Střípky vzpomínek ze staveb a údržby železnic Libereckého kraje

Státní železniční správa plánovala zejména pod vlivem vzniklé potřeby podélných tratí v ose tehdejší republiky prakticky nejdelší dopravní
trasu Cheb – Praha – Košice – Jasina na Podkarpatské Rusi, tj. cca 1 200 km, kterou přímé rychlíky Praha – Jasina v roce 1923 zdolávaly za
18 hodin.
Nejen na stavbách však stále zůstával takřka 100% podíl ruční práce a dřiny. Ani technický personál to neměl lehké. Náročné ruční výpočty,
dokumentace a práce traťmistrů, kteří stále zodpovídali za vše, od zpracování, dokumentaci přes realizaci a provoz (traťmistři jsou až dosud
těmi hlavními, kteří zodpovídají za stav tratě a případné nehodové důsledky).
Z dokonalého systému rakouských drah ČSD přejalo většinu předpisů. I tehdy se již sledovaly náklady a vše podléhalo dodržování
rozpočtů. A také neustálý spor nad tím, kdo nehodu způsobil, zda odbor udržování dráhy, nebo provoz zpracování, byl vždy velmi osobní
i konkrétním rukopisem té nejodpovědnější funkce již zmíněného traťmistra, vrchního oficiála. Stavební správy měly k dispozici s ohledem
na náročnost ruční práce velký počet traťových dělníků, převážně organizovaných k traťovým okrskům příslušných traťmistrů, tratí i větších
stanic, např. Liberci.
Kolejový svršek po obnovách či výměnách pražců a kolejnic byl převážně lehkého typu (tvaru, zde Xa a XXIVa 36–30 kg/m), svršky alespoň
na hlavních tratí byly postupně vyměněny za tvary A a T (35–49 kg/m). Kromě malého úseku na hrádecké trati a zubačky, kde byly užity
ocelové pražce, byly pražce dřevěné, na lokálkách i z měkkého dřeva. V mnoha případech obnovy a opravy bylo užito i výzisku z oprav na
hlavních tratích; ostatně nejen v poválečném období, ale i dnes to má smysl, pokud je to ekonomické a technicky možné – je to jedna
z výhod trati, kde je skutečně vidět praktická recyklace, jakýsi secondhand.
Výhybky byly všech možných typů, převážně však ty, které omezovaly rychlost nebo neumožňovaly centrální stavění. Poměrně bez
problému bylo zaštěrkování převážně z místních lomů. Ty zavlečkované měly výhodu již v přímém naložení ze sila do později zaváděných
výsypných vagonů. U nás mezi ně v té době patřil na Rumbursku lom Císařský, dále heřmanický a frýdlantský lom a Košťálov (naštěstí
Košťálov, původně vlastněn společností Severokámen, následně privatizovaný Tarmacem a dnes v majetku Eurovie, vrací část expedice na
opravenou vlečku). Tehdy však neexistovala mechanizace pro náklady z těchto lomů, proto musely být budovány speciální nájezdové
rampy a podobně a nemůžeme se divit, že i blízký lom v Heřmanicích u Frýdlantu sypal drtě do výsypných vagonů, jež byly na úzkokolejce
naloženy na speciálních podvalnících, které umožňovaly přepravu normálněrozchodných vagonů, tedy později i těch výsypných.
Podvalníkový provoz se na Heřmaničce dochoval až do 50. let.
030