CIPRA SLOVENIJA, MEDNARODNA KOMISIJA ZA VARSTVO ALP

IDENTIFIKACIJA STANJA JAVNEGA POTNIŠKEGA 

PROMETA IN UKREPOV TRAJNOSTNE MOBILNOSTI 

V SLOVENSKIH OBČINAH 

KONČNO POROČILO 

november 2011

CIPRA SLOVENIJA, 

DRUŠTVO ZA VARSTVO ALP 

Trubarjeva 50, 1000 Ljubljana 

tel: +386 59 071 322 

fax: +368 59 071 321 

slovenija@cipra.org 

www.cipra.org/slovenija 

Vodja aktivnosti: 

Leon Kebe, CIPRA Slovenija 

Avtorji poročila: 

Matjaž Dovečar, CIPRA Slovenija 

dr. Matej Ogrin, CIPRA Slovenija 

Sodelavci: 

dr. Matej Gabrovec, GIAM ZRC SAZU 

dr. Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut RS 

Mojca Balant, Urbanistični inštitut RS 

Krovni projekt: 

Integrirani javni potniški promet 

Projekt: 

Izobraževanje, informiranje in ozaveščanje javnosti 

o pomenu javnega potniškega prometa z delovnim 

imenom ''Dobimo se na postaji'' 

Vodja projekta: 

Urbanistični inštitut Republike Slovenije 

Naročnik: 

Ministrstvo za promet 

Predstavnica naročnika: 

Mag. Polona Demšar Mitrovič 

Sofinancer: 

Operacijo delno financira Evropska unija, in sicer iz 

Kohezijskega sklada. Operacija se izvaja v okviru 

Operativnega programa razvoja okoljske in 

prometne infrastrukture za obdobje 2007‐2013, 

razvojne prioritete 3 – prometna infrastruktura; 

prednostne usmeritve 2 – področje javnega 

potniškega prometa. 

IDENTIFIKACIJA STANJA JPP IN UKREPOV TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V SLOVENSKIH OBČINAH 1

K A Z A L O 

1. UVOD .................................................................................................................................................. 3 

2. METODOLOGIJA RAZISKAVE................................................................................................................ 4 

3. STANJE JPP V SLOVENIJI IN RAZLOGI, KI SO PRIVEDLI DO NJEGA........................................................ 5 

4. ANALIZA STANJA JPP V VEČJIH SLOVENSKIH OBČINAH....................................................................... 9 

5. VREDNOTENJE OBČIN GLEDE NA DOSEGANJE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI ...................................... 39 

5.1. Metodologija vrednotenja.......................................................................................................... 39 

5.2. Rezultati vrednotenja občin ....................................................................................................... 41 

5.3. Ostali ukrepi trajnostne mobilnosti v večjih slovenskih občinah ............................................... 42 

6. TRAJNOSTNA MOBILNOST V MANJŠIH OBČINAH ............................................................................. 44 

6.1. Analiza stanja mobilnosti v manjših občinah ............................................................................. 44 

7. DOBRE PRAKSE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI ...................................................................................... 53 

7. 1. Domači primeri.......................................................................................................................... 53 

7.2. Tuji primeri ................................................................................................................................. 54 

8. SKLEP ................................................................................................................................................. 55 

9. VIRI IN LITERATURA ........................................................................................................................... 57 

10. PRILOGE........................................................................................................................................... 58 

Priloga 1: Vprašalnik za večje občine ................................................................................................ 58 

Priloga 2: Vprašalnik za »vse ostale« občine..................................................................................... 66 

Izdala: CIPRA Slovenija, Trubarjeva 50, Ljubljana 

© 2011 CIPRA Slovenija 

Ljubljana 

Vse pravice pridržane. 

1. izdaja – 50 izvodov. 

Tiskano v Sloveniji. 

CIP - Kataložni zapis o publikaciji 

Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 

656.121:352(497.4) 

DOVEČAR, Matjaž 

Identifikacija stanja javnega potniškega prometa in ukrepov 

trajnostne mobilnosti v slovenskih občinah : končno poročilo / 

[avtorji Matjaž Dovečar, Matej Ogrin]. - 1. izd. - Ljubljana : 

CIPRA Slovenija, 2011 

ISBN 978-961-90906-6-4 

1. Gl. stv. nasl. 2. Ogrin, Matej 

258884864 


1. UVOD 

Javni potniški promet (JPP) je v razvitih državah pomembna alternativa osebnemu motoriziranemu 

(tj. avtomobilskemu) prevozu in pomembno prispeva k socialni enakopravnosti na področju 

mobilnosti ter k vključevanju vseh družbenih skupin v socialne kroge. Prav tako razvit javni promet 

pomembno zmanjšuje gnečo na cestah v mestih, povečuje energetsko in stroškovno učinkovitost 

prometnega sistema, povečuje prometno varnost, zmanjšuje onesnaževanje ozračja z onesnaževali, 

ki škodujejo zdravju ljudi in varstvu rastlin, zmanjšuje obremenjevanje okolja s hrupom ter izpuste 

toplogrednih plinov. Slovenija je na področju javnega prometa v zadnjih 30 letih povsem zastala in 

stanje mobilnosti se je premočno nagnilo v korist individualnega, avtomobilskega prometa. To 

dokazujejo kazalci mobilnosti, ki nas uvrščajo med najbolj motorizirane narode v Evropi, mobilnost 

povprečni slovenski družini predstavlja večji strošek, kot je to v večni drugih evropskih držav, sektor 

javnega potniškega prometa pa je med najbolj podhranjenimi v Evropi. Zato je na področju JPP 

potrebno preusmeriti prizadevanja politike in stroke in omenjene negativne trende obrniti v 

pozitivno smer. Prav tako je pomembno spodbujati spreminjanje potovalnih navad ljudi in ponuditi 

kakovostno, učinkovito in finančno privlačno alternativo prevozu z osebnimi avtomobili. 

Ministrstvo za promet (MzP) izvaja v okviru projekta ''Integrirani javni potniški promet'' projekt 

''Izobraževanje, informiranje in ozaveščanje javnosti o pomenu javnega potniškega prometa'' z 

delovnim imenom ''Dobimo se na postaji'', v okviru katerega je bila izvedena identifikacija stanja JPP 

in ukrepov trajnostne mobilnosti v slovenskih občinah. To poročilo vsebuje rezultate raziskave 

trajnostne mobilnosti in sestoji iz analize skupine tako imenovanih »velikih« občin, med katere sodijo 

vse mestne občine in tiste ne‐mestne, kjer ima javni promet funkcijo mestnega prometa ter iz analize 

skupine tako imenovanih »manjših« občin, kamor sodijo vse ostale. Sledijo rezultati vrednotenja 

mobilnosti v luči doseganja ciljev trajnostne mobilnosti za »velike« občine, na koncu pa še primeri 

dobrih praks izvajanja trajnostne mobilnosti, ki se odvijajo po slovenskih občinah. Te smo v analizi 

evidentirali ter jih zbrali na enem mestu, prikazanih pa je tudi nekaj primerov iz tujine. 

Omenjena študija nudi vpogled v stanje javnega prometa po slovenskih občinah, tudi skozi kriterije 

trajnostne mobilnosti, in tako predstavlja majhen korak v smeri doseganja trajnostne mobilnosti v 

slovenskih občinah. 


2. METODOLOGIJA RAZISKAVE 

Večina zbranih podatkov in informacij izhaja iz povpraševanj, ki so bila opravljena bodisi po 

elektronski pošti ali preko osebnega pogovora, za skupino manjših občin pa so bila povpraševanja 

opravljena preko spletne ankete. Vsebina povpraševanja je bila glede na skupino občin različna, saj se 

tako stanje mobilnosti, kot tudi vloga v prometnem sistemu Slovenije, pri teh občinah precej 

razlikujeta. Oblikovali smo dve ciljni skupini občin, in sicer: 

1. skupina: mestne občine (11 občin) in občine, v katerih imajo organiziran mestni potniški promet 

(MPP) oz. ni nujno, da se potniški promet formalno imenuje mestni, le da ima funkcionalno vlogo 

mestnega prometa (8 občin). Za te občine je značilna tudi večja gostota poselitve. To skupino smo 

simbolno poimenovali »večje« občine, čeprav ime ni v celoti ustrezno. 

2. skupina: sem sodi preostalih 192 občin. To skupino smo poimenovali »manjše« občine, čeprav tudi 

to ime ni povsem ustrezno, zato gre tako kot pri prvi skupini za simbolno poimenovanje. 

Za večje občine velja, da imajo vlogo vozlišč in so cilj številnih dnevnih migracij, »manjše« pa so 

pogosto le območja, od koder se dnevno usmerjajo bolj ali manj veliki prometni tokovi proti 

vozliščem in nazaj. Tako smo na podlagi ciljev izdelali dva različna vprašalnika o mobilnosti v 

slovenskih občinah, ki sta predstavljena na koncu poročila. 

Pri manjših občinah smo iskali zgolj informacije o izboljšavah mobilnosti v smeri doseganja bolj 

trajnostne mobilnosti (zvišanje ponudbe JPP, ozaveščanje občanov o trajnostni mobilnosti, 

zmanjševanje ogljičnega odtisa iz naslova prometa idr.), pri občinah pa je bilo povpraševanje precej 

bolj podrobno in vsebinsko širše. V skupino večjih občin sodijo mestne občine Ljubljana, Maribor, 

Kranj, Koper, Celje, Novo mesto, Velenje, Nova Gorica, Ptuj, Murska Sobota in Slovenj Gradec. 

Občine, ki niso mestne, a imajo organiziran sistem mestnega potniškega prometa in smo jih tudi 

uvrstili v to skupino, so: Krško, Škofja Loka, Jesenice, Piran, Postojna in Idrija. V skupino večjih občin 

smo uvrstili tudi občini Kamnik in Brežice in sicer zato, ker občina Kamnik uvedbo JPP že načrtuje, 

občina Brežice pa ima vzpostavljen učinkovit sistem medkrajevnega potniškega prometa. Pri 

nekaterih občinah velja izpostaviti nekatere posebnosti. Mestna občina Celje zaenkrat še nima 

organiziranega mestnega potniškega prometa, prevoze znotraj občine opravlja primestni potniški 

promet, katerega sofinancira tudi država. Prav tako mestni promet ni organiziran v mestnih občinah 

Ptuj in Slovenj Gradec. 

V okviru raziskave je bila izdelana tudi metodologija za vrednotenje trajnostne mobilnosti občin, na 

podlagi katere so bile nato občine razvrščene glede na izvajanje ukrepov za doseganje trajnostne 

mobilnosti. Metodologija in rezultati vrednotenja so v drugem delu tega poročila. Želja je, da se na 

podlagi že opravljenega dela in z morebitnimi popravki vzpostavi enotna metodologija vrednotenja 

trajnostne mobilnosti občin v Sloveniji in da se opravlja redno spremljanje mobilnosti, ki bo služilo 

pripravi ukrepov podpore JPP in spremljanju njihovih učinkov. 

Na podlagi rezultatov povpraševanj smo pripravili tudi kratek pregled izvajanja dobrih praks 

trajnostne mobilnosti pri slovenskih občinah in nekaj tujih primerov, kar naj služi kot nabor dobrih 

praks na enem mestu. 


Prevladujoča metoda raziskave je anketno povpraševanje in intervjuji z osebami, odgovornimi za 

področje prometa v občinah. Kljub temu, da smo pozvali vse slovenske občine, se jih je po večkratnih 

pozivih odzvalo le 70, kar je tretjina vseh slovenskih občin. Majhen odziv kaže na to, da problema 

mobilnosti številne občine bodisi ne jemljejo dovolj resno, bodisi menijo, da na reševanje te 

problematike nimajo vpliva oziroma ne razpolagajo z dovolj sredstvi. Nekaterih podatkov nam z 

občin, kljub večkratnim pozivom preko elektronske pošte in telefonskih klicev, ni uspelo pridobiti. 

Nekaterih iskanih podatkov na občinah nimajo, zato smo po njih povprašali tudi prevoznike 

(koncesionarje), opremljevalce postajališč, vodje glavnih avtobusnih postaj ipd. V kolikor tudi ti z 

iskanimi podatki niso razpolagali in tako podatkov nismo dobili, te občine niso prikazane v 

preglednicah in kartah. Dopolnitve k podatkom, pridobljenim z vprašalniki, smo iskali bodisi v 

statističnih podatkih SURS, včasih pa tudi pri ponovnih preverjanjih in pojasnilih odgovornih oseb pri 

posameznih občinah. 

3. STANJE JPP V SLOVENIJI IN RAZLOGI, KI SO PRIVEDLI DO NJEGA 

Za tranzicijske države je zaradi velikega porasta osebnega prometa značilno tudi hitro širjenje cestne 

infrastrukture (predvsem avtocest), ob kateri se pogosto zanemarja pomen JPP in drugih oblik 

trajnostne mobilnosti. V Sloveniji je stopnja motorizacije v zadnjih letih prerasla 500, v letu 2009 je ta 

namreč znašala že 517 osebnih vozil na 1000 prebivalcev, kar nas uvršča v evropski vrh. Leta 2007 je 

imelo le šest članic Evropske unije višjo stopnjo motorizacije kot Slovenija. 

Slika 1: Rast števila osebnih avtomobilov in prebivalcev v Sloveniji med letoma 1992 in 2010. Vir: SURS, 2011. 


Razvidno je, da število osebnih avtomobilov v Sloveniji po letu 1992 narašča veliko hitreje od rasti 

števila prebivalcev. V zadnjih 36 letih se je število osebnih avtomobilov v Sloveniji povečalo kar za 

petkrat. Zgolj med letoma 1992 in 2010, torej v zadnjih 18 letih, se je število osebnih avtomobilov 

povečalo za 76 %. Poleg osebnega prometa narašča tudi tranzitni promet, v manjši meri osebni, 

predvsem pa narašča tovorni tranzitni promet. Slovenija je namreč na stičišču dveh pomembnih 

evropskih koridorjev – V. in X. prometnega koridorja. 

Slika 2: Število osebnih avtomobilov na 100 prebivalcev po slovenskih občinah v letu 2009. Vir: SURS, 2011. 

Največ osebnih avtomobilov na 100 prebivalcev je v jugozahodni Sloveniji (z izjemo občine Renče – 

Vogrsko, imajo vse te občine preko 53 osebnih avtomobilov na 100 prebivalcev, kar je nad 

slovenskim povprečjem, tj. 52), širšemu zaledju Ljubljane, deloma tudi Maribora in Novega mesta. 

»Podpovprečne« so nekatere občine v jugovzhodni, severni in v severovzhodni Sloveniji. Kazalec 

števila osebnih avtomobilov na 100 prebivalcev je po slovenskih občinah dostopen le za leti 2008 in 

2009. Med omenjenima letoma velikih sprememb na občinski ravni ni. 

Razvoj cestne infrastrukture v Sloveniji, še posebno gradnja avtocestnega križa, je navidezno »zbližal« 

slovenske kraje. Razdalje so postale krajše, predvsem pa se je z večanjem števila osebnih 

avtomobilov in gradnjo »hitrih cest« skrajšal čas potovanj. Posledično se je poselitev v večjih mestnih 

središčih začela zmanjševati, saj se ljudje preseljujejo na mestna obrobja in podeželje. Najvišji skupni 

selitveni prirast tako beležijo občine, ki so v zaledju večjih mestnih središč (npr. Ljubljane, Kopra, 

Novega mesta, Maribora, Kranja idr.). V grobem lahko rečemo, da so v zadnjih letih občine 

priseljevanja tiste, ki so ob obeh krakih avtocestnega križa. Občine odseljevanja v zadnjih letih so 

predvsem obmejne občine in občine v severovzhodni Sloveniji. 


Slika 3: Omrežje avtocest (AC) v Sloveniji z označenimi občinami, skozi ozemlja katerih potekajo avtoceste 

(tj. 67 občin) v letu 2011. Vir: DARS, 2011. 

Zelo pomemben mobilnostni kazalec je tudi indeks delovne migracije (IDM). Izračunamo ga s 

pomočjo števila delovnih migrantov (tj. zaposlene osebe, ki so zaposlene izven občine svojega 

bivanja) po občini zaposlitve in po občini bivanja. Kazalec za vsako občino povezuje število delovnih 

mest in število zaposlenih prebivalcev (upošteva zgolj delovne migracije med različnimi občinami in 

ne znotraj iste občine). Glede na indeks se občine delijo na delovne (IDM višji od 96) in bivalne (IDM 

nižji od 96), znotraj obeh kategorij pa še na šibke do izrazite delovne/bivalne občine (SURS, 2011). 

Slika 4: Indeks delovne migracije (IDM) po slovenskih občinah v letu 2000. Vir: SURS, 2011. 


Slika 5: Indeks delovne migracije (IDM) po slovenskih občinah v letu 2010. Vir: SURS, 2011. 

Leto Najnižji IDM Najvišji IDM 

2000 1. Trnovska vas (11,1) 

192. Trzin (219,8) 

2. Sveti Andraž v Slovenskih goricah (14,2) 193. Nazarje (228,9) 

2005 1. Sveti Andraž v Slovenskih goricah (11,5) 192. Murska Sobota (199,5) 

2. Sveta Ana (17) 

193. Trzin (335,8) 

2010 1. Sveti Andraž v Slovenskih goricah (13,4) 209. Murska Sobota (193,5) 

2. Tabor (19,4) 

210. Trzin (381,3) 

Preglednica 1: Dva najnižja in dva najvišja IDM po slovenskih občinah v letih 2000, 2005 in 2010. Vir: SURS,2011. 

Iz zgornjih dveh slik je razvidno, da največ delovno aktivnih ljudi v zadnjih letih migrira v večja mestna 

(zaposlitvena) središča – te občine so obarvane s temnejšo barvo. Izvor migracij so običajno občine iz 

zaledja mest (svetlejše obarvane občine) – delovne migracije so razvidne zlasti na primeru Maribora, 

Slovenj Gradca, Velenja, Ljubljane, Murske Sobote, Nove Gorice in Novega mesta. 

Tako občine s svetlejšimi kot tudi občine s temnejšimi odtenki (izvor in cilj delovnih migrantov) bi 

morale sprejeti ukrepe za učinkovitejši JPP, hkrati pa tudi sprejeti ukrepe, ki bi svojim občanom 

zagotovile možnosti trajnostne mobilnosti. Občine izvora migracij so npr. Vodice, Moravče, Velike 

Lašče, Mirna Peč, Tabor, Braslovče, Šmartno ob Paki, Oplotnica, Mislinja, Starše, Duplek, Črna na 

Koroškem, Velika Polana idr., občine cilja migracij pa so že omenjene (»zaposlitveno privlačne«) 

občine, kamor se dnevno zgrinja ogromno osebnih vozil. 

Z občine Mislinja so nam, v zvezi z vprašanji o trajnostni mobilnosti, odgovorili: »Na območju naše 

občine je večina zaposlenih ljudi vezana na prevoze na delo v sosednje občine, ker je delovnih mest 

za zaposlitev večine prebivalstva premalo. Problem, ki ga vidimo, je v prevozih na delo, za katere se 

velika večina poslužuje osebnih vozil namesto javnih avtobusnih prevozov, kar pa je po našem 


mnenju posledica visokih cen za javne prevoze, ki ne‐stimulativno vplivajo za odločanje o njihovi 

uporabi.« Ob tem so dodali, da izkušenj z ukrepi trajnostne mobilnosti (še) nimajo. 

V občini Moravče bodo, v okviru projekta Regionalne razvojne agencije Ljubljanske urbane regije 

(RRA LUR), uredili postajališča za prestop iz osebnega prevoza na javni prevoz (avtobus) – projekt se 

imenuje »Park and ride« oziroma »Parkiraj in se pelji z avtobusom«. 

Občina Vodice si prizadeva izboljšati mobilnost za vse starostne skupine svojih občanov – ukrepe 

načrtujejo posebej za najmlajše in najstarejše občane ter za delovno aktivne občane. Vsi ti imajo 

namreč svoja pričakovanja in potrebe, hkrati pa pričakujejo učinkovit in finančno privlačen JPP za 

potovanja med domačo in okoliškimi občinami. Občina je v sodelovanju z RRA LUR v nov prostorski 

plan vključila železnico Ljubljana – Vodice – Brnik, kolesarske steze, ki se bodo navezovale na 

sosednje občine (Ljubljana, Medvode, Cerklje, Komenda, Mengeš), P+R parkirišče (ob železniški 

postaji) z novo mestno progo LPP (podaljšana proga MPP št. 8; v sodelovanju z MOL, LUR in LPP). Po 

njihovem mnenju so ukrepi izboljšanja JPP in kolesarske infrastrukture nujni tako za njihovo, kot tudi 

za občine v soseščini – poleg ekonomske upravičenosti projekta s tem izboljšujejo in upravičujejo tudi 

ekološko upravičenost. 


4. ANALIZA STANJA JPP V VEČJIH SLOVENSKIH OBČINAH 

Mestne občine in občine z gostejšo poselitvijo imajo praviloma organizirano obliko javnega prevoza, 

ki služi prevozom občanov s kraja bivanja do kraja zaposlitve, šolanja, nakupovanj idr. Potrebe po 

prometu v teh občinah (kot tudi v ostalih) naraščajo, hkrati pa je v teh občinah zaradi gostejše 

poselitve možno organizirati učinkovit javni potniški promet (JPP). Podrobneje smo preučili 19 

slovenskih občin, vseh 11 mestnih in 8 občin z večjimi zgostitvami poselitve. V vseh večjih občinah je 

po eno naselje, ki ima več od 3.500 prebivalcev, v občini Piran pa sta taki naselji dve (Piran in 

Portorož). 

Slika 6: Večje občine (mestne in ne‐mestne) in naselja z vsaj 3.500 prebivalci. Vir: CIPRA, 2011. 

Pomemben statistični kazalec pri načrtovanju javnega potniškega prometa je tudi gostota poselitve. 

Kazalec gostota poselitve je izračunan zgolj na prostorsko raven občine in ne na posamezno mesto 

oz. naselje, v katerih se običajno organizirajo sistemi JPP. Večje občine se namreč močno razlikujejo 

tudi po površini – primer tega je občina Idrija, ki ima izmed večjih občin najmanjše število občanov, 

po površini je druga največja za mestno občino Koper, sicer pa je osma največja občina v Sloveniji 

(SURS, 2011; stanje za leto 2011). 


Slika 7: Število občanov 

v večjih slovenskih občinah na dan 01.01.2011 (Vir: SURS, 2011) – temnejše obarvani 

stolpci pomenijo nadpovprečno 

število občanov med večjimi občinami. 

Slika 8: Gostota poselitve (št. občanov na km2 površine občine) v večjih slovenskih občinah (Vir: SURS, 2011) – 

temnejše obarvani stolpci pomenijo nadpovprečno poseljene občine glede na slovensko povprečje (tj. 101,1 

prebivalca / km2). 

Iz zgornjih podatkov vidimo, da sta najgosteje poseljeni mestni občini Ljubljana in Maribor, sledijo pa 

jim občine, ki so površinsko precej manjše – zato tudi manjše razlike v gostoti poselitve. Občina Idrija 

je na »repu« vseh večjih občin, saj ima med večjimi občinami (kot že omenjeno) najmanjše število 

občanov, 

hkrati pa je ena večjih slovenskih občin. Z izjemo občin Slovenj Gradec, Brežice, Krško, 

Postojna in Idrija so vse večje občine naseljene gosteje od slovenskega povprečja, tj. 101,1 prebivalca 

na km j. v mestih in 

ečjih naseljih. V teh točkah prebivalci potrebujejo učinkovit sistem JPP, v praksi pa to pomeni zgolj 

eno ali več postajališč medkrajevnega potniškega prometa. 

2 površine (SURS, 2011). Tudi slednje občine imajo večje zgostitve prebivalstva, t 

v 

Pomemben generator prometa je kraj zaposlitve. Dnevna mobilnost v Sloveniji (temelječa na podlagi 

Popisa iz leta 2002) je razkrila, da je motiv večine potovanj v Sloveniji prav zaposlitev. 


Slika 9: Število delovnih migrantov po občini dela v letu 2010 – tj. tisti delavci med vsemi zaposlenimi v občini, ki 

morajo na delovno mesto migrirati iz druge občine. Vir: SURS, 2011. 

Slika 10: Število delovnih migrantov po občini prebivališča v letu 2010, tj. delavci, zaposleni izven občine svojega 

prebivališča. Vir: SURS, 2011. 


Oblike javnega potniškega prometa v večjih občinah 

Mestni potniški promet (MPP) ima organiziran večina izmed 19. občin, katere smo za potrebe 

raziskave podrobneje proučili. Izjema so občine Celje, Ptuj, Kamnik, Brežice in Slovenj Gradec. 

Slika 11: Organiziranost mestnega potniškega prometa (MPP) po slovenskih občinah v letu 2011. Vir: CIPRA, 

2011. 

Občina Kamnik še nima organiziranega MPP, a ga načrtujejo – v prvi polovici prihodnjega leta (2012) 

naj bi ta poskusno deloval brezplačno. Zaenkrat veliko vlagajo v učinkovitejši javni prevoz na 

povezavah s sosednjimi občinami. Nekaj uspeha imajo z avtobusnim prevoznikom (Kam bus), s 

Slovenskimi železnicami pa zaenkrat še niso uspešneje sodelovali. 

Tudi občina Slovenj Gradec (še) nima organiziranega MPP. Poizkusno so uvedli JPP, ki so ga povezali s 

šolskimi prevozi, a sistem ni zaživel. Občina pri medkrajevnih prevozih sicer sodeluje s prevoznikom 

(Koratur), organizirano imajo tudi taksi službo. 

Mestna občina Celje prav tako nima organiziranega MPP, a občina pripravlja odlok o JPP. Ta bo 

podlaga za izvedbo MPP v občini. Zaenkrat so brezplačno progo MPP uvedli le v okviru evropskih 

tednov mobilnosti (ETM). V občini imajo organizirane posebne šolske linijske prevoze in taksi službo. 

Občina Brežice vlaga veliko v medkrajevne prevoze, ki so se izkazali za zelo učinkovite – vozijo 

namreč s frekvenco ene ure. Podobno je tudi v mestni občini Ptuj. 

Občine Izola, Medvode, Brezovica, Ig, Škofljica, Grosuplje idr. imajo MPP organiziran v povezavi s 

sosednjimi občinami. S strani teh občin podatkov o MPP nismo iskali, saj smo jih pridobili iz sosednjih 

občin (Koper, Piran, Ljubljana). 


Kot kazalec uspešnosti in učinkovitosti delovanja sistemov JPP je primeren kazalec prometno 

povpraševanje – izraženo v številu prepeljanih potnikov. 

Slika 12: Število prepeljanih potnikov (v 1.000) v MPP v slovenskih občinah med letoma 2002 in 2010. Vir: SURS, 

2011. 

Pri ugotavljanju števila prepeljanih potnikov nas je zanimala metodologija štetja prepeljanih 

potnikov. Pomembno je vedeti, koliko voženj (prepeljanih potnikov v MPP) enačimo z eno šolsko oz. 

delavsko oz. upokojensko mesečno vozovnico. Večina prepeljanih potnikov uporablja namreč eno 

izmed teh treh mesečnih vozovnic (v primerjavi z vsakokratnim plačevanjem prevoza, so mesečne 

vozovnice finančno privlačnejše). Šolska mesečna vozovnica je tako, na primeru MPP v mestnih 

občinah Ljubljana in Maribor, enakovredna 150 vožnjam, splošna (delavska) 86 vožnjam in 

upokojenska 110 vožnjam (Janez Čampa, SURS, osebni vir). Vidimo torej, da je metodologija štetja 

potnikov v primerjavi z resničnim stanjem predimenzionirana, saj bi moral dijak dnevno opraviti 

skoraj sedem voženj, če bi hotel tudi v resnici opraviti toliko voženj, kot jih upošteva metodologija, 

delavec pa skoraj štiri. 

Omeniti velja, da se tudi metodologija štetja prepeljanih potnikov skozi čas spreminja, tako se v 

Ljubljani, ki ima največji sistem MPP v državi, z uvedbo enotne mestne kartice Urbane sistem štetja 

spet spreminja in ni neposredno primerljiv s štetji pred njeno uvedbo. Ljubljana je v letu 2009 namreč 

uvedla enotno mestno kartico Urbana, ta pa uporabnikom mestnega potniškega prometa (LPP) 

omogoča brezplačno prestopanje med avtobusi različnih prog v 90. minutah od plačila na prvem 

avtobusu. 

Del naše raziskave je bila tudi pridobitev podatka o številu prepeljanih potnikov po posameznih 

občinah. Pridobljeni podatki s strani občin (CIPRA, 2011) in podatki s SURSa o prepeljanih potnikih se 

nekoliko razlikujejo. 


Slika 13: Primerjava podatkov o številu prepeljanih potnikov v MPP med leti 2005 in 2010, pridobljenih z 

raziskavo v okviru projekta Dobimo se na postaji in SURSa (2011). 

Metodologija zbiranja podatkov se je v obdobju 2002 do 2010 spremenila ‐ do leta 2003 je bil 

določen spodnji prag za organiziranost MPP na podlagi prihodkov in števila zaposlenih (najmanj 5), 

po tem letu pa za spodnji prag velja linijski MPP, ki prevoze opravlja na najmanj petih progah (Janez 

Čampa, SURS, osebni vir). 

Medkrajevni potniški promet imajo organiziran vse večje slovenske občine. Vse občine tudi redno 

sodelujejo z medkrajevnimi prevozniki, saj imajo ti aktualne podatke o prevozih, potnikih, potovalnih 

navadah ipd. V nekaterih občinah so izrazili željo po še boljšem sodelovanju s prevozniki v prihodnje. 

Železniški promet je pomemben zlasti za medkrajevne prevoze ‐ le v redkih občinah železniški 

promet služi za prevoze znotraj občine. Taki primeri so občine Ljubljana, Novo mesto, Jesenice in 

Kamnik. 

Slika 14: Povezanost slovenskih občin (tj. 104 občine) z železniškim omrežjem (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 

2011. 

Z zgornje slike je razvidno, da je večina večjih občin povezana z železniškim omrežjem. Povezane niso 

le občine Piran, Slovenj Gradec in Idrija. Dolžina in potek železniškega omrežja se v Sloveniji v 

zadnjem desetletju le malo spreminjata. Leta 2002 je dolžina železniškega omrežja znašala 2.194,7 

km, v letu 2009 pa se je dolžina zmanjšala na 2.187,1 km. Dejanska dolžina železniških prog se v 

zadnjih letih ni spreminjala in znaša 1.228 km. Železniško omrežje so vse železnice v Sloveniji, proge 

pa so vozni tiri ali več sosednjih voznih tirov, ki tvorijo povezavo med dvema točkama (SURS, 2011). 


Slika 15: Število potniških kilometrov (v 1.000.000) v notranjem in mednarodnem ter v notranjem železniškem 

prometu v Sloveniji med letoma 1996 in 2009. Vir: SURS, 2011. 

Iz zgornje preglednice lahko ugotovimo, da število potnikov v železniškem prometu, tako notranjem 

kot tudi mednarodnem, počasi narašča. Narašča tudi število potniških kilometrov, še zlasti v 

notranjem železniškem prometu. Ti so se najhitreje, kar za petino, povečali med letoma 1999 in 2000 

(SURS, 2011). Vseeno pa slovenske občine priznavajo, da je potencial v železniškem prometu še velik, 

vendar ostaja zaradi zastarele železniške infrastrukture zaenkrat neizkoriščen. 

Številne občine imajo organizirane tudi druge oblike javnih prevozov. Mednje uvrščamo predvsem 

taksi službo, ki je organizirana v večini slovenskih občin. Prav tako je v večini slovenskih občin 

organiziran sistem šolskih prevozov – ti morajo biti organizirani v primeru, ko je poslopje šole 

oddaljeno vsaj 2 km od bivališč učencev. Lahko so organizirani tudi v primeru krajših razdalj, če je na 

poti do šole ogrožena varnost učencev. V občini Postojna so v prejšnjem letu organizirali tudi 

turistično avtobusno progo, vozne rede pa uskladili s prihodi vlakov. Turistične avtobusne proge v 

letošnjem letu niso organizirali, a dopuščajo možnost ponovne uvedbe. Poleg tega za prevoze služi 

tudi med turisti zelo znan turistični vlakec po Postojnski jami. Med druge oblike javnih prevozov 

uvrščamo tudi vzpenjače – te imajo npr. v mestni občini Maribor (na Pohorje) in Ljubljani (na 

Ljubljanski grad). Prav tako imata kabinski žičnici občini Kamnik (na Veliko planino) in Bovec (na 

Kanin). V občini Piran izposojajo kolesa in štirikolesnike. V Ljubljani velja izpostaviti tudi že omenjen 

sistem izposoje mestnih koles BicikeLJ, ki je zaživel v juniju 2011, po mestnem središču pa ljudi 

prevaža tudi »Kavalir«. Gre za električno vozilo, ki brezplačno prevaža (tudi več oseb) po ožjem 

mestnem središču, kjer so sicer območja za pešce. Gre predvsem za prevoze turističnih obiskovalcev 

in starejših občanov. 


Prometno povpraševanje 

Slika 16: Število in delež prepeljanih potnikov v MPP v večjih občinah, v letih 2009 in 2010. Vir: SURS, 2011. 

Glede na prometno povpraševanje lahko večje občine razdelimo v tri skupine – v prvo spada 

Ljubljana (92 % vseh prepeljanih potnikov), v drugo Maribor (4 %), v tretjo pa Kranj, Koper, Novo 

mesto, Velenje, Nova Gorica, Krško, Škofja Loka, Jesenice, Piran in Postojna (skupaj 4 %). 


Slika 17: Prometno povpraševanje – število letno prepeljanih potnikov v MPP v večjih občinah med leti 2005 in 

2010. Vir: CIPRA, 2011. 

Prometno povpraševanje, izraženo v številu prepeljanih potnikov, v zadnjih petih letih v nekaterih 

občinah upada (Ljubljana, Maribor in Jesenice), stagnira (Krško, Škofja Loka), v nekaterih pa narašča 

(Koper, Piran in Velenje). V Novi Gorici kljub brezplačnemu prevozu, ki je bil sprva med občani zelo 

dobro sprejet, v zadnjem letu beležijo rahel upad števila potnikov. Razmišljajo celo o uvedbi 

plačljivega MPP ali o kakšnem drugem ukrepu, ki bi povišal zanimanje občanov za prevoze z MPP. 

Slika 18: Dinamika števila prepeljanih potnikov v MPP med leti 2005 

in 2010 v občinah Ljubljana in Maribor ter v ostalih večjih občinah. 

Vir: SURS, 2011. 


Prometna ponudba 

Slika 19: Število (za leti 2009 in 2010) in delež (za leto 2010) prevoženih kilometrov v MPP v večjih občinah. Vir: 

SURS, 

2011. 

Glede na prometno ponudbo, lahko večje občine razdelimo v štiri skupine – v prvo spada Ljubljana 

(68 % vseh prevoženih kilometrov), v drugo Maribor (15 %), v tretjo Kranj, Koper, Jesenice, Piran, 

Novo mesto, Velenje in Nova Gorica (skupaj 16 %), v četrto skupino preostale večje občine (1 %). 


Slika 20: Prometna ponudba – število letno prevoženih kilometrov v MPP večjih slovenskih občinah med letoma 

2005 in 2010. Vir: CIPRA, 2011. 

Z izjemo Mestne občine Maribor število prevoženih kilometrov v vseh večjih občinah med leti 2005 in 

2010 narašča ali stagnira. Občine in prevozniki bodisi podaljšujejo obstoječe proge MPP (primer v 

Ljubljani sta podaljšani progi na Ljubljansko Barje: 6B do Vnanjih Goric in 19B do Podpeči oz. Jezera), 

bodisi povečujejo frekvenco voženj (manjši časovni interval med avtobusi, ki vozijo na isti progi). 

Konec avgusta 2011 je »zaživela« tudi nova proga LPP in sicer preko Škofljice do Grosuplja (LPP, 

2011). 


Potniški kilometri (pkm) 

Pkm se izračunajo z množenjem števila prevoženih kilometrov in števila prepeljanih potnikov. Tudi v 

tem kazalcu so vrednosti za mestno občino Ljubljana daleč nad vrednostmi za druge občine (LPP ima 

v letu 2010 kar 98,9 % vseh pkm, upoštevajoč le MPP v večjih občinah, Maribor ima 0,9 %, ostale 

občine skupaj pa zgolj 0,15 %). Ne le vrednosti, pomemben podatek za našo raziskavo je tudi trend – 

gibanje obsega potniških kilometrov v zadnjih letih. 

Ljubljana 

Maribor 

Slika 21: Število pkm, opravljenih v mestni občini Ljubljana (zgoraj) in Maribor (spodaj) med leti 2005 in 2010. 

Vir: SURS, 2011. 

Slika 22: Število pkm, opravljenih v ostalih večjih občinah med leti 2005 in 2010. Vir: SURS, 2011. 

Število potniških kilometrov se zvišuje v občinah Kranj, Koper, Piran in Velenje, stagnira v občinah 

Novo mesto, Nova Gorica, Škofja Loka in Krško ter upada v občinah Ljubljana, Maribor in Jesenice. 


Dolžina omrežij MPP 

Seštevek dolžin vseh prog MPP imenujemo dolžino omrežja MPP. V večjih občinah so se omrežja 

MPP v zadnjih 6 letih le malo spreminjala. Dolžina omrežij v zadnjih letih ostaja enako dolga ali pa se 

podaljšuje (podaljševanje posameznih prog, npr. s sosednjimi občinami, z novimi trgovskimi središči 

ipd.). 

Slika 23: Skupna dolžina omrežij MPP v večjih občinah med leti 2005 in 2010 in delež dolžin omrežij MPP med 

večjimi občinami za leto 2010. Vir: SURS, 2011. 

Skupna dolžina omrežij MPP v večjih občinah se v zadnjih letih torej povečuje. Med leti 2005 in 2010 

so se omrežja podaljšala za 124,4 km oz. za 14 %. K temu so največ prispevale občine, ki so v tem 

obdobju uvedle MPP (Velenje, Piran in Postojna so skupaj prispevale skoraj 100 km), Koper je 

omrežje podaljšal za 15,6 km, Novo mesto za 10 km itd. Za našo raziskavo je pomembno tudi 

spreminjanje dolžin omrežij MPP v zadnjih letih. 


Slika 24: Dolžina omrežij MPP v mestnih občinah Ljubljana, Maribor in Kranj med letoma 2004 (* vir podatka za 

leto 2004 je SURS, 2011) in 2010 (zgoraj), ter v ostalih večjih občinah med letoma 2005 in 2010 (spodaj). 


Sofinanciranje MPP 

Pomemben del mobilnosti, poleg socialnega in okoljskega, je tudi ekonomski del. Zanimala sta nas 

vsota denarja oz. delež (denarja za pokritje stroškov), ki ga občine namenjajo za sofinanciranje MPP. 

Slika 25: Vsota denarja (v €), ki ga večje občine letno (podatek za leto 2010) namenijo sofinanciranju MPP (v 

Novem mestu imajo podatek zgolj za delež sofinanciranja). Vir: SURS, 2011. 

Skupen znesek za sofinanciranje MPP v večjih občinah znaša cca. 8.175.000 € letno. 

V mestni občini Novo mesto podatka o okvirnem znesku sofinanciranja nimajo. MPP namreč 

sofinancirajo z 90‐odstotnim deležem. 100‐odstotno svoj MPP sofinancira občina Postojna, prav tako 

tudi občina Nova Gorica: skupaj z občino Šempeter (oni prispevajo 30‐odstotni delež). Kranj svoj 

MPP sofinancira 68‐odstotno, Krško 60‐odstotno, v ostalih občinah pa so deleži sofinanciranja nižji. 

Slika 26: Sofinanciranje MPP s strani večjih občin v letu 2010. Vir: CIPRA, 2011. 


Zanimiv kazalec je tudi višina sofinanciranja na občana (€ na občana). 

Slika 27: Sofinanciranje MPP v večjih občinah v letu 2010 (kazalec € na občana). Podatki o številu občanov: 

SURS, 2011. 

Največji znesek sofinanciranju MPP na občana namenja občina Piran, »nadpovprečne« med večjimi 

občinami (povprečen znesek znaša 11,3 € / občana) so še Ljubljana, Velenje in Nova Gorica. Izmed 

večjih občin najnižji znesek sofinanciranja MPP na občana namenijo v občinah Krško in Škofja Loka 

(med 2,2 in 2,3 € / občana). 


Cenovna politika 

Brezplačen prevoz imajo v občinah Nova Gorica, Velenje in Postojna. V občinah Piran in Murska 

Sobota imajo pravico do brezplačnega prevoza zgolj občani (v slednji so vsakemu gospodinjstvu 

dodelili eno vozovnico, prav tako za čas šolanja brezplačno vozovnico dobijo dijaki). Večina občin z 

brezplačnimi prevozi uvedbe plačljivega MPP v bližnji prihodnosti ne načrtuje. 

Cene ene vožnje se v večjih občinah gibljejo med 0,4 € (Piran, Krško, Idrija) in 1,5 € (Novo mesto). V 

Murski Soboti prevoz plačajo le osebe, ki prihajajo z drugih občin/držav oz. se ne šolajo v občini. 

Povprečna cena ene vožnje v MPP v večjih občinah znaša 0,75 €. 

Slika 28: Cene ene vožnje (v €) v večjih občinah. Podatki veljajo za čas raziskave 2010/11. Vir: CIPRA, 2011. 

Razpon cen šolskih mesečnih vozovnic je med večjimi občinami veliko večji od cen ene vožnje. Cene 

se gibljejo med 4,17 € (Koper) oz. 4,2 € (Piran) in 36,88 € (Jesenice). V Murski Soboti je šolska 

mesečna vozovnica brezplačna (za šolajoče v občini). Povprečna cena šolske mesečne vozovnice med 

večjimi občinami znaša 11,5 €. 

Slika 29: Cene šolske mesečne vozovnice (v €) v MPP v večjih občinah. Podatki veljajo za čas raziskave 2010/11. 

Vir: CIPRA, 2011. 


Cene splošnih mesečnih vozovnic so primerljive s cenami šolskih mesečnih vozovnic – izjemi sta le 

mestni občini Ljubljana in Maribor. Ti dve občini imata namreč višji ceni splošnih mesečnih vozovnic 

(v primerljavi s šolskimi mesečnimi vozovnicami), saj šolske delno subvencionirajo. Cene splošnih 

mesečnih vozovnic se v večjih občinah gibljejo med 4,17 € (Koper) oz. 4,2 € (Piran) in 38,4 € 

(Jesenice). V Murski Soboti se občani z MPP vozijo brezplačno (ena vozovnica na gospodinjstvo). 

Povprečna cena splošne mesečne vozovnice med večjimi občinami znaša 14,4 €. 

Slika 30: Cene splošne mesečne vozovnice (v €) v MPP v večjih občinah. Podatki veljajo za čas raziskave 2010/11. 

Vir: CIPRA, 2011. 

Vozni park MPP 

Privlačnost javnega potniškega prometa je pogojena tudi z voznim parkom – udobje potovanja je 

namreč zelo pomemben dejavnik pri izbiri prometnega sredstva. Praviloma so starejša vozila manj 

udobna saj niso opremljena s klimatskimi napravami, imajo manj udobne in neoblazinjene sedeže, so 

glasnejša ipd. Zato nas je zanimala povprečna starost voznega parka, delež vozil s pogonom na 

alternativna goriva (biogoriva, plin) in delež vozil, opremljenih z motorji različnih emisijskih 

standardov (Euro 1 – Euro 5). 

Občine z MPP se po starosti voznega parka med seboj zelo razlikujejo. »Najmlajši« vozni park ima 

Piran (1,8 leta), sledijo mu Postojna in Krško (povprečna starost vozil je 2 leti) in Velenje (3 leta). 

»Najstarejši« vozni park imajo Ljubljana (9,4 leta po podatkih naše raziskave oz. 10,8 let po podatkih 

MOL za leto 2004), Novo mesto (9, 5 leta), Koper (10,1 leta) in Maribor (11,5 let po podatkih naše 

raziskave oz. 8,2 let po podatkih MOM za leto 2004). Povprečna starost voznega parka MPP v večjih 

občinah znaša 6,2 leti. 


Slika 31: Povprečna starost voznega parka MPP v večjih občinah. Vir: CIPRA, 2011. 

Slika 32: Povprečna starost (v letih) voznega parka MPP v večjih občinah. Vir: CIPRA, 2011. 


Udobje potnikov 

Kot je bilo že navedeno, je privlačnost JPP pogojena tudi s kakovostjo voznega parka MPP. Nekoliko 

smo se poglobili v vozni park MPP v Ljubljani, torej Ljubljanski potniški promet (LPP). Število vozil LPP, 

opremljenih s klimatsko napravo narašča. Leta 2008 jih je bilo 115 (56 % vseh), leta 2009 že 172 (77,5 

% vseh). Udobje potnikov je zelo pomembno, se pa z uporabo klimatske naprave poviša poraba 

goriva ‐ tudi za 10 litrov na 100 kilometrov (Letno poročilo LPP za leto 2009, 2011). 

Pomemben podatek pri raziskovanju voznega parka MPP je tudi emisijski standard motorjev in tip 

goriva, ki vozila poganja. Uporaba alternativnih goriv, npr. biogoriva in plina, v voznih parkih večjih 

občin še ni razširjena. Uporabljajo jih zgolj v mestni občini Ljubljana in sicer pri 2,4‐odstotnem deležu 

vsega voznega parka. 

Slika 33: Avtobus LPP, ki ga poganja biodisel (LPP, 2011). 

Emisijski standardi motorjev MPP 

Motorji vozil MPP delujejo po različnih emisijskih standardih, razvrščenih v skupine Euro 1 do Euro 5. 

Podatek o emisijskih standardih motorjev v MPP nas je zanimal po vseh večjih občinah. Novejši 

motorji z višjimi emisijskimi standardi so okolju bolj prijazni, saj imajo nižje emisije onesnaževal. 

Podrobnejše vrednosti so v spodnji preglednici. Najmanj vozil MPP poganjajo motorji z najnižjim 

emisijskim standardom, tj. Euro 1. Vsa ta vozila so iz voznega parka LPP (mestna občina Ljubljana). 

Emisijski 

standard 

Leto 

uveljavitve 

Ogljikov 

monoksid 

(CO) 

Ogljikovodiki 

(HC) 

Dušikovi 

oksidi (NOX) 

Delci oz. saje ( 

PM) 

Euro 0 1988 12,3 2,2 15,5 0,7 

Euro 1 1992 4,5 1,1 8 0,36 

Euro 2 1996 4 1,1 7 0,25 

Euro 3 2000 2,1 0,66 5 0,1 

Euro 4 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 

Euro 5 2008 1,5 0,46 2 0,02 

Preglednica 2: Najvišje dopustne vrednosti (v g/kW) za dizelske motorje (vir podatkov: LPP, 2011). 


Slika 34: Delež vozil MPP v večjih občinah (podatek za leto 2011) glede na emisijske standarde motorjev. Vir: 

CIPRA, 2011. 

Slika 35: Delež vozil MPP v večjih občinah (podatek za leto 2011) glede na emisijske standarde motorjev. Vir: 

CIPRA, 2011. 

V občini Piran imajo vsa vozila MPP (5 avtobusov) motorje z emisijskimi standardi Euro 5 (vozni park 

je povprečno star 1,8 leta). V občinah Krško, Velenje in Postojna imajo vsa vozila MPP motorje z 

emisijskimi standardi Euro 4 (vozni park v teh občinah je mlajši od treh let). V ostalih občinah 

prevladujejo vozila, katera poganjajo motorji z emisijskimi standardi Euro 3 ali nižji. Tudi povprečna 

starost voznega parka je v teh občinah višja. 


Izpusti onesnaževal iz prometa so v urbanih območjih vse večji problem. Vse več je primerov 

zdravstvenih težav (npr. astme) oseb, predvsem otrok, ki živijo v neposredni bližini obremenjenih 

prometnic. Ne le da so v mestih ceste bolj obremenjene, zaradi gostejše pozidave so mesta običajno 

slabše prevetrena od podeželja. Zaradi tega na prometnih koridorjih (tj. prometnice med višjimi 

stavbami) koncentracije onesnaževal naraščajo hitreje kot ob prometnicah izven urbanih območij 

(Ogrin, 2008). 

Kot je že bilo omenjeno imajo vozila, ki jih poganjajo motorji z višjimi emisijskimi standardi, manjše 

izpuste onesnaževal. Petina vseh vozil LPP (podatki za marec 2011) ne dosega niti emisijskega 

standarda Euro 2, dobra polovica (54,5 %) pa niti emisijskega standarda Euro 3. Delež vozil z 

emisijskimi standardi 3, 4 oz. 5 v voznem parku LPP dosega 45,6 % vseh vozil. Do konca leta 2013 LPP 

načrtuje, da bodo vsa vozila v voznem parku dosegala vsaj emisijski standard Euro 3. To pomeni, da 

bo potrebno zamenjati kar 112 vozil oz. 54,4 % vsega voznega parka. 

Prilagojenost vozil za potnike s posebnimi potrebami 

Invalidi in osebe z motnjami v gibanju so pri potovanju pogosto odvisni od drugih ljudi (prevoz s 

posebnimi vozili), v javnem potniškem prometu pa so odvisni od nizkopodnih avtobusov. Ti jim 

omogočajo varen vstop in izstop. 

Slika 36: Delež nizkopodnih avtobusov v MPP v večjih občinah v letu 2011. Vir: CIPRA, 2011. 

Vozni parki MPP v večjih občinah imajo različen delež nizkopodnih vozil. V občinah Ljubljana, Novo 

mesto, Nova Gorica, Piran, Krško, Škofja Loka in Idrija je več kot 75 % avtobusov nizkopodnih. Več kot 

polovica je nizkopodnih avtobusov v občinah Kranj, Koper in Jesenice, manj kot polovico pa jih imajo 

v občinah Maribor, Postojna ter Velenje. 


Iz letnega poročila LPP za leto 2009 je razvidno, da število nizkopodnih avtobusov v njihovem voznem 

parku narašča. V letu 2008 jih je bilo 131 (oz. 64 % vseh), leta 2009 pa že 188 (oz. 85 % vseh). Vse več 

avtobusov ima tudi klančino za invalide in namenski prostor za invalide. Leta 2008 je bilo vozil s 

klančino za invalide 72 (oz. 35 % vseh), leto kasneje že 129 (oz. 58 % vseh). Namenski prostor za 

invalide je imelo 154 vozil (oz. 75 % vseh) leta 2008, leto kasneje že 211 (oz. 95 % vseh). Povečalo se 

je tudi število avtobusov z glasovnim napovedovalnikom in prikazovalnikom postajališč (prilagojenih 

za potnike z motnjami sluha in za slabovidne). Število se je z 131 v 2009 (oz. 64 % vseh) povišalo na 

188 v 2011 (oz. 85 % vseh) (Letno poročilo LPP za leti 2009 in 2011). 

Delež vozil MPP, prilagojenih za slabovidne potnike, je v večjih občinah nižji od 50 %. Izjema je zgolj 

mestna občina Ljubljana, v kateri delež takih vozil sodi v razred med 50 % in 75 %, po podatkih LPP, 

kot že omenjeno, pa 85 % (podatek za leto 2009). 

Opremljenost postajališč 

Zanimala nas je tudi opremljenost postajališč – nadstreški, klopi, vozni redi in sheme linij MPP. 

Analizirali smo vse občine, v katerih imajo MPP in mestni občini Celje in Ptuj, od katerih smo pridobili 

podatke za postajališča medkrajevnega potniškega prometa. 

Slika 37: Skupna opremljenost postajališč MPP v večjih občinah v letu 2011. Vir: CIPRA, 2011. 

Izmed večjih občin imajo najbolje opremljena postajališča v občinah Ljubljana, Kranj, Novo mesto, 

Velenje, Nova Gorica in Krško (povprečen delež opremljenih postajališč MPP po vseh štirih 

kategorijah v teh občinah presega 75 %). 


Postajališča MPP, ki bi bila opremljena z elektronskim obveščanjem, še niso razširjena. Imajo jih zgolj 

v mestni občini Ljubljana (45,2 % vseh postajališč MPP), Piran (10 % vseh postajališč MPP) in Koper 

(deleža takih postajališč ne znajo oceniti). 

Intermodalnost 

Potniki v javnem potniškem prometu pogosto pogrešajo možnost enostavnega in hitrega 

nadaljevanja potovanja, ko prispejo na vmesni cilj (npr. z vlakom od mesta prebivališča do občine 

zaposlitve in nadaljevanje potovanja z mestnim avtobusom do delovnega mesta). 

Zaradi tega je pomembno, da sta glavna železniška in glavna avtobusna postaja oz. avtobusno 

postajališče MPP blizu skupaj, ali pa da so postaje celo združene. Pomembno je tudi, da so vozni redi 

prog usklajeni (npr. železniške in avtobusne proge oz. proge medkrajevnega in mestnega prometa). 

Slika 38: Povezanost večjih občin z železniškim omrežjem ter združenost železniške in avtobusne postaje v letu 

2011. Vir: CIPRA, 2011. 

Glavna železniška in avtobusna postaja sta združeni le v mestnih občinah Koper in Ljubljana ter v 

občinah Krško in Jesenice. V vseh ostalih večjih občinah, ki so povezane z železniškim omrežjem, 

glavnih postaj nimajo združenih. 

Voznih redov železniškega in avtobusnega potniškega prometa v večjih občinah pogosto nimajo 

usklajenih, jih pa v nekaterih občinah usklajujejo (npr. v občini Kamnik). 

Pomembna je tudi prisotnost urejenih kolesarnic ob postajah JPP. Te imajo urejene v občinah Celje, 

Koper, Nova Gorica, Novo mesto, Brežice, Kamnik in Slovenj Gradec. 


Slika 39: Urejenost kolesarnic ob glavnih železniških in avtobusnih postajah večjih občin v letu 2011. Vir: CIPRA, 

2011. 

V večini večjih občin imajo medkrajevni JPP združen z MPP, tj. možnost, da potnike medkrajevni JPP 

pripelje do enega ali več postajališč MPP. Občine, kjer postajališča medkrajevnega JPP in MPP niso 

združena, so mestni občini Velenje in Murska Sobota ter občina Postojna. Mestni občini Celje in Ptuj 

sicer nimata organiziranega MPP, a je v teh občinah za mobilnost občanov zelo pomemben 

medkrajevni JPP. Zaradi tega so postajališča medkrajevnega prometa označili kot mestna, saj 

opravljajo to funkcijo. V mestni občini Celje je medkrajevni prevoz tudi sofinanciran s strani države, 

podobno kot MPP v ostalih občinah. 

Pomembno je tudi povezovanje osebnega motornega in javnega potniškega prometa. V Sloveniji se 

je v zadnjih letih vzpostavilo nekaj parkirišč P+R (»Park and ride« oz. Parkiraj in se pelji), kjer potniki 

lahko parkirajo osebna vozila in pot (npr. v mestno središče) nadaljujejo z MPP. 


Slika 40: Organiziranost parkirišč P+R v večjih občinah v letu 2011. Vir: CIPRA, 2011. 

V večjih občinah obstajajo štiri taka parkirišča, od tega dve v mestni občini Ljubljana in dve v občini 

Piran. Največ parkirišč ima novoustanovljeno parkirišče v športnem centru Stožice (Ljubljana) in sicer 

1.220. Skupno je v mestni občini Ljubljana 1.437 parkirišč Park and ride, v občini Piran pa 1.400. 

Vrednotenje načrtovalskega vidika 

Pri analizi stanja JPP je pomembno tudi vrednotenje načrtovalskega vidika po občinah. Osredotočili 

smo se predvsem na spremljanje potovalnih navad občanov, oblikovanje prometnega oddelka na 

občinski ravni in povezovanje s sosednjimi občinami. 

Le redke slovenske občine se ukvarjajo s spremljanjem potovalnih navad občanov. Izmed večjih 

občin je takih le pet – mestne občine Ljubljana, Nova Gorica in Murska Sobota ter občini Škofja Loka 

in Piran. Na državni ravni se je sicer izvedla analiza deležev potovanj po načinu prevoza (»modal 

split«) po občinah, katera pa je temeljila na podatkih iz Popisa 2002. 


Slika 41: Spremljanje potovalnih navad občanov v večjih občinah (podatek za leto 2010). Vir: CIPRA, 2011. 

V Novi Gorici na vsake štiri leta izvedejo študijo. V Murski Soboti in Piranu imajo po uvedbi kartic za 

avtobus točen pregled nad številom potnikov v MPP. Nekatere izmed občin, v katerih potovalnih 

navad ne spremljajo, občasno izvajajo štetje prometa in razne ankete (na parkiriščih oz. postajališčih 

JPP). 

Prometni oddelek, ki se ukvarja z JPP, cestno infrastrukturo, ukrepi trajnostne mobilnosti ipd., imajo 

v sedmih večjih občinah: Ljubljana (štirinajst zaposlenih), Maribor (pet zaposlenih), Celje (trije stalno 

zaposleni in oseba s polovičnim delovnim časom), Kranj (en zaposlen), Koper (pet zaposlenih), Novo 

mesto (dva zaposlena), Slovenj Gradec (en zaposlen) in Škofja Loka (šest zaposlenih). Nekatere 

občine imajo tudi zaposlene na področju prometa, a nimajo prometnega oddelka. Izmed večjih občin 

sta taki dve: Piran (trije zaposleni) in Murska Sobota (dva zaposlena). 

Medobčinsko sodelovanje na področju mobilnosti: občine med seboj na področju mobilnosti 

sodelujejo na različne načine. Sodelovanje lahko temelji na izgradnji infrastrukture med dvema ali več 

občinami, usklajevanju voznih redov medkrajevnega potniškega prometa, sofinanciranju JPP ipd. 

Na področju urejanja skupnega javnega potniškega prevoza (usklajevanje voznih redov, neposredne 

povezave, sofinanciranje, sistem P+R ipd.) večje občine v večini ne sodelujejo s sosednjimi občinami. 

Izmed vseh večjih občin ni veliko takih, ki bi na področju skupnega JPP sodelovale s sosednjimi 

občinami. Take so le občine Ljubljana, Koper, Novo mesto, Nova Gorica, Kamnik, Krško in Piran. 

Podatka z občine Ptuj nismo uspeli pridobiti, vse ostale večje občine pa s sosednjimi na področju 

skupnega JPP ne sodelujejo. Tu se skriva še velik neizkoriščen potencial, saj so tudi v ostalih občinah 

velike potrebe po mobilnosti, izvor migracij pa je večinoma prav v sosednjih občinah. 


Slika 42: Povezovanje večjih občin s sosednjimi občinami na področju skupnega javnega potniškega prevoza v 

letu 2011. Vir: CIPRA, 2011. 

Občina Novo mesto se je s sosednjo občino Straža dogovorila za podaljšano progo MPP, ki jo skupaj 

sofinancirajo (70 % Novo mesto in 30 % Straža). Podobno sodelujeta tudi sosednji občini Nova Gorica 

in Šempeter‐Vrtojba. Slednja podaljšana proga je, tako kot so proge znotraj Nove Gorice, brezplačna. 

Nova Gorica sofinancira tudi MPP progo iz Italije, katere vožnja stane 1 €, preostanek sofinancira 

občina. Občina Kamnik je z občinami Domžale, Litija in Dol pri Ljubljani naročila študijo ''Načrt 

mobilnosti za dnevne migrante''. Pripravljajo tudi projekt JPP v okviru Ljubljanske urbane regije (LUR). 

Občina načrtuje uvedbo nove mestne proge, ki bo v poskusnem polletnem obdobju brezplačna. 

Občina Piran sodeluje z mestno občino Koper pri sofinanciranju medkrajevnega potniškega prometa. 

Ker večje občine na področju skupnega JPP s sosednjimi večinoma ne sodelujejo, nas je zanimalo, 

zakaj ne in kje vidijo glavne probleme pri medobčinskem sodelovanju. Večina jih je izpostavila 

finančne probleme oz. pomanjkanje ekonomskega interesa (mestni občini Ljubljana in Velenje ter 

občina Postojna). Na mestni občini Novo mesto so izpostavili problem premalo zaposlenih na 

področju prometa. V občini Kamnik so izpostavili željo po sodelovanju s sosednjimi občinami glede 

železniških prevozov, a zaenkrat še nihče ni prevzel pobude. V občini Škofja Loka vidijo problem v 

tem, da imajo pristojnosti le na ozemlju svoje občine, mestna občina Slovenj Gradec pa organizacijo 

medkrajevnih potniških povezav prepušča prevozniku (Koratur). 

Zanimali so nas tudi potenciali za sodelovanje večjih občin s sosednjimi občinami na področju 

skupnega JPP v prihodnosti. V mestni občini Novo mesto si želijo več zaposlenih na področju 

prometa. Občina Kamnik si želi modernizacijo in nadgradnjo železnice ter boljše sodelovanje s 

Slovenskimi železnicami. Želijo si tudi urejanja prometnih problemov na regionalni in ne le na 

občinski ravni – tj. izboljšave z železniškimi povezavami, izgradnja P+R parkirišč ipd. Občina Škofja 

Loka si želi še zvišati subvencije za nižje cene vozovnic, boljše usklajevanje voznih redov in tras 


posameznih prog JPP. Mestni občini Murska Sobota in Slovenj Gradec pripravljata več medobčinskih 

kolesarskih stez (Murska Sobota z Beltinci in Moravskimi toplicami). Enotne kartice (vozovnice) si 

želijo uvesti v občini Piran. Hkrati pripravljajo enotni sistem za izposojo koles, tj. »bike sharing« 

sistem. V občini Postojna vidijo potenciale v organiziranju skupnih turističnih in delavskih prevozov. 

Na koncu nas je zanimalo še sodelovanje večjih občin s prevozniki medkrajevnega JPP. Z njimi 

sodelujejo vse večje občine z izjemo občine Postojna. Večinoma večje občine sodelujejo s prevozniki 

na področju izmenjave podatkov in informacij o potovalnih navadah in potrebah po mobilnosti, 

šolskih prevozov, sofinanciranja, zagotavljanja prevozov znotraj občine (funkcionalno mestni potniški 

promet) ipd. 

Občina Kamnik sodeluje na področju medkrajevnih avtobusnih potniških prevozov, želijo pa si še 

sodelovanja z železniškimi. Občina Jesenice s prevozniki tesno sodeluje ‐ usklajevanje voznih redov, 

ureditev avtobusnih postajališč, menjava avtobusnih voznih redov, določitev lokacij novih avtobusnih 

postajališč in sofinanciranje mestnega avtobusnega prometa. 

Dobre prakse trajnostne mobilnosti v večjih občinah 

Med večjimi občinami so na področju projektov, ki vodijo k trajnostni mobilnosti v ospredju 

Ljubljana, Velenje in deloma tudi Kamnik. 

Ljubljana z največjim sistemom javnega potniškega prometa skrbi za promocijo JPP, hkrati v zadnjih 

letih s številnimi akcijami podpira kolesarjenje po mestu (akcije v okviru projekta Civitas ELAN), 

razvija se tudi infrastruktura (npr. prvi slovenski »kolesarski otok« v središču Ljubljane). Preurejeni 

deli mestnega središča so postali prijazni prostori tudi za pešce in številne aktivnosti, ki spodbujajo 

interakcije v mestu. 

V Velenju so v zadnjih letih uvedli brezplačen JPP, imenovan Lokalc. Tega od same vzpostavitve 

naprej nadgrajujejo, tudi z novimi projekti in ukrepi trajnostne mobilnosti. Taka projekta sta npr. BICY 

in GUTS. Prvi projekt je namenjen razvoju trajnostnega urbanega prometa, ki temelji na kolesarstvu 

(razvoj infrastrukture, izposoje koles in povečevanje ozaveščenosti). Projekt GUTS je namenjen 

spodbujanju in razvoju trajnostnega JPP v mestih, ki si dolgoročno želijo postati energetsko 

samozadostna. 

V trajnostno mobilnost pomembno vlagajo tudi v Kamniku, kjer bi izpostavili spletni portal deliva.si 

za delitev avtomobila (Carpooling), poleg tega pa je občina dosegla tudi skupne vozne rede med vlaki 

in avtobusi. V okviru projekta ''Kamniška Bistrica – Zelena os regije'' urejajo peš in kolesarske poti. 


5. VREDNOTENJE OBČIN GLEDE NA DOSEGANJE TRAJNOSTNE 

MOBILNOSTI 

5.1. Metodologija vrednotenja 

Na podlagi te raziskave in njenih rezultatov smo izdelali metodologijo vrednotenja stanja JPP po 

občinah. Kazalci, navedeni spodaj, so bili izbrani predvsem na podlagi prepoznavanja izboljšav v JPP 

in s tem trajnostne mobilnosti; ne gre torej zgolj za analizo stanja JPP, kajti ta zaradi velike 

raznolikosti občin ne bi prikazala realne slike, pač pa z njimi izpostavljamo trud s strani občin in 

prevoznikov k izboljšavi stanja JPP in trajnostne mobilnosti znotraj občin. Pri vsaki vrsti kazalcev smo 

določili osnovnega, torej najpomembnejšega in mu pripisali tudi ustrezni število točk. Poleg 

osnovnega kazalca smo določili tudi enega ali dva dopolnilna. Dopolnilni kazalec po svojem vplivu na 

oceno ne more preseči osnovnega, lahko pa poda bolj jasno sliko oziroma prispeva nekaj dodatnih 

točk. Zavedamo se, da ima vsaka metodologija vrednotenja pri tako raznolikih občinah, kot jih imamo 

v Sloveniji (npr. pri večjih občinah predvsem zaradi različne velikosti in povsem različnega historiata 

in vloge sistemov JPP), lahko tudi nekaj pomanjkljivosti, zato smo se odločili za razmeroma majhno 

število temeljnih kazalcev. Pri nekaterih kazalcih so podatki zelo subjektivni, saj gre za ocene 

anketirancev (npr. delež opremljenosti postajališč), pri drugih pa imamo precej bolj objektivno 

osnovo. Soočenja rezultatov in nadaljevanje raziskave v prihodnosti bodo odpravili marsikatero 

napako, ki jo vsebuje obstoječe vrednotenje. 

Kazalci za raznolikost ponudbe: 

Osnovni: Povezanost občine z železnico (4 točke); 

Dopolnilna: Organiziranost mestnega potniškega prometa (1 točka); 

Druge oblike JPP (vsaka oblika 1 točka, največ 3 točke); 

Obrazložitev: raznolikost ponudbe JPP kaže na celovitost obravnavanja vloge JPP s strani 

načrtovalcev, na možnost intermodalnosti in širše uporabe JPP nasploh. Pomanjkljivost tega kazalca 

je, da občine v glavnem nimajo vpliva na potek železnice na svojem ozemlju, a se to vseeno odraža na 

kakovosti JPP. Imajo pa občine vpliv na organiziranost JPP in drugih oblik na svojem območju, zato 

smo ga določili kot pomožen kazalec. 

Kazalci za rast ponudbe: 

Osnovni: Trend potniških kilometrov (pkm) – indeks (stagnacija 2 točki, rast 4 točke); 

Dopolnilna: Trend prevoženih potnikov – indeks, (stagnacija 1 točka, rast 2 točki); 

Dolžina avtobusnih prog (stagnacija 1 točka, rast 2 točki); 

Obrazložitev: vsi kazalci so jasen pokazatelj razvoja JPP, pri čemer so potniški kilometri najbolj 

kompleksen. Dolžina avtobusnih prog kaže na vlaganje upravljavca (lahko tudi občine) v dosegljivost 

JPP. Slabost kazalca potniških kilometrov je, da je zajemanje tovrstnih podatkov precej pavšalno. 


Kazalca za cenovno politiko: 

Osnovni: Sofinanciranje znesek v € na občana (»nadpovprečnim« 3 točke); 

Dopolnilni: Cena vožnje je manj kot 1€ (1 točka); 

Obrazložitev: višina sofinanciranja na občana je ključen pokazatelj vlaganja občine v zagotavljanje 

mobilnosti občanov. Pomanjkljivost kazalca je, da se lahko v neki občini zmanjšuje število prebivalcev 

ob enakem obsegu pkm ali potnikov in bo zato znesek subvencije na občana ob enaki višini skupne 

subvencije narasel. Cena vožnje je lahko pomemben dejavnik, ki odloča o uporabi JPP – nižja cena 

ene vožnje spodbuja uporabo JPP. 

Kazalci za kakovost voznega parka: 

Osnovni: Starost voznega parka 

manj kot 2 leti (3 točke); 

2 do 5 let (2 točki); 

6 do 10 let (1 točka); 

več kot 10 let (0 točk); 

Dopolnilna: Delež emisijskih standardov 4 in 5 

več kot 75 % (1,5 točke); 

51 do 75 % (1 točka); 

26 do 50 % (0,5 točke); 

manj kot 25 % (0 točk); 

Delež nizkopodnih avtobusov 

več kot 75 % (1 točka); 

51 do 74 % (0,5 točke); 

manj kot 50 % (0 točk). 

Obrazložitev: kakovost voznega parka sestoji iz več podatkov, izločili smo pomembnejše med njimi, ki 

so podatki o starosti voznega parka, o kakovosti emisijskih standardov motorjev vozil in o deležu 

nizkopodnih vozil, ki so primerna za vožnjo gibalno oviranih oseb in nasploh bolj primerna za 

vstopanje. Pomanjkljivost tako osnovnega kot dopolnilnih kazalcev je, da v tistih mestih in občinah, 

kjer so sistemi JPP mlajši in manjši, na lažji način dosežejo večji delež kakovostnejših vozil kot pri 

mestih z večjimi sistemi JPP (npr. Ljubljana in Maribor). 

Kazalec za opremljenost postajališč: 

Opremljenost z nadstreški, klopmi, voznimi redi in shemo prog 

več kot 75 % (3 točke); 

51 do 75 % (2 točki); 

26 do 50 % (1 točka); 

manj kot 25 (0 točk). 

Obrazložitev: opremljenost postajališč kaže na pomemben vidik kakovosti storitve JPP, saj je zelo 

pomembno, da so postajališča za uporabnike kar se da udobna. Pomanjkljivost tega kazalca je, da gre 

pri odgovorih za subjektivno oceno vprašanih, ki je težko preverljiva. 


Kazalci za intermodalnost: 

Osnovni: Združenost terminalov vseh sistemov JPP na enem mestu (3 točke); 

Urejena kolesarnica na avtobusni oz. železniški postaji (1 točka); 

Dopolnilni: Organiziranost P+R parkirišč (1 točka). 

Obrazložitev: skrb za intermodalnost JPP je v Sloveniji še zelo majhna in nesistematična, kljub temu, 

da je intermodalnost eden ključnih pogojev za kakovosten JPP. Slabemu splošnemu stanju navkljub 

smo preverili stanje in s tem kazalcem opozorili na pomembnost intermodalnosti pri doseganju 

kakovostnega JPP. Pomanjkljivost tega kazalca je, da je z vidika doseganja intermodalnosti težko 

ovrednotiti posamezno ponudbo, ki je nastajala nenačrtno. 

Dodatna skupina kazalcev za vrednotenje načrtovalskega vidika: 

Osnovni: Spremljanje potovalnih navad; 

Dopolnilna: Ali obstaja na občini prometni oddelek in/ali zaposleni; 

Povezovanje s sosednjimi občinami. 

Obrazložitev: ta vidik v metodologijo vrednotenja sicer ni vključen, a je nanj pomembno opozoriti, saj 

je ustrezno načrtovanje prometa osnova trajnostne mobilnosti. Pomanjkljivost tega kazalca je, da 

večinoma nikjer, razen v nekaterih večjih občinah, potovalnih navad ne spremljajo, pa tudi 

prometnega oddelka razen v večjih mestih še nimajo, kar kaže na skromnost osnovnih pogojev za 

zagotavljanje trajnostne mobilnosti. 

5.2. Rezultati vrednotenja občin 

� Raznolikost ponudbe (max 8): Ljubljana (8), Koper in Postojna (7) 

� Trend prevozov (max 8): Koper, Novo mesto, Velenje in Postojna (8) 

� Cenovna politika (max 4): Ljubljana, Velenje, Nova Gorica in Piran (4) 

� Kakovost voznega parka (max 5,5): Piran (5,5), Krško (4,5) in Velenje, Postojna (3,5) 

� Opremljenost postajališč (max 3): Ljubljana, Kranj, Novo mesto, Velenje, Nova Gorica in 

Krško (3) 

� Intermodalnost (max 5): Ljubljana (4), Koper, Krško in Jesenice (3) 

� Načrtovalski vidik (le informativna kategorija) 


Skupne zmagovalke (max 33,5): Velenje (24,5), Ljubljana (23,5), Piran (22,5); Krško in Postojna (21,5). 

Povprečna ocena med izbranimi občinami: 13,5. 

Slika 43: Prikaz rezultatov večjih slovenskih občin (po izbrani metodologiji ocenjevanja občin) glede na 

prizadevanja za približevanje k trajnostni mobilnosti. Vir: CIPRA, 2011. 

5.3. Ostali ukrepi trajnostne mobilnosti v večjih slovenskih občinah 

V določenih slovenskih občinah že izvajajo ukrepe in načrte izboljšanja trajnostne mobilnosti. Med 

večjimi občinami so izpostavili predvsem novo kolesarsko infrastrukturo, izboljšanje in promoviranje 

JPP, urejanje infrastrukture za pešce, omejitve parkiranja, izboljšanje intermodalnosti ipd. 

V mestni občini Ljubljana nameravajo razširiti mrežo parkomatov, s čimer želijo učinkoviteje 

upravljati z mirujočim prometom. Leta 2011 uveden sistem izposoje mestnih koles BicikeLJ 

nameravajo še razširiti, prav tako načrtujejo nova parkirišča P+R, nove proge LPP ipd. V mestni občini 

Maribor so poleg omejitev za parkiranje v mestnem središču in urejanje kolesarske infrastrukture 

izpostavili tudi urejanje infrastrukture za osebe s posebnimi potrebami (predvsem za slabovidne). V 

mestni občini Kranj bodo izvedli študijo kolesarske mreže v občini. V mestni občini Celje si želijo 

uvedbe mestnega potniškega prometa. Glede na potrebe občanov mestne občine Novo mesto bodo 

tam prilagodili vozne rede in proge MPP, prav tako nameravajo širiti kolesarsko infrastrukturo in 

zgraditi nov most za pešce, ki bo povezoval brezplačno parkirno hišo na eni strani in središče mesta 

na drugi strani Krke. V prihodnosti (z novim občinskim podrobnim prostorskim načrtom) 

predvidevajo tudi novo parkirišče P+R. V mestni občini Velenje si želijo obdržati MPP, načrtujejo pa 

tudi izgradnjo novih kolesarskih poti. Različne projekte in aktivnosti v povezavi z ETM bodo izvajali v 

mestni občini Nova Gorica. Izpostavili so projekte Mobis (vzpostaviti center mobilnosti za boljši 

pretok informacij o JPP), Tradomo (povezava mesta s podeželjem, tudi na italijanski strani meje) in 

Logoplan (trajnostna mobilnost na 5. koridorju, prenos strateškega planiranja na lokalni nivo). V 

občini Kamnik si želijo predvsem izboljšanja potovanj z železnico – modernizacija, nadgradnja, višja 


frekvenca voženj, možnost prevoza koles ipd. Želijo si tudi razširiti mrežo kolesarskih stez v okviru 

LURa, zmanjšati potrebe po mobilnosti (delo od doma), organizirati javne prevoze na množične 

prireditve itd. V prihodnje bodo nadaljevali z gradnjo pešpoti in kolesarskih stez ob Kamniški Bistrici, 

sofinancirali bodo dijaške vozovnice in sodelovali v projektih LUR. Tudi v Krškem si želijo izboljšav v 

železniškem prometu, mestni promet razširiti na celotno območje občine in razširiti kolesarsko 

mrežo. V prihodnosti načrtujejo nove pešpoti, kolesarske steze in ureditev mirujočega prometa v 

starem mestnem jedru. V Brežicah si želijo izgradnje več kolesarskih stez ob obstoječem cestnem 

omrežju (steza ob RII 419 Čatež ‐ Krška vas). Na področju JPP in razširitve kolesarske infrastrukture 

veliko delajo tudi v občini Škofja Loka. V mestni občini Murska Sobota so sprejeli »Načrt trajnostne 

mobilnosti na območju Mestne občine Murska Sobota«. Načrtujejo tudi zaprtje 200 metrov ceste v 

mestnem središču, kjer bo območje enakovrednega prometa (»shared space«). V sodelovanju s 

Službo Vlade RS za lokalno samoupravo in regionalno politiko bodo dogradili kolesarsko omrežje 

občine v dolžini 3,2 km. Kolesarsko infrastrukturo (vzpostavitev bike‐sharing in kolesarnic) 

nameravajo širiti tudi v Piranu. Načrtujejo še nove garažne hiše in nova parkirišča P+R, ki bodo 

vključevala tudi kolesarnice. Omenili so tudi nakup električnih golf vozil. Sodelovali bodo pri izvedbi 

projekta »Podpora trajnostnim oblikam mobilnosti v obalnih mestih« z akronimom »Adria. MOVE 

IT!«. Občina Piran bo v okviru izvajanja projekta pridobila lokalni načrt trajnostne mobilnosti in pilotni 

projekt trajnostne mobilnosti. Kupiti nameravajo 100 koles in štiri električna vozila (dve za dostavo, 

dve potniški), uredili bodo dve kolesarnici in logistično platformo. V mestni občini Slovenj Gradec 

nameravajo spremeniti režim mirujočega prometa (tj. parkirišč). V občini Postojna načrtujejo nakup 

nizkopodnih avtobusov in ureditev polnilnice za električna vozila. Ponovno nameravajo uvesti 

turistični avtobus in dopolniti kolesarske poti. 


6. TRAJNOSTNA MOBILNOST V MANJŠIH OBČINAH 

6.1. Analiza stanja mobilnosti v manjših občinah 

Slika 44: Občine iz skupine manjših občin, ki so sodelovale pri posredovanju informacij o ukrepih trajnostne 

mobilnosti (raziskava CIPRE Slovenija med aprilom in avgustom 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Z zgornje slike je razvidno, da je v naši raziskavi sodelovalo relativno veliko število slovenskih občin. 

Kljub večkratnim pozivom in prošnjam za sodelovanje (preko elektronskih sporočil in telefonskih 

klicev), pa z veliko občin odgovorov nismo uspeli pridobiti. Med njimi so tudi take z večjimi naselji, ki 

imajo vsaj 3.500 prebivalcev in s tem praviloma večje potrebe po mobilnosti. Te občine in občine, 

katere smo že omenili v zvezi s prevladujočimi delavskimi migracijami, pozivamo, da sprejmejo 

ukrepe, ki bodo šli v smeri trajnostne mobilnosti – subvencioniranje vozovnic JPP, urejanje 

infrastrukture JPP, promoviranje pomena trajnostne mobilnosti, gradnja infrastrukture trajnostne 

mobilnosti (kolesarske steze, pešpoti) ipd. Še posebno so se potrudili v občini Idrija in v mestni občini 

Velenje, s katerih smo pridobili podatke tako iz ankete za mestne občine, kot tudi odgovore na 

anketo za ne‐mestne občine in občine z manjšim številom občanov. 

V Velenju so izpostavili predvsem uspešnega »Lokalca« (brezplačni mestni avtobus), ureditev 

območij mirujočega prometa v mestu, uvedbo električnih skuterjev in polnilnih mest zanje, 

medobčinsko, medregijsko in EU sodelovanje ter ozaveščevalne ukrepe. V Idriji sicer veliko izkušenj s 

trajnostno mobilnostjo še nimajo. Do sedaj so preuredili mestno središče (enosmerni promet), v 

preizkušanju je možnost uporabe električnih avtomobilov. 


Med občinami, ki imajo manjše število občanov in praviloma nimajo organiziranega MPP, smo izvedli 

anketo z enajstimi vprašanji o trajnostni mobilnosti. Najprej nas je zanimalo, ali so v občini sprejeli 

ukrepe (projekte) izboljšanja ponudbe JPP, kot npr. povečanje frekvence voženj, povečanje števila 

prog ipd. 

Slika 45: Izboljšanje ponudbe JPP v manjših občinah (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Velika večina manjših slovenskih občin ni sprejela ukrepov izboljšanja ponudbe JPP. Nekatere občine 

so nam odgovorile, da imajo interes ohranjanja obstoječih prog in postajališč JPP, a so jih zaradi 

finančnih težav občine in prevoznikov morali vseeno ukiniti (finančna ne‐smotrnost). 

V občini Moravče se pripravlja parkirišče P+R, v okviru katerega bo tudi postajališče medkrajevnega 

potniškega prometa. 

V občini Komen v poletnih mesecih sofinancirajo avtobusno povezavo med Štanjelom in Devinom 

(prevozi na morje). V obalni občini Izola prav tako v času turistične sezone organizirajo dodatne 

proge in višjo frekvenco JPP, uvedli pa so tudi turistični vlakec. 

V občini Sevnica so uvedli brezplačen prevoz do nakupovalnih središč v Boštanju in Sevnici. Podobno 

tudi občina Ilirska Bistrica sofinancira JPP med naselji znotraj občine in mestom Ilirsko Bistrico. Višjo 

frekvenco voženj so omenili tudi v občini Osilnica. 

V občini Kranjska Gora že vrsto let vzdržujejo avtobusno progo čez prelaz Vršič (zato smo poudarili 

tudi sosednjo občino Bovec, s katere sicer podatkov nismo dobili). Medobčinsko povezovanje v 

Alpskem svetu na področju JPP poznajo tudi v občinah Tolmin in Bohinj – občina Tolmin sofinancira 

JPP v Baški dolini in avtovlak do Bohinjske Bistrice. 

Posebno velja izpostaviti občini Trzin in Vodice. Povišali so frekvenco JPP (dodaten vlak v konicah do 

Kamnika, s sosednjimi občinami se dogovarjajo za uvedbo nove proge JPP med Domžalami in 


Ljubljano), zgradili so novo postajališče v Trzinu, obstoječa postajališča opremljajo z nadstreški in koši 

za smeti, svojim občanom pa ponujajo tudi kombinirane vozovnice – možnost prevoza z različnimi 

izvajalci JPP. V nov prostorski plan so vključili tudi nadgradnjo kolesarske infrastrukture (občina 

Vodice). Velikih potreb po mobilnosti do sosednjih občin se torej še kako zavedajo. 

Občini Apače in Podvelka organizirata šolske prevoze. 

JPP sicer nimajo v občini Rečica ob Savinji, a so omenili organizacijo šolskih prevozov za oddaljene 

učence s kombiji in avtobusom. 

Drugo vprašanje manjšim občinam je bilo vezano na urejanje in umirjanje prometa. V mislih smo 

imeli predvsem ureditev območij za pešce, zapore mestnih središč, ureditve enosmernih ulic ipd. 

Upoštevali smo tudi izgradnjo in urejanje kolesarske infrastrukture, saj se le‐ta dopolnjuje z 

umirjanjem prometa. 

Slika 46: Ukrepi urejanja oz. umirjanja prometa v manjših občinah (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Občin, v katerih so sprejeli ukrepe (oz. izvedli projekte) urejanja oz. umirjanja prometa, je nekoliko 

več kot tistih, v katerih so izboljšali ponudbo JPP. V večini izmed teh občin so uredili bodisi pločnike 

(hodnike za pešce), bodisi kolesarske steze. Ponekod so izvedli tudi območja umirjenega prometa (s 

hitrostnimi omejitvami in hitrostnimi ovirami oz. »ležečimi policaji«), ureditev mestnih parkov 

(občina Sevnica), rekonstrukcijo ulic (občina Ilirska Bistrica), uvedbo »modrih con« (tj. območje 

kratkotrajnega parkiranja)… 

V občinah Črnomelj in Tolmin so omenili posebni prometni režim ob šolah in vrtcih, kjer so omejili 

hitrost vožnje. 


Občina Kranjska Gora je tudi naročila izdelavo projektne naloge Umirjanje prometa v Julijskih Alpah z 

definiranjem možnih scenarijev za umirjanje prometa v dolini Vrata. O možnostih zapor prometa 

razmišljajo tudi ob vstopu v Triglavski narodni park (TNP) v občini Bohinj (dostopne poti do naravnih 

in kulturnih vrednot v območju TNP in na njegovih robovih). 

V Ljutomeru pripravljajo občinski načrt trajnostne mobilnosti. 

Večina občin je izpostavila tudi pripravo načrtov in dokumentacije za izvedbo takih ukrepov. 

Trajnostna mobilnost ima tri sestavne dele – ekonomski, okoljski in socialni del. Z mobilnostjo so 

torej povezane finance, okolje, pomemben del, katerega se ponavadi zelo zanemarja, pa je tudi 

socialni vidik. Osebnega vozila si vsi ne morejo privoščiti oziroma ga ne smejo ali ne morejo voziti. 

Tem osebam, mladini, brezposelnim ipd., mora biti mobilnost prav tako omogočena. Po slovenskih 

občinah smo poizvedovali, kako skrbijo za enakopravno vključevanje vseh družbenih skupin v sistem 

mobilnosti (npr. subvencije vozovnic mladini in brezposelnim, uvedba brezplačnega JPP, taksi 

službe). 

Slika 47: Ukrepi zagotavljanja enakopravnega vključevanja vseh družbenih skupin v sistem mobilnosti v manjših 

občinah (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Večina občin, v katerih so sprejeli ukrepe zagotavljanja enakopravnega vključevanja vseh družbenih 

skupin v sistem mobilnosti, subvencionira vozovnice mladim in upokojencem, zagotavlja brezplačne 

prevoze, organizira taksi službo, zagotavlja vse večje število parkirišč za invalide ipd. V občini Kranjska 

Gora ponujajo gostom brezplačen prevoz med Gozdom Martuljkom in Kranjsko Goro (ponudba 

podjetja Hit Alpinea). 


Uvajanje inovacij na področju mobilnosti se v Sloveniji na ravni občin šele začenja. V mislih imamo 

predvsem inovacije v obliki postavitve spletnih portalov za delitev avtomobila (»carpool‐ing« ‐ npr. že 

omenjena spletna portala prevozi.org in deliva.si), uvedba energetsko varčnih vozil za občinsko 

upravo, itd. 

Slika 48: Uvajanje inovacij na področju mobilnosti v manjših občinah (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Na občinski ravni je primerov inovacij na področju mobilnosti še zelo malo. Pojavljajo se le 

posamezna polnilna mesta za električna vozila, možnost izposoje električnih koles in nakupi hibridnih 

vozil (za potrebe občinske uprave). 

V občini Trzin so kot inovacijo na področju mobilnosti omenili tudi uvedbo kartice za brezplačno 

parkiranje na parkirišču P+R. 


Nekaj več pobud s strani manjših občin se pojavlja na področju krepitve intermodalnosti. 

Intermodalnost pomeni povezovanje različnih potovalnih načinov (npr. kombiniranje vlakov in 

avtobusov) v JPP. Občine lahko pripomorejo k uskladitvi voznih redov, predstavitvi voznih redov na 

enem mestu, ureditvi parkirišč za osebna vozila ob postajah, ureditvi stojal za kolesa v neposredni 

bližini postajališč (železniških in avtobusnih) ipd. 

Slika 49: Ukrepi krepitve intermodalnosti v manjših občinah (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Večina izmed občin, v katerih so sprejeli ukrepe krepitve intermodalnosti, je navedla izgradnjo P+R 

postajališč (npr. Moravče, Trzin), ureditev parkirišč in kolesarskih stojal ob postajališčih JPP (npr. 

Laško, Sevnica, Vransko, Žirovnica, Ribnica, Črnomelj, Semič, Velenje, Podvelka), usklajevanje 

voznih redov (npr. Ilirska Bistrica, Tolmin, Podvelka). 

V občini Izola so uredili parkirišča za motorje in vozila taksi službe na obrobju starega mestnega jedra. 

V občini Bohinj so uredili parkirišče na robnem območju TNP. 

V občini Trzin so uredili tudi pokrito kolesarnico, pri usklajevanju voznih redov sodelujejo z DRSC 

(vozne rede so sicer izobesili na nadstrešnice posameznih postajališč), načrtujejo pa tudi izgradnjo 

dodatnega P+R parkirišča v bližini železniške postaje Trzin. 


Načrtovanje mobilnosti presega občinske meje. Že pri delovnih migracijah smo lahko opazili, kako se 

občine razlikujejo po delovno aktivnem prebivalstvu po občini prebivališča in po občini dela. Podobna 

situacija je tudi pri dijakih in študentih. Zaradi vseh teh potreb po mobilnosti je medobčinsko 

povezovanje na področju mobilnosti zelo pomembno. Zanimala so nas prizadevanja za učinkovitejši 

javni promet, načrtovanje infrastrukture, skupni prevoz šolske mladine, povezovanje z drugimi 

dejavnostmi (npr. s turizmom, industrijo) ipd. 

Slika 50: Primeri medobčinskega sodelovanja na področju mobilnosti (podatek za leto 2011). Vir: CIPRA, 2011. 

Primerov medobčinskega sodelovanja v Sloveniji je veliko. 

Mestna občina Velenje sodeluje predvsem v projektih EU (GUTS, BICY). Na regijskem nivoju 

sodelujejo pri načrtovanju in izgradnji kolesarskega omrežja z lokalnimi deležniki (TIC, KD Energija, 

posamezniki). Prijavljajo se na razpise LAS (Leader), pripravljajo Ukrep 322 in 323. 

Alpske občine Kranjska Gora, Bohinj in Bovec sodelujejo pri ureditvi prometa v Julijskih Alpah. 

Občina Tolmin je prijavila Interreg projekt kolesarskih poti. 

Občine Ljubljana, Vodice, Domžale, Kamnik, Komenda, Kranj… pripravljajo aktivnosti za železnico, ki 

bi povezovala Ljubljano, Domžale, Kamnik, Brnik in Kranj. Železnico naj bi, po informacijah z občine 

Komenda, že vnesli v prostorski plan. Prav tako občine Domžale, Mengeš, Kamnik, Trzin in druge, 

kjer JPP izvaja podjetje Kam‐bus, d.d. iz Kamnika, sodelujejo pri dogovarjanju oz. usklajevanju izvedbe 

JPP na tem območju. V sklopu prevozov LPP se povezujejo mestna občina Ljubljana s sosednjimi 

občinami, tj. občine Medvode (tudi proga do občine Vodice), Ig, Brezovica, Grosuplje in Škofljica. 


Občina Ilirska Bistrica si prizadeva za učinkovit medkrajevni potniški promet – s tem namenom 

načrtujejo, obnavljajo in gradijo cestno infrastrukturo. 

Občina Laško je izpostavila povezavo med turistično potjo mesta Celje s termalnim centrom 

Thermana v Laškem in Rimskimi Termami v Rimskih Toplicah. 

Vse tri obalne občine se povezujejo na različne načine – izpostavili so ureditev več tematskih 

kolesarskih poti. 

Občine Kočevje, Ribnica, Sodražica in Loški Potok sodelujejo pri skupnih prevozih šolske mladine v 

OŠ Kočevje (prilagojen program). 

Občina Kungota je izpostavila problem malega števila potnikov do mestne občine Maribor, s katero 

se (in s prevoznikom) zato dogovarjajo o nadaljnji izvedbi JPP, četudi z manjšo frekvenco voženj. 

Zanimali so nas tudi ukrepi povečanja energetske učinkovitosti prometa, kot npr. uvedba 

energetsko varčnih vozil. 

Občina Vransko je kupila električni skuter za potrebe občinske uprave. 

Občina Kranjska Gora se je vključila v Gorenjsko e‐mrežo – postavili so polnilnice za električna vozila. 

Te so postavili tudi v OIC v občini Trzin. 

Pomen trajnostne mobilnosti je vse bolj priznan in upoštevan pri prostorskem načrtovanju. V javnosti 

je, nasprotno, še zelo slabo poznan. Ljudje se le stežka odrečejo potovanju z osebnimi vozili, javni 

potniški promet in potovanja s kolesom oz. peš so zanemarjena. Zaradi tega je pomembno 

izobraževanje in ozaveščanje javnosti o pomenu trajnostne mobilnosti. 

Posvetov so se lotili na občini Rače‐Fram (na svetih za preventivo), a zaenkrat še neuspešno 

(realizacija). Posvetov in izobraževanja si želijo tudi na občini Laško. 

Na občini Vransko so izdali zloženke o pomenu kolesarjenja in o kolesarskih poteh po občini. 

Podobne zloženke so izdali tudi na občini Osilnica. Kolesarjenje promovirajo tudi v občini Ljutomer ‐ v 

sklopu projekta Active travel network. Gre za vzpodbujanje kolesarjenja po mestu Ljutomer. 

V okviru dveh že omenjenih evropskih projektov, v katerih sodeluje mestna občina Velenje, so 

potekale ozaveščevalne akcije. Prav tako so te potekale v okviru ETM (takrat organizirajo aktivnosti 

tudi v drugih občinah, npr. Apače). Vsako leto pripravijo tudi akcijo »Čisto moje Velenje«. 

V okviru projekta »Umirjanje prometa v Julijskih Alpah«, katerega partnerice so bile občine Bovec, 

Kranjska Gora in Bohinj, je bilo organizirano tudi ozaveščanje javnosti. Organizirajo še razne 

promocijske aktivnosti, kot so "E‐potovanje", "S kolesom v Italijo" in "Kolesarjenje treh dežel z 

Ivanom Brassom«. 

Občina Trzin je omenila ozaveščanje javnosti o pomembnih premikih na prometnem področju preko 

spletne strani občine in občinskega glasila Odsev. 


Seveda so za nadaljnje korake proti trajnostni mobilnosti pomembne dosedanje izkušnje. Večina 

občin, ki so sodelovale v naši raziskavi, izkušenj še nima ali pa imajo projekte šele v začetni fazi. 

Dobre izkušnje so omenili na občinah Starše (šolski prevozi, brezplačna proga za občane), Sevnica 

(manj škodljivih izpustov iz naslova prometa), Ilirska Bistrica, Hodoš (večja dostopnost in varnost), 

Žirovnica (pločnik), Izola, Semič (varnost udeležencev v prometu), Kranjska Gora (z ozaveščevalnimi 

akcijami si želijo nadaljevati in verjamejo, da bodo rezultati na dolgi rok pozitivni), Trebnje, Komenda 

(umiritev prometa in večja varnost), Trzin (dobre izkušnje, a počasno privajanje javnosti), Apače 

(manj osebnih vozil, manj onesnaževal, manj prometnih nesreč – že mladi v občini se zavedajo tega 

dejstva), Osilnica, Podvelka in Dravograd (vsakodnevna uporaba kolesa med vse več občani, zdaj 

lahko kolesarijo precej bolj varno). 

Slabe izkušnje z izvedenimi ukrepi so omenili zgolj v občini Bohinj. 

V občini Kungota so omenili dejstvo, da je JPP v stagniranju oz. upadanju, po njihovem mnenju 

manjka enovita ponudba s povezovanjem vseh vej JPP (enotna vozovnica). 

Anketiranci so lahko k odgovorom o trajnostni mobilnosti dodali še kakšen komentar oz. mnenje. 

V občini Rače‐Fram so k odgovorom dodali, da bodo ukrepi trajnostne mobilnosti v bližnji prihodnosti 

dobili na pomenu, tega pa se danes še ne zavedamo. 

Občina Sevnica je k vprašalniku dodala: »Vsak od nas bi se moral zavedati, da s svojim motornim 

vozilom onesnažuje okolje sebi in našim zanamcem. Če se tega zaveda eden, ni dovolj, potrebno je k 

temu motivirati širšo populacijo.« 

V občini Laško si želijo več finančnih sredstev na državni ravni za projekte, usmerjene k trajnostni 

mobilnosti. 

Občina Šentjur zaenkrat nima potrebe po MPP, saj imajo učinkovite primestne in železniške 

povezave, gradijo pa kolesarsko infrastrukturo in izvajajo dneve brez avtomobilov v okviru projekta 

»Zdravo mesto«. 

Z občine Komenda so se pritožili čez zahtevne (birokratske) postopke, saj so mnoge projekte prijavili 

(in bili pripravljeni financirati), a so jih zavrnili (MKGP, DRSC, Zavod za varstvo kulturne dediščine 

ipd.). 

Da so glede mobilnosti storili premalo, se zavedajo na občini Trbovlje. Zato so letos pripravili študijo 

trajnostne mobilnosti, a je za izvajanje ukrepov zmanjkalo finančnih sredstev. 

Za konec lahko povzamemo komentar z občine Mislinja, ki lepo odraža stanje mnogih slovenskih 

občin: »Na območju naše občine je večina zaposlenih ljudi vezana na prevoze na delo v sosednje 

občine, ker je delovnih mest za zaposlitev večine prebivalstva premalo. Problem, ki ga vidimo, je v 

prevozih na delo, za katere se velika večina poslužuje osebnih vozil namesto javnih avtobusnih 

prevozov, kar pa je po našem mnenju posledica visokih cen za javne prevoze, ki ne‐stimulativno 

vplivajo na odločanje za uporabo tovrstnih prevozov«. 


7. DOBRE PRAKSE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI 

7. 1. Domači primeri 

Med manjšimi slovenskimi občinami, ki so sodelovale v raziskavi, gre izpostaviti občini Trzin in 

Kranjsko Goro ter deloma tudi Izolo. Gre za tri povsem različne občine z različnimi lastnostmi, ki pa 

svoje probleme na področju mobilnosti rešujejo s prizadevanji uvajanja trajnostnih vidikov. Zlasti za 

Trzin in Kranjsko Goro velja, da se problema mobilnosti v veliki meri lotevajo celostno. S tem 

namenom so izvedli ukrepe, ki zadovoljujejo več kriterijev ali pa so izvedli več ukrepov. 

Trzin ima poseben položaj, saj je občina z velikim številom podjetij in delovnih mest, zato doživlja 

dnevne migracije delovne sile na svoje območje, hkrati pa je tudi satelitska občina Ljubljane in mnogo 

njenih prebivalcev dnevno odhaja v šolo ali na delo ter po drugih opravkih v Ljubljano oziroma 

drugam. Zato se večinoma loteva reševanja prometnih problemov, ki jih povzroča dnevni pretok 

migrantov. Od razvoja mreže postajališč JPP, njihovega urejanja, do zagotavljanja WI‐FI omrežij, 

uvajanja sistema P+R, zagotavljanja pokritosti z JPP v nočnem času, ureditvijo infrastrukture za ne‐ 

motoriziran promet, uvedba novega postajališča v Trzinu in uvedba novega vlaka v konicah. Posebno 

skrb kažejo tudi do pešcev, saj urejajo sprehajalne poti, prilagojene vsem skupinam uporabnikov – 

staršem z vozički, gibalno oviranim osebam idr. S tega vidika se kaže, da v Trzinu razumejo 

problematiko mobilnosti kot celosten problem in se ga na ta način tudi lotevajo. Gre za uvedbo 

ukrepov širokega spektra za zagotavljanje večje mobilnosti brez povečevanja individualnega 

motornega prometa. 

Kranjska Gora je občina, ki svojo prepoznavnost gradi kot turistično središče, ki je v zadnjem 

desetletju svojo ponudbo iz klasičnega zimsko športnega središča preusmerilo v celoletno ponudbo in 

vse bolj tudi v trajnostni turizem. Prizadevanja za trajnostno mobilnost se kažejo preko umirjanja 

prometa v alpskih dolinah Vrata in Tamar (Planica), urejanja prometa na prelazu Vršič, sodelovanja 

pri pripravi študije umirjanja prometa v Julijskih Alpah in podpori pri pripravi enotnih voznih redov za 

Julijske Alpe. Prav tako nudijo brezplačni javni prevoz gostom iz hotela Špik v Martuljku do Kranjske 

Gore, za goste pa imajo na voljo tudi izposojo električnih koles. Prav tako je posebne promocije 

deležno kolesarjenje po kolesarski progi Treh dežel (kot oblika preživljanja prostega časa). 

Izola je podobno kot Kranjska Gora turistična občina, a leži ob morju, hkrati pa ima precej več 

prebivalcev in precej bolj heterogeno strukturo dejavnosti kot Kranjska Gora. Za trajnostno mobilnost 

skrbijo s podporo JPP, omejevanjem in umirjanjem prometa na nekaterih cestah, izposojo koles, rabo 

hibridnih vozil za občinsko upravo, ureditvijo tematskih kolesarskih poti (sodelovanje vseh treh 

priobalnih občin) itd. Podobno kot Trzin tudi Izolo odlikuje vsestranska skrb za postopen razvoj 

trajnostne mobilnosti, ki bo nadomeščala klasične vzorce mobilnosti. 


7.2. Tuji primeri 

Regija Auerbergland: gre za povezavo 11 nemških občin/skupnosti, ki so se združile tako v 

prometnem in prostorskem načrtovanju, kot tudi v (turistični) ponudbi skupne kulturne dediščine 

(povezovanje na regionalni ravni). Za načrtovanje prometnih potreb, razvoj nove infrastrukture ipd. 

uporabljajo najnovejše geografske informacijske sisteme (GIS). S tem niso le razvili celovite in 

učinkovite ponudbe za domačine in turiste, pač pa so v podeželskem okolju ustvarili tudi nova 

delovna mesta. 

Planina Flix: gre za gorsko planino, do katere vodi cesta. To so poskusno zaprli in v dolini uredili 

parkirišča, do planine pa vozi avtobus oz. kombi na poziv. Prevoz po cesti je dovoljen le s posebnimi 

dovolilnicami. 

Garmisch‐Partenkirchen: znano turistično središče je za obiskovalce že leta 1985 uvedlo brezplačne 

lokalne avtobusne prevoze (spodbujajo tudi prihode z železnico, uporabo medkrajevnega potniškega 

prometa, npr. iz Münchnom ipd.). Gostje zdravilišča lahko svojo dopustniško karto koristijo tudi kot 

vozovnico. Prevozi JPP imajo visoko frekvenco voženj, poleg tega pa imajo obiskovalci na voljo tudi 

izposojo koles, ugodnosti v železniških prevozih, taksi službo, druge ugodnosti v storitvah idr. Število 

potnikov v JPP je skozi čas stalno naraščalo, zmanjšali pa so za okoli 700 avtomobilskih poti dnevno. 

Serfaus: osebni avtomobilski promet so v vasici Serfaus v celoti nadomestili z železniškimi/žičniškimi 

prevozi. Gre namreč za vasico, ki ima zaradi lege v razgibanem gorskem okolju zelo malo prostora. 

Obiskovalci (večinoma smučarji) lahko svoja vozila parkirajo pred vasjo in svoje potovanje nadaljujejo 

z brezplačno žičnico/vzpenjačo, katera ima visoko frekvenco voženj (na 8 minut) in visoko kapaciteto 

prevozov (2.400 oseb/uro). Sistem »železniške vasi« so vzpostavili v letu 1985. 

Oberstdorf: v znanem turističnem in zdraviliškem mestu Oberstdorf so z uvedbo javnega potniškega 

prevoza in obnovljivih virov energije v JPP zmanjšali negativne vplive prometa na okolje. Preusmerili 

so prometnice izven središča mesta in tam zgradili parkirišča za obiskovalce (hkrati so uvedli 

zgoščevalno takso, tj. parkirnine so cenejše na obrobju in dražje v središču mesta). Avtobuse JPP 

poganja električna energija (hibridna vozila; zanje imajo tudi polnilno mesto, kjer pridobivajo 

električno energijo iz sončne in vodne energije), poskusno pa tudi vozila na vodik (gorivne celice). 

Oberstdorf ima zaradi tega najvišjo oceno kakovosti zraka, izpusti onesnaževal so se prepolovili. 

Hochpustertal: gre za turistično regijo, ki spodbuja počitnice brez avtomobila, s tem pa celotno 

ponudbo trajnostnega turizma. Uvedli so namreč javni brezplačni potniški (smučarski) promet. 

Projekt, ki je do danes pokazal že številne pozitivne učinke, poteka od leta 1996 dalje. 

Občina Söll: spodbujanje koncepta umirjenega prometa na občinski ravni z ureditvijo območij za 

pešce in območij znižane najvišje hitrosti vožnje, z izgradnjo in urejanjem kolesarskih stez ipd. 

Albertville: prilagoditve javnega potniškega prevoza ljudem v regiji (brezposelni, upokojenci, šolarji) – 

prevozi med vasmi in mestom. Pozitivni učinki vlaganja v JPP so se pokazali tudi na turističnem 

področju. Podobne ukrepe so sprejeli tudi v območju Saas‐Fee s pilotnim projektom »New mobility« 

‐ gre za celostno ponudbo prevozov za turistične obiskovalce, pri katerih posebno poskrbijo za 

prtljago (npr. smučarska oprema). 


Pilotni projekt RegioBus: gre za krepitev JPP in izboljšanja intermodalnosti avtobusnih in železniških 

povezav (višja frekvenca voženj, povezava šolskih in mestnih prevozov ter usklajenost voznih redov) v 

več zveznih državah (npr. Bavarska), okrajih (npr. Lindau), mestih in občinah/skupnostih. 

Združenje Alpskih biserov: članice Alpskih biserov so občine, ki slovijo po neokrnjeni naravi in razvoju 

trajnostnega turizma. V tem duhu še posebej promovirajo t.i. mehko mobilnost, tako kot sredstvo za 

prihod do kraja počitnikovanja, kot tudi za mobilnost med samim dopustom. Takih občin v alpskem 

prostoru je 24, v Sloveniji je tak primer občina Bled. 

8. SKLEP 

Poročilo o stanju javnega potniškega prometa in ukrepih trajnostne mobilnosti v Sloveniji prikazuje 

aktualno stanje na občinski ravni. Celotna raziskava je temeljila na ukrepih, katere sprejemajo tako 

večje, kot tudi manjše slovenske občine. Obe skupini občin imata na področju mobilnosti svoje 

potenciale in težave. Poleg standardnih finančnih težav, ki jih omenjajo praktično vsi, pa so na 

področju mobilnosti težave zlasti v tem, da v številnih, zlasti manjših občinah, v tem ne vidijo 

pomembnega potenciala za dvig kakovosti življenja, za povečanje energetske učinkovitosti in 

manjšega obremenjevanja okolja, prometni sektor pa bi lahko tudi ustvaril nekaj novih delovnih 

mest. Problem je širši tudi zato, ker državna politika ne nudi ustreznih pogojev za razvoj 

kakovostnega JPP, mobilnostne navade ljudi, ki so posledica prometne politike in razvoja prometa v 

zadnjih desetletjih, pa vlaganja v motoriziran promet in zanemarjanje JPP še spodbujajo, tako da smo 

se znašli v spirali, ki pospešuje razvoj motorizacije in zanemarja JPP, pot iz te spirale pa je toliko težja, 

kolikor dlje hodimo po njej. Marsikje niti nimajo ustreznih strokovnjakov, ki bi imeli ustrezna znanja 

za odgovore na vprašanja glede trajnostnega urejanja prometa. Manjše občine nujno potrebujejo več 

povezovanja, ki bi jim omogočilo več znanja, hitrejše in lažje bi bilo tudi uresničevanje skupnih idej, 

kot tudi zastopanje skupnih interesov pri predstavnikih državne prometne politike, ki je marsikje še 

vedno toga in neživljenjska. Seveda se pojavljajo tudi pozitivni premiki, ki pa so pogosto prej 

posledica posameznih pobud in vztrajnosti kot sistemske prometne politike in namesto da bi bili 

podprti s strani državnih ustanov in politike, pogosto zanje niti ne vemo in tako ostane njihov učinek 

zelo omejen in ne prispeva k sinergiji z ostalimi pobudami. 

V večjih občinah so pogoji za razvoj JPP in trajnostne mobilnosti na sploh nekoliko boljši, a 

ugotavljamo, da kljub posameznim pozitivnim premikom (Ljubljana, Velenje, Murska Sobota, Nova 

Gorica) še vedno manjka celosten pogled na vlogo in priložnosti, ki jo trajnostna mobilnost, katere 

hrbtenica je JPP, ponuja. Skrajni čas je, da tako imenovani primeri dobre prakse postanejo primeri 

stalne prakse, mobilnost na območju mesta pa je treba obravnavati celostno, pri čemer mora biti JPP 

njen glavni nosilec. 

Kot izvajalci raziskave smo naleteli tudi na težave skromne odzivnosti občin, saj jih je v raziskavi 

sodelovalo le 70, pri čemer je potrebno poudariti, da so številne med njimi v sodelovanje privolile 

šele po večkratnem in silno vztrajnem klicanju odgovornih. To morda kaže na neke vrste odpor, 

morda celo zanemarjanje problematike ali pa na apatijo in prepričanost, da se stvari tako rekoč ne da 

premakniti. Zato menimo, da je ta projekt dobra iztočnica za nadaljevanje prizadevanj v smeri 


izboljšanja delovanja JPP in hkrati pregled nad tem, kaj se v državi na tem področju dogaja in kako se 

problemi z JPP rešujejo po posameznih občinah. Prav tako se je pokazalo, da ponekod niti ne 

razpolagajo z ljudmi, ki bi imeli zadostno znanje in vedenje o mobilnosti. Predstavniki občin so 

pokazali različno stanje vedenja o mobilnosti v lastni občini, enako pa velja tudi za poznavanje 

problematike in razvoja trajnostne mobilnosti. Skrb za zadostno stopnjo znanja in človeških virov, ki 

bi se ukvarjali z razvojem JPP in trajnostne mobilnosti po občinah, bi morala biti tudi del državnih 

programov za krepitev dela občin na tem področju. 

Pozitivno energijo nekaterih občin pri sodelovanju je potrebno ohraniti in spodbuditi še ostalo večino 

občin, da vstopijo v sistem opazovanja. Za v prihodnje predlagamo, da na podlagi obstoječih 

vprašalnikov in njihovi izboljšavi ter na podlagi letošnjega obsežnega testiranja na občinah, ki so 

sodelovale v raziskavi, pripravimo enotno metodologijo opazovanja JPP in ga izvajamo na vsaki dve 

leti, rezultati pa bi morali biti osnova za hitro in zlasti učinkovito ukrepanje odločevalcev pri oživitvi 

JPP in trajnostne mobilnosti. 

Kot dokaz, da država resnično namerava spremljati stanje JPP in ga razvijati, predlagamo, da pri 

vsakem preverjanju na podlagi vrednotenja, država najboljše občine tudi nagradi s spodbudami za 

delo v prihodnje ter kot dokaz zavezanosti države na tem področju. Prepogosto se zgodi, da izvirni in 

zelo koristni projekti na lokalni ravni ostanejo širši ravni in odločevalcem »skriti« ali pa neustrezno 

ovrednoteni. Zavedati bi se morali, da vsak, še tako majhen uspešen projekt na področju mobilnosti, 

rešuje prometne težave na ravni cele države in tako vsem prinaša koristi, ki jih je potrebno ustrezno 

ovrednotiti. 

Že danes se lahko marsikaj naučimo iz primerov dobre prakse, predvsem če pogledamo, kako so se 

podobnih težav že pred leti lotili v bolj uspešnih državah. Hkrati je potrebno obstoječo prometno 

politko nadgraditi z vedenjem, da je končno nastopil čas za mobilnost in oživljanje sistemov JPP. 


9. VIRI IN LITERATURA 

1. ARSO, 2011. Kazalci okolja v Sloveniji. Medmrežje: 

http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=245 (citirano: 04.07.2011). 

2. Čampa, Janez, avgust 2011. SURS. Osebni vir (poizvedovanje o metodologiji glede spremljanja 

podatkov o MPP). 

3. DARS, 2011. Medmrežje: http://www.dars.si/ (citirano: julij 2011). 

4. Dnevnik, 2010. LPP je končal testiranje prototipnega hibridnega avtobusa. Medmrežje: 

http://www.dnevnik.si/novice/svet_vozil/1042328499 (citirano: 17.07.2011). 

5. Državni portal Republike Slovenije, 2011. Medmrežje: http://e‐uprava.gov.si/e‐ 

uprava/dogodkiPrebivalci.euprava?zdid=1042&sid=624 (uporabljeno: avgust 2011). 

6. Ekonomska fakulteta Univerze v Ljubljani. Ekonometrični model za določanje cen vozovnic v 

JPP. Vmesno poročilo. Uporabljeno: avgust 2011. 

7. Letno poročilo LPP 2009. LPP, citirano julij 2011. 

8. LPP, 2011. Medmrežje: http://www.jh‐lj.si/lpp (citirano: julij 2011). 

9. MOL, 2011. Gospod Franci Možina. Podatki o LPP, mobilnosti v Ljubljani in okolici. Osebni vir, 

maj in junij 2011. 

10. Ogrin, M., 2008. Prometno onesnaževanje ozračja z dušikovim dioksidom v Ljubljani. 

Znanstvena založba Filozofske fakultete, Oddelek za geografijo, Ljubljana. 

11. PNZ, 2003. Anketa po gospodinjstvih: Raziskava potovalnih navad prebivalcev ljubljanske 

regije, PNZ; URBI; Ninamedia, Ljubljana. 

12. Občina Velenje. Medmrežje: www.velenje.si (citirano: julij 2011). 

13. SURS, 2011. Statistični podatki, SI‐STAT podatkovni portal. Citirano: julij 2011. 


10. PRILOGE 

Priloga 1: Vprašalnik za večje občine 

Spoštovani, pred vami je anketa o javnem potniškem prometu (v nadaljevanju JPP) v vaši občini, ki 

je pomemben del trajnostne mobilnosti. Anketa je del projekta Promocija integriranega javnega 

potniškega prometa, katerega naročnik je Ministrstvo za promet Republike Slovenije. Za 

kakršnekoli informacije v zvezi z izvajanjem raziskave o trajnostni mobilnosti v občinah ali za druge 

informacije v zvezi s projektom se obrnite na g. Leona Kebeta, na elektronski naslov 

leon.kebe@cipra.org ali po telefonu na 059 071 322. 

ANKETA O JAVNEM POTNIŠKEM PROMETU (JPP) V VAŠI OBČINI 

Občina:___________________ Datum: _______________ 

1. Oblike JPP v občini 

1.1. V občini je organiziran: 

a) Mestni avtobusni promet: DA / NE 

b) Medkrajevni avtobusni promet: DA / NE 

c) Železniški potniški promet: DA / NE 

č) Druge oblike javnih prevozov: ________________________________________ 

2. Mestni avtobusni potniški promet 

2.1. Katerega leta je bil ustanovljen mestni avtobusni potniški promet v vaši občini? 

Leta ______. 

2.2.1. Kakšen je bil obseg mestnega avtobusnega prometa v zadnjih 5 letih na podlagi prometne 

ponudbe (prevoženih kilometrov)? 

2005: 

2006: 

2007: 

2008: 

2009: 

2010: 


2.2.2. Kakšen je bil obseg mestnega avtobusnega prometa v zadnjih 5 letih na podlagi prometnega 

povpraševanja oziroma uporabe (število prepeljanih potnikov): 

2005: 

2006: 

2007: 

2008: 

2009: 

2010: 

2.2.3. Ali spremljate pokritost mestnega prebivalstva z javnim potniškim prometom in s katerim 

kazalcem, morda s študijo? DA / NE 

Kazalec, študija:_____________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________ 

2.3.1. Cena voženj mestnega avtobusnega prometa: 

a) Ena vožnja znaša ____ €; 

b) Mesečna šolska vozovnica znaša _____ €; 

c) Mesečna cena splošne vozovnice znaša____€ 

d) Mestni avtobusni promet je brezplačen; 

e) Za prebivalce mesta je promet brezplačen. 

2.3.2. Ali v tem županskem mandatu v občini že izvajate ali načrtujete brezplačni mestni avtobusni 

promet? 

Izvajate: DA / NE 

Načrtujete: DA / NE 

2.3.3. Ali so cene mesečnih vozovnic odvisne od lokacije bivanja potnikov (npr. ugodnosti za domače 

dijake)? DA / NE 

2.3.4. Navedite znesek v € in v deležu, ki ga občina vlaga v sofinanciranje javnega potniškega 

prometa: _____ €, _______% 

2.3.5. Ali ima občina prometni oddelek in koliko ljudi v občini je zaposlenih na področju prometa? DA 

/ NE 

Število zaposlenih: _______ 


2.3.6. Kateri so vaši že izvedeni ali načrtovani ukrepi za spodbujanje javnega potniškega prometa 

(npr. povezava s podjetji, sosednjimi občinami, promocijske akcije in drugo)? Za vsak naveden ukrep 

navedite vsaj približno vrednost. 

Že izvedeni: _______________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________ 

Načrtovani:_________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________ 

2.4. Oblika organiziranih šolskih prevozov (izberite): 

a) posebni linijski prevoz (ni za ostale prebivalce); 

b) posebni linijski prevoz z dovoljenjem za prevoz drugih potnikov; 

c) javni linijski prevoz (skupaj z ostalimi potniki); 

2.5. Kolikšna je povprečna starost voznega parka mestnega potniškega prometa? 

_____________ let. 

2.5.1. Kolikšen delež vozil MPP (v %) vozil poganjajo alternativna goriva (biogoriva, plin)? _____ % 

2.5.2. Kolikšen delež vozil MPP (v %) je opremljenih z motorji, ki delujejo po navedenih emisijskih 

standardih: 

‐ Euro 5 ____ %; 

‐ Euro 4 ____ %; 

‐ Euro 3 _____ %; 

‐ Euro 2 _____ %; 

‐ Euro 1 _____ % 

2.6.1. Kakšen obseg potniških kilometrov v mestnem avtobusnem prometu ste opravili v zadnjih 

petih letih? 

2005: 

2006: 

2007: 

2008: 

2009: 

2010: 


2.6.2. Koliko je znašala dolžina omrežja mestnega avtobusnega prometa? 

2005: 

2006: 

2007: 

2008: 

2009: 

2010: 

2.6.3. Ali ste v zadnjih petih letih uvedli ali podaljšali rumene pasove oziroma površine, ki so 

rezervirane za javni promet in v kolikšni dolžini? 

a) novi »rumeni« pasovi, rezervirani za javni potniški promet v dolžini ______km, skupno torej 

______ km; 

b) brez sprememb, skupno imamo _______ km rumenih pasov; 

c) območja omejenega prometa, kjer vozi tudi javni potniški promet; 

d) drugo: ________________________________. 

2.7. V tem letu v mestnem avtobusnem prometu načrtujete: 

a) povečanje frekvence na nekaterih progah; 

b) manjšo frekvenco na nekaterih progah; 

c) nove proge; 

d) ukinitev prog; 

e) nova postajališča; 

f) ukinitev postajališč; 

2.8. Delež vozil mestnega avtobusnega prometa prilagojenih za invalide z motnjami v gibanju 

(nizkopodni avtobusi): < 50 %, b) 50 – 75 %, c) 75 – 100 % 

2.9. Bi radi dodali še kakšno posebnost ali izpostavili projekt, ki ste ga izvedli na področju mestnega 

potniškega prometa in je šel v smeri trajnostne mobilnosti v zadnjih petih letih? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

2.10. Ali so za mobilnost v vaši občini pomembne tudi povezave s primestnim potniškim prometom? 

DA / NE 


3. Opremljenost postajališč mestnega potniškega prometa 

3.1. Ocenite delež postajališč opremljenih z nadstreškom: ____ %. 

3.2. Ocenite delež postajališč opremljenih s klopjo : ____ %. 

3.3.1. Vozni red na postajališčih (izberite): 

a) je ažuren; 

b) je, vendar ni ažuren; 

c) ga ni; 

3.3.2. Ocenite delež postajališč z ažurnim voznim redom: __%. 

3.4.1. Ocenite delež postajališč opremljenih z zemljevidom mesta: __%. 

3.4.2. Ocenite delež postajališč opremljenih z označenimi progami mestnega prometa: __%. 

3.4.3 Ocenite delež postajališč z označbo postajališča: __%. 

3.4.4. Delež postajališč mestnega avtobusnega prometa prilagojenih za slabovidne: 

< 50 %, b) 50 – 75 %, c) 75 – 100 % 

3.5. Ali imajo postajališča elektronsko obveščanje o prihodu avtobusov, na primer v obliki 

elektronskega napovednika? DA / NE 

Ocenite delež: ____ %. 

3.6. Ocenite delež postajališč, ki so zasnovana tako, da vsebujejo stojala za kolesa na območju 

postajališč: ____ %. 

4. Intermodalnost javnega potniškega prometa 

V tem poglavju odgovorite na vprašanja o intermodalnih postajališčih (t.j kombinacija postajališč na 

enem mestu, namenjena različnim oblikam prevoza, na primer mestni in primestni promet, avtobusni 

in železniški promet) 

4.1. Ali sta glavna avtobusna in železniška postaja združeni? DA / NE / Brez želez. povezave 

4.2. Ali je kolesarnica na avtobusni postaji urejena? DA / NE 

4.3. Ali je kolesarnica železniški postaji urejena? DA / NE 

4.4. Ali se postajališče mestnega avtobusa nahaja v neposredni bližini (največ 100 m) glavne 

železniške/avtobusne postaje? DA / NE 

4.5. Koliko parkirišč tipa P+R (parkiraj in se pelji) je urejenih v vaši občini: _______. 

4.6. Koliko parkirnih mest imajo posamezna parkirišča tipa P+R? 


4.7. Ali je na železniški postaji urejeno parkirišče za osebna vozila? 

5. Medkrajevni avtobusni potniški promet 

5.1. Koliko denarja letno vaša občina investira v urejenost postajališč medkrajevnega potniškega 

prometa (označevanje, praznjenje košev, pluženje)? _______ EUR 

5.2.1. Vozni red na postajališčih (izberite): 

a) ga pregledujemo in napake posredujemo pristojnemu inšpektoratu; 

c) ga ne pregledujemo; 

5.2.2. Ocenite delež postajališč z ažurnim voznim redom: ____%. 

5.3. Ocenite delež postajališč medkrajevnega potniškega prometa povezanih s pločnikom, kar pomeni 

vsaj 100 m pločnik do postajališča z vsaj ene strani: 

a) < 50 %, b) 50 – 75 %, c) 75 – 100 %. 

5.4. Ali je prevoz šolskih otrok povezan z medkrajevnim potniškim prometom? DA / NE. 

5.5. Kateri so vaši finančni ukrepi za spodbujanje medkrajevnega avtobusnega prometa? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

6. Železniški potniški promet 

Izpolnite, če ste povezani z železniškim omrežjem 

6.1. Ali železniški promet služi tudi za prevoze znotraj mesta: DA / NE 

6.2. Na železniških postajališčih v občini je možen prestop na drugo obliko javnega prevoza, kar 

pomeni, da so postaje obeh prevoznih načinov v neposredni bližini, vozni redi pa usklajeni? DA / NE 

7. Območja za pešce 

7.1. Navedite dolžino cest, zaprtih za motoriziran promet v območjih za pešce: ____ m. 

7.2. Koliko znaša dolžina kolesarskih stez? ______ km. 

7.3. Koliko znaša dolžina pešpoti, ki so ločene od cest (npr. nabrežja, ozke ulice, idr.)? _____ km. 

7.4. Ali javni potniški promet pripelje do območij za pešce? DA / NE. 

7.5. Dolžina cest, ki ustrezajo ureditvi deljenega prostora (angl. »shared space«), kjer si vsi uporabniki 

enakovredno delijo prostor: _____ km. 


8. Medobčinsko povezovanje ‐ Povezovanje vaše občine s sosednjimi 

8.1. Ali sodelujete s sosednjimi občinami pri urejanju skupnega javnega potniškega prevoza 

(usklajevanje voznih redov, neposredne povezave, sofinanciranje, P+R parkirišča…)? DA / NE 

S katerimi in kako? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

8.2. Kje so glavni problemi pri sodelovanju s sosednjimi občinami na področju javnega potniškega 

prometa? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

8.3. Kje vidite glavne potenciale za sodelovanje s sosednjimi občinami na področju mobilnosti? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________ 

8.4. Ali občina sodeluje s ponudniki javnega potniškega prevoza (avtobusni prevozniki ipd.)? DA / NE 

Kako?_____________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

9. Občina in trajnostna mobilnost 

9.1. Kako vaša občina povečuje ozaveščenost javnosti za uporabo trajnostnih oblik mobilnosti? 

Možnih je več odgovorov, pri vsakem, za katerega se opredelite, navedite vsaj en primer, ki je 

prispeval k povečani osveščenosti. 

a) promocija javnega potniškega prometa: 

b) promocija kolesarjenja: 

c) spodbujanje hoje v šolo, vrtec: 

d) urejanje pešpoti: 

e) vožnja več ljudi z isti avtomobilom – carsharing: 

f) drugo: 

9.2. Ali redno spremljate potovalne navade prebivalstva v vaši občini in na kakšen način? DA / NE 

Način spremljanja potovalnih navad:_____________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 


9.3. Ocenite, kolikšen delež prebivalstva v vaši občini uporablja: 

‐ mestni promet: 

‐ medkrajevni promet: 

‐ železniški promet: 

9.4. Kaj še načrtujete za izboljšanje trajnostne mobilnosti v občini?_____________________ 

__________________________________________________________________________ 

9.5. Še dodatni, kratkoročni, konkretni načrti na področju trajnostne mobilnosti? Ob tem izpostavite 

že izvedene projekte oz. projekte, ki so načrtovani in že imajo odobrena finančna sredstva. 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

9.6. Kakšne so vaše izkušnje z že izvedenimi projekti s področja trajnostnem mobilnosti v vaši občini? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________ 

Za sodelovanje v anketi se vam iskreno zahvaljujemo in vas lepo pozdravljamo! 

Podatki o anketirani osebi: 

Ime, priimek, elektronski naslov, službeni telefon: 

Podatki o osebi, ki je izvedla anketo: 

Ime, priimek: 


Priloga 2: Vprašalnik za »vse ostale« občine 

Spoštovani, pred vami je vprašalnik o projektih trajnostne mobilnosti v vaši občini. Anketo 

izvajamo z namenom, da dobimo vpogled v izvajanje trajnostne mobilnosti po slovenskih občinah 

in izpostavimo primere dobre prakse. Anketa je del projekta Promocija integriranega javnega 

potniškega prometa, katerega naročnik je Ministrstvo za promet Republike Slovenije. Za 

kakršnekoli informacije v zvezi z raziskavo izvajanja trajnostne mobilnosti v občinah ali za druge 

informacije v zvezi s projektom se obrnite na g. Leona Kebeta, na elektronski naslov 

leon.kebe@cipra.org ali po telefonu na 059 071 322. 

V vprašalniku nam odgovorite, ali ste v zadnjih štirih letih v vaši občini izvedli projekte s področja 

trajnostne mobilnosti. Pod pojmom trajnostna mobilnost razumemo predvsem prometne načine, ki 

so okolju bolj prijazni kot prevoz z osebnim avtomobilom, hkrati pa ti načini omogočajo enako 

mobilnost vsem družbenim skupinam. Največkrat gre za različne oblike javnega prometa, zlasti v 

mestih in turističnih krajih pa tudi za podporo kolesarjenju in hoji. 

Ali ste v zadnjih štirih letih izvedli projekte na spodaj navedenih področjih: 

I. Izboljšanje ponudbe javnega potniškega prometa, kot na primer povečanje frekvence voženj, 

povečanje število prog? NE / DA 

Kratek opis končanega projekta:________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

Projekti v teku:_____________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

II. Urejanje in umirjanje prometa, kot na primer ureditev območij za pešce, zapore središč mest, 

ureditev enosmernih ulic ulice? NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

Projekti v teku: _____________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

III. Enakopravno vključevanje vseh družbenih skupin v sistem mobilnosti kot na primer subvencije 

vozovnic mladini, brezposelnim, uvedbe brezplačnega javnega prometa, taksi službe, itd? NE / DA 

Kratek opis končanega projekta:_______________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 



__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

IV. Uvajanje inovacij na področju mobilnosti, kot na primer postavitev spletnih portalov za delitev 

avtomobila, uvedba energetsko varčnih vozil za občinsko upravo, itd...? NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

V. Krepitev intermodalnosti (povezovanje različnih potovalnih načinov, kot na primer prestopanje z 

avtobusa na vlak) v javnem prometu, kot na primer prizadevanja za uskladitev voznih redov, 

predstavitev voznih redov na enem mestu, ureditev parkirišč za osebna vozila v neposredni bližini 

železniške postaje, ureditev stojal za kolesa v neposredni bližini postajališč JPP, …? NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

VI. Iskanje možnosti sodelovanja z drugimi občinami in deležniki na področju mobilnosti, kot na 

primer prizadevanja za učinkovitejši javni promet, načrtovanje infrastrukture, skupni prevoz šolske 

mladine, povezovanje z drugimi dejavnostmi (npr. s turizmom, industrijo)…? 

NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

VII. Zmanjševanje ogljičnega odtisa prometnega sistema, kot na primer uvedba vozil javnega prometa 

na biogoriva, uvedba vozil na plin? NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 



__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

VIII. Povečevanje energetske učinkovitosti prometa, kot na primer uvedba varčnih vozil? 

NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

IX. Izobraževanje, ozaveščanje o trajnostni mobilnosti? NE / DA 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 


__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

X. Kakšne so Vaše izkušnje o izvedenih projektih in njihovih učinkih? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

XI. Bi radi podali še kakšno mnenje ali misel na temo mobilnosti v Vaši občini? 

__________________________________________________________________________________ 

__________________________________________________________________________________ 

Za sodelovanje v anketi se Vam iskreno zahvaljujemo! 

Podatki o anketirani osebi: 

Ime, priimek, elektronski naslov, službeni telefon: 

Podatki o osebi, ki je izvedla anketo: 

Ime, priimek:

CIPRA SLOVENIJA, MEDNARODNA KOMISIJA ZA VARSTVO ALP

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?