WiT 8_2016_12_promo
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA ❙ KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10 ❙ LASERY US NAVY<br />
Wojsko<br />
i Technika<br />
8/<strong>2016</strong><br />
Sierpień<br />
CENA 9,90 zł<br />
w tym 5% VAT<br />
INDEKS 407445<br />
ISSN 2450-1301<br />
WWW.ZBIAM.PL<br />
BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ<br />
Farnborough <strong>2016</strong><br />
W dniach 11–17 lipca w Wielkiej<br />
Brytanii odbyła się największa<br />
w bieżącym roku wystawa przemysłu<br />
lotniczo-kosmicznego w Europie.<br />
Niewątpliwymi gwiazdami<br />
tegorocznego Farnborough były,<br />
prezentowane w powietrzu<br />
i na ziemi, wielozadaniowe samoloty<br />
bojowe 5. generacji F-35A i B.<br />
Nie zabrakło jednak i innych<br />
militarnych nowości.<br />
str. 14<br />
Iwan Grien<br />
– substytut Mistrali<br />
Pod koniec czerwca na próby<br />
morskie na Bałtyku wyszedł duży<br />
okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa<br />
jednostka projektu 11711.<br />
To pierwsza nowa jednostka<br />
desantowa WMF Rosji od ćwierćwiecza,<br />
w rosyjskich mediach – zdecydowanie<br />
na wyrost – określana<br />
jako alternatywa dla Mistrali.<br />
str. 86
W dniach 11-17 lipca w Wielkiej<br />
Brytanii odbyła się największa<br />
wystawa przemysłu lotniczo-kosmicznego<br />
w Europie w bieżącym<br />
roku. Niewątpliwymi gwiazdami<br />
tegorocznego Farnborough były,<br />
prezentowane w powietrzu<br />
i na ziemi wielozadaniowe samoloty<br />
bojowe 5. generacji F-35A i B.<br />
Nie zabrakło jednak i innych<br />
militarnych nowości.<br />
Pod koniec czerwca na próby<br />
morskie na Bałtyku wyszedł duży<br />
okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa<br />
jednostka projektu 11711.<br />
To pierwsza nowa jednostka<br />
desantowa WMF Rosji od ćwierćwiecza,<br />
w rosyjskich mediach – zdecydowanie<br />
na wyrost – określana<br />
jako alternatywa dla Mistrali.<br />
w tym 5% VAT<br />
INDEKS 407445<br />
ISSN 2450-1301<br />
Spis treści<br />
Vol. II, nr 8 (<strong>12</strong>)<br />
SIERPIEŃ <strong>2016</strong>, Nr 8.<br />
Nakład: 14 990 egzemplarzy<br />
SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA ❙ KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10 ❙ LASERY US NAVY<br />
Wojsko<br />
i Technika<br />
8/<strong>2016</strong><br />
Sierpień<br />
CENA 9,90 zł<br />
WWW.ZBIAM.PL<br />
BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ<br />
D-44<br />
28<br />
Farnborough <strong>2016</strong><br />
str. 14<br />
Iwan Grien<br />
– substytut Mistrali<br />
Na okładce: Śmigłowiec bojowy Westland Apache<br />
AH1 ląduje na pokładzie lotniskowca HMS Illustrious.<br />
Wkrótce maszyny te zostaną zastąpione przez nowe<br />
AH-64E Guardian.<br />
Fot. Crown Copyright.<br />
Redakcja<br />
Andrzej Kiński – redaktor naczelny<br />
andrzej.kinski@zbiam.pl<br />
Adam M. Maciejewski<br />
adam.maciejewski@zbiam.pl<br />
Maciej Szopa<br />
maciej.szopa@zbiam.pl<br />
Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego<br />
tomasz.grotnik@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Monika Gutowska, zespół redakcyjny<br />
Redakcja techniczna<br />
Wiktor Grzeszczyk<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Jarosław Brach,<br />
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda,<br />
Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi,<br />
Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski,<br />
Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński,<br />
Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek,<br />
Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski,<br />
Michal Zdobinsky, Gabor Zord<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
elzbieta.karczewska@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można składać<br />
bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />
lub kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2016</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności<br />
za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam.<br />
Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
str. 86<br />
Spis treści <strong>WiT</strong> Sierpień <strong>2016</strong><br />
Nowości z armii świata<br />
Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski,<br />
Łukasz Pacholski str. 5<br />
Czas zmian<br />
Z prezesem zarządu Targów Kielce Andrzejem Mochoniem<br />
rozmawia Maciej Szopa str. 8<br />
Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała<br />
bezzałogowe systemy powietrzne<br />
Tomasz Wachowski str. 10<br />
Eurosatory <strong>2016</strong> a modernizacja Sił Zbrojnych RP<br />
Adam M. Maciejewski str. 14<br />
Noteć – pierwsza odsłona<br />
Andrzej Kiński str. 26<br />
Hwaseong-10 – północnokoreańska rakieta balistyczna<br />
nowej generacji<br />
Tomasz Szulc str. 28<br />
Patroller dla Armée de terre<br />
Marek Łaz str. 34<br />
Eurosatory <strong>2016</strong> – inwazja robotów<br />
Maciej Szopa str. 40<br />
Wojskowa motoryzacja na Eurosatory <strong>2016</strong> cz. I<br />
Jarosław Brach str. 48<br />
Nowości z sił powietrznych świata<br />
Łukasz Pacholski str. 58<br />
Farnborough International Airshow <strong>2016</strong><br />
Miroslav Gyűrösi str. 60<br />
Boeing podbija Wielką Brytanię<br />
Łukasz Pacholski str. 68<br />
Nowości transportowych Airbusów<br />
Paweł Bondaryk str. 72<br />
Próby zmęczeniowe Su-22<br />
Łukasz Pacholski str. 78<br />
Czy wreszcie doczekamy się nowych samolotów dla VIP-ów?<br />
Dariusz Wiaderski str. 80<br />
Nowości z flot wojennych świata<br />
Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski str. 84<br />
Iwan Grien – substytut Mistrali<br />
Nowy okręt desantowy WMF str. 86<br />
Andrzej Nitka<br />
Kormoran wyszedł w morze<br />
Tomasz Grotnik str. 91<br />
Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery<br />
Marcin Chała str. 92<br />
72 92<br />
4 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Relacje<br />
Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała<br />
bezzałogowe systemy powietrzne<br />
Poligon Drawsko Pomorskie 18 lipca <strong>2016</strong> r. Start bezzałogowca taktycznego E-310 z pneumatycznej wyrzutni. Na wyrzutni po prawej stronie widoczny cel powietrzny Szogun.<br />
Tomasz Wachowski<br />
18 lipca br. na terenie Ośrodka<br />
Badań Dynamicznych Wojskowego<br />
Instytutu Technicznego Uzbrojenia<br />
w Drawsku Pomorskim odbył się<br />
pokaz bezzałogowych systemów<br />
powietrznych, które Polska Grupa<br />
Zbrojeniowa S.A. oferuje Siłom<br />
Zbrojnym RP, a także potencjalnym<br />
kontrahentom zagranicznym.<br />
Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik.<br />
Prezentację we współpracy z gospodarzami<br />
ośrodka w Drawsku Pomorskim zorganizowały,<br />
należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej,<br />
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy,<br />
mielecka firma Eurotech Sp. z o.o. i Instytut Techniczny<br />
Wojsk Lotniczych w Warszawie. Celem przedsięwzięcia<br />
była prezentacja w działaniu szerokiej gamy<br />
bezzałogowców powietrznych rozwijanych w spółkach<br />
PGZ oraz przedsiębiorstwach i instytucjach<br />
badawczo-rozwojowych współpracujących z Grupą.<br />
Tak szeroko zakrojony pokaz kompetencji Polskiej<br />
Grupy Zbrojeniowej w tym zakresie – zarówno na<br />
ziemi, jak i w powietrzu – był pierwszą inicjatywą<br />
tego typu.<br />
Wśród zaprezentowanych platform lotniczych<br />
znalazły się m.in. rozwijany przez konsorcjum spółek<br />
PIT-Radwar S.A. i WZL nr 2 S.A. (obie należą do PGZ),<br />
we współpracy ze strategicznym podwykonawcą<br />
firmą Eurotech, system rozpoznawczy szczebla taktycznego<br />
E-310; produkowany przez Eurotech i eksploatowany<br />
przez Wojskowy Instytut Techniczny<br />
Uzbrojenia – Imitator Celu Powietrznego do szkolenia<br />
naziemnej obrony przeciwlotniczej MJ-7 Szogun<br />
systemu Vermin, a także opracowana przez ITWL<br />
wielozadaniowa – czterowirnikowa platforma pionowego<br />
startu i lądowania Atrax-M.<br />
Demonstrację bezzałogowych systemów powietrznych,<br />
oferowanych przez PGZ, obserwowali<br />
reprezentanci Ministerstwa Obrony Narodowej, Sił<br />
Zbrojnych RP, w tym Sztabu Generalnego WP oraz<br />
<strong>12</strong>. Bazy Bezzałogowych Statków Powietrznych z Mirosławca,<br />
która w przyszłości będzie pełnić funkcję<br />
centrum szkolenia i bazowania systemów bezzałogowych<br />
w Wojsku Polskim. Nie mogło także zabraknąć<br />
przedstawicieli spółek PGZ, które potencjalnie<br />
mogłyby brać udział w programach związanych<br />
z produkcją i wsparciem eksploatacji systemów bezzałogowych.<br />
Pokaz obserwowali też przedstawiciele<br />
firmy Eurotech oraz naukowcy z ITWL i WITU.<br />
Największymi możliwościami dysponuje taktyczny<br />
system rozpoznawczy z aparatem E-310, oferowany<br />
w ramach programu Orlik. W jego skład mają<br />
wchodzić: aparaty E-310 (4–5 egzemplarzy), ładunek<br />
użyteczny różnorodnego typu (optoelektroniczna<br />
głowica obserwacyjna, stacja radiolokacyjna, środki<br />
rozpoznania radioelektronicznego), systemy łączności<br />
i transmisji danych, naziemna stacja kontrolna,<br />
systemy pomocnicze (np. wyrzutnia pneumatyczna)<br />
i systemy szkoleniowe.<br />
Bezzałogowiec startuje z wyrzutni pneumatycznej,<br />
holowanej przez samochód, na którym umieszczony<br />
jest także kontener naziemnej stacji kontroli.<br />
Złożone E-310 transportowane są w skrzyniach<br />
o wymiarach 3×0,7×0,6 m przez inny samochód.<br />
Przejście z położenia marszowego do gotowości<br />
operacyjnej zajmuje kilkanaście minut.<br />
E-310 ma układ średniopłata z prostymi skrzydłami<br />
o znacznym wydłużeniu (ich końcówki są zakończone<br />
wingletami) i usterzeniem motylkowym. Wrzecionowaty<br />
kadłub mieści w przedniej części przedziały<br />
aparatury rozpoznawczej i wyposażenia elektronicznego,<br />
w środkowej znajdują się zbiorniki paliwa, zaś<br />
w tylnej dwucylindrowy silnik spalinowy napędzający<br />
śmigło pchające (docelowo rozważa się zastosowanie<br />
napędu hybrydowego lub całkowicie elektrycznego).<br />
Dzięki konstrukcji płatowca wykonanej<br />
wyłącznie z zaawansowanych kompozytów na bazie<br />
włókien węglowych, a także innowacyjnym rozwiązaniom<br />
zastosowanym w konstrukcji skrzydeł, E-310<br />
cechuje niska, w stosunku do analogicznych kostrukcji<br />
o 20–30 kg mniejsza, masa wynosząca 80–90 kg.<br />
Z tego na ładunek użyteczny przypada do 20 kg.<br />
Rozpiętość skrzydeł wynosi 5,4 m, długość kadłuba<br />
2,8 m, a wysokość 0,7 m. Czas lotu sięga 15 godzin,<br />
a promień działania przekracza 150 km od naziemnej<br />
stacji kontroli. Maksymalna operacyjna<br />
wysokość lotu to 5000 m. Prędkość maksymalna<br />
wynosi 210 km/h, zaś przelotowa <strong>12</strong>0÷180 km/h.<br />
Standardowy ładunek użyteczny to głowica<br />
optoelektroniczna, integrująca kamerę telewizyjną<br />
i dalmierz laserowy/wskaźnik celów/podświetlacz<br />
(opcjonalnie kamerę termowizyjną). Możliwa jest też<br />
kombinacja prostszej głowicy optoelektronicznej<br />
(dwusensorowej) ze stacją radiolokacyjną z syntetyczną<br />
aperturą. Alternatywą jest zamontowanie<br />
aparatury rozpoznania radiotechnicznego – np. systemów<br />
łączności przeciwnika (SIGINT).<br />
Zaawansowany cyfrowy autopilot zapewnia autonomiczny<br />
lot na podstawie wcześniej zaprogramowanej<br />
trasy (można ją, oczywiście, zmienić podczas<br />
lotu). W przypadku zerwania łączności<br />
z naziemną stacją kontroli, sprowadza on aparat do<br />
wyznaczonego rejonu i inicjuje manewr lądowania.<br />
Dwukierunkowy system łączności obejmuje dwa<br />
kodowane łącza transmisji danych: jedno do komend<br />
sterujących, drugie do przekazywania informacji<br />
zbieranych przez wyposażenie bezzałogowca<br />
i transmitowanych do naziemnej stacji kontroli<br />
lub bezpośrednich użytkowników. Planuje się<br />
10 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Przemysł obronny<br />
Prezentowany przez Polską Grupę Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był jednym z niewielu nowych systemów artyleryjskich na paryskim salonie.<br />
Eurosatory <strong>2016</strong> a modernizacja Sił Zbrojnych RP<br />
Adam M. Maciejewski<br />
Eurosatory <strong>2016</strong>, choć pod pewnymi<br />
względami rozczarowało, było<br />
satysfakcjonujące, jeżeli ktoś szukał<br />
w Paryżu uzbrojenia wpisującego się<br />
w wybrane programy operacyjne Planu<br />
modernizacji technicznej<br />
Sił Zbrojnych w latach 2013–2022<br />
pierwszej redakcji. Paryski salon<br />
pozwalał ocenić nie tylko braki<br />
w arsenale Wojska Polskiego, ale także<br />
dystans dzielący polską zbrojeniówkę<br />
od światowej czołówki.<br />
Fotografie w artykule: Adam M. Maciejewski,<br />
Andrzej Kiński.<br />
Poniższy przegląd jest oczywiście subiektywny.<br />
Tak pod względem doboru tematycznego,<br />
jak i sprzętowego. Jednak w dużej<br />
mierze pierwszej selekcji dokonali wystawcy,<br />
przywożąc lub nie określone systemy lub pojazdy.<br />
Część uzbrojenia była już znana, także z kieleckich<br />
MSPO. W pewnych obszarach pokazano nawet<br />
mniej niż w ubiegłych latach w Kielcach, np. w sferze<br />
artylerii. Prezentowany przez Polską Grupę<br />
Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był dosłownie<br />
jednym z kilku samobieżnych systemów artyleryjskich<br />
kalibru <strong>12</strong>0/155 mm i jedynym wieżowym<br />
armatomoździerzem. Artylerię rakietową<br />
reprezentowała tylko czeska zmodernizowana<br />
wyrzutnia RM-70 Vampire spółki Excalibur Army.<br />
W kontekście Homara, a właściwie MLRS/HIMARS,<br />
Lockheed Martin Corp. zorganizował spotkanie<br />
prasowe, a Orbital ATK wystawił elementy, bo<br />
nawet nie całościową atrapę głowicy, tzw. Alternative<br />
Warhead Program (AWP) do pocisków<br />
GMLRS i może przyszłych Long Range Precision<br />
Fires. Ogólnie amerykański przemysł z mozołem<br />
tworzy rozwiązania już teraz sprzedawane przez<br />
Israel Military Industries (IMI) w postaci pocisków<br />
Extra i Predator Hawk do systemu Lynx. Najwyraźniej<br />
amerykański kompleks wojskowo-przemysłowy,<br />
cytując Eisenhowera, dostaje zadyszki.<br />
Widoczną, już trwałą tendencją, jest rozwój<br />
amunicji precyzyjnej do artylerii lufowej. Do<br />
obejrzenia był zatem Raytheon Excalibur, także<br />
na wystawie BAE Systems Bofors przy 155 mm<br />
armatohaubicy Archer, był też przeciwpancerny<br />
BAE Systems Bofors/Nexter Bonus, Nexter wystawił<br />
moduł SPACIDO i informował o pracach nad<br />
155 mm pociskiem Menhir – odpowiednikiem<br />
Excalibura, Thales pokazał <strong>12</strong>0 mm moździerzowy<br />
pocisk MGM (Mortar Guided Munition), były<br />
moduły ATK PGK do pocisków 105/155 mm i precyzyjnego<br />
<strong>12</strong>0 mm pocisku moździerzowego<br />
XM395, a Israel Aerospace Industries (IAI) przywiózł<br />
znany moduł TopGun oraz modele „loitering<br />
munition”, opisane w odrębnym artykule.<br />
Leonardo-Finmeccanica wystawił pociski systemu<br />
Vulcano.<br />
Broń przeciwpancerna<br />
Z polskiej, choć nie tylko, perspektywy Eurosatory<br />
dopisało w zakresie granatników i przeciwpancernych<br />
pocisków kierowanych. W zasadzie bez niespodzianek,<br />
ale można było obejrzeć uzbrojenie<br />
reprezentujące światowe trendy.<br />
Zacznijmy od granatników, gdyż w Paryżu swoje<br />
wyroby wystawili wszyscy producenci, których wytypował<br />
Inspektorat Uzbrojenia MON, jako potencjalnych<br />
dostawców jednorazowych ręcznych granatników<br />
przeciwpancernych.<br />
Przegląd rozpocznie norweskie Nammo, które<br />
przywiozło gamę granatników rodziny M72 LAW kalibru<br />
66 mm, m.in. najnowszy M72 FFE (ang. Fire<br />
From Enclosure, patrz <strong>WiT</strong> 3/<strong>2016</strong>) do strzelania z pomieszczeń,<br />
zgodny z polskimi wymaganiami, w wersji<br />
z pociskiem odłamkowo-burzącym E8 i kumulacyjnym<br />
E10. Był też 83 mm odłamkowo-burzący<br />
BDM M141.<br />
Dynamit Nobel Defence (DND) prezentował granatniki:<br />
RGW 60, RGW 90 (<strong>WiT</strong> 4/2015) i Panzerfaust 3.<br />
Makieta najnowszego RGW 110 – pokazana na<br />
Rheinmetall Land Forces Symposium (<strong>WiT</strong> 6/<strong>2016</strong>)<br />
14 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Broń rakietowa<br />
Hwaseong-10 – północnokoreańska<br />
rakieta balistyczna nowej generacji<br />
Moment odpalenia pocisku Hwaseong-10.<br />
Tomasz Szulc<br />
Już przed ponad ćwierćwieczem<br />
władze Koreańskiej Republiki<br />
Ludowo-Demokratycznej uznały,<br />
że jedynym sposobem zajęcia<br />
należnego miejsca w światowej<br />
społeczności jest uzyskanie statusu<br />
mocarstwa atomowego.<br />
Jasne było bowiem, że nie ma<br />
nadziei na osiągnięcie przewagi<br />
nad Republiką Korei w dziedzinie<br />
broni konwencjonalnej, a Korea<br />
Północna coraz bardziej rozpaczliwie<br />
potrzebowała argumentów<br />
w negocjacjach z Zachodem.<br />
Chodziło nie tylko o prestiż,<br />
ale i o prozaiczne dostawy żywności,<br />
bez których obywatelom groził głód,<br />
a rządzącym być może rewolta<br />
głodnych obywateli.<br />
Fotografie w artykule: Agencja KCNA,<br />
zbiory autora.<br />
Świat nie patrzył na te starania obojętnie,<br />
o czym świadczy liczba stosownych rezolucji<br />
Organizacji Narodów Zjednoczonych<br />
i sankcji nakładanych na Pjongjang. Wszystko to<br />
okazało się jednak niewystarczające do zahamowania<br />
programu nuklearnego. Koreańczycy z Północy<br />
wielokrotnie zasiadali do negocjacji, obiecywali<br />
ustępstwa, a po otrzymaniu kolejnej transzy<br />
pomocy lub osiągnięciu gotowości do kolejnego<br />
etapu prób, zrywali rozmowy i „robili swoje”. Obecnie<br />
KRLD niemal na pewno dysponuje umiejętnością<br />
konstruowania ładunków jądrowych, choć nie<br />
jest jasne, czy ma jakikolwiek ich zapas i jaki jest<br />
stopień zaawansowania/nowoczesności tych głowic<br />
nuklearnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że<br />
prace nad ich doskonaleniem są kontynuowane<br />
i prędzej czy później kraj ten będzie dysponował<br />
nadającymi się do użycia głowicami jądrowymi.<br />
Rozwijany jest także program budowy nosicieli ładunków<br />
jądrowych, a najbardziej widoczne są prace<br />
nad rakietami balistycznymi.<br />
Wbrew alarmistycznym informacjom, całkiem<br />
do niedawna KRLD nie dysponowała rakietami<br />
o zasięgu przekraczającym 600 km, a jej najbardziej<br />
dalekonośne pociski miały bardzo niską celność<br />
i niewielki ładunek użyteczny. Stanowiły zagrożenie<br />
jedynie dla sąsiedniej Republiki Korei i stacjonujących<br />
tam jednostek amerykańskich. Aby zwiększyć<br />
zasięg i celność trzeba było skonstruować nowe<br />
rakiety, a nie tylko doskonalić pociski bazujące na<br />
konstrukcji radzieckiej rakiety taktyczno-operacyjnej<br />
R-17/8K14, czyli sławnego Scuda. Takie rakiety<br />
testowano głównie jako cywilne rakiety nośne<br />
w ramach „programu kosmicznego”, choć nikt nie<br />
miał wątpliwości, jaki jest rzeczywisty cel prac. Rakiety<br />
były początkowo nadzwyczaj prymitywne,<br />
włącznie z kombinacją R-17 jako pierwszego stopnia<br />
i R-70/9M21 (Łuna-M) jako stopnia drugiego.<br />
Większość prób kończyła się awariami. Tylko nieznacznie<br />
lepiej przebiegały późniejsze próby rakiety<br />
Unha i do dziś jej przydatność do jakichkolwiek<br />
celów jest bardzo wątpliwa.<br />
Koreańczycy od 2010 r. na defiladach pokazują<br />
wyrzutnie pocisków Nodong, czyli wydłużonych<br />
o ok. 20% R-17. Kolejna rakieta została także ujawniona<br />
na paradzie jesienią 2010 r. Była wprawdzie<br />
najwyraźniej jedynie uproszczoną makietą, ale jej<br />
samobieżna wyrzutnia nie była bynajmniej atrapą.<br />
Koreański nośnik to sześcioosiowy MAZ-547,<br />
skonstruowany w jeszcze radzieckim Mińsku<br />
przed niemal 40 laty do sławnego Pioniera, czyli<br />
eurostrategicznego pocisku 15Ż45 systemu<br />
15K645. W czasach ZSRR używano wozów w dwóch<br />
wersjach: MAZ-547W w układzie <strong>12</strong>×<strong>12</strong> był nośnikiem<br />
wyrzutni i miał prawą kabinę przesuniętą do<br />
tyłu i uniesioną o „pół kondygnacji” do góry, a pojazd<br />
transportowo-załadowczy MAZ-547A w układzie<br />
<strong>12</strong>×10 miał dwie symetryczne kabiny. Pojazd<br />
28 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Systemy bezzałogowe<br />
Wizja artystyczna Patrollera w locie z podwieszonym wyposażeniem.<br />
Patroller dla Armée de terre<br />
Marek Łaz<br />
Po latach używania przez francuskie<br />
wojska lądowe bezzałogowego systemu<br />
rozpoznawczego szczebla taktycznego<br />
SDTI (Système de drone tactiques<br />
intérimaire), który do służby<br />
wprowadzono w 2005 r., podjęto decyzję<br />
o zakupie nowego systemu tego typu<br />
– SDT (Système de drone tactique).<br />
Do konkursu, ogłoszonego jesienią<br />
2014 r. przez Generalną Dyrekcję<br />
ds. Uzbrojenia (Direction Générale<br />
de l'Armement – DGA), stanęły<br />
dwie firmy: francuska Sagem (od maja<br />
<strong>2016</strong> r. – Safran Electronics & Defense)<br />
i europejski koncern Thales. Pierwsza<br />
zaproponowała, zaprezentowanego<br />
po raz pierwszy w 2009 roku Patrollera,<br />
druga – znany już wcześniej i rozwijany<br />
dla Wielkiej Brytanii – aparat<br />
Watchkeeper. Francuska konstrukcja<br />
przeszła wcześniej kilka cykli lotów<br />
próbnych, w tym w listopadzie 2014 r.<br />
testy w cywilnej przestrzeni<br />
powietrznej. Watchkeeper natomiast<br />
– choć miał już za sobą chrzest bojowy<br />
w Afganistanie – przeprowadził próby<br />
tego typu 30 września 2015 r.<br />
Fotografie w artykule: Sagem (Safran), Andrzej Kiński.<br />
4<br />
września 2015 roku obydwa podmioty złożyły<br />
ostateczne oferty. Decyzja o wyborze<br />
dostawcy miała zostać podjęta przez CMI<br />
(Comité Ministériel d’Investissement, Komisja ds.<br />
Inwestycji Ministerstwa Obrony) do końca grudnia<br />
2015 r. 1 stycznia <strong>2016</strong> r. ogłoszono werdykt dotyczący<br />
dostawcy systemu SDT dla Armée de terre<br />
– po testach obydwu maszyn, decyzją DGA i STAT<br />
(Section technique de l’armée de terre, szefostwo<br />
służb technicznych wojsk lądowych), wybrano system<br />
Patroller Sagema. Konkurencyjny Watchkeeper<br />
Thalesa (a faktycznie brytyjskiego oddziału koncernu<br />
– Thales UK), będący niekwestionowanym faworytem<br />
w tym postępowaniu, niespodziewanie<br />
przegrał. Ostatecznie to Safran dostarczy do 2019 r.<br />
dwa zestawy SDT, każdy składający się z pięciu aparatów<br />
latających i jednej naziemnej stacji kontroli.<br />
Cztery dalsze aparaty i dwie stacje posłużą do szkolenia<br />
operatorów oraz jako rezerwa sprzętowa (łącznie<br />
zbudowanych zostanie więc 14 BSP i cztery stacje).<br />
Zwycięska firma zapewnia również utrzymanie<br />
sprzętu w zdolności operacyjnej (MCO – Maintien en<br />
condition opérationnelle) przez okres 10 lat. Potwierdzono,<br />
że decyzja o wyniku przetargu została przekazana<br />
oferentom 20 stycznia br., a jednocześnie<br />
zapowiedziano, że w lutym zostanie potwierdzona<br />
oficjalnie przez CMI. Czynnikiem decydującym bez<br />
wątpienia był fakt, że Patroller nawet w 85% będzie<br />
powstawał we Francji, natomiast w przypadku<br />
Watchkeepera ten udział wyniósłby zaledwie<br />
30÷40%. Ocenia się, że realizacja kontraktu zapewni<br />
ponad 300 nowych miejsc pracy. Z pewnością<br />
wpływ na taką, a nie inną decyzję miało też fiasko<br />
brytyjsko-francuskiego programu zacieśnienia<br />
współpracy wojskowo-technicznej. Gdyby Brytyjczycy<br />
zamówili francuskie kołowe transportery<br />
opancerzone VBCI produkcji RVI/Nextera (obecnie<br />
KNDS), którymi wcześniej wyrażali zainteresowanie,<br />
Francuzi ze swej strony zapewne zdecydowaliby się<br />
na Watchkeepery.<br />
Stanowiący podstawę systemu SDT aparat bezzałogowy<br />
Patroller oparty jest na prostej, niezawodnej<br />
i produkowanej seryjnie konstrukcji – załogowym<br />
motoszybowcu Stemme Ecarys S15.<br />
Będzie mógł przebywać w powietrzu do 20 godzin,<br />
a jego maksymalny pułap lotu sięga 6000 m.<br />
Aparat o masie 1000 kg może przenosić ładunek<br />
użyteczny do 250 kg i poruszać się z prędkością<br />
100÷200 km/h. Wyposażony w zaawansowaną<br />
głowicę optoelektroniczną Euroflir 410, będzie<br />
mógł wykonywać zadania rozpoznawcze zarówno<br />
w dzień, jak i w nocy. Pierwsze egzemplarze<br />
Patrollerów zostaną dostarczone w 2018 r. Dla wielu<br />
obserwatorów wybór oferty Sagema stanowił<br />
duże zaskoczenie. Typowany na zwycięzcę koncern<br />
Thales, dostarczył do dziś ponad 50 swych platform<br />
w programie uruchomionym na potrzeby British<br />
Army, a Watchkepeer przeszedł także pomyślnie<br />
chrzest bojowy w czasie działań nad Afganistanem<br />
w 2014 r.<br />
5 kwietnia <strong>2016</strong> roku w Montluçon, w zakładach<br />
Safran Electronics & Defense, odbyła się uroczystość<br />
podpisania umowy dotyczącej zakupu<br />
systemu SDT dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych<br />
Republiki Francuskiej. Umowę ze strony dostawcy<br />
podpisał Philippe Petitcolin, prezes Safran, zaś ze<br />
34 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Systemy bezzałogowe<br />
Eurosatory <strong>2016</strong> – inwazja robotów<br />
Maciej Szopa<br />
Tegoroczne Eurosatory potwierdziło<br />
systematyczny wzrost znaczenia<br />
i powszechności wykorzystania<br />
w wojsku oraz służbach ochrony<br />
porządku bezzałogowych systemów<br />
autonomicznych bądź zdalnie<br />
sterowanych, i to nie tylko powietrznych.<br />
Wiąże się to z jednej strony z rozwojem<br />
robotyki i elektroniki, które pokonują<br />
kolejne bariery techniczne i coraz<br />
bardziej zbliżają nas do tego, co jeszcze<br />
niedawno nazwalibyśmy fantastyką<br />
naukową, z drugiej z tym, że życie<br />
wysoko wykwalifikowanych specjalistów<br />
staje się coraz bardziej cenne, a koszty<br />
bezpośrednio obsługiwanego przez nich<br />
sprzętu astronomiczne.<br />
Fotografie w artykule: Maciej Szopa, Andrzej Kiński.<br />
THeMIS Adder – wynik egzotycznej współpracy między Estonią a Singapurem. Maszyna uzbrojona w <strong>12</strong>,7 mm wkm<br />
efektownie prezentowała się na pokazach dynamicznych.<br />
Jeszcze 20 lat temu bezzałogowych robotów<br />
używano w wojskach lądowych (ale także policji)<br />
w zasadzie wyłącznie do wsparcia saperów,<br />
głównie w rozpoznaniu niebezpiecznego dla<br />
ludzi terenu (skażonego, zaminowanego) i rozbrajaniu<br />
bądź zdalnym aktywowaniu (niszczeniu) niebezpiecznych<br />
przedmiotów, przede wszystkim ładunków<br />
wybuchowych. Zaczęło się to zmieniać<br />
w dużej mierze w związku z potrzebami tzw. wojny<br />
z terroryzmem. Jej cechą charakterystyczną był<br />
niemal zupełny brak regularnych działań zbrojnych.<br />
Zamiast walczyć, żołnierze amerykańscy i ich<br />
sojusznicy mieli „stabilizować”, prowadzić działania<br />
pokojowe itp. do czasu okrzepnięcia w podbitych<br />
krajach ustanowionej przez Waszyngton władzy.<br />
Druga strona była znacznie słabsza, ale stawiała<br />
sobie niezbyt wygórowane cele – chodziło o destabilizację<br />
sytuacji wewnętrznej i w miarę możliwości<br />
niszczenie siły żywej przeciwnika oraz przecinanie<br />
jego sieci zaopatrzenia. Nie chodziło przy<br />
tym o niszczenie siły żywej w wymiarze znanym<br />
z wojen konwencjonalnych, ale raczej o nękanie,<br />
czyli obniżanie morale obcych wojsk, a także wpływanie<br />
na zachodnią opinię publiczną, wrażliwą na<br />
straty w ludziach, a co za tym idzie polityków. Rozpoczął<br />
się kolejny wyścig miecza z pancerzem,<br />
który zaowocował pojawieniem się pojazdów minoodpornych,<br />
modyfikacjami zwiększającymi odporność<br />
balistyczną i przeciwminową dotychczasowych<br />
wozów bojowych, wprowadzeniem coraz<br />
lepszych osłon balistycznych żołnierzy, a także<br />
wprowadzaniem do służby robotów i bezzałogowców.<br />
Roboty miały już nie tylko wspierać saperów,<br />
ale pojawiły się ich kolejne zastosowania. Rozszerzyły<br />
zakres i odległość rozminowywania,<br />
uzupełniły ogólnowojskowe środki rozpoznania<br />
THeMIS w wersji wykrywania i neutralizacji IED z systemem Raytheon GroundEye. Podwozie Milrem może zostać<br />
wykorzystane nawet w kilkunastu różnych zastosowaniach.<br />
i dozoru, stały się środkami transportu pomagającymi<br />
przenosić wyposażenie i amunicję w trudnym<br />
terenie. Ostatnio słyszy się także o uzbrojonych<br />
robotach, działających samodzielnie albo<br />
wspierających piechotę.<br />
Roboty bojowe<br />
Na tegorocznym Eurosatory to właśnie uzbrojone<br />
roboty budziły największe zainteresowanie, choć<br />
zabrakło na nim konstrukcji z Rosji, która właśnie<br />
w tej sferze osiągnęła ostatnio bardzo wiele.<br />
Na pierwszym miejscu wypada tutaj wymienić<br />
firmowany przez Estonię, a w istocie międzynarodowy<br />
projekt bojowego pojazdu gąsienicowego<br />
THeMIS Adder. Prezentowany także na pokazach<br />
dynamicznych pojazd składał się z dwóch elementów:<br />
nowatorskiego estońskiego nośnika<br />
THeMIS (Tracked Hybrid Modular Infantry System)<br />
firmy Milrem i stanowiska karabinu maszynowego<br />
Adder Light Calibre RWS singapurskiej firmy<br />
ST Kinetics. Pojazd bardzo sprawnie i szybko poruszał<br />
się po wyznaczonym terenie. Jak przystało na<br />
pojazd gąsienicowy, THeMIS Adder może obrócić<br />
się w miejscu, a szerokie gąsienice – w zależności<br />
od masy ładunku użytecznego – wywierają nacisk<br />
na podłoże na poziomie 69÷115 g/cm 2 . Na największą<br />
uwagę w tym projekcie zasługuje sam<br />
nośnik. Składa się on z dwóch niezależnych modułów<br />
gąsienicowych, z których każdy dysponuje<br />
własnym napędem (silnik diesla lub elektryczny<br />
zasilany bateriami litowo-jonowymi z grafenowymi<br />
kondensatorami) i elektroniką. Platforma łącząca<br />
obydwa moduły to po prostu wytrzymała płyta,<br />
na której można umieścić ładunek użyteczny. „Pusty”<br />
pojazd może operować przez 8÷10 godzin<br />
z prędkością do 25, a nawet 35 km/h (w zależności<br />
40 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Transport i logistyka<br />
Wojskowa motoryzacja na Eurosatory <strong>2016</strong> cz. I<br />
Zestaw do transportu paliw CaRaPACE powstał w wyniku współpracy Scanii i francuskich firm, które dostarczyły m.in. naczepę z cysterną, a także szoferkę i kabinę za nią umieszczoną.<br />
CaRaPACE był demonstrowany także podczas pokazów dynamicznych, w scenerii zbliżonej do tej, w jakiej może mu przyjść operować podczas realnych działań.<br />
Jarosław Brach<br />
W tegorocznym paryskim salonie<br />
Eurosatory wzięli udział wszyscy liczący<br />
się gracze europejskiego sektora<br />
militarnej motoryzacji, oferujący pojazdy<br />
średniej i ciężkiej klasy tonażowej.<br />
Niestety, sensacji nie było, a w tym<br />
obszarze tegoroczną wystawę powinno<br />
się określić jako potwierdzenie powolnej<br />
ewolucji, bez żadnych rewolucyjnych<br />
zjawisk czy tendencji.<br />
Fotografie w artykule: Jarosław Brach, Andrzej Kiński.<br />
Volvo Group Governmental Sales (VGGS)<br />
Grupa Volvo Group Governmental Sales (VGGS) powstała<br />
w 20<strong>12</strong> r. jako niezależna, wyspecjalizowana<br />
struktura Grupy Volvo – AB Volvo, odpowiedzialna za<br />
prowadzenie produkcji, sprzedaży, marketingu i działań<br />
posprzedażowych sprzętu przeznaczonego do<br />
zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa.<br />
W układzie organizacyjnym VGGS składa się z pięciu<br />
jednostek:<br />
❚ Renault Trucks Defense;<br />
❚ Volvo Defense, włącznie z Volvo Trucks Defense<br />
i Volvo Construction Equipment Defense;<br />
❚ Panhard Defense;<br />
❚ Acmat Defense;<br />
❚ Mack Defense.<br />
Renault Trucks Defense odpowiada za projektowanie<br />
i budowę szosowych, uterenowionych i terenowych<br />
ciężarówek w układach napędowych od 4×2<br />
do 8×8, o dopuszczalnych masach całkowitych<br />
od 7900 do 42 000 kg w konfiguracji solo i do<br />
100 000÷<strong>12</strong>0 000 kg w zestawie, nadających się do<br />
różnorakiego stopnia zmilitaryzowania, łącznie z głębokim.<br />
Acmat Defense jest wytwórcą taktycznych pojazdów<br />
z rodziny VLRA, których ponad <strong>12</strong>00 jest na stanie<br />
Sił Zbrojnych Republiki Francuskiej, do czego trzeba<br />
dodać egzemplarze wyeksportowane do szeregu<br />
innych państw.<br />
Panhard Defense specjalizuje się w opancerzonych<br />
pojazdach bojowych i ich odmianach specjalistycznych<br />
o masie całkowitej do <strong>12</strong> 000 kg. Ostatnim<br />
istotnym komercyjnym sukcesem Panharda jest<br />
sprzedaż własnej armii 1183 sztuk modelu PVP.<br />
Volvo Defense odpowiada za dostawę do wojska<br />
sprzętu dwóch spółek zależnych AB Volvo. Z Volvo<br />
Trucks pochodzą, podlegające pogłębionemu i pełnemu<br />
zmilitaryzowaniu, przedstawiciele trzech linii:<br />
średniotonażowej FL 4×4 i dwóch klasy tonażowej<br />
ciężkiej – wyspecjalizowanej FMX i bardziej uniwersalnej<br />
FH. Oferta Volvo Construction Equipment obejmuje<br />
zaś szeroką paletę maszyn budowlanych.<br />
Mack Trucks to amerykańska filia, jako niezależny<br />
podmiot założona w 1900 r., a od 1990 r. stopniowo<br />
przejmowana przez ówczesne R.V.I. – Renault Vehicules<br />
Industriels. Obecnie odpowiada za prowadzenie<br />
biznesu militarnego na obszarze Ameryki Północnej<br />
oraz Australii i Oceanii (Mack Defense Australia).<br />
Z komercyjnego punktu widzenia niezwykle ciekawa<br />
wydaje się, istotna m.in. dla klientów w Europie,<br />
kwestia podziału rynków i nabywców pomiędzy Renault<br />
Trucks Defense i Volvo Defense w zakresie ciężarówek,<br />
w wybranych przypadkach konkurujących ze<br />
sobą. Na salonie potwierdzono, że z oczywistych<br />
względów Francję odgórnie przypisano Renault,<br />
a Skandynawię i państwa bałtyckie Volvo. Natomiast<br />
w odniesieniu do innych państw został wprowadzony<br />
swoisty algorytm postępowania, w maksymalnym<br />
stopniu mający zapobiegać wewnętrznej konkurencji.<br />
Jeśli nie ma szczególnych preferencji odbiorcy co<br />
do marki, przedstawione mu zostaną ciężarówki takiej,<br />
które w danym przypadku lepiej zaspokajają jego<br />
ewentualne specyficzne potrzeby.<br />
Dysponujące bardzo bogatą ofertą VGGS pokazało<br />
w Paryżu w zasadzie po jednym przedstawicielu każdej<br />
z proponowanych siłom zbrojnym linii. W tzw. strefie<br />
logistycznej stały trzy ciężarówki, w tym dwie marki Renault.<br />
Najbardziej znaną z nich był tzw. ciężki transporter<br />
logistyczny, powstały w oparciu o podwozie Kerax<br />
8×8 HD. Pojazd ten można uznać za jednego ze stałych<br />
bywalców Eurosatory, gdyż był wystawiany także dwa<br />
i cztery lata temu. W układzie konstrukcyjnym otrzymał<br />
on integralnie opancerzoną kabinę – kapsułę o „diamentowym”<br />
kształcie, bazowo wykonaną z pancernych<br />
blach i szkła, z możliwością wymiany paneli pancerza<br />
zewnętrznego, mocowanych za pomocą<br />
specjalnych śrub. Ciekawa była też jego zabudowa<br />
w postaci tzw. ciężkiej opancerzonej cysterny paliwa.<br />
Jak zapewniali przedstawiciele Renault Trucks Defense,<br />
tegoroczna prezentacja Keraxa była ostatnią.<br />
Sukcesywnie, także w siłach zbrojnych, jest on bowiem<br />
zastępowany przez nową cywilną gamę K, publicznie<br />
po raz pierwszy ujawnioną w czerwcu 2013 r.<br />
Aczkolwiek, analogicznie jak u Mercedesa, proces<br />
48 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Przemysł obronny<br />
Niekwestionowanymi gwiazdami tegorocznego FIA były samoloty F-35. Na zdjęciu pierwszy brytyjski F-35B w zawisie.<br />
Farnborough International Airshow <strong>2016</strong><br />
Miroslav Gyűrösi<br />
ska zapoznać się na ekspozycji statycznej, a także Wróćmy jednak do FIA. Po kilku latach, gdy Farnborough<br />
stawało się coraz bardziej podobne do<br />
obejrzeć je podczas pokazów w locie. Należy<br />
Największym tegorocznym lotniczojednak<br />
podkreślić, że w przypadku F-35A USAF konkurencyjnej, kontynentalnej wystawy Le Bourget,<br />
organizatorzy znów powrócili do dawnej for-<br />
–kosmicznym przedsięwzięciem pokazywano maszynę, która nie jest w pełni<br />
wystawienniczym w Europie był z całą operacyjna, a jej prezentacja w powietrzu odbywała<br />
muły, gdy prym wiodły rozwiązania dla wojska<br />
pewnością Farnborough International<br />
Airshow (FIA), który odbył się między<br />
się jedynie w zakresie USAF F-35 Heritage<br />
Flight. Najpierw były to wspólne przeloty nad<br />
i szeroko pojętej ochrony porządku. Ponieważ jeden<br />
człowiek nie może być wszędzie i zarejestrować<br />
wszystkiego, co jest nowe i interesujące na tak<br />
widzami z myśliwcem F-22A Raptor. W niedzielę<br />
11 a 17 lipca <strong>2016</strong> r., na słynnym lotnisku<br />
w Raptorze wykryto jednak usterkę, która wyeliminowała<br />
go z lotów i F-35A latał w szyku z myśliw-<br />
pobytu w Farnborough wydało mi się najciekaw-<br />
dużej imprezie, poniżej omawiam to, co podczas<br />
położonym około 50 kilometrów<br />
na południowy zachód od stolicy cem-weteranem North American P-51D Mustang. sze, mając nadzieję, że ten wybór będzie akceptowalny<br />
także dla Czytelników „Wojska i Techniki”.<br />
Wielkiej Brytanii. Prezentacje w locie F-35B USMC także nie były<br />
zbyt imponujące i ograniczały się do wspólnych<br />
przelotów z samolotem transportowo-tankującym<br />
KC-130J, kilku samodzielnych przelotów<br />
przed zgromadzonymi widzami i do lądowania.<br />
Poza naddźwiękowymi samolotami bojowymi<br />
5. generacji rodziny F-35 koncern Lockheed Martin<br />
bardzo intensywnie promuje możliwości, które zapewnia<br />
modernizacja samolotów F-16 z wykorzystaniem<br />
najnowszego pakietu modernizacyjnego, po<br />
Ilustracje w artykule: Miroslav Gyűrösi,<br />
Trochę bardziej urozmaicone były loty demonstracyjne<br />
F-35B RAF-u, który po kilku przelotach implementacji którego maszyna osiąga standard<br />
Kratos, Kongsberg.<br />
przed widzami w „zwykłej“ konfiguracji, pokazywał<br />
określany jako F-16V Viper. Oczywiście, w pierwszej<br />
zdolność do zawisu i pionowego lądowania. kolejności pakiet ten oferowany jest państwom, któ-<br />
Tegoroczny FIA był o tyle istotny, że był<br />
miejscem oficjalnej europejskiej premiery F-35 latały także podczas FIA-<strong>2016</strong>. Najpierw odbył<br />
się przelot F-35B USMC z KC-130J, które wykony-<br />
Swą europejską premierę, aczkolwiek jedynie<br />
re już eksploatują maszyny rodziny F-16.<br />
nowych amerykańskich naddźwiękowych<br />
samolotów bojowych 5. generacji Lockheed<br />
Martin F-35 Lightning II (chociaż wcześniej, ale<br />
w lokalnej skali, zaprezentowali publicznie swe<br />
pierwsze maszyny Holendrzy). Najważniejsze<br />
wydarzenia związane z tą premierą odbyły się<br />
w weekend poprzedzający rozpoczęcie FIA-<strong>2016</strong>,<br />
podczas pokazów lotniczych RIAT (Royal International<br />
Air Tatoo) w bazie RAF Fairford, na których<br />
obecne były maszyny F-35A Sił Powietrznych<br />
Stanów Zjednoczonych i F-35B Korpusu Piechoty<br />
Morskiej oraz Królewskich Sił Powietrznych. Tu<br />
z samolotami rodziny F-35 (JSF) można było z bliwały<br />
symulowaną operację uzupełniania paliwa<br />
w powietrzu. Później lot pokazowy wykonywał<br />
brytyjski F-35B, demonstrując zawis i wykonywanie<br />
manewrów niemalże w miejscu.<br />
Trzeba w tym miejscu dodać, że tegoroczny salon<br />
w Farnborough nie odbywał się bynajmniej bezproblemowo.<br />
Ci, którzy byli tam podczas oberwania<br />
chmury w dniu inauguracji przedsięwzięcia, wiedzą,<br />
co mam na myśli. Podczas kilku chwil prawdziwej<br />
grozy goście mogli zadać sobie pytanie, czy rzeczywiście<br />
uczestniczą w wystawie lotniczej, czy też<br />
w prezentacji okrętów podwodnych…<br />
statyczną, miał na Farnborough International<br />
Airshow prototyp średniego samolotu transportowego<br />
i tankującego KC-390 brazylijskiej firmy Embraer.<br />
Ten niezwykle ciekawy i mający szanse na sukces<br />
rynkowy samolot, został jednak ustawiony tak nieszczęśliwie<br />
(a na dodatek obstawiony flagami i innymi<br />
„durnostojkami“), że każdy, kto chciałby zrobić<br />
mu dobre zdjęcię wpadał w przysłowiową czarną<br />
rozpacz. Najwyraźniej żaden z marketingowców<br />
brazylijskiej firmy nie rozumie, że możliwość zrobienia<br />
udanej fotografii to także element skutecznej<br />
reklamy…<br />
60 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Technika lotnicza<br />
Boeing podbija Wielką Brytanię<br />
W 1996 r. Wielka Brytania kupiła 67 śmigłowców Apache AH1 Mk 1, które będą eksploatowane do 2024 r. Ich debiutem bojowym była wojna w Afganistanie, śmigłowce<br />
operowały także nad Libią.<br />
Łukasz Pacholski<br />
Pomimo kryzysu polityczno-gospodarczego<br />
wynikającego z wyników<br />
referendum dotyczącego wyjścia<br />
Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej,<br />
w połowie lipca potwierdziły się<br />
przecieki medialne z poprzednich<br />
tygodni. I w czasie salonu lotniczego<br />
w Farnborough poinformowano<br />
o zawarciu dwóch umów na zakup<br />
amerykańskiego uzbrojenia dla<br />
Sił Zbrojnych Zjednoczonego<br />
Królestwa. Choć to transakcje<br />
międzyrządowe, ich beneficjentem<br />
będzie koncern Boeing,<br />
a sumaryczna wartość kontraktów<br />
to ok. 5,5 mld USD, a to czyni<br />
je jednymi z największych sukcesów<br />
militarnej części Boeinga<br />
w bieżącym roku.<br />
Fotografie w artykule: MO Australii, US Navy,<br />
RAF, MBDA, Boeing.<br />
P<br />
iierwszym z projektów jest zakup 50 fabrycznie<br />
nowych śmigłowców bojowych AH-64E<br />
Guardian, czyniący tym samym Wielką Brytanię<br />
pierwszym europejskim użytkownikiem najnowszej<br />
wersji wiropłatów rodziny Apache. Zamiar<br />
ich nabycia upubliczniono w sierpniu zeszłego<br />
roku, kiedy amerykański Departament Stanu poinformował<br />
o wpłynięciu zapytania o zgodę na potencjalną<br />
transakcję. Wtedy Brytyjczycy rozważali<br />
jeszcze jedną możliwość, a mianowicie gruntowną<br />
modernizację śmigłowców Westland WAH-64,<br />
oznaczonych w Army Air Corps jako Apache AH1<br />
Mk 1, a będących licencyjną wersją AH-64D Apache<br />
Longbow Block I. Wśród zasadniczych różnic pomiędzy<br />
śmigłowcami brytyjskimi i amerykańskimi<br />
należy wymienić: zastosowanie silników Rolls-Royce<br />
Turbomeca RTM322 01/<strong>12</strong>, systemów łączności<br />
zgodnych ze standardem Bowman, systemów samoobrony<br />
Selex ES HIDAS oraz dostosowanie do<br />
przenoszenia zasobników z niekierowanymi rakietami<br />
70 mm CRV7 zamiast standardowych do rakiet<br />
Hydra tego samego kalibru. Łącznie Army Air<br />
Corps otrzymał 67 Apache AH1, osiem pierwszych<br />
zmontowano w Stanach Zjednoczonych, a pozostałe<br />
powstały na licencji, z udziałem zestawów<br />
części dostarczonych przez Boeinga, w zakładach<br />
Westland Helicopters (obecnie należących do koncernu<br />
Leonardo) w Yeovil. Dostawy śmigłowców<br />
zakończyły się w lipcu 2004 roku, a ich debiutem<br />
bojowym była operacja w Afganistanie, gdzie<br />
pierwsze brytyjskie Apache trafiły na początku<br />
2007 roku. Zakończenie ich misji nastąpiło w kwietniu<br />
2014 roku, a w czasie operacji bojowych utracono<br />
– w wyniku wypadku – tylko jedną maszynę.<br />
W 2011 roku Apache AH1 uczestniczyły w operacjach<br />
nad Libią – wówczas operowały z pokładu<br />
śmigłowcowca HMS Ocean. Po tych kampaniach<br />
brytyjski rząd, z przyczyn ekonomicznych, zdecydował<br />
się na redukcję floty maszyn pozostających<br />
w służbie operacyjnej – obecnie w linii jest 49 Apache<br />
AH1, a pozostałe zostały zakonserwowane.<br />
Dlaczego zatem Londyn w ubiegłym roku rozpoczął<br />
formalne starania o możliwość przebudowy<br />
tych maszyn do standardu AH-64E bądź nawet nabycia<br />
nowych maszyn tej odmiany? Ważnym elementem<br />
było intensywne tempo eksploatacji brytyjskich<br />
Apache, które tylko w czasie operacji<br />
w Afganistanie wylatały około 50 000 godzin, a cała<br />
flota ma już na koncie ponad 100 000 godzin nalotu.<br />
Z tego też powodu zaczęły rosnąć koszty ich<br />
eksploatacji, wynikające m.in. z poszukiwania zamienników<br />
elementów wyposażenia, których produkcji<br />
zaprzestano – w związku z odmiennością<br />
wyposażenia brytyjskich Apache, nie są one w pełni<br />
„wpięte” w amerykański system wsparcia ich eksploatacji,<br />
w tym dostaw części zamiennych. Żeby<br />
jeszcze „utrudnić” życie Brytyjczykom, administracja<br />
w Waszyngtonie ogłosiła, że rządowy program<br />
wsparcia eksploatacji śmigłowców AH-64D Apache<br />
Longbow Block I zakończy się w 2020 roku, kiedy<br />
wszystkie maszyny US Army będą doprowadzone<br />
do standardu AH-64E. Później eksportowi użytkownicy<br />
maszyn tej wersji będą zdani na siebie w zakresie<br />
pozyskiwania części zamiennych. Z pewnością może<br />
to negatywnie wpłynąć na poziom sprawności śmigłowców,<br />
biorąc pod uwagę fakt, że dziś globalne<br />
wsparcie ich eksploatacji odbywa się za pośrednictwem<br />
programu FMS, co obniża koszty i w dużym<br />
stopniu przenosi odpowiedzialność za wykonanie<br />
umów serwisowych na amerykańską administrację.<br />
68 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Transport lotniczy<br />
Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omański patrolowy C295MPA na lotnisku fabrycznym Sevilla San Pablo.<br />
Nowości transportowych Airbusów<br />
Paweł Bondaryk<br />
Według ocen Airbus Defence & Space<br />
wartość corocznie sprzedawanego na<br />
świecie uzbrojenia to ok. 400 mld EUR.<br />
Największy udział w rynku, szacowany<br />
na 165 mld EUR mają USA, kraje Azji<br />
i Pacyfiku wydają na ten cel około<br />
115 mld EUR rocznie, zaś państwa<br />
europejskie (bez Francji, Niemiec,<br />
Hiszpanii i Wielkiej Brytanii)<br />
– co najmniej 50 mld EUR. Znaczna część<br />
powyższych wydatków zostanie<br />
przeznaczona na utrzymanie<br />
i uzbrojenie lotnictwa wojskowego,<br />
w tym produkowane przez Airbusa<br />
samoloty transportowe – A400M, A330<br />
MRTT i rodzinę C295/CN235, a potrzeby<br />
w tym segmencie rynku<br />
systematycznie rosną.<br />
Fotografie w artykule: Airbus Defence & Space,<br />
Paweł Bondaryk.<br />
Atlas wciąż dojrzewa<br />
Flagowy program europejskiego producenta lotniczego<br />
nadal boryka się z problemami wieku dziecięcego.<br />
Kilka miesięcy temu wydawało się, że kłopoty<br />
z „rozbiegiem” produkcji seryjnej A400M Atlas zostały<br />
już zażegnane. W ubiegłym roku doszło jednak do<br />
katastrofy jednej z maszyn seryjnych – hiszpański<br />
nadzór lotniczy nie wydał jeszcze ostatecznego orzeczenia<br />
odnośnie przyczyn tego wypadku.<br />
Kolejne problemy zostały wywołane przez, dotychczas<br />
niezawodne, jednostki napędowe. Wiosną<br />
tego roku załoga jednego z Atlasów Royal Air Force<br />
odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników<br />
TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie<br />
jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej<br />
moc z silnika na śmigło. Po przeglądzie kolejnych<br />
jednostek napędowych wykryto usterki również<br />
w przekładniach innych samolotów, przy czym występowały<br />
jedynie w silnikach, których śmigła obracają<br />
się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara<br />
(w przypadku A400M nr 1 i 3). We współpracy z producentem<br />
przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono<br />
– tymczasowo – konieczność wykonywania<br />
inspekcji mechanizmów co 200 godzin pracy silnika.<br />
W połowie <strong>2016</strong> r. opracowano i przetestowano docelowe<br />
rozwiązanie, po którego wdrożeniu profilaktyczne<br />
przeglądy przekładni będą wykonywane co<br />
600 godzin.<br />
Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem,<br />
gdyż w niektórych egzemplarzach A400M<br />
wykryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Analiza<br />
problemu wykazała konieczność zmiany stopu metalu,<br />
z którego wytwarzane są te elementy. W samolotach<br />
będących już w eksploatacji wręgi zostaną<br />
wymienione podczas planowych remontów. Maszyny<br />
na linii produkcyjnej od razu otrzymają zmodyfikowane<br />
elementy, ze względu na długi proces<br />
budowy płatowca, będzie to możliwe dopiero od<br />
egzemplarza nr 70.<br />
Jednym z kluczowych elementów programu<br />
rozszerzania możliwości operacyjnych Atlasów miało<br />
być zyskanie zdolności do tankowania w locie<br />
śmigłowców. Obecnie jedynymi europejskimi wiropłatami<br />
dysponującymi taką możliwością są<br />
EC725 Caracal, używane przez francuskie wojska<br />
specjalne, a więc głównie Francuzom zależy na<br />
użyciu A400M w tym charakterze.<br />
Próby A400M przeprowadzone z udziałem Caracala<br />
wykazały, że obecna długość przewodu tankującego<br />
jest niewystarczająca, gdyż wirnik śmigłowca<br />
znalazłby się w zbyt małej odległości od usterzenia<br />
A400M. Operacja uzupełniania paliwa przez śmigłowiec<br />
wymaga zmniejszenia prędkości lotu samolotu<br />
do 200–240 km/h, co realizowane jest między innymi<br />
przez wysunięcie klap i spoilerów. Turbulencje<br />
generowane przez śmigła i płaty w takiej konfiguracji<br />
uniemożliwiały stabilne połączenie sondy tankującej<br />
z koszem.<br />
Krótkoterminowym rozwiązaniem problemu<br />
francuskich operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu<br />
przez Armee de l'air ma być zamówienie tankowców<br />
na bazie transportowych Herculesów; po<br />
dwa C-130J i KC-130J mają trafić do Francji za dwa lata.<br />
Airbus jednak nie poddaje się i poszukuje skutecznego<br />
rozwiązania technicznego do Atlasów. Aby uniknąć<br />
użycia niestandardowego zasobnika tankującego,<br />
w celu uzyskania dłuższego przewodu konieczne<br />
było zmniejszenie jego przekroju. Dzięki temu zamiast<br />
pierwotnego przewodu o długości 24 m będzie<br />
można zastosować 36-metrowy, co pozwoli<br />
odsunąć tankujący śmigłowiec na bezpieczną odległość,<br />
ale operacja przekazywania paliwa zapewne<br />
się wydłuży.<br />
Ponadto francuska organizacja badawcza ONERA<br />
rozpoczęła w ubiegłym roku badania modelu<br />
A400M w tunelu aerodynamicznym, mające pozwolić<br />
na opracowanie sposobu ustabilizowania<br />
72 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Technika lotnicza<br />
Su-22UM3K nr 310, na którym przeprowadzono pierwszy etap badań wytrzymałości struktury płatowca.<br />
Łukasz Pacholski<br />
Umowa na przeprowadzenie remontu<br />
weryfikacyjnego <strong>12</strong> samolotów<br />
myśliwsko-bombowych Su-22M4<br />
i sześciu szkolno-bojowych<br />
Su-22UM3K, zawarta 9 lutego 2015 r.<br />
przez 3. Regionalną Bazę Logistyczną<br />
z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi<br />
nr 2 S.A. w Bydgoszczy, nie byłaby<br />
wykonalna, gdyby nie praktyczne<br />
sprawdzenie możliwości wydłużenia<br />
okresu eksploatacji maszyn o 10 lat<br />
lub określoną liczbę godzin lotu.<br />
Przedsięwzięcie, przeprowadzone<br />
siłami WZL nr 2 S.A. i Instytutu<br />
Technicznego Wojsk Lotniczych,<br />
zakończyło się w bieżącym roku<br />
i potwierdziło, że wyremontowane<br />
i doposażone samoloty mogą<br />
bezpiecznie latać przez kolejną dekadę.<br />
Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, ITWL.<br />
Próby zmęczeniowe Su-22<br />
Pomyślna realizacja prób zmęczeniowych otworzyła drogę do finalizacji umowy na remonty weryfikacyjne 18 samolotów Su-22.<br />
R<br />
iesurs techniczny samolotów Su-22M4/UM3K,<br />
określony przez ich producenta, wynosi<br />
30 lat lub 4000 godzin nalotu (3000 lądowań<br />
dla Su-22M4 i 4000 dla Su-22UM3K), stąd maszyny<br />
eksploatowane w Polsce, dostarczone<br />
w latach 1984–1988, musiałyby zostać wycofane<br />
najpóźniej w 2018 roku (większość do <strong>2016</strong> r.).<br />
Decyzja o wydłużeniu okresu eksploatacji części<br />
maszyn o 10 lat, podjęta przez Ministerstwo<br />
Obrony Narodowej w lutym 2014 r., wymagała<br />
dodatkowych prac, w tym naukowo-badawczych,<br />
które miały wykonać wspólnie Wojskowe<br />
Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. i Instytut Techniczny<br />
Wojsk Lotniczych. Zostały one przeprowadzone<br />
na zlecenie Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych,<br />
a ich pozytywny przebieg otworzył drogę<br />
do pełnej realizacji umowy na remonty świdwińskich<br />
Su-22. Próby miały udowodnić, że<br />
wytrzymałość struktury płatowca zapewni bezpieczną<br />
eksploatację przy nalocie ok. 3200 godzin<br />
lotu bądź 4000 (Su-22M4) i 6000 lądowań<br />
(Su-22UM3K).<br />
Powyższe zadanie wykonano dwutorowo.<br />
W pierwszym etapie wykorzystano samolot<br />
szkolno-bojowy Su-22UM3K o numerze 310,<br />
który został wyposażony w 40 tensometrów,<br />
założonych w wytypowanych, krytycznych<br />
miejscach konstrukcji i aparaturę badawczą<br />
przeznaczoną do odczytu i rejestracji obciążeń<br />
występujących w czasie lotu. Cykl oblotów tej<br />
maszyny zrealizowano, wykorzystując potencjał<br />
21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie,<br />
w okresie od 23 lutego do 3 marca 2015 r.<br />
Uzyskane dane pozwoliły na przygotowanie drugiego<br />
etapu prac. Zakładał on budowę stanowiska<br />
badawczego i opracowania sekwencji obciążeń<br />
do nielotnego egzemplarza Su-22UM3K. Do<br />
prób statycznych wytypowano samolot o numerze<br />
507, wyprodukowany w 1985 r., dostarczony do<br />
Polski w 1986 r., który służył początkowo w 40. Pułku<br />
Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, a później<br />
w 7. eskadrze lotnictwa taktycznego i 6. elt. Na<br />
początku wieku został on wycofany z eksploatacji<br />
i ustawiony w charakterze pomnika na<br />
terenie ówczesnej 33. Bazy Lotniczej w Powidzu.<br />
W 2015 r., po zdemontowaniu przez pracowników<br />
WZL nr 2 S.A., został przetransportowany<br />
do Republiki Czeskiej, gdzie w Lotniczym<br />
Instytucie Naukowo-Badawczym (VZLÚ, Výzkumný<br />
a zkušební letecký ústav) w Pradze rozpoczęto<br />
cykl jego statycznych prób zmęczeniowych.<br />
Niestety, w żadnym podobnym<br />
ośrodku w naszym kraju nie ma obecnie analogicznego<br />
stanowiska, stąd konieczność przeprowadzenia<br />
prób, na zasadach czysto komercyjnych,<br />
78 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Transport lotniczy<br />
Do końca 2017 r. PLL LOT będą wykonywać umowę czarteru dwóch samolotów Embraer ERJ-170-200, których bezpośrednim następcą ma być używany samolot do przewozu<br />
VIP-ów. Fot. Alan Lebeda.<br />
Czy wreszcie doczekamy się nowych<br />
samolotów dla VIP-ów?<br />
Dariusz Wiaderski<br />
Ostatni tydzień czerwca przyniósł<br />
zapoczątkowanie – po raz kolejny<br />
– procedury zakupu samolotów<br />
dyspozycyjnych do obsługi lotów<br />
z najważniejszymi osobami<br />
w państwie, których użytkownikiem<br />
będą Siły Powietrzne. Podjęta<br />
30 czerwca uchwała Rady Ministrów<br />
otwiera drogę do uruchomienia<br />
postępowania przetargowego<br />
w ramach wieloletniego programu<br />
„Zabezpieczenie transportu<br />
powietrznego najważniejszych osób<br />
w państwie (VIP)”, który<br />
ma pochłonąć 1,7 mld PLN.<br />
Fotografie, jeśli nie zaznaczono inaczej:<br />
Łukasz Pacholski,MO Niemiec,<br />
Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii, Airbus.<br />
K<br />
iatastrofa samolotu Tu-154M „101”, która miała<br />
miejsce 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem,<br />
w tragiczny sposób zakończyła<br />
eksploatację wyspecjalizowanych maszyn do transportu<br />
VIP-ów znajdujących się wówczas na stanie<br />
36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego,<br />
stacjonującego w wojskowej części lotniska Warszawa-Okęcie.<br />
Według ówczesnej koncepcji, do<br />
czasu uzyskania odpowiednich środków, przewóz<br />
rządowych VIP-ów miał być realizowany trzytorowo<br />
– na terenie kraju wykonywać go miały śmigłowce<br />
z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego Warszawa-Okęcie,<br />
dla której zakupiono kolejną partię<br />
pięciu śmigłowców PZL Świdnik W-3P Sokół VIP,<br />
a na dalsze dystanse lekkie samoloty transportowe<br />
Airbus C-295M, należące do 13. Bazy Lotnictwa<br />
Transportowego Kraków-Balice (także w obszarach<br />
występowania zagrożenia ze strony naziemnych<br />
środków OPL) bądź odrzutowe samoloty<br />
pasażerskie Embraer ERJ-170-200. Dwa takie samoloty<br />
zostały wyleasingowane od Polskich Linii Lotniczych<br />
LOT w 2010 roku – są to egzemplarze SP-LIG<br />
i SP-LIH. Oba pochodziły niemal z linii produkcyjnej,<br />
gdyż trafiły do floty przewoźnika w ostatnim kwartale<br />
2009 roku, a do dyspozycji rządu przekazano je<br />
w okresie maj–wrzesień 2010 roku. Są obsługiwane<br />
przez cywilne załogi narodowego przewoźnika,<br />
w teorii miały latać nad obszarem Europy i Bliskiego<br />
Wschodu, jednak – jak pokazuje praktyka – wykonują<br />
także dalsze przeloty z międzylądowaniami<br />
umożliwiającymi uzupełnienie paliwa.<br />
Pierwsza umowa na leasing Embraerów obowiązywała<br />
do końca 2013 roku. W tym roku Inspektorat<br />
Uzbrojenia przeprowadził kolejne postępowanie<br />
w tej kwestii – ponownie chodziło o usługę<br />
leasingu dwóch odrzutowych samolotów pasażerskich,<br />
które miały być wykorzystywane do końca<br />
2017 roku. Wówczas dodatkowo planowano leasing<br />
dwóch małych samolotów, jednak ze względu na<br />
przekroczenie kosztów przez jedynego oferenta, ta<br />
część postępowania została anulowana. Ostatecznie<br />
w 2013 roku wybrano usługodawcę na czarter<br />
samolotów kategorii średniej – ponownie zostały<br />
nim Polskie Linie Lotnicze LOT z parą Embraerów<br />
ERJ-170-200. Już wówczas politycy, a także wojskowi<br />
deklarowali, że to ostatnia tego typu umowa<br />
i około 2015 roku rozpocznie się proces odbudowy<br />
wojskowych zdolności przewożenia rządowych<br />
VIP-ów przez wyspecjalizowane samoloty.<br />
1 czerwca ubiegłego roku Inspektorat Uzbrojenia<br />
ogłosił postępowanie w sprawie zakupu<br />
dwóch odrzutowych samolotów dyspozycyjnych<br />
do przewozu rządowych VIP. Planowane<br />
do zakupu maszyny miały charakteryzować się<br />
możliwością zabrania na pokład <strong>12</strong>–14 pasażerów,<br />
a przy ośmiu pozwalać na lot międzykontynentalny<br />
bez międzylądowania (zasięg 5000 km).<br />
Procedura, po analizach, zakładała możliwość<br />
zakupu zarówno fabrycznie nowych odrzutowców<br />
lub pochodzących z rynku wtórnego. Ostatecznie<br />
do udziału w postępowaniu zgłosiło się<br />
dziewięciu oferentów, w tym wszyscy liczący się<br />
producenci maszyn tej klasy: kanadyjski Bombardier,<br />
francuski Dassault Aviation, brazylijski<br />
Embraer i amerykański Gulfstream. Dodatkowo,<br />
zgodnie z przewidywaniami, pojawiła się także<br />
grupa podmiotów dysponująca używanymi samolotami,<br />
które po remoncie i dostosowaniu<br />
80 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Okręty wojenne<br />
Najnowszy desantowiec WMF w bazie w Bałtyjsku, w czasie prób morskich, w czerwcu bieżącego roku.<br />
Iwan Grien – substytut Mistrali<br />
Nowy okręt desantowy WMF<br />
Andrzej Nitka<br />
Między 25 a 28 czerwca br. na Bałtyku,<br />
w pobliżu bazy w Bałtyjsku, pierwsze<br />
próby morskie odbył duży okręt<br />
desantowy Iwan Grien, prototypowa<br />
jednostka projektu 11711. W ich trakcie<br />
sprawdzeniu poddane zostały: praca<br />
siłowni, właściwości manewrowe<br />
jednostki oraz działanie systemów<br />
nawigacyjnych i radiolokacyjnych.<br />
Fotografie w artykule: OAO „Jantar”,<br />
MO FR, balancer.ru<br />
Tym samym w finalną fazę wkroczył, rozpoczęty<br />
jeszcze w 2004 r., program budowy<br />
tego okrętu, od samego początku napotykający<br />
ciągłe trudności i opóźnienia. Zarazem jest<br />
to pierwsza duża jednostka desantowa budowana<br />
po rozpadzie ZSRS. Iwan Grien i jego bliźniak na<br />
pewno nie zastąpią śmigłowcowców typu Mistral,<br />
które przeszły Rosji „koło nosa”, jednak będą pierwszymi<br />
dużymi okrętami desantowymi, jakie zasilą<br />
Wojenno-Morskoj Fłot (WMF) od ćwierć wieku.<br />
Harmonogram budowy desantowców projektu 11711<br />
Nazwa<br />
(numer burtowy)<br />
Numer<br />
stoczniowy<br />
Położenie<br />
stępki<br />
Projektowanie<br />
Projekt okrętu jest dziełem Newskiego Biura Projektowo-Konstrukcyjnego<br />
(Niewskoje projektno-<br />
-konstruktorskoje biuro – NPKB) z Sankt Petersburga.<br />
Przedsiębiorstwo to przystąpiło do prac w 1998 r.,<br />
w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne<br />
zdefiniowane przez WMF. Według nich miały to<br />
być jednostki o niewielkiej wyporności, zdolne do<br />
poruszania się m.in. śródlądowymi drogami wodnymi.<br />
Ostatecznie wymóg ten został usunięty na<br />
wstępnym etapie projektowania, co rozwiązało<br />
ręce inżynierom. Dzięki temu możliwe było opracowanie<br />
okrętu przeznaczonego do transportu<br />
wzmocnionej kompanii piechoty morskiej wraz<br />
z ciężkim sprzętem zmechanizowanym i zaokrętowanie<br />
śmigłowców transportowych Ka-29. Konsekwencją<br />
tego był wzrost wyporności do około<br />
5000 t i zakwalifikowanie nowo projektowanej<br />
jednostki jako dużego okrętu desantowego (Bolszoj<br />
Diesantnyj Korabl – BDK). Według pierwotnych<br />
planów nowy typ miałby zastąpić w służbie<br />
rodzime duże okręty desantowe proj. 1171 Tapir<br />
oraz 775/I/II, te ostatnie zaprojektowane i zbudowane<br />
w Polsce.<br />
Projektowi nadano numer 11711, nawiązując<br />
tym samym do, opracowanych również przez<br />
NPKB w latach 60. ubiegłego wieku, BDK proj. 1171.<br />
Dało to asumpt do stwierdzenia przez niektórych<br />
autorów, że jednostki proj. 11711 są rozwinięciem<br />
swych starszych o prawie 50 lat pobratymców. Nic<br />
bardziej mylnego. Po pierwsze Tapiry powstały<br />
w wyniku zaadaptowania projektu statku handlowego,<br />
zaś obecne jednostki od początku konstruowane<br />
były jako jednostki wojenne, poza tym różnią<br />
się między sobą znacznie pod względem<br />
konstrukcyjnym, wymiarami, jak i możliwościami<br />
transportowymi. Po prostu, już po raz kolejny<br />
w przypadku okrętów nowego pokolenia budowanych<br />
w ZSRS/Rosji, nadając numer projektu nawiązano<br />
do ich poprzedników poprzez dostawienie<br />
do oznaczenia ich projektu kolejnej cyfry.<br />
Mimo że niejednokrotnie jednostki te pod względem<br />
konstrukcyjnym nie miały ze sobą nic wspólnego.<br />
Sam projekt jednostek typu 11711 był zmieniany<br />
trzy razy, a na jego ukończenie trzeba było czekać<br />
sześć lat. Przyczyn tego należy doszukiwać się właśnie<br />
w licznych korektach w projekcie, a nie braku<br />
doświadczenia biura w projektowaniu dużych<br />
okrętów nawodnych. W NPKB powstały plany<br />
wszystkich sowieckich okrętów lotniczych, a jeżeli<br />
chodzi o okręty desantowe to, poza wspomnianymi<br />
Tapirami, ma ono na koncie okręty desantowe-<br />
-doki proj. 1174 Nosorog i nigdy niezbudowane<br />
śmigłowcowce desantowe proj. 11780. Głównym<br />
projektantem przyszłego Griena był W. N. Suworow,<br />
a później został nim W. E. Maslin.<br />
Budowa<br />
Kontrakt – w trybie przetargu – na budowę pierwszej<br />
jednostki o numerze stoczniowym 01301, z opcją<br />
na drugą, zdobył OAO Pribałtijskij Sudostroitielnyj Zawod<br />
„Jantar” w Kaliningradzie, który jako jedyna rosyjska<br />
stocznia miał doświadczenie w budowie dużych<br />
okrętów desantowych. Jeszcze za czasów ZSRS,<br />
powstała tam seria 14 jednostek proj. 1171 (przekazane<br />
WMF w latach 1966–1972) i trzech proj. 1174<br />
(przekazane WMF w latach 1979–1989). Te ostatnie<br />
były jednocześnie największymi jednostkami<br />
Wodowanie<br />
Wejście<br />
do służby<br />
Iwan Grien (135) 01301 23.<strong>12</strong>.2004 r. 18.05.20<strong>12</strong> r. <strong>12</strong>.<strong>2016</strong> (plan)<br />
Piotr Morgunow 01302 11.06.2015 r. <strong>2016</strong> (plan) 2018 (plan)<br />
86 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl
Okręty wojenne<br />
Tomasz Grotnik<br />
13 lipca br. po raz pierwszy wyszedł<br />
w morze prototypowy niszczyciel min<br />
projektu 258 Kormoran II. Od położenia<br />
jego stępki, we wrześniu 2014 r.,<br />
do tej chwili minęły niespełna dwa lata.<br />
Przed okrętem jeszcze szereg trudnych<br />
sprawdzianów i badania kwalifikacyjne,<br />
ale do tej pory program realizowany jest<br />
zgodnie z harmonogramem zapisanym<br />
w umowie z Inspektoratem Uzbrojenia.<br />
Kormoran wyszedł w morze<br />
Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik.<br />
ORP Kormoran w trakcie drugiego, sztormowego wyjścia w morze, 14 lipca br.<br />
Budowa ORP Kormoran weszła w decydującą<br />
fazę wiosną br. W marcu, jeszcze w trakcie<br />
wyposażania okrętu, rozpoczęto próby<br />
stoczniowe na uwięzi. W maju dokonano pierwszego<br />
rozruchu zespołów prądotwórczych MTU<br />
6R1600M20S w siłowni pomocniczej i jeszcze<br />
w tym samym miesiącu nastąpił ich odbiór techniczny.<br />
Krótko przed pierwszym wyjściem w morze<br />
uruchomiono także, i zdano, oba główne silniki<br />
napędowe MTU 8V369 TE74L. Proces przekazywania<br />
przez stocznię poszczególnych urządzeń, mechanizmów<br />
i systemów jest dość złożony oraz<br />
czasochłonny, dlatego też stale trwa, mimo rozpoczęcia<br />
prób morskich przez jednostkę. Do czasu<br />
ich rozpoczęcia zakończono próby na uwięzi platformy<br />
okrętu, ale w przypadku jego wyposażenia<br />
jest kontynuowany. Zgodnie z umową pomiędzy<br />
Inspektoratem Uzbrojenia a wykonawcą, czyli<br />
konsorcjum firm ze stocznią Remontowa Shipbuilding<br />
S.A. w roli lidera, w odbiorach technicznych<br />
uczestniczą instytucje cywilne i wojskowe.<br />
Są to odpowiednio: instytucja klasyfikacyjna (Polski<br />
Rejestr Statków S.A.) i 4. Rejonowe Przedstawicielstwo<br />
Wojskowe w Gdańsku.<br />
Program prób morskich realizowany jest zgodnie<br />
z uzgodnionym przez IU harmonogramem.<br />
Procedury realizacji prób zdefiniowane są w zatwierdzonym<br />
Programie Prób Morskich. Do chwili<br />
przekazania tego materiału do druku, Kormoran<br />
wychodził na Zatokę Gdańską trzykrotnie na jednodniowe<br />
testy. W ich trakcie sprawdzano poprawność<br />
działania siłowni głównej i pomocniczej<br />
oraz systemów nawigacyjnych. W trakcie jednego<br />
z wyjść pogoda była prawdziwie sztormowa, z siłą<br />
wiatru dochodzącą do 8°B.<br />
Choć oficjalnie nie możemy tego potwierdzić,<br />
okręt osiągnął prędkość około 15,4 w. Taką wartość<br />
wskazywał system automatycznej identyfikacji<br />
jednostek pływających AIS. Nie wiadomo, czy jest<br />
to prędkość maksymalna, ale jest ona z grubsza<br />
zbieżna z uproszczoną charakterystyką okrętu,<br />
prezentowaną wcześniej przez MON. Próby prędkości<br />
i manewrowości są o tyle ciekawe, że mamy<br />
do czynienia z pierwszym polskim okrętem poruszanym<br />
przez pędniki cykloidalne. Są to dwa urządzenia<br />
Voith Turbo 21 GH/160. Warto zwrócić uwagę,<br />
że wspomniana prędkość dla jednostki tej klasy<br />
z takimi pędnikami, to wynik bardzo dobry. Ustępuje<br />
jedynie niszczycielom min z klasycznym napędem<br />
śrubowym, zresztą parametr ten nie jest szczególnie<br />
istotny dla okrętów przeciwminowych.<br />
Wyposażenie Kormorana jest już w zasadzie<br />
skompletowane. Na okręcie zamontowano anteny<br />
dwóch radarów nawigacyjnych (pasm X i S),<br />
systemów łączności radiowej i satelitarnej, nawigacji,<br />
głowicę optoelektroniczną oraz elementy<br />
wyposażenia elektronicznego. Wszystkie czekają<br />
testy w morzu. Najważniejsze będą jednak próby<br />
systemu walki i jego składników. Ponieważ budowa<br />
okrętu realizowana jest w ramach procedury<br />
pracy rozwojowej, jesienią odbędą się badania<br />
kwalifikacyjne jednostki i jej wyposażenia. Wówczas<br />
okaże się, czy spełniają kryteria oczekiwane<br />
przez przyszłego użytkownika – MW RP.<br />
Na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej<br />
19 lipca, szef IU gen. bryg. Adam Duda<br />
stwierdził że: rozważana jest budowa kolejnych niszczycieli<br />
min w ramach podpisanej umowy ramowej.<br />
Miałoby to nastąpić po pozytywnie zakończonych<br />
badaniach kwalifikacyjnych prototypu. Po<br />
tym fakcie, w IV kwartale br., Kormoran ma zostać<br />
formalnie przekazany marynarzom.<br />
n<br />
Maszt okrętu z antenami i czujnikami urządzeń elektronicznych.<br />
Kormoran w ruchu z wysoką prędkością. Uwagę zwraca niskie położenie wydechów spalin<br />
silników głównych w burtach (tuż nad linią wodną), dzięki czemu gazy są schładzane wodą<br />
zaburtową. Obniża to widmo okrętu w podczerwieni. Mały komin za masztem skrywa<br />
z kolei wydechy diesli generatorów spalinowoelektrycznych.<br />
www.zbiam.pl Sierpień <strong>2016</strong> • Wojsko i Technika 91
Uzbrojenie morskie<br />
Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery<br />
Marcin Chała<br />
Początki idei wykorzystania<br />
broni energetycznej w Stanach<br />
Zjednoczonych sięgają pierwszej połowy<br />
lat 80. XX wieku. W 1984 r. oficjalnie<br />
rozpoczęto bowiem program Strategic<br />
Defence Initiative (SDI), który<br />
do historii przeszedł pod medialną<br />
nazwą „Gwiezdnych Wojen”.<br />
Dobrze opisywała ona koncepcję<br />
tego przedsięwzięcia, ponieważ jednym<br />
z jego założeń było wykorzystanie,<br />
poza uzbrojeniem konwencjonalnym,<br />
różnego rodzaju tzw. broni<br />
energetycznych, w tym między<br />
innymi umieszczonych na orbicie<br />
okołoziemskiej laserów<br />
i znajdujących się na powierzchni<br />
Ziemi dział elektromagnetycznych.<br />
Fotografie w artykule: US Navy,<br />
BAE Systems, Northrop Grumman.<br />
Pierwsza publiczna wzmianka o SDI miała<br />
miejsce 23 marca 1983 r., podczas telewizyjnego<br />
orędzia prezydenta Ronalda Reagana<br />
do narodu. Rok później do życia powołano komórkę<br />
Strategic Defense Initiative Organization (SDIO),<br />
której zadaniem miała być kontrola przebiegu<br />
programu SDI i jego ewentualne sprawne wdrażanie<br />
do eksploatacji. Ideą przyświecającą pomysłodawcom<br />
„Gwiezdnych Wojen” była chęć stworzenia<br />
przeciwwagi dla obowiązującej wówczas<br />
w Stanach Zjednoczonych doktryny Wzajemnego<br />
Zagwarantowanego Zniszczenia (Mutual Assured<br />
Destruction), której jednym z największych<br />
przeciwników był sam Reagan, twierdząc że jest<br />
to najprostsza droga do „widowiskowego samobójstwa”.<br />
Program SDI był prawdopodobnie jednym<br />
z najbardziej ambitnych w całej historii Stanów<br />
Zjednoczonych, gdyż miał zabezpieczyć całe<br />
terytorium kraju przed atakiem ze strony dowolnej<br />
liczby pocisków balistycznych, wystrzelonych<br />
z dowolnego regionu świata (z oczywistym ukierunkowaniem<br />
na ZSRS jako potencjalne źródło<br />
ataku). Ostatecznie SDI w swojej oryginalnej koncepcji<br />
nigdy nie powstała. Z racji wielkich kosztów,<br />
trudnych do zaakceptowania i usprawiedliwienia,<br />
zwłaszcza w obliczu zarysowującego się odprężenia<br />
i końca zimnej wojny, został ostatecznie<br />
wstrzymany w 1993 r. przez administrację Billa<br />
Clintona.<br />
W związku z wyasygnowaniem na projekty związane<br />
z SDI znacznych środków finansowych, nie<br />
zdecydowano się jednak na całkowitą rezygnację<br />
z bliskich do osiągnięcia operacyjnego statusu rozwiązań.<br />
Podjęto decyzję o zmianie jego założeń.<br />
W tym samym 1993 r. zmieniono nazwę z SDIO na<br />
BMDO (Ballitic Missile Defence Organization). Zrezygnowano<br />
z najbardziej futurystycznych efektorów,<br />
na rzecz rozwoju konwencjonalnych pocisków<br />
rakietowych, zdolnych do zwalczania głowic rakiet<br />
balistycznych poza ziemską atmosferą, ale bynajmniej<br />
nie odłożono ad acta osiągnięć związanych<br />
z bronią energetyczną. Obecnie, dzięki zyskanym<br />
wówczas i w latach 90. XX wieku, i później, zdolnościom<br />
(m.in. laser lotniczy ABL), Stany Zjednoczone<br />
są państwem, w którym prace nad szeroko rozumianym<br />
uzbrojeniem wykorzystującym energię<br />
skierowaną (Directed-energy Weapon) prowadzone<br />
są z największym rozmachem. Wśród tych wzorów<br />
uzbrojenia są także systemy laserowe i hiperdźwiękowe<br />
działa elektromagnetyczne.<br />
92 Wojsko i Technika • Sierpień <strong>2016</strong><br />
www.zbiam.pl