крылья родины - Гражданская авиация

Ла-168. 1948 г.Юрий СМИРНОВНА ПОРОГЕ ЗВУКОВОГО БАРЬЕРАСамолет "176" С.Лавочкинапервым достиг скорости звукаПреодоление звукового барьера сталоэтапным явлением в истории мировойавиации. После первых полетов на реактивныхсамолетах летчики столкнулись сновым явлением, когда после скорости1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимуюстену. Наступает так называемыйволновой кризис, обуславливаемый появлениемдополнительного сопротивлениясжимаемого воздуха. Наличие звуковогобарьера затрудняло достижение скоростиполета, которая в зависимости от состояниявоздушной среды находится в пределах1100-1200 км/ч и, тем более, последующийпереход к сверхзвуковому полету.Фундаментальной теории на этот счетв то время не существовало, и конструкторы,и пилоты двигались к покорению"Маха" методом проб и ошибок. Еще в1945-м шеф-пилот «Мессершмитта» Гофманна Me 262 достиг скорости горизонтальногополета 920 км/ч. Но дальше делоне пошло: даже при пологом пикированиискорость нарастала очень медленно.В 1946-м английский летчик полковникВильсон на "Глостере-Метеоре" с двигателем"Дервент" достиг скорости 998 км/ч.Затем американский пилот Джимми Коллинзна истребителе F-4 добился ещебольшей скорости -1002 км/ч. Удивитьсяздесь следует тому, что тяга двигателя наего самолете более чем скромна - всего1200 кгс...Дело, конечно, не только в двигателе,но и во всем конструктивном облике самолета.Особая роль здесь принадлежит крылу.Титанические усилия по этой теме затратилиученые ЦАГИ С.Христианович,В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результатырасчетов и продувок для специалистовоказались противоречивыми.Скептики не признавали стреловидныекрылья и ссылались на вполне удачныерезультаты полетов реактивных самолетовс прямым крылом - МиГ-9, первыйистребитель с ТРД, испытанный в апреле1946-го летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно,первые опыты со стреловиднымикрыльями следует признать неудачными.Такие крылья в то время показывали низкиелетные качества и плохую поперечнуюустойчивость, "валежку", как говорили специалисты.Аналогичные опыты за рубежомтоже давали отрицательные результаты инередко сопровождались гибелью пилотов.Однако оптимисты-расчетчики быстронашли способ устранить "пагубные явления"стреловидного крыла: уменьшили толщинупрофиля, поставили "аэродинамическиегребни", препятствующие сбегу потокавдоль размаха и срыва его с концовкрыла, установили консоли с отрицательнымV.Все эти новшества учитывались припроектировании самолетов И-310 (прототипМиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 вОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед,сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественнымсамолетом со стреловидным крылом, опередивдаже "самолета-солдата" МиГ-15. Нов этом соревновании МиГ-15 по совокупностикачеств все-таки взял перевес и вошелв серийное производство с огромнымтиражом.МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда,когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидеромв преодолении звукового барьера.Именно на нем Герой Советского Союзаполковник Иван Федоров и летчик-испытателькапитан Олег Соколовский в декабре1948-го впервые достигли скорости звукаи даже несколько превзошли ее приМ=1,02.Не выдержало конкуренции с МиГ-15и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же классаЯк-30, в котором сочетались большаяскорость, отличная маневренность, что позволяловести бой с любым типом истребителей,в серию также не попал, формально,из-за неудачного профиля крылаи неудовлетворительной компенсации элеронов.Впрочем, самолет Ла-176 по скоростизвука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949-м на усовершенствованном МиГ-15 с двигателемВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлевав1950-мнаЯк-50.В этой связи поневоле вспоминаетсяоценка старейшего летчика-испытателяИвана Евграфовича Федорова (мы недавнос ним беседовали, 86-летний пилот ещеполон энергии и ярких воспоминаний):"176-й летал не хуже МиГ-15-го - легок вуправлении, устойчив, с мощным вооружениеми при этом - на 500 кг легче. Но, какговорят в авиации, не попал в струю...".При проектировании самолетов в ОКБЛавочкина в ряду основных ТТХ основноезначение придавалось скорости. Еще всередине 1947-го самолет Ла-160 с двигателемРД-10Ф при испытании достиг 1060км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейтик созданию еще более скоростныхмашин со стреловидным крылом тонкогопрофиля. Это обеспечивало значительноеснижение лобового сопротивления в зонеоколозвуковых и сверхзвуковых скоростей.А вот следующим этапным самолетом,вплотную придвинувшимся к звуковомубарьеру, как раз и стал Ла-168. Это опытныйфронтовой истребитель с двигателем"Нин" тягой в 2230 кгс и новой схемой длясемейства "Ла" - высокопланной. Крылоимело стреловидность в 37° 20' и поперечноеV = -4,5°. Подобная компоновка позволяладостигнуть высоких околозвуковыхскоростей при сравнительно небольшойтяге двигателя и довольно большом взлетномвесе-4412 кг.Первый полет совершил И.Федоров 22апреля 1948-го. При последующих полетахдостигнута скорость 1084 км/ч. Кстати,по конструкторскому коду наименованиясамолетов значились без приставки"Ла", а просто - "160", "168", "176" и такдалее.Ла-168 оказался настолько удачным,что следующий опытный самолет, венецнашего рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивномсмысле подобным «168-му»,но с очень существенными новшествами:значительно увеличена стреловидностькрыла - 45° (впервые в отечественном самолетостроении)и мощность двигателя -ВК-1 в 2700 кгс. Несколько увеличили и полетнуюмассу - 4631 кг. Путем конструктивныхдоработок устранили возникавшуюперед звуковым барьером и ужасную тряску,напоминавшую флаттер, которая сопровождала«168-й».Именно Ла-176 суждено стать рубежомв развитии отечественного самолетостроенияк достижению сверхзвуковых скоростей.Немало споров возникло при работенад эскизным проектом и макетом самолета.Высказывались мнения специалистовдаже о преждевремености переходана крыло с такой невиданной доселестреловидностью. Самолет был запроектированкак истребитель-перехватчик иснаряжался мощнейшим вооружением -двумя пушками калибра 23 мм и одной -8 «Крылья Родины» 3.2000