maszyny górnicze 2/2011 - Instytut Techniki Górniczej KOMAG
maszyny górnicze 2/2011 - Instytut Techniki Górniczej KOMAG
maszyny górnicze 2/2011 - Instytut Techniki Górniczej KOMAG
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Dr inŜ. Jarosław TOKARCZYK<br />
Mgr inŜ. Kamil SZEWERDA<br />
<strong>Instytut</strong> <strong>Techniki</strong> Górniczej <strong>KOMAG</strong><br />
Identyfikacja obciąŜeń dynamicznych działających<br />
na elementy nośne tras kolejek podwieszonych<br />
S t r e s z c z e n i e<br />
W artykule przedstawiono zastosowanie numerycznych<br />
metod obliczeniowych klasy MBS (ang. Multi-Body System)<br />
do identyfikacji obciąŜeń dynamicznych w trasie<br />
kolejki podwieszonej, w wyniku oddziaływania przemieszczającego<br />
się zestawu transportowego. Jako stan kryterialny<br />
wybrano awaryjne hamowanie uproszczonego<br />
modelu zestawu transportowego, które charakteryzuje<br />
się gwałtownym wyzwoleniem hamulców wózka lub<br />
układu wózków hamulcowych, co w konsekwencji prowadzi<br />
do powstania przeciąŜeń dynamicznych w trasie.<br />
Przeprowadzono dwa warianty obliczeń. Ciągle zwiększające<br />
się masy transportowanych materiałów oraz<br />
ostatnie zaistniałe wypadki w polskim górnictwie uzasadniają<br />
podjęcie tej tematyki.<br />
S u m m a r y<br />
Multi-Body System (MBS) numerical calculation method<br />
used for identification of dynamic loads of suspended<br />
monorail track in the result of transportation set<br />
action is presented in the paper. Emergency braking of<br />
the simplified model, which characterizes with sudden<br />
release of car brakes or braking cars system, what imposes<br />
dynamic loads to transportation route, was selected<br />
as the criteria state. Two variants of calculation<br />
were realized. The problem has been undertaken due<br />
to increase of transportation weights and reported accidents<br />
in the Polish mining industry.<br />
1. Wstęp<br />
Udział wypadków, które miały miejsce na drogach<br />
transportowych, zaliczanych do tzw. transportu poziomego,<br />
wzrósł znacząco w polskim górnictwie w 2010 r.,<br />
w odniesieniu do ogólnej liczby wypadków. Potwierdzają<br />
to dane statystyczne, prezentowane przez WyŜszy<br />
Urząd Górniczy [1, 2]. Ostatnie wypadki w transporcie<br />
dołowym były spowodowane m.in. przez niewłaściwe<br />
formowanie mocowań i zabezpieczeń ładunków<br />
transportowanych przez kolejki spągowe i podwieszone.<br />
Niektóre z zaistniałych wypadków były skutkiem<br />
dynamicznych oddziaływań na ładunek, maszynę, człowieka<br />
oraz otoczenie (np. trasę kolejki podwieszonej).<br />
Wyniki projektu europejskiego MINTOS [4] oraz<br />
prowadzone szkolenia pracowników Działów Przygotowania<br />
Produkcji kopalń górnictwa węglowego pozwoliły<br />
stwierdzić, iŜ istnieje obecnie potrzeba opracowania<br />
metody wspomagania identyfikacji sił oddziaływujących<br />
na trasę kolejek podwieszonych, podczas<br />
przejazdu wysokoobciąŜalnych zestawów transportowych.<br />
Zgodnie z polskimi przepisami, obciąŜenia łuków<br />
podatnej obudowy korytarzowej nie mogą być większe<br />
niŜ 40 kN [8]. Oprócz modułowych zestawów nośnych,<br />
których nośność jest określona w Dokumentacji Techniczno-Ruchowej,<br />
pracownicy mają moŜliwość własnej<br />
konfiguracji zestawu nośnego. Brak dostępnych narzędzi,<br />
takich jak system wspomagania obliczeń trakcyjnych,<br />
zwiększa ryzyko popełnienia błędu oraz wydłuŜa<br />
czas tworzenia nowej dokumentacji układu transportu.<br />
2. Dynamiczny model obliczeniowy trasy<br />
kolejki podwieszonej i wózka nośnego<br />
Dostępne na rynku rozwiązania techniczne złączy<br />
szyn dla kolejek podwieszonych umoŜliwiają przenoszenie<br />
obciąŜeń statycznych o wartości 50 kN, nie<br />
przekraczając jednocześnie dopuszczalnych wartości<br />
obciąŜenia jednego łuku obudowy. W tym celu pojedyncze<br />
złącze mocowane jest do dwóch łuków obudowy<br />
chodnikowej. Przekroczenie tej wartości na skutek<br />
złej konfiguracji składu kolejki, bądź zaistniałej<br />
Rys.1. Model obliczeniowy MBS trasy kolejki podwieszonej [6]<br />
12 MASZYNY GÓRNICZE 2/<strong>2011</strong>
Change language