крылья родины - Гражданская авиация

Ка-25Ц (целеуказатель вверху) и противолодочный Ка-25ПЛ (внизу).

© «Крылья Родины»2000. №3 (594)Ежемесячный научно-популярныйжурналВыходит с октября 1950 года.Главный редактор,генеральный директорА.И.КРИКУНЕНКОРедакцияН.В.ЯКУБОВИЧ - зам. главногоредактора, генерального директора,Е.А.ПОДОЛЬНЫЙ - редактор отделаА.Э.ГРИЩЕНКО - оформлениеномераТ.А.ВОРОНИНА - помощникгенерального директораРедакционный СоветВ.М.БАКАЕВ, Ю.А.БАРДИН,Л.П.БЕРНЕ, К.К.ВАСИЛЬЧЕНКО,Г.С.ВОЛОКИТИН, А.Н.ДОНДУКОВ,В.П.ДРАНИШНИКОВ,В.В.ЗАБОЛОТСКИЙ, В.И.ЗАЗУЛОВ,А.Я.КНИВЕЛЬ, А.М.МАТВЕЕНКО,В.Е.МЕНИЦКИЙ, Э.С.НЕЙМАРК,Г.В.НОВОЖИЛОВ, И.Б.ПЬЯНКОВ,В.М.ЧУЙКО.Подписано в печать 13.03.2000 гФормат 60x84 1/8Печать офсетная. Усл. печ.л 4,5Тираж 4100. Заказ №0789Цена по каталогу - 20 руб.Розничная цена - свободная.Адрес редакции: 107066. Москва,ул.Новорязанская, 26-28.Тел. 207-50-54, факс 207-24-21fisben@orc.ruhttp://www.aviation.orc.ruУчредители журнала:ООО "Редакция журнала "КрыльяРодины", Центральный Совет Российскойоборонной спортивно-технической- организации (ЦС РОСТО)Журнал зарегистрирован в Министерствепечати и информации РФ.Свидетельство о регистрации №01663от 9.10.92 гОтпечатано в ИПК "Московская правда"123845, ГСП, Москва, ул.1905 года, дом 7На 1-й стр. обл. Ил-14М наавиасалоне «МАКС-99»Фото Н.ЯкубовичаЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ:Стр.Вертолеты семейства Ка-25 1Самолет-снаряд Х-20 5Ла-176 - первый сверхзвуковойистребитель 8К выставке «Двигатели-2000» 10Судьба конструктора Я.Гаккеля 12«Локхид» С-130 - военныйтранспортник 13Гидросамолет «Шин Мейва» 16Опытный морской разведчик 18Не 111 и его модификации 20Выдающийся авиаконструктор(О жизни О.К.Антонова) 29Григорий КУЗНЕЦОВ,ведущий конструкторПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙВЕРТОЛЕТКа-25 известен еще и многими модификациямиСоздание в стране морского и океанскогоракетно-ядерного флота потребовалорешения проблемы его надежной защиты.В первую очередь, остро встал вопрос онеобходимости борьбы с американскимиатомными подводными лодками (пл), оснащеннымибаллистическими ракетами"Поларис", с подводным стартом. Отечественныепротиволодочные корабли немогли эффективно бороться с малошумнымискоростными (до 35 узлов) современнымисубмаринами. Лишь в далекой перспективерассматривалось введение в составнашего флота авианосца с водоизмещениемоколо 70000 т, способного обеспечитьбазирование самолетов.В сложившейся обстановке основноевнимание следовало уделить противолодочнойобороне (ПЛО), причем на большомудалении от своих берегов, чтобы исключитьпоражение наших стратегическихобъектов. ПЛО на дальних рубежах требовалаформирования принципиально новойсхемы в отличие от ПЛО потенциальногопротивника - США, располагающих авианосцами.Необходимо было найти неординарноесмелое решение.Возникшую проблему удалось успешнопреодолеть благодаря особому методу,который по критерию "эффективности-стоимости"был признан удачным даже экспертамиСША. Планировалось ввести всостав флота большие противолодочныекорабли с ударными вертолетами одиночногобазирования, а также авианосцев типа"Москва", "Ленинград", малого водоизмещения(до 15000 т) с групповым базированиемнаших ударных противолодочных вертолетов.Роль корабельного поисково-ударноговертолета отводилась винтокрылой соосноймашине ОКБ Н.И.Камова Ка-25 с принципиальноновыми летно-техническимихарактеристиками. В начале 1958-го ВВСи ВМФ выдали ОКБ Камова тактико-техническоезадание на разработку противолодочноговертолета.Перед авиационной промышленностьюбыла поставлена задача в кратчайшие срокине только создать корабельный поисково-ударныйКа-25, но и сформировать накораблях ВМФ всю инфраструктуру базирования,эксплуатации и текущего ремонта.Предстояло обеспечить материальнотехническоеснабжение, организацию полетов,быта летного и технического персонала- словом, всего того, что необходимодля нормального функционирования летательногоаппарата в жестких условиях агрессивнойвоздушно-морской стихии, постояннойтурбулентности воздуха и качкикораблей. Основная тяжесть работы былавозложена на ОКБ Камова, которому удалосьобъединить усилия многих творческихколлективов и преодолеть межведомственныебарьеры.Корабельный противолодочный вертолетКа-25 в соответствии с требованиямизаказчика должен был, в первую очередь,иметь малые габариты, что обусловленонебольшим водоизмещением судов,на которыхему предстояло базироваться. Ондолжен быть способным обнаруживатьподводные лодки, следить за ними с помощьюгидроакустической станции илимагнитометра, барьеров радиогидроакустическихбуев, осуществлять атаку на подводныелодки и надводные корабли, применяябортовые средства поражения, выполнятьспасательные операции с подъемомпострадавших на борт.Защита макета вертолета состояласьв 1959 году. В 1960-м завершилась постройкапервого опытного экземпляра вертолета.Весной 1961-го вертолет покинул сбо-На заставке - Ка-25Ц.«Крылья Родины» 3.2000

Ка-25Ш.рочный цех Ухтомского вертолетного завода,а 26 апреля состоялся его первый полет.Пилотировал вертолет заводской летчик-испытательД.Ефремов, ведущим конструкторомбыл Ю.Лазаренко. Заводскиеиспытания проводились в период с 1962-го по 1965-й годы. Государственные испытаниявертолета по определению летныххарактеристик, а затем боевых характеристикна кораблях проводились в 1965-1968годах. Вертолет серийно выпускался наавиационном заводе в Улан-Удэ с 1964-гопо 1972-й годы.Вертолет создавался одновременно вдвух вариантах: Ка-25ПЛ и Ка-25Ц. Первый- охотник за подводными лодками, ос-- нащенный средствами поражения, второй- разведчик надводных целей и целеуказательмощному артиллерийскому и ракетномуоружию кораблей и береговых баз.Планер, несущая система и силовая установкаэтих вертолетов были максимальноунифицированы.Конструктивно планер Ка-25 состоитиз фюзеляжа, хвостовой балки с хвостовымоперением, съемной мотогондолы ишасси. Фюзеляж - цельнометаллическойполумонококовой конструкции с набором,включающим стрингеры, шпангоуты и работающуюобшивку из дюралюминиевыхсплавов. В нем отсутствуют материалы,подверженные электролитической коррозиив условиях агрессивной морской среды.В носовой части фюзеляжа размещаетсякабина экипажа, за ней находится грузовойотсек длиной 3,95 м, шириной 1,48м и высотой 1,25 м со сдвижной дверью,закрывающей проем 1,2x1,1 м. Две продольныебалки под полом грузового отсекаобразуют торпедный отсек. Слева исправа от него расположили топливныебаки вместимостью 1460 л.Каждый вертолет может быть оборудовангрузовой стрелой и электролебедкойгрузоподъемностью 150 кг для спасенияпострадавших. В условиях эксплуатациивозможна установка на вертолет системывнешней подвески грузоподъемностью2000 кг.Пилот и штурман в кабине располагаютсярядом. Кресло штурмана (правое) понаправляющим может перемещаться в грузовойотсек к специальной аппаратуре.Приборная доска на рабочем месте пилотаимеет традиционный набор индикаторов.Перед штурманом в кабине экипажаразмещен тубус РЛС и прицел "Жасмин".Атака заданных целей может осуществлятьсяднем и ночью в любых погодныхусловиях. Для сравнения: первый боевойармейский вертолет Ми-24, появившийсядесятилетием позже, мог применять средствапоражения, в основном днем в простыхпогодных условиях.В чашах кресел экипажа находятся парашютыС-4Б и комплекты аварийного запасаНАЗ-7М (спасательная лодка МЛАС-1 -ОБ или плот НСН-1, запас питания и аварийнаяприводная радиостанция). У пилотаи штурмана в составе индивидуальногоснаряжения имеются морские спасательныекостюмы МСК-ЗМ, подключаемые наих рабочих местах к системам вентиляциии обогрева.Шасси - четырехопорное неубирающееся.Основные опоры ферменной конструкцииимеют тормозные колеса. Применениеспециальных двухкамерных амортизационныхстоек позволяет предотвращать опасныеколебания вертолета типа "земной резонанс",которые провоцирует корабельнаякачка. Это шасси было создано в результатедлительной и кропотливой работыспециалистов ОКБ и тогда не имело аналогов.На опоры шасси монтируются в сложенномположении баллонеты, которыепри необходимости наполняются воздухоми обеспечивают аппарату аварийную посадкуна водную поверхность.Хвостовое оперение включает неподвижныйстабилизатор с шайбами на концахи рулями направления. Хвостовая балкаоканчивается килем, рабочая поверхностькоторого находится над и под балкой.В мотогондоле расположены два двигателяГТД-ЗФ, разработанные специальнодля данного вертолета. Их с колонкойнесущих винтов объединяет главный редуктор.В мотогондоле также размещенымасляная, топливная и гидравлическиесистемы, система управления винтами сгидроусилителями, противопожарная система,источники электроэнергии и т.д. Дляобеспечения транспортировки вертолетовразличными видами транспорта конструктивномотогондола и фюзеляж имеют стыковочныефланцы.Монтаж мотогондолы на фюзеляж занимаетот 2,5 до 3,5 ч., а демонтаж -1-1,5ч., что существенно упрощает работы позамене агрегатов, узлов, двигателей и силовойустановки в целом. Благодаря этомудостигнута уникальная возможностьсоздания различных модификаций вертолетадля ВМФ в короткие сроки и минимальнымизатратами.Несущая система вертолета включаетколонку винтов и два несущих винта, расположенныхсоосно и вращающихся в противоположныхнаправлениях. Основнымиконструктивными элементами колонки винтовявляются два соосных вала с втулкамикрепления лопастей, демпфера гашенияколебаний лопастей, регулятора взмаха,механизмы общего и дифференциальногошага.Рукава втулок имеют горизонтальные,вертикальные и осевые шарниры. Изменениеуглов установки лопастей осуществляетсяс помощью нижнего и верхнего автоматовперекоса (АП), кинематически жесткообъединенных между собой с помощьютяг. Колонка винтов конструктивносоединена с главным редуктором, выполняющимфункции двух редукторов, применявшихсяна вертолете Ка-15.Несущий винт Ка-25-трехлопастный.Лопасти винта - прямоугольной формы вплане с отрицательной геометрическойкруткой от комля к законцовке. Лонжеронлопасти изготовлен из прессованного профилязамкнутого одноконтурного сечения.Материал - коррозийностойкий алюминиевыйсплав АДЗЗ. К задней кромке лонжеронаприклеено специальным клеем девятнадцатьхвостовых секций. Лопасти оборудованыконтурными огнями, электротепловойпротивообледенительнои системойи системой обнаружения трещин в лонжероне.Силовая установка - два газотурбинныхдвигателя ГТД-ЗФ по 900 л.с. каждый,конструкции В.Глушенкова (позднее - ГТД-ЗМ по 1000 л.с). Разработанная впервые2 «Крылья Родины» 3.2000

в СССР специалистами Омского конструкторскогобюро совместно с ОКБ Камовасистема автоматического регулирования(САР) обеспечивает синхронность работыдвух двигателей в спарке и поддержаниезаданной частоты вращения несущих винтов.В случае отказа одного двигателя САРавтоматически выводит исправно работающийдвигатель на повышенный (вплотьдо взлетного) режим работы. Системавыполняет и другие функции, в том числезащиту свободной турбины от раскрутки вопределенных ситуациях.Главное достоинство САР заключаетсяв существенном упрощении управлениявертолетом по сравнению с Ми-1, Ка-15иМи-4 с поршневыми двигателями, оборудованнымисистемой "шаг-газ". Для управленияКа-25 пилот отклоняет рычаги управленияаппаратом (ручку управлениявертолетом, педали путевого управленияи рычаг общего шага), сопряженные с рулевымиагрегатами, а САР осуществляетнеобходимую подачу топлива в двигатели.Стабилизацию заданного летчиком режимаполета выполняет включенный в системууправления четырехканальный 20-процентный автопилот АП-114А. По позиционнымсигналам он вырабатывает и выдаеткоманды рулевым агрегатам управления.Именно эти качества Ка-25 в совокупностис низким уровнем вибраций (присущимвертолетам соосной схемы) и комфортнымиусловиями для экипажа позволилиодному пилоту осуществлять длительноебарражирование на границе двух стихий:турбулентной воздушной и бушующей морской.Отсутствие ориентиров, значительноеудаление вертолета от корабля базированияне являются для пилота препятствиемдля выполнения большого количествазависаний для прослушивания акватории.Бортовой комплекс "Байкал" включаетпилотажно-навигационную и прицельнуюсистемы, РЛС "Инициатива", опускаемуюна кабель-тросе (ОГАС). Вместо ОГАС можетустанавливаться магнитометр. Длявзаимной ориентации вертолетов в полетена борту имеется радиолокационный ответчик"Координата".Прицел "Жасмин" на основании данныхоб обнаружении цели с помощью РЛС иОГАС (или магнитометра) производит вычислениекоординат точки применениясредств поражения: с помощью автопилотавыводит вертолет на рубеж атаки и автоматическипроизводит их сброс в расчетнойточке. Дополняют комплекс системагосударственного опознавания, радиокомпас,радиовысотомер, аэрофотоаппаратыи две радиостанции - командная и связная.В случае обнаружения одним из вертолетовПЛ или надводной цели их координатыи траектории движения передаютсяавтоматически на корабль, береговуюбазу и на все рассредоточенные винтокрылыемашины в группе, визуальный контактмежду которыми отсутствует. Экипаж наПодъем Ка-25 на палубу изтрюмного ангара. Лопастивинтов - в походном (сложенном)положении.экранах дисплеев наблюдаетвсе вертолеты, а также обнаружениецели. Командир группыпринимает решение на атакуПЛ или другой цели с того вертолета,который находится внаиболее выгодной позиции.Именно это является камовскимфирменным достижением.Позднее на более высокомуровне оно было реализованона боевых армейских вертолетахКа-50 и Ка-52 для организациигрупповых действий влюбых погодных условиях.Для сравнения: боевыеМи-24 групповые действия могутосуществлять лишь в плотныхстроях при визуальномконтакте в группе. Если визуальныйконтакт потерян, товновь собраться группе вместепрактически не представляетсявозможным. Целеуказание и целераспределениекомандир группы осуществляетголосом с использованием внешней радиосвязи.В сложных погодных условияхи ночью выполнять боевые задачи Ми-24не приспособлен.Средства поражения на Ка-25ПЛ размещаютсяв торпедном отсеке, створки которогооткрываются и закрываются с помощьюэлектромоторов. В числе противолодочныхторпед и ракет следует отметить"Стриж", "Калибри", "Орлан", "Ястреб" идругие, а среди бомб ПЛАБ 250-120, ПЛАБ-50, ПЛАБ-МК, РН-40, дымовые маркировочныегранаты и другие. Общая массаподвешиваемых в торпедный отсек средствпоражения достигает 700 кг.Для взлета и посадки на корабле одиночногобазирования вертолету отводиласьплощадка размером 9x10 м с предельнымипараметрами качки: 10° по крену и 3°по дифференту судна. Взлетать приходилось,как в дрейфе, так и на ходу. На удалении50 км от корабля-носителя вертолетобладал часовой продолжительностью висения.Он имел максимальную взлетнуюЭкипаж, чел.Тип двигателейМощность, кВтДиаметр несущего винта, мМасса пустого, кгМакс, взлетная, кгМакс, перевозимый груз, кгвнутри кабинына внешней подвескеСкорость, км/чкрейсерскаямаксимальнаяПрактическая дальность, кммассу 7200 кг, максимальную скоростьполета - 220 км/ч, динамический потолок -4500 м и практическую дальность полета -650 км.Летные испытания производили летчики-испытателиОКБ Е.Ларюшин, В.Евдокимов,Н.Бездетное. Они выполнили большойобъем испытаний по оценке САР, освоениюполетов с одним отказавшим двигателеми посадки на авторотации.Залогом надежной эксплуатации Ка-25в условиях корабельного базирования явилисьмногочисленные морские и океанскиепоходы с участием специалистов ОКБ.Первый океанский поход Ка-25 состоялсяв апреле-сентябре 1967-го. Вертолет располагалсяна плавбазе "Тобол". Группу специалистовот ОКБ возглавлял ведущий конструкторИ.Сарумов.Практически все последующие кораблиВМФ проектировались с учетом базированияна них одиночного вертолета илипары. Вместе с тем ВПК с гидроакустическимистанциями ближнего действия и одиночнымвертолетом не могли обеспечитьобследование больших акваторий, боевоеОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТОВМи-43АШ82В1250214900780016701300140170455Ка-25К1-22хГТД-ЗФ2x662«Крылья Родины» 3.2000 315,74100710015002000200220650

Испытания Ка-25 на надувных баллонетах.патрулирование атомных подводных лодокс баллистическими ракетами и не гарантировалиустойчивости длительного слеженияза обнаруженными лодками. Дляэтого требовался корабль с групповым базированиемвертолетов, являющийся ядромокеанской поисково-ударной группы.Таким кораблем стал противолодочныйкрейсер (ПКР) "Москва". За ним последовал"Ленинград". На борту ПКР размещалось14 Ка-25, из них 12 - в подпалубномангаре, еще два - в ангаре надстройки.Первый поход вертолетоносца на боевуюслужбу в Средиземное море состоялся19 сентября 1968-го и продолжался болееполутора месяцев. Вертолетчики группыПКР "Москва", которыми командовалполковник Г.Мдивани, совершали ежедневнодо 20 вылетов. 17 октября Ка-25 установилпервый акустический контакт с ПЛСША, который поддерживался более часа.В 1970 году ПКР "Москва" участвовалв широкомасштабных учениях "Океан", входе которых вертолетчики летали в Бискайскомзаливе при десятибалльном ветре.Для ПКР "Ленинград" настоящим боевымкрещением стала работа по разминированиюакватории Суэцкого залива с использованиемвертолетов-тральщиков Ка-25БТ.Корабельный вертолет-целеуказательКа-25Ц является модификацией базовоймодели. Он служит для обеспечения корабельныхи береговых командных пунктоврадиолокационным изображением обозреваемойводной поверхности, координатамицелей и данными об их движении наудалении до 250 км для загоризонтногоприменения противокорабельного управляемогоракетного оружия.Вместо РЛС "Инициатива", ОГАС иприцела "Жасмин" на Ка-25Ц установилирадиолокатор кругового обзора и ретранслятор.Для исключения затенений обзораРЛС в полете шасси поджимается к фюзеляжу.Пространство торпедного отсека используетсядля размещения дополнительныхтопливных баков. Общая вместимостьбаков топливной системы достигла 2240л. Практическая продолжительность полета- 3 ч. 30 мин.Следует отметить, что размещение иобеспечение работоспособности мощнойРЛС кругового обзора на вертолете былоосуществлено впервые в мировой практикевертолетостроения.Ка-25 - первый отечественный специальноспроектированный боевой вертолет.На нем все было действительно опытным:несущая система и складывающиеся в походноеположение лопасти, двигатели иглавный редуктор, бортовой комплекс ирадиолокационная система, уникальноешасси для качающейся палубы с баллонетамидля посадки на воду, защита двигателейи силовых элементов планера отвоздействия агрессивной среды и многоедругое.На разных этапах постройки и доводкивертолета под общим руководством главногоконструктора Н.И.Камова работы понаправлениям возглавляли заместителиглавного конструктора Н.Приоров, И.Эрлихи В.Иванов.Для грузопассажирских перевозок икрановых работ на базе корабельного вертолетапостроена его модификация Ка-25К.В грузовой кабине -12 откидных сидений.Под носовой частью фюзеляжа расположенакабина оператора. Система обогреваи вентиляции обеспечивает нормальныетемпературные условия в кабинах машины.С помощью рычагов управления вертолетом,сопряженных с автопилотом, операторосуществляет дозирование перемещенияаппарата, облегчающие выполнениемонтажно-демонтажных работ.В 1967-м Ка-25К успешно демонстрировалсяв статической экспозиции и в показательныхполетах на авиасалоне в ЛеБурже. Появление вертолета соосной схемы,да еще такой "тяжелой" весовой категории,стало неординарным событием длямировой авиационной общественности. Обэтом свидетельствовали положительныеотзывы специалистов вертолетостроения.На промежуточных посадках при перелетеиз Москвы в Париж и обратно Ка-25К неизменнооказывался в центре внимания.Ка-25К способен был заменить в широкомспектре авиационных работ замечательный,но уже морально устаревшийМи-4 с поршневым двигателем, серийноепроизводство которого завершилось в 1966году. Руководил постройкой этой модификациизаместитель главного конструктораИ.Эрлих. Ведущим конструктором былС.Михеев, ставший позднее преемникомН.И.Камова и возглавивший после егосмерти ОКБ. Для сравнения Ми-4 и Ка-25К достаточно обратиться к таблице их основныхданных (см. стр.3).Однако варианту Ка-25К не сужденобыло появиться в эксплуатации из-за принятияправительственного решения о размещениив Польше заказа на проектированиевертолета W-3 "Сокол" класса 6000-7000 кг. Таким образом, страну сознательнов течение почти 40 лет лишили данногокласса винтокрылых машин, который зарубежом имеет достаточно широкое применение.В настоящее время фирма «Камов»пытается ликвидировать образовавшуюсяпустоту, создав многоцелевой армейскийвертолет Ка-60 "Касатка" в подклассе 6000-6500 кг и его гражданскую модификациюКа-62. Первый полет опытного Ка-60 состоялся10 декабря 1998-го.Всего на базе Ка-25 построено околодвух десятков военных и гражданских модификаций.Из них, кроме указанныхвыше, следует назвать Ка-25ПЛС, Ка-25НВ, Ка-25ПЛЮ, Ка-25ПЛФ, Ка-25ПЛЭ,Ка-25ИСК, Ка-25ПС, Ка-25БШЗ, Ка-25РОМБ. На авиазаводе Улан-Удэ построено275 машин различных модификаций.Вертолеты поставлялись во Вьетнам, Югославию,Сирию, Болгарию и Индию.За создание Ка-25 в составе проектовкораблей одиночного и группового базированияН.И.Камову, В.Н.Иванову и Ю.Г.Соковиковуприсуждены Государственныепремии. Многие специалисты ОКБ получилиразличные правительственные награды.История отечественной авиации отличаетряд летательных аппаратов-долгожителей,представляющих собой сплав совершенстваконструкции, надежности ибезопасности полетов. Это Ан-2, Ил-14,Ми-4, МиГ-21, прославившие своих создателей.К их числу, несомненно, относитсяи Ка-25 фирмы «Камов» и в течение более30 лет несший морскую боевую вахту.Ка-25 обеспечивал навигацию судов в северныхширотах, базируясь на атомном ледоколе"Сибирь". Разведка ледовой обстановкии проводка кораблей производились,как правило, в сложных погодных условиях.Справиться с такой непростой задачейв то время способен был только Ка-25, оснащенныйсовременным бортовым оборудованием.4 «Крылья Родины» 3.2000

Х-20М без ПВД - экспонат музея Дальнейавиации. Под фюзеляжем Ту-95К видныухваты балочного держателя ракеты.РостиславАНГЕЛЬСКИЙ"ЦАРЬ-РАКЕТА"О самолете-снаряде Х-20В середине 1950-х наша Дальняя авиация стала почти одновременнооснащаться двумя типами стратегических бомбардировщиков. Внешне ониказались порождениями разных эпох - мясищевские машины вполне отвечалитребованиям авиационной моды, в то время как «экстерьер» Ту-95явно тяготел скорее к незабвенному воздушному кораблю ТБ-3, нежели ксвоему непосредственному предшественнику Ту-16. Но, что наиболее удивительно,к концу десятилетия мясищевские красавцы были сняты с производства,а турбовинтовые Ту-95 в различных модификациях выпускалисьвплоть до "перестройки" и фактического коллапса отечественнойавиапромышленности.Наряду с чисто субъективным фактором - различием в пробивной силеруководителей конструкторских коллективов - в качестве основной причинынеудачи Мясищева обычно приводится недостаточная дальность егомашин, в особенности М-4. Однако к концу 1950-х прогресс двигателестроенияпозволил свести на нет дефицит дальности на последних вариантахЗМ. Ветеран мясищевского ОКБ Л.Л.Селяков в своих мемуарах указываетна другой, не столь известный недостаток этих самолетов - велосипедноешасси, препятствовавшее подвеске принятого для Ту-95 огромного самолета-снарядаХ-20. (Проект размещения ракеты на ЗМ был разработан вОКБ-23, причем дальность комплекса позволяла достигнуть заданные целина американском континенте. - прим.ред.)Почти полвека послевоенной историипрошли в напряженном военно-политическомпротивостоянии СССР и США, наиболееявно проявившемся в гонке ядерныхвооружений. Ценой огромного перенапряженияэкономики Советский Союз сумел счетырехлетним опозданием создать атомнуюбомбу, а к концу лета 1953-го дажеобогнать США в создании транспортабельноготермоядерного заряда. К этому времениначались испытания первых межконтинентальныхсредств доставки этого оружия- прототипов стратегических бомбардировщиковМ-4 и Ту-95.Однако уже в те же годы стало ясно,что заявленная для этих самолетов дальность13000 -16000 км является необходимым,но еще недостаточным условиемуспешного выполнения боевой задачи.Впервые в истории США возникла угрозаудара по ее важнейшим объектам, ируководство страны приняло все меры дляее устранения. Была создана развитаясистема ПВО, оснащенная множествомрадиолокаторов, размещенных как на суше,так и в прибрежных водах на платформах.Завершались испытания первых сверхзвуковыхистребителей "сотой серии". Уже в1953-м на боевое дежурство заступилиприкрывавшие Вашингтон зенитно-ракетныечасти с комплексами объектовой обороны"Найк-Аякс" - американцам удалосьна пару лет упредить создателей советскойсистемы С-25 "Беркут".С учетом многократного экономическогопревосходства США задачу нанесениягарантированного удара нельзя было решитьпростым наращиванием численностисоветских бомбардировщиков. Требовалсякачественный скачок, который достиглисозданием ракетных средств доставкитермоядерного оружия, способных преодолетьперспективную систему обороныСША.Большинство баллистических и крылатыхракет середины 1950-х комплектовалисьиспытанным к тому времени термоядернымзарядом, еще более тяжелым игромоздким, чем предшествующие атомныеустройства. В результате такие ракеты,как первая в мире межконтинентальнаябаллистическая Р-7, а также разрабатывавшиесяморская баллистическая Р-15 и крылатая "Буря" смотрятся несуразнымигигантами по сравнению с более позднимиобразцами оружия аналогичногоназначения. Таким же исполином средиавиационного вооружения стал самолетснарядпервого отечественного стратегическогоавиационного комплекса К-20 ("Комета-20").В соответствии с мартовским 1954-гопостановлением правительства проектированиеК-20 началось в организациях,разработавших первую "Комету" с противокорабельнымсамолетом-снарядом "КС".Разработку радиоэлектронных средств осуществлялоКБ-1, возглавлявшеесяВ.М.Шабановым, а самолета-снаряда Х-20-ОКБ-155 под руководством М.И.Гуревича,являвшегося заместителем А.И. Микояна.Компоновка Х-20 напоминала истребительМиГ-19. Самолет-снаряд как бы строилсявокруг боевой части массой около4000 кг. Между ней и лобовым воздухозаборникомс автоматически управляемымконусом располагался топливный бакемкостью 1390 л. Круглый канал воздухозаборникав зоне боевой части, загружавшейсячерез верхний люк, переходил в серповидный,огибая ее снизу. Четыре другихбака компоновались вокруг круглого воздушногоканала за боевой частью и двигателя.Большая часть полета самолета-снарядапроходила на форсажном режимеработы двигателя и требовала около 4000кг горючего.Над двигателем размещались основныеэлементы аппаратуры радиоуправленияЯР, а приемная антенна - на законцовкекиля. Главные блоки автопилота ЯК постаралисьустановить вблизи центра масс,внизу фюзеляжа за боевой частью. На бортуХ-20 имелись средства термостатированияядерной боевой части, необходимыекак в автономном, так и в совместном полетес носителем.Однорежимный летательный аппаратне предназначался для малоскоростногополета и энергичного маневрирования. Этопозволило значительно, по сравнению с самолетами,увеличить нагрузку на крылоплощадью 25,14 м 2 и стреловидностью 55°по линии фокусов, с профилем СрЗ-7С относительнойтолщиной 6 %. Для исключенияреверса элеронов при малой жесткостикрыла их разместили, примерно, там,где обычно на самолетах находятся закрылки.При этом относительная площадьэлеронов, по сравнению с самолетами, возрослав полтора раза, что обеспечило управлениепо крену при вдвое меньших углахотклонения.Умеренные требования по маневренностии переднее расположение массивной«Крылья Родины» 3.2000 5

боевой части позволили снизить относительнуюплощадь горизонтального (16%)и вертикального (11,2%) оперений, что почтивдвое меньше по сравнению с пилотируемымисамолетами. Снизились и углыотклонения руля направления и цельноповоротногостабилизатора.Для обеспечения требуемого запасапутевой устойчивости имелся небольшойподфюзеляжный киль. Он крепился на X-20М после установки ракеты под носителемс помощью более чем сотни винтов,что доставляло немало хлопот наземномуперсоналу.В конструкции Х-20 применялись алюминиевыеи магниевые сплавы, нержавеющиестали. Мягкие баки изготавливалисьиз маслостойкой резины.Ранее, при испытаниях самолетов-снарядов10Х, 14Х и 16Х класса "воздух-поверхность",разработанных В.Н. Челомеемна базе немецкого Фау-1, выявилась низкаяточность автономных систем управленияс простейшим автопилотом. Поэтомудля Х-20 на основном участке полета осуществлялосьрадиокомандное управлениес носителя, а на начальном и конечномучастках - с помощью автопилота.Наведение ракеты усложнялось тем,что большая часть многочасового полетаносителя проходила над малоинформативнойповерхностью океана. Для обнаруженияцели потребовался мощный радиолокаторЯД. Основные параметры ракеты, носителяи его РЛС выбрали так, что послепуска Х-20 на дистанции около 600 км самолет-снаряд,за счет более, чем двукратногопревосходства в скорости, оказывалсяна подходе к цели в момент ее обнаружениястанцией ЯД на удалении 350-450 км (до радиогоризонта).Перед пуском балочный держатель скрылатой ракетой опускался и после выходадвигателя на форсажный режим онаотделялась от носителя. После старта свысоты 9-12 км самолет-снаряд во избежаниестолкновения с носителем просаживалсяна 300 - 400 м и, а затем, набрав15 км, переводился в горизонтальный полет.Наиболее насыщенную средствамиПВО зону в пределах 70 км от цели Х-20преодолевал в автономном режиме. Носительже отворачивал с боевого курса неближе 270 км от цели.Через заданное время самолет-снарядс работавшим на форсаже двигателем переводилсяв пикирование на цель под углом60° к горизонту. Боевая часть подрываласьна заданной высоте или при ударео землю.Для подпитки двигателя ракеты керосиномв ходе предпусковой гонки (на эторасходовалось до 500 кг горючего) топливныесистемы носителя и Х-20 соединялисьразъемным трубопроводом.Для летной отработки элементов беспилотныхсистем два серийных истребителяМиГ-19 переоборудовали в самолеты-аналогиСМ-20/1 и СМ-20/2. Помимоустройств подвески под носитель, аналогиоснастили аппаратурой ЯР. В связи сэтим уменьшился объем топливного бака6№1 и под фюзеляжем аналога появилсяобтекатель.Пилотировали СМ-20 летчики-испытателиАмет-Хан Султан и В.Г.Павлов. В1957-м самолеты-аналоги выполнили 27полетов со взлетом с аэродрома и 32 - сотделением от носителя. Затем на полигонево Владимировке на них исследоваласьпомехозащищенность радиоаппаратуры.С этой целью, например, на СМ-20/1 в мае - августе 1958-го выполнили девятьполетов, в том числе семь - с отцепкойот носителя. Оба СМ-20, совершивсвыше 150 полетов, были списаны в металлолом.Первый пуск Х-20 состоялся в марте1958-го. Но из-за неисправности приемникавоздушного давления (ПВД) и статоскопа- прибора, удерживавшего ракету на заданнойвысоте, она вместо расчетных15000 м вышла на 12500 м. Видимо, иззаотказа двигателя самолет-снаряд не долетелдо цели. Спустя месяц, более успешнопрошел второй пуск. Лишь в сентябре,после третьего и четвертого пусков,состоявшихся в июле, начался этап государственныхиспытаний.За два года до этих событий появиласьвозможность заменить на Х-20 боевуючасть на усовершенствованный термоядерныйбоеприпас, с которым модернизированныйсамолет-снаряд получил обозначениеХ-20М. Все первые Х-20 израсходовалина начальном этапе испытанийи на вооружение эта модификация не поступила.В ходе летной отработки выявилисьнедостатки двигателя и аппаратуры управления.Долго бились над запуском ТРДФ,охлажденного до -60°С в совместном полетес носителем. Для Х-20М разработалидвигатель АЛ-7ФК (К - короткоресурсный)с сужающимся соплом, новым регуляторомоборотов, расширенным сопловымвенцом турбины, лопатками из сплава ЭИ-867. Для устойчивой работы ТРДФ увеличиликанал воздухоподачи и доработаливходной конус. На Ту-95К установили прикрывающийвоздухозаборник Х-20М обтекатель,убиравшийся перед пуском ракетыповоротом относительно продольнойоси.В 1958-м авиационный завод №18 вКуйбышеве выпустил три Ту-95К (см. «КР»№11-99), а с августа следующего годаракетоносцы стали поступать в 1006-йтяжелый бомбардировочный авиационныйполк в Узине (Украина).Государственные испытания, начатыев октябре 1958-го, завершились спустя годпосле шестнадцатого пуска самолета-снаряда.Успешно прошли 11 из последних 14пусков. Для подтверждения работоспособностисистем, связанных с термоядернойбоевой частью, по указанию Д.Ф. Устиновав марте 1960-го еще дважды запускалиХ-20М.Первые серийные самолеты-снарядыпостроили в 1959-м. Первоначально Х-20и Х-20М изготавливались опытным производствомОКБ Микояна и заводом в Дубне.К концу 1950-х завод №256 перевелина выпуск более совершенных ракет Х-22,а серийное производство Х-20М в 1960-мпередали на завод №86 в Таганроге, явнонедогруженный гидросамолетами.Систему К-20 приняли на вооружениев сентябре 1960-го. При этом ее дальностьзадавалась не ниже 6800 км с пуском самолета-снарядаза 600 км от цели. СкоростьХ-20М составляла 1700-2000 км/чна высотах 14-15 км. Цели обнаруживалисьстанцией ЯД на удалении до 450-470 км.Летом 1961-го прибывшие из Узина 16ракетоносцев Ту-95К с окрашенными вкрасный цвет Х-20М показали на воздушномпараде в Тушино. Иностранные наблюдателиприняли установленные на Ту-95Кобтекатели воздухозаборников за головкисамонаведения самолетов-снарядов и напротяжении многих лет соответствующиесхемы публиковались в зарубежных изданиях.Создание нового оружия было высокооценено руководством страны и в 1963-мразработчиков К-20 удостоили Ленинскойпремии.К этому времени, соответствуя требованиям1954-го, К-20 уже не вполне отвечалазадачам, стоящим перед ВВС. Нью-Йорк и Вашингтон находились на пределедосягаемости Ту-95К и до начала боевыхдействий требовалось успеть перебазироватьсамолеты с Украины и СеверногоКавказа в район Мурманска. С ДальнегоВостока имелась возможность долететь до«Крылья Родины» 3.2000

Ла-168. 1948 г.Юрий СМИРНОВНА ПОРОГЕ ЗВУКОВОГО БАРЬЕРАСамолет "176" С.Лавочкинапервым достиг скорости звукаПреодоление звукового барьера сталоэтапным явлением в истории мировойавиации. После первых полетов на реактивныхсамолетах летчики столкнулись сновым явлением, когда после скорости1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимуюстену. Наступает так называемыйволновой кризис, обуславливаемый появлениемдополнительного сопротивлениясжимаемого воздуха. Наличие звуковогобарьера затрудняло достижение скоростиполета, которая в зависимости от состояниявоздушной среды находится в пределах1100-1200 км/ч и, тем более, последующийпереход к сверхзвуковому полету.Фундаментальной теории на этот счетв то время не существовало, и конструкторы,и пилоты двигались к покорению"Маха" методом проб и ошибок. Еще в1945-м шеф-пилот «Мессершмитта» Гофманна Me 262 достиг скорости горизонтальногополета 920 км/ч. Но дальше делоне пошло: даже при пологом пикированиискорость нарастала очень медленно.В 1946-м английский летчик полковникВильсон на "Глостере-Метеоре" с двигателем"Дервент" достиг скорости 998 км/ч.Затем американский пилот Джимми Коллинзна истребителе F-4 добился ещебольшей скорости -1002 км/ч. Удивитьсяздесь следует тому, что тяга двигателя наего самолете более чем скромна - всего1200 кгс...Дело, конечно, не только в двигателе,но и во всем конструктивном облике самолета.Особая роль здесь принадлежит крылу.Титанические усилия по этой теме затратилиученые ЦАГИ С.Христианович,В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результатырасчетов и продувок для специалистовоказались противоречивыми.Скептики не признавали стреловидныекрылья и ссылались на вполне удачныерезультаты полетов реактивных самолетовс прямым крылом - МиГ-9, первыйистребитель с ТРД, испытанный в апреле1946-го летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно,первые опыты со стреловиднымикрыльями следует признать неудачными.Такие крылья в то время показывали низкиелетные качества и плохую поперечнуюустойчивость, "валежку", как говорили специалисты.Аналогичные опыты за рубежомтоже давали отрицательные результаты инередко сопровождались гибелью пилотов.Однако оптимисты-расчетчики быстронашли способ устранить "пагубные явления"стреловидного крыла: уменьшили толщинупрофиля, поставили "аэродинамическиегребни", препятствующие сбегу потокавдоль размаха и срыва его с концовкрыла, установили консоли с отрицательнымV.Все эти новшества учитывались припроектировании самолетов И-310 (прототипМиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 вОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед,сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественнымсамолетом со стреловидным крылом, опередивдаже "самолета-солдата" МиГ-15. Нов этом соревновании МиГ-15 по совокупностикачеств все-таки взял перевес и вошелв серийное производство с огромнымтиражом.МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда,когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидеромв преодолении звукового барьера.Именно на нем Герой Советского Союзаполковник Иван Федоров и летчик-испытателькапитан Олег Соколовский в декабре1948-го впервые достигли скорости звукаи даже несколько превзошли ее приМ=1,02.Не выдержало конкуренции с МиГ-15и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же классаЯк-30, в котором сочетались большаяскорость, отличная маневренность, что позволяловести бой с любым типом истребителей,в серию также не попал, формально,из-за неудачного профиля крылаи неудовлетворительной компенсации элеронов.Впрочем, самолет Ла-176 по скоростизвука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949-м на усовершенствованном МиГ-15 с двигателемВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлевав1950-мнаЯк-50.В этой связи поневоле вспоминаетсяоценка старейшего летчика-испытателяИвана Евграфовича Федорова (мы недавнос ним беседовали, 86-летний пилот ещеполон энергии и ярких воспоминаний):"176-й летал не хуже МиГ-15-го - легок вуправлении, устойчив, с мощным вооружениеми при этом - на 500 кг легче. Но, какговорят в авиации, не попал в струю...".При проектировании самолетов в ОКБЛавочкина в ряду основных ТТХ основноезначение придавалось скорости. Еще всередине 1947-го самолет Ла-160 с двигателемРД-10Ф при испытании достиг 1060км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейтик созданию еще более скоростныхмашин со стреловидным крылом тонкогопрофиля. Это обеспечивало значительноеснижение лобового сопротивления в зонеоколозвуковых и сверхзвуковых скоростей.А вот следующим этапным самолетом,вплотную придвинувшимся к звуковомубарьеру, как раз и стал Ла-168. Это опытныйфронтовой истребитель с двигателем"Нин" тягой в 2230 кгс и новой схемой длясемейства "Ла" - высокопланной. Крылоимело стреловидность в 37° 20' и поперечноеV = -4,5°. Подобная компоновка позволяладостигнуть высоких околозвуковыхскоростей при сравнительно небольшойтяге двигателя и довольно большом взлетномвесе-4412 кг.Первый полет совершил И.Федоров 22апреля 1948-го. При последующих полетахдостигнута скорость 1084 км/ч. Кстати,по конструкторскому коду наименованиясамолетов значились без приставки"Ла", а просто - "160", "168", "176" и такдалее.Ла-168 оказался настолько удачным,что следующий опытный самолет, венецнашего рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивномсмысле подобным «168-му»,но с очень существенными новшествами:значительно увеличена стреловидностькрыла - 45° (впервые в отечественном самолетостроении)и мощность двигателя -ВК-1 в 2700 кгс. Несколько увеличили и полетнуюмассу - 4631 кг. Путем конструктивныхдоработок устранили возникавшуюперед звуковым барьером и ужасную тряску,напоминавшую флаттер, которая сопровождала«168-й».Именно Ла-176 суждено стать рубежомв развитии отечественного самолетостроенияк достижению сверхзвуковых скоростей.Немало споров возникло при работенад эскизным проектом и макетом самолета.Высказывались мнения специалистовдаже о преждевремености переходана крыло с такой невиданной доселестреловидностью. Самолет был запроектированкак истребитель-перехватчик иснаряжался мощнейшим вооружением -двумя пушками калибра 23 мм и одной -8 «Крылья Родины» 3.2000

37 мм. Это, как говорится, на всякий случай.Основное же его предназначение - исследованиявсех особенностей машины назвуковых и трансзвуковых скоростях. На самолетепроизвели серию важных исследовательскихполетов. Испытаниями руководилиакадемик И.Остославский и профессорВ.Струминский, инженер В.Матвеев,начальник ЛИС И.Подольский и инженерзавода № 301 в Химках Н.Больян.Полеты «176-го» проводились в конце1948-го на аэродроме Саки с присутствиемсильного бокового ветра со стороныморя. Летчики-испытатели О.Соколовскийи И.Федоров с головой ушли в рискованныеполеты. Им была поставлена чутьли не мистическая задача - преодолеть скоростьзвука. Никому в то время сделатьэто еще не удавалось. Полеты производилисьот 10000 м со снижением и с последующимпереводом в горизонт.Впервые скорость звука на Ла-176 достигли26 декабря 1948-го. До января 1949-го такие полеты повторялись шесть раз.Официально комиссия зарегистрироваларезультат 1105 км/ч на высоте 7000 м. Вофициальном отчете по испытаниям записано:"Такую скорость самолета в СССРполучили впервые. Материалы летных испытанийсамолета "176" представляют изсебя исключительную ценность для нашейавиации".В то время скорость 1105 км/ч превосходилапоказатели, установленные лучшимиреактивными самолетами зарубежнойавиации, зарегистрированные ФАИ.После замены двигателя РД-45 на болеемощный ВК-1 конструкции В.Климова,потолок самолета достиг 15 км. Таким образом,создание Ла-176 явилось важнейшимэтапом в развитии отечественной истребительнойавиации.Ла-176 своими полетами раскрыл дляЛавочкина перспективу дальнейшей работынад последующими истребителями -Ла-190 и Ла-200.И все-таки главная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Интереснобыло узнать об этом волнующем моментеот самого летчика-испытателя И.Федорова.Иван Евграфович вспоминает: "Передполетом на преодоление звукового барьерастало очевидным, что гарантии выжитьпосле него нет никакой. Никто не зналпрактически, что это такое и выдержит ликонструкция самолета напора стихии. Нооб этом старались не думать.А дело было так. С большой высотыразгоняю свой «176-й». Слышен нудныйнегромкий свист. Наращивая скорость, самолетмчится к земле. На шкале махметрастрелка с трехзначных цифр переходит начетырехзначные. Самолет дрожит, словнов лихорадке. И вдруг - тишина! Взят звуковойбарьер. Последующая расшифровкаосциллограмм показала, что число « М» перевалилоза единицу. Такие же результатыотмечены и у Олега Соколовского. Носверхбдительные члены комиссии, не уверенныев успехе, ссылались на несовершенствоинерционных приборов, которыене могли точно фиксировать быстротечныепроцессы.Тогда в Москву послали инженера Хейфица,который привез на аэродром Сакиспециальную сверхзвуковую трубку Пито,испытанную в ЦАГИ. К нашему счастьюоказалось, что в отличие от своей предшественницы,новая трубка приемника воздушногодавления на завышала, а наоборот,занижала, хотя и не намного, показателискорости самолета. Это - настоящеесчастье! Все мы улыбались друг другу.Даже Семен Алексеевич, скромный и всегдаозадаченный человек, радовался, какребенок, был веселый и возбужденный.Но радость наша была жестоко прервала-776. Опытный экземпляр. 1948 г.на катастрофой - на четвертом полете наЛа-176 разбился Олег. В иных статьях поэтому поводу порой приплетают небылицы,а случилось следующее. Перед выруливаниемсо стоянки на исполнительныйстарт Соколовский, получив разрешение сКП, в кабине поднял руку механику - "убратьколодки!". Механик выполнил командуи заметив, что запор фонаря открыт,стал подавать руками летчику знаки. Тотраздраженно махнул рукой, мол, самзнаю...Однако на исполнительном старте Соколовскийувлекся переговорами по радиос руководителем полетов и забыл о "пустяке".Получив разрешение на взлет, онпереключил все внимание на ВПП и выдерживаниенаправления разбега. На скоростипримерно 300 км/ч незакрытый фонарьотсосало встречным потоком воздухаи стало поднимать вверх с поворотом направо.Летчик, как можно было предположить,всеми силами пытался удержать его,схватив левой рукой за скобу фонаря, аправой отчаянно держался за ручку управления,отклоняя ее тем самым назад. Наскорости, примерно 400 км/ч самолет резкоскабрировал и, потеряв скорость, просел,накренился и ударился о землю...Не хотелось бы заканчивать воспоминаниена такой пессимистической ноте.Могу сказать только одно: полеты на«176-м» из нескольких сотен моих испытательныхполетов помнятся как-то по-особому".Что здесь можно добавить? И в конструкторскойдеятельности С.А.ЛавочкинаЛа-176 занимает особое место, как говорится,с красной строки.ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕЛА-176Двигатель ВК-1, тяга 2700 кгс. Длинасамолета 10,97 м, размах крыла 8,59 м,площадь крыла 18,25 м 2 . Масса пустогоснаряженного самолета 3111 кг, взлетнаямасса - 4631 кг. Уд. нагрузка на крыло 256кг/м 2 , уд. нагрузка на тягу 2,0 кг/кгс. Скоростьна Н=7000, м -1105 км/ч. Потолок15000 м. Дальность полета 1000 км. Разбег-пробег680-650 м. Экипаж-1 чел.«Крылья Родины» 3.2000

К VI МЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКЕ "ДВИГАТЕЛИ-2000"ВИКТОР ЧУЙКО: "В БУДУЩЕЕСМОТРЮ С ОПТИМИЗМОМ..."С 18 по 22 апреля с.г. в Москве пройдет VI Международная выставка"Двигатели-2000". В канун этого важнейшего мирового событияглавный редактор журнала Анатолий Крикуненко встретился с президентом-генеральнымдиректором Ассоциации Союзов авиационногодвигателестроения (АССАД) В.М.Чуйко - одним из организаторов выставкии попросил его ответить на некоторые вопросы.Но вначале представим читателям Виктора Михайловича Чуйко.Родился 23 ноября 1931 года в Кабардино-Балкарии(с.Кременчуг-Константиновское, Баксанского района). После среднейшколы, которую закончил с золотой медалью, поступил в Харьковскийавиационный институт. С окончанием его в 1956-м году, кстати,с отличием, был направлен в Запорожское машиностроительноеКБ "Прогресс". Там он прошел все должностные ступеньки - от инженерадо заместителя главного конструктора.В 1979-м Виктора Михайловича пригласили в Москву в Министерство авиационной промышленности СССРна должность заместителя начальника Главного управления по опытным двигателям, а в 1984-м он стал заместителемминистра, в должности которого находился до 1992-го, (до ликвидации Министерства авиационной промышленности).С созданием АССАДа в 1991-м году Виктор Михайлович - ее президент - генеральный директор.В.М.Чуйко предметно и постоянно занимается научными разработками. Он - доктор технических наук, профессор.Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, Орденом Почета России. Ему присужденыпремии Совета Министров СССР и Государственная премия Украины.- Виктор Михайлович, со временипредыдущей Международной выставки"Двигатели-98" прошло почти двагода. Для нашей экономики эти годы,ой, какими были трудными. Печальныйдефолт, упадок производства, расстройствогосударственных финансов...Как пережили все это предприятия,входящие в АССАД?- Безусловно, дефолт отрицательносказался на авиадвигателестроении. В1998-м году объем продаж в этой отраслиснизился на 11%. Однако вскоре болеечетверти предприятий нашего профиляликвидировали последствия дефолта иувеличили объем продаж на 10-20%.В минувшем году в экономике Россиинаметилась некоторая стабилизация и мыотмечаем рост объема продаж нашей продукциина 33%. На многих предприятияхэто произошло за счет поставок на экспорти для нужд "Газпрома".Кроме того, увеличено производствотоваров народного потребления - снегоходов,культиваторов, мотоблоков. К словусказать, качество этих товаров довольновысокое и они пользуются спросом у населения.1999-й год отмечен и тем, что на отдельныхзаводах выросли инвестиции впроизводство. А ведь в предыдущие годыони были на нуле.Взять, к примеру, акционерное общество"Рыбинские моторы" (генеральныйдиректор Ю.В.Ласточкин). Там объем инвестицийв техническое перевооружениесоставил 10% по отношению к объему продаж.В частности, на этом предприятиибыл введен в строй прекрасный стенд дляиспытаний авиадвигателей класса тяги от10 до 25 тонн. Реконструкцию этого стендаосуществили "Рыбинские моторы" с помощьюканадской фирмы "MDS-Kopnoрейшн"при активном содействии АССАД.Кстати, эта фирма является первым иностраннымчленом АССАДа.Нельзя не отметить выдающиеся достиженияпермских моторостроителей в эксплуатациидвигателей ПС-90 на Ил-96иТу-204. Сегодня двигатели ПС-90, установленныена самолеты Ил-96-300, практическиработают с теми ресурсами, которыепредусмотрены техническими заданиями,т.е. 7500 часов.Кроме того, обеспечена наработка самолетовв эксплуатации порядка 2,5-3,5тыс. часов в год. Эта наработка сопоставимас наработкой самолетов иностранногопроизводства.Значителен и тот факт, что показателинадежности двигателя превзошли нормируемыйуровень и сегодня ПС-90 по надежностивышел в число лучших в мире.Есть хорошие предпосылки для ростаэкономических показателей пермских моторостроителейв 2000-м году. Этому будутспособствовать объявленные программыпроизводства и закупки российскимифирмами самолетов Ил-96 и Ту-204 с двигателямиПС-90.Успешно испытывается новый двигательАЛ-41. Кстати, именно с этим двигателемв конце февраля этого года впервыевзлетел опытный истребитель самолетостроительнойкомпании «МиГ» - «Проект1.44».- Наверное, в эти годы в авиадвигателестроениинеплохо развивалисьи международное сотрудничество и кооперация?- Да, это так. В этом плане я хотел быотметить успешное российско-украинскоесотрудничество. В минувшем году завершаласьсертификация двигателей -Д-436Т1 и Д-436ТП для самолетов Ту-334и Бе-200. Разрабатывало эти двигатели наУкраине Запорожское МКБ "Прогресс", системуавтоматического управления и другиеагрегаты разрабатывали в России, апроизводится двигатель в Запорожье (вОАО "Мотор Сич), в Москве (ММПО «Салют»)и Уфе (в ОАО «УМПО»).Правда, в этом деле мы не пионеры.Также работают фирмы "Дженерал Электрик"(США) и французская "Снекма". Онисоздали специальную фирму CFM "Интернешнл",которая производит прекрасныедвигатели CFM-56 разных модификаций ивариантов.Примером сотрудничества служит разработкаи производство двигателя ТВ3117СБМ, который устанавливается на самолетАн-140. Этот двигатель разрабатывалсяи производится тремя предприятиямиСанкт-Петербургским заводом им.Климова(генеральный конструктор А.А.Саркисов),Запорожским ОАО "Мотор Сич" (генеральныйдиректор В.А.Богуслаев) и ЗапорожскимМКБ "Прогресс" (генеральныйконструктор Ф.М.Муравченко). Проведенныйобъем работ позволяет сделать выводо том, что в 2000-м году работы по немубудут завершены.На чем я основываюсь? Летные испытанияобеспечены во всех климатическихзонах. Выпущен первый серийный самолетв Харькове, кстати, комплектация егосо стороны российских предприятий большая.В мае-июне Ан-140 пойдет в серию вСамаре.Можно отметить успешное сотрудничествомежду Санкт-петербургским заводомим.Климова и Запорожским "Мотор Сич".10 «Крылья Родины» 3.2000

Они создают совместное предприятие поразработке и производству нового двигателяв 1500-2000 л .с. - ВК-1500.Этот проект мы рассмотрели на заседанииКоординационного Совета по сотрудничествумежду Россией и Украиной в областиавиационного двигателестроения иодобрили его. Это предприятие будет полностьюответственно за работы по созданию,производству, ремонту и сервисномобслуживании нового двигателя.- Тут, видимо, свой вклад внесло иРоссийское авиационно-космическоеагентство?- Конечно. Длительный и болезненныйпериод передачи из Министерства экономикив Российское авиационно-космическоеагентство, к счастью, завершился. ВРосавиакосмосе сформировался дееспособныйаппарат, который занимается авиапромышленностьюи, в частности, авиадвигателями.И сейчас успешно решаются наши проблемыу заместителя генерального директораРынкевича Станислава Юрьевича, которомуподчинены моторостроительныепредприятия.Конечно, я говорю о положительном вавиадвигателестроении. Однако в целомситуация неустойчивая и рост, о которомя говорил, может смениться застоем и падениемпроизводства. И когда мы отмечаемрост на 33% объема продаж в 1999-мгоду, то надо учесть, что до этого он упал в6 раз.- Виктор Михайлович, думаю, пришловремя рассказать о будущей VI выставке"Двигатели-2000".- Очередная шестая международнаявыставка и научно-технические симпозиумыпройдут в Москве с 18 по 22 апреля,на ВВЦ (бывшем ВДНХ). В феврале вышлораспоряжение Правительства РФ, подписанноеВладимиром ВладимировичемПутиным, по организации работ. Оргкомитет"возглавил вице-премьер Илья ИосифовичКлебанов.Недавно состоялось первое заседаниеГенеральной дирекции АССАДа, на которомобсуждены вопросы подготовки к выставке.Выставка пройдет на площади 4тыс.кв.м, в ней примут участие 100-120фирм. В работе выставки и симпозиумахожидаются представители десяти зарубежныхстран.Главная особенность выставки состоитв том, что заказчики и производителидвигателей встретятся, чтобы уже в новыхэкономических условиях, в момент некоторогороста экономики определить, что необходимопо количеству, качеству и поцене.Участники будут размещаться по интересами регионам. Скажем, Санкт-петербургскийзавод им.Климова свою продукциюпредставит по соседству с Запорожским"Мотор Сич", а возле "Мотор-Сич" расположатсяукраинские предприятия,производящие двигатели. Оформляютсярегиональные стенды - Самарского региона,Ярославского, Московского. Большие«Крылья Родины» 3.2000стенды готовят ВВС России, 'Газпром".Кстати, стенд "Газпрома" будет располагатьсямежду предприятиями, которые работаютна него.В рамках выставки "Двигатели-2000"пройдут два научно-технических симпозиума- "Двигатели и экология"и "Историядвигателей в XXI веке".-Наши читатели, конечно же, знакомыс аббревиатурой АССАД. Однако имхотелось бы подробнее узнать, что собойпредставляет Ассоциация, кто ееобразовал, кто в нее входит?- Ассоциация Союз авиационного двигателестроения(АССАД) учреждена предприятиямиавиационного двигателестроенияи агрегатостроения в 1991-м году, зарегистрированав мае. Стало быть, в мае2000-го мы будем отмечать ее девятилетие.Сегодня в Ассоциации - 92 фирмы,из них 12 - из дальнего зарубежья. Учредителей- 46, остальные - члены Ассоциации,вступившие в нее позже. Но, к слову,права учредителей и членов Ассоциацииу нас одинаковые.В АССАД вошли все моторостроительныефирмы, научно-исследовательскиеинституты нашего профиля. Из зарубежныхфирм - "Пратт-Уитни" (США) и "Пратт-Уитни-Канада", "Гамильтон Стандарт"(США), и "Дженерал Электрик" (США),"Роллс-Ройс" (Великобритания), "Снекма"(Франция), ОАО "Мотор Сич" (Украина) иДР-Задач у Ассоциации много. Начнем снаучно-технического обслуживания. Это,прежде всего, выпуск общих документов,связанных с двигателестроением. К примеру,мы подготовили и издали общие техническиеусловия ОТУ-2000 по приемкеавиадвигателей. Они решением соответствующихорганов внедрены.Мы представляем двигателестроениев Государственной думе. Наша задача -высветить проблемы моторостроения вГосдуме, провести парламентские слушанияи, получив по ним рекомендации дляпрезидента, правительства, министерстви ведомств, организовать принятие новыхзаконов или поправок к ним.Серьезное направление в нашей деятельности- проблемы ценообразования врыночных условиях. Специальная группаанализирует состояние с ценами на рынкеи выдает рекомендации для предприятий.Это не значит, что наши рекомендации являютсяобязательными, скорее всего, мыговорим, что этот продукт может продаватьсяпо этой цене.Занимаемся анализом надежностиавиационных двигателей и разрабатываеммероприятия по повышению их безопасностии надежности. Это мы осуществляемпо договору с Российским авиационнокосмическимагентством.Мы инициировали создание межгосударственногоКоординационного Советамежду Россией и Украиной по сотрудничествув области авиастроения. Оченьмного вопросов решаем...Важнейшая функция Ассоциации -обеспечение контактов с зарубежнымипартнерами, создание наиболее благоприятныхи деловых связей с иностраннымифирмами.И последнее. Ассоциация ко дню своегообразования ежегодно присуждает 7премий имени выдающихся конструкторовавиадвигателей.Поскольку Ассоциация - не коммерческаяструктура и живет на членские взносы,мы учредили дочернее предприятиеЗАО «АССАД-М», которое организовываетвыставки, симпозиумы, издает энциклопедии,буклеты и т. п. Через него мы ведемнашу финансовую договорную рабо­ту-- Виктор Михайлович, нашему интервьюпредпослана краткая вашабиографическая справка. А в заключениехотелось бы спросить о семье,вашем увлечении.- Еще будучи студентом в 1955-м годуженился на моей однокурснице Галине Борисовнеи с тех пор мы вместе. Всю жизньона проработала в авиапромышленности,сейчас вышла на пенсию.У нас две дочери, три внучки. Старшаядочь Людмила и ее муж Анатолий закончилиХарьковский авиационный институт.Работали долгое время по специальности.Сейчас Людмила сменила профессию,стала флористом, а зять Анатолийработает конструктором.Младшая дочь Ирина закончила Киевскуюконсерваторию, преподает в музыкальнойшколе. Кстати, ее муж Анатолий -тоже закончил консерваторию и работаетзаместителем главного дирижера Киевскоготеатра оперы и балета. Старшая внучкаЛена учится в Киеве на 4-м курсе медицинскогоуниверситета, средняя - Лида -на 2-м курсе МГУ, а младшая - Варя - учитсяв школе для одаренных детей по классуфортепьяно.Увлечение? Мое хобби - это работа.Но кроме нее - садовый участок, сад, небольшойогород, домик, выстроенный своимируками. После трудового дня люблюсесть за руль, проехать на садовый участок.Главное же - работа.- Судя по интервью, Вы оптимист?Это так?-Настоящий моторист - всегда оптимист.Сегодняшними результатами я необольщаюсь. Но в будущее смотрю с оптимизмом.

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИАнатолий КРИКУНЕНКО"ЖИВУ Я АВИАЦИЕЙ"О судьбе русского конструктора Я.М.ГаккеляРаботая с архивными документами началаXX века, я обратил внимание на несколькописем инженера Гаккеля в российскоевоенное ведомство. Письма эти проникнутыстрастной любовью к молодойроссийской авиации, неукротимым стремлениемсоздать свои, отечественные летательныеаппараты, ничуть не уступающиезарубежным. Письма Гаккеля - этомольба о помощи самобытным, талантливымрусским конструкторам, которые, каки он сам, пытались строить - и строили!аппараты... на личные средства.Переписка Гаккеля меня заинтересовала.И я решил рассказать не об аэропланах,которые строил талантливейший конструктор(они в литературе описаны), а отом, какие трудности при этом пришлосьему преодолеть, какие неудачи и несчастьяпреследовали Гаккеля на этом поприще.Родился Яков Модестович в мае 1874-го года в Иркутске. Закончил Петербургскийэлектромеханический институт, гдевпоследствии преподавал. Сын военногоинженера он настолько увлекся зарождающейсяавиацией, что начал строить свойаэроплан.Первый аппарат Гаккеля ждала печальнаясудьба: он сгорел при опробываниидвигателя "Антуаннет". Неудача не остановиламолодого конструктора: Яков строитновый аэроплан. И вновь - невезение: аппаратне взлетел.Более удачливым оказался третий аппаратГаккеля. На Гатчинском аэродромеон пролетел по прямой около 200 метров.Этот полет зарегистрировала комиссияимператорского Всероссийского аэроклубав мае 1910-го. Однако двигатель "Анзани"оказался слабоват. Он быстро перегревалсяи вынуждал пилота прерывать полет.Тогда Гаккель заменил мотор на 50-сильный "Аргус" автомобильного типа. Сэтим двигателем усовершенствованныйаппарат участвовал в авиационных состязанияхна Царскосельской юбилейной выставке,где получил почетный приз Всероссийскогоаэроклуба - за перелет ЦарскоеСело - Красное Село и обратно.Гаккель ликовал. Наконец-то конструкторскоесчастье ему улыбнулось. На аэропланемного летают - и студент В.Ф.Булгаков,и сам Гаккель. Но, пожалуй, аэропланстал известен в связи с полетами нанем поручика Г.В.Алехновича. Об этом мыузнаем из газеты "Русский инвалид" от 20июля 1911 года."16 июля, - писала газета, - на Гатчинскомвоенном поле состоялось испытаниеполетов поручика Г.В.Алехновича на званиепилота-авиатора на биплане инженераЯ.М.Гаккеля. Поручик Апехнович чистовыполнил требуемую программу испытания,т.е. сделал десять восьмерок в воздухе,достиг высоты 50 метров. Таким образом,и первый русский аэроплан системыГаккеля 16 июля сего года получил правогражданина, так как официальной комиссиейим.Всероссийского аэроклубапоручику Алехновичу выдан пилотскийдиплом с отметкой, что экзамен сдан набиплане инженера Гаккеля".Успехи, выпавшие на долю этого аэроплана,придали Гаккелю уверенности вработе. Да вот незадача: личные средствазакончились. И конструктор решает обратитьсяза помощью в военное ведомство.8 июля 1911-го он пишет письмо генераллейтенантуА.М.Павлову с просьбой закупитьу него аэроплан. Сообщает ему данныео своем биплане, с которым "не толькопроизведены удачные опыты", но онобнаружил даже некоторые преимуществаперед принятым военным ведомством типомФермана, а именно:1) шасси моего аппарата настолькопрочно, что выдерживает без поврежденияудары при весьма резких спусках на землю;2) аппарат пускается в ход одним лишьлетчиком без посторонней помощи, чтовесьма важно при остановках вне аэродрома;3) скорость полета моего аппарата превышаетскорость Фармана. При полете безпассажира она около 90 километров в час.Полагая, что вашему превосходительствудоложено о факте опытного полета намоем аппарате поручика П.П.Никольскогос пассажиром поручиком Г.А.Алехновичемв течение 30 м и 15 сек. над Гатчинскимвоенным полем 4 июля при ветре, достигавшем7-8 метров в секунду, я выражаюнадежду, что вы не встретите препятствийвозможно скорее удовлетворить настоящуюмою просьбу, чем доставите мне возможностьпродолжать работы по усовершенствованиюмоего первого оригинальногорусского аэроплана, уже летающего спассажиром.Пока Гаккель дожидался ответа из военноговедомства, Главное инженерноеуправление объявило конкурс военныхаэропланов. Яков Модестович, конечно же,решил выставить свое детище на конкурс.Перегнал его на Корпусное поле, стал готовитьсяк полетам... И тут природа нанеслаконструктору жестокий удар. Разразившаясябуря обрушила шатер-ангар, гдестоял "Гаккель-У1" и сильно повредила его.Вместе со своим братом Борисом иБулгаковым он вносит ряд конструктивныхизменений и все-таки участвует в конкурсе.Надо сказать, что в конкурсе участвовалии другие бипланы. Однако они невыдержали его условий. К примеру, они невыполнили программу взлетов и посадокна вспаханное поле: шасси у них все времяломалось. Между тем аэроплан Гаккелявсе выполнял без поломок. Да и леталон достаточно много: поручик Апехновичналетал 200 км со средней скоростью 92км/ч, пять раз совершив перелет из Петербургав Гатчину.Об успехах аэроплана Гаккеля начальникГлавного инженерного управления доложилна заседании Военного совета, ознакомивчленов совета с летно-техническимиданными. Вот они. Шасси позволяетвзлетать с пашни и луга и на них же приземляться.Подъем на высоту 500 м с добавочнымгрузом в 6 пудов и спуск с этойвысоты потребовал 12 минут времени, чтоявляется вполне удовлетворительным.Средняя скорость в полете около 90 км вчас, что для биплана следует признатьхорошей. Конструкция аэроплана отличаетсязначительной прочностью и ремонтего не требует специально оборудованныхмастерских. При указанных качествах бипланэтот является одним из первых оригинальныхрусских аэропланов. Весь аппарат,за исключением мотора, построен изрусских материалов в собственной мастерскойиз личных средств конструктора."Ввиду изложенного, - говорил начальникГлавного инженерного управления, -полагал бы, что г-н Гаккель, как самостоятельныйконструктор оригинального типааэроплана, заслуживает какого-либо поощрениясо стороны правительства.В настоящее время г-н Гаккель заявляет,что он разрабатывает и строит моноплансвоей системы и ходатайствует о предоставленииему некоторой субсидии.Предлагаю: выдать инженеру-электрикуГаккелю поощрение за труд и на возмещениерасходов по выработке и постройкеаэроплана оригинальной системы, давшегохорошие результаты, - 8000 рублей.Окончание на стр.32.12 «Крылья Родины» 3.2000

ЕС-130 (V) - патрульный самолет береговойохраны.Сергей КЕДРОВТОТ САМЫЙ "ГЕРКУЛЕС"История создания и модификаций"Локхид"С-130В феврале 1951-го ВВС США направилисамолетостроительным фирмам техническоезадание на создание нового тактическогоВТС - первого турбовинтового -для замены использовавшихся в то времяпоршневых самолетов. Требования кновой машине предусматривали перевозкугруза массой 17145 кг с радиусом действия2410 км, а также транспортировку64 парашютистов или 92 солдат со снаряжениеми возможность эксплуатации сгрунтовых аэродромов.Свои предложения представили фирмы"Локхид", "Фэрчайлд", "Дуглас" и "Боинг".В июне 1951-го остановились на "Модели82" фирмы "Локхид", а спустя месяцс ней заключили контракт на постройкудвух опытных VC-130. Летные испытанияпервого из них начались в августе1954-го.Первым из многочисленного семейства"Геркулесов" стал С-130А. Испытательныеполеты на нем произвели в апреле1955-го, а поставка заказчикам началасьв декабре 1956-го. Взлетная массаего 56,4 т. Построен 231 самолет этоготипа. Следующим стал С-130В. Он выпускалсяс 1958-го по 1963-й годы. Взлетнаямасса его 61,2 т. Всего произведено 230машин. Это были первые "Геркулесы".А затем выпускались самые различныемодификации этих транспортников -С-130А, С-130Н, С-130К, ЕС-130 ТАСА-МО - самолет для связи с атомными подводнымилодками. МС-130Н-для разведкии ночных десантно-транспортных операций.ЕС-1З0Е АВССС - воздушный командныйпункт. НС-130- поисково-спасательный,КС-130 - топливозаправщик,АС-130 "Ганшип" - тяжелый штурмовик.При поступлении С-130 на вооружениеВВС США он стал основным элементомконцепции мобильных воздушныхударных сил CASF, сформулированной всередине 1950-х. Первая крупномасштабнаяпереброска войск и техники в соот--ветствии с этой концепцией на С-130была осуществлена в 1958-м в Турцию. Вдальнейшем они активно применялись вразличных военных конфликтах. В частности,МС-130 и АС-130 принимали непосредственноеучастие в захвате Гренадыв 1982-м."Геркулесы" - самые распространенныетранспортные самолеты средней грузоподъемности,эксплуатирующиеся в 65странах - строятся фирмой "Локхид" более40 лет. За это время выпущено свыше2100 военно-транспортных С-130 игражданских L-100 различных модификаций,в том числе около 1170 для США. Вотличие от своих ближайших аналогов -Ан-12 и "Трансаль" С. 160 "Геркулес" продолжаетстроиться серийно и пользуетсяустойчивым спросом на мировом рынке.С 1967-го, когда 66 С-130К поступилив английские ВВС, они участвовали вдвух войнах и многочисленных операцияхпо оказанию гуманитарной помощи.В период англо-аргентинского конфликта1982-го С-130 в варианте заправщиковиспользовались обеими противоборствующимисторонами. В мае 1982-гоодин аргентинский С-130, находившийсяна дежурстве между островами и континентом,был уничтожен пушечным огнеманглийского СВВП "Си Харриер".Во время войны 1991-го в Персидскомзаливе ВВС Саудовской Аравии пыталисьиспользовать КС-1З0Н для дозаправки вполете ударных самолетов "Торнадо" IDS,но крейсерская скорость "Геркулесов"оказалась недостаточной для этого.В марте 1993-го американские самолетыС-130 участвовали в операции "Па-рашют" по сбрасыванию контейнеров спродуктами и медикаментами для жителейблокированных мусульманских селенийв Восточной Боснии. Первые три ночныхрейда были неудачными: из 100 контейнеровс 57 т гуманитарных грузов нашлитолько 30. Причем, точность сбрасыванияоказалась невысокой - контейнерыобнаружили в горах вдали от населенныхпунктов.К июлю 1993-го С-130 ВВС США тольков Сараево выполнили 1329 полетов,кроме того, 555 полетов для воздушногодесантирования грузов.Самолеты АС-130 "Спектр" использовалисьв составе сил ООН в Сомали. Вночь с 13 на 14 июня 1993-го штурмовикиАС-130 нанесли удар по кварталам Могадишо,находившимся под контролем группировкиМохамеда Фараха Айдила, боевикикоторой за неделю до этого открылиогонь по пакистанским военнослужащимиз состава миротворческого контингентаООН. АС-130 в течение полутора часовобстреливали два района. Были также нанесеныудары по военным складам и радиостанциям.В ходе разработки усовершенствованныхвариантов С-130 взлетная масса,перевозимая нагрузка и дальность существенновозросли. Причем это достиглибез значительных изменений конструкции.На истории некоторых модернизацийхотелось бы остановиться подробнее.Еще летом 1967-го в США испыталиАС-1 ЗОА, переоборудованный из ВТС С-130А и оснащенный двумя пулеметами"Миниган" (7,62 мм), а также двумя шестиствольнымипушками "Вулкан" (20 мм).Уже в сентябре 1967-го два самолета этоготипа были направлены во Вьетнам дляучастия в боевых действиях. В 1969-м вооружениесамолетов усилили двумя 40-мм полуавтоматическими пушками М2А1,установленными вместо пулеметов.Кроме того, на борту появилась телевизионнаяприцельная система, РЛС боковогообзора, а также лазерный дальномер-целеуказатель.В 1971-м создалиАС-1 ЗОЕ, вооруженный двумя 20-мм пушками"Вулкан", одной 40-мм пушкой и одной105-мм гаубицей, наведение которыхосуществлялось при помощи автоматизированнойсистемы управления огнем.Летающая лаборатория С-130 вовремяиспытаний нового двигателя сшестилопастным воздушным винтом.«Крылья Родины» 3.2000 13

В 1973-м ВВС США получили усовершенствованныйАС-139Н, имеющий вооружение,аналогичное АС-130Е, плюсРЛС переднего обзора, многофункциональнуюРЛС, телевизионную прицельнуюсистему, новые средства РЭБ и болеемощные двигатели Т56-А-15.В 1988-м фирма "Рокуэлл" переоборудовала13 ВТС С-1З0Н в самолеты огневойподдержки AC-130U "Спектр", имеющиеусовершенствованное пулеметнопушечноевооружение.Самолет РЭБ ЕС-130Н "Компас Кол"наряду с EF-111 "Рейвен" является однимиз основных авиационных средств радиоэлектронногоподавления ПВО противника.Главная задача самолета "КомпасКол" состоит в подавлении радиосетей управленияи связи авиации противника.На выставке Фарнборо-92 фирма«Локхид» представила информацию оряде новых вариантов С-130 специальногоназначения. Засекреченный до недавнеговремени вариант "Сениор Скаут"предназначен для радио- и радиотехническойразведки и несет антенные решеткина створках ниш основных стоекшасси и хвостовом оперении. В фюзеляжесамолета устанавливается кабина для4 -12 операторов. "Сениор Скаут" способеносуществлять электронную разведку,включая средства связи противника.С-130 широко использовался в различныхэкспериментальных программах.В 1963-м KC0-130F корпуса морской пехотыиспытывался на авианосце. Это самыйбольшой и тяжелый из самолетов(взлетная масса при испытаниях варьироваласьот 39550 до 54430 кг), когдалибоэксплуатировавшийся с авианосца.Испытания показали, что регулярная эксплуатациятяжелого самолета с авианосцав открытом море невозможна.EC-130V - опытный самолет ДРЛО(первый полет в июле 1991-го). Переоборудованфирмой «Дженерал Дайемикс».Снабжен РЛС APS-145, которая используетсяи на самолете Е-2С "Хокай".В цельнометаллической конструкциипланера, признанной впоследствии безопасноповреждаемой, использовали фрезерованныемонолитные панели обшивкикрыла и пола кабины, сварку, применилиновые для того времени высокопрочныеалюминиевый и титановый сплавы. Ресурссамолета - 60000 летных часов.Крыло - двухлонжеронное с работающейобшивкой,набранное из профилей -NACA 64F318 у корня, NACA 64A412 наконцах. Механизация крыла состоит иззакрылков Фаулера.Фюзеляж типа полумонокок изготовлениз алюминиевых и магниевых сплавов.Для получения максимального объемагрузовой кабины фюзеляж, круглого сечения,снизу расширили В кабине экипажаразмещаются командир, второй летчик,штурман и бортинженер. Предусмотреноместо для оператора погрузочно-разгрузочногооборудования. Имеются места длясменного экипажа и кухня.В грузовой кабине может размещатьсяразличная тяжелая техника, в частности,прицеп-цистерна или 155-мм гау-Военно-транспортный С-130 внетрадиционной окраске.бица с тягачом, либо до пяти грузовыхплатформ. В задней части кабины расположеныосновной грузовой люк размерами2,77x3,05 м и погрузочно-разгрузочнаярампа с гидравлическим приводом. Выброскапарашютистов осуществляется черезбоковую дверь в левом борту за обтекателемшасси. Установлены два аварийныхвыхода. Кабины экипажа и грузовая -герметические с системой кондиционирования.Длина фюзеляжа самолетов С-130Н-30, L-100-30 и КС-1ЗОТ-30 увеличенана 4,57 м.Шасси - трехопорное. Основные стойкиубираются в обтекатели по бокам фюзеляжа.Передняя стойка со спареннымиколесами имеет механизм поворота.На первом опытном VC-130 установливалисьдвигатели «Аллисон» VT56-А-1 взлетной мощностью по 3295 э.л.с,на С-1ЗОА и «D» - Т56-А-1 или А-9 по 3802э.л.с. на С-1 ЗОВ и «Е»-Т56-А-7по4106э.л.с, на С-1 ЗОН и «К»-Т56-А-15 с мощностью,ограниченной до 4571 э.л.с.Удельный расход топлива на крейсерскомрежиме 0,231 кг/э.л.с.ч. Воздушные винтыфирмы «Гамильтон Стандарт» тип54Н60 четырехлопастные, флюгерно-реверсивныедиаметром 4,11 м. В левомобтекателе шасси установлена ВСУ.Топливо размещается в шести бакахотсекахкрыла общей емкостью 26344 л идвух дополнительных подкрыльевых бакахемкостью по 5146 л. Некоторые вариантысамолета оснащены системой дозаправкитопливом в полете.Противообледенительная системакрыла, оперения, воздухозаборников ТВДи обтекателя антенны РЛС - воздушно-тепловаяс отбором воздуха от двигателей.Воздушные винты, обтекатели винтов илобовое остекление - с электрическимобогревом.Система управления полетом - бустернаяобратимая. Автопилот - АР-105V.Оборудование включает радионавигационныесистемы, два командно-пилотажныхиндикатора, KB и MB радиостанции,СПУ.На С-1 ЗОН ВВС США, использовавшихсяв операции в Боснии, в хвостовойчасти устанавливалось оборудование системыпредупреждения о ракетной атакеи приемники спутниковой навигации.После того, как в сентябре 1992-го ракетойзенитного переносного комплексабыл сбит самолет G.222 ВВС Италии вовремя доставки гуманитарной помощи,были снабжены устройствами выбросадипольных отражателей.В конце 1993-го на С-130 американскихВВС установили многорежимныеРЛС, являющиеся гарантией воздушногодесантирования в сложных метеоусловияхна неподготовленные площадки.С-130 произвел посадку на грунтовыйаэродром с использованием реверса тягивинтов.«Крылья Родины» 3.2000

"Геркулес" настолько прочно занялсвои позиции в системе военно-транспортныхмашин ВВС, что через многие десятилетияего эксплуатации, в 21-м веке длянего вновь нашлось достойное место, какнадежного транспортника.Руководство ВВС США, учитывая рекомендациигруппы экспертов командованиявоздушных перебросок, решило приступитьк реализации программы AMP. Врезультате ее выполнения предполагаетсяпровести модернизацию бортового оборудованиясредних транспортных самолетовС-130, после чего они получат дополнительноеобозначение "X".Кроме этого, рассматриваются предложенияэкспертов, которые касаются, вчастности, усовершенствования силовыхустановок и приобретения 150 новейшихсамолетов типа С-130J-30.О С-130J хотелось бы сказать особо.В современной ситуации в сфере конкуренциитранспортных самолетов "Локхид-Мартин" сумела найти свою наиболеевыгодную нишу. Фирма изыскала необходимыесредства и в кратчайшие срокиразработала программу глубокой модернизациисвоих транспортников в условияхокончания «холодной войны» и резкогосокращения военных бюджетов НАТО идругих стран.Новая и, пожалуй, самая эффективнаямодернизация С-130 получила индекс"J" и обозначение "Геркулес-2". Здесьдаже бывалому авиатору есть чему удивиться:самолет, по сути дела, не простопредлагается к модернизации, а с 1997года возобновился в новом качестве послемногих лет перерыва в серийном производстве.Это лишний раз говорит о том,сколь широкие возможности были заложеныизначально в его конструкции.Главные отличия C-130J от предшественниковсостоят в замене двигателейна более мощные «Аллисон» AE2110D-3сшестилопастными воздушными винтамии в установке новейшей авионики.Крейсерская скорость С-130J возросла на21%, а дальность с полной нагрузкойдостигла 4087 км. К тому же длинаразбега при взлете уменьшилась на треть.Что же касается цены С-130J, то онаотносительно невысока и в зависимостиот комплектации составляет 50-70 млн.долл. Для примера стоит назвать другойтранспортник, скажем, С-17 "Глобмастер".Его цена... более 300 млн. долл. по карманулишь заказчикам из USA.Однако наибольший интерес состоитв том, что с такой "дешевизной" C-130Jсразу становится прямым конкурентомАн-70, несмотря на то, что последнийявно выигрывает по стоимости - всего 30млн. долл. Но абсолютное превосходствоостается все же за "Геркулесом": C-130Jуже летает и сертифицирован. Вопрос жевыбора нового ВТС европейскими странамиНАТО еще только решается, то естьпредстоит сделать выбор между модернизированнымпод западные стандартыАн-70 и новым "Геркулесом".Как и следовало ожидать, реальнымизаказчиками на сегодняпо закупке C-130J выступают "толстосумы"- ВВС и морской пехотыСША. Предварительные прикидкиспециалистов показывают, чтов ближайшие два десятилетия имнеобходимо, как минимум, заменитьчетыре сотни С-130 прежнихмодификаций. Из других странпервыми покупателями супер-"Геркулеса", очевидно, станут Италия,Испания и Великобритания.Немалый интерес к С-130J проявляетИндия. Египет и СаудовскаяАравия интересуются этим самолетомисключительно в качестветопливозаправщиков KC-130J.Первенство по количествузаменяемых С-130 старых модификацийна новые C-130J из зарубежныхстран принадлежит Великобритании.Она намерена закупить25 машин. Причем, "Локхид-Мартин" покупает у англичан списанныеС-1 ЗОК с целью отремонтироватьих и выгодно продатьСловении и Польше, а также странамПрибалтики. Воспользоватьсявосстановленными «Геркулесами»смогут по сходной цене также страныСеверной Африки, ОАЭ, Оман.По прикидкам американских специалистов,С-1 ЗОК, отработавшиепо 25 - 30 лет, еще 10 лет могутнаходиться в эксплуатации...Здесь можно сделать предположение:если современный новенькийC-130J проработает подобныйсрок, то он сможет дослужитьвплоть до 2050 года. Нетрудноподсчитать, что время различныхмодификаций и теперь ужеявного долгожителя "Геркулеса"достигнет небывалого рубежа -столетней отметки!Группу, получившую наименование"Команда Тигра", сформировалис целью рассмотрения проблемэксплуатации средних транспортныхсамолетов С-130, включаяих надежность, ремонтопригодность,а также для разработкипредложений по расширению возможностейбортового оборудованияпри централизованном управленииими в системе GATM.В настоящее время на вооружениирегулярных частей, национальнойгвардии и командованиярезерва ВВС США находятся самолеты44 различных модификаций,отличающихся между собой, главнымобразом, составом бортовогооборудования. В связи с этим основныепредложения группы экспертовкомандования воздушныхперебросок сводятся к уменьшениюразновидностей этих машиндо двух - С-1-30Х и С-130J.ВВС США решили выделить«Крылья Родины» 3.2000

в 2000-2013 годах необходимые средствадля переоборудования 360 самолетовС-130Е и 150 С-130 специального назначенияв модификацию С-130Х. Этаакция, согласно утвержденным планам,продлится до 2016 года.В экономическом плане здесь складываетсядовольно острая ситуация: несмотряна мощное давление со стороны корпорации"Локхид-Мартин", находящейся всвязи с отсутствием достаточного количествазаказов перед перспективой сокращенияобъемов производства своей продукции,ВВС США не намерены приобретатьдополнительные C-130J вплотьдо 2003-го.В августе 1999-го специалисты ВВССША предполагали сформулировать основныетребования к работам по программеAMP. Выбор основного подрядчика намеченна март 2000-го. При этом планируетсямодернизировать до 85 самолетовежегодно. Программой AMP предусматриваетсяоснащение С-130 новой системойуправления полетом с двумя ЭВМ для решенияполетных задач, усовершенствованныеинерционные навигационные системыи приемники NAVSTAR.Кроме того, предусматривается установитьприборные панели на многофункциональныхдисплеях, двойные нашлемныесистемы отображения информации,новые автопилоты и оборудование дляпредупреждения столкновения с землейи самолетами.На модернизированных самолетахприменяется РЛС, подобная широко известнойстанции APN-241.В то же время американские специалистыпока еще не сформулировали требованияк связному оборудованию самолетовС-130Х. Однако предполагается, чтов его состав будет включена аппаратурапередачи данных УКВ и KB диапазона, атакже спутниковой связи.ХАРАКТЕРИСТИКИ С-130Н С ТВД"АЛЛИСОН" Т56-А-15 ВЗЛЕТНОЙМОЩНОСТЬЮ ПО 4571 Э.Л.С.Размах крыла 40,41 м и его площадь152,12 м 2 , длина - 29,79 м, высота -11,56м. Грузовая кабина: длина (без рампы/срампой) 12,22/15,73 м, макс, ширина -3,12 м, макс, высота-2,81 м.Число мест при перевозке солдат-92,при перевозке парашютистов - 64, притранспортировке раненых на носилках 74и 2 сопровождающих.Масса взлетная перегрузочная -79380 кг, нормальная - 70310 кг, пустогоснаряженного - 34685 кг; макс, перевозимаянагрузка -1956 кг. Запас топлива:во внутренних баках - 20520 кг, в подвесныхбаках-8020 кг.Крейсерская скорость макс. - 602 км/ч, экономическая - 556 км/ч. Макс, скороподъемностьна уровне моря - 9,7 м/с.Практический потолок-10060 м.Дальность полета - 7876 км. Длинаразбега-1091 м, пробега-518м.Михаил НИКОЛЬСКИЙНАСЛЕДНИК "ЧИСТОГО НЕБА"О гидросамолетеОдну из немногих, эксплуатирующихсядо сих пор, летающих лодок спроектировалиспециалисты японской фирмы"Шин Мейва". Этим названием "Шин Мейва"замаскировалась в 1949-м от противниковмилитаризации страны известнейшаяавиастроительная фирма императорскойЯпонии "Каваниши". Гидросамолеты"Каваниши" Н6К и Н8К "Сейку" ("Чистоенебо") во время Второй мировой войныявлялись основными японскими летающимилодками и были одними из лучших вмире в своем классе. Неудивительно, чтопосле возобновления самолетостроения наостровах Страны Восходящего солнца конструкторы"Шин Мейвы" стали проектироватьименно летающую лодку.Первые исследования начались в1952-м, а семь лет спустя инженеры фирмыприступили к полномасштабному проектированиюгидросамолета, обладающегобольшой дальностью и продолжительностьюполета, хорошей мореходностью ивысокими взлетно-посадочными характеристиками.Заказ на амфибию выдалияпонские морские силы самообороны, нуждавшиесяв противолодочной и поисковоспасательноймашине. Выбор гидросамолетасвязан как с требованием "безаэродромности"эксплуатации, так и с использованиемего для поисково-спасательныхопераций на море.Исследования и опытные работы сконцентрировалисьна проектировании лодкис повышенной мореходностью, высокойостойчивостью и маневренностью на воде.В результате, днище лодки получилось сбольшой килеватостью, а два узких желобавблизи бортов совместно со щиткамина скулах носовой части фюзеляжа снизилибрызгообразование. Килеватость жесмягчала удары о волны при взлете и посадкеи увеличивала остойчивость.Обводы корпуса, выбранные на основестатистического анализа состояния вод-"Шин Мейва" SS-2ной поверхности в Тихом океане, позволяютэксплуатировать гидросамолет в любойего акватории, практически, целый календарныйгод. При этом допускается взлет ипосадка при высоте волны до 3,5 м. Малыеразбег и пробег, по мнению фирмы,обеспечивают закрылки со сдувом пограничногослоя, а также четыре ТВД с реверсивнымивинтами.Исследование гидродинамических характеристиклодки велось сначала в гидроканале.Затем специалисты фирмы"Шин Мейва" переоборудовали гидросамолет"Грумман" UF-2 "Альбатрос" (UF-XS) вдинамически подобную модель. Летныеиспытания UF-XS, начатые в 1962-м, подтвердилиправильность выбранных решений.Например, посадочная скорость снизиласьдо 83-93 км/ч и лодка продемонстрировалахорошую остойчивость. Первыйполет прототипа противолодочного самолетадля морских сил самообороны ЯпонииPS-X состоялся в октябре 1967-го.Гидросамолет PS-X представляет собойчетырехмоторный свободнонесущийвысокоплан с прямым крылом и Т-образнымхвостовым оперением. Конструкциялодки - цельнометаллическая с герметичнымфюзеляжем типа полумонокок и относительнымудлинением 11,7. Днищеимеет один редан килеватостью 23,5 град.Крыло-двухлонжеронное. Его механизациявключает предкрылки (на 17% размаха)и двухсекционные закрылки с системойсдува пограничного слоя. Углы отклонениявнешних и внутренних секцийзакрылков 60° и 80° соответственно. Передвнешними секциями закрылков, обдуваемыхвинтами, на верхней поверхностикрыла имеются итерцепторы, а на концахкрыла - элероны. Для повышения остойчивостина крыле установлены поплавки.На летающей лаборатории UF-XS отрабатывалисьзависающие элероны, однакоиспытания показали, что они увеличи-16 «Крылья Родины» 3.2000

вают подъемную силу крыла незначительнои на PS-X от них отказались. Носки крылаоснащены механическими противообледенительнымиустройствами.Стабилизатор имеет "предкрылок", арули высоты и направления - устройствасдува пограничного слоя. На носках стабилизатора- протекторы механическойпротивообледенительной системы.Кабина экипажа рассчитана на двухлетчиков и бортинженера. В варианте самолетапротиволодочной обороны за кабиной,на верхней палубе, оборудованы рабочиеместа штурмана, операторов гидроакустическогооборудования, поисковойРЛС и магнитометра, а также тактическогокоординатора и радиста.Вся аппаратура установлена вдоль правогоборта фюзеляжа, вдоль левого - местадля отдыха экипажа. Ближе к хвостовойчасти, в фюзеляже находится отсек вооружения.Нижняя палуба разделена на кухню,отсеки электронного оборудования,колодец шасси и два топливных бака. Слевой стороны в хвостовой части фюзеляжарасположена дверь.На летающей лодке имеется убираемое,трехопорное с носовой стойкой колесноешасси, предназначенное для передвиженияпо слипу. Все стойки двухколесные,передняя опора убирается по полету, а основные- против полета в фюзеляж.Силовая установка - из четырех ТВД"Дженерал Электрик" T64GE-10, выпускаемыхв Японии по лицензии фирмой "Ишикавадзима"с трехлопастными флюгернымиреверсивными воздушными винтами"Гамильтон Стандарт" 63Е-1 диаметром4,42 м. Кроме них, имеются еще два ГТД.Один, расположенный в верхней центральнойчасти фюзеляжа, - T58-GE-10 - для системысдува пограничного слоя на закрылкахи рулях, второй "Гаррет Эрисчерс"GTCP85-131J - для запуска ТВД и приводааварийного электрогенератора.По результатам летных испытаний UF-XS для увеличения боковой устойчивостисамолета на взлетно-посадочных режимахкрыло приподняли над фюзеляжем, а гондолыдвигателей опустили. Топливо размещаетсяв пяти крыльевых и двух фюзеляжныхбаках.Система управления - механическая снеобратимыми гидроусилителями. В составбортового оборудования противолодочногосамолета входят также поисковыйрадиолокатор, приемник и индикатор сигналовгидроакустических буев, указательпролета над буем, активная и пассивнаясистемы "Джули" и "Джезабель" - для обнаруженияподводных лодок.В отсеке вооружения размещается до20 сбрасываемых гидроакустических буев,маркерные бомбы и до четырех 150-кг глубинныхбомб. На крыле, между гондоламидвигателей, установлены четыре узла подвескипротиволодочных торпед.В летных испытаниях участвовали двапрототипа PS-X (вторая лодка взлетела виюне 1968-го). С 1968-го оба гидросамолетанаходились в 51-й испытательнойэскадрилье морских сил самообороны. В1972-м фирма "Шин Мейва" изготовила двапредсерийных образца, а через год началисьпоставки серийных летающих лодокSS-2 (фирменное обозначение) японскомуфлоту. Всего построено 19 патрульных гидросамолетовSS-2 (PS-1). Последние тримашины оснащены ТВД T-64IHI-10J с увеличеннойна 14% мощностью.Осенью 1974-го начались летные испытанияпоисково-спасательного US-1,способного перевозить до 36 человек в сопровождениипятерых медработников. Влевом борту фюзеляжа имеется большойаварийный люк, а в отсеке вооружения -спасательные жилеты, надувные плоты,контейнеры с аварийным запасом. Построеносемь гидросамолетов US-1.Еще одной разновидностью SS-2 сталпротивопожарный вариант, оснащенныйбаками для перевозки к месту возгораниядо 13 т воды. Оборудование для забора,перевозки и сброса воды спроектированоканадской фирмой "Конэйр". Первый полетпротивопожарный гидросамолет совершилв мае 1976-го, но серийно не выпускался.Разрабатывался и пассажирский вариант,рассчитанный на перевозку 69 человекна расстояние 1700 км, но дальшепроекта дело не пошло.Первые шесть патрульных машин поступилина вооружение 31-й эскадрильи вмарте 1973-го. Спустя три года силам самообороныпередали все 19 заказанныхсамолетов ПЛО. В том же году патрульныеи поисково-спасательные амфибии свелив одну 71-ю эскадрилью.В настоящее время SS-2 используютсясилами самообороны только в качествепоисково-спасательных. Шесть машин состоятна вооружении 71-й эскадрильи 31-го авиакрыла, базирующейся на авиабазеИвакуни. Несколько самолетов применяютсяв поисково-спасательных операцияхв северо-восточных водах Японии, действуяс авиабазы Ацуги. Противолодочныеварианты амфибии сняты с вооружения,последние три машины списали в конце1980-х.Интерес к гидросамолету проявляли, вчастности, Таиланд и Китай. Но из-за запретана экспорт военной техники противолодочныйсамолет так и не попал в третьистраны. По этой же причине японцы непродавали и поисково-спасательный вариант,который мог легко переоборудован ввоенный гидросамолет.ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАТРУЛЬНОГОГИДРОСАМОЛЕТА "ШИН МЕЙВА" PS-1С ТВД T64-IHI-10 ПО 2850 Э.Л.С.Длина, м 33,14Высота, м 9,7Размах крыла, м 33,14Площадь крыла, м 2 135,8Взлетная масса, кгмаксимальная 43000нормальная 36000Масса пустого, кг 26300Емкость топливных баков, л 17900Скорость на высоте 1500 м, км/чмаксимальная 550патрулирования 300Посадочная скорость , км/ч 87Скороподъемностьна уровне моря, м/с 11,5Потолок практический, м 9000Дальность, км 4 750Продолжительность патрулированияна удалении 1670 км от базы, ч 15Экипаж, чел 10«Крылья Родины» 3.2000 17

АНТ-8 до доработок, с маленькимикрыльевыми поплавками.гольц, М.М.Громов и летчик НИИ ВВСН.Г.Кастанаев. МДР-2, построенный многопозже, чем "Дорнье" "Валь", так и не превзошелего по своим характеристикам. Нос нагрузкой 2360 кг они были примерноравны.МДР-2 представлял собой, фактически,тримаран, поскольку подкрыльевыепоплавки служили не только для повышенияостойчивости, но и увеличивали еговодоизмещение.Лодка - цельнометаллическая, двухреданнаяс большой килеватостью и довольносложной формой поперечного сеченияднища, заимствованного от немецкого гидросамолета"Рорбах" "Ромар", имела нескольководонепроницаемых отсеков. В нейразмещались пять человек экипажа, в томчисле наблюдатель-стрелок в носовом отсеке,командир корабля - бомбардир и двалетчика в кабине командира, а также кормовойстрелок в кабине за крылом.Крыло с поперечным V и нулевым угломустановки, заимствованное от разведчикаР-6, - четырехлонжеронное с гофрированнойобшивкой, работавшей на кручение.Состояло из центроплана и отъемныхчастей. Ферменные лонжероны и нервюрыбыли склепаны из труб.Оперение - цельнометаллическое сполотняной обшивкой набиралось из симметричныхпрофилей. Стабилизатор - подкосныйс регулируемым углом установки.Управление самолетом - двойное, тросовое.Для спуска на воду и выкатки на берегпредназначались съемные колеса по бортамлодки и хвостовая тележка.Силовая установка - два двигателяBMB-V1 с толкающими двухлопастнымидеревянными воздушными винтами. Вмотогондолах, установленных на стойках,находились маслобаки, вмещавшие до 86кг масла.Топливная система включала десятьПри разбеге морская вода не заливалакабины экипажа и не попадала на силовуюустановку.крыльевых бензобаков, вмещавших 1330кг горючего. Масло размещалось в двух бакахв мотогондолах. На серийных машинахпредполагалось увеличение запаса бензинаи масла до 1800 кг и 120 кг соответственно.Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивалисьна шести держателях под центропланомв следующих комбинациях: четыребомбы по 82 кг и две по 250 кг иличетыре по 250 кг. Стрелковое вооружение -спаренные пулеметы ДА в носовой и корневойтурелях с боезапасом по 1500 патронов,а в кабине командира - один ДА сбоезапасом 126 патронов.В состав оборудования входили аэрофотоаппараты"Потте 1 а" и "Цейс", радиостанция"TCP", установка для ночных полетов,аэронавигационное и морское оборудование(якоря, канаты и прочее). Массаоборудования и вооружения без боеприпасов- 770 кг.Разведчик МДР-2 так и остался в разрядеэкспериментальных, но опыт его созданияиспользовали в других более позднихмашинах.СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ МДР-2 И"ДОРНЬЕ" "ВАЛЬ"С МОТОРАМИ БМВ-VI ВЗЛЕТНОЙМОЩНОСТЬЮ ПО 680 Л.С.МДР-2 "Дорнье""Валь"Размах крыла, м 23,7 23,5Длина, м 17,029 17,25Площадь крыла, м 2 83,96 94,5Взлетный вес , кг 6920 7000Вес полной нагрузки, кг 2360 2600Вес пустого, кг* 4560 4400Скорость макс, км/чна уровне моря 202,5 201на высоте 1000 м 195 196на высоте 2000 м 187,5 190,5Время набора высоты, мин1000 м 8,47 7,932000 м 19,78 17,47Время разбега/пробега, с 26/12 29/16Практический потолок, м 3350Дальность макс, км - 2000"Примечание. Без накладных реданов, общийвес которых 26 кг.«КР» - НОВОСТИновинкиОТЕЧЕСТВЕННОЙАВИАЦИИ29 февраля произошло событие, котороедавно ждали авиационные специалисты.Впервые поднялся в воздух новейшийистребитель изделие "1.44", созданныйРоссийской самолетостроительной компанией"МиГ".Боевая машина, построенная нескольколет назад, как и ее создатели долго ждалиэтого часа. Время наложило на машинусвой отпечаток. Постепенно она превратиласьиз прототипа МФИ в экспериментальныйистребитель. Однако руководствопредприятия надеется, что техническиерешения, заложенные в нем, позволят создатьновый, более совершенный боевойсамолет.Ранее представители фирмы утверждали,что сниженные ЭПР и инфракрасноеизлучение изделия "1.44" и способностьсовершать крейсерский сверхзвуковойполет заметно повысят боевые возможностимашины.Испытательный полет, продолжавшийся18 минут, проходил в полном соответствиис заданием. Набрав высоту 1000 м,самолет на скорости около 600 км/ч сделалдва круга над аэродромом Раменскоеи благополучно приземлился.В феврале начались заводские летныеиспытания первого серийного вертолетаКа-226 соосной схемы с двумя турбовальнымидвигателями. Вертолет построенОренбургским производственным объединением"Стрела".Ка-226 является прямым наследникомвертолета модульной конструкции Ка-26,а его первым заказчиком стало МЧС России.В будущем новая машина сможет найтиприменение как в гражданской, так и военнойавиации.ТРАГЕДИЯВ МОСКОВСКОМ НЕБЕУтром 9 марта произошла катастрофапассажирского самолета Як-40Д (RA-88170). Эта машина эксплуатироваласьоколо 24 лет и находилась в отличном состоянии.Сразу же после взлета самолет скользнулна крыло и упал между взлетно-посадочнымиполосами аэропорта Шереметьево,унеся жизни пяти членов экипажа ичетырех пассажиров.Як-40 считается одним из самых надежныхотечественных пассажирских самолетов.За годы его эксплуатации не былони одной катастрофы, связанной с отказомтехники.О причинах происшедшего судить покарано, расследование катастрофы тольконачалось.«Крылья Родины» 3.2000 19

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫСергей КОЛОВКЛАССИЧЕСКИЙ "ХЕЙНКЕЛЬ"О семействе самолетов Не 111Рождение Не 111 почти совпало с образованиемтретьего рейха. В 1932-м нафирме "Хейнкель" братья Зигфрид и ВальтерПонтеры вместе с К.Шварцлером приступилик проектированию двухмоторногопассажирского лайнера с убираемым шассидля авиакомпании "Люфтганза", которыйпри необходимости мог быстро переоборудоватьсяв бомбардировщик. Не 111создавался по самой современной технологии,став первым цельнометаллическимсамолетом Э.Хейнкеля. Своеобразной визитнойкарточкой фирмы еще с 1920-х сталоэллиптическое крыло, и Не 111 в этомплане не исключение.Первый прототип Не 111а выкатили изангара завода в Маризнехе под Ростоком вфеврале 1935-го. Боясь, что на посадкеВПП может не хватить, перед вылетом заранееобговорили, что Г.Ничке приземлитсяв Рехлине. Но в воздухе машина оказаласьнастолько послушной и легкой в управлении,что летчик-испытатель сел наполосу заводского аэродрома. Так, с первогополета Не 111 завоевал репутацию устойчивогои приятного в управлении самолета.В том полете на машине стояли двигателижидкостного охлаждения BMW VI 6,0Zмощностью 690 л.с. с двухлопастнымидеревянными винтами. Хотя Не 111 создавался,прежде всего, как пассажирский,уже на первом прототипе все предусмотрелидля его использования в качествебомбардировщика. Обтекаемый фюзеляжзаканчивался спереди небольшим застекленнымфонарем штурмана-бомбардира,в котором имелось гнездо для пулемета.Такие же пулеметы ставились при необходимостив верхней открытой огневой точкеза кабиной летчика и в нижней выдвижнойстрелковой гондоле.Боевая нагрузка Не 111а состояла извосьми бомб по 100 кг, подвешиваемыхвертикально в бомбоотсеке. При взлетномвесе 7600 кг самолет развивал максимальнуюскорость в 349 км/ч. Потолок достигал5400 м, а дальность -1495 км.Параллельно строились еще две машины.Не 111с сошел со стапеля через 15дней после Не 111 а, а вскоре в воздух поднялсяи Не 111в. В отличие от Не 111а сэллиптическим крылом размахом 25 м иплощадью 87,6 м 2 , плоскости Не 111с имелименьшую кривизну передней кромки.Его размах уменьшился до 23 м, а площадь- возросла до 88,5 м 2 . На Не 111 в крылопочти повторяло площадь первенца и форму,но с более загнутыми законцовками,хотя размах уменьшился до 22,6 м.Не 111с получил настоящий пассажирскийсалон. На месте бомбоотсека размещалосьчетырехместное купе для курящих,а за дверью - шесть кресел для пассажиров,испытывающих к никотину отвращение.Замыкал салон небольшой отсек длябагажа и почты, второй такой же отсекимелся в носовой части. Не 111с первымпередали на службу в "Люфтганзу", обслуживавшийпод именем "Росток" почтовопассажирскуюлинию над Южной Атлантикой.Забегая вперед, скажем, что впоследствиивсе пассажирские Не 111 "Люфтганзы"получили собственные имена изсписка немецких городов.Бомбардировщик Не 111 в повторялкомпоновку Не 111а, отличаясь лишь крылом,и послужил эталоном для первого серийногоНе 111 А, выпуск которого началсяв конце 1935-го.Одновременно с подготовкой серии Не111 А, Хейнкель доводил и пассажирскийвариант. На нем впервые перешли на новыйиндекс опытных машин, когда к обозначениюНе 111 добавлялась буква V спорядковым номером. Соответственно поменялиномера и первые прототипы. Не111а, "с" и "в" перекрестились в Не 111V1,V2 и V3. Не 111V4 подняли в воздух все стеми же двигателями BMW VI 6,0 Z, но стрехлопастными винтами изменяемогошага. Форма крыла соответствовала первомугражданскому прототипу Не 111 с, такимже был и пассажирский салон на 10мест.Взлетев в конце 1935-го, V4 стал базовымдля серийных лайнеров Не 111 С. Асам родоначальник "гражданского" семействав январе 1936-го экспонировался намеждународной выставке на аэродромеТемпельхоф в Берлине. За эффектнымиполетами на нем Г.Ничке с восторгом наблюдалимногочисленные журналисты,окрестившие Не 111V4 самым быстрымпассажирским самолетом в мире, который,по их утверждению, легко мог преодолетьбарьер в 400 км/ч. Но эта цифра была поканедосягаема для "сто одиннадцатого" -мощности его двигателей не хватало дляпревышения заветного рубежа.После выставки Не 111V4 передали в"Люфтганзу", но в 1937-м лайнер особымраспоряжением перевели в специальнуючасть "Люфтваффе" подполковника Т.Ровеля.Летая под гражданскими опознавательныминомерами над Англией, Франциейи СССР, пилоты "Люфтваффе" тайнофотографировали военные объекты походу полета, готовясь к грядущей войне.Под командование Ровеля вскоре поступилитакже серийный Не 111С-03"Кельн" и второй прототип Не 111с (Не111V2) "Росток". Последний самолет разбилсяпри вынужденной аварийной посадке,но секрет тайных полетов так и не разгадали.Чуть раньше строевые пилоты "Люфтваффе"ознакомились с предсерийнымибомбардировщиками Не 111А-0. Предварительныйзаказ поступил на десять самолетов,отличавшихся от Не 111V3 удлиненнойи полностью застекленной носовойчастью (его длина выросла с 17,11 м до17,5 м). Неизменными остались силоваяустановка и защитное вооружение из трехпулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Из переднегов шаровой опоре вел огонь штурман-бомбардир,в открытой кабине занималоборону стрелок, а радист вступал ввоздушный бой из нижней, выпускаемойгидравликой гондолы.Максимальную бомбовую нагрузку довелидо 1000 кг, соответственно поднялсядо 8220 кг и взлетный вес, что значительноухудшило скоростные характеристикисамолета.Два первых предсерийных Не 111А-02и 03 прибыли в испытательный центр вРехлине весной 1936-го. Отзывы военныхлетчиков на этот раз не были столь восторженными.Хотя управлять "сто одиннадцатым"было все также легко, но при полнойбоевой нагрузке мощности двигателейявно не доставало. С тонной бомб даже сНа заставке. Предсерийный Не 111А-0.20 «Крылья Родины» 3.2000

убранной нижней гондолой Не 111 А-0 разгонялсялишь до 310 км/ч. Естественно, чтостоль медлительный бомбардировщик"Люфтваффе" отказались принимать навооружение.Неудачные Не 111 А-0 Хейнкель сумелпродать Китаю, остро нуждавшемуся в самолетахдля войны с Японией. После посещенияего фирмы делегацией ВВС ЧанКай Ши был подписан договор и шесть Не111А-0 со стандартным вооружением накораблях отправились в далекую Азию.В конце 1936-го машины прибыли вКантон, а первым заданием для них сталаатака позиций японских войск под Шанхаем.В полет отправилось пять Не 111А-0вместе с шестью бомбардировщиками"Мартин 139", а прикрывали группу несколькоистребителей "Боинг 281".Китайские летчики имели слабую подготовкуи панически боялись японских самолетов.Поэтому экипажи "Хейнкелей" летелис выпущенной нижней гондолой, стараясьмаксимально защитить себя в воздухе.Это сыграло роковую роль в их судьбе.Скорость бомбардировщиков резкоупала, и они отстали от основной группы.В результате японские летчики без особоготруда сбили три "Хейнкеля". После первогоже задания доверие китайцев к самолетуХейнкеля было подорвано, и в дальнейшихбоевых вылетах уцелевшие машиныучастия практически не принимали.-Отсутствие подходящих двигателейставило под сомнение военное применениеНе 111, и лишь с появлением 1000-сильных DB 600 конструкторы Хейнкелявновь стали оптимистами. Весной 1936-гона заводе в Мариэнехе один из предсерийныхНе 111А-0 получил пару DB 600 и сталназываться Не 111V5. Поведение загруженногосамолета в воздухе значительно улучшилось,а его скорость достигла 360 км/ч.Обнадеженные инженеры фирмы "Хейнкель"стали готовиться к серийному выпускубомбардировщиков Не 111В с этимимоторами и фюзеляжами Не 111 А-0. Характеристикимашины удовлетворили чиновниковиз министерства авиации и Хейнкелюотдали под ее производство завод вОраниенбурге.Первый Не 111В-0 прибыл в Рехлиносенью 1936-го и после испытаний егоприняли на вооружение. Уже зимой бомбардировочнаяэскадра KG 154 стала первойстроевой частью, переучившейся насерийные Не 111В-1, имевшие взлетныйвес 9315 кг. Эти машины комплектовалиськак моторами DB 600C, так и DB 600A.Стрелковое вооружение осталось неизменным,также как и экипаж из четырех человек,а в бомбоотсеке подвешивали до четырехбомб по 250 кг.В декабре 1936-го на имя Геринга поступилиз Испании рапорт оберлейтенантаР.Моро, командира эскадрильи из десятибомбардировщиков Ju 52/3m, входившейв "Легион Кондор". Моро докладывало безнадежно устаревших "Юнкерсах", несшихогромные потери от советских истребителей.Обеспокоенный этим, Геринг далуказание срочно отправить в Испанию длявсесторонних испытаний в боевых действияхновейшие бомбардировщики. В январе1937-го сформировали эскадрильюVB/88, куда вошло по четыре Do 17E, Ju86D и Не 111 В. В середине февраля бомбардировщикипоявились на Пиренейскомполуострове, и вскоре Не 111В доказал своепревосходство над остальными немецкимимашинами.К Не 111В-1 в Испании вскоре присоединиласьчетверка Не 111В-2, отличавшихсядвигателями DB 600CG (взлетная мощность950 л.с.) и утопленными радиаторамис меньшим сопротивлением. ПервыйНе 111 В-2 собрали на заводе Хейнкеля вМаризнехе и для его серийного выпускавскоре привлекли завод Дорнье в Висмаре,цеха компании ATG в Лейпциге и предприятиефирмы "Арадо" в Бранденбурге.Наибольший темп сборки набрал завод вОраниенбурге, где в 1937-м за неделю выкатывалипо 25 машин.Военные требовали все больше бомбардировщиков,но на фирме не забывалии о самолетах для "Люфтганзы". Летом1936-го в Мариэнехе построили шестьпредсерийных 10-местных Не111С-0. Сначалом эксплуатации лайнеров на почтово-пассажирскихлиниях руководство"Люфтганзы" убедилось в небольшой ихэффективности, в основном из-за слабыхдвигателей, и дальнейшего заказа на этотвариант не последовало. Тем не менее, самолетыпродолжали обслуживать маршруты,связывавшие Берлин с Ганновером,Амстердамом, Нюрнбергом, Мюнхеном,Кельном и Дортмундом. Не 111С-01 и 05использовались на почтовых перевозках вЮжной Атлантике вместе с Не 111V2.За Не 111С-0 "Люфтганза" получиланесколько Не 111G. Мощных двигателей нехватало даже для военных программ и наних остались все те же BMW VI, но с измененнымкрылом. Хорошее сточки зренияаэродинамики эллиптическое крыло всборке было трудоемким и нетехнологичным.Еще весной 1936-го испытали Не111V7 (на базе Не 111В-0) с плоскостямисо спрямленными кромками. Первым та-He111V18- прототип серийноготорпедоносца Не 111J.кое крыло получил Не 111G-01 "Галле", сдвигателями BMW V1 6,0 ZU. В 1938-м они Не 111G-02 "Магдебург" поступили в"Люфтганзу", заменив на линиях переданныеРовелю Не 111С-03 и Не 111V.Следующие два лайнера получили болеемощные моторы, но воздушного охлаждения.На Не 111V4 установили BMW 132D(880л.с), а Не 111V15- BMW 132H-1 (870л.с). Оба самолета под индексом Не 111Gдостались в 1938-м "Люфтганзе", где имдали имена "Аугсбург" и "Дрезден". В дальнейшемэтим машинам присвоили индексНе 111L, что означало с двигателями воздушногоохлаждения.Продолжил ряд пассажирских машини опытный Не 111V16, получивший номерНе 111G-4, с моторами DB 600G. После испытанийон стал личным самолетом генерал-фельдмаршалаЭ.Милька. Последнимитранспортно-пассажирскими осталисьчетыре Не 111G-5 с двигателями DB600Ga(950 л.с), проданные Турции.Не 111 "Люфтганзы" летали в основномна линиях, соединявших Берлин с Данцигом,Кенигсбергом и Москвой. Затем большуюих часть передали "Люфтваффе" дляиспользования в качестве транспортносвязных.Но вернемся в Испанию 1937-го, гдешла гражданская война.Эскадрилья VB/88, прибыв на полуостров,сразу включилась в боевую работу.Не 111 вскоре стал всемирно известным,хотя за такую рекламу расплатились жизньютысячи испанцев. В апреле 1937-гоитальянские и немецкие самолеты стерлис лица земли мирный город Герника. Затри часа под бомбами погибло 2000 жителей,а главным виновником трагедии назвали"сто одиннадцатый".Очень неплохо поработали Не 111В вовремя боев под Гвадалахарой. Оборонуздесь держали итальянские войска, с трудомсдерживающие республиканцев. Обстановкупомогли разрядить налеты Не111В, Do 17E и Ju 86D на аэродромы противника.Бомбардировщики постоянно находилисьв воздухе, совершая до трех вылетовв день. Не менее напряженная боеваяработа ждала экипажи в апреле подБильбао - здесь порой приходилось вылетатьна бомбардировку по четыре раза всутки.За первыми машинами в Испанию вконце апреля 1937-го прибыли Не 111 В-1и В-2, заменившие устаревшие Ju 52/3m.Опытная эскадрилья VB/88 поменяла обозначениеи статус, став 1-й эскадрильейгруппы К/88. Эти подразделения в мае сталикостяком авиационного соединения,участвующего в повторных боях Бильбао."Сто одиннадцатые" выполнили огромноеколичество боевых вылетов, потеряв лишьдва самолета.Затем Не 111 перебазировались нааэродром Вилла де Прада. Здесь их экипаживпервые столкнулись с И-16, от которогоне могли уйти. Хотя бомбардиров-«Крылья Родины» 3.2000 21

щики часто сопровождали Bf 109В, экипажиНе 111В вынуждены были перейти в основномна ночной образ жизни, чтобы режевстречаться с республиканскими "Москас".Пилоты И-16 записали на свой счетнесколько сбитых "Хейнкелей". Один былсбит в сумерках над мостом Эль Мусель.Две машины "Легион Кондор" потерял всентябре - одного "ишачок" подстерег надХийоном, а другой разбился при вынужденнойпосадке после отказа двигателя.Еще пары Не 111 не досчитались послеаварий в октябре, к тому времени группаК/88имела22Не111В-1 и28Не111В-2.Пока личный состав "Легиона Кондор"шлифовал боевое мастерство в Испании,получали новый самолет и авиационныечасти в Германии. К осени 1937-го эскадраKG 154 полностью перевооружилась на"Хейнкели". Параллельно улучшали характеристикибомбардировщика. С появлениеммотора DB 600 GB взлетной мощностью1050 л.с, его установили на Не111В-2. Опытный Не 111V9 поднялся в воздухс этими двигателями летом 1937-го истал прародителем варианта Не 111D.Осенью выпустили предсерийный Не111D-0, на котором большое внимание уделилиснижению сопротивления выступающихрадиаторов, полностью переработаввсю систему воздуховодов. Чистая аэродинамикаи мощные двигатели позволилидостигнуть скорость 410 км/ч, а с выпущеннойнижней гондолой - 370 км/ч.Подготовку серийного выпуска перспективноговарианта развернули на заводах -в Мариэнехе, Ораниенбурге и Висмаре. Нокогда первый серийный Не 111D-1 сошелв конце 1937-го со стапелей в Висмаре,возникли трудности с двигателями DB 600.Все моторы этого типа отдали под болееприоритетную программу истребителей Bf109 и Bf 110. Хейнкелю пришлось срочноискать новую силовую установку, которойстал двигатель жидкостного охлажденияJumo 210, такой же V-образной перевернутойсхемы.Сначала облетали два Jumo 210G наНе 111V6. Но мощности в 730 л.с. не хваталои вскоре бомбардировщик получилмоторы Jumo 211А-1 в 1075 л.с. Этот двигательи выбрали для серии Не 111Е, а Не111V6 остался на фирме "Юнкерс" дляиспытания винтов изменяемого шага.Предсерийные Не 111Е-0 и серийныеНе 111Е-1 подготовили в январе 1938-го.Кроме новых моторов и полуубираемыхрадиаторов, машины были идентичны Не111D-1. Не 111 Е-0 имел бомбовую нагрузкув 1 700 кг и максимальный взлетный вес10305 кг, а на Не 111 Е-1 -соответственно2000 кг и 10600 кг.Продолжавшаяся война в Испании какнельзя лучше подходила для проверки вбою очередного варианта "сто одиннадцатого".В июле 1938-го группа К/88 "ЛегионаКондор" получила первые 25 Не 111 Е-1, апосле новогодних праздников прибыло еще10машинНе111Е-3.Еще до прибытия варианта "Е", в рукиНе 111Н-2.республиканцев попал неповрежденный Не111В-1. В декабре 1937-го 23 "Хейнкеля"взлетели с аэродрома Бурго де Осма, чтобыотбомбиться надТеруэлем. Из-за неожиданноначавшейся снежной бури одинэкипаж заблудился и сел на вражеской территории.Естественно, что советские военныесоветники тут же потребовали отправитьнемецкий самолет в СССР.Однако республиканское правительствосначала ознакомило с ним другого союзника- Францию. Французская делегациясрочно прибыла в Сабадэль. Специалистовпо вооружению и оборудованиюпредставлял инженер де Бри, а нескольковылетов на "Хейнкеле" должен был совершитьлетчик-испытатель русского происхожденияКонстантин Розанов. Только затемНе 111В-1 разобрали и доставили накорабле в СССР, где он подвергся всестороннимиспытаниям.В январе 1938-го надТеруэлем сбилидевятый Не 111, хотя бомбардировщикинапряженно воевали уже почти год. Но затемвезение отвернулось от летчиков "ЛегионаКондор", и к концу апреля количествопотерянных бомбардировщиков достигло24. С получением Не 111Е, группаК/88 передала в августе 1938-го свои Не111В в испанскую группу 10-G-25. Немецкиеи испанские летчики зачастую вылеталина задание вместе, а их самолетыпочти непрерывно находились в воздухе.Напряженная эксплуатация Не 111 привелапочти к полной выработке ресурса и кконцу года в обеих группах оставалось 55боеготовых машин.Последний боевой вылет в гражданскойвойне записали на свой счет Не 111группы К/88 в марте 1939-го, за четыре днядо завершения войны. Из 95 Не 111 в Испании21 сбили, один потеряли во времядиверсии, 15 машин - небоевые потери, а58 уцелевших "Хейнкелей" оставили националистам.В дальнейшем в Испании наладилилицензионное производство бомбардировщика,продолжавшееся до 1950-х. Последние потомки "сто одиннадцатого"летали в Испании в качестве учебных машинвплоть до начала 1970-х.Вслед за самыми массовыми Не 111Еи Не 111Е-3 выпустили небольшое количествоЕ-4 и Е-5. На Е-4, помимо внутреннихбомбодержателей, появились и наружныеузлы для 1000 кг бомб. На Е-5, кромеэтого, увеличили емкость топливной системына 835 л за счет дополнительных баковв фюзеляже.Вскоре настала очередь заменить набомбардировщиках крыло на более технологичноесо спрямленными кромками.Кроме He-111V7, такие же"плоскости получилипассажирские Не 111G, а среди военных- вариант Не 111FF. ПредсерийныеНе 111F-0 имели двигатели Jumo 211A-3(1100 л.с), максимальный взлетный вессоставлял 10100 кг, а за счет дополнительныхбаков в фюзеляже дальность достигала1820 км.Вариант "F" приобрели ВВС Турции.Первый из 24 заказанных Не 111F-1 взлетелс аэродрома в Ораниенбурге в октябре1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполкполностью перешел на Не 111, а в 1944-мих заменили на бомбардировщики "Мартин""Балтимор"."Люфтваффе" заказали 40 Не 111F-4,после чего завод перешел на выпуск торпедоносцевНе 111J с моторами DB 600.За несколькими предсерийными Не 111J-0 последовал выпуск 90 Не 111J-1 с двумяподфюзеляжными подвесками для торпедLT F5B. Испытания по сбросу противокорабельногооружия провели в Эккенфиордеи на базе Леба в Померании, а все серийныемашины вошли в состав разведывательнойавиагруппы Ku.F1 .Gr.506. Однаковскоре эту часть перевели в группу№ 806 и торпедоносцы стали бомбардировщикамис внутренней подвеской вооружения.К сентябрю 1938-го Не 111 считалсяосновным бомбардировщиком "Люфтваффе".Из 570 самолетов 272 - Не 111В, 171-Не 111Е, 39 - Не 111F и 88-Не 111J.За новым крылом на бомбардировщикевнедрили остекление кабины летчика соступенькой лобового стекла, появиласьполностью застекленная носовая часть,улучшившая обзор.Новый "нос" впервые появился наопытном Не 111V8 (построен на базе Не111В-0), взлетевшем в январе 1938-го.Большой фонарь штурмана имел несимметричнуюформу со смещенным вправоносовым пулеметом. Его кресло стояловпереди и правее пилота. Такая же носоваячасть появилась у Не 111V7 с новымкрылом. Вскоре этот экземпляр получилдвигатели DB 601А (1175 л.с.) и стал прототипомдля серийных Не 111 Р. На варианте"Р" выдвижную гондолу заменили застекленнойогневой точкой. А верхний пулеметзакрывался вытянутым плексигласовымкозырьком, защищавшим от набегающегопотока.После заводских испытаний V7 перелетелв летно-испытательный центр в Рехлине.Некоторую критику вызвало новоеостекление, поскольку при падающих сзадисолнечных лучах их блики очень мешалиобзору. Но посчитав, что достоинств у22 «Крылья Родины» 3.2ОО0

Не 111Н-2.него все же больше, чем недостатков, ничегоменять не стали. На заводе в Маризнехеосенью 1938-го выпустили последниесерийные Не 111J и стали готовиться ксборке Не 111 Р. Параллельно конструкторыпредложили модификацию Не 111Н смотором Jumo 211. Но поскольку в конце1938-го ситуация с поставкой DB 601 былавполне благоприятной, министерствоавиации решило основной акцент при выпускесделать на варианте Не 111 Р. Длясборки перспективного бомбардировщикак уже имевшимся цехам выделили заводфирмы "Арадо".Первые серийные Не 111Р-1 стали поступатьв строевые части весной 1939-гои постепенно заменяли устаревшие Не111В. С максимальной бомбовой нагрузкойв2тНе 111 Р-1 разгонялся на высоте 5000м до 400 км/ч. Бомбы подвешивались теперьне вертикально, а горизонтально.Экипаж и оборонительное вооружение осталисьпрежними. Двигатели DB 601А-1вращали трехлопастные винты изменяемогошага, а в крыле нашли место еще длячетырех баков, вмещавших 3464 л.В мае 1939-го Не 111 Р-1 заменил наконвейере улучшенный "Р-2". В том жемесяце из цеха в Ораниенбурге выкатилипервый серийный Не 111 Н-1 с моторамиJumo 211. Германия усиленно готовиласьк большой войне, и вскоре к выпуску Не111Р подключились завод "Юнкерса" вДессау и цеха фирмы "ATS" в Лейпциге.За Не 111 Р-2 последовал учебный Не 111Р-3 с двойным управлением.А на Не 111 Р-4 установили бронеплитыу летчика, радиста и стрелка, усилилиоборонительное вооружение. В носовойчасти теперь имелось два MG 15. Черезбоковые окошки в фюзеляже можно быловести огонь из пулеметов MG 15, для чегов экипаж ввели еще одного стрелка. Нанекоторых самолетах ставили и MG 17 (7,9мм), закрепленный неподвижно за хвостовымоперением. Пулемет защищал заднюю"мертвую зону" и управлялся дистанционно.Не 111 Р-4 имел дополнительныетопливный (835 л) и маслобаки (118 л),размещавшиеся в левой половине бомбоотсека.Поскольку места для бомб ужепочти не оставалось, снаружи установилидва бомбодержателя.Выпуск варианта "Р" закончился в начале1940-го модификацией Не 111Р-6,отличавшейся двигателями DB601 N (1275л.с.). Баки из бомбоотсека убрали, а верхнийпулемет закрывался с открытой частиплексигласового козырька чехлом. Частьтаких бомбардировщиков впоследствиипеределали в буксировщики планеров Не111P-6/R-2. В 1942-м 10 Не 111 Р-6 из"Люфтваффе" передали ВВС Венгрии.Трудности с поставками моторов DB601 вынудили Хеинкеля остановиться надвигателях "JUMO". С конвейера стали сходитьвсе в больших количествах Не 111Н,и перед началом Второй мировой в "Люфтваффе"находилось около 389 и 400 машинвариантов "Р" и "Н".Перед нападением на Польшу, Не 111Ри Не 111Н окончательно заменили в строюустаревшие ранние модификации. 789 самолетовраспределили между 21 группойразличных эскадр и одной отдельной эскадрильей.1 сентября 1939-го приказ поднятьсяв воздух получили экипажи "стоодиннадцатых" первого и четвертого воздушныхфлотов.В первое утро войны Не 111 эскадрыKG1 отбомбились по стоянкам польскихкораблей и береговым артиллерийскимбатареям на Балтике. Экипажи KG27 бомбилиВаршаву, пройдя до столицы Польши756 км. Это был повторный удар по городу,а первый нанесли ранним утром "Хейнкели"из LG1. Целями для "сто одиннадцатых"из эскадры KG4 стали Краков иЛьвов. Бомбардировщик Хеинкеля оченьнеплохо потрудился в польской кампании,но 78 машин было сбито истребителями изенитчиками. Главной причиной этих неудачназывали слабое оборонительное вооружениесамолета.Эскадра KG26 недолго пробыла вПольше, и в середине сентября перебазироваласьв Германию, перенацелившисьна борьбу с английским флотом. В октябреНе 111 совершили первый налет на главнуюбазу в Скапа-Флоу. Англичане началисбивать асов Геринга еще в сентябре, но воктябре впервые самолет "Люфтваффе"рухнул на английскую землю - это был Не111Р из штабной группы эскадры KG26.После событий в Польше, на конвейерепоявился Не 111 Н-2 с двигателями JUMO211А-3 (1100 л.с.) и 6-ю пулеметами MG15. В ноябре 1939-го впервые поднялся ввоздух бомбардировщик и противокорабельныйНе 111Н-3, оснащенный стрелявшейвперед и вниз 20-мм пушкой MG FF,установленной в нижней гондоле. Правда,эффективность орудия оказалась невысокойиз-за малых углов обстрела и небольшойскорострельности. На обычную бомбардировкууходил экипаж из пяти человек,а для атаки кораблей в самолет поднималсядополнительный стрелок, занимаяместо у пушки. Для потяжелевшеймашины выбрали двигатели Jumo 211D-1(1200 л.с), а максимальная бомбовая нагрузкасоставляла 2 т, причем в бомбоотсекемогли устанавливаться дополнительныетопливо- и маслобаки.Силуэты Не 111 вскоре увидели жителиДании и Норвегии, когда 9 апреля 1940-го началась операция по их захвату. "Хейнкели"поддерживали высадку в Норвегиинемецких войск. Так просто потомки викинговсдаваться не собирались, и над Осло"Хейнкели" из группы III/KG26 были атакованынорвежскими "Гладиаторами", а Не111 группы К.Gr.100 надХольменхолленомвстретил плотный зенитный огонь.Главным союзником Норвегии былаАнглия, и на атаку ее кораблей в Бергене10 апреля привлекли 41 Не 111 из KG26 и47 Ju 88 из KG30. Бомбардировщики повредиликрейсеры "Девоншир", "Глазго" и"Саутгемптон", а также потопили эсминец"Гурка". В тот же день экипажи "Хейнкелей"эскадры KG26 перелетели на норвежскиеаэродромы и отсюда уходили на боевыевылеты в сторону английских островов,участвуя в "Битве за Британию".10 мая 1940-го немецкие войска перешлиграницу Франции, Бельгии и Голландии.В прогулке до Парижа, части вермахтаподдерживали и Не 111.15 августа 1940-го 72 Не 111 взлетелис аэродрома в Ставангере и взяли курс наанглийские морские базы в Дишфорте,Аловорте и Линтоне. "Хейнкелей" сопровождалидвухмоторные Bf 110С, но из-заштурманской ошибки ни один из бомбардировщиковне вышел на цель. Часть машинзаблудилась и лишь 63 Не 111 пересеклилинию побережья, а восемь сбилиангличане.Дневные налеты Не 111 продолжались,несмотря на большие потери, но с серединысентября самолеты все чаще уходилина задание по ночам, используя радиодальномерныесистемы.В "Битве за Британию", завершившуюсяв конце октября 1940-го, "Люфтваффе"потеряли 395 Не 111. Потери быливнушительные и всё чаще высокие чинынемецкой авиации критиковали стареющийсамолёт. Военных перестали удовлетворятьскорость, дальность, бомбовая нагрузкаи защитное вооружение Не 111.На Восточном фронте недостатки "стоодиннадцатого" были меньше заметны,особенно в первые месяцы войны с СССР.Вместе с немецкими экипажами по плану"Барбаросса" 22 июня взлетели на Не 111и лётчики 1-го АК румынских ВВС. Договоро поставках 35 Не 111Н-5 подписалиещё осенью 1940-го. Самолёт румынампонравился, и на заводе в Бухаресте развернулиего лицензионную сборку, выпустивдо 1942 года 30 машин.Воскресный день 22 июня начался длясоветской авиации трагически - около 800самолётов удалось уничтожить на земле,и немалая заслуга в этом принадлежит Не«Крылья Родины» 3.2000 23

111. Главный удар вермахт наносил в западномнаправлении - на Москву. Здесьгруппу армий "Центр" поддерживал 2-йвоздушный флот генерал-фельдмаршалаКессельринга. Ударную силу флота составляли344 двухмоторных бомбардировщика,из которых примерно половину составлялиНе 111Н. На атаку каждого советскогоаэродрома выделялось по три бомбардировщика.По расчетам, самолёты "Люфтваффе"должны были появиться над своимицелями ровно в 3.15 утра, одновременнос первыми залпами артиллерии.Надо отдать должное гитлеровским стратегам- их план, основанный на внезапности,оправдался.С первого дня войны советские лётчикиуспешно сбивали немецкие самолётывсех марок, не стал исключением и Не 111.У многих "сталинских соколов" первыезвёздочки на фюзеляже появились послевоздушных боёв с "Хейнкелями". Так, одиниз лучших советских асов Б.Сафонов счётсбитых немецких самолётов открыл 24июня с Не 111.В отличие от "блицкрига" в Польше иФранции, в СССР боевые вылеты для подопечныхГеринга не стали лёгкой прогулкой.Серьёзный бой ждал пилотов "Люфтваффе"в небе Москвы. Гитлеровцы рассчитывалиавиационной группировкой из300 Не 111, Ju 88 и Do 215 превратить столицуСССР в развалины. Но у наших истребителейна этот счёт было своё мнение.Даже израсходованный боезапас немог стать причиной выхода из боя, имелосьещё одно русское оружие - таран.Так, 2 июля лейтенант С.С.Гошко из 11-го иап на Як-1 сбил разведчик Не 111, накотором находился полковник генеральногоштаба. Высокий чин вермахта настолькобыл уверен в благополучном исходе полёта,что взял с собой оперативные картыи шифры. Но высота в 5000 м не спаслафашистов от расправы. Даже после того,как вооружение Як-1 отказало, лётчик, нераздумывая, пошёл на таран. Не 111 рухнулна землю, а Гошко совершил вынужденнуюпосадку.Среди участников первого ночного таранатакже был Не 111.7 августа младшийлейтенант В.Талалихин из 177-го иап дежурилна И-16 над столицей. Обнаружив всумрачном небе одинокий бомбардировщик,истребитель пошёл с ним на сближениеи открыл огонь. Нервы немецкого лётчикане выдержали, и, развернувшись, онстал уходить на запад. Израсходовав весьбоекомплект, советский пилот пошёл натаран, не обращая внимание на раненуюруку. "Хейнкель" от удара загорелся и упалпод Подольском, а Талалихин за свой подвигполучил Звезду Героя.К 16 августа 1941-го в четырёх эскадрах«Люфтваффе» (KG4, KG27, KG53 иKG55) на российских аэродромах осталосьлишь 128 боеготовых Не 111Н, и ещё несколькомашин имелось в отдельной группеK.Gr.100.Сборка Не 111Н-3 продолжалась весь1940-й параллельно с вариантом Не 111Н-4. На первых Н-4 стояли двигатели Jumo211D-1, а последние машины получилиJumo 211F-1 взлётной мощностью 1340л.с. Главным отличием Не 111 Н-4 сталиподфюзеляжные держатели для пары торпедLT F5b. He 111Н-5, почти идентичныйН-4, также мог поднимать две торпеды. Нов его бомбоотсеке установили дополнительныебензобаки, а бомбовая нагрузкаподвешивалась снаружи. Максимальныйвзлётный вес этой модификации достиг 14т, из которых 2,5 т приходилось на бомбыи торпеды.Вскоре появился торпедоносец-бомбардировщикНе 111Н-6 с двигателямиJumo211F-1 (1340 л.с.) и шестью пулемётамиMG15 и одной 20-мм пушкой MG FFв нижней гондоле. На отдельных машинахза хвостовым оперением ставился ещёодин неподвижный MG 17 или гранатомёт.Правда, последнее оружие оказалось неэффективными его практически сразу снялис самолета.Не 111Н-6 выпускали в больших количествахи вскоре появился на всех фронтах.Экипажи отмечали отличную устойчивостьи управляемость при полёте даже сполной нагрузкой. По плану RLM Н-6 долженбыл остаться последним серийнымвариантом Не 111. Его планировали заменитьновейшими бомбардировщиками - Не177А и Ju 288. Но из-за различных проблемэти самолёты не дождались массовойсерии и выпуск Не 111 продолжили."Шестёрки" можно было видеть в самыхразличных географических точках,порой очень удалённых от Германии. Так,в мае 1941-го семь Не 111 Н-6 из эскадрыKG4 послали в Ирак. Группа вылетела изАфин и через Бейрут достигла Дамаска.Здесь самолёты с иракскими опознавательнымизнаками поддерживали прогерманскиймятеж, поднятый премьером страны.Из-за отсутствия запасных частей,"Хейнкели" зачастую простаивали, но всёже на их счету есть боевые вылеты, а пятьНе 111 было сбито. Скоротечная кампаниязакончилась победой англичан, а уцелевшиемашины вернулись в "Люфтваффе".Не 111 Н-6 послужил основой для Не1112 - буксировщика планера Me 321 "Гигант".Два "Хейнкеля" срастили общей секциейкрыла, на которую установили пятыйдвигатель. Командир экипажа, механик ирадист находились в левом фюзеляже, авторой пилот со вторым механиком истрелком-в правом. Осенью 1941-го двапрототипа Не 111Z поднялись в воздух, ипосле их испытаний построили 10 машин.Me 321 планировали использовать воперации "Геркулес" по захвату Мальты.Однако из-за неблагоприятного для немцевсоотношения сил в Средиземноморьеот операции отказались. На бумаге осталисьпланы применения "Гигантов" в захватенефтяных месторождений в Баку и ввысадке десанта в Астрахани. Но всё жепятимоторные "Цвиллинги" успели повоеватьв России.В январе 1943-го Me 321 с Не 111Z решилииспользовать для снабжения окружённойармии Паулюса под Сталинградом.11 "Гигантов" на тросах за "Цвиллингами"вылетели из Франции через Житомир иПолтаву в направлении Сталино и Макеевки.Плохая погода и неподготовленностьаэродромов привели к тому, что первые дваMe 321 с Не 111Z сели в Макеевке лишь28 января, когда решилась судьба окружённойармии Паулюса. Me 321 с буксировщикамиперелетели в Крым для перевозоки эвакуации раненых с плацдарма на Кубани.В одном планере размещалось более100 носилок, и ещё 30 человек брал наборт сдвоенный "Хейнкель".Помимо бомбового и минно-торпедноговооружения, на Не 111 Н-6 испытали такжеболее совершенное и технически сложноеоружие. Весной 1942-го на полигонеФоджа в Южной Италии экипажи несколькихбомбардировщиков сбрасывали радиоуправляемуюбомбу "Fritz X", планирующуюбомбу BV 246 "Hagelkom" и крылатуюторпеду L10 "Friedensengel". Испытанияпродолжались несколько месяцев, но иззанедоведённости ни один из этих видовТорпедоносец Не 111Н-4 с парой торпедLT F5b.24 «Крылья Родины» 3.2000

Не 111Н-8 с устройством для разрезаниятросов аэростатов.оружия в строевые части не поступил.Участие "сто одиннадцатых" в морскихсражениях оказалось довольно успешным,особенно в первые годы войны. Основнаячасть торпедоносцев Не 111Н-4 и Н-6 эскадрыKG26 базировалась в Норвегии.Главными целями немецких экипажейбыли союзные конвои, направлявшиеся вМурманск и Архангельск. Первым подвергсянападению в феврале 1942-го конвойPQ-13. В мае того же года Ju 88 из KG30 иНе 111Н из KG 26 своей жертвой избралиPQ-16, сумев потопить семь судов из 35.Но самая печальная судьба ожидала конвойс индексом PQ-17.Командование английского флота снялоприкрытие PQ-17 и тихоходные транспортыостались практически один на одинс асами Геринга и подводниками Деница.Не 111, Ju 88 и поплавковые торпедоносцыНе 115 как на учениях заходили на почтибезоружные суда, практически полностьюуничтожив конвой - из 36 кораблейуцелело лишь 12. В атаке на следующийконвой PQ-18 13-14 сентября лётчикам"Люфтваффе" удалось потопить 13 транспортов,из которых 10 стали жертвами торпедНе 111Н.За Не 111 Н-6 последовали Н-7 и Н-9 сулучшенным оборудованием, а индекс Н-8 отдали другому самолёту. При бомбардировкепромышленных центров Великобритании"Люфтваффе" столкнулись с плотнойсистемой ПВО, состоявшей из аэростатовзаграждения. Для борьбы с последнимисоздали бомбардировщик Не 111Н-8. Самолёт имел спереди параван, защищавшиймашину и винты при столкновениис тросами воздушных баллонов. Посленескольких боевых вылетов громоздкуюконструкцию посчитали неудачной, а все30 выпущенных самолётов переделали вбуксировщики планеров Не 111H-8/R2.Следующим серийным вариантом сталНе 111Н-10 с наружными узлами для бомби торпед. На "десятке" усилили бронезащитуэкипажа, впереди к пулемёту MG15добавилась пушка MG FF, а на переднейкромке крыла крепились специальныеножи для перерезания тросов аэростатов.Двигатели Jumo 211F-2 стояли и на Не111Н-11, сменившем в производстве Н-10.В верхней стрелковой точке, закрытой блистером,пулемёт MG 15 заменили на MG131 (13 мм). В нижней гондоле вместо одногоMG 15 появилась пара MG 81 такогоже калибра. Наиболее уязвимые местасамолёта прикрыли бронеплитами, которыев случае необходимости можно былосбросить в полёте. Под фюзеляжем подвешивалидо пяти 250-кг бомб.В дальнейшем появился Не 111Н-11/R1 с ещё большим количеством стволов.Два одиночных MG 15, стрелявших черезбоковые окошки фюзеляжа, заменили наспаренные MG 81Z. Ещё одним подвариантомН-11 стал буксировщик планеров Не111H-11/R2.Большинство "Хейнкелей" поступалина Восточный фронт, где защитники Сталинградана себе испытали весь ужас массированныхбомбардировок. Один из самыхжестоких налётов на город состоялся23 августа 1942-го. Посты воздушного наблюденияи оповещения насчитали в этотдень более 2000 самолёто-пролётов Не 111и Ju 88. Сталинград превратился в сплошноепожарище и руины.Однако взять город немцам так и неудалось, а вскоре 6-я армия Паулюса оказаласьв кольце, для снабжения которойиспользовали авиацию, включая и Не 111.С 24 ноября 1942-го по 31 января 1943-го"Люфтваффе" потеряли 165 Не 111, что составилоболее половины всех участвующихв операции "Хейнкелей".Много Не 111 под Сталинградом попалов руки советских войск неповреждёнными.В марте 1943-го в НИИ ВВС прибылиНе 111 Н-6 и Н-11. Н-6 потерпел аварию, аН-11 благополучно закончил испытания.Ведущими по машине были инженер Г.Грибакини лётчик Г.Ашитков. Наши авиационныеспециалисты посчитали основныелётные данные (максимальную скорость,скороподъемность, потолок и дальность)уже невысокими. Но из положительныхсторон "сто одиннадцатого" лётчики в одинголос отмечали мощное оборонительноевооружение, бронезащиту экипажа и, самоеглавное, простое и лёгкое управлениемашины.Всё это вместе с отличным обзором исовременным аэронавигационным и радиосвязнымоборудованием указывалона то, что Не 111 остаётся грозным соперникомв небе, пусть даже в качестве ночногобомбардировщика.Руководство Германии надеялось переломитьход войны созданием чудо-оружия.В начале 1943-го для запуска в воздухедвух ракет Hs 293A приспособилиноситель Не 111Н-12. Две ракеты вешалисьпод фюзеляж, для чего убрали нижнююстрелковую гондолу. В марте 1942-гос борта Не 111 Н-6 запускали ракеты Hs293G. Два Не 111Н-12 передали в Пенемюнде,где они участвовали в доводке очередноймодификации Hs293D.Видимо, на Не 111 Н-12 бежал в феврале1945-го из концлагеря в ПенемюндеМ.Девятаев. В книге "Побег из ада" лётчикупоминает, что он несколько раз наблюдал,как Не 111 в воздухе производил учебныепуски небольших ракет. Девятаеву с товарищамиудалось захватить на аэродромебазы "сто одиннадцатый" и взлететь. Причёмразбег чуть не закончился катастрофой- триммер руля высоты стоял в положениина посадку. Михаил Петрович с трудомоторвал машину от полосы лишь совторой попытки, и то штурвал от себя емупомогали отталкивать его товарищи. Этотслучай лишний раз подтверждает простотуи надёжность управления самолетом.Вариант Не 111Н-14 создавался каксамолёт наведения и имел мощное радиооборудование.Выпустили 30 Н-14, вошедшихв 1944-м в состав специального отрядаэскадры KG40, базировавшегося в Бордо.Планировали собрать ещё 20 таких"Хейнкелей", но сложную аппаратуру не поставили,а все они улетели на Восточныйфронт в качестве буксировщиков планеровHe111H-14/R2.«Крылья Родины» 3.2000Не 111 Н-16 по оборонительному вооружениюи бронезащите был идентичен Н-11, но с более широкой номенклатурой бонабоевом курсе. Взгляд из кабиныштурмана.

евой нагрузки. В бомбоотсек вешались какбомбы, так и топливные баки, а под фюзеляжем- двухтонная бомба. Имелось несколькоподвариантов Не 111Н-16. На Не111H-16/R1 на верхней огневой точке ставиласьвращающаяся турель с одним MG131. Не 111Н-16/R2 выпускался как буксировщикпланеров, а на Не 111 Н-16/R3 бомбовуюнагрузку уменьшили из-за дополнительнойбронезащиты.Для ночных операций построили Не111 Н-18 с пламегасителями на выхлопныхпатрубках, соответствовавший H-16/R3 иоснащавшийся радиооборудованием какна Н-14. Все Н-18 попали в спецотряд эскадрыKG40.Военно-транспортная модификация Не111H-20/R1 имела экипаж из трёх человек,места для 16 парашютистов, нижний люки два узла для подвесных сбрасываемыхконтейнеров весом по 800 кг. H-20/R2 -транспортник и буксировщик планеров сэкипажем из пяти человек, на котором иззащитного вооружения оставили лишь верхнюютурель с пулемётом MG 131. Ночнойбомбардировщик H-20/R3 с тремя пулемётамиMG131 в носу, в верхней и нижнейстрелковых точках, а также двумя спаркамиMG81Z по бокам фюзеляжа мог поднятьна наружных узлах 2 т смертоносногогруза. A H-20/R4 предназначался для огневойподдержки пехоты и брал в полёт подфюзеляжем 20 бомб по 50 кг.Все самолёты от Н-1 до Н-20 имелидвигатели Jumo 211. В 1944-м появилисьболее мощные Jumo 213, которые тут жеиспользовали на Не 111Н-21, оборудованном,как Не 111H-20/R3. Правда, двигателисты"Юнкерса" не успели поставить всрок необходимое количество Jumo 213, и22 первых Н-21 выпустили со старым Jumo211F, но с турбонагнетателями. "Хейнкели"с Jumo213E-1 (мощность 1750 л.с), разгонялисьбез бомб до 480 км/ч. Максимальныйвзлётный вес Не 111 Н-21 доходил до16 т, а бомбовая нагрузка - до 3 т.В 1943-м разрабатывался высотныйбомбардировщик Не 111R. На Не 111R-1предусматривались двигатели Jumo 211Fс кольцевыми обтекаемыми радиаторамии турбонагнетателями. Но он не обеспечивалприемлемые характеристики и разработалиулучшенную версию R-2 с моторамиDB 603U с турбонагнетателями. Лётныеиспытания двигателей и высотногооборудования провели в начале 1944-го наопытном Не 111V32. Однако полученныеданные не удовлетворили военных, и серияНе 111R не состоялась.К тому времени устаревшим "Хейнкелям"в "Люфтваффе" всё чаще доставалисьвторостепенные роли и на бомбардировкуони вылетали всё реже и в основномночью. Часть выведенных из первойлинии машин передали в транспортныегруппы, а часть - переоборудовали в буксировщикипланеров "Гота" Go 242. Но полностьюНе 111 с вооружения в качествебомбардировщика не сняли. 22 июня 1944-го около 200 Не 111 из состава эскадр KG4,KG27, KG53 и KG55 атаковали аэродром вПолтаве. Там находились американскиесамолёты, которые, отбомбившись надГерманией, готовились для возвращениядомой. Налёт получился неожиданным ина земле остались гореть 43 "летающиеДвигательВзлётная мощность, л.с.Размах крыла, мДлина, мВысота, мПлощадь крыла, м 2Вес пустого, кгВзлетный вес макс, кгСкоростьмакс, км/чна высоте, мПотолок, мДальность, кмс грузом бомб, кгМакс, бомбовая нагрузка, кгкрепости" В-17 и 15 истребителей сопровожденияР-51 "Мустанг".Когда потребовался носитель дляФАУ-1, то выбор пал на Не 111. ПервыеОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЁТОВ НЕ 111Не 111В-2 Не111Р-4DB 600CG DB 601A-1950117522,60 22,5017,50 16,404,404,0087,60 86,505840 677510000 13500370400070001660750150039850007000197020002000Не111Н-16Jumo211F-2134022,6016,404,0086,508680140004346000850020602500250026 «Крылья Родины» 3.2000

опытные пуски выполнялись в Пенемюндеещё зимой 1943-1944 годов. А для массовогобоевого применения ФАУ-1 на базев Ошаце срочно переделали несколькодесятков Н-16 и Н-20 в носители. Кромеэтого, на заводах Хейнкеля ещё на стапеляхуспели переоборудовать часть Н-21 вракетный вариант Н-22. Единственная ракетакрепилась под правой плоскостьюмежду двигателем и фюзеляжем.Первые боевые пуски секретного оружияосуществили летом 1944-го экипажиIII группы эскадры KG3. Не 111 Н-22, Н-16и Н-20 взлетали с аэродрома Венло в Голландиии выпустили к концу августа 300ФАУ-1 по Лондону, 90 - по Саутгемптону и20 - по Глоукестеру. Осенью к ракетнымударам присоединились Не 111 эскадрыKG53, выведенные с Восточного фронта,и эскадры KG 27, доработанные в Ошаце.готовом состоянии оставалось чуть большесотни) передали в транспортные части.Исключение сделали для отдельнойгруппы из 27 «Хейнкелей», базировавшейсяв Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляцииГермании вылетали ночью набомбардировку железнодорожных узлов.Так что даже конец войны устаревший Не111 встретил полноценной боевой машиной.Заводы Германии построили 7300 Не111 всех модификаций.Бомбардировщик, чья военная карьераначалась в 1937-м в Испании, продемонстрировалзавидное долголетие и находилсяна вооружении "Люфтваффе" домая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедшихс первого вылета, претерпел значительныеизменения, практически исчерпаввсе резервы.Николай ВАСИЛЬЕВИСПАНСКИЙ ПОДАРОКГражданская война в Испании выявиласильные и слабые стороны различныхсамолетов не только в боях. На испытательныхаэродромах государств, поставлявшихтуда боевую технику, тщательноисследовали трофеи. Франция и СССР,например, досконально изучили Bf 109Ви Не 111В.Испытания последнего с моторами DB-601 С, оснащенными винтами изменяемогошага, завершились в НИИ ВВС в ноябре1938-го. Ведущими по машине были инженерМагон, летчики А.И.Кабанов и штурманП.И.Перевалов. По оценке НИИ ВВС,многие характеристики Не 111 были ниже,чем у отечественного ДБ-3, а его скороподъемность,дальность и потолок оказалисьзначительно ниже требований,предъявлявшихся кдвухмоторным бомбардировщикамследующего десятилетия..По общему мнению специалистов НИИВВС, облетавших трофейную машину, онаоказалось довольно простой в пилотированиии доступной летчикам средней квалификации.Не 111 отличался хорошейустойчивостью на всех режимах полета, чтоявлялось характерным для всех немецкихсамолетов. Он неплохо управлялся придвижении по земле, был устойчив на пробеге.В то же время взлетно-посадочныесвойства машины требовали сравнительнобольших аэродромов.Немецкие специалисты считали, чтотри пулемета MG-15 в носовой сферическойи люковой установках, а также на верхнейтурели обеспечивают надежную защитуот истребителей противника. Однакосоветским летчикам наИ-15, И-16иДИ-6 в мирных боях удалось нащупать уязвимыеместа "Хейнкеля".Атаковать Не 111 следовало строго вхвост или сбоку спереди под углом 45-90°с небольшим кабрированием.Выходить на противника надо так, чтобына бомбардировщике могла стрелятьлишь одна точка, но лучше всего спередиснизу и сзади на одной высоте. Но эти ре-Экипажи этих частей базировались вГермании на аэродромах Ольденбург иБремен и в сентябре - ноябре выполнили775 боевых пусков. Из-за конструктивныхнедостатков, ракеты зачастую взрывалисьпри взлёте Не 111 или в момент пуска. Поэтой причине только II группа эскадры KG53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всегоже "Люфтваффе" выпустили к 14 января1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.Осенью 1944-го с конвейера сошлапоследняя модификация - десантный Не111Н-23 с двигателями Jumo 213A-1(взлётная мощность 1776 л.с.) для восьмипарашютистов. Но после поставки встроевые части "Люфтваффе" все Не 111Н-23 переделали в бомбардировщики.К апрелю 1945-го практически все уцелевшиебомбардировщики Не 111 (в боекомендациитак и не дошли до строевыхпилотов, ведь воевать с Германией мы несобирались.Не 111, не имея наружной подвески,превосходил по весу и номенклатуре бомбовойнагрузки все наши самолеты аналогичногоназначения, а прицел, точнее визир"Пейса Икон" с двумя уровнями (фактическиэто прицельная рамка с целикомбез оптики - прим.авт.), позволявший бомбитьночью и с боковым ветром, рекомендовалсякак дублер оптического.Обзор у летчика и штурмана был вышевсех похвал. На самолете продумано вседо мелочей, например, при откидываниидверей, люков, шторок и тому подобногоони сами стопорились, не мешая экипажу.Использование в конструкции планера открытыхпрофилей, различных штамповоки литых деталей из легких сплавов значительноснижало трудоемкость изготовлениямашины. Вся обшивка крепилась заклепкамис потайными головками.Заслуживал внимание и проход внутрифюзеляжа (наследство пассажирскогосамолета), связывавший экипаж в полетеи повышавший живучесть машины в воздушномбою. Не 111 оказался прост нетолько в воздухе, но и на земле. Отмечаласьособая продуманность самолета дляего обслуживания, свободный доступ к наиболееответственным агрегатам, в том числеи к мотогондолам.После летных испытаний в НИИ ВВСбомбардировщик передали в 4-й спецотделНКВД на заводе №156, где его разобралии составили описание под обозначением"самолет №31".Эллиптическое двухлонжеронное крылотехнологически делилось на центроплани две консоли, на которых навешивалисьзакрылки и элероны. Относительнаятолщина профиля крыла изменялась от15,6% у центроплана до 10% на концах.Несмотря на технологичность конструкциипланера, лонжероны и нервюры оказалисьферменными, в то время как к концу 1930-х самолетостроительные заводы передовыхстран переходили на штампованныедетали и тавровые полки лонжеронов спродольной стенкой.Фюзеляж - полумонококовой конструкцииовального сечения. Вверху находилсяастролюк для штурмана, а внизу - аварийныйлюк. Створки бомбоотсека открывалисьвручную с помощью лебедки. Подверхней турелью имелся откидывающийсядеревянный мостик для стрелка. Радистсидел спиной к полету в опускающейсястрелковой башне и при стрельбе становилсяна колени. Люковая установка оказаласьнастолько интересной, хотя и не бездефектов, что ее рекомендовали для отечественныхсамолетов. Бортмеханик сиделсправа от летчика и мог управлять самолетомс помощью съемной колонки и откидныхпедалей.Рули и элероны, обшитые дюралевымлистом, были перетяжелены по сравнениюс перкалью. Угол установки стабилизатораизменялся на земле. Нагрузки наштурвале снижались с помощью флетнеровна рулях высоты и элеронах.Проводка управления самолетом - смешанная.Имелся автомат курса, связанныйс педалями штурмана и аварийным управлениему летчика. Выпуск и уборка закрылкови шасси осуществлялись с помощьюгидроприводов.В целом самолет произвел благоприятноевпечатление на летный и инженерно-техническийсостав как НИИ ВВС, так иНКАП.ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТАНЕ 111В-1Размах крыла - 22,6 м и его площадь -87,6 м кв., длина-17,45 м. Полетный вес-8150 кг, вес пустого - 6550 кг, запас топлива-1400 л. Скорость максимальная у земли- 280 км/ч, на высоте 4800 м - 365 км/ч. Время набора высоты 3000 м -15,6 мин.,5000 м - 24,4 мин. Потолок - 7600 м. Длинаразбега - 369 м, пробега без посадочныхщитков и тормозов - 765 м, с посадочнымищитками и тормозами - 290 м. Экипаж- 4-6 человек.«Крылья Родины» 3.2000 27

Дмитрий СУХАРЕВАВИАРАЛЛИ-99:ИТОГИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯВ сентябре 1999-го команда сборнойРоссии участвовала в XI чемпионате мирапо авиаралли. Дебют нашей сборной состоялсяв 1997-м на первых всемирныхвоздушных играх в Анталии, год спустя -чемпионат Европы в Кракове (Польша). Вначале 1999-го мы "опробовали" соревнованияпо "Precicion flights" в Новой Зеландии,отличающиеся от авиаралли, главнымобразом, экипажем из одного пилота, да имаршрут оказался покороче и попроще.В сентябре 1999-го сборную представлялиаэроклубы "КВС", "Кондор" и "АС",делегировавшие три экипажа, состоявшиеиз летчика и штурмана: А.Сеченых-С.Гавриленко,И.Душечкин - С.Светлосанова иМ.Лифшиц с Д.Сухаревым. Для МихаилаЛифшица это стало международным дебютом,хотя он летал в Турции в 1997-м,готовясь к будущим состязаниям.Соревнования, в которых участвовали17 государств, проходили в Италии на побережьев г. Равена, что между Венециейи Римини. Небольшая часть маршрутапролегала вдоль береговой черты, что непредставляло трудностей для визуальнойориентировки. Но в основном маршрутпроходил над ровной,как стол, равниной,изрезанной бесчисленными дорогами иоросительными каналами. На юге же местностьплавно переходила в горную. К слову,такой смешанный рельеф был везде,где мы летали перед этим, разве что вПольше было очень далеко до моря.Карта, предназначенная для тренировкии соревнования, порой неточно воспроизводилатакие навигационные ориентиры,как реки, каналы, береговую черту, населенныепункты и т. д. Но в целом хорошочиталась с удобным набором условныхобозначений. В Турции, к примеру, все деревни,села, поселки, независимо от ихразмера и направлений застроек, изображалисьодинаковыми кружочками.Кстати, самую точную карту нам выдалив Польше. Она похожа на нашу "двушку",что, безусловно, комплимент отечественнымкартографам.В Турции мы летали на всем известномЯк-18Т. Отличная машина, с хорошейтяговооруженностью, что очень важно длядогона времени и при переменном профилеполета в горах. Но два других важнейшихкачества для таких соревнований- полеты на минимальных скоростях и обзориз кабины, в частности, вниз оставляютжелать лучшего. Хотя тренироваться нанем, особенно участвуя в наших внутреннихсоревнованиях, даже полезно - потомбудет значительно проще.Из хорошо известных всем машин самыеподходящие "Вильга-35" и "Цессна-172", на которых летает большинство участников.На "Вильгах" мы летали в Польше,а на "172-й" - в Новой Зеландии. "Вильга"всем очень понравилась, но у этого малораспространенногосамолета слишкомбольшой расход горючего - 60 литров в час.Согласитесь, дороговато, если учесть стоимостьбензина в Европе.В этот раз мы освоили двухместную"Цессну-150". Самолет приятный, хоть итесноватый для двоих. Хотя и им приходилосьпользоваться подушками, надувнымиматрасами или кругами из-за низкихкресел. Самолет разве что обладаетжелаемой тяговооруженностью. А вот дляполетов по "Pression Flights" замену емупредставить сложно.По итогам трех дней соревнований мызаняли 12-е командное место, а в личномзачете лучшим стал экипаж Лифшица, оказавшийсяна 19-м месте из 55 участвовавшихэкипажей. Первыми же стали поляки,вторыми - чехи, а третьими - сборнаяФранции.На фоне нашего скромного достиженияне могу не сказать и о маленьких "победах".Дебют М.Лифшица оказался по-настоящемусильным. Еще никому из отечественныхпилотов не удавалось найти 14фотографий ориентиров за один маршрут!А как не отметить, что впервые в нашейспортивной истории один экипаж состоялиз пилотов-любителей. И А.Сеченых сС.Гавриленко доказали, что могут совсемнеплохо управлять новым самолетом вчужой стране! А про Соню Светлосанову,впервые взявшую на себя ответственностьштурмана, говорить ничего не буду, поскольку,как всегда, опоздал, - пресса ужедавно это сделали за меня.Вывод достаточно простой - тренироватьсянадо больше. Но такую возможность,к сожалению, мы имеем не всегда.И поэтому, как возможность улучшениякомандного результата, мы считаем необходимымраспределять экипажи по принципу"сборная в сборной". Ведь командныйзачет идет по двум лучшим экипажам, авсего их может быть и четыре, и даже пять.Поэтому мы сейчас рассматриваем возможностьпроведения отборочных, тестовыхполетов перед следующим чемпионатом,чтобы в головных экипажах оказалисьлучшие из нас на данный момент времени(у кого-то тренировок больше, а у кого-то -меньше).Кроме того, мы с радостью отнесемсяко всем пилотам - спортсменам, и любителям,которые пожелают присоединитьсяк нам в процессе подготовки. Возможно,они будут тренироваться на базе своихаэроклубов, но мы всегда готовы поделитьсяс ними нашим небольшим опытом.И отличной возможностью для этого могбы стать 2-й чемпионат России по авиаралли,куда приглашаем всех желающихнаучиться владеть своим самолетом, приобрестиогромный опыт полетов по маршруту,а главное - получить отличную возможностьпроведения своего досуга.По условиям авиаралли, экипаж состоитиз пилота и штурмана. Самолет выбираетсяэкипажем любой, соответствующийтребованиям соревнований (как правило,любой одномоторный самолет "частной"авиации).Предполетная подготовка включаетдосмотр самолета и экипажа на отсутствиезапрещенных предметов (телефоны, персональныерадиостанции, спутниковыесистемы навигации и т. д.).За 15 минут до взлета, уже в кабине,экипаж получает конверт с документами.Основным является "Легенда" с расписанныммаршрутом, который за это время необходимонанести на полетную карту.Стартовый, финишный и все поворотныепункты заданы различными способами -координатами, пересечением пеленгов отразных точек и т. д.От экипажа требуется точно пролететьпо маршруту как по направлению, так зазаданное время. В "Легенде" отмечено времяпрохода поворотных пунктов, рассчитанноекомпьютером по заявленной вамискорости. Контролируют полет судьи на поворотныхпунктах. Кроме того, необходимопо предложенным для каждого пункта фотографиямопределить "корректность" этойфотографии.Дополнительной задачей в полете являетсяпоиск ориентиров на маршруте(дом, перекресток, храм и т. д.) по специальномублоку фотографий.Полет завершается посадкой на точностьприземления в специально размеченныйсектор на полосе. Как правило, ещеодин такой посадочный тест проводится накаком-нибудь промежуточном аэродроме.За отклонение по каждому пункту начисляютсясвести их до минимума.28 «Крылья Родины» 3.2000

Анатолий МАРКУШАВОСХОЖДЕНИЕШтрихи к портрету О.К.АнтоноваМногие, как ни странно, не жалуютарифметику, но едва ли кто-нибудь станетоспаривать объективность честных простыхчисел.Исходя из сказанного, позвольте начатьтак: в 18 лет он построил свой первый планер."Голубь" летал, в 19 лет он выпустилв издательстве Общества друзей воздушногофлота свой первый печатный труд.Брошюрка была тоненькая, но не в объемесуть - Олег Антонов указывал своимсверстникам, как надо начинать в авиации,чтобы добиться успеха, в 27 лет его назначилиглавным конструктором Тушинскогопланерного завода. Он прожил 78 лет напряженнойтворческой жизнью, написал200 научных трудов, получил 72 авторскихсвидетельства, 10 заграничных патентов.В его летной книжке записаны 60 часовсамолетного налета и 34 часа парения,за 60 лет при его участии и под его руководствомсозданы 20 типов самолетов, онимодифицировались 80 раз. 154 раза самолеты"Ан" превышали мировые и всесоюзныерекорды.Он жил, учился и работал в Саратове,Ленинграде, Москве, Каунасе, Новосибирске,Киеве... Этого перечня, мне кажется,вполне достаточно, чтобы сказать: динамичныйбыл человек. А теперь подробности.Еще в 37-м году он построил самолетсвязи, длинноногую машину с высокимрасположением крыла, очень похожую, поправде сказать, на немецкий "ФизлерШторх", отличавшийся способностью взлетатьбуквально с пятачка и приземлятьсяна случайном клочке земли. С первенцемсамолетомпришлось изрядно повозиться,ведь до него через руки Антонова проходилилишь планеры, хотя на ОКА-33 и сделалипопытку поставить 100-сильный мотор,это был все-таки мотопланер, обладавшийгрузоподъемностью в 1000 кг, он могдержаться в воздухе 8 часов. Но ни самолетсвязи, ни ОКА-33, хоть и были готовык запуску в серийное производство, массово,увы, не выпускались.Война подняла конструкторов по тревогеи выгнала их из Каунаса. В 43-м поидее Антонова строится нечто невиданное- на обычный танк "надеваются" крылья,хвостовое оперение, и оно, это странноесооружение, летит на буксире самолета, отцепляетсяв заданном районе, скажем,вблизи вражеского аэродрома. Крылья иоперение сбрасываются, и танк в своемпервозданном виде гусеницами и огнемгромит самолеты противника непосредственнона стоянках...Анохин поднял летающий танк Антонова,подтвердив с полной наглядностью -идея весьма неожиданная и вполне перспективная,но... в ту пору не нашлось встране подходящего самолета-буксировщика.У ТБ-3 не хватало мощности длятакой работы, через несколько минут полетау него перегревались моторы. Дерзкоеначинание заглохло.В старинном сонном городке Киржаче,где когда-то базировался планерный полк,на почетный постамент водружен десантныйпланер А-7. Эта антоновская машинахорошо потрудилась на партизан, доставляяв самую глухомань брянских лесовбоеприпасы, медикаменты, газеты, под-крепления с "большой Земли", эвакуируяраненых.За свою долгую жизнь Антонов былнагражден высокими орденами, почетнымидипломами и иными отличиями, и однойиз первых наград сам он считал медальПартизану Отечественной войны 1-йстепени.А главный самолет - еще впереди, тамашина должна была определить судьбусамого Антонова и судьбу его товарищейконструкторов,самоотверженно потрудившихсяпод знаменем Олега Константиновича.Речь идет об Ан-2, выполнившимсвой первый полет 31 августа 1947 года.Но прежде была отчаянная борьба за возможностьреализовать идею. "Почемувдруг биплан? - удивлялись те, от кого зависелофинансирование работы, предоставлениепроизводственной базы. Век биплановзакончился, неужели вам это до сихпор еще не ясно?". И еще соперники вродебы благожелательно мурлыкали: "Скоростенкамаловата, а так Антонов, может,и прав... Хотя не совсем понятно под какойдвигатель можно заделать такой самолет?"И случалось слышать совсем обидное:авантюризм это чистой воды...А теперь еще раз совсем чуть-чутьарифметики. 40 лет (!) отлетал Ан-2, перевезя370 млн. пассажиров, 900 тыс. т грузов,обработав 2 млрд. га сельхозугодий.40 "профессий" обрела эта машина -от первоосновных крестьянских до квалификацииметеорологического разведчика,пожарника, таксатора лесов, воздушногофотографа и прочее...Совершенно особую роль сыграл Ан-2в освоении Арктики и Антарктиды... ОбАн-2 в суровых северных краях надо сказатьчуть подробнее.Прежде всего, трудами полярного пилотаМихаила Каминского было доказано,что Север нуждается в особом, так сказать,своем самолете, - неприхотливом к взлетно-посадочнымплощадкам. Во-первых,совершенно автономном, во-вторых, непременнохорошо оборудованном новейшиминавигационными системами, в-третьих, аеще желательно - дать полярным пилотамхоть малость комфорта, которого они лишеныи в воздухе, и на земле... Каминскийпервым оценил возможности Ан-2, облеталмашину в Арктике и доказал: вот аппарат,который нам нужен, на сегодняшнийдень нет самолета лучше "Аннушки"! Ночего это стоило!Как же удалось Антонову убедить сомневающихся,нейтрализовать конкурентов,обойти противников? За биплан, заАн-2 проголосовала, прежде всего, экономика.Надо заметить, в этой области человеческойдеятельности Антонов, авиационныйинженер изначально, был необыкновенносилен. Человек великолепногоздравого смысла он умел блестящепользоваться экономической аргументациейв споре на любом уровне. Об этом я ещерасскажу чуть позже.За Ан-2 последовал Ан-8- двухдвига-О.К.Антонов (в центре) с экипажем Ан-2.«Крылья Родины» 3.200029

тельный, турбовинтовой самолет, обладавшийгрузоподъемностью в 11 т. И тут важноне упустить - именно ошеломляющийуспех Ан-2 помог Антонову получить заказна машину такого класса, какАн-8. Скромная"Аннушка" нокаутировала противниковконструктора, машина своим существованиеми первыми успехами доказала - Антоновможет!Пятью годами позже, в 57-м году, развиваяуспех Ан-8, антоновский коллективпроектирует пассажирский Ан-10 и транспортныйАн-12 - мощные четырехдвигательныекорабли грузоподъемностью в 20т, способные покрывать расстояния в 6000км без посадки. И вот подробность, заслуживающаяособого внимания: эти две машиныимели 92% унифицированных, тоесть общих деталей. Таким вот способомподтверждал свою приверженность экономикегенеральный конструктор.14 стран закупили у нас эти самопеты.В историю освоения далекой Антарктидывошел перелет Ан-12 по маршруту "Москва- Мирный".Прежде, чем рассказывать о дальнейшихступеньках, пройденных Антоновым иего коллективом к вершинам успеха, разрешитемне сделать очень личное отступление.Возможно, это и спорно, но мнепредставляется - всякая крылатая машиналично связана с характером, с человеческойсущностью ее создателя. По этойпричине я и рискнул на это отступление.В служебной докладной записке Антоновписал: "Стюардессы должны получатьзарплату с надбавками за знание иностранныхязыков, например, по 20 процентовза знание каждого языка, по сдаче экзаменов.Вес стюардесс следует максимальноограничить 50-55 кг. Экономия навесе стюардессы (30 кг при трех стюардессах)составит в среднем по закону большихчисел экономии в год, считая по 2 руб.на тонно-километре при 2000 ч налета вгод, приблизительно 70 тыс. рублей на каждомсамолете в год".Эти антоновские строчки представляютсямне, несомненно, интересными понескольким причинам: во-первых, они ярковысвечивают озабоченность генеральногопроблемами экономии в воздушных перевозках;во-вторых, стоит перевести те прикидочныедавние рубли в сегодняшние,чтобы эффект и вовсе показался ошеломляющим;в-третьих, они мне напоминалио письме Олега Константиновича, что яхраню в моем личном архиве.А писал Антонов о том, как, запаздываяна рейсовый самолет Москва-Киев, онизловил свободное такси, катившее по Садовомукольцу с погашенным зеленымглазком. Со свойственным ему любопытствомОлег Константинович, понятно, поинтересовалсяу шофера, какой томусмысл катать самого себя по вечерней столице?Ответ оказался, прямо сказать, неожиданным:"При ваших государственныхдураках, - сказал водитель такси, - самыйпрямой смысл: мне до плана не хватаетсеми рублей, смена кончается, вот доезжусо счетчиком, доложу в кассу эти семь рублейи получу пятнадцать рублей премии".И Олег Константинович не поленилсянаписать мне, по щедрости душевной,предлагая готовую тему для журналистскоговыступления и великолепную, на еговзгляд, формулировку "низов" - "государственныедураки. Что с ними делать?"Уроки минувшего, думается, не должныисчезать бесследно, поэтому я вспоминаюо старом письме, тем более, что несомневаюсь - за минувшие годы стюардессыне особенно похудели и рентабельностьтакси особенно не повысилась.К наследию Антонова надо возвращатьсяснова и снова: он обладал удивительнойспособностью мыслить с большимопережением времени, нелицеприятно,не оглядываясь на признанные авторитеты.Четверть века назад Антонов писал:"Наша беда в том, что мы недостаточнозанимаемся экономикой, а беда финансистови плановиков в том, что они имеютдело только с расходами, а доходы от наукии технического творчества они не считают".В любом публичном выступлении, какойбы области жизни оно ни касалось,Антонов непременно искал и предлагал"ходы", дававшие возможность, по его мнению,непременно выиграть "партию"...Критика, не предлагающая никакихпозитивных решений, на мой взгляд, безнравственнаяштука. На это мое высказывание,прозвучавшее по радио, Олег Константинович,немедленно откликнулся телефоннымзвонком: «С вашего разрешенияберу ваши слова на вооружение. Невозражаете?»А теперь вернемся вновь к самолетам.Ан-24создавался взамен состарившемусяИл-14. Новая эта машина должнабыла обслуживать внутренние линии, обходитьсясамыми примитивными аэродромами.Вместимость самолета была назначена48-52 пассажира. Уже с самого началабыло известно - Ан-24 получит ряд версий(отсюда и черточка между "48" и "52").Самолет этот отличался решительноото всех других самолетов металлическойконструкции: Антонов отказался от традиционногов производстве использованиязаклепок. Клеесварная конструкция, созданнаяв ОКБ при деятельном сотрудничествес "королем" сварки академикомЕ.Патоном, была не просто новинкой, - онаоказалась сенсацией, если можно так выразиться,международного класса.В самолете широко применялись полимеры.Машина получила дополнительныйреактивный двигатель, увеличивающийобщую энерговооруженность, уменьшившийаэродинамическую ассиметрию,возникающую при вращении воздушныхвинтов в одну сторону, этот маленький двигательобеспечил еще и автономный запускмаршевых двигателей. Более чем на 40%повысилась транспортная эффективностьпри полетах в жарком климате, когда температуравоздуха достигала 45 град.Из Ан-24, как было задумано, "выросли"Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, а позже - Ан-30 и Ан-ЗОМ... всего сорок модификаций.Верный своему принципу целесообразностиусовершенствования всякой удачноймашины, если это подтверждается экономически,Антонов довел ресурс Ан-24 до5000 часов или 35000 полетов. Такой ресурсобеспечивал машине 25 лет жизнипри обычных средних сроках эксплуатациивоздушных судов -15-20 лет.26 стран купили машину, которая междутем, подвела Антонова к "Антею" (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).60 т полезной нагрузки принял на борт"Антей", его крейсерская скорость приэтом, как показали испытания, составила- 595 км/ч, дальность - 8000 км. И что особенноважно: машина вполне "укладывалась"в двухкилометровую взлетно-посадочнуюполосу современного аэропорта, нетребовала особого покрытия, больше того- при необходимости могла работать дажес грунта...А "Руслан"? 150 т полезной нагрузки,скорость 800-850 км/ч, дальность 16500км. И особенность достаточно неожиданная:"Руслан" смог принимать крупногабаритныегрузы, так сказать, на закорки.Космический корабль "Буран" "Руслан" перевезна космодром на спине.Крыло Ан-124 создавалось в тесномсодружестве с ЦАГИ, под руководствомакадемика Свищева. У основания эта несущаяплоскость достигает двух метровтолщины и имеет самый малый вес квадратногометра поверхности. Чтобы достичьтакого выдающегося результата, была разработанаособая технология монолитныхпрессованных панелей длиной около 30 м...Появления антоновских "сверхсамолетов"на международных авиасалонах, естественно,не могло пройти незамеченным.О восторгах посетителей, удивление публики,о почетных дипломах и наградах написаноуже так много и с таким задором,что мне не хочется повторяться.Мне крупно повезло: я знал Олега Константиновича,к сожалению, не слишкомблизко и не очень продолжительное времявстречался с ним. Но, справедливо говорят,не надо выпить все море, чтобы убедитьсяв его солености, достаточно и одногоглотка.В Киеве на заводском аэродроме мышли с Антоновым по кромке летного поля.Олег Константинович остановился околомодифицированного, очень прозрачногоАн-2, предназначавшегося для разведкипогоды, и своим характерным голосом началрассказывать, что и как пришлось переделыватьв стандартной машине, чтобыполучилась вот такая "стеклянная стрекоза".Говорил он весьма четко и образно.И вдруг, что называется, тормознул:- Вы же меня не слышите, - с удивлениемпроизнес Олег Константинович и погляделна меня как-то подозрительно: - Догадываюсь!...Вы уже давно, давно не летаете?!Сколько?...К тому времени прошло полтора года,как меня списали с летной работы. Антоноввсе понял, ощутил тоску старого пилотяги,лишенного своего дела.Через каких-нибудь двадцать минут мы30 «Крылья Родины» 3.2000

поднялись в киевское небо на модернизированной,единственной в своем роде, прозрачной"Аннушке", набрали тысячу метроввысоты, и здесь Антонов произнес:- Угощайтесь! - и уступил мне местовторого пилота.Всю жизнь сам Антонов при каждомудобном случае брал в руки управлениепланера ли, самолета и всегда сожалел, чтоудобных случаев бывает так мало. Он нестал выдающимся пилотом, хотя леталвполне профессионально, и понимал машиныи летчиков, как никто другой из егоколлег, отечественных генеральных конструкторов.Однажды знакомый доктор прислалмне письмо, спрашивал, с кем бы ему посоветоватьсяперед тем, как приниматьсяза постройку самолета-малютки. (Бываютже и среди врачей одержимые небомлюди...). Я ответил: главный и самый авторитетныйсторонник самодеятельногоавиастроения Антонов. И доктор, как выяснилосьпозже, написал ему.Меня не столько удивило, что ОлегКонстантинович ответил совершенно незнакомомумедику, возмечтавшему приобщитьсяк авиации, а то, как он ему написал.Во-первых, от руки; во-вторых, подчеркнутоуважительно; в-третьих, предельнооткровенно выразив сомнение в успехе -"чтобы построить самолет, который полетит,надо основательно подготовиться", идальше шел обстоятельный перечень знанийи умений.Он умел быть деликатным, отзывчивым,что, впрочем, не мешало ему и "припечатать"ненавистного художника-приспособленца,или своего брата конструктораинтригана.Антонов был всегда... Антоновым.В его московской квартире, на площадиВосстания, я увидел небольшое полотно,исполненное маслом, написанное всвободной манере, как оказалось, самимАнтоновым. Я знал - он не равнодушен кживописи, но никогда прежде не видел егособственных работ. А тут - небо смотрелона меня, суровое, беспокойное, отяжеленноепредгрозовыми облаками. Это былиособенные облака - фиолетово-черные,манящие и настораживающие. Облака,населенные громом. Подумал: увидеть такоенебо, увидеть таким дано не каждому!Для этого надо стать планеристом и попытатьсяпройти на хорошем парителе сгрозовым фронтом не один десяток километров,постоянно ощущая, как тебя настигаетгроза, как она старается затянуть твоюигрушку-машину в клубящуюся влажнуючерноту, чтобы обломать ей крылья, уничтожитьнаглеца-пилота, вздумавшего тягатьсяс ней.Наверное, мне следовало что-то сказатьхудожнику, хотя, я совершенно уверен,Олег Константинович не нуждался в комплиментах- он прекрасно знал себе цену,но я не нашел слов.Сегодня думаю: летают его самолетыхорошо, живут его особенные полотна -хорошо. Антонов продолжается - в небе ина земле.Геннадий ВЕЧЕРЕНКО,ветеран Великой Отечественной войныМОТОРИСТ "ВЕСНУШКА"Осенью 1941-го в разгар Великой Отечественнойвойны был сформирован штурмовойавиаполк. Его костяк составили недавниевыпускники летных училищ, наскорообученные младшие авиационные специалисты- механики и мотористы.В эскадрильи майора Лазарева служилаавиационным мотористом рядовая АняВеснушкина. Угораздила же природа, привелафамилию и внешность в соответствие.На лице у Ани веснушек было больше,чем звезд на небе. Так и повелось "Веснушка"да "Веснушка", иначе и не называлиее в эскадрильи. Рыжие конопушки несмущали Аню, в душе она лелеяла мечтукому-нибудь понравиться, найти свое девичьесчастье даже в такой неподходящейобстановке.Фронтовая быльДобрая и непритязательная-девушкаисправно выполняла свои обязанности.После каждого боевого вылета она тщательнодраила фюзеляж штурмовика, закопченныйгарью выхлопных газов от моторадо кабины. Придирчивый механиксамолета старшина дядя Яша после осмотране находил изъяна в работе моториста,всегда говорил одно и то же: "Добро".Трудные бои вели наши летчики. Прикрытиеистребителей не всегда выручало,иногда штурмовикам приходилось вступатьв схватку против численно превосходящихнемецких "Юнкерсов". Не все самолетывозвращались на свой аэродром. Тяжелопереживали авиаторы потерю боевыхдрузей. Пока что Ане везло. "Ее" самолетвсегда выходил из боя целым и невредимым.На борту штурмовика появлялисьнарисованные звездочки, за каждый сбитыйфашистский самолет.К успехам комэска Аня относила и своюпричастность, гордилась командиром. Скаждым поединком он укреплял за собойславу храброго и неуязвимого пилота. "Веснушка"любовалась боевым майором и,чего греха таить, в душе лелеяла несбыточнуюнадежду: вдруг он обратит на нееособое внимание. В порыве благодушия однаждылетчик по-братски поцеловал своегонеприметного помощника.Война диктовала свои неоспоримыезаконы: жаркое лето переходило в "жаркую"осень. Авиационный полк вместе с наземнымивойсками вынужденно перемещалсявглубь страны. Горечь поражений, нестабильнаяобстановка вносили надлом вморальный дух авиаторов. Перемен к лучшемуне наблюдалось. С каждым воздушнымбоем потери становились ощутимее.Погибали не только летчики. Бомбовыеудары врага не щадили и аэродромныхбойцов: погиб "придирчивый" механик дядяЯша. Аня считала его почти отцом, заботливыми добрым, ведь требовал он неукоснительногопорядка для пользы дела. Небыло случая, чтобы самолет майора Лазаревавернулся на аэродром из-за техническихнеполадок. Аня четко усвоила правило:в авиации мелочей не бывает, любойразболтавшийся винтик мог стоить жизнипилоту в воздухе, и старалась изо всех сил.Иногда ее перепачканная копотью мордашкавызывала улыбку у товарищей. Острыена язык старослужащие подшучивали над"Веснушкой": "Вечно грязный, вечно черный,моторист авиационный"...После очередного успешного вылетакомандир эскадрильи "тянул" на золотуюзвездочку Героя. Представили к награде имоториста "Веснушку". Получая медаль"За боевые заслуги", Аня была на седьмомнебе, хотела сфотографироваться и послатьснимок домой. Пусть посмотрят воображалы-парни,какая она мужественнаяи симпатичная в военной форме, наверняка,позеленеют от зависти. Вернется свойны, набегаются они за ней...В небе над Армавиром тяжело пришлосьэскадрильи майора Лазарева.Штурмовики, отбомбившись и отстрелявшись,возвращались на свою базу. Боеприпасы- на исходе, до аэродрома еще далеко.Навстречу неслись несколько фашистскихистребителей, поединка не избежать.Штурмовики вступили в бой, а силы- неравные. Снизу вражеских летчиков поддерживалогонь зениток. Наши летчикиоказались между двух огней...На свой аэродром вернулись толькодва штурмовика. Самолет майора Лазаревалетел "на честном слове и на одном крыле"...Опытный летчик сделал все возможное,чтобы посадить самолет. Пробитыйпулями и снарядами Ил-2, украшенныйзвездочками на боту, не выпуская шасси,плюхнулся на "брюхо"... Моторист "Веснушка"бросилась к своей машине. Онабежала, не ощущая страха, наперекоропасности. Самолет пылал вовсю, огоньлизал фюзеляж. С разбега Аня вскочилана крыло штурмовика, "Фонарь" заклинило,раненый летчик пытался выбраться изкабины. "Веснушка"... растерялась.Огонь полыхнул с новой силой. Тогдаона прикладом карабина долбанула по кабине.Замок открылся. Аня вытащила окровавленногомайора на крыло, спрыгнулана землю и оттащила командира в безопасноеместо. Снова поднялась к кабиневоздушного стрелка. Тот бездыханно уткнулсялбом в поалевший от крови затвортурельной пушки. "Веснушка" медлила:стрелку уже ничем не помочь, но броситьтоварища в пламени огня она не могла.Раздался оглушительный взрыв. Огненныйдождь из бензобака накрыл мотористаАню...Жить ей оставалось до рассвета. Лежана носилках, "Веснушка" смотрела в звездноенебо угасающими голубыми глазами...Унесенная ураганом войны, так и невкусив счастья любви, уходила в небытиенецелованной девушкой.«Крылья Родины» 3.2000

Окончание. Начало на стр.12.28 мая 1912-го конструктор пишет генералуПавлову новое письмо. Он сообщаетему о технических данных самолета ирезультатах полетов, полученных на конкурсеаэропланов в 1911-м."В дополнение к моему предложениюот 5-го января с.г. о приобретении моегоаэроплана, участвовавшего в конкурсе военныхаэропланов 1911 года, за сумму десятьтысяч рублей и вследствие личныхпереговоров с г-ном начальником Воздухоплавательногоотдела, имею честь сообщитьнижеследующие технические данныеэтого аппарата и результаты полетов,полученных на вышеназванном конкурсе:1) вес аппарата без топлива и пилотов- 560 кг;2) нагрузка, с которой производилисьполеты, - 270 кг, включая запас топлива натри часа;3) наибольший поперечный размахмежду крылышками поперечной устойчивости-11,5 метра, полезная площадь всехнесущих поверхностей - 40 кв.м;4) мотор "Аргус" максимальной мощности-100 д.л.с., при длительной мощности(без опережения) - 80 д.л.с. Максимальноечисло оборотов мотора в полете -1300, а минимальное - 400. Вес мотора -155 кг;5) расход горючего; около 250 граммовбензина и около 50 граммов масла на силучас;6) сборка аппарата официально зарегистрированапри 5 рабочих в 45 минутпосле малой разборки, т.е. для буксировкиаппарата;7) горизонтальная скорость полета приполной нагрузке обнаружена при перелетеГатчина-Петербург средняя 92 км в час,что получается при максимальной скорос-- ти, превышающей 100 км/час;8) быстрота подъема на высоту 500 мс пассажиром и полным запасом топливаофициально зарегистрирована при первомполете -12 и при втором - 8 мин;9) угол наблюдения при горизонтальномполете для пилота 30 град, вниз и дляпассажира -45 град., по бокам фюзеляжапилот видит местность вертикально вниз.Управление сведено к таким же органам,как у "Фармана", вполне уравновешенно,так что во время полета пилот может отпускатьвсе рули".Ознакомившись с письмом Гаккеля,генерал Павлов сделал пометку для Воздухоплавательногоотдела: "Я полагаю, чтоесли явится потребность заказать Гаккелюаппарат, то заказать новый и за постройкойиметь наблюдение. Старых вещеймы не покупаем, в таком смысле и доложитьнач [альнику] Гл [авного] управления".Потребность заказать Гаккелю аппарату военного ведомства появилась. Однакотребования к новому аэроплану Воздухоплавательныйотдел предъявил на то времядовольно жесткие."Главное инженерное управление предлагаетвам произвести сдачу аппаратасогласно прилагаемым при сем частныхусловий испытаний аэроплана в авиационномотделе Офицерской воздухоплавательнойшколы".Каковы же эти условия?1) Аппарат испытывается в полете втечение получаса на высоте 50-300 м, причемпоследняя высота должна быть достигнутане более чем в десять минут.Вовремя первого полета будет произведеноопределение скорости на протяженииодного км, причем средняя скоростьне должна быть менее 85 км в час. Прииспытании аэроплан должен иметь нагрузкув 250 кг, составленную из веса пилота -75 кг, пассажира - 75 кг, масла, бензина идобавочного груза -100 кг.Потом необходимо совершить еще триполета. Второй -15 мин. с пилотом от инженерноговедомства, третий - с пилотомпоставщика в течение 10 мин., с малымколичеством бензина и масла для определенияустойчивости аэроплана, которыйдолжен быть закончен скользящим спускомс 50-метровой высоты.Четвертый полет - с пилотом поставщика,продолжительностью 15 мин., приветре не менее 5 м/сек., на высоте стационарныхприборов.Несмотря на жесткость требований,конструктор их выполнил.Первые аппараты Гаккеля были бипланы.Все они имели много общего, хотя иотличались друг от друга. Скажем, первыйего аэроплан был с ременной передачейк двум воздушным винтам. Однаковпоследствии все аппараты Гаккеля - од-"КРЫЛЬЯ РОДИНЫ"В МОСКВЕЖурналы "Крылья Родины" за 1999-йгод (кроме №№ 4, 7, 8) и вышедшие номераза 2000-й годы можно купить:В редакции журнала, Новорязанскаяул., д.26, 3-й этаж (с 10.00 до 18.00).В "Доме военной книги". Ул.Садовоновинтовойсхемы, так как подробная схемане так сложная и более надежная.Радиатор конструктор размещал и задвигателем, и под ним, фюзеляж был иодноместный (у первой машины), и двухместный- в последующем.До "Гаккеля-VII" шасси его аппаратовбыли двухколесными, а с этого аппаратаконструктор добавил третье колесо. "Гаккел-IX" стал подкосным монопланом.Неудачи преследовали Гаккеля в конкурсевоенных аэропланов в 1912-м году.Выставленные два аппарата никак не могливыполнить программу полетов. Тогдапричину установить не удалось. Как пишетВ.Шавров, о ней стало известно много летспустя. Оказывается, механик Гаккеля,подкупленный пилотом конкурирующейфирмы, подливал в рубашки двигателясерную кислоту, что, конечно, выводило ихиз строя.Потом оба аэроплана сгорели... ЯковМодестович пытался еще конструироватьи гидросамолет, и пассажирский, но... удачаотвернулась от него.Вконец разоренный он отошел от авиации,которой, по его выражению, жил многиегоды.Порвав с любимым делом, Гаккель проектировалэлектровозы и тепловозы, добилсяздесь блестящих результатов. УмерЯков Модестович Гаккель в 1945 году известнымв СССР человеком.И все-таки в авиацию он вошел как конструкторпервых отечественных аэроплановоригинальной конструкции и оставилв ней свой яркий след.Спасская, 3. Тел. 208-44-40.По адресу: Красноармейская ул., д.2(рядом с Центральным домом авиации икосмонавтики).В магазине "Транспортная книга" ум."Красные ворота".В Клубе стендового моделизма - в ДК"Компрессор", м.Авиамоторная, по понедельникамс 16.00.32 «Крылья Родины» 3.2000

Учебно-тренировочный самолет К-8 - совместное детище китайских ипакистанских авиастроителей (вверху).Предполагаемый общий вид УТС, создаваемого компанией «Daimler ChryslerAerospase AG» (внизу).