крылья родины - Гражданская авиация

опытные пуски выполнялись в Пенемюндеещё зимой 1943-1944 годов. А для массовогобоевого применения ФАУ-1 на базев Ошаце срочно переделали несколькодесятков Н-16 и Н-20 в носители. Кромеэтого, на заводах Хейнкеля ещё на стапеляхуспели переоборудовать часть Н-21 вракетный вариант Н-22. Единственная ракетакрепилась под правой плоскостьюмежду двигателем и фюзеляжем.Первые боевые пуски секретного оружияосуществили летом 1944-го экипажиIII группы эскадры KG3. Не 111 Н-22, Н-16и Н-20 взлетали с аэродрома Венло в Голландиии выпустили к концу августа 300ФАУ-1 по Лондону, 90 - по Саутгемптону и20 - по Глоукестеру. Осенью к ракетнымударам присоединились Не 111 эскадрыKG53, выведенные с Восточного фронта,и эскадры KG 27, доработанные в Ошаце.готовом состоянии оставалось чуть большесотни) передали в транспортные части.Исключение сделали для отдельнойгруппы из 27 «Хейнкелей», базировавшейсяв Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляцииГермании вылетали ночью набомбардировку железнодорожных узлов.Так что даже конец войны устаревший Не111 встретил полноценной боевой машиной.Заводы Германии построили 7300 Не111 всех модификаций.Бомбардировщик, чья военная карьераначалась в 1937-м в Испании, продемонстрировалзавидное долголетие и находилсяна вооружении "Люфтваффе" домая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедшихс первого вылета, претерпел значительныеизменения, практически исчерпаввсе резервы.Николай ВАСИЛЬЕВИСПАНСКИЙ ПОДАРОКГражданская война в Испании выявиласильные и слабые стороны различныхсамолетов не только в боях. На испытательныхаэродромах государств, поставлявшихтуда боевую технику, тщательноисследовали трофеи. Франция и СССР,например, досконально изучили Bf 109Ви Не 111В.Испытания последнего с моторами DB-601 С, оснащенными винтами изменяемогошага, завершились в НИИ ВВС в ноябре1938-го. Ведущими по машине были инженерМагон, летчики А.И.Кабанов и штурманП.И.Перевалов. По оценке НИИ ВВС,многие характеристики Не 111 были ниже,чем у отечественного ДБ-3, а его скороподъемность,дальность и потолок оказалисьзначительно ниже требований,предъявлявшихся кдвухмоторным бомбардировщикамследующего десятилетия..По общему мнению специалистов НИИВВС, облетавших трофейную машину, онаоказалось довольно простой в пилотированиии доступной летчикам средней квалификации.Не 111 отличался хорошейустойчивостью на всех режимах полета, чтоявлялось характерным для всех немецкихсамолетов. Он неплохо управлялся придвижении по земле, был устойчив на пробеге.В то же время взлетно-посадочныесвойства машины требовали сравнительнобольших аэродромов.Немецкие специалисты считали, чтотри пулемета MG-15 в носовой сферическойи люковой установках, а также на верхнейтурели обеспечивают надежную защитуот истребителей противника. Однакосоветским летчикам наИ-15, И-16иДИ-6 в мирных боях удалось нащупать уязвимыеместа "Хейнкеля".Атаковать Не 111 следовало строго вхвост или сбоку спереди под углом 45-90°с небольшим кабрированием.Выходить на противника надо так, чтобына бомбардировщике могла стрелятьлишь одна точка, но лучше всего спередиснизу и сзади на одной высоте. Но эти ре-Экипажи этих частей базировались вГермании на аэродромах Ольденбург иБремен и в сентябре - ноябре выполнили775 боевых пусков. Из-за конструктивныхнедостатков, ракеты зачастую взрывалисьпри взлёте Не 111 или в момент пуска. Поэтой причине только II группа эскадры KG53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всегоже "Люфтваффе" выпустили к 14 января1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.Осенью 1944-го с конвейера сошлапоследняя модификация - десантный Не111Н-23 с двигателями Jumo 213A-1(взлётная мощность 1776 л.с.) для восьмипарашютистов. Но после поставки встроевые части "Люфтваффе" все Не 111Н-23 переделали в бомбардировщики.К апрелю 1945-го практически все уцелевшиебомбардировщики Не 111 (в боекомендациитак и не дошли до строевыхпилотов, ведь воевать с Германией мы несобирались.Не 111, не имея наружной подвески,превосходил по весу и номенклатуре бомбовойнагрузки все наши самолеты аналогичногоназначения, а прицел, точнее визир"Пейса Икон" с двумя уровнями (фактическиэто прицельная рамка с целикомбез оптики - прим.авт.), позволявший бомбитьночью и с боковым ветром, рекомендовалсякак дублер оптического.Обзор у летчика и штурмана был вышевсех похвал. На самолете продумано вседо мелочей, например, при откидываниидверей, люков, шторок и тому подобногоони сами стопорились, не мешая экипажу.Использование в конструкции планера открытыхпрофилей, различных штамповоки литых деталей из легких сплавов значительноснижало трудоемкость изготовлениямашины. Вся обшивка крепилась заклепкамис потайными головками.Заслуживал внимание и проход внутрифюзеляжа (наследство пассажирскогосамолета), связывавший экипаж в полетеи повышавший живучесть машины в воздушномбою. Не 111 оказался прост нетолько в воздухе, но и на земле. Отмечаласьособая продуманность самолета дляего обслуживания, свободный доступ к наиболееответственным агрегатам, в том числеи к мотогондолам.После летных испытаний в НИИ ВВСбомбардировщик передали в 4-й спецотделНКВД на заводе №156, где его разобралии составили описание под обозначением"самолет №31".Эллиптическое двухлонжеронное крылотехнологически делилось на центроплани две консоли, на которых навешивалисьзакрылки и элероны. Относительнаятолщина профиля крыла изменялась от15,6% у центроплана до 10% на концах.Несмотря на технологичность конструкциипланера, лонжероны и нервюры оказалисьферменными, в то время как к концу 1930-х самолетостроительные заводы передовыхстран переходили на штампованныедетали и тавровые полки лонжеронов спродольной стенкой.Фюзеляж - полумонококовой конструкцииовального сечения. Вверху находилсяастролюк для штурмана, а внизу - аварийныйлюк. Створки бомбоотсека открывалисьвручную с помощью лебедки. Подверхней турелью имелся откидывающийсядеревянный мостик для стрелка. Радистсидел спиной к полету в опускающейсястрелковой башне и при стрельбе становилсяна колени. Люковая установка оказаласьнастолько интересной, хотя и не бездефектов, что ее рекомендовали для отечественныхсамолетов. Бортмеханик сиделсправа от летчика и мог управлять самолетомс помощью съемной колонки и откидныхпедалей.Рули и элероны, обшитые дюралевымлистом, были перетяжелены по сравнениюс перкалью. Угол установки стабилизатораизменялся на земле. Нагрузки наштурвале снижались с помощью флетнеровна рулях высоты и элеронах.Проводка управления самолетом - смешанная.Имелся автомат курса, связанныйс педалями штурмана и аварийным управлениему летчика. Выпуск и уборка закрылкови шасси осуществлялись с помощьюгидроприводов.В целом самолет произвел благоприятноевпечатление на летный и инженерно-техническийсостав как НИИ ВВС, так иНКАП.ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТАНЕ 111В-1Размах крыла - 22,6 м и его площадь -87,6 м кв., длина-17,45 м. Полетный вес-8150 кг, вес пустого - 6550 кг, запас топлива-1400 л. Скорость максимальная у земли- 280 км/ч, на высоте 4800 м - 365 км/ч. Время набора высоты 3000 м -15,6 мин.,5000 м - 24,4 мин. Потолок - 7600 м. Длинаразбега - 369 м, пробега без посадочныхщитков и тормозов - 765 м, с посадочнымищитками и тормозами - 290 м. Экипаж- 4-6 человек.«Крылья Родины» 3.2000 27