CARGO INF 11-07.indd - ZSSK Cargo

More documents

Recommendations

Info

6/7 Situáciu v železničnej nákladnej doprave na Slovensku komentuje obchodný riaditeľ ZSSK CARGO Ing. Ján Simčo Čo, respektíve aké trendy boli určujúce pre železničnú nákladnú dopravu v tomto roku a čo očakávate v roku budúcom? - Hlavným a určujúcim faktorom pre to, aké výkony sme schopní v danom roku po železnici realizovať, je vývoj a výkonnosť domácej ako aj okolitých ekonomík. Rozhodujúce je to, že slovenská ekonomika má vysokú mieru spotreby a výrobné podniky potrebu nerastných surovín. Ak si uvedomíme, že viac ako 60% našich prepráv je naviazaných na hutnícky priemysel a ďalších takmer 20 % na ropné a chemické produkty, potom určujúcim je vývoj práve v hutníctve a v chemickom priemysle. Nie je tajomstvom, že práve táto štruktúra u tzv. národných dopravcov, akým je aj ZSSK CARGO, v čase útlmu jedného z týchto odvetví veľmi negatívne ovplyvní celú firmu. Aj z tohto dôvodu som rád, že sa nám podarilo podchytiť predovšetkým prepravy automotive ako aj prepravu kontajnerov a ďalších prepráv tovarov s vyššou pridanou hodnotou. Vysoká miera spotreby nie je charakteristická len pre SR ale aj pre celú Európu, čoho dôkazom sú tovarom zahltené nemecké a holandské prístavy a dynamicky sa rozvíjajúce adriatické a poľské prístavy. Práve prepojenie s prístavmi po železnici a kvalita služieb bude rozhodujúca pre rast prepráv. Všeobecne sa v strednej a východnej Európe očakáva priemerne 2 až 3percentný medziročný nárast prepráv po železnici. Hlavným ťahúňom tohto rastu v budúcom roku majú byť prepravy v smere na Balkán (Rumunsko a Bulharsko), do adriatických prístavov, ako aj 5 až 7-percentný nárast kombinovanej prepravy. Ďalej to môže byť masívna výstavba diaľnic na juhovýchode Poľska, plný nábeh produkcie automobiliek a samozrejme hutníckeho a chemického priemyslu. Čo nové môžu zákazníci ZSSK CARGO očakávať v roku 2008 v obchodnej a tarifnej oblasti? V minulom roku sa hovorilo o snahe nastaviť flexibilne cenotvorbu pre koncových užívateľov, podarí sa v tomto smere uskutočniť zmeny? - V marci tohto roka sme spustili projekt na vytvorenie novej tarify a cenotvorby. Po pol roku intenzívnej práce bola zostavená prehľadná a podľa môjho názoru moderná tarifa pre prepravu vozňových zásielok. K tomuto sme vypracovali tzv. novú segmentáciu zákazníkov, na ktorú je nastavený celý predaj firmy s konkrétnymi obchodnými manažérmi a zástupcami, ako aj nastavenie v informačnom nič iné neostane ako obdobnú zmluvu o kvalite uzatvoriť aj s manažérom infraštruktúry. To, či to príde priamo príkazom z EÚ alebo tlakom trhu a zákazníkov, nie je podstatné. O cene za železničnú dopravnú cestu na Slovensku sa už dlho hovorí ako o najvyššej v okolitých krajinách. ZSSK CARGO dáva až tretinu svojich nákladov na tieto poplatky. Je šanca, že sa výmer ÚRŽD o cenách na budúci rok zmení? - Treba si uvedomiť, že to nie je len problém Dopyt po ekologickej a bezp ešte neexistuje. Rozhodujúc hoci do popredia sa dostáva systéme. Samozrejme je to len prvá fáza, do konca tohto roka by mal byť systém schopný poskytovať plnú podporu obchodníkom firmy. Otázka cenotvorby je o niečo zložitejšia a predpokladám, že reálne k vierohodným výsledkom vieme prísť do polovice budúceho roka. Správna kalkulácia nákladov na každú reláciu, vlak, skupinu vozňov či jednotlivú zásielku so stanovením optimálnej marže pri súčasnom systéme vlakotvorby a databáze dát je cieľom projektu pod názvom rentabilita prepráv. Čo sa týka novej tarify ZSSK CARGO pre rok 2008, v nej sme sa postupne snažili eliminovať poplatky za služby, ktoré neboli využívané a ktoré prinášali viac administratívy než finančného osohu. Zároveň snahou bolo postupne sa priblížiť zásadám nového komerčného modelu a vyrovnať sadzby v závislosti od kilometrickej vzdialenosti v jednotlivých režimoch. Ďalšie zmeny sa dotýkajú tarifnej meny, RID tovaru, spoplatňovania prázdnych behov vozňov a pod. Aká je spolupráca ZSSK CARGO s partnermi na ŽSR? Ktoré oblasti spolupráce v prevádzke sú kľúčové a ako ovplyvňujú obchod? - Myslím, že by sme si viac - menej klamali, ak by sme povedali, že je vynikajúca. Výluková činnosť ŽSR na V. koridore ovplyvnila realizáciu niektorých obchodov, ale čo je veľmi dôležité, po dohode sme vždy vedeli nájsť alternatívu. Hoci tlak na dodacie lehoty od zákazníkov je čím ďalej silnejší. Výlukové činnosti v Maťovciach a v Čiernej nad Tisou museli prísť, bola to len otázka času, v ktorom období to spôsobí obmedzenie kapacity. To sa dotýka taktiež modernizácií staníc v Poprade či v Prešove. Tu je potrebné povedať, že v horizonte niekoľkých rokov budú kvalitatívne parametre musieť byť zakomponované v zmluvách medzi dopravcami a zákazníkmi, a dopravcom samotnej železničnej nákladnej prepravy, ale problém železničného a taktiež dopravného sektora ako takého. Hodnota firmy rastie nielen so schopnosťou zvyšovania výnosov, ale aj so schopnosťou udržať, prípadne skokovo znižovať náklady. Pri raste súčasných vstupov a vysokých nákladoch nielen za použitie infraštruktúry, ale aj trakčnú elektrickú energiu či trakčnú naftu a pod., pri vysokých obstarávacích nákladoch na koľajové vozidlá, je preprava ako produkt v mnohých prípadoch nepredajná. Ešte stále ťažíme z celoplošnej „obslužnosti územia“ cez sieť manipulačných vlakov, ktoré nám pomáhajú vytvárať sieť ucelených vlakov. Pri takto rastúcich vstupoch nie je možné rovnako rásť aj s cenou, a tým sa dostávame do polohy vzájomného „dotovania“ prepráv v našom portfóliu. Tu treba povedať, že cenová politika ŽSR na manipulačné vlaky ako aj na vlaky kombinovanej prepravy je správna a je ju potrebné udržať minimálne na súčasnej úrovni. Čo dnes v cenovom výmere chýba, resp. čo mi chýba v obchodnej politike ŽSR, je podpora nových prepráv. To znamená tých, ktoré boli stiahnuté z cesty alebo okolitej železničnej infraštruktúry. Taktiež otázka ekologického príplatku pri jazde dieselového rušňa pod trolejom či ostatných doplnkových služieb, v súčasnosti zahrnutých v poplatku, budú pravdepodobne prehodnotené v najbližších rokoch. Samotná výška poplatku za ŽDC je naozaj vysoká. Je však potrebné pozrieť sa kompletne na balík služieb zahrnutých v poplatku a urobiť objektívny benchmark. Objektívnejšie vychádza porovnanie na typový vlak, na rovnakú vzdialenosť, kde však rozdiel vychádza stále minimálne dvojnásobný. Tento stav je zo strednodobého hľadiska neudržateľný. Pri náklade za infraštruktúru viac ako 100 Sk za
tonu je realizovateľnosť niektorých prepráv po železnici nemožná. Zdá sa, akoby okrem pozvoľného budovania koridorov nemala železnica na Slovensku iné priority. Prečo je to tak, keď dopyt po ekologickej, efektívnej a bezpečnej železnici existuje? Je dôvodom len snaha masívne dobudovať diaľničnú infraštruktúru krajiny a na železnicu už neostávajú zdroje? - V zásade je potrebné povedať, že Slovensko nevyhnutne potrebuje dobudovať diaľnice. automobilov je veľmi dôležitá spolupráca nasledujúcich dopravcov a garancia dodacích lehôt. Samozrejme, import komponentov na výrobu do automobiliek je ďalšia oblasť, v ktorej chce byť ZSSK CARGO úspešná. S akými očakávaniami začala spoločnosť investovať do nákupu nových vozňov? Znamená tento nákup zásadný obrat v posilňovaní vozňového parku firmy? Očakávania sú jasné: vlastná ložná kapacita, ktorú ponúknete producentom, je konkurenč- ečnej železničnej doprave im kritériom je stále cena, kvalita služby Bolo by chybou, aby sme v rámci sektora boli proti budovaniu diaľnic. Tie sú nevyhnutné pre celú spoločnosť, zvýšia mobilitu obyvateľstva a tovaru, bezpečnosť dopravy, umožnia rozvoj regiónom, ktoré momentálne práve na tento deficit doplácajú. Nato, aby potom pri deľbe prepravného výkonu v rámci SR boli férové podmienky pre železničných ako aj cestných dopravcov, musia, resp. mali by byť aj rovnaké štartovacie podmienky. Už dnes vieme, že rovnosť nebude tak skoro možné dosiahnuť, ale minimálne priblíženie sa je nevyhnutné. K tomu čiastočne napomôže mýto, ako aj postupne tlak národných vlád na presun tovaru na železnice, keďže kapacita cestných ťahov je už dnes plne využitá. Železničná infraštruktúra je dnes v SR využitá priemerne cca na 48 %. Tu je potenciál presunu tovarov a zvyšovania výkonov. V cestnej doprave je táto kapacita limitovaná. A iba poznámka k vašej otázke. Dopyt po ekologickej a bezpečnej železničnej doprave ešte neexistuje. Rozhodujúcim kritériom je stále cena, hoci do popredia významne vstupuje kvalita služby. Objem produkcie automobiliek na Slovensku dosiahne v tomto roku 550 tisíc vyrobených automobilov a do roku 2010 má rásť až na 850 tisíc áut. Čo nové ponúkne ZSSK CARGO v roku 2008 pre automobilky a ich dodávateľov? Chystá sa spoločnosť výrazne preraziť na tomto trhu? - ZSSK CARGO v tomto smere môže naozaj ponúknuť to, čo už ponúkla, resp. ponúka automobilkám VW a PCA. Pri nábehu výroby v automobilke KIA koncom minulého roku sme ponúkli celý rad služieb, z ktorých dnes aj väčšinu realizujeme. ZSSK CARGO nevlastní vozne na prepravu hotových automobilov radu L, a preto sa zameriavame na samotnú dopravu a vlečkové služby. Pri prepravách hotových nou výhodou pre udržanie si zákazníka a trhu. Dnes hrá v mnohých obchodných prípadoch väčšiu rolu ako trakčné prostriedky či cena za samotnú prepravu. Po tom, čo v roku 2005, resp. 2006 do firmy nevstúpil strategický investor, sme museli rozhodnúť o ďalšom smerovaní obnovy vozňového parku. Po 9 rokoch máme úplne nový vozeň (nie modernizovaný alebo rekonštruovaný), o ktorý je v Európe veľký záujem a očakávame ďalšie rady, a to či už zakryté alebo otvorené vozne. Týmto si chceme udržať súčasných zákazníkov a samozrejme posilniť svoju pozíciu v tranzite. Ako by ste ohodnotili konkurenčné prostredie a momentálnu situáciu na liberalizovanom trhu železničnej nákladnej prepravy na Slovensku? - Situácia na trhu je naozaj dynamická. Ak dnes vravíme, že sme niektoré prepravy stabilizovali, to neznamená, že nemusíme byť v strehu a zákazníka presvedčiť predovšetkým komplexnosťou služieb. Nebudem hodnotiť konkurenciu, povedzme tak, ako v istom nemenovanom magazíne zhodnotila konkurencia našu firmu, ale môžem povedať, že ju máme veľmi dobre zmapovanú a vieme, kde sú jej možnosti. Samozrejme, dnes našim najväčším konkurentom je cestná doprava, kam nám od roku 2001 odišli takmer 2 milióny ton tovaru. Tu práve vidíme najväčšie možnosti na to, aby sme dokázali zvýšiť svoje výkony. U súčasnej železničnej konkurencie je to, až na výnimky, stály boj o prepravy, ktoré má v portfóliu ZSSK CARGO. Takže je potrebné naozaj míňať veľa energie a času na ich udržanie. Dnes máme podiel na železničnom trhu v tonách na úrovni cca 96 % a čistých tonokilometrov cca 98 %. Bolo by však chybou postavenie na trhu merať len cez svoj podiel. Tu je veľmi dôležitá perspektíva udržania prepráv, ktoré dnes realizujeme, stratégia ďalšieho rozvoja a otázka ohľadom možnosti rozšírenia našich podnikateľských aktivít aj mimo územia SR. Forma rozširovania aktivít môže byť rôzna, prvotne je to predovšetkým akvizičná činnosť a následne samostatne, alebo po spolupráci, realizovať aj dopravné výkony. Samozrejme to bude závisieť aj od situácie u našich susedov, a to od výsledku privatizácie MÁV Cargo, postupnej expanzie RCA a Speditionsholdingu, vyčleňovania ČD Cargo a plánovanej privatizácie a taktiež vývoja na poľskom trhu, predovšetkým na PKP Cargo. Ladislav JANDOŠEK Prepravy ZSSK CARGO v tomto roku Vývoj prepráv v prvom kvartáli tohto roku boli nad očakávanie. Pri dosiahnutých viac ako 12 miliónoch ton ZSSK CARGO prekračovala plán ako aj výkony dosiahnuté v minulom roku. Už v tom období bolo podľa obchodného riaditeľa ZSSK CARGO Ing. Jána Simča viac - menej jasné prerozdelenie prepravného trhu na železnici, s výnimkou dvoch väčších tendrov. Druhý kvartál sa niesol v pokračovaní prvého až na výkony v mesiaci jún, kedy začali problémy na východnej hranici. Firma predpokladala, že sa s týmito problémami dokáže vyrovnať v letných mesiacoch a predzásobenie pred zimou bude na úrovni minulého roku. Žiaľ, zásahy štátnej správy do plynulosti chodu vlakov po širokom rozchode, procesu prekládky a následne s tým súvisiaci nedostatok vozňov normálneho rozchodu ako aj zakrytých širokého rozchodu pretrvávajú dodnes. Napriek týmto skutočnostiam je možné povedať, že ZSSK CARGO stabilizovala veľkú časť kľúčových prepráv. - Z pohľadu konkrétnych komodít najväčšie nárasty sme zaznamenali najmä v preprave kovov, kde je nárast oproti minulému roku o 564 407 ton. Výraznejší nárast prepravy bol v dovoze z Poľska, vývoze do Srbska a Nemecka a v tranzite najmä z Poľska do Macedónska. Ďalšie nárasty zaznamenal predovšetkým dovoz uhlia, tranzit stavebnín z Poľska do Rumunska ako aj z Česka do Bulharska. Veľmi pozitívne sa prejavil postupný nábeh výroby v automobilke KIA nielen finálnou produkciou hotových áut, ale aj importom kontajnerov z prístavov pre závod do SR, a v dovoze a vývoze do SR, predovšetkým po spustení terminálu v Dunajskej Strede, - uzatvára Ing. Ján Simčo. (lj)
Page 1 and 2: ČASOPIS PRE ZÁKAZNÍKOV ŽELEZNI
Page 3 and 4: OBSAH Zákazník chce v prvom rade
Page 5: Riaditeľka úseku služieb Ing. Iv
Page 9 and 10: Vzťah k zákazníkovi je v obchode
Page 11 and 12: vo vnútroštátnej a v medzinárod
Page 13 and 14: Intermodálna preprava má zelenú
Page 15 and 16: Nový Shimmns obstál pri nakládke
Page 17 and 18: Tromfy v depe Bratislava - východ
Page 19 and 20: V nákladnej doprave je v súčasno
Page 21 and 22: Transport for car manufacturers aft
Page 23 and 24: Prepravy na Balkán majú budúcnos

CARGO INF 11-07.indd - ZSSK Cargo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?