Střípky vzpomínek ze staveb a údržby železnic Libereckého kraje

Obnovy tratí probíhaly zpravidla montáží kolejí přímo v ose, v kratších výlukách, s velkým využíváním již zmíněného výzisku, tj. demontáží,
např. otáčením ojetých vnitřních a vnějších v obloucích.
Přes tyto komplikace ČSD již po 10 letech vybudovaly moderní státní firmu, která měla své výrobní základny, své zásobovací jednotky,
zdravotnictví i svoji výpočetní stanici (zpracováním děrných štítků začínala elektrifikaci na tratích v centru Prahy). Objevovaly se i první
měřicí vozy, sic ještě bez elektroniky, které měřily kvalitu a bezpečnost tratí. V minulosti i dnes jsou sice tyto vozy tak trochu postrachem
traťmistrů, ale především velkou prevencí.
Až v roce 1930 se začaly objevovat první jednoduché stroje (podbíječky, čističky kolejového lože a malý počet parních jeřábů s nosností
do 25 tun, které však sloužily převážně jako nehodové). Pro větší práce souvislých oprav byly organizovány první stavební vlaky.
Stavební správy neměly na starost jenom tratě, ale i budovy nádraží, provozních objektů a služebních bytů. Tyto objekty spadaly do
pracovní náplně tzv. budovních.
Z dalších provozních potřeb je dobré jmenovat i zásobování, v branži nazývané jako zbrojení, lokomotiv vodou a uhlím.
Zbrojení uhlím probíhalo v koncových výtopnách (Liberec, Turnov, Česká Lípa, Tanvald, Bakov nad Jizerou a Frýdlant, své výtopny měly
i koncové stanice všech lokálek) do roku 1920 většinou ručně – v koších, později zauhlovacími výtahy a po roce 1960 zpravidla
drapákovými jeřáby (poslední vyrobené parní lokomotivy měly v roce 1960 prostor pro zásobu 735 m3 vody a 3–20 tun uhlí). Spotřeba
byla velice proměnná dle terénu, typu (řady) lokomotivy a dle kvality uhlí. Průměrně tak 5–15 tun na 100 km. Hnědé uhlí s výrazně nižší
výhřevností začalo být používáno až po roce 1945.
S vodou a s tím související kapacitou vlastních studní, vodovodů, čerpacích stanic, vodojemů a vodních jeřábů to bylo náročnější, protože
dobírání vody probíhalo v průběhu jízdy, orientačně již po 50 km, což ovlivňovalo pobyt vlaků ve stanicích a tím i jízdní řád. Nemluvě
o zimních starostech jak s vodovody, tak na samotných lokomotivách v silných mrazech.
Ke všem zařízením kolem železnice, která patřila do branže stavařiny, ještě připočtěme v kolejišti, vyjma výtopen u vodních jeřábů,
popelové jámy, kam mašiny vyprazdňovaly popelník. Jámám musela být věnována zvláštní pozornost a kázeň, na tratích převážně
s dřevěnými pražci hrozilo vyhoření, pokud topič horký popel vypustil na trať. Starosti s vodou tak byly z větší míry ukončeny až v roce
1980, tedy v roce ukončení parního provozu na území Libereckého kraje. Nadále přetrvalo jen zásobování parního topení v osobních
vagonech prvních typů motorových lokomotiv, tedy doplňování vody cca po 70 km z upravených hydrantů u bývalých vodních jeřábů.
031