крылья родины - Гражданская авиация

37 мм. Это, как говорится, на всякий случай.Основное же его предназначение - исследованиявсех особенностей машины назвуковых и трансзвуковых скоростях. На самолетепроизвели серию важных исследовательскихполетов. Испытаниями руководилиакадемик И.Остославский и профессорВ.Струминский, инженер В.Матвеев,начальник ЛИС И.Подольский и инженерзавода № 301 в Химках Н.Больян.Полеты «176-го» проводились в конце1948-го на аэродроме Саки с присутствиемсильного бокового ветра со стороныморя. Летчики-испытатели О.Соколовскийи И.Федоров с головой ушли в рискованныеполеты. Им была поставлена чутьли не мистическая задача - преодолеть скоростьзвука. Никому в то время сделатьэто еще не удавалось. Полеты производилисьот 10000 м со снижением и с последующимпереводом в горизонт.Впервые скорость звука на Ла-176 достигли26 декабря 1948-го. До января 1949-го такие полеты повторялись шесть раз.Официально комиссия зарегистрироваларезультат 1105 км/ч на высоте 7000 м. Вофициальном отчете по испытаниям записано:"Такую скорость самолета в СССРполучили впервые. Материалы летных испытанийсамолета "176" представляют изсебя исключительную ценность для нашейавиации".В то время скорость 1105 км/ч превосходилапоказатели, установленные лучшимиреактивными самолетами зарубежнойавиации, зарегистрированные ФАИ.После замены двигателя РД-45 на болеемощный ВК-1 конструкции В.Климова,потолок самолета достиг 15 км. Таким образом,создание Ла-176 явилось важнейшимэтапом в развитии отечественной истребительнойавиации.Ла-176 своими полетами раскрыл дляЛавочкина перспективу дальнейшей работынад последующими истребителями -Ла-190 и Ла-200.И все-таки главная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Интереснобыло узнать об этом волнующем моментеот самого летчика-испытателя И.Федорова.Иван Евграфович вспоминает: "Передполетом на преодоление звукового барьерастало очевидным, что гарантии выжитьпосле него нет никакой. Никто не зналпрактически, что это такое и выдержит ликонструкция самолета напора стихии. Нооб этом старались не думать.А дело было так. С большой высотыразгоняю свой «176-й». Слышен нудныйнегромкий свист. Наращивая скорость, самолетмчится к земле. На шкале махметрастрелка с трехзначных цифр переходит начетырехзначные. Самолет дрожит, словнов лихорадке. И вдруг - тишина! Взят звуковойбарьер. Последующая расшифровкаосциллограмм показала, что число « М» перевалилоза единицу. Такие же результатыотмечены и у Олега Соколовского. Носверхбдительные члены комиссии, не уверенныев успехе, ссылались на несовершенствоинерционных приборов, которыене могли точно фиксировать быстротечныепроцессы.Тогда в Москву послали инженера Хейфица,который привез на аэродром Сакиспециальную сверхзвуковую трубку Пито,испытанную в ЦАГИ. К нашему счастьюоказалось, что в отличие от своей предшественницы,новая трубка приемника воздушногодавления на завышала, а наоборот,занижала, хотя и не намного, показателискорости самолета. Это - настоящеесчастье! Все мы улыбались друг другу.Даже Семен Алексеевич, скромный и всегдаозадаченный человек, радовался, какребенок, был веселый и возбужденный.Но радость наша была жестоко прервала-776. Опытный экземпляр. 1948 г.на катастрофой - на четвертом полете наЛа-176 разбился Олег. В иных статьях поэтому поводу порой приплетают небылицы,а случилось следующее. Перед выруливаниемсо стоянки на исполнительныйстарт Соколовский, получив разрешение сКП, в кабине поднял руку механику - "убратьколодки!". Механик выполнил командуи заметив, что запор фонаря открыт,стал подавать руками летчику знаки. Тотраздраженно махнул рукой, мол, самзнаю...Однако на исполнительном старте Соколовскийувлекся переговорами по радиос руководителем полетов и забыл о "пустяке".Получив разрешение на взлет, онпереключил все внимание на ВПП и выдерживаниенаправления разбега. На скоростипримерно 300 км/ч незакрытый фонарьотсосало встречным потоком воздухаи стало поднимать вверх с поворотом направо.Летчик, как можно было предположить,всеми силами пытался удержать его,схватив левой рукой за скобу фонаря, аправой отчаянно держался за ручку управления,отклоняя ее тем самым назад. Наскорости, примерно 400 км/ч самолет резкоскабрировал и, потеряв скорость, просел,накренился и ударился о землю...Не хотелось бы заканчивать воспоминаниена такой пессимистической ноте.Могу сказать только одно: полеты на«176-м» из нескольких сотен моих испытательныхполетов помнятся как-то по-особому".Что здесь можно добавить? И в конструкторскойдеятельности С.А.ЛавочкинаЛа-176 занимает особое место, как говорится,с красной строки.ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕЛА-176Двигатель ВК-1, тяга 2700 кгс. Длинасамолета 10,97 м, размах крыла 8,59 м,площадь крыла 18,25 м 2 . Масса пустогоснаряженного самолета 3111 кг, взлетнаямасса - 4631 кг. Уд. нагрузка на крыло 256кг/м 2 , уд. нагрузка на тягу 2,0 кг/кгс. Скоростьна Н=7000, м -1105 км/ч. Потолок15000 м. Дальность полета 1000 км. Разбег-пробег680-650 м. Экипаж-1 чел.«Крылья Родины» 3.2000