharbetsområden av stor betydelse förkorta avstånd. Men trots att mångasvenska städer har förtätats så harsamtidigt avstånden till närservice ökat(Boverket 2005). Anledningen är enallt mer bilanpassad handelsstrukturi städerna. Utifrån denna utvecklingär Örebros strategi att inte tillåtanya externa handelsområden av storbetydelse för en den fortsatta kompaktacykelstaden (Översiktsplan 2010).MetodDet finns många sätt att mäta kompakthet.Ett sätt att mäta städers kompakthetsom helhet är att undersöka hurstor andel av arbetsplatserna ochbostäderna som nås inom ett attraktivtcykelavstånd från stadens centrum.Ett annat sätt är att mäta hur mångaboende och arbetande som näs inomett visst avstånd. En sådan täthetsanalyspresenteras på nästa sida.Andel av alla boende och arbetandeinom tätorten som når stadens mittinom 5 kmResultatÖrebros kompakthet gör stadencykelvänligInom 20 minuters cykelfärd från stadensmitt nås 90 procent av de boendeoch arbetande i tätorten.Utbudet av urbana verksamheter följertäthetenSambandet mellan antalet boendeoch arbetande och utbudet av restaurangerär i Örebro hela 91 procent (r2värde=0,913) enligt Spacescapes analys.Sambandet motsvarar tidigare analyseri både Göteborg och Stockholm.Resultatet visar på betydelsen av ettkompakt och sammankopplat stadsbyggandeför att förbättra det lokalautbudet av service. Det bör poängterasatt den starka korrelationen mellantäthet och serviceutbud bygger på attavstånd mäts via det faktiska gatunätet.Att bygga nytt och tätt i isolerade lägenger därför inte lika stora förbättringarpå serviceunderlaget som att bygganytt och tätt i ett med omgivningensammankopplat gatunät.90 % 90 %5 kmArbetandeBoendeUndersökning baserad på kommunens gisdata från 2012.20

3.2 GenhetVisar vilka cykelstråk som är de genaste i cykelnätet. Genhetenklargör också stråkens grundläggande användningspotentialBakgrundMed genhet menas ofta i vilken gradsom det faktiska avståndet avviker frånfågelavståndet (Trast 2007). Men medhjälp av analyser utvecklade inom stadsbyggnadsforskningenSpace syntax kanäven genheten mellan gator kartläggasoch visualiseras (matematiskt kan dettagenhetsmått beskrivas som ”betweenesscentrality). Genhetsanalysen har liksomandra Space syntax-analyser använtsinom forskningen för att undersökahur stadsformen influerar användningenav staden. Intressant nog har flerastudier (Raaford 2007, Mcahill, 2008,Manum, Voisin 2011) funnit sambandmellan genhet och uppmätta cykelflöden,vilket pekar på att genheten är enviktig förklaringsvariabel för att förståcykelstråkens användingspotential.Analysen av genhet skulle därmedkunna underlätta prioriteringen mellanstråk baserat på stråkens underligganderangordna gatornas underliggandepotential.En annan viktig definition av genhetför cykelnätet är ”maskvidd”, ellerkorsningsavstånd. Det danska Vägverket(Vejdirektoratet, 2000), föreslår attmaskvidden i huvudcykelnätet inte börvara större än 500 meter och hälften såstor i de centrala delarna.MetodGenheten i cykelnätet beräknas medi vilken grad som varje stadsrum ären del av den genaste vägen mellanandra stadsrum, inom tre kilometer.Tre kilometer är det genomsnittligaavståndet för alla cykelresor i Örebro(Markör 2011). En tvär kurva i cykelnätetger här ett större motstånd änen mindre kurva och en rak väg ingetmotstånd alls. En förklaring till attgenheten, enbart mätt med vinkelförändringarmellan gator, kan fångacykelstråkens användningspotentialhar att göra med cyklisternas behov attcykla så rakt som möjligt. Tvära kurvorleder ofta till att cyklisterna tapparfart. Detta gör cyklisterna mer känsligaför tvära vinkelförändringar, medanmindre vinkelförändringar gör litenskillnad.ResultatMindre attraktiv stadsmiljö längsmånga av de genaste cykelstråkenBland de gena cykelstråken finnsflera stråk med en biltrafikdomineradstadsmiljö, så som Hertig karls alléoch Rudbecksgatan. Denna situationger gatorna en stor grundläggandeanvändningspotential, samtidigt somtrafikmiljön kan upplevas som oattraktivav vissa grupper.Kommunens huvudcykelstråk är mycketgena i cykelnätet som helhet, vilketgör dem naturligt använda av mångacyklister.Att genheten är hög längs de utpekadehuvudcykelstråken är mycket positivt.Det gör investeringarna längs dessastråk mer effektiva sett till att denaturligt kan komma fler till del ochuppmuntre fler till att cykla där det förmånga är naturligt att cykla. Analysenvisar också på stråk som utöver deutpekade huvudcykelstråken har enmycket stor potential för att i framtidenförtäta nätet av gena huvudcykelstråk.Med bakgrund av de danska riktlinjernakring 500 meters maskvidd skulledetta på sikt vara behövligt. Avståndenmellan huvudcykelstråkens korsningarär i många fall minst det dubbla.Ett gent cykelstråkEtt mindre gent cykelstråk22

Gena stråkMycket högHögMedelMåttligLågMycket låg23

3.4 OrienterbarhetVisar hur det är att hitta till ett stadsrum och vilka stadsrumsom har störst stadslivspotential givet en hög täthetoch attraktiv stadsmiljöBakgrundEnligt Örebros översiktsplan skacykelvägarna upplevas som säkra, tryggaoch attraktiva. Ensliga cykelvägar ska haen alternativ väg bland bebyggelse ochannan trafik. Avskildhet är en rumsligfaktor som har med orienterbarhetatt göra. I Trast (SKL 2007) beskrivssvårigheten att kvalitetsbedömacykelnätets orienterbarhet. I självaverket finns det inom stadsbyggnadsforskningenSpace syntax en lång ochgedigen erfarenhet av att analyserajust orienterbarhet i gatunät från ettupplevelseperspektiv.Med hög orienterbarhet i gatunätetblir platser och gator oftast meranvända av gående och människorsom vistas, givet att stadsmiljön intemotverkar detta. Det leder också till attdessa platser med tiden också utvecklastill målpunkter och generear godalägen för handel och annan utåtriktadverksamhet. Gatunätets påverkan påmänniskors rörelsemönster och i vilkengrad det integrerar eller separerarmänniskor med olika hemstadsdelär också av stor betydelse för stadenssociala integration. I Örebros översiktsplanberörs framför allt boendesegregationen,men minst lika viktigt för densociala integrationen är en stad därmänniskor från olika stadsdelar naturligtdelar samma offentliga vardagsrum.(Hillier 1996)MetodOrienterbarhet i gatunätet mätshär med en rumsintegrationsanalys(Marcus 2000). En väl orienterbar gatanår många andra stadsrum inom fåantal riktningsförändringar medan enmer avskild gata når färre.I grunden består analysen av siktlinjersom representerar gång- och gatunätet.ResultatTydliga barriärer skapar en deladinnerstad och många baksidorÖrebros gatunät skapar två centralakärnor, längs Hertigs Karls Allé i västeroch Drottningatan samt stråket Trädgårdsgatan-Halmbron-Allmängsgatani öster. Mellan dessa skapar järnvägentydliga barriäreffekter. Men barriärerskapas också av större vägar, uppbrutnagatunät och större fastigheter.En stor del av stadslivspotentialen iÖrebro förvaltas inteMånga av de stadsrum som har en betydandestadslivspotential utifrån hög täthetoch hög orienterbarhet är idag heltdominerade av biltrafik. Potentialen förstadsliv och naturlig genomströmningav gående och cyklande förvaltas därmedinte. Omvänt är många av passagernautan störande biltrafik potentielltotrygga genom att de är visuellt avskildasin omgivning.Med nya kopplingar och en omprioriteringmellan trafikslagen i mångacentrala stadsrum har Örebro en storpotential att läka samman staden.Här förefaller i synnerhet en bredaretunnel öster om Vasaplatsen som enpotentiellt mycket välanvänd framtidakoppling.Ett cykelstråk svårare att hitta tillEtt cykelstråk som är lätt att hitta till24

Orienterbara stråkMycket högHögMedelMåttligLågMycket lågUppbrutet gatunät- en barriärSammanhängandegatunätJärnvägen -en barriärStor fastighet -en barriärStora vägar- en barriär25

3.3 VardagsmålpunkterVisar var de viktiga målpunkterna ivardagslivet ligger längs cykelnätetBakgrundÖrebroarna utför idag många olikasorters resor med cykel. För mångacyklister innebär detta också mångastopp längs vägen och många olikaärenden som ska utföras. Att nå dessaoftast nödvändiga aktiviteter som atthandla, besöka vårdcentral eller skolapå ett både trafiksäkert och gent settmed cykel kan underlätta livspusslet förde som har många olika målpunktertill vardags och öka attraktiviteten förenskilda grupper med större krav påtrafiksäkerhet, så som barn, ungdomaroch äldre.Att tillgängliggöra vardagsmålpunkterär med andra ord en mycket viktigförutsättning för en cykelstad för alla.MetodPå kartan redovisas viktiga målpunkteri tätorten som alla bör vara nåbara viagena trafiksäkra cykelstråk. En uppdelninghar gjorts i större vardagsmålpunkteroch övriga vardagsmålpunkterna.De större målpunkterna bedömsvara särskilt viktiga att nå säkert ochgent med cykel. Urvalet av målpunkterspeglar alla åldersgruppers behov.ResultatLokaliseringen av de utvalda målpunkternaär relativt jämnt fördelade itätorten. Staddelscentrum saknas docki de södra delarna.Ett cykelstråk långt från vardagsmålpunkterEtt cykelstråk i anslutning till vardagsmålpunkter26

VardagsmålpunkterStörre vardagsmålpunkterCentralstationen, Örebro universitet,StadsdelscentrumÖvriga vardagsmålpunkterGymnasier, grundskola, sjukhus, vårdcentral,sjukhus, bibliotek, torg, störrelivsmedelsbutiker, busshållplatserCykelnätVivalla centrumVarberga centrumBaronbackarna centrumMarkbacken centrumCentralstationOxhagens centrumRosta centrumSödra StationTybble centrumÖrebro universitetBrickebacken centrum27

3.5 RekreationVisar på längre rofyllda cykelstråkBakgrundRekreationsvärden i stadsmiljön är enav de mest avgörande cykelnätskvaliteternabland cyklisterna. Cykelstråkmed rekreativa värden ger ocksåmöjlighet för barn och unga att lärasig cykla i lugn och ro. Transportvanorgrundläggs tidigt i livet och därför ärrekreativa stråk inte bara viktiga förgrupper som upplever de mest intensivastadsrummen som otrygga, utanockså för att öka cykelandelen blandframtida generationer. Forskning harvisat att närhet till rekreativa cykelstråkhar betydelse för cykelandelen blandbarn (Faskunger 2007). Närheten tillrekreationsanläggningar kan i sig ocksåöka cyklandet bland såväl barn ochvuxna.I Örebros översiktsplan finns ett målom att lokalisera anläggningar som istor utsträckning kommer att användasav barn och ungdomar i cykelnäralägen (Översiktsplan 2010). I Örebrosgrönplan slås också fast att stadensgrönstruktur ska bestå av ett antalstörre gröna kärnområden och parkersom tillsammans hänger samman i ettgrönt nätverk. Denna infrastruktur skaunderlätta för både människor, växteroch mindre djur och bindas samman avkorridorer, så att stadens invånare lättkan ta sig ut i naturen via gröna gångochcykelstråk. (Översiktsplan 2010)Alla skolor ska också ha tillgång till ettstörre grönområde för exkursioner ochgemenskap (Grönstrukturplan 2006)MetodRekreationsvärdena har analyseratsmed hjälp av kommunens kartdataom bullervärden, kommunensgrönstrukturplan som visar på värdefullagrönytor och primärkartan somvisar på vatten- och vattendragsytor.Dessutom har cykelstråkens biltrafikflödeoch hastighetsgräns analyserats.En noggrannare studie av rekreativavärden längs cykelstråken med hjälp avflygfoto har också genomförts i de delarsom inte täcks av grönsplanen. Cykelnätethar sedan klassificerats i rekreativacykelstråk och övriga.ResultatLängre sammanhängande gröna cykelstråksaknas mellan de större grönområdena.Möjligheterna att cykla inom de grönakärnområdena är goda, men analysenvisar på ett fragmentariserat gröntnät utifrån staden som helhet, därkopplingar saknas för att de grönaområdena skall kunna knytas sammanvia gröna korridorer.Många av målpunkterna för barn ochungomar ligger nära bullriga vägar ochinte i anslutning till befintliga rekreativacykelstråkAnalysen visar att få av barnens ochungdomarnas målpunkter ligger irofyllda lägen. En del av dessa liggersnarare i anslutning till bullriga ochhögt trafikerade stadsmiljöer.Ett cykelstråk med rekreativ omgivningEtt cykelstråk som saknar rekreativ omgivning28

Rekreativa stråkBuller över 55 db(A)Längre rekreativa cykelvägar ellergator med mindre än 1 000 fordonper dygn (åvdt) och max 30 km/hintill grönytor/vattenRekreationsmålpunkter (idrottsanläggningar,entré till motionsspår)Grönområden29

3.6 Social trygghetVisar på potentiellt trygga cykelstråk utifrån boendetäthet,entrétäthet och orienterbarhet kvällstidBakgrundMed social trygghet menas här denupplevda risken att bli utsatt för brotteller uppleva rädsla.Trygghet är ett grundläggande mänskligtbehov för välbefinnande. Mångamänniskor känner sig otrygga och räddaför att bli utsatta för brott och dennarädsla begränsar förutsättningarna för attanvända stadsmiljön.Den viktigaste förutsättningen fören sådan social trygghet är närvaron avandra människor som i sin tur innebär eninformell övervakning (Polismyndigheten2005). Att bebyggelsen dessutom harentréer ger fler ”ögon” på gatan. Omgivningenbör också vara överblickbar, vilketexempelvis många cykeltunnlar inte är.Stadsrum med låg överblickbarhet ochfå alternativa vägval kan upplevas sominstängda.Även om inte alla rum i stadsmiljön harförutsättningar att upplevas som tryggakvällstid är det viktigt att det finns tryggacykelstråk mellan stadsdelar, för att cykelnäven ska vara ett attraktivt transportmedelkvällstid för fler än de som aldrig uppleverotrygghet.Mycket av det som gör stadsruminformellt övervakat skapar ocksåförutsättningar för levande och vistelsevänligastadsrum. Att få goda möjligheteratt färdas i sådana rum till vardags kanvid sidan av trygghetsfördelarna ocksåstimulera till ett ökat socialt utbyte mellanmänniskor i det offentliga rummet.I Örebros översiktsplan beskrivstrygghetsproblematiken också ur ettgenusperspektiv. Ofta väljer exempelviskvinnor att gå omvägar för att undvikasådana otrygga miljöer när det är mörkt.(Översiktsplan 2010)MetodAnalysen utgår från Botryggt 05:sriktlinjer om vad som ger förutsättningarför social trygghet i detoffentliga rummet (Polismyndigheten2005). Med hjälp av kommunenskartdata och statistik har boendetäthet,entrétäthet och stadsrummens orienterbarhetanalyserats och överlagrats.I analysen har kommunens registeröver restauranger använts för att visapå kvällsaktiva verksamheter, var pådet finns en stor risk att en del av dessalokaler i själva verket enbart användsunder dagtid. I synnerhet gäller dettarestauangerna i industriområdena.ResultatÅn och järnvägen bryter de tryggastråkenÖrebros gatunät bryts upp i två centralakärnor, och mellan dessa skaparjärnvägen och ån både tydliga barriäreffekteroch otrygga rum.De trygga stråken finns i centrumDe stråk som har en hög potential attfungera som trygga stråk ligger nästanuteslutande i de centrala delarnaav Örebro, där boendetätheten ochstadsstrukturen är fördelaktig för denupplevda tryggheten. I stadens ytterkanterminskar snabbt överblickbarhetenoch den informella övervakningenvarför stråken mellan stadsdelar ochde som passerar större fastigheter kanupplevas otrygga.Ett cykelstråk som saknarsocialt trygg omgivningkvällstidEtt cykelstråk med socialttrygg omgivning kvällstid30

Socialt trygga stråkLängre cykelstråk med potential försocial trygghet (aktiva entréer, orienterbarhetoch hög boendetäthet)Orienterbara stråkKvällsaktiva entréerÖvriga entréerBoendetäthet (hög täthet i vitt)31

3.7 TrafiksäkerhetVisar på trafiksäkerhet utifrån gatutyp,biltrafikvolymoch hastighetsgränserBakgrundCykelnätets säkerhet avgörs i förstahand av cykelstråkens relation tillbiltrafiknätet och gatans utformning:om det finns en cykelbana, ett cykelfälteller om man cyklar i blandtrafik. Föratt göra en kvalitativ bedömning avcykelnätets trafiksäkerhet och komfortpå länknivå behövs därför både informationom cykelvägstyp, bilarnas hastighetoch trafikmängd. Tillsammans gerdessa tre aspekter en god bild av degrundläggande förutsättningarna föratt ett cykelstråk ska vara trafiksäkert.Analysen av trafiksäkerhet ligger tillgrund för vilka cykelstråk som föreslåsförbättras i det rekommenderadecykelnätet i nästa kapitel.MetodUtifrån Trafikverkets metod för attvärdera cykelnätskvalitet, TVISS(Trafikverket, 2007), har en omfattandevärdering av trafiksäkerhetenpå samtliga gator och korsningar omomfattas av kommunens kartdatabasutförts. Värderingen utgår från ensamlad bedömning utifrån cykelvägstyp,omgivande hastighetsgränser ochstorlek på fordonflöde.ResultatMånga av de mer fordonsdomineradehuvudgatorna har låg trafiksäkerhetStora delar av Örebros befintligacykelvägnät uppnår en hög kvalitetsnivåvad gäller säkerhet. Många av de störrevägarna är dock tydliga barriärer ochkan fungera väl som långa pendlingsstråk,om man färdas längs med dessa,men är samtidigt svåra att korsa på etttrafiksäkert sätt.Ett cykelstråk som saknartrafiksäkert cykelnätEtt cykelstråk med trafiksäkertcykelnät32

Trafiksäkra stråk och korsningarHög Måttlig LågGATA• Enskild cykelväg• Cykelbana (intill väg/gata)• Blandtrafik upp till 30 km/h och färre än 3 000 fordon*• Cykelfält upp till 30 km/hKORSNING• 30-säkrad blandtrafikkorsning (30 km/h, eller gupp,eller kraftig sidoförskjutning)• Planskild korsningGATA• Blandtrafik på 30-gata med mer än 3 000 fordon*• Blandtrafik på 40-gata• Cykelfält på 40 km-gata och mer än 3 000 fordon*KORSNINGKORSNINGFoto: Department of transportation, New York• Cykelöverfart (mittrefug/avsmalning/cirkulationsplatsvid korsning med 40 km/h eller 50 km/h• Signalreglerad korsning (40 km/h eller 50 km/h)GATA• Blandtrafik på 50-70 gata• Cykelfält på 50-gata• Korsning på 50-gata eller mer utansignalreglering* Årsmedelsdygnstrafik33

3.8 SlutsatserSlutsatsen från cykelnätsanalysen äratt Örebro har mycket goda grundförutsättningarför en hög cykelandelgenom dess kompakta form.Cykelnätet är emellertid som helhetsplittrat, i synnerhet då det gälleromgivningskvaliteter som rekreationoch social trygghet.I Örebro finns tydliga barriäreri gatunätet som förhindrar ett mersammanhängande cykelnät. Dessabestår av järnvägen, större vägar,uppbrutna gatunät och stora industrifastigheter.Utanför stadskärnan kännetecknasÖrebros tätort av mycket svaga rumsligasamband mellan stadsdelarna. Mellanrummenär till stor del uppbyggda avtrafikbarriärer och grönområden medoklara samband och med mycket liteninformell övervakning av omgivandebebyggelse.Analysen visar på svaga kontaktermellan grönrområden och få långacykelstråk i rekreativ miljö.De planerade huvudcykelstråken haren tydlig prioritet för cyklister på gatuochkorsningsnivå och är samtidigtmycket gena i cykelnätet som helhet.Det ger dem sammantaget en mycketstor användningspotential.34

4. RekommendationerFör att uppmuntra till ökat cyklande rekommenderas en fortsatt kompakt stadsutvecklingsom genererar korta reseavstånd, ett mer finmaskigt trafiksäkert cykelnätoch en ökad vägvalsfrihet mellan olika sorter cykelstråk.35

4.1 Prioriterad förtätning inom 3km från stadens mittHög täthet och samlad lokalisering av handel och arbetsplatserökar närheten och minskar beroendet av bilenEn hög cykelandel har till stor del att göra mednärheten till stadens utbud och arbetsmarknad.Ny bebyggelse inom ett attraktivt cykelavståndfrån stadens ger goda förutsättningar fören forsatt hög cykelandel. Forskningsresultatvisar på att det är möjligt att överföra åtminstone10–50 procent av bilresor under 3 km tillcykel. (TRAST 2007) Om förtätning inom 3km är prioriterad så kan 5 km sägas utgöra enyttre gräns för förtätning.4.2 Ökad täthet mellancykelstråkFler cykelstråk minskar maskvidden i cykelnätet ochFör god tillgänglighet till staden krävs ettcykelnät som täcker stora delar av gatunätet.I Amsterdam är exempelvis 90 procent av allagator väl tillgängliga med cykel (Cycling tosustainability 2011). Här föreslås en riktlinjeenligt danska principer på 250 meter mellancykelstråken inom 3 km från stadens mitt och500 meter inom 3-5 km.4.3 Utveckla en tillgänglig mångfaldav cykelstråkskategorierLokal vägvalsfrihet mellan olika sorters cykelstråk ökar tillgänglighetenför olika grupperEtt hållbart och attraktivt cykelnät börinrymma olika kvaliteter som tillsammansattraherar en bred grupp cyklister och somockså skapar en vägvalsfrihet mellan olikasorters cykelstråk till vardags. Det rekommenderadecykelnätet för alla örebroare har därförbyggts upp av fyra parallella cykelnät. Tillsammansskapar de ett tätt och sammanhängandecykelnät med en ökad tillgänglig mångfaldav vägvalsmöjligheter: De rekommenderadecykelnäten är: Örebro express, Örebro direkt,Örebro rekreation och Örebro stadsliv.ÖREBRO EXPRESSÖREBRO DIREKTÖREBRO REKREATIONÖREBRO STADSLIV36

Ett cykelnät för allaÖrebro expressÖrebro direktÖrebro rekreationÖrebro stadslivLUNDBYLILLÅNVIVALLAVivalla centrumPrioriterad förtätningHAGABYRINGSTORPVarberga centrumBaronbackarna centrumBJÖRKHAGAMarkbacken centrumCentralstationOxhagens centrumÖREBRO STADSLIVROSTARosta centrumSödra StationVåghustorgetÅBYASPHOLMENTYBBLEALMBYTybble centrumÖrebro universitetLADUGÅRDSSKOGENBRICKEBACKENBrickebacken centrum37

ÖREBRO EXPRESSSnabba pendlingstråkSYFTE”Örebro Express” tillförsäkrar genaoch snabba resor längs ett urval avpendlingskorridorer som är prioriteradeför cykel. ”Örebro Express” utgöri huvudsak kommunens föreslagnahuvudcykelstråk och har främst till syfteatt uppmuntra till längre cykelresor,exempelvis för arbetspendling. I dedelar av ”Örebro Express” som ärmycket välanvända föreslås bredarecykelbanor för att tillförsäkra en högframkomlighet och komfort, för såvälsnabba och långsamma cyklister.NÄTKRITERIER”Örebro express” består av 81 km cykelprioriteradegator eller cykelvägar. Dåutgångspunkten för Örebro kommunshuvudcykelstråk är att underlätta förlängre cykelresor mellan innerstad ochytterstad kan korsningsavståndet mellanexpresstråken vara vidare än för övrigacykelnät.OMGIVNINGSKRITERIERFör Örebro Express är omgivningensstadskvaliteter inte heller av lika viktigsom för övriga cykelnät. I stället är detnätets genhet, komfort och pendlingsrelationersom varit styrande för vilkastråk som pekats ut.GATUKRITERIERCykelbana: Minst 2,25 meter bred ochupp till 3,25 m bred i sektion därdygnsmedeltalet uppgår till mer än 2000 cyklister.Gata 30 km/h - 50 km/h: Minst 2,25meter separat cykelbana.KORSNINGSKRITERIERKorsningar med biltrafik bör undvikasför att tillförsäkra en god framkomlighetmed få stopp längs vägen. Cyklisterprioriteras i korsningspunkter medtrafikljus. Där cyklister korsar gator börhastigheten vara säkrad till 30 km/h(ex. gupp och/eller avsmalning, frisikt)ÅTGÄRDERUppgradering: Trafiksäkerhetsåtgärdersåsom cykelbana eller 30-säkradekorsningar där trafiksäkerheten harvärderats till låg eller måttlig.Nya länkar: Ny cykelväg/gata där detsaknas gena länkar.UnderlagPendlingsflödenTrafiksäkerhet38

ÖREBRO EXPRESSBefintligt stråk (med hög trafiksäkerhet)Uppgraderat stråk (med låg eller måttlig trafiksäkerhet)Nytt cykelstråkCykelbana längs ÖstraBangatan skapar ett snabbtoch gent stråk parallellt medDrottninggatan39

ÖREBRO DIREKTBefintligt stråk (med hög trafiksäkerhet)Uppgraderat stråk (trafiksäkerhetsåtgärder)Nytt cykelstråkEn flack bred tunnel i Vasatorgetsförlängning skulle vara enstrategisk cykellänk mellan västeroch österlyft frampassager över motorvägar ochjärnväg41

ÖREBRO REKREATIONRofyllda säkra ekologiskt sammanknytandecykelstråkSYFTEGröna eller blå stråk i staden ärbetydelsefulla ur såväl ett ekologisktsom ett socialt perspektiv (Örebrokommun, 2006). Rätt utformade kande såväl utgöra betydelsefulla ekologiskaspridningskorridorer, ge stadensinvånare rekreativa värden och möjliggöralånga, rofyllda och trafiksäkracykelstråk mellan stadsdelarna. Närhettill rekreativa cykelstråk är dessutom enviktig förutsättning för barns möjligheteratt lära sig cykla. Transportvanorgrundas tidigt i livet, varpå närhetentill gröna cykelstråk är betydelsefulltför cykelandelen i det framtida Örebro(Statens folkhälsoinstitut, 2007). Detfinns också en tydlig naturpedagogiskroll med gröna cykelstråk i staden.OMGIVNINGSKRITERIERDet ca 300 km långa cykelnätet utgårfrån de socialt och ekologiskt värdefullagrönområdena i grönplanen och deutpekade ekologiska spridningskorridorerna.Då många ekologiska spridningskorridorermår bra av att överbryggatrafikbarriärer kan ju det samma sägasom cykelnätets behov av att möjliggöralånga snabba och trafiksäkra stråkgenom staden. Att samordna rekreativastråk med ekologiska spridningskorridorerförefaller logiskt .GATUKRITERIERSamtliga gator ska företrädesvis varatysta och omgivna av grönområdeneller vatten. Mindre sträckor utan dessaomgivningskvaliteter kan accepterasom de samtidigt länkar samman viktigagrönområden.Cykelväg: Minst 2,25 meter bredGata: Max 1 000 fordon per dygn och30 km/hKORSNINGSKRITERIEREnbart korsningar som är säkrade tillmax 30 km/h och inte mer än 1 000fordon per dygn.ÅTGÄRDERUppgradering: befintliga cykelvägar/gator där det saknas rekreativa värden/ekologiska spridningskorridorer iomgivningen och där förutsättningarfinns för ett grönare stadsrum.Nya länkar: i stadsdelar där det saknasrekreativa värden och ekologiska spridningskorridoreroch där en ny gataeller cykelväg skulle kunna fungera somett socialt och ekologiskt stråk mellanstörre värdefulla grönområden.Referenser på gröna gator - socialaoch ekologiska stråk (Kit arkitektur2012)UnderlagMålpunkter för barnoch ungdomarGrönområdenEkologiskaspridningskorridorerBiltrafikvolymer ochbilhastighet42

ÖREBRO REKREATIONBefintligtUppgraderatNyttKan industrispåret på siktutvecklas till en både social ochekologisk spridningskorridor?43

ÖREBRO STADSLIVSocialt trygga och sammanknytande stråkSYFTEOm ”Örebro rekreation” kännetecknas avavskildhet och ”Örebro direkt” av tillgänglighetså kännetecknas ”Örebro stadsliv” av justsocialt och ekonomiskt utbyte såväl dagtid somkvällstid.”Örebro stadsliv” prioriterar tillgänglighetframför framkomlighet, varför dessa stråkfrämst är avsedda för långsammare cykelresor.”Örebro stadslivsstråk” behöver därmed intesepareras från gående och medför därigenominga barriäreffekter för denna trafikantgrupp.I de fall en gata både fungerar som stadslivsstråkoch direktstråk bör det finnas utrymmeför både långsamma och snabbare cyklister igaturummet.I många svenska städer saknas stråk med enaktiv stadsmiljö i de yttre delarna. Det lederi många fall till otrygga miljöer att cykla i.Miljöer som också inte innebär en möjlighetatt utföra ärenden på vägen. För att stärkasociala och ekonomiska utbyten mellanstadsdelarna skulle nya stråk, eller en uppgraderingav stadsmiljön kring befintliga stråkkunna föreslås men också för att stimuleratill ökat cyklande. Antalet stråk med befintligpotential som stadslivsstråk är begränsad i enstad av Örebros storlek. Samtidigt är längreaktiva stråk från stadskärnan och ut en möjligstadsbyggnadsstrategi inför kommande förtätning.I ”Örebro stadsliv” har därför stråk medpotential att utvecklas till mer aktiva stråk i ochmed tillkommande bebyggelse markerats somförslag på uppgradering.NÄTKRITERIER”Örebro stadsliv” består av ett 58 km orienterbarastråk med bebyggelseentréer ochhög täthet av boende. I Örebro är det baragator inom 3 km från stadens mitt som hardessa omgivningsförutsättningar för socialtrygghet kvällstid och ett mer aktivt stadslivdagtid. Däremot finns goda möjligheter i ochmed framtida förtätning förlängs dessa stråkfrån innerstaden och ut och därmed skapabåde attraktivare cykelstråk och en socialt merintegrerad stad.GATUKRITERIERLängs stråk som enbart är utmärkta somÖrebro stadslivsstråk priorieras tillgänglighetoch trygghet med hjälp av följande kvalitetsnivåerpå gatunivå.Vid gågata: Gemensamt rum för gående ochcyklande.Vid gångfartsgata: vid färre än 100 gåendeper breddmeter. Enkelriktad cykelbana längskörfält med 0,5 m till ev gatuparkering (> 1,5meter bred).Gata 30 km/h - 50 km/h: Enkelriktad cykelbanalängs körfält med 0,5 m till ev gatuparkering(> 1,5 meter bred).KORSNINGSKRITERIERDär cyklister korsar gator bör hastigheten varsäkrad till 30 km/h (åtgärder som gupp och/eller avsmalning, fri sikt)ÅTGÄRDERUppgradering: Förtätning med lokaler igatuplan vid gator med potential för stadsliv(relativt hög orienterbarhet men saknar lokalabebyggelseentréer eller målpunkter)Nya länkar: där en ny gata skulle öka orienterbarheten.UnderlagOrienterbarhet Social trygghet Komfort och säkerhet44

ÖREBRO STADSLIVBefintligtUppgraderatNyttAktiva gatustråk som bör förlängasi och med framtida förtätningför att öka möjlighetentill socialt trygga stråk mellanstadkärnan och ytterstadenInom stadskärnan utgörjärnvägen en betydandebarriär. En ny gen länk underjärnvägen mellan VasatorgetVasagatan-Stortorget är denmest strategiska för att öka denrumsliga potentialen för utbytemellan väster och öster.45