Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

Generalforsamling 

Fuld opbakning til DIS-sagen 

Kompetencer i 

verdensklasse 

Søfartens Lederes nye vision 

Tema: 

Havvindmøller 

Giver jobs til søs og på havne 

13 døgns 

brandslukning 

charLotte mærSk 

– LæS overStyrmanDenS 

beretnIng 

Nr. 2 | 2012

LEDER 

Stå sammen - så er foreningen stærk 

Anders Lindegaard 

Nielsen 

Næstformand 

Søfartens 

Lederes 

bestyrelsesmøde 

25. april 

Udgiver: 

Søfartens Ledere 

Havnegade 55 

DK-1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

www.soefartensledere.dk 

Formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

Nu er det nu, det gælder. Rederne har afvist flere 

forhandlinger om DIS-sagen og har opsagt 

hovedoverenskomsten. 

Det kan virke uoverskueligt, for hvad sker der så 

med lønningerne, med stillingerne og med kontrakterne? 

I mine øjne er det vigtigt at huske på, at det ikke 

nødvendigvis er en ulempe, at hovedoverenskomsten 

er væk. Jeg snakker med mange folk i erhvervet 

fra mange nicher, der ikke er bundet af en hovedoverenskomst, 

og det har bestemt ikke været en 

ulempe for dem. 

Jeg har en kammerat, der sejler som maskinchef på 

en luksusyacht, og som siger, at danskere generelt 

er meget efterspurgte og højt ansete. Han tjener 

væsentlig mere end en maskinchef i Maersk. 

Jeg har også en kammerat, der er overstyrmand 

i Viking Offshore, og de tjener det samme som i 

Maersk Supply dog med et tillæg på toppen, der gør, 

de tjener en del mere. 

Jeg har en kammerat, der er Driller i Maersk Drilling. 

Han tjener mere, end en kaptajn i Maersk og arbejder 

2 uger ude og 4 uger hjemme. 

Jeg kender én, der er Tow Master for et firma i De 

arabiske Emirater 

En, jeg gik i skole med, sejler for et tysk heavylift 

rederi. 

En, jeg gik i skole med, er Skibsinspektør i rederiet 

Clipper. 

En, jeg gik i skole med, er ansat i Teknisk afdeling 

ved JL/Kosan sammen med endnu en fra min gamle 

klasse, der er befragter der. 

Redaktionen: 

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

lise@mortensen.mail.dk 

Journalist, Pia Elers (DJ) 

pia.elers@gmail.com 

Journalist, Jakob Wandel (DJ) 

Telefon: 29 89 00 98 

jw@soefartens.org 

Annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

Layout: 

camilla-thyrring.dk 

Tryk: 

JØRN THOMSEN/ELBO A/S 

Udgivelser 2012: 

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

Oplag: 

6648 stk. 

Forsidefoto: 

Støtteskibets helikopter gør klar 

til at tanke brændstof mens den 

forbliver i luften – kaldes HIFR 

(Helicopter In Flight Refueling) 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind- og udland, alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands kirker, rederier og 

myndigheder. 

Og en anden er ansat i Nautisk Afdeling i DFDS. 

Jeg kunne blive ved længe endnu. Listen er lang. Vi 

er en attraktiv vare. 

Derfor er vores nye vision for Søfartens Ledere - 

”Kompetencer i verdensklasse” og de nye missioner, 

som man kan læse nærmere om i dette blad, i mine 

øjne helt rigtige. 

Sådan, som jeg ser det, er det kun godt at prøve at 

få markedskræfterne til at regere. I stedet for et 

gammeldags overenskomstsystem, hvor rederier 

som fx Torm, hvor det jo ikke går for godt for tiden, 

skal være med til at styre lønudviklingen i Maersk 

Supply Service. Det går jo ikke, det kan enhver se. 

Så vi skal nok få vores SKAT 2.0 hevet hjem. Selv 

om vi så skulle tabe retssagen, så vil alle de dygtige 

folk finde et andet job, hvis ikke rederierne i DIS vil 

betale og behandle os ordentligt. 

Lad os tage udfordringen. Det er nu, vi skal være 

klare i spyttet – og det er nu, vi skal turde gennemføre 

retssagen. Skal vi have et DIS i fremtiden, skal vi 

have styr på dette her. 

Så alle mand, ind på hjemmesiden og få opdateret 

jeres medlemsdata. Giv os dit forhåndstilsagn til om 

nødvendigt at være med i en af retssagerne. Og hvis 

du kan få nogle af dine kolleger med – også dem i 

maskinen – er det endnu bedre. 

Stå sammen - så er foreningen stærk. 

Venlig Hilsen 

Anders Lindegaard Nielsen 

Næstformand 

Pt. Maersk Developer US GULF of Mexico 

Manglende levering til skibe m.v. 

meddeles udgiveren. 

Manglende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen meddeles 

Søfartens Ledere. 

Abonnement: 

Kr. 500,- årligt inkl. moms 

Artikler i Søfartens Ledere kan 

citeres med kildeangivlse jf. loven 

om ophavsret. Søfartens Lederes 

politik udtrykkes i lederen og 

i artikler, hvoraf dette direkte 

fremgår.

Portrætstafet: 

Bo Cerup-Simonsen: 

Problemløseren. 

28 

– vi strejker, vi lægger færgen stille, 

vi vil gøre alt, for at blive i Søfartens 

Ledere. vi vil ikke over i Foa, lyder 

det samlet fra de otte navigatører 

på Ø-Færgen. 

22 

Fremtidens vindmølleinstallationsfartøj. 

Esbjerg og Grenå er 

vindmølle-havne. 

Tema: side 12-17. 

HAVVINDMØLLETEMA 

INDHOLD 

18 

36 

4 

38 

generalforsamling 2012 

Fuld opbaknng til DIS sagen. 

ballastvand 

Nye IMO-regler om rensning 

af ballastvand koster 

millioner for rederne. 

karriereskifte 

Fra containerstyrmand 

til barge engeneer. 

HAVVINDMØLLETEMA • HAVVINDMØLLETEMA • 

Sikkerhed på 

danske hænder 

Læs om Danske Lodser.

Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel 

Generalforsamling 2012 

4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 

Pernille Sædam Marstal blev valgt 

som dirigent og indledte generalforsamlingen 

med at konstatere, at 

der var lovligt indkaldt. 90 aktive 

medlemmer og studerende samt tre 

godkendte fuldmagter var repræsenteret; 

og dermed var generalforsamlingen 

beslutningsdygtig. 

Dagen var delt op, så første del af 

generalforsamlingen med beretning, 

regnskab og budget, bestyrelsesvalg 

og indkomne forslag blev gennem- 

Stemmefordelingen gav valg til 

følgende kandidater: 

I valggruppe 4 

Skibsfører Jens Naldal, 

(132 stemmer) 

Overstyrmand Henrik Hjerl 

Carstensen, (54 stemmer) 

Havneassistent Jan Thorsen, 

(42 stemmer) 

Offshore Superintendent Gustav 

W. Bretton-Meyer, (48 stemmer) 

Årets generalforsamling 

i Søfartens Ledere stod i 

overenskomstens tegn. Der 

var dog også stor interesse 

for foreningens visioner for 

fremtiden. 

gået før frokost. Efter en god frokost 

var der workshops, hvor medlemmer, 

bestyrelse og sekretariat kunne 

diskutere de store emner fra beretningen. 

Overenskomst, vision – mission, 

pirateri og Netværket Havn, lød 

overskrifterne på de fire arrangerede 

workshops. 

Dagen blev afrundet med godkendelse 

af årsberetningen samt 

oplæg fra de fire workshops. n 

I valggruppe 2 

Lods Ib Henriksen er valgt for en 

2-årig periode, (36 stemmer) 

Stedfortræder i valggruppe 4 

Umiddelbart efter valgresultatets 

offentliggørelse på generalforsamlingen 

valgte Gustav W. Bretton-Meyer 

at trække sig fra bestyrelsen af personlige 

årsager. 

Bestyrelsen skulle derfor udpege en 

stedfortræder til valggruppe 4, 

Medlemmerne Svend Aino Lindbøl 

(billedet) og Fritz Troels 

Frederiksen havde fremsat et 

forslag til ændringer af foreningens 

vedtægter. (Er omtalt 

i de sidste to numre af fagbladet). 

Der blev foretaget skriftlig 

afstemning, der viste, at 18 

stemte for forslaget, 70 stemte 

imod, og tre stemmesedler var 

blanke, og vedtægtsændringen 

blev dermed afvist af generalforsamlingen. 

Nye bestyrelsesmedlemmer på plads 

Da stemmerne ved valget til Søfartens Lederes bestyrelse var talt op, var der genvalg 

til flere kandidater, stor opbakning til formanden og to nye ansigter i bestyrelsen. 

hvis mandat skal på valg til næste 

år. Bestyrelsen valgte derfor at give 

valg til overstyrmand Kresten Hjelm 

Pedersen, der var den kandidat, der 

fik flest stemmer (33) uden at opnå 

valg. 

De valgte bestyrelsesmedlemmer 

ønskes tillykke med valget. 

Skibsfører Arne Lykkebak Poulsen 

(29 stemmer) blev ikke genvalgt.

Danmarks Rederiforening har 

opsagt hovedoverenskomsten 

Søfartens Lederes formand, Jens naldal, måtte 

ændre beretningen i sidste time, efter at Danmarks 

rederiforening opsagde hovedoverenskomsten. 

Vi var i går – den 6. marts – til en 

sidste forhandling med Danmarks 

Rederiforening for at se, om vi kunne 

få enderne til at mødes, sagde Jens 

Søfartens Lederres formand, Jens 

Naldal, og fortsatte: 

Det kunne vi ikke. 

Danmarks Rederiforening tilbød 

os den samme aftale, inklusive det 

såkaldte uenighedsprotokollat, som 

vi allerede har afvist – sidste gang i 

juni 2011. 

Jeg føler, vi mødte anderledes 

konstruktivt op. 

Ved gårsdagens forhandlinger 

konkretiserede vi det ved at tilbyde, 

at vi kunne slå en streg over 

al udestående regulering af nettolønningerne, 

der som følge af skattelettelserne 

er givet til alle andre 

skatteborgere i Danmark i 2010 

og 2011. Til gengæld skulle Rederiforeningen 

indgå en fremadrettet 

implementering af de skattelettelser, 

andre danskere fik i Forårspakke 2.0. 

Et tilbud til en værdi af mere end 

115 mio.kr. 

Hovedoverenskomsten opsagt 

Vi tilbød endvidere, at man i en 

fremadrettet aftale også kunne indfase 

de stigninger i vores medlemmers 

nettoløn, som skattelettelserne 

i Forårspakke 2.0 giver. 

Vi bekræftede endnu en gang, 

at vi også var villige til i forbindelse 

med OK 2012-forhandlingerne at se 

på juniorofficerernes konkurrenceevne. 

Vi stillede som modkrav at få 

samme overenskomstresultat, som 

MAFO har indgået, samt at rederne 

skulle anerkende sammenhængen 

imellem det danske skattesystem og 

nettolønsordningen under DIS i en 

fremadrettet og robust aftale. 

Rederne meddelte efter 5 minutters 

betænkningstid, at de ikke ville 

anerkende sammenhængen mellem 

det danske skattesystem og nettolønsordningen, 

og at de derfor ikke 

mente at kunne indgå en overenskomst 

med Søfartens Ledere, hvorfor 

de meddelte hovedoverenskomstens 

samt alle tilknyttede særoverenskomsters 

bortfald. Ligeledes meddelte 

rederne, at DIS-rammeaftalen 

ville blive opsagt med 6 måneders 

varsel i forhold til Søfartens Ledere. 

Retssag 

- Vi står nu der, hvor næste skridt er 

at anlægge en retssag om sammenhængen 

mellem det danske skattesystem 

og nettolønningerne. 

Det bekymrer mig, at rederisiden 

ønsker denne sag, som også vil rette 

fokus på mulig ulovlig statsstøtte til 

det danske rederierhverv. En retssag, 

der risikerer at tiltrække sig EU-Kommissionens 

interesse for den danske 

statsstøtte og dermed grundlaget for 

DIS, understregede Jens Naldal og 

fortsatte: 

- Hvis jeg var reder, ville jeg 

tænke mig godt om, før rampelyset 

bliver rettet mod mine statsstøtteordninger. 

DIS er jo en fantastisk 

ordning for rederierne: skatterabat 

og lav omkostning på kompetente 

danske skibsofficerer, mens øvrige 

søfarende kan hyres billigst muligt 

uden danske overenskomster – lovbestemt 

adgang til social dumping. 

- Men jeg er ikke reder, jeg er formand 

for Søfartens Ledere, og min > 

Det er klart, at vi er lidt nervøse – hvor står vi 

nu – kan vores reder finde på at skifte os alle 

sammen ud? – Vi ved ikke noget, før retssagen er 

afgjort. 

Jeg synes, det er for dårligt at vores politikere 

først holder med os – og så når de har fået ministerbilerne, 

siger de noget andet. 

Politikerne har stået og sagt, at alle danskere 

skal have skattelettelser, men vi får ikke del i det. 

Det skal ikke afhænge af redernes gode vilje – vi 

skal have vores skattelettelser via lovgivningen. 

Søren Löwenstern, styrmand i DFDS 

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 5

Generalforsamling 2012 

Jeg har fået en mail fra rederiet om, at hovedoverenskomsten 

er opsagt, men at jeg vil få tilsendt 

en ny kontrakt – og at der ikke er nogen 

ændringer i mit ansættelsesforhold. 

- Jeg synes, at det er på tide, at der bliver gjort 

noget. Alle andre danskere har fået skattelettelser 

for at kompensere for de nye afgifter. Men vi 

har ikke fået dem, vi står med færre penge hver 

måned. 

Der er naturligvis en risiko for, at de udflager skibene, 

hvis vi vinder retssagen. Men vi kommer 

ingen vegne, hvis vi ikke gør noget. 

Winni Pedersen, dual juniorofficer, 

ansat på singlekontakt i DFDS 


opgave er at fremtidssikre vores interesser 

i DIS – og det er nettolønsordningen. 

Er man dansk sømand, skal 

det jo hænge sammen med skattesystemet 

i Danmark. 

Året har været præget af brevudvekslinger 

med rederiforeningerne, 

brevudvekslinger med skatte- og 

erhvervsministre – nye som gamle. 

Men resultaterne er udeblevet. 

Vi har også søgt at skabe 

opmærksomhed og debat om det 

problematiske i, at danske søfolk i 

DIS er kommet i klemme i forbindelse 

med omlægningen af det 

danske skattesystem. 

Den del, synes jeg, er lykkedes. 

Står alene 

De øvrige organisationer på lønmodtagersiden 

har indgået overenskomst 

2010 med Danmarks 

Rederiforening. Parterne er tilsyneladende 

ikke enige om, hvorvidt 

kompensation for skattereformen er 

indeholdt i overenskomstresultatet 

– præcis hovedårsagen til, at Søfar- 

tens Ledere afviste at indgå samme 

aftale. 

Søfartens Ledere står derfor alene 

tilbage med rederne, der afviser at 

forhandle, og ministrene, der afviser 

at bidrage til en forhandlingsløsning. 

Nu har rederne så valgt at lade 

overenskomsterne bortfalde for 

medlemmerne af Søfartens Ledere 

og opsige rammeaftalen, men jeg 

er ikke sikker på, at dette vil være i 

redernes egen interesse. 

Tror de danske rederier virkeligt, 

at blot fordi en dansk overstyrmand i 

Maersk Supply ikke længere er overenskomstdækket, 

vil han undvære 

sin skattelettelse – og i øvrigt tage til 

takke med ringere løn- og arbejdsvilkår 

end f.eks. 1. mesteren, der stadig 

er omfattet af en overenskomst indgået 

med MAFO? Det er naivt at tro. 

Når vores medlemmer nu alle 

skal på individuelle kontrakter, og 

hvis selvsamme individuelle kontrakter 

er ringere end overenskomstens 

niveau, vil det jo være en 

falliterklæring i forhold til redernes 

mangeårige lovprisninger af de 

individuelle kontrakters lyksaligheder 

for alle parter – inklusive den 

ansatte. 

Hviletidsregler ændret 

Rederne har på deres hjemmeside 

meddelt, at overenskomsternes bortfald 

ikke umiddelbart får nogen 

mærkbare konsekvenser for de 

Jeg er godt tilfreds med visionen om Verdensklasse. 

Det kan give et vink til rederne om at 

holde fødekæden kørende. Vi har en skandinavisk 

løsningsmodel og ledelsesstil, der går længere 

end at sejle et skib fra a til b. 

Mit ønske er en endnu stærkere og mere aktivt 

reagerende forening. Efter min mening har vi 

brugt for lang tid på DIS. 

allan Jon Sydtoft, styrmand i esvagt. 

Netværket Havns formand, Kim 

Sandahl, fortalte om netværket 

på en af dagens workshops. 

Netværket Havn har til formål 

at fastholde og samtidig styrke 

det sociale netværk, at styrke 

vidensdeling havnene imellem, 

samt for det enkelte medlem 

at udvikle de havnerelaterede 

kompetencer. Foreningen skal 

afholde mindst et årligt netværksarrangement. 

Find netværkets nye hjemmeside 

på www.havn.dk 

enkelte ansatte, idet løn- og ansættelsesvilkår 

fortsætter som individuel 

aftale. Dette er ikke helt korrekt. 

Noget, der helt sikkert vil ske ved 

bortfald af overenskomsterne, er, at 

de kollektive aftaler om hviletidsflytninger 

bortfalder. Fra og med i dag 

gælder altså kun de helt generelle 

hviletidsregler for alle officerer, der 

er medlemmer af Søfartens Ledere. 

Ved redernes entydige og klare 

beslutning om at lade overenskomsterne 

bortfalde, kunne man få det 

indtryk, at overenskomster og rammeaftale 

KUN er en fordel for de 

ansatte – og til ulempe for arbejdsgiveren. 

Jeg tror ikke, det er helt så sort 

og hvidt. De forskellige overenskom-

ster sikrede naturligvis sømanden 

et vist minimumsbeløb hver måned, 

men overenskomster virker samtidigt 

kontrollerende og dæmpende 

på reallønsudviklingen i tilfælde af 

mangel på arbejdskraft. 

Jeg har tidligere i bladet stillet 

spørgsmålstegn ved, om vores 

nuværende overenskomststruktur 

har spillet fallit, er forældet, når vi 

her knap to år efter udløb af den 

forrige overenskomst endnu ikke 

har kunnet nå til enighed, fordi den 

ene part blot siger nej på forskellige 

måder? Vi fik en del kommentarer 

til lederen – ikke kun fra medlemmer, 

men også fra redersiden – der 

udtrykte bekymring ved udsigten til 

bortfald af overenskomsten. 

Rederierne har med deres beslutning 

om at lade overenskomster og 

rammeaftale bortfalde næsten elimineret 

den sidste chance for at få 

løst skattespørgsmålet ved forhandling. 

Bestyrelsen skal nu beslutte den 

videre gang frem – lægge kursen. Da 

muligheden for yderligere forhandlinger 

med rederne er udtømte, er 

der kun en juridisk prøvning tilbage. 

Mens en kommende retssag til 

afgørelse af ovennævnte problemstilling 

bliver forberedt og anlagt, vil 

vi en sidste gang konsultere det politiske 

system og de ansvarlige ministre 

med spørgsmålet – skal der ske 

en regulering af nettolønningerne i 

MAFO tilgodeser ikke sejlende maskinmestre, de 

har ikke gjort noget for at løse DIS-skattesagen 

– vi er kun en lille procentdel af medlemmerne. 

Og så er Søfartens Lederes blad mere interessant 

end MAFO’s. 

Palle Schirmer, 1. mester, a.P.møller 

Opbakning – og bekymring 

"Vi har tiden til at vente og viljen til at få tingene løst," var medlemmernes budskab 

til generalforsamlingen. 

- Nu står det klart, at det eneste, der kan stoppe retssagen er, hvis rederne 

anerkender sammenhængen mellem DIS og det danske skattesystem og ved 

forhandlingsbordet viser vilje til at finde en løsning på det. Landets politikere 

kunne også langt om længe melde sig på banen og påtage sig et ansvar for DIS 

og løse det, der synes at kunne udvikle sig til en sag om ulovlig statsstøtte til det 

danske rederierhverv, siger Jens Naldal. 

Blandt medlemmerne var der en naturlig bekymring for, at den forestående retssag 

kan rokke ved fundamentet for DIS og dermed få konsekvenser for statsstøtten 

til erhvervet. Men den bekymring er de parat til at leve med. 

- Sagens vigtighed for medlemmerne og erhvervet opvejede klart bekymringen 

- også over, at vi ikke har en overenskomst i en periode, siger Jens Naldal. Han 

tilføjer, at medlemmerne var enige om, at retssagen skal anlægges, selvom der 

altid er en risiko for at tabe. 

DIS, når der sker ændringer i skattetrykket 

i Danmark? 

Gjort det grundigt 

Jeg tror, en del af jer i salen i dag 

synes, at vi har været for ”flinke”, 

”trukket den for længe” og burde 

have anlagt en retssag allerede. Ting 

tager tid. Jeg synes, vi har gjort det 

grundigt og godt, så vi kan møde jer 

og sige, at vi har prøvet alt inden en 

juridisk prøvning. 

For mig personligt er sagen klar; 

vi skal bevare fokus og med de rigtige 

beslutninger sikre, at vore medlemmer 

på den lange bane ikke skal 

opleve en markant reallønsnedgang 

i takt med, at skatten flyttes fra løn- 

indkomst til forbrug og fast ejendom. 

Jeg glæder mig meget til at høre, 

hvad I siger, og hvad vi sammen 

kommer frem til i dag. n 

Læs mere side 44 

- I Norge har vi aldrig problemer 

med, at vi ikke bliver afløst til 

tiden. Dels fordi rederne værdsætter 

deres gode folk, og derfor 

behandler dem ordentligt. Desuden 

bliver rederierne straffet, 

hvis de ikke sørger for afløsning 

til tiden, fortæller Jan Richardt 

Gearbolk, har arbejdet offshore i 

Norge i 15 år: 

- Med hensyn til DIS-sagen, så 

mener jeg, at det ville have klædt 

rederne at forhandle. Alle andre 

danskere har fået skattelettelser, 

det skal søfolkene på DIS naturligvis 

også have. 

> 


Af Jakob Wandel 

Kompetencer i verdensklasse 

Søfartens Ledere har ved et seminar for talsmænd, 

medlemmer, bestyrelse og sekretariat udarbejdet 

ny vision og mission; der var emne på en workshop. 

VISION Søfartens Ledere – Kompetencer i verdensklasse 

MISSION 


GLOBALISeRING 

Søfartens Lederes skal, med udsyn 

og positivt fokus på globaliseringen, 

samarbejde med de organisationer, 

nationer og personer, der kan 

bidrage til at varetage udviklingen af 

medlemmernes kort- og langsigtede 

interesser og muligheder. 

• Vi skal være åbne over for nye 

samarbejdspartnere i erkendelse 

af, at vejen til verdensklasse ikke 

nødvendigvis går gennem de traditionelle 

samarbejdspartnere og 

organisationer. 

• Vi skal styrke direkte samarbejdsrelationer 

med de udenlandske 

organisationer, der organiserer 

medlemmernes udenlandske kolleger 

i danske skibe. 

• Vi skal ud i verden og søge nye 

områder, hvor der er behov for 

danske maritime kompetencer i 

verdensklasse. 

LøN OG OveReNSKOmST 

Søfartens Ledere skal sikre medlemmerne 

et lønniveau, der modsvarer 

deres kompetencer og efterspørgslen 

efter deres arbejdskraft. Vi vil undersøge 

og dokumentere sammenhængen 

mellem løn og kompetencer i 

den maritime verden. 

• Vi skal forhandle individuelle og 

kollektive ansættelsesforhold 

på de områder, hvor det giver 

mening. 

• Vi skal styrke medlemmernes 

individuelle forhandlingsmuligheder. 

• Vi skal gennemføre lønstatistikker 

og undersøge værdien af 

medlemmers maritime kompetencer. 

KOmmUNIKATION 

Søfartens Ledere skal skabe klarhed 

over, og udfordre sammenhængen 

i dansk skibsfartspolitik, så det står 

klart, at Søfartens Lederes medlemmer 

er Danmarks globale, maritime 

kompetencer. 

• Vi skal placere Søfartens Ledere 

synligt i det danske mediebillede. 

• Vi skal deltage i enhver relevant 

debat inden for vores område og 

gøre vores holdning gældende. 

Vi skal fastholde kompetencerne 

- Vigtigste mission er, at vi fastholder 

kompetencer i verdensklasse 

også i forhold til den globale verden, 

lød meldingen fra den workshop, der 

arbejdede med vision og mission på 

generalforsamlingen: 

- Spørgsmålet er, har vi allerede i 

dag de kompetencer, som står i visionen, 

eller om vi skal udvikle værktøjer, 

således at medlemmerne kan 

opfylde/leve op til et globalt arbejdsmarked? 

Gruppen pegede på, at det er 

vigtigt, at foreningen arbejder på, 

at medlemmerne hele tiden har 

muligheden for kunne opgradere 

og udvikle deres kompetencer, evt. 

ved at vi selv arrangerer kurser – fx 

DP certifikater, og måske laver vores 

egne maritime lederuddannelser. 

- Vi skal arbejde på at blive det 

første valg som forening både for 

danske og udenlandske officerer. 

Vores – medlemmernes – kompetencer 

skal sikres altid at være i 

verdensklasse således, at nationale/ 

globale arbejdsgivere altid vil vælge 

vores medlemmer ved nyansættelser. 

Nyuddannede skal sikres 

Der ud over pegede gruppen på, at 

det er vigtigt, at vi sikrer at nyuddannede 

bliver sikret deres nødvendige 

sejltid. Vi skal sikre et glidende flow 

af duale/nyuddannede medlemmer 

således, at erhvervet hele tiden bliver

• Vi skal udvikle os i takt med 

medierne og udnytte nye, teknologiske 

muligheder. 

POLITISK INDFLyDeLSe 

Med synlighed og troværdighed skal 

Søfartens Ledere forsvare medlemmernes 

langsigtede, samfundsmæssige 

betydning og arbejde for, at 

dansk skibsfartspolitik i højere grad 

har fokus på at sikre og udvikle Danmarks 

fremtidige, maritime kompetencer. 

• Vi skal kortlægge samfundskontrakten 

for det danske skibsfartserhverv. 

• Vi skal sikre sammenhængen 

mellem DIS og det danske skattesystem 

og skabe lige økonomiske 

muligheder for at gøre maritim 

karriere i udlandet. 

• Vi skal sikre øget investering 

i rekruttering, uddannelse og 

beskæftigelse af danske juniorofficerer. 

JOB- OG KARRIeRe 

Med udgangspunkt i kompetencer 

i verdensklasse skal Søfartens 

Ledere over for alverdens arbejdsgivere 

synliggøre og dokumentere 

værdien af medlemmernes faglige 

og personlige kompetencer. Over for 

medlemmerne skal Søfartens Ledere 

tilført nyt ”blod” samt fastholde 

flowet indtil seniorofficers tidspunkt. 

Vi skal synliggøre, at vi også kan 

varetage medlemmer, der arbejder i 

udlandet, således at de kan fastholde 

deres medlemskab i foreningen, og 

vi skal udvikle den danske ledelsesform, 

som er langt bedre og mere 

fleksibel end de udenlandske, lød det 

fra gruppen. 

Fire indsatsområder 

Endelig pegede gruppen på fire vigtige 

indsatsområder: 

synliggøre og udvikle deres globale 

job- og karrieremuligheder. 

• Vi skal tilbyde en altid aktuel og 

kompetent rådgivning, målrettet 

job under fremmed flag og maritime 

jobs i udlandet, som gør det 

attraktivt, naturligt og sikkert for 

medlemmerne at søge en karriere 

uden for Danmark. 

Igennem investeringen i Job2Sea 

skal vi over for medlemmerne 

samle og synliggøre deres maritime 

job- og karrieremuligheder i 

Danmark såvel som i udlandet. 

• Vi skal synliggøre værdien af 

medlemmernes kompetencer i 

verdensklasse over for relevante 

arbejdsgivere på det globale jobmarked. 

UDDANNeLSe 

Søfartens Ledere skal præge udviklingen 

af fremtidens maritime 

uddannelser, med fokus på værdien 

af den danske kultur og skibsfartstradition, 

i en moderne kobling 

mellem maritim faglighed og 

ledelse. 

• Vi skal opnå ny, langsigtet enighed 

i erhvervet om fremtidens 

maritime uddannelser. 

• Vi skal påvirke udviklingen af 

efteruddannelses- og kursustilbud, 

der i den globale kon- 

• Vi skal arbejde på at markedsføre, 

at vi er DEN fagforening, der 

varetager interesserne for alle, der 

arbejder inden for det maritime 

erhverv – til lands- og til vands. 

• Vi skal fremme, at politikerne – 

dem på tinget – bliver klædt på 

til at forstå/vide, hvad søfart er, 

således at de kan arbejde for vores 

interesser. 

• Vi skal søge den størst mulige indflydelse 

på alle lovgivende instanser. 

kurrence styrker Danmarks 

maritime kompetencer. 

• Vi skal udvikle vores egen lederuddannelse, 

der kobler medlemmernes 

maritime faglighed med 

moderne ledelse og skaber verdensklasse. 

ORGANISATION 

Søfartens Ledere skal udvikle sig 

med medlemmerne i centrum og 

sikre den bedste, individuelle hjælp 

og rådgivning inden for maritime 

job, karriere, løn, ansættelse og juridiske 

problemstillinger. Foreningens 

skal samtidig tilbyde et stærkt fagligt 

fællesskab med udgangspunkt 

i medlemmernes maritime kompetencer 

til søs og på land. 

• Vi skal tiltrække og udvikle de 

bedste kompetencer i foreningens 

sekretariat. 

• Vi skal markedsføre Søfartens 

Ledere som det naturlige førstevalg 

for skibsofficerer og andre 

professionelle i den maritime 

branche og skabe et økonomisk 

fundament for fortsat vækst. 

• Vi skal udvikle nye medlemstilbud, 

der kan udvikle og styrke 

medlemmernes kompetencer. n 

• Vi skal fokusere, øge vores indflydelse 

både på de danske og internationale 

markeder, sikre vores 

medlemmer de bedst mulige 

arbejdsbetingelser løn- og ansættelsesforhold. 

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 9 

Generalforsamling 2012

Bliver pension mere 

inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger 

en rocksTjerne? 

Nej. Det kræver, at du møder os. 

Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige. 

Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklametricks. 

Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig 

ordentligt på baggrund af vores mangeårige 

viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret 

anbefaling. Den slags kan ikke klares med en 

rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud. 

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.

10 

10 

20 

20 

efterløn: 

Kontanter eller sikkerhed 

Læs, hvordan du finder ud af, hvad der kan betale sig for dig. 

Fordele ved at hæve dine efterlønsbidrag 

Tilbuddet om at hæve dine efterlønsbidrag skattefrit 

er unægteligt fristende. Især fordi det er en mulighed 

for at trække sig ud af ordningen, inden den forringes 

yderligere og med en særdeles fin forrentning svarende 

til 7 pct. p.a. efter skat. Pengene kan du frit bruge efter 

behov: til forbrug, til at tilbagebetale gæld eller som 

indskud på en pensionsordning. 

FøDT I eLLeR FøR 1955 

(fyldte 56 år eller mere i 2011) 

For dig er efterlønsordningen fortsat attraktiv, 

da du følger de gamle regler. Undtagelsesvist 

kan det bedre betale sig at hæve, hvis efterlønsordningen 

allerede i dag er uden værdi. 

Det er tilfældet, hvis du ønsker at gå på pension 

tidligt og med en meget stor pension. 

FøDT 1960 eLLeR SeNeRe 

(fyldte 51 år eller mindre i 2011) 

Den 2. april 2012 og seks måneder 

frem tilbydes 1,1 million 

danskere at udtræde af efterlønsordningen 

- og det gælder også, 

når man er ansat under DIS. 

Reformen indføres med en 

overgangsordning og gælder 

fuldt ud for dig, der er født i 

andet halvår af 1959 og frem. 

For dig er efterlønsordningen attraktiv, hvis 

din samlede pensionsopsparing bliver lille. 

For med en stor pension bliver efterlønsydelsen 

reduceret på grund af modregning. Hvis 

du yderligere betaler topskat er det særligt 

attraktivt at hæve efterlønsbidrag og indskyde 

på pension. 

eFTeRLøNSReFORmeN I KORTe TRæK: 

• Folkepensionsalderen hæves til 67 år 

• Efterlønsperioden nedsættes fra 5 til 3 år 

• Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som 

er på cirka 205.000 kr. om året 

• Efterlønsydelsen nedsættes med 4 pct. af pensionsformuen 

mod tidligere 3 pct. 

• Skattefri præmie bevares, cirka 147.500 kr. 

• Folkepensionsalderen kan stige yderligere, 

første gang for årgang 1963 

Ulemper ved at hæve dine efterlønsbidrag 

For nogle danskere vil det i høj grad stadig kunne betale 

sig at blive i ordningen. Det afhænger af din alder, din 

pensionsopsparings størrelse og naturligvis dine egne 

forventninger til efterlønsordningen på længere sigt. 

Nedenfor er et overblik. Ved udmeldelse fraskriver du dig 

dog retten til fleksydelse og seniorjob, og du kan ikke fortryde 

din beslutning. Læs mere på borger.dk. 

FøDT FRA 1956 TIL 1959 

(fyldte mellem 52 og 55 år i 2011) 

For dig er efterlønsordningen formodentlig fortsat attraktiv. 

Det skyldes især den skattefri præmie på 147.500 kr., som du 

får ved at arbejde i stedet for at bruge efterlønsordningen, og 

som er mere attraktiv end at hæve og spare op på egen hånd. 

Du rammes dog af de nye modregningsregler, så brug vores 

beregner for at få en prognose for din efterlønsydelse. Hvis 

prognosen for efterlønsydelsen er lav, kan du overveje at hæve 

og spare op på egen hånd. Fordelen er, at så er pengene med 

sikkerhed dine, hvorimod du kun er berettiget til at få den 

skattefri præmie, hvis du rent faktisk arbejder helt frem til folkepensionsalderen. 

Bliv klogere på, hvad du skal gøre med PFAs 

efterlønsberegner 

PFA har udviklet en beregner, der giver dig et skøn over, hvor 

stor din efterlønsydelse bliver, og om det er en fordel for dig 

at forlade ordningen eller at blive. 

Find efterlønsberegneren på Søfartens Lederes hjemmeside: 

http://www.soefartensledere.dk/ n 

Af PFA 


Af Jakob Wandel og Lise Mortensen Høy | Fotos: Jakob Wandel/Esbjerg Havn 



Krisen blæser uden 

om Esbjerg Havn 

optimisme og fremgang præger esbjerg havn. Ikke mindst 

offshore-sektoren og udskibning af vindmøller driver væksten. 

En køretur på Esbjerg Havn vidner 

om et offshore-eventyr, der trodser 

alle meldinger om langvarig 

finanskrise, arbejdsløshed og lavt 

blus. 

- Når jeg kigger rundt på havnen, 

på de flere hundreder virksomheder 

og de mange tusinde arbejdspladser, 

vi har samlet her, oplever jeg tegn på 

optimisme og fremgang. Endnu er 

det en forsigtig optimisme på grund 

af den ustabile økonomiske situation, 

som ikke mindst Europa befinder 

sig i, men ikke desto mindre en 

mærkbar optimisme, siger Ole Ingrisch, 

havnedirektør i Esbjerg. 

HAVVINDMØLLETEMA • HAVVINDMØLLETEMA • 

Udvider med 1.000.000 m 2 

Esbjerg Havn ligger strategisk heldigt 

med hensyn til udskibning af 

vindmøller til Englands enorme havmølleparker 

og lignende projekter 

i blandt andet Tyskland, Spanien, 

Italien og Holland. Og udviklingen 

inden for havvindmøller præger da 

også Esbjerg Havn markant. 

Langs motorvejen strækker arealer 

med vindmøllevinger, tårne og 

turbiner sig så langt øjet rækker, 

men trods det overvældende 

omfang, slår det slet ikke til. Derfor 

er Esbjerg Havn i fuld gang med en 

udvidelse af havnearealet på 1 mio. 

kvadratmeter, opfyldt med 4 mio. 

kubikmeter oppumpet sand, hvoraf 

størstedelen kommer fra den tilhørende 

uddybning af havnen. 

Første etape på 650.000 kvadratmeter 

forventes færdiggjort i 2013 

sammen med yderligere 1 km kaj 

med en vanddybde på 9,3 meter – 

et anlægsarbejde, der kommer til at 

runde de 600 mio. kr. og forventes at 

stå færdigt i 2013. 

Der er endnu ikke disponeret over 

den enorme havneudvidelse, og det 

er ikke meningen, at vindindustrien 

skal lægge beslag på alle de nye kvadratmeter. 

- Sammen med markedet finder 

vi ud af, hvad det nye område skal 

bruges til, siger Søren Clemmensen, 

salgschef i Esbjerg Havn.

Års satsninger 

Faktisk startede arbejdet med at få 

havvindmøllerne til Esbjerg Havn 

allerede for 12 år siden, da Horns Rev 

1 blev projekteret. 

- På det tidspunkt havde havnen 

kun afskibet landvindmøller. Men 

nu fik man øjnene op for havvind. 

Det er anderledes end afskibning af 

en almindelig vindmølle, det kræver 

mere – og dermed giver det flere 

arbejdspladser, forklarer Søren Clemmensen: 

- I 2002 besluttede havnen at 

satse på havvindmøller, blandt andet 

ved at opfylde store arealer, så der 

var ledig kapacitet. I perioden 2002 

til 2008 skete der ikke så meget, 

men i 2008 blev Esbjerg valgt som 

udskibningshavn til en stor engelsk 

havvindmøllepark: Lynn & Inner 

Dowsing. 

I 2009-2010 blev Horns Rev 2 

udskibet fra Esbjerg, og havnen fik 

derefter en kontrakt med Siemens 

om flere faciliteter til udskibning. 

- Udskibning af havvindmøller 

er naturligvis en god aktivitet for 

havnen. Og samtidig er der mange 

jobs i det, fordi en havvindmølle 

bliver samlet mest muligt på land. 

Det betyder, at der er blomstret en 

lang række virksomheder op i forsyningskæden 

til havvindmøllerne, 

ligesom der er varigt arbejde med at 

servicere parkerne, forklarer Søren 

Clemmensen, der peger på, at havvindmøller 

og offshore olie/gas har 

mange fællesnævnere, og derfor 

kan virksomhederne benytte deres 

knowhow, skibe og udstyr i begge 

sektorer: 

- Blandt andet har det betydning, 

at sikkerhedsstandarderne er meget 

høje i begge områder. 

4-sporet motorvej 

- Vi håber at kunne sikre os en position 

som en førende havn i Europa 

inden for ro-ro-transport, vind, havvind 

samt olie og gas og at kunne 

blive ved med at forbedre infrastrukturen, 

så godsbaner, landevejstransport 

og den maritime transport 

spiller optimalt sammen, siger Ole 

Ingrisch. 

Og infrastrukturen er allerede 

under udvikling. I midten af november 

sidste år åbnede en del af den 

nye, to km lange udvidelse af E20, 

der forbinder motorvejen med 

Esbjerg Havn. Udvidelsen er specifikt 

bygget til at forbinde havnen 

med E20 og er bl.a. dimensioneret til 

I runde tal er der i dag i alt 

3 gigawatt havvindmøller i 

nordsøen, og de 2 gigawatt 

er udskibet fra esbjerg. 

transport af vindmølledele og andet 

stort gods, der skal udskibes fra 

Esbjerg Havn, og den giver adgang 

direkte til havnen for de lange mølletransporter. 

Forlængelsen af E20 er 

finansieret af Staten og EU. 

Udvidelsen af motorvejen er 

et markant løft af infrastrukturen 

omkring havnen og forbedrer 

mulighederne for, at landtransport 

og maritim transport kan gå op i en 

højere enhed. Sidste etape af den 

udvidede E20 er planlagt til at åbne i 

slutningen af 2012. 

- Vi gør os ikke illusioner om, at 

der ikke kommer andre havne på 

banen; både Siemens og Vestas har 

aktuelle planer om faciliteter i England. 

Men planerne for havvindmøller 

er så store, at der så at sige er nok 

til alle, slutter Søren Clemmensen. n 

> 


Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel og MPI 

MPI Discovery 

– vindmøllegigant på første job 

State of the art – mPI Discovery er 138 meter lang, 41 meter bred, 

kan laste ni havvindmøller og installere dem med ekstrem nøjagtighed. 

velkommen om bord på fremtidens vindmølleinstallationsfartøj. 

MPI Discovery er ”næste 

generation” af vindmølleinstallationsskibe.Konceptet 

er afprøvet med 

søsterskibet MPI Adventure. 


MPI Discovery er et usædvanligt 

fartøj, og dets størrelse i forhold 

til omgivelserne er overvældende. 

Vi går om bord i Esbjerg, hvor skibet 

står – jacked up, som det hedder – ti 

meter fra kajen, på seks store ’ben’, 

og højt hævet over både kajen og 

vandet. Faktisk rører skroget slet ikke 

vandet. 

MPI Discovery kom til Esbjerg 

sidst i 2011 efter at have gennem- 


gået en krantest på Malta. Det er 

midt i januar, og det store vindmølleinstallationsfartøj 

er ved at blive 

klargjort til opsætning af møller i 

den engelske havmøllepark London 

Array (LAL), fortæller Klaus Odby 

Jensen. Klaus er leder af skibsmæglerafdelingen 

i Blue Water Shipping i 

Esbjerg, der medvirker til at skaffe de 

mange fornødenheder til det usædvanlige 

fartøj; og han har formid-

De seks store ”ben” gør det muligt for MPI Discovery at jacke up på 40 

meter vand. Benene sammen med kraner og dækslast og en dybdegang på 

kun 5,5 meter kan give MPI Discovery en afdrift på op til 30 grader under 

sejlads. 

let kontakten til rederiet, så vi kan 

komme om bord denne kolde januardag. 

Da vi går over dækket, passerer 

vi 12 fastsurringssokler til mølletårne. 

Soklerne er hver især på størrelse 

med en lastbil. De er ved at 

blive svejset fast i dækket, og med 

den nuværende opsætning har fartøjet 

kapacitet til at transportere 6 

komplette havvindmøller til London 

Array. Tårnene deles i to sektioner 

og lastes, så de står lodret i soklerne 

under sejladsen fra Esbjerg havn 

til opsætningsstedet ud for den 

engelske kyst. Længere agter er der 

monteret specialdesignede kæmperammer 

til 18 havvindmøllevinger, 

der, når de er lastet, kommer til at 

ligge vandret hele vejen tværs over 

dækket og videre 23 meter ud over 

bagbord side af skibet. 

en halv meters nøjagtighed 

Vi går ind i apteringen og starter 

på opstigningen til styrehuset. 

Her tager kaptajn Paul Lewis imod 

i fartøjets enorme styrehus – operationsrum 

er nok en bedre betegnelse. 

Imod fartøjets stævn er der de 

almindelige funktioner til manøvrering 

og navigation. Fra den anden del 

af operationsrummet – med udsyn 

agterud over dækket og kranerne – 

styres de operationer, der er fartøjets 

hovedopgave. 

Kaptajnen viser os hen til skibets 

hovednerve, manøvrepulten, der 

med en halv meters nøjagtighed kan 

lægge fartøjet i position, når vindmøllefundamenterne 

skal på plads. 

Selv under besværlige vindforhold. 

DP hedder systemet, Dynamic Positioning; 

et system, som Paul Lewis 

har arbejdet med i 15.000 timer – 

dokumenteret i hans logbog, som 

en del af det krævede DP operators 

Certifikat. 

- Først sejler skibet via traditionel 

navigation ind til ca. 300 meter 

fra positionen. Herefter tager navigatøren 

over og manøvrerer med 

joystik ind til 100 meter fra positionen. 

Derfra tager DP’en over; via to 

forskellige, tilkoblede GPS-systemer 

styrer den fartøjets tre azimuth-propeller 

agter og tre bovpropeller, så 

positionen findes inden for en halv 

meter, forklarer han. 

- Nogle kunder ønsker endnu 

større nøjagtighed. De har så mulighed 

for selv at tage et GPS-system 

med pejlinger til landpositioner med 

om bord, forklarer Poul Lewis. Når 

fartøjet er i den rette position, sikrer 

DP-systemet, at positionen holdes, 

indtil MPI Discovery er jacked up. 

Seks komplette møller 

Fra styrehuset ser vi ud over dækket 

– og for resten er udsigten ganske 

flot; solen skinner over det meste af 

Esbjerg. Alt er voldsomt stort. Fartøjets 

kran kan løfte op til 1000 ton i en 

operationsradius på 25 meter – højeste 

”kroghøjde” er 104 meter. Kranen 

har desuden et særligt løftesystem, 

der fastholder møllevingerne, så 

de ikke kommer i svingninger, når 

kranen løfter dem på plads. 

Paul Lewis fortæller, at fartøjet 

kan laste mere end 6000 tons på 

- Besætningstransport i helikoptere er 

endnu ikke slået igennem i vindmøllebranchen, 

men det er klart, at når vindmølleparkerne 

rykker længere ud – lige 

som oliefelterne – vil det blive udbredt 

med helikoptere, mener Paul Lewis. 

dækket – svarende til ni komplette 

3,6 megawatt havvindmøller. Discovery 

er bygget til at kunne operere 

i op til 21 m/sek., men Siemens, der 

har chartret fartøjet, har en sikkerhedspolitik, 

der stopper operationerne 

ved 12 m/sek., og desuden 

forhindrer skibet i at jacked up, hvis 

søerne er over 1,5 meter høje. 

- Det er klart, at det giver mange 

timer, hvor vi ikke kan operere. Men 

til gengæld kan vi udnytte alle vinduer 

i vejret optimalt, forklarer Paul 

Lewis. 

Discovery kan holde en fart på 

12 knob, når fartøjet skal fra position 

til position – og under normale 

omstændigheder kan fartøjet jacke 

up, sejle til en ny position og jacke up 

igen på fire timer. > 


når Discovery er jacked 

up, er fartøjet først nivelleret 

på plads, når poolbordet 

i opholdsrummet 

kan benyttes, fortæller 

kaptajn Paul Lewis. 


Kaptajnen regner med, at skibet 

kan sejle ud, installere seks vindmøller 

på fundamenter og være tilbage 

i Esbjerg Havn på ca. 10 dage 

– naturligvis afhængigt af vejret. I 

første omgang skal Discovery sætte 

møller op på den engelske havvindmøllepark 

London Array, der med en 

samlet kapacitet på 1.000 MW bliver 

en af verdens største. 

Besætningen 

Der er aptering til 112 mand om 

bord. Kaptajnen fortæller, at rigtig 

mange af folkene kommer fra offshore 

branchen – olie og gas. Selv 

startede han i tankskibe, hvor han 

var i 13 år, herefter 16 år i rørlægnings- 

og dykkerfartøjer, og nu sejler 

han på sjette år i vindmøllebranchen: 

- Vi har flest britiske officerer. Det 

skyldes, at kommunikationen er altafgørende 

i den type operationer, vi 

udfører, siger han og tilføjer, at hvis 

danske navigatører søger hyre om 

bord, bliver de ikke diskvalificeret på 

grund af nationalitet: 

- Vi ser på deres kvalifikationer, 

lover kaptajnen. 

Ud over Paul Lewis, er der en 

overstyrmand og to 2. styrmænd. 

Der er altid to navigatører på vagt, og 

vagterne er på 12 timer. Dæksbesætningen 

er dog filippinsk. Officerernes 

tørn er to uger hver vej, og de hentes 

af mandskabsbåde, så tørnen overholdes. 

n

Vindmøllehavnen Grenå 

Den nye vindmøllepark ved anholt skal udskibes fra grenå. 

arbejdet gik i gang ved årsskiftet og kommer til at vare to år. 

Det var en stor begivenhed, da DONG 

Energy den 13. januar markerede, at 

anlægningsarbejdet på Anholt Havmøllepark 

nu er skudt i gang. 

Selve installationen kommer til 

at vare små to år; møllerne skal efter 

planen være i drift ved udgangen 

af 2013. DONG Energy kalder projektet 

en state-of-the-art havmøllepark 

med 111 vindmøller, som er 

140 meter høje, og hvis vingefang 

dækker et areal svarende til to fodboldbaner. 

Da regeringen vedtog projektet 

i 2008, lød forventningerne på, at 

arbejdet vil skabe ca. 8.000 arbejdspladser 

i byggeperioden, og at der 

placeres ordrer for næsten 7 mia. 

kroner hos danske virksomheder ud 

over landet. 

- Vi kan allerede mærke effekten 

her i Grenå, fortæller en glad 

Henning Laursen, adm. direktør ved 

Grenaa Havn A/S. 

Udvidede havnen 

Grenaa Havn har været underlagt 

en større udbygning for at komme 

i betragtning som attraktiv udskibningshavn 

for den store havvindmøllepark. 

- Havnen skulle alligevel udvide 

landarealerne i 2009–2010 blandt 

andet til en bioethanolfabrik, og da 

vi alligevel var i gang med de store 

skærvelæs, blev der etableret i alt 

300.000 kvadratmeter havnenært 

areal til kommende vindmølleprojekter, 

fortæller Henning Laursen. 

Hertil kommer nye kajanlæg 

på 495 meter – ud over de nuværende 

660 meter kaj med 11 meters 

vanddybde. Alle 1.155 meter kaj 

er desuden forberedt til 15 meters 

vanddybde. 

- Det er klart, at der er tale om 

store investeringer, men vi er ikke 

i tvivl om, at økonomipilen peger 

opad, både for havnen og for lokalområdet, 

siger Henning Laursen. 

Djurs Windpower 

For at kunne servicere aktørerne ved 

vindmølleparken bedst muligt har 

de aktuelle virksomheder i Grenå 

etableret netværket Djurs Wind 

Power: 

Her er de aktuelle ca. 30 servicevirksomheder 

samlet – smede, elektrikere, 

tømrere, osv. – og ordrerne 

fra vindmølleparken har allerede 

rundet 100 mio. kroner. 

Henning Laursen påpeger, at der 

er to faser i arbejdet. Først er der de 

to år, hvor vindmøllerne bliver sat op 

– her syder havnen af aktivitet. 

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Grenå Havn 

- Men det gode er, at havvindmøllerne 

på langt sigt også skal serviceres. 

Til det formål har DONG 

allerede købt kontor- og lagerbygninger 

på havnen, og forventningen 

er, at der skal fastansættes 50 personer. 

Blandt andet kommer her til at 

ligge tre crewbåde – der jo også skal 

bemandes, fortæller Henning Laursen. 

n 

• Anholt Vindmøllepark får en samlet 

kapacitet på 400 MW, når den står 

færdig i 2013. 

• Det placerer den blandt verdens 

største, og den kommer til at dække 

ca. 400.000 husstandes elforbrug. 

• Afstanden fra Grenaa Havn til Anholt 

Havmøllepark er 11-20 sømil, svarende 

til 30-60 minutter med serviceskib. 

• Når arbejdet med havmøllerne er på 

sit højeste, vil der være mellem 150 

og 180 mand beskæftiget på pladsen. 



Af Pia Elers | Fotos: EMUC/Maersk 

Nye regler for 

ballastvand på trapperne 

Store udfordringer venter søfartserhvervet, når Imos 

nye regler om ballastvand som forventet træder i kraft 

inden for de næste to år. De danske redere kræver 

mere tid til at få installeret nye anlæg på skibene. 

Allerede om to år kan det være slut 

med at køre ubehandlet ballastvand 

direkte tilbage i havet, når den internationale 

konvention om ballastvand 

som forventet træder i kraft. 

Og det kan kun gå for langsomt, 

var budskabet fra miljøminister Ida 

Auken, da hun tidligere på måneden 

åbnede en velbesøgt international 

konference om ballastvand i København. 

Her var der sat fokus på dels de 

miljømæssige problemer, der følger 

med udledning af ballastvand med 

fremmede arter – dels de omkostninger, 

som de skærpede regler 

omkring ballastvand vil pålægge en 

i forvejen økonomisk presset skibsbranche. 

Peter Olsen, kontorchef i Danmarks 

Rederiforening siger: 

”Vi bakker da op om ideen og hele 

grundlaget for konventionen, men 

vi mener, det er helt urealistisk, at 

de nye regler skal begynde at træde 

i kraft allerede fra 2014, sådan som 

det er skitseret i den oprindelige konvention. 

Det kan ganske enkelt ikke 

lade sig gøre inden for ganske få år 

at retrofitte – altså installere rens- 

• Ribbegopler – også kaldet dræbergopler 

– fra Nordamerika har siden 2006 

spredt sig i danske farvande, hvor de 

mistænkes for at kunne ødelægge store 

mængder fiskeæg og yngel. 

• Butbladet sargassotang fra Japan fortrænger 

i Limfjorden den hjemmehørende 

blæretang. 

ningsanlæg til ballastvand – på de 

68.000 skibe, som verdens samlede 

handelsflåde består af.” 

Ratificeret af 33 lande 

Det er faktisk otte år siden, konventionen 

om ballastvand blev vedtaget 

af FNs søfartsorganisation, IMO, 

med det formål at mindske udbredelsen 

af invasive arter, der i værste 

fald kan gøre ubodelig skade på det 

lokale økosystem. Konventionen 

indebærer, at alle skibe afhængig 

af byggedato og ballastkapacitet 

fremover skal rense eller neutralisere 

ballastvand, inden det pumpes 

tilbage i havet. Det kan foregå på en 

række forskellige måder – ved hjælp 

af filtre, gas, bestråling med UV-lys 

eller tilsætning af aktive stoffer som 

biocider. 

Konventionen træder først i kraft 

12 måneder efter, at den er ratificeret 

af mindst 30 lande, der mindst 

skal have registreret 35 % af verdenshandelsflådens 

tonnage. I skrivende 

stund er status, at konventionen er 

tiltrådt af 33 lande svarende til 26,5 

% af verdens tonnage, så der er et 

• Sortmundet kutling, der 

oprindelig kommer fra 

Sortehavet, breder sig i 

danske farvande, efter 

at æg fra dens naturlige 

levesteder er spredt 

med ballastvand. 

nu da tidsfristen nærmer 

sig, er der stadig store uklarheder 

om, hvordan de nye 

regler om rensning af ballastvandet 

vil blive udformet. 

Bo Cerup-Simonsen 

stykke vej endnu. Det ventes dog, 

at målet vil blive nået inden årets 

udgang, således at de nye regler kan 

træde i kraft allerede i 2013. Et rederi 

som Mærsk er allerede gået i gang 

med at forberede sig på at opfylde de 

nye krav. 

”Vi har simpelt hen for længst 

nedsat projektteams, der i detaljer 

forbereder hvilke typer af installationer, 

der vil være velegnet til hvilke 

skibe, og hvilke underleverandører 

der kan tilbyde nogle fornuftige 

løsninger. Det er helt afhængigt af 

skibstype, – hvor stor er ballastkapaciteten, 

hvor hurtigt skal ballastoperationen 

foregå, og hvor stort et 

anlæg er der plads til på skibet,” for- 

Der er registeret 43 invasive arter i danske farvande, og blandt de mest kendte er: 

• Endelig er der svovlormen, 

en art børsteorm, som man 

frygter, kan volde skade på 

kystområder, fordi den forårsager 

lave iltkoncentrationer 

– i modsætning til fx sandormen, 

som ilter havbunden 

ved sin tilstedeværelse.

For rederiet Mærsk er der tale om en bekostelig 

affære, da det drejer sig om at installere disse 

anlæg på omkring 700 skibe, og at der formentlig 

skal investeres mellem 1 og 5,5 mio. USD 

pr. skib, forklarer Bo Cerup-Simonsen, chef for 

Mærsk Marine Technology. 

klarer Bo Cerup-Simonsen, chef for 

Mærsk Marine Technology. 

”Vi skal faktisk helt ned og kigge 

på detaljerede tegninger for hvert 

enkelt skib for at vurdere hvilken 

type anlæg, der vil være bedst egnet 

til netop det skib. I et containerskib 

vil sådan et anlæg optage lasteplads, 

og i et tankskib skal man tage 

hensyn til risiko for eksplosionsfare. 

Selvom Danmark endnu ikke har tiltrådt 

konventionen, forventer vi, at 

de nye regler bliver skrevet ind i den 

danske lovtekst inden for de næste 

par år, sådan som miljøministeren 

lagde op til på konferencen her i 

København.” 

Kravene stadig uklare 

For rederiet Mærsk er der tale om 

en bekostelig affære, da det drejer 

sig om at installere disse anlæg på 

omkring 700 skibe, og at der formentlig 

skal investeres mellem 1 

og 5,5 mio. USD pr. skib. Men som 

Bo Cerup-Simonsen påpeger, er 

det værste næsten, at det stadig er 

uklart, hvordan havnemyndighederne 

i de forskellige lande vil teste 

systemerne: 

”Der er meget stor forskel på 

kvaliteten af de forskellige anlæg 

til behandling af ballastvand, også 

selvom de er typegodkendt. For det 

er stadig usikkert, hvorledes kravene 

egentlig skal opfyldes – både når vi 

taler certifikater og test af ballastvand 

– hvordan skal man som rederi 

så vide, hvilke anlæg man skal investere 

i?” spørger Bo Cerup-Simonsen 

og uddyber sådan her: 

”Man kan risikere, at et skib har 

taget ballastvand ind et sted med 

skadelige bakterier, der burde have 

været dræbt i rensnings- eller neutraliseringsprocessen 

om bord. Men 

hvis det godkendte anlæg ikke er 

konstrueret til ”worst-case-scenario”, 

så kan man som reder risikere 

at blive straffet af Port State Control 

for ikke at opfylde reglerne, også selv 

om man har handlet i god tro ved at 

installere et certificeret anlæg." 

Forlænget frist 

Det er langt fra alle rederier, der er 

nået lige så langt i forberedelserne 

som Mærsk. Danmarks Rederiforening 

har derfor opfordret regeringen 

til allerede nu at arbejde for at få 

justeret konventionen i stedet for at 

vente, til alle har ratificeret. I praksis 

betyder det, at rederne vil have forlænget 

fristen for implementering af 

konventionen. 

”Nu, da tidsfristen nærmer sig, 

er der stadig store uklarheder om, 

hvordan de nye regler om rensning 

af ballastvandet vil blive udformet. 

Og med så stor en usikkerhed har 

rederne ikke turdet investere i store, 

dyre anlæg. Derfor vil vi have denne 

tidsfrist udsat,” fastslår kontorchef 

Peter Olsen, der til gengæld mener, 

man kan pålægge skibene at opfylde 

første del af konventionen. Det går 

ud på at skifte ballastvand undervejs, 

dvs. skifte vandet i tankene i 

søen umiddelbart, inden man går 

i havn. Derved kan man på en ret 

simpel måde reducere risikoen for at 

indføre fremmede invasive arter. n 

Invasive arter kan komme til at 

brede sig umådeholdent på bekostning 

af de lokale dyr og planter. 

Havbiolog Ulrik Berggreen 

BLINDe PASSAGeReR 

I BALLASTTANKeN 

Dræbergopler og uldhåndkrabber er blandt 

de organismer, der har taget turen som 

blinde passager fra fjerne egne af kloden til 

de danske farvande, hvor de kan komme til 

at true den oprindelige natur. Det er dog ikke 

kun et dansk fænomen, men gælder over 

hele verden, hvor skibe hælder dyr og planter 

ud med ballastvandet langt fra deres oprindelsessted. 

Det kan give en skadelig ubalance, 

fordi de fremmede såkaldte invasive 

arter kan komme til at brede sig umådeholdent 

på bekostning af de lokale dyr og planter. 

Enten fordi de ingen fjender har, eller 

fordi de udkonkurrerer og overtager pladsen 

fra hjemmehørende arter. Og det kan på 

længere sigt få nogle endog meget skadelige 

virkninger for havmiljøet. 

”Det er først og fremmest et globalt problem 

med globale effekter. Antallet af ikkehjemmehørende 

arter i europæiske farvande 

udgør over 1000, heraf findes langt de fleste 

i Middelhavet. I denne sammenhæng må vi 

sige, at Danmark kun er relativt mildt ramt 

af effekter,” siger havbiolog Ulrik Berggreen 

fra Naturstyrelsen og tilføjer, at der faktisk 

ikke er forsket særligt meget i, hvilke konsekvenser 

tilstedeværelsen af disse fremmede 

arter har på det danske havmiljø. 

Spredning via ballastvand er dog ikke den 

eneste årsag til, at der kommer fremmede 

arter til de hjemlige farvande. En del af disse 

organismer transporteres også via begroning 

på skibsskrog, og endelig får man også tilført 

fremmedarter via akvakultur. 


Af Lise Mortensen Høy 

Søfartens Ledere 

på Ærø 


Der var to på vagt og to på ferie – 

resten af Søfartens Lederes medlemmer 

på Ærøfærgerne mødte op 

klokken syv om aftenen en kold 

januaraften for at få en tallerken 

skipperlabskovs og en grundig orientering 

om deres fremtidige fagforeningsforhold 

af Søfartens Lederes 

jurist, Pernille Sædam Marstal. 

Baggrunden er, at Ærøfærgerne 

pr. 1. april 2011 overgik fra at være 

drevet af et privatejet færgerederi 

til at være kommunale. Selv om 

både navigatørerne selv, Ærø Kommune, 

Kommunernes Landsforening 

og Søfartens Ledere er enige om, at 

navigatørerne hører til i Søfartens 

Ledere, har FOA nu meldt ud, at de vil 

anlægge en sag i Arbejdsretten for 

at få forhandlingsretten over navigatørerne. 

Umoderne 

- Hvorfor vil FOA have os, når vi siger, 

at vi ikke vil melde os ind – og ikke 

ønsker at FOA skal forhandle for os? 

- Vi burde kunne sige: ”Hvad kan 

FOA tilbyde og hvad kan Søfartens 

Ledere tilbyde – og så selv vælge”. 

19 navigatører fra ærøfærgerne var til 

orienteringsmøde og skipperlabskovs. 

hvorfor er der ikke nogen, der spørger 

os? – lød et af de mange spørgsmål på 

mødet den 25. januar i marstal. 

- Det er underligt, at forhandlingerne 

foregår hen over hovedet på 

os medlemmer – der er ingen, der 

har spurgt os, som forhandlingerne 

handler om, lød det fra bordet. 

- Ja, man må sige, at det virker en 

anelse umoderne at ville forhandle 

for nogen, der ikke ønsker det, lød 

kommentaren fra Pernille Sædam 

Marstal: 

- Det er ikke særligt klædeligt, 

at FOA går imod dem, det egentlig 

handler om. 

Som fagforening er det både min 

personlige og Søfartens Lederes helt 

grundlæggende holdning, at vi er her 

for medlemmernes skyld – og at vi 

skal undersøge, hvilke ønsker og krav 

medlemmerne har. 

Hvis man bare kræver forhandlingsretten 

med en begrundelse om, 

at ”man er størst på området” – har 

man underskrevet sin egen dødsdom 

som fagforening. 

- Her adskiller Søfartens Ledere 

sig fra FOA, vi går ind for organisationsfrihed. 

FOA kunne jo vælge at 

sige, at hvis der ikke er nogen medlemmer, 

hvorfor så have en overenskomst? 

Men man tænker åbenbart 

anderledes i FOA, lød det fra Pernille 

Sædam Marstal, der tilføjede: 

- Den danske model er sådan, at 

det er det enkelte medlems rettighed 

at vælge fagforening. 

Men denne rettighed er løsrevet 

fra forhandlingsretten. Hvis en fagforening 

først én gang har overenskomstdækket 

et område, er det svært 

at flytte på. 

Bliv stående 

- Hvorfor skal jeg betale til Søfartens 

Ledere, hvis det er FOA, der har forhandlingsretten? 

lød et spørgsmål. 

- Jeg vil sige det på den måde, at 

forhandlingsretten handler om det, 

der foregår hvert tredje eller hvert 

fjerde år, når overenskomsten bliver 

underskrevet, lød svaret fra Pernille 

Sædam Marstal: 

- Men de allerfleste ting sker i de 

tre eller fire år imellem overenskomsterne 

– på en almindelig tirsdag – 

og her har vi i Søfartens Ledere nogle 

andre varer på hylden, som vi tilbyder 

alle medlemmer, også dem, der 

er under FOAs overenskomst: 

Det kan være at forhandle individuel 

Ny Løn, der bliver aktuelt, når I 

er ansat i en kommune. 

Det kan være faglig juridisk 

hjælp, hvis én af jer fx sejler en lystsejler 

ned eller er involveret i en 

anden ulykke. 

Juridisk hjælp, hvis I får problemer 

med arbejdsgiveren eller med 

en kollega. 

En anden ”hyldevarer” er psykologhjælp 

over nettet, hvor psykologerne 

vel at mærke kender 

dagligdagen på et skib. 

- Der er rigtig mange, der foretrækker 

at få hjælp fra en fagforening, 

der kender til medlemmernes 

fag og deres hverdag, og vi har 

mange medlemmer fra færgeoverfarter, 

hvor FOA har forhandlingsretten. 

- Hvad med pensionen – skal vi 

over i PenSam? lød et spørgsmål fra 

salen.

- Det kræver FOA. Men der er fortilfælde 

– blandt andet Omøfærgen; 

hvor de navigatører, der allerede var 

ansat ved overgangen til kommunalt 

selskab, blev i PFA. Men nye folk skal 

have deres pension i PenSam, forklarede 

Pernille Sædam Marstal. 

Hvad nu? 

Helt konkret er det fortsat Søfartens 

Ledere, der har forhandlingsretten 

for navigatørerne på Ærøfærgerne. 

Pernille Sædam Marstal forklarer: 

- Da Ærøfærgerne pr. 1. april 2011 

blev kommunale, kunne KL finde 

to forskellige overenskomster, der 

kan passe på navigatørerne. For det 

første har de en overenskomst med 

FOA, hvor områdebestemmelsen 

siger, at den dækker ”kommunalt 

ansat maritimt personale”. Desuden 

har de en overenskomst med Søfartens 

Ledere, der er en undtagelse fra 

FOAs overenskomst, og som dækker 

de kommunale færgeruter, hvor 

besætningsfastsættelsen kræver 

sætteskipper- eller skibsførerpapirer. 

- Skibsførerne på Sejerøfærgen 

og navigatørerne på Grenå-Anholtfærgen, 

alle navigatørerne på Læsøfærgen, 

lodserne og skibsførerne 

på Århus Havn – er alle omfattet 

af Søfartens Lederes overenskomst 

med KL. Men Ærøfærgen er ikke skrevet 

ind i overenskomsten, alene af 

den grund, at ruten ikke var kommunal, 

da overenskomsten i sin tid 

blev skrevet, understreger Pernille 

Sædam Marstal: 

- Set fra Søfartens Ledere, er der 

ingen tvivl om, at områdebestemmelsen 

for vores overenskomst med 

KL handler om størrelsen på færgen, 

bemandingsfastsættelsen og hvilken 

uddannelse, der kræves. Og dermed 

hører Ærøfærgernes navigatører 

også naturligt hjemme hos os. 

KL enig 

KL har vurderet, at navigatørerne 

på Ærøfærgerne hører til i samme 

overenskomst som navigatørerne på 

de andre større færger – i Søfartens 

Ledere. 

Men i december måned 2011 

fremgår det, at FOA overvejer at 

anlægge en sag i Arbejdsretten for 

at kræve forhandlingsretten; i første 

omgang har de sendt et klageskrift 

til KL. 

- Så vidt vi er orienterede, er 

Arbejdsretten ikke involveret, og der 

er ikke anlagt nogen sag. Men klageskriftet 

ligger hos KL, understregede 

Pernille Sædam Marstal, der samtidig 

gjorde opmærksom på, at der kan 

gå rigtig lang tid, før spørgsmålet er 

endeligt afklaret: 

- Og tiden er måske vores værste 

fjende. Når sager trækker ud i uforståeligt 

lang tid, bliver man let i tvivl, 

lytter til rygter eller bliver uvenner. 

OK 2013 

Men husk, at Søfartens Ledere har 

jeres overenskomst, mens alle forhandlingerne 

foregår. Det betyder, 

at I er i gode hænder, og at overenskomstforhandlingerne 

til efteråret 

kommer til at foregå helt normalt, 

sagde Pernille Sædam Marstal og 

opfordrede de forsamlede navigatører 

til at komme med input til overenskomstforhandlingerne: 

- Uanset, hvad der kommer til at 

stå uden på overenskomsten, er det 

vigtigt, at I har gjort jer tanker om, 

hvad der skal stå inden i den. Og det 

vil jeg gerne hjælpe jer med, sagde 

Pernille Sædam Marstal. 

Navigatørerne sluttede mødet 

med at love hinanden, at de vil være 

fælles om forhandlingerne og stå 

sammen: 

Vi har vundet første halvleg – og 

anden halvleg er ikke startet endnu. 

n 

- Vi vil helst stå i Søfartens Ledere. Hvis man bliver indblandet i en sag – fx sejler ind 

i en lystsejler – kan man få søkyndig hjælp, det kan vi ikke forestille os, at vi kan få i 

FOA, lyder det fra Lars Kjeldgaard og Henrik Steen, der begge sejler som skibsfører/ 

styrmand på Ærøskøbing – Svendborg. 



Ø-Færgen: 

Vi vil blive 

i Søfartens Ledere 

hvad sker der nu – hvem bestemmer, hvad der skal 

ske – og har vi slet ingen indflydelse? Sådan lyder essensen 

af de mange spørgsmål, som navigatørerne på 

Ø-Færgen stillede til Søfartens Lederes jurist, Pernille 

Sædam marstal på et orienteringsmøde den 12. marts. 


Pernille Sædam Marstal havde indbudt 

navigatørerne til en bid brød og 

et orienteringsmøde om situationen, 

efter at Ø-Færgen – der sejler mellem 

Faaborg, Avernakø og Lyø – pr. 1. 

januar i år overgik fra at være privatejet 

til at være kommunal. 

Situationen er kort fortalt, at 

navigatørerne mellem jul og nytår 

fik et brev fra det nye kommunale 

færgeselskab, hvor der stod, at kommunen 

opsagde navigatørenes overenskomst 

til hovedforfald den 31. 

marts. 

- Det er helt almindeligt, at en ny 

arbejdsgiver ikke ønsker at indtræde 

i overenskomsten, der jo er privat og 

tegnet imellem det gamle færgeselskab 

og Bilfærgernes Rederiforening, 

forklarede Pernille Sædam Marstal. 

Da det nye færgeselskab er kommunalt, 

er det nu Kommunernes 

Landsforening, der er forhandlingspart 

for det kommunale færgerederi; 

og KL har allerede henvendt sig til 

Søfartens Ledere for at starte på de 

indledende tilpasningsforhandlinger 

– der forventeligt skal ende med indgåelse 

af et protokollat eller en lokalaftale, 

der er knyttet til Søfartens 

Lederes overenskomst med KL. 

- Det betyder ikke, at vi skal åbne 

overenskomsten og diskutere alt i 

denne omgang; men at de forhold, I 

har nu, i store træk bliver indført i en 

lokalaftale. 

Og det betyder også, at I kommer 

til at sidde et forhandlingsår over, 

fordi jeres gamle, private overenskomst 

skulle have været forhandlet 

i år, mens de kommunale overenskomster 

først bliver forhandlet til 

næste år, forklarede Pernille Sædam 

Marstal og tilføjede: 

- Og selv om vi kommer hen 

over den 31. marts, uden at formuleringen 

af den nye lokalaftale er på 

plads, sker der ikke noget ved det. 

Jeres individuelle ansættelsesvilkår 

vil køre videre, indtil den nye overenskomst 

falder på plads. 

vilkårene 

- Kan vores nye arbejdsgiver give os 

dårligere vilkår? lød et spørgsmål. 

- For det første er udgangspunktet 

det, at de vilkår, I har med jer; 

dem bærer I med jer ind i den nye 

aftale. 

Og helt grundlæggende kan en 

ny arbejdsgiver ikke sætte lønnen 

ned, understregede Pernille Sædam 

Marstal: 

- Men der er mange forhold, der 

kan ændres på, bla.arbejdstid og 

andre vilkår, og de kan udregnes på 

andre måder. Der må man jo så se på 

det samlede billede. Hvis der er det, 

- Vi kan godt fortælle dig, vi strejker, 

vi lægger færgen stille, vi vil 

gøre alt, for at blive i Søfartens 


Vi vil ikke over i FOA, og vi vil ikke 

have vores pension i PenSam, lød 

det samlet fra de otte navigatører 

på Ø-Færgen. En runde om bordet 

viste, at de otte mand tilsammen 

har stået i Søfartens Ledere i 158 

år, og at halvdelen af dem har 

modtaget deres 25 års nål i foreningen. 

Ældste mand har været 

medlem i 45 år. 

vi kalder ’væsentlige ændringer’, skal 

I varsles herom med jeres individuelle 

opsigelsesvarsel, og I har samtidig 

ret til at betragte denne varsling 

som en opsigelse. 

- Hvad med Ny Løn og hvad 

med individuelle forhandlinger, er 

Søfartens Ledere med til dem, lød et 

spørgsmål. 

- Langt de fleste kommunale 

arbejdspladser er omfattet af principperne 

i Ny Løn/decentral løndannelse 

– men der er generelt ikke 

så meget at dele ud af i disse år, fra 

kommunernes trængte økonomi, 

sagde Pernille Sædam Marstal: 

- Men Søfartens Ledere forhandler 

løn for vores medlemmer 

på nogle af de andre kommunale 

områder, hvor der ikke er så mange 

ansatte, og vi har mange steder haft 

succes med at forhandlet nogle gode 

lokale tillæg til vores medlemmer. 

Med hensyn til individuelle forhandlinger, 

er det jeres eget valg. 

Hvis I gerne vil klare dem selv, er I 

velkomne – og vil I gerne have jeres 

fagforening med, kommer vi gerne. 

Pernille Sædam Marstal opfordrede 

de otte navigatører til allerede 

nu at begynde at tænke over, hvad 

de gerne vil have med i de næste 

overenskomstforhandlinger.

FOA-sag 

Men samtidig med, at KL har peget 

på Søfartens Ledere, og de indledende 

tilpasningsforhandlinger 

så småt er ved at komme på plads, 

ligger der også en sag med FOA og 

lurer i kulissen. 

- Kommunernes Landsforening 

har som arbejdsgiver skullet fortolke, 

hvilken overenskomst – og dermed 

fagforening – Ø-færgen skal være 

dækket af. Og her har KL jo allerede 

meldt ud, at de mener, at I skal ind 

under Søfartens Lederes overenskomst, 

forklarede Pernille Sædam 

Marstal: 

- FOA har samtidig henvendt sig 

til KL med krav om, at Ø-Færgen skal 

ind under deres maritime overenskomst. 

I den forbindelse er Ø-Færgen 

nummer to i rækken af færger, der 

for nylig er overgået fra privat til 

kommunal arbejdsgiver. 

Ærøfærgerne er den første (Læs 

foregående side), og her har KL nu 

endeligt besluttet, at navigatørerne 

hører til i Søfartens Ledere. Dermed 

er der – fra KLs side – ingen tvivl om, 

at de ser grænsedragningen lige som 

Søfartens Ledere: Områdebestemmelsen 

for Søfartens Lederes overenskomst 

favner navigatørerne på 

navngivne kommunale færger, der 

alle er ”store”, og hvor der kræves 

papirer som sætteskipper, mens de 

mindre kommunale færger, hvor 

bemandingsfastsættelsen kræver 

mindre papirer, hører til hos FOA. 

- Og, da der kræves sætteskipperpapirer 

både for styrmand og skipper 

på den nye Ø-færge, peger KL 

også her på Søfartens Ledere, understregede 

Pernille Sædam Marstal: 

- Den eneste grund til, at Ærøfærgerne 

og Ø-Færgen ikke er indskrevet 

i protokollatet til overenskomsten, 

er, at de ikke var kommunale på det 

tidspunkt, da overenskomsten blev 

skrevet. 

- Og mens Søfartens Ledere og 

KL er enige om, hvordan områdebestemmelsen 

skal fortolkes, har 

FOA meldt ud, at de vil forsøge at 

få forhandlingsretten for Ærøfær- 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

Der var også tid til ’faglig hyggesnak’, da Pernille 

Sædam Marstal mødtes med de otte navigatører fra 

Ø-Færgen midt i marts måned på Hotel Færgegården 

på havnen i Faaborg. 

gerne og i den forbindelse også jer 

ved at anlægge en sag imod KL i den 

Faglige Voldgift, forklarede Pernille 

Sædam Marstal. 

Det betyder, at vi får en retslig 

prøvelse af sagen. Man kan sige, at 

navigatørerne på Ærø er spydspids, 

og at jeres sag kommer til at ligge i 

slipstrømmen af deres sag. n 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Fra bogen 


Verdens første 

gidselhåndbog 

for Søfolk 

Formålet med håndbogen: ”Coping 

with Capture”, som på dansk betyder: 

”Håndtering af Tilfangetagelse”, 

er at give de søfolk, der er berørt af 

pirateri, mulighed for at tilegne sig 

viden og færdigheder, der kan forberede 

og ruste dem til at håndtere en 

konfrontation med pirater. Det være 

sig et angreb, en citadelsituation 

eller en decideret gidseltagning med 

efterfølgende tilbageholdelse på skib 

eller på land af somaliske pirater. 

Bogen er skrevet på let forståeligt 

engelsk og tiltænkt søfolk over hele 

verden, der er påvirkede af pirateriproblemet. 

Selvom bogens fokus 

primært er somaliske pirater, indeholder 

den almen gyldig gidselteori, 

der kan anvendes bredt. Ligeledes 

kan stresshåndteringsværktøjerne 

også bruges til at tackle andre typer 

af stresspåvirkninger. 

Bogen er lanceret af Søfartens 

Ledere i samarbejde med det maritime 

sikkerhedsfirma Citadel Solutions. 

De praktiske overlevelsesværktøjer, 

der videregives til søfolkene i 

bogen, er nøje udvalgt, og bogen er 

screenet af eksterne eksperter for at 

sikre, at den udelukkende indeholder 

information og vejledning, der 

er til gavn for gidslerne, og ikke for 

piraterne. 

- Vi har været meget bevidste om, 

at piraterne, på et eller andet tidspunkt, 

får adgang til bogen og læser 

indholdet igennem, siger Marie 

Lynge, som er hovedforfatter og initiativtager 

til bogen. Håndbogens 

gidsel-vejledninger er baseret på deeskalerende 

opførsel. De skal guide 

søfolkene til at undgå kulturelle 

faldgruber, provokerende adfærd og 

i at udvise en høflig og respektfuld 

adfærd over for piraterne. 

To mål 

Ifølge håndbogen har gidslet to overordnede 

mål: 

1: At overleve tilbageholdelsen med 

færrest mulige fysiske og psykiske 

skader. 

2: At hjælpe og støtte sine medtilbageholdte. 

Et vigtigt skridt for at nå målene er, 

at menneskeliggøre sig så meget 

som overhovedet muligt over for 

piraterne. Hvis gidslerne kan påvirke 

piraterne til at betragte dem som 

mennesker og ikke blot som en pengesæk 

med et stort dollartegn på, vil 

det give gidslerne mulighed for at 

forbedre deres vilkår ved løbende at 

bede piraterne om privilegier og små 

forbedringer, forklarer Marie Lynge. 

Samtidig bevirker menneskeliggørelsen 

også, at der opbygges en 

personlig relation mellem gidsel og 

tilbageholder, som gør det mindre 

sandsynligt, at piraterne griber til 

vold mod gidslerne, og det lægger en 

dæmper på piraternes villighed til at 

benytte sig af tortur som et pressionsmiddel 

mod rederierne. 

- Samtidig skal man sørge for, at 

alle i gruppen holder sig mentalt og 

fysisk sunde i den udstrækning, det 

er muligt. Særligt de ”sårbare gids- 

HOsTAGE 

HANdbOOk 

ON sOmAlI 

PIRATEs 

COPING 

WITH 

CAPTURE 

”Ingen er immun over for uheld.” 

Sådan skriver tidligere gidsel, andrey nozhkin, kaptajn på cec Future, 

som blev kapret i november 2008 af somaliske pirater, i forordet til den 

nye håndbog for gidsler. 

Danish 

Maritime 

Officers 

ler” (indere, koreanere og russere, 

hvis landes flådestyrker har anlagt 

en aggressiv tilgang til pirateri) skal 

passes ekstra på, forklarer Marie 

Lynge. 

Kulturforståelse 

Nogle af de kulturelle faldgruber, 

bogen lister, er kilde til misforståelser 

og uforvarende provokerende 

adfærd. Et eksempel er, at de fleste 

vestlige søfolk er robust byggede og 

store, sammenlignet med en gennemsnitlig 

somalisk pirat. Dette 

bevirker, at piraten ofte vil føle sig 

intimideret af sømanden, baseret 

udelukkende på forskellen i kropsbygning. 

Hvis sømanden overtræder 

piratens komfortzone ved fx at 

komme for tæt på ham eller bevæge 

sig for hastigt hen imod ham, kan 

HOLDeT BAG BOGeN 

Holdet, der står bag håndbogen, 

består af specialiserede 

eksperter. En krisepsykolog, 

fem instruktører i gidseltagning, 

hvoraf tre er uddannet sprogofficerer, 

en dansk somalier med 

erfaring fra konfliktområdet, 

samt andre kompetencepersoner 

med relevant erfaring fra de 

danske antipiratmissioner ud for 

Afrikas Horn. Samtlige kilder, der 

er brugt i bogen, kan findes i de 

åbne medier. 

Læs om bogen – og køb den her: 

www.CopingWithCapture.com

sømanden komme til at fremprovokere 

en kraftig angstreaktion eller en 

spontan voldelig respons. 

Det, at stirre en pirat direkte ind 

i øjnene, kan betyde, at sømanden 

får et slag med en geværkolbe for 

at provokere. For en somalisk pirat 

betragtes det, at tage øjenkontakt og 

holde den, som en udfordring. Det er 

et spørgsmål om dominans, hvor den 

laveste i hierarkiet udviser respekt 

ved at undgå øjenkontakt med dem, 

der står over ham i magtstrukturen. 

Gidslet betragtes i den sammenhæng 

som det laveste af det lave, og 

selv den nyeste og mest uerfarne 

pirat vil føle sig langt hævet over 

gidslet i status. 

Der er et helt afsnit om kulturelle 

faldgruber: Cultural Awareness/Kulturforståelse. 

Kommunikation er et redskab 

- Kommunikation virker. Vi har set 

adskillige eksempler på, at gidsler, 

der kommunikerer aktivt med deres 

tilbageholder, opnår forbedringer og 

privilegier, som gør deres dagligdag 

lettere og mere tålelig under fangenskabet, 

fortæller Marie Lynge. 

Et gidsel, der sad på land, fik en 

radio og malariapiller, som piraterne 

hentede hos en nødhjælpsorganisation. 

Andre har opnået at få forbedret 

deres leveforhold og mulighed for 

at opretholde nogle af deres normale 

arbejds- og vedligeholdelsesrutiner. 

Dette giver den tilbageholdte en 

følelse af at have kontrol over blot 

en lille del af sin tilværelse, og det 

fjerner noget af den hjælpeløshed og 

offerfølelse, der plager mange gidsler 

under, og desværre ofte også efter, 

deres fangenskab. 

Små forbedringer - stor effekt 

Nogle forbedringer kan synes små. 

Men for eksempel kan det at få piraterne 

til at skrue ned for den konstante 

og høje musik, når de hver nat 

sidder og holder fest lige op ad det 

lukaf, hvor gidslerne forsøger at sove, 

have en enorm positiv indvirkning 

på gidslernes tilstand. Søvnbesvær er 

generelt et problem, når man sidder 

som gidsel pga. den øgede mængde 

af stresshormoner, der konstant fri- 

gives i kroppen. Dermed kan en lille 

ting, som at få skruet ned for radioen 

og derved opnå en øget mulighed for 

hvile, have en enorm effekt på gruppens 

moral og modstandsdygtighed. 

Kommunikation er nøglen til at forbedre 

sine vilkår. 

- Håndbogen opfordrer på det 

kraftigste søfolkene til at bruge kommunikation 

aktivt under deres tilfangetagelse, 

fortæller Marie Lynge. 

Stresshåndtering 

Gidslet er udsat for mange stresspåvirkninger 

under sin tid i fangenskab, 

som i gennemsnit varer 

omkring fem måneder. Isolation er 

et eksempel på en type stresspåvirkning, 

der anvendes af piraterne. 

Her vejleder bogen i, hvordan man 

henvender sig til tilbageholderen 

og inddrager denne i samtaler som 

et middel til at bekæmpe følelsen 

af ensomhed. Andre værktøjer kan 

være meditation, dagdrømmeri, 

strukturer og rutiner. 

Pårørende-bekymring 

En af idéerne bag håndbogen er at 

hjælpe med at eliminere den angst 

og usikkerhed, der er forbundet med 

at være pårørende til en sømand, der 

har sejlads gennem de farlige farvande. 

- Bogen kan og bør læses af 

sømandens familie, så de kan få 

en større forståelse af, hvad gidsler 

bliver og IKKE bliver udsat for 

under en tilfangetagelse, råder Marie 

Lynge: 

- Dette skal omvendt hjælpe 

sømanden, hvis han er så uheldig at 

ende som gidsel hos de somaliske 

pirater. Bekymring for de pårørende 

er listet som en af gidslets allerstørste 

stressårsager under en tilbageholdelse. 

Krisepsykolog Solvej Moesgaard, 

som er en del af holdet bag bogen, 

udtaler i den forbindelse at: ”Frygten 

for en ting kan nogle gange være 

værre, end tingen i sig selv.” 

Fantasien er nogle gange værre 

end virkeligheden. 

Særligt hos de pårørende. n 

gidslernes sovefaciliteter/overfor piraternes 

(rekonstruktion) 

Billede 1 viser gidslernes opredninger på gulvet 

i et lukaf. Stolen er til vagten, der befinder sig i 

rummet, og på skiltet står (på engelsk): ”Ingen 

forlader rummet uden tilladelse”. 

Billede 2 viser en vagtstation i brovingen, hvor 

piraterne ofte også sover. 

Stresshåndtering 

Billede nedenfor: En sømand sidder isoleret 

fra gruppen i selskab med to piratvagter 

(rekonstruktion). 


>

COPING 

WITH 

Boarding 

CAPTURE 

COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates COPING 

COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates 

oversatte afsnit fra håndbogen (udsnit) 

Tiden efter piraternes indledende angreb og umiddelbart efter 

boardingen, hvor piraterne forsøger at få kontrol over skibet (de 

første 15-45 min), er den farligste periode for besætningen, idet 

piraterne er under stort pres og er meget stressede. 

Piraterne er klar over, at de kun har en begrænset periode til at 

få kontrol over skibet, og jo længere tid det tager, jo større er sand- 


synligheden Lederefor, 

at et flådefartøj når derhen. Piraterne er derfor 

meget ophidsede og udviser en meget aggressiv adfærd. 

Når første del af piraternes angrebsgruppe (typisk to til fire 

mand) er klatret over skibssiden, vil de gå direkte efter broen. Piraterne 

kan finde på at affyre deres AK47-rifler mod broens vinduer 

eller ind gennem døren, før de kommer ind, for at sikre sig, at de 

tilstedeværende besætningsmedlemmer er underkuede. Hvis man 

befinder sig på broen, bør man lægge sig ned på gulvet og blive liggende 

med hænderne synlige på hovedet, indtil man modtager 

yderligere instrukser. Luk øjnene og skærm dem mod glassplinter. 

Besætningen bør overgive sig omgående og tydeliggøre, at de 

ikke ønsker at skabe problemer. Det er bedst at forholde sig passivt 

og holde hænderne synlige og undgå pludselige bevægelser. Gør, 

hvad piraterne siger, uden at forsøge at forsinke dem eller tøve med 

at adlyde ordrer, da dette kun vil ophidse dem yderligere. 

Det sikreste er at efterkomme piraternes krav. 

Kaptajnens mål er at opnå størst mulig sikkerhed for besætningen 

ved at deeskalere situationen og udvise så stor samarbejdsvilje 

som muligt. 

TilfangeTagelses-chok 

Chok er en normal mental reaktion på den store mængde stress, 

der udløses, når man udsættes for påvirkninger, der ligger langt 

udover normalen. 

Det være sig oplevelsen af at blive angrebet eller sågar tilfangetaget 

af pirater. Hjernen har problemer med at håndterer den 

uvante og stressende situation og falder tilbage på instinkt-baserede 

reaktioner. Disse er kendt som: Frys, Flygt eller Kæmp. Ingen 

af disse stress-styrede reaktioner er hjælpsomme i denne situation. 

Disse instinktive reaktioner er primitive og er en del af vores 

basisinstinkter, når vi konfronteres med en farlig situation, men det 

er muligt at undertrykke dem med et værktøj, som kaldes taktisk 

vejrtrækning. 

WITH 

CAPTURE 


Ledere 

GIDSEL-VEJLEDNING 

– Fanget på broen 

› Læg dig ned på gulvet. 

› Beskyt hoved og øjne. 

› Hold hænderne synlige. 

› Overgiv dig omgående. 

› Adlyd piraternes instruktioner og krav. 

› Udvis respektfuld opførsel. 

HOsTAGE 

HANdbOOk 

ON sOmAlI 

PIRATEs 

Pirater angriber en coaster (rekonstruktion) 

GIDSEL-VEJLEDNING 

– Ovenpå tilfangetagelsen: 

› Benyt taktisk vejrtrækning til 

at falde til ro. 

› Acceptér, at du har mistet den 

fysiske kontrol. 

› Vis piraterne, at du er overvundet: 

duk hovedet og gør dig mindre. 

› Fokusér på at holde hænderne i ro 

› Foretag kun rolige og veloverve- 

jede bevægelser. 

HOsTAGE 

HANdbOOk 

ON sOmAlI 

PIRATEs 

To pirater tager en sømand til fange, der er 

fanget i stressreaktionen ”frys” (rekonstruktion)

Marstal navigationsskole 

kursusplan åbne kurser for 2012 

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og 

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 10. april 4. juni 6. august 

10. september 5. november 

B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 


17. september 12. november 

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical Tanker 

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,- 


24. september 19. november 

D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 

2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 22. oktober 

E: Tankrensning med råolie (Crude 

Oil Washing) og ”Volatile Organic 

Compound Emmision Control” (2 dage): 

Pris 1.560,- 

Starter: 8. oktober 

Follow-up kursus for ledende officerer i 

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,- 


Commercial Tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 


Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 

Starter: 5. september 

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 

Starter: 3. september 

Transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3 

dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 18. juni 24. september 

10. december 

Transport af farligt gods i færger for 

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,- 

Starter: 10. april 31. oktober 

NYT 

Transport af bulklast. IMSBC Code 

(1 dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: 24. maj 3. oktober Vi afholder 

desuden gerne et kursus hos kunden i DK 

eller udland 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): 

Pris kr. 4.980,- 

Starter: 21. maj 17. september 

26. november 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr 5.000,- 

Starter: 24. maj 20. september 

29. november 

Kurset udbydes ligeledes som e-learning 

Dansk søret for udenlandske masters 

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: aftales med kunde, kontakt 

kursusafdelingen for oplysninger. 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 

Starter: 16. april 29. oktober 

ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): 

Pris kr. 8.500,- 

Starter: 23. april 6. august 22. oktober 

Incident Investigation and Analysis 

(2 dage): Pris kr. 4.575,- 

Starter: 1. november 

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 5. november . Evt flere datoer i 

efteråret 2012 - kontakt os venligst. 

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 27. august 12. november 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 7. maj 19. november. 

(Kunde kan aftale andet tidspunkt) 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: 23. april. Evt. flere datoer i efteråret 

2012 – kontakt os venlingst 

GMDSS nødprocedure kursus,(ref. 

til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). 

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,- 

Starter: 22. maj 9. oktober 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): 

Pris kr. 15.000,- 

Starter: 11. juni 27.august 3. december 

Search and Rescue (SAR) (3 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 23. april 10. september 

17. december 

Ship Handling i Simulator (3 dage): 


Starter: 10. april 4. juni 3. september 

10. december 

Bridge Resource Management (Bridge 

Team Management) i Simulator (3 dage): 


Starter: 30. maj 29. oktober 

Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource 

Management genopfriskningskursus 

(4 dage): (max 6 deltagere): 

Pris kr. 15.000,- 

Starter: 10. april 4. juni 3. september 

10. december 

Bridge Resource Management Training 

and Enducation Course for Danish Pilots 

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Anti-piracy in simulator (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,- 

Kurset er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

MARNAV og Risk Intelligence. 

Starter: Aftales med kunde 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring 

som navigatør eller dual skibsofficer. 

Starter: 7. juni 10. december 

De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og 

”E” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: 

kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse. 


Af Jakob Wandel | Fotos: Jon Norddahl 

mØD bo ceruP-SImonSen: 

PROBLEMLøSEREN 

Da bo cerup-Simonsen i 2008 blev chef for mærsk maritime technology, 

fik han ansvaret for nogle enestående ingeniørmæssige udfordringer 

– herunder skabelsen af verdens største containerskibe nogensinde: 

triple-e. med en baggrund som forsker, og et hold af nogle 

af klodens dygtigste teknikere, overvåger den 43-årige matematiker 

a. P. møller – mærsk-flådens flere hundrede skibe og forvandler et hav 

af tal til sejlbar teknologi. 


BO CeRUP-SImONSeN 

Vice President i Maersk 

Maritime Technology. Født 

den 28. april 1968 i Egvad i 

Vestjylland. Har to børn fra 

et tidligere ægteskab.

tanken om et skib, der 

damper hen over havet 

med alt det dér hardcore 

matematik nedenunder 

– det synes jeg bare var 

super fascinerende.” 

På øverste etage af den sorte, H-formede glaskolos, der er 

genbo til Det Kongelige Bibliotek over havneløbet, træder 

Bo Cerup-Simonsen ind i elevatoren. 

Inden dørene lukkes, når yderligere to mænd indenfor. 

Den ene med en slidt kuffert af slagfast plast – den 

anden med to ramponerede trækasser med kanter og 

hjørner af metal. 

- Hvor skal I hen, spørger Bo Cerup-Simonsen, der på 

cowboybukserne kan se, at mændene er udefra. 

- MMT, svarer den ene. 

Cerup-Simonsen trykker på knappen til stueetagen, 

sætter hænderne i siden og betragter med utilsløret nysgerrighed 

de tre kufferter. 

- Hvem skal I tale med, spørger han, da elevatoren 

sætter sig i bevægelse. 

Mændene forklarer deres ærinde og hvor de kommer 

fra; en leverandør af højteknologiske komponenter til 

nybygning af skibe. 

- Jamen, velkommen til, siger Bo Cerup-Simonsen: 

- Jeg er leder af MMT. 

TRIPLe-e 

Mærsk Triple-E klasse er en 

familie af store, brændstof- 

effektive containerskibe, der 

skal efterfølge Mærsks 

E-klasse. 

Navnet "Triple E" er afledt af 

klassens tre designprincipper: 

"Economy of scale, Energy efficient 

and Environmentally 

improved". 

Skibene forventes ikke blot at 

være de største, men også verdens 

mest effektive containerskibe. 

> 

> 

> 

> 

Manden med trækufferterne hanker lidt rankere 

op sin tunge bagage og betragter ud af øjenkrogen den 

43-årige, smilende mand i lyseblå skjorte og grå bukser. 

Elevatoren standser og dørene glider til side. Bo 

Cerup-Simonsen gør tegn til, at gæsterne skal gå først. 

De kanter sig ud med kufferterne, og inden for døren 

til MMT, Mærsk Maritime Technology, der breder sig i 

hele bygningens stueetage, forsvinder de stedkendt ind 

i labyrinten af reoler, arbejdsborde dækkede af papirer, 

maskindele og skibsmodeller og velklædte, yngre 

mennesker fordybet i dæmpede samtaler på engelsk 

eller optaget af kvadratmeterstore arbejdstegninger og 

skærmbilleder med avancerede diagrammer. 

Bo Cerup-Simonsens afdeling i Mærsk har ikke noget 

driftsansvar men laver projekter med den fællesnævner, 

at de alle har et tungt element af teknologi; nybygnings- 

og ombygningsprojekter, projekter, der skal udvikle 

ny teknologier; nye propeller, nye malingstyper, nye > 


00 

99 

anlæg til emissionsrensning. Og så er det MMT, der driver 

performance management for hele Mærsk-flådens snart 

800 skibe og har projektlederskabet på Triple-E. 

Topvidenskabsfolk 

- Praktisk talt alle medarbejderne er personer med dyb 

teknisk baggrund; ingeniører, maskinmestre, Ph.D.’er med 

baggrund i teknik. Vi har også navigatører ansat, der i høj 

grad hjælper os med at implementere løsningerne om 

bord i skibene, forklarer Bo Cerup-Simonsen, imens han i 

eN AF De BeDSTe NOGeNSINDe 

Professor emeritus Preben Terndrup 

Pedersen, fra DTU, modtog i 2010 Den 

Maritime Pris. Begrundelse var bl.a., at 

han havde medvirket til, at Danmark og 

danske ingeniører har været i stand til at 

konstruere nogle af de mest nyskabende 

fragtskibe gennem de seneste 30 år. 

Det var da også Preben Terndrup Pedersen, 

der sammen med kollegaen Jørgen 

Juncher Jensen, besnærede Bo Cerup- 

Simonsen til en karriere i Det Blå Dan- 

1 23 5 

1 23 5 

00 


m.I.T. 

Massachusetts Institute of Technology (MIT) ligger i 

den amerikanske delstat Massachusetts og regnes 

for et af verdens førende tekniske universiteter. Forskere 

på MIT har gjort sig fortjent til ikke færre end 72 

nobelpriser. 

Under arbejdet med sin Ph.D. var Bo Cerup-Simonsen 

en del af et forskerhold på M.I.T., der arbejdede med 

tankskibssikkerhed efter Exxon-Waldez-ulykken. 

- Vi arbejdede med næste generations 

tankskibe; dobbeltskrog og alternativer til dobbeltskrog, 

og lavede værktøjer til at modellere sikkerheden 

af fremtidens skibe. (Foto: M.I.T.) 

UDDANNeLSe 

Bo Cerup-Simonsen er Civilingeniør og Ph.D. fra DTU, 

og Executive MBA i Shipping and Logistics fra Copenhagen 

Business School. 

Han har arbejdet som gæsteforsker på University of 

California, Berkeley og Massachusetts Institute of Technology 

(M.I.T.) i Cambrigde, USA, og studeret Mechanical 

Engineering på University of Washington i Seattle. 

6 7 

6 7 

mark, med en forelæsning om stokastisk 

bølgeteori. 

- Bo er helt klart én af de absolut bedste 

studerende, jeg nogensinde har haft, siger 

professor Preben Terndrup Pedersen: 

- Hans analytiske evner er fantastiske, 

og han er virkelig dygtig til at ikke blot at 

løse problemer, men til selv at definere 

dem; til med det samme at se, hvad der er 

vigtigt, og hvad der ikke er. 

- Jeg var aldrig i tvivl om, at Bo ville drive 

det vidt, for hans sociale kompetencer er 

også rigtigt gode. Han forstår at begejstre, 

forbifarten nikker til medarbejdere og underleverandører, 

der smiler og hilser venligt. 

Der er omkring 160 medarbejdere i MMT. 80 her i 

den store, højloftede underetage på Christianshavn, 20 

på et kontor i Singapore; resten fordelt på værfter rundt 

omkring i verden. 

- Vi har et moderne, multinationalt miljø, og når vi 

slår stillinger op, tiltrækker vi topvidenskabsfolk og teknikere 

fra hele verden. Det, synes jeg, er fantastisk, siger 

Bo Cerup-Simonsen og fortsætter ind på sit imponerende 

lille kontor med glasdør. Stakke af papirer, tidsskrifter og 

rapporter tårner sig op på arbejdsbordet og truer med helt 

at stjæle udsigten til både computerskærmen, havnefronten 

og en ældre model af Gertrude Mærsk, der pynter i en 

montre ved vinduet. 

et hav af tal 

Bo Cerup-Simonsen har arbejdet med skibe i 20 år, og 

han er dybt fascineret af dem, selvom han aldrig selv har 

sejlet, andet end i fritiden. I virkeligheden var det en tilfældighed, 

der førte ham ind i skibsfartserhvervet. 

- Mit udgangspunkt var, at jeg var rigtig god til matematik 

og fysik, og jeg blev simpelthen fascineret af, at 

man kunne regne matematisk på skibes bevægelser i 

bølger. I faget Hav- og skibsteknik på DTU havde jeg en 

ufattelig inspirerende forelæsning om stokastisk bølgeteori. 

Det var dét, der gjorde det. Tanken om et skib, der 

damper hen over havet med alt det dér hardcore matematik 

nedenunder – det synes jeg bare var super fascinerende, 

siger han og griner højt. 

- Jeg kom til Mærsk i august 2008, fordi jeg godt kan 

lide at se ting komme i anvendelse. Vi har en størrelse, 

som gør, at vi kan have et stærkt fagmiljø, og samtidig 

står vi over for et årti, hvor vi ved, at der kommer til at ske 

kæmpestore udviklinger. Jeg føler, at vi i Mærsk laver løsninger, 

der kommer til at gøre en forskel både for skibsbranchen 

og for omverdenen i retning af, at skibsfarten 

bliver bedre, siger Bo Cerup-Simonsen. 

55 

00 

1 235 

1 235 

90 90 

Den menneskelige faktor 

betyder alt. absolut alt.” 

66 

88 

og det gjorde ham til en meget populær 

underviser, da vi havde fornøjelsen af at 

have ham ansat her på DTU, siger Preben 

Terndrup Pedersen. (Foto: DTU) 

22 

33 99 

77 

88

7 

3 2 

9 

7 

8 

9 

9 

Han har en ambition om at være med til at bringe 

skibsfarten videre og vise, at høj kvalitet og miljøvenlighed 

går hånd i hånd med højteknologiske løsninger, og så 

det at drive en god forretning. 

- De ting bliver nødt til at hænge sammen; hvis det er 

en bedre forretning at drive lavkvalitetsskibsfart, jamen 

så vil dem, der gør det, jo vinde i det lange løb, siger han. 

- Mit bidrag er først og fremmest på teknologisiden, 

derefter ved at hjælpe forretningen med at tage de rigtige 

løsninger i anvendelse, siger han. 

Teknologiske vidundere 

Den dengang 40-årige Bo Cerup-Simonsen havde da også 

dårligt hængt frakken på knagen den første morgen på 

jobbet, før rederiet var i gang med at vurdere mulighederne 

for at bygge verdens største containerskibe: Triple-E. 

- MMT udarbejder en stor del af beslutningsgrundlaget 

ud fra et miljø- og bæredygtighedssynspunkt, et 

brændstof- og energisynspunkt, og endeligt et økonomisk 

synspunkt. Når man kombinerer de ting, så kan man se, 

hvad der er bedst for forretningen, siger han: 

- Det lykkelige er, at det næsten aldrig er den billigste, 

dårligste eller mindst klimavenlige løsning, der er bedst 

for bundlinjen. Det lønner sig faktisk at lave smarte, energieffektive 

løsninger, siger han. 

Men smarte løsninger kommer ikke af sig selv. 

- I et projekt som Triple-E går der dusinvis af tusinder 

af timer ind i hardcore engineering. Tidligere havde 

Mærsk sit eget højteknologiske værft, men nu er opgaven 

for MMT at arbejde tæt sammen med en række eksperter 

og det koreanske værft for at sikre, at propeller og maskineri 

er optimeret, at stålet har den rigtige tykkelse og en 

masse andre ting, som omverdenen ikke ser, men som er 

en vigtig del af det at lave en højkvalitetskonstruktion, 

siger han. 

6 

9 6 0 

2 3 

9 

9 

8 

7 

1 

3 2 

9 

7 

8 

3 2 

9 

7 

4 

0 

Det lykkelige er, at det 

næsten aldrig er den billigste, 

dårligste eller mindst klimavenlige 

løsning, der er bedst 

for bundlinjen.” 

80 

9 6 0 

9 

9 6 0 

9 

9 6 0 

9 

9 

2 5 

4 

2 3 

6 

0 

1 

9 

8 

7 

2 3 

1 

2 4 

9 

4 

6 

1 23 5 

8 

7 

Den menneskelige faktor 

Selvom Triple-E skibene, når de løber af stabelen på værftet 

i Korea, er veritable, teknologiske vidundere, så understreger 

Bo Cerup-Simonsen, at selv ikke verdens dygtigste 

ingeniørers flid nytter noget, hvis ikke kaptajnen på 

broen, eller mesteren i maskinen, er på samme niveau. 

- Det betyder alt. Absolut alt. I sidste ende er teknologien 

drevet af personer. Du kan have verdens skønneste 

stykke teknologi, som du kan få mindre ud af end det dårligste 

stykke teknologi, der er drevet af dygtige personer. 

Derfor betyder den menneskelige faktor alt. Den er helt 

afgørende for, om et skib som Triple-E kommer til at fungere 

i praksis, siger chefen for Mærsk Maritime Technology. 

9 

4 

0 

2 4 

0 

6 

9 

8 

3 

8 

7 

6 

3 

6 

1 

1 

2 

2 4 

8 

7 

2 

0 

6 

3 

Det samme gør sig gældende i MMT, hvor han er 

afhængig af at have de bedste hjerner i sit brød. 

- Mit hovedfokus er, at Mærsk Line, Mærsk Tankers, 

Mærsk Supply og Mærsk Drilling får den teknologistøtte 

fra os i MMT, som de skal have, siger han: 

- Og så har jeg en udfordring med hele tiden at modernisere 

organisationen, så den tiltrækker verdens dygtigste 

teknikere. Det er i virkeligheden mit store fokus; at 

holde os skarpe i forhold til, hvordan nutidens, globale 

vidensarbejdere gerne vil arbejde. Vi producerer jo ikke 

på maskiner, så vi bliver nødt til at finde en måde at gøre 

tingene på, så dygtige mennesker synes det er fantastisk 

at komme på arbejde, så de vokser og bare stortrives med 

projekterne, og det 'faktisk at gøre en forskel', siger han. 

2 4 

0 

1 

2 

24 

6 7 

Sammen med studiekammeraten Jan Sternberg fra DTU, har 

Bo Cerup-Simonsen besteget bjerge og vandret langt i naturen. 

- Nogle af de største oplevelser har været Mt St Helen i staten 

Washington, Mt Whitney i Californien og Galhøpiggen i Norge, 

siger han. 

På billedet har Bo Cerup-Simonsen (th.) og Jan Sternberg nået 

toppen af Mont Blanc i Frankrig. (Privatfoto) 

0 

6 

3 

6 

3 

8 

6 

9 

5 

1 

2 

1 235 

1 

2 

vestjyske værdier 

Bo Cerup-Simonsen er med egne ord enormt ydmyg over 

for samarbejdet med andre – altså det, at få et hold til at 

fungere. 

- Interaktionen med andre mennesker gør jo mange 

af de her vanskelige, tekniske problemer helt trivielle, 

i forhold til at forstå dynamikken i et lederteam 

eller bare imellem to personer. 

Der har jeg fejlet rigtigt mange 

gange og også fået nogle 

knubs, som jeg prøver 

at lære af, siger 

han. 

0 

6 7 

3 2 

9 

8 

0 

9 

0 

8 

3 2 

9 

8 

7 

8 

9 6 0 

9 

6 

9 6 0 

2 3 

9 

9 

8 

7 

1 

2 4 

6 

9 

4 

> 

0 

87 

6 

3

7 

1 235 

8 


Bo Cerup-Simonsen sammen med Naval Architect Octavi Sado 

(tv.) og Cand Merc Rasmus Ellerbæk (th.) i afdelingen hos Mærsk 

Maritime Technology, hvor Triple-E udtænkes og designes, og 

hvorfra samarbejdet med det koreanske værft ledes. 

Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk 

og ingeniører vil synes, at det her bare 

er helt, totalt fascinerende. ” 

- Jeg har nogle grundværdier fra mit gode vestjyske 

bagland omkring arbejdsomhed, som er stærke hos mig. 

Jeg stiller også høje krav til dem, jeg har i mit team. Det 

er helt sikkert. Men jeg har aldrig mødt mennesker, som 

ikke godt kan lide at producere, og at der bliver stillet høje 

krav til dem. Der er en arbejdsglæde, som ikke er drevet af 

PORTRæTSTAFeT 

Portrættet af Bo Cerup-Simonsen er det andet i Søfartens Lederes 

nye serie. Serien består af større portrætter af betydningsfulde 

personer i det blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af 

bladet. Bo Cerup-Simonsen fik stafetten af Christian Breinholt, vicedirektør 

i Søfartsstyrelsen. Nu giver han den videre. 

5 

3 2 

9 

7 

6 7 

8 

0 

9 

0 

bo cerup-Simonsen giver stafetten til … 

- Jeg giver stafetten til Marie Lützen, Ph.D. inden for skibs- og havteknik, 

civilingeniør og lektor på Syddansk Universitet. Som passioneret 

underviser og forsker bidrager Marie til at skabe fremtiden for 

dansk søfart. Hun er usædvanlig dygtig og evner at kombinere sin 

erfaring som styrmand med sin forskeruddannelse inden for skibsteknologi. 

Hun har senest engageret sig stærkt i at udvikle skibsingeniøruddannelsen 

på SDU og DTU og arbejder specielt på at 

navigatører og maskinmestre skal have mulighed for videreuddannelse 

på Syddansk Universitet. 

Mød Marie Lützen i Søfartens Ledere nr. 4, der udkommer i juni 

2012. 

8 

3 2 

9 

7 

8 

BeRKeLey 

University of California i Berkeley åbnede i 

1868. Medarbejdere, tidligere studerende og 

forskere ved Berkeley universitetet har tilsammen 

vundet 70 nobelpriser. 

- På Berkeley studerede jeg matematik 

for at finde frem til næste generations 

værktøjer til at simulere ulykker. Vi kom frem 

til, at hvis man skulle tage konsekvensmodulering 

af store ulykker; grundstødninger, kollisioner 

og eksplosioner til næste niveau, så 

var vi nødt til at arbejde med matematikken 

og finde nogle nye, matematiske modeller. 

(Foto: University of California) 

eksterne stimuli som løn eller bonus overhovedet, men af 

behovet for at være professionel og for at være set blandt 

sine ligemænd som værende topprofessionel. Det er også 

den drivkraft, jeg ser allerstærkest hos mig selv. 

Lyseblå skjorter 

På overfladen er der meget stor forskel på det forskningsmiljø 

på DTU, som Bo Cerup-Simonsen kommer fra, og 

MMT, hvor medarbejderne langt hen ac vejen ligner dem 

ovre hos naboen i Nordea Private Banking. Han mener dog 

godt, at man kan tænke kreative tanker iført en lyseblå 

skjorte: 

- Det kan man sagtens, men der er forandringer på 

vej i rederiet; en opblødning af den stramme stil. Rigtig 

mange unge mennesker vil gerne være en del af Mærsk, 

fordi virksomheden står for nogle gode værdier, men 

samtidig vil de helst ikke gå med slips eller føle sig presset 

ned i et mørkt jakkesæt og en lyseblå skjorte. Opblødningen 

virker helt klart positivt på mit miljø. Det giver os 

ansøgninger fra typer af personer, som vi gerne vil have 

ind her, og som vi ellers ikke ville have fået. 

Hvis man imidlertid kan leve med MMT’s dresscode, så 

venter der, ifølge Bo Cerup-Simonsen, udfordringer, hvis 

lige, man ikke finder andre steder: 

- Her kan du få lov til at udvikle projekter – som for 

eksempel et Triple-E skib – og om halvtandet år se det 

komme i anvendelse. Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk 

og ingeniører vil synes, at det bare er helt, totalt fascinerende 

i forhold til kun at arbejde med teorisiden; at 

være her og se ting komme i anvendelse og få en forståelse 

for, hvordan alt det, du sad og udtænkte som designer, 

fungerer i virkeligheden, siger han. 

- Jeg kan godt huske følelsen af at have siddet og løst 

et vanskeligt problem på computeren ude på DTU, og så 

gå ned i laboratoriet, prøve at lave det i virkeligheden, og 

så se, hvor godt tingene stemte sammen, siger han og 

stråler som en sol: 

- Fascinationen og tilfredsstillelsen ved det er helt ubeskrivelig. 

Altså… det er virkelig, virkelig sjovt! n 

9 6 0 

9 

9 6 0 

9 

9 

6 

8 

7 

2 3 

1 

2 

9 

4

0 

4 

6 

8 

7 

6 

3 

1 

2 

2 4 

0 

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Lise Mortensen Høy, Miklos Szabo 

Færgefarten 

– et kig i krystalkuglen 

Det er broernes århundrede – men hvad med færgerne. har de en fremtid? 

6 

3 

Der er rigtig mange broer og faste forbindelser 

på tegnebrættet rundt om 

i Danmark, hvor lokale politikere ofte 

peger på en bro eller fast forbindelse 

som den motor, der kan bjærge vækst og 

forretning til netop deres lokalområde. 

På tegnebrættet ligger p.t. en ny Lillebæltsbro, 

en bro over Kattegat fra 

Kalundborgområdet over Samsø til Jylland, 

en fast forbindelsen fra Helsingør 

til Helsingborg; og så er der Femernbælt, 

der foreløbig er projekteret til 43 mia. kr. 

- Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen 

og Femernbælt er ikke 

finansieret via Finansloven – men 

Staten har garanteret for lånene. Og 

da der jo på EU-plan er meget fokus 

på statsgaranterede lån, kan netop 

den konstruktion vel ikke fortsætte i 

1 

2 


24 0 

>


det uendelige, forklarer Erik Østergaard, 

administrerende direktør i 

Dansk Transport og Logistik, da han 

på Søfartens Lederes færgeseminar i 

december tegnede et billede af færgernes 

fremtid. 

Erik Østergaard peger på, at Storebæltsforbindelsen 

forventeligt vil 

være betalt om ca. 18 år: 

- Jeg tror ikke, at man til den tid 

vil vælge at sætte prisen ned – for 

danskerne er vant til at betale. Men 

det kan give mulighed for at bruge 

overskuddet til nye, faste forbindelser 

eller anden nødvendig infrastruktur. 

Femern Bælt 

Efter planen skal Femern Bælt stå 

klar i 2020, og det vil gøre rejsetiden 

over Østersøen knap en time kortere 

og desuden give en meget større 

fleksibilitet for rejsende; der ikke skal 

indrette sig efter en færgeafgang, 

selv om Scandlines lover ”kontinuerlig 

drift” på færgeruterne til Tyskland. 

- Man skal så at sige vælge 

mellem ”faste afgange” og ”friheden” 

eller uendelig kapacitet, lyder det fra 

Erik Østergaard: 

- Jeg tror derfor, at Femern Bælt 

forbindelsen bliver en udfordring for 

færgerne mellem Gedser-Rostock 

efter den faste forbindelse. Også 

selv om der kommer nye færger. Det 

bliver meget den samme konkurrencesituation, 

som færgerne på 

Kattegat i dag har til Storebæltsforbindelsen. 

Han peger i øvrigt på, at det er 

helt afgørende for Femern Bælt-for- 

bindelsen, at vejnettet ved Køge Bugt 

udvides, for som han siger: 

- Der er jo ikke noget ved at 

komme hurtigt over broen, hvis man 

så ender i en trafikprop på Køgebugtmotorvejen. 

Fast forbindelse til Sverige 

- Det er uden for enhver tvivl, at en 

fast forbindelse mellem Helsingør 

og Helsingborg kan få meget stor 

betydning for de danske transportvirksomheder 

og for udviklingen af 

hele Sjælland som et logistisk brohoved 

til Norden og Baltikum, siger Erik 

Østergaard. 

Men mens det har været Danmark, 

der har presset på for en 

Femern Bælt-forbindelse, og i øvrigt 

er endt med hele det økonomiske 

ansvar for projektet, er det Sverige, 

der nu presser på for en fast forbindelse 

over Helsingør-Helsingborg. 

- En H-H-forbindelse giver meget 

store udfordringer for kapaciteten 

på motorvejsnettet uden om København 

og på kystbanen; det vil kræve 

en Ring 5 rundt om København, for 

Helsingørmotorvejen kan ikke løfte 

den trafik, en fast HH-forbindelse vil 

give, påpeger Østergaard: 

- Men der er rigtig mange sjællandske 

borgmestre, der vil være 

rigtig kede af en Ring 5 igennem 

deres baghaver, og det kan blive den 

faktor, der kan stoppe H-H-broen. 

Sverige er i dialog med den 

danske regering for at få igangsat en 

fælles officiel undersøgelse på begge 

sider af Sundet. 

En indledende undersøgelse, der 

allerede er gennemført, beskæftiger 

- De nye 2014-krav til udledning af svovl 

fra skibstrafikken vil betyde, at både roro-rederier 

og færgerederier formentlig 

vil blive tvunget til at øge billetpriserne, 

og da deres største kundegruppe er 

vognmændene, har vognmændene 

sammenfaldende interesser med rederierne 

i at svovlkravene indføres mere 

lempeligt end det p.t. er tilfældet. 

- I øvrigt viser erfaringen fra de eksisterende 

broer, at trafikken øges, når 

der kommer en bro, siger Erik Østergaard, 

administrerende direktør i Dansk 

Transport og Logistik. 

sig dels med prognoser for, hvordan 

transportsituationen vil være i 

Øresundsregionen i 2020, dels med 

mulige scenarier for udviklingen 

frem mod 2050. 

Det bemærkelsesværdige er, at 

selv det scenarie, som forudser en ret 

behersket vækst frem mod år 2050, 

viser, at der vil være et stort behov 

for en fast forbindelse mellem Helsingør 

og Helsingborg. 

Storebælt/Kattegat 

Færgetrafikken på Kattegat har givet 

og kan fortsat komme til at give 

store politiske dønninger. 

– Hvis færgetrafikken på Kattegat 

på sigt forsvinder pga. konkurrencesituationen 

med Storebæltsforbindelsen, 

vil det give et stort politisk 

drama, hvis ingen private rederier 

ønsker at videreføre ruten, siger Erik 

Østergaard: 

- I grundlaget for Storebæltsforbindelsen 

ligger en forpligtelse til at 

opretholde færgefart ”nord for” Storebæltsforbindelsen, 

og det kan rent 

faktisk ende med, at Staten bliver 

nødt til at overtage eller videreføre 

en eller flere ruter på Kattegat med 

statstilskud. Det vil indebære, at færgefarten 

skal i udbud, påpeger Erik 

Østergaard. Han tilføjer, at Kattegatbroen 

er et af de projekter, som han 

tror på langt sigt kan ende med at 

blive realiseret, og han peger i den 

forbindelse på, at den vil tage en stor 

del af trafikken fra Storebælt og overflødiggøre 

Kattegatfærgerne. 

Også Køge-færgen til Bornholm, 

stiller Erik Østergaard spørgsmålstegn 

ved:

- På et tidspunkt vil jeg da tro, at politikerne 

vil stille sig spørgsmålet, om 

samfundet har råd til at opretholde 

den nuværende besejling af Bornholm, 

der koster flere hundrede millioner 

kroner om året, når man nu har 

investeret mange milliarder i en Øresundsbro, 

der passer fint sammen 

med færgerne fra Ystad til Bornholm, 

siger Erik Østergaard: 

- Jeg tror ikke, man kan blive 

enige om at nedlægge Køgeruten 

lige nu – man kan jo bare se på, hvor 

lang tid det tog at finde et navn til 

den nye Bornholmerfærge… 

Men på langt sigt er der nok 

nogen, der synes, de mange mio. kan 

bruges til noget bedre. 

eU-udbud er ødelæggende 

Endelig peger Erik Østergaard på, at 

de påbudte EU-udbud hvert sjette år 

af færgeruter, der får offentlig støtte, 

som ødelæggende for færgedriften i 

Danmark: 

- En færge har en levetid på 25-30 

år, og man kan spørge, hvem der 

har lyst til at tage risikoen ved at 

anskaffe færger og ombygge færgelejer, 

når udbuddet kun er på seks år. 

Det er en meget stor kapitalbinding, 

der ikke bare kan flyttes, og det har 

stor betydning for, hvem der byder 

og for drift og billetpriser. 

- Vi mangler fortsat at finde den 

rigtige model for de færger i EU, der 

skal have statsstøtte. Modellen skal 

både give økonomisk mening for 

samfundet og for dem, der driver 

færgerne, understreger Erik Østergaard. 

n 

Danmarks højeste rente fylder to år! 

Selvom man ikke 

er så gammel, kan 

man godt gøre en 

stor forskel 

Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto 

med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder 

hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er 

vigtige. 

Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste 

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din 

lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine 

penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem. 

For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og 

du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit 

realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. 

LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering. 

Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011. 

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto 

ring: Ring til os på 3378 1969 

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så 

kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det 

betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto. 

Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre 

fordele på soefartensbank.dk 

Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og 

hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto. 


SL_120102_2år_87x270.indd 1 02/01/12 19.21

Af Pia Elers 

Fra containerstyrmand 

til barge engineer 

For et par år siden kunne overstyrmand Jack volder have 

taget imod en fratrædelsesaftale og en pose penge fra 

mærsk. I stedet valgte han at blive i rederiet, men i en helt 

anden funktion end han nogensinde havde forestillet sig. 

”Jeg er jo Mærsk-mand hele vejen 

igennem. Faktisk er jeg nok lidt blå 

indeni, men jeg har jo også været i 

rederiet, siden jeg var 16 år gammel,” 

indleder Jack Volder vores en time 

lange samtale, der handler om 

modet til at skifte job, og hvorfor 

man gør det. 

Den 32-årige styrmand sagde 

for knap et år siden sin stilling op i 

Mærsk Line for at starte en ny karriere 

i Mærsk Drilling. Han lægger ikke 

skjul på, at en medvirkende årsag til 

jobskiftet har været en vis usikkerhed 

omkring fremtidsmulighederne 

for danske officerer i containerfarten. 

Men det var ikke kun derfor, - 

det handlede også om at søge nye 

udfordringer: 

Jeg har det nærmest, som 

om jeg egentlig ikke behøver 

slukke kaffemaskinen, 

for jeg kommer jo hjem igen 

lige om lidt. 


”Jeg var da sådan set godt tilfreds 

med at være på Elly Mærsk, og faktisk 

havde jeg sejlet den fart Europa- 

Fjernøsten, siden jeg udmønstrede i 

1996. Det betød, at jeg efterhånden 

kunne alle kurserne og numrene på 

de søkort, vi skulle bruge på rejsen. 

Og så var det, jeg tænkte – skal jeg 

virkelig sejle i den samme fart i de 

næste 35 år?” siger Jack Volder og 

giver selv svaret: ”Nej.” 

mærsk Drilling 

Ligesom de øvrige officerer blev han 

tilbudt en fratrædelsesaftale i 2010, 

men den sagde han nej tak til og 

håbede i stedet på, at der ville vise 

sig andre muligheder. Det gjorde der, 

da hans gamle klassekammerater fra 

navigationsskolen henvendte sig og 

spurgte, om ikke Mærsk Drilling var 

noget for ham: 

”Det var da en mærkelig fornemmelse 

at skulle stoppe i de lyseblå 

skibe. Og eftersom jeg havde været 

overstyrmand i fem år, ville jeg vel 

på et tidspunkt også blive udnævnt 

til kaptajn. Det er klart, det er jo 

kronen på værket for en navigatør. 

Men nu valgte jeg altså at stemple 

ud, før jeg fik de fire striber på,” 

beretter Jack Volder. 

I foråret 2010 fløj han til Malaysia 

og påmønstrede den såkaldte 

jack-up, ”Mærsk Convincer” – en flytbar 

rig, der typisk bliver hyret af en 

kunde til at bore et hul, hvorefter de 

så rykker videre og lader andre om at 

finde ud af, om der skal hentes olie 

op af den brønd, der er blevet lavet. 

Og skiftet fra container til drilling 

var til at tage at føle på. Alene hans 

nye jobbetegnelse var så langt fra 

navigatør, som man næsten kunne 

forestille sig – assistant barge engineer. 

Ud af comfort zonen 

”Det er jo nærmest et landjob, og jeg 

slås da også lidt med, om det nu har 

været rigtigt at lade hånt om mine 

skibsførerpapirer, for her er du altså 

ikke længere navigatør. Den største 

udfordring var at træde ud af ”comfort 

zonen”, fordi jeg kom fra et job, 

hvor jeg kunne køre alting på rutinen 

– og her blev jeg så kastet ud i noget, 

jeg ikke vidste en pind om,” beretter 

Jack Volder, der dog med tiden fandt 

ud af, at han alligevel havde brug for 

sine maritime færdigheder. 

”Det smager alligevel lidt af det 

samme – man kan sige, det er lidt 

som at være på et skib, der bare 

ligger i havn hele tiden. Der skal 

beregnes stabilitet, og der skal klares 

alle former for vedligehold, og det er 

også min opgave at tage hånd om al 

det, der skal søværts til og fra riggen. 

Og faktisk vil jeg sige, at det for mig 

har været en sund proces at få udvidet 

min horisont og blive stillet over 

for en masse nye faglige udfordringer.” 

Assistant barge engineer 

”Mærsk Convincer” har en driftsbesætning 

på 60-70 mand, der groft 

sagt er delt op i fire afdelinger: catering, 

engine, marine og drilling. Derudover 

kommer en hel del folk, der 

er hyret af olieselskabet til at tage sig

af alle andre funktioner end de rent 

driftsmæssige. 

De første par udmønstringer er 

Jack Volder blevet sat ind i alle de 

arbejdsopgaver og rutiner, der har 

med marine-afdelingen at gøre. Og 

når der bliver en ledig stilling, rykker 

han op som ”barge engineer”, - en 

funktion, der i andre rederier bliver 

kaldt ”barge master” eller ”barge 

captain”. 

Typisk er der tale om 12 timers 

vagter. Han står op kl. 5 – tørner til 

kl. 6:30 – og holder i princippet først 

fyraften efter mødet med aftenholdet 

kl. 18:30. Og så bliver man også 

tit kaldt op midt om natten, hvis der 

er noget, der brænder på. 

På spørgsmålet om, hvordan 

kamrene ser ud, er den 32-årige navigatør 

meget kontant i sit svar: ”Det 

er noget lort! – Det er godt nok noget 

af en streg i regningen, når man 

kommer fra containerskibene. Her er 

der dårligt nok tale om et kammer, 

men et skab, man går ind i, og hvor 

der så er opstillet køjesenge. Lige p.t., 

hvor jeg er ass. barge engineer, deler 

jeg kammer med en anden, så man 

har ikke rigtig noget privatliv,” siger 

Jack Volder, men tilføjer, at han dog 

får sit eget kammer, når han bliver 

”barge engineer”. 

meget kortere udmønstring 

Udover selve arbejdets karakter er 

den største ændring fra container til 

drilling udmønstringsperioden. Hvor 

det før hed 10 – 11 uger ude, så er det 

nu kun fire uger ude, og det har både 

fordele og ulemper, mener navigatøren, 

der bor med sin kone og to-årige 

datter i Svendborg. 

”Det er jo fedt ikke at skulle være 

længere tid væk end fire uger, især 

når man har små børn. Men sagen 

er, at jeg er lige så træt efter fire uger 

på en ”jack-up” som efter 11 uger 

på et containerskib. Til gengæld har 

jeg nu kun de fire uger at restituere 

mig i, og de er altså hurtigt gået, hvis 

man også lige har et par projekter, 

man skal have klaret derhjemme 

og et kursus i Skotland,” forklarer 

Jack Volder, der dog i det store hele 

mener, at fordelene er større end 

ulemperne. 

”Førhen, når jeg tog på langfart, 

havde jeg fornemmelsen af at pakke 

hele mit liv ned i min kuffert for at 

tage af sted. Den følelse har jeg slet 

ikke nu, selvom det stort set er de 

samme ting, jeg putter i kufferten. 

Jeg har det nærmest, som om jeg 

egentlig ikke behøver slukke kaffemaskinen, 

for jeg kommer jo hjem 

igen lige om lidt.” 

Mens udmønstringsperioderne 

altså er ret så forskellige, er der ikke 

den store forskel lønmæssigt – i 

hvert fald ikke i forhold til det beløb, 

der bliver udbetalt – 30.000 plus det 

løse. 

Altid den syvtakkede stjerne 

Siden Jack Volder startede i Mærsk 

Drilling for snart et år siden, er det 

gået op for ham, hvor mange mari- 

- Man er vel ikke blevet sømand for ingenting, 

så selvfølgelig savner jeg da sømandslivet 

indimellem, også selvom det rummer 

både fordele og ulemper. Men jeg er sådan 

indrettet, at jeg er bedst til at huske de fede 

stunder på broen, når solen står op ude over 

havet, siger Jack Volder, assistant barge 

engineer, her fotograferet i Svendborg. 

og så var det, jeg tænkte – 

skal jeg virkelig sejle i den 

her samme fart i de næste 

35 år?” siger Jack volder og 

giver selv svaret: ”nej.” 

nejob, der er i hele denne sektor. 

Hvis man er frisk på det, er der også 

mulighed for at få ”drilling-job” i 

Norge, hvor der findes favorable ordninger 

med to uger ude – fire uger 

hjemme. Men umiddelbart er det 

nu ikke inde i den danske navigatørs 

overvejelser: 

”Man er vel ikke blevet sømand 

for ingenting, så selvfølgelig savner 

jeg da sømandslivet indimellem, 

også selvom det rummer både fordele 

og ulemper. Men jeg er sådan 

indrettet, at jeg er bedst til at huske 

de fede stunder på broen, når solen 

står op ud over havet. Til gengæld 

glemmer man så, hvor trivielt det 

også kan være at stå og glo på havet 

i ugevis,” siger navigatøren og tager 

en tænkepause, inden han proklamerer: 

”Jeg vil slet ikke afvise, at jeg en 

dag er tilbage i containerfarten – i 

Mærsk. For så længe stjernen skinner, 

så er det fint med mig. Faktisk 

kan jeg slet ikke forestille mig at 

modtage en lønseddel, hvor der ikke 

er en syvtakket stjerne på,” siger Jack 

Volder med et stort grin. n 



Sikkerhed på 

danske hænder 

Danske Lodser kæmper for, at lodsninger i danske 

farvande skal varetages af danske lodser. yderligere 

liberalisering af lodsområdet kan betyde, at udenlandske 

lodser underbyder de danske aktører, lyder 

advarslen fra formanden for Danske Lodser. 


I 2006 vedtog Folketinget en ny lodslov, 

som konkurrenceudsatte det 

statslige lodsvæsen på visse typer 

af lodsninger, de såkaldte regionallodsninger 

i dansk farvand til og 

fra dansk havn. Transitlodsninger 

gennem dansk farvand forblev en 

opgave for det statslige lodsvæsen, 

DanPilot. 

- Siden 2006 er der kommet en 

større privat operatør, men både den 

og DanPilot har svært ved at skabe 

en fornuftig økonomi omkring deres 

virksomheder, da staten allerede 

inden markedsåbningen havde sat 

priserne drastisk ned. Formålet var 

at styrke skibsfartens incitament til 

at tage lods, så vi kan beskytte vores 

farvande og kyster mod olieforurening 

og andre miljøkatastrofer og 

højne sejladssikkerheden generelt, 

• Danske lodser er en brancheorganisation 

under Søfartens 

Ledere for lodser med certifikat 

til lodsning af skibe i og 

gennem danske farvande samt 

i danske havne. Lodserne er 

ansat i statslige, kommunale 

og private virksomheder. 

• Danske Lodser er med til forhandlinger 

om løn og arbejdsforhold 

for det statslige 

område. 

• De påvirker politisk, dels ved 

lobbyarbejde, dels ved at sidde 

med i politiske udvalg. 

forklarer Ib Henriksen, formand for 

Danske Lodser. 

- DanPilot er i loven pålagt en 

forsyningspligt i alle havne og farvandsafsnit 

time for time alle døgnets 

timer året rundt. Det kræver og 

koster et stort beredskab. 

Private operatører på havne og 

regionallodsninger er ikke pålagt 

en forsyningspligt og kan dermed i

Formand for Danske Lodser, Ib Henriksen, understreger, 

at Danske Lodser både er for lodser i DanPilot og 

for lodserne i de private lodserier: 

- Det er ikke nogen hemmelighed, at vi er uenige om, 

om lodsningerne skal liberaliseres endnu mere. 

Danske Lodsers officielle holdning er, at lodsninger bør 

være public service – og vi synes ikke, at sikkerhed skal 

være underlagt konkurrence på prisen. 

De private lodserier vil gerne kunne byde ind på flere 

lodsninger – og vil gerne konkurrere. 

Men vi har helt klart en fælles interesse i at beholde 

lodsninger i danske farvande på danske hænder. 

De private lodserier har ved seneste bestyrelsesvalg 

fået et bestyrelsesmedlem i Danske Lodsers bestyrelse. 

større omfang tilrettelægge, hvilke 

lodsninger man vil påtage sig. 

Fare for sikkerheden 

- Vi erfarer, at der nu på ny er tanker 

om en ny revision af Lodsloven med 

øget markedsåbning. 

- Det vil Danske Lodser gerne 

advare imod, lyder det fra Ib Henriksen, 

der forklarer: 

Lodsning i danske farvande og 

havne bør foretages af danske lodser 

med de højeste kompetencer; kun på 

den måde bibeholder vi den vidensbank 

af erfaring, der er oparbejdet 

gennem mange generationer. 

Danske Lodser mener, at konkurrence 

inden for lodsning favoriserer 

økonomisk regulering i stedet 

for sikkerhed, og at den potentielle 

besparelse fra marginale omkostningsbesparelser 

er højt overvurderet 

i forhold til den forøgede 

sikkerhedsrisiko og risiko for miljøet. 

En øget liberalisering af lodsområdet 

vil som følge af de store 

omkostninger til forsyningspligt og 

beredskab i forhold til et forholdsvis 

lille marked – en samlet omsætning 

på ca. 375 mio. kr. – højst sandsynligt 

resultere i to til tre operatører. Da 

ingen af de nuværende operatører 

kan skabe overskud i deres virksomheder 

og reinvestere i nyt materiel 

og beredskab, er der ved fri markedsadgang 

og ”konkurrence” en betydelig 

risiko for ulovlig opdeling af 

markedet og ulovlige prisaftaler. 

Udenlandske lodser 

Ib Henriksen peger desuden på, at 

hvis der sker en yderligere liberalisering 

af lodsningerne, er der ikke 

nogen sikkerhed for, at det er danske 

lodser, der kommer til at sejle i 

danske farvande: 

- Når de private lodserier ønsker 

en yderligere liberalisering, er det vel 

fordi de forestiller sig, at det er deres 

forretningsområde, der udvides. 

Men i den forbindelse er det vigtigt 

at være opmærksom på, at også private, 

udenlandske lodser kan byde 

ind – fx polske lodser, der med dansk 

lodscertifikat så kan tilbyde transitlodsninger 

igennem danske farvande, 

formentligt til billigere priser 

end danske lodser. 

- Der er ikke krav om dansk indfødsret 

for at få dansk lodscertifikat, 

understreger Ib Henriksen: 

- Det vil betyde, at kompetencen 

ligeså stille siver ud af det danske 

lodsvæsen – al den knowhow og 

lokalkendskab, som jeg og mine kolleger 

har nedarvet igennem generationer, 

vil forsvinde. Og det er altså 

ikke noget, man kan lære på en skole. 

- Desuden betyder det, at økonomien 

også fjernes fra Danmark. Hvis 

man forestiller sig en polsk lods på et 

udenlandsk skib i internationalt farvand 

på transit igennem Danmark 

– så er der ikke noget skatteprovenu 

til Danmark, påpeger Ib Henriksen, 

og tilføjer: 

- Vi har allerede i dag udenlandske 

lodser i danske farvande. Fx kan 

en svensk lods, der kommer nordfra, 

lodse helt ned til bøje 23 ved Kalundborg 

– og igen fra Storebælt Syd. 

Og mens en dansk lods skal have 

20 lodsninger om året for at opretholde 

sit lodscertifikat, er kravene til 

en svensk lods kun seks årlige lodsninger 

– hvoraf de fem må foregå i 

simulator! Så kan man selv tænke 

sig til, hvor man får den bedste sikkerhed. 

Samlet lodseri 

- Danmark bør i stedet sikre et reguleret 

og samlet lodseri, som gennem 

høj faglig standard og effektiv service 

kan tjene både skibsfarten og 

LODS-FAKTA 

• Danske lodser har en plads i underarbejdsgruppen 

for smidiggørelse af Lodstilsynet. 

• Rådgiver i BPAC – Baltic Pilotage Authorities 

Commision. 

• Har posten som vicepresident i IMPA (International 

Maritime Pilots Association). 

• Desuden har de skandinaviske lodser 

sammen bibeholdt posten som seniorvicepræsident 

i EMPA (European Maritime Pilots 

Association) igennem mange år. 

• Danske Lodser holder årlige møder med 

lodserne fra de andre skandinaviske lande 

med erfaringsudveksling inden for lodsområdet 

– og hvor man forsøger at løse uenigheder 

fx om lodsninger i Storebælt og Øresund. 

den offentlige interesse bedst, lyder 

det fra Ib Henriksen: 

- Næstbedst kan man udbyde 

geografiske områder i licitation, hvor 

en operatør får forsyningspligten og 

samtidig mulighed for at investere i 

medarbejdere og materiel. 

Flere lodsudbydere samme sted 

fører til en udvanding af lodskompetence. 

En meget stor grad af den 

sikkerhedsmæssige fordel, en lods 

bidrager med, kommer af længerevarende 

erfaring, kendskab og kunnen 

i det pågældende farvand eller en 

havn. Licitationsperioder bør derfor 

være af tilstrækkelig lang varighed 

til, at lodsoperatører kan skabe en 

sund økonomi. Konkurrencemæssigt 

udbud af lodsningsområder i en 

begrænset periode opmuntrer heller 

ikke til rekruttering, træning og 

opfølgning af uddannelse. n 


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Charlotte Maersk 

Efter de første intense døgn får Charlotte Maersk assistance af tre slæbebåde, der pumper kaskader af vand ind på containerne. 

13 døgns brand 

brandøvelserne bliver holdt, så alle minutiøst overholder, hvad der står på 

rullen – og nye folk får ekstra træning i brandudstyr. Sådan lyder nogle af 

begrundelserne for, hvorfor branden på charlotte mærsk blev slukket, og 

besætningen fik international hæder. 


Der er gået halvandet år, siden branden 

på Charlotte Mærsk. 

Skibets overstyrmand under 

branden, Jens Erik Frøstrup, har 

været udmønstret mange gange 

siden; og i dag møder Søfartens 

Ledere ham over kaffen i privaten 

ved Næstved. 

Alligevel er det som om, de 13 

intense dages brandslukning på 

containerdækket er meget tæt på, 

så snart Jens kommer i gang med at 

huske og fortælle. 

Formålet med besøget er at finde 

baggrunden for, at brandbekæmpelsen 

fungerede og branden blev 

slukket. 

Seriøse øvelser 

- For det første har vi en kaptajn, 

Dick Simon Danielsen, der forventer, 

at alle altid yder deres allerbedste. 

Det betyder meget for, hvordan 

tingene fungerer om bord, og hvordan 

opgaverne bliver løst. 

Når vi kunne være fremme ved 

brandstedet på syv minutter, handler 

det om seriøs træning. Når vi 

holder brandøvelser, bliver alle dele 

af rullerne altid minutiøst overholdt. 

Den, der skal møde med medicinkisten, 

kommer med den, SART’en 

bliver hentet på broen osv. Det betyder, 

at der ikke er tvivlstilfælde, når 

det gælder, forklarer Jens Frøstrup: 

Vi forbereder altid et ”setup” for 

øvelserne, så der er brand et bestemt 

sted på skibet. Det betyder, at vi 

kommer meget rundt i skibet med 

brandudstyret. 

Desuden har vi én gang årligt en 

øvelse, der ikke er annonceret. 

- Endelig, fortæller Jens Frøstrup, 

at han gennemfører ekstra træning i 

brandudstyret, når der kommer nye 

skibsassistenter og juniorofficerer 

om bord: 

- De har naturligvis været på 

brandskole, men der har de jo lært 

at betjene noget andet udstyr. Så jeg 

gennemgår Charlotte Mærsks udstyr 

med dem, så de kender det – før øvelserne. 

Røg fra container 

Kort fortalt udbrød der brand om 

bord på Charlotte Mærsk den 7. juni 

2010. Der var 4142 containere om 

bord, og skibet lå 45 mil ud for den 

malaysiske kyst. 

Branden opstod i en container 

med farligt gods og udviklede sig 

eksplosivt. Det stod hurtigt klart for 

besætningen, at der var tale om en 

alvorlig brand med risiko for, at ilden

De krøllede containere giver et indtryk af brandens styrke. 

spredte sig til bl.a. en container med 

flydende gas (LPG). 

Branden starter ved 21-tiden om 

aftenen, hvor vagthavende ser, at der 

er røg fra en container. Han sender 

en skibsassistent ud, men da der lynhurtigt 

kommer mere røg, trykker 

han på brandalarmen. 

- Der er allerede tyk røg, da jeg 

kommer op på broen umiddelbart 

efter alarmen lød, fortæller Jens 

Frøstrup, der som overstyrmand er 

brandleder. 

Klar efter syv minutter 

Så snart folk mønstrer, bliver de sat i 

arbejde. De to hold røgdykkere bliver 

begge sat ind i slukningen – her er 

ikke overskud til back up. Steward, 

hovmester – alle er i gang med slukningsarbejdet. 

Efter syv minutter er alt grej på 

plads, røgdykkerne er på plads, og der 

er tryk på slangerne. 

Og ca. 30 minutter senere lyder 

en eksplosion. 

- Vi er gået ind fra styrbord side, 

og den brændende container er i 

bagbord side. Jeg har lige sendt tre 

mand derover, da eksplosionerne 

lyder. Vi ved jo ikke, hvad der er i containerne, 

så vi løber de 12-14 meter 

tilbage til lejderen og ender nærmest 

i en bunke på maindeck. Heldigvis 

kommer de tre mand uskadte tilbage, 

og da eksplosionerne stilner af, 

kommer vi hurtigt op igen og fort- 

Det er første gang, at danske søfarende anerkendes 

i forbindelse med Imo-prisen for udvisning 

af særligt mod. Jeg vil først og fremmest ønske 

hele besætningen fra charlotte mærsk et stort 

tillykke. Der er ikke tvivl om, at de under skibsbranden 

gik langt ud over, hvad man kunne have 

forventet af en skibsbesætning, også henset til 

den betydelige fare, de stod overfor. Det er anerkendelsen 

en klar tilkendegivelse af fra den 

internationale søfartsverden", siger Søfartsstyrelsens 

direktør, andreas nordseth. 

INTeRNATIONAL PRIS 

TIL BeSæTNINGeN PÅ 

CHARLOTTe mæRSK 

I forbindelse med mødet 

i IMOs Council i juli 2011 

besluttede et dommerpanel 

at tildele besætningen på 

Charlotte Mærsk et diplom for 

særlig anerkendelse af deres 

modige indsats ved branden 

i 2010. 

Prisen og diplomerne blev 

uddelt i forbindelse med IMOs 

generalforsamling i november 

2011. 

sætter brandslukningen, fortæller 

Jens Frøstrup. 

Det bliver dog hurtigt klart, at 

selve de brændende containere ikke 

kan slukkes, da det er aluminiummet 

i containerne, der brænder. Derfor 

laver slukningsholdet en brandbarriere, 

hvor de køler containerne af i 

rækkerne foran og agten for branden. 

Her binder de slangerne fast – 

de er for tunge at stå med time efter 

time. 

- Det lykkes; da brandfolkene 

kommer om bord to dage efter, er det 

samme brandbarriere, de kan fort- 

> 



sætte med at opretholde, forklarer 

Jens Frøstrup. 

Slukket efter 13 døgn 

Jens Frøstrup bliver sammen med 

folkene på dækket i de næste 19 

timer; hvor de holder stand imod 

branden uden hjælp udefra. 

- Senere har jeg kunnet læse i 

psykologens rapport, at det betød 

meget for de filippinske skibsassistenter, 

at jeg blev derude sammen 

med dem – de forventede det ikke. 

Der var også god opbakning fra 

broen; de kunne se, hvor vi skulle 

rette vandstrålerne hen. 

Næste dag ankommer en havariekspert, 

senere i forløbet et hold 

røgdykkere fra Singapore foruden et 

hold på 17 hollandske brandfolk fra 

en brandskole. På søsiden kommer 

tre slæbebåde, der pumper kaskader 

af vand ind på containerne. 

Jens Frøstrup var som overstyrmand brandleder i 

de 13 dage branden, hærgede på Charlotte Maersk. 

I dag er Jens Frøstrup skibsfører på Mærsk-skibet 

Beaumont. 

- vi er gået ind fra styrbord side, og den brændende container er i bagbord 

side. Jeg har lige sendt tre mand derover, da eksplosionerne lyder. 

vi ved jo ikke, hvad der er i containerne, så vi løber de 12-14 meter tilbage 

til lejderen og ender nærmest i en bunke på maindeck. 

Til sidst bliver de ca. 160 berørte 

containere åbnet og fyldt med vand, 

og så er branden endelig slukket – 

efter 13 døgn. 

- Selve branden foregår så at sige 

”langt ude på dækket” – så vi kunne 

indlogere alle de ekstra folk, og skibet 

fungerede, vagterne kørte, og når jeg 

”gik hjem”, kunne jeg sende mails 

hjem og se tv, siger Jens Frøstrup. 

God psykolog 

Da branden endelig er slukket, sejler 

Charlotte Maersk for egen kraft – 

med eskorte af slæbebåde – til Tanjung 

Pelepas i Malaysia, hvor skibet 

bliver udlosset. 

Da Charlotte Mærsk kommer til 

kaj, får alle tilbudt samtaler med en 

psykolog. 

- I første omgang var der en del, 

der sagde nej tak. Men det endte 

med, at alle fik snakket med psykologen 

flere gange – og var rigtig glade 

for det, fortæller Jens Frøstrup, der 

selv benyttede sig af tilbuddet: 

- Det var en stor hjælp at få snakket 

hele forløbet igennem og at få at 

vide, at det er en helt naturlig reaktion, 

at man bliver fantastisk træt, 

bliver i dårligt humør, bliver sur på 

andre osv. 

Det kommer efter så lang tids 

pres; og det er rigtig godt at få snakket 

alle situationerne igennem med 

en psykolog, så man forstår sine 

egne reaktioner. 

Fra Tanjung Pelepas sejler Charlotte 

Mærsk til Singapore for reparation. 

Her får hele besætningen tilbud 

om at rejse hjem. 

- De fleste blev om bord, men jeg 

skulle alligevel have været hjem, så 

jeg afmønstrede, fortæller Jens Frøstrup. 

I dag er Jens Frøstrup skibsfører 

på Mærsk-skibet Beaumont. n

Der var ca. 160 berørte containere, der til sidst blev åbnet og fyldt 

med vand, og så er branden endelig slukket – efter 13 døgn. 

ImO AWARD FOR exCePTIONAL BRAveRy AT SeA 

• Blev første gang uddelt i 2007 og 

uddeles på baggrund af nomineringer 

fra medlemslande eller interesseorganisationer. 

• Prisen er indstiftet bl.a. som en anerkendelse 

af, at de søfarende udgør 

kerneelementet i søsikkerhed. 

• I 2011 havde IMO modtaget 38 nomineringer. 

• Selve prisen tildeles i år en sydkoreansk 

kaptajn, der i forbindelse med 

et pirateriangreb udførte en række 

handlinger for at redde sit skib og 

besætning, og i bestræbelserne blev 

han truffet af skud. Kaptajnen overlevede 

heldigvis og han tildeles prisen 

for sin heltemodige indsats. 

- Det var en 

stor hjælp at få 

snakket hele 

forløbet igennem og at få 

at vide, at det er en helt 

naturlig reaktion, at man 

bliver fantastisk træt, 

bliver i dårligt humør, 

bliver sur på andre osv.


Overenskomsten er væk 

– hvad nu? 


med bortfaldet af overenskomstaftalerne med Danmarks 

rederiforening den 6. marts følger tre vigtige punkter: 

Der skal udfærdiges nye ansættelsesbeviser. 

hviletidsbestemmelserne ændredes pr. 7. marts 2012. 

rederierne kan frit give lønstigninger. 

- Det er en vigtig pointe, at rederierne 

også er sat fri i forhold til 

hovedoverenskomsten, når lønnen 

for deres ansatte skal reguleres. 

Derfor forventer vi, at alle rederier 

tager stilling til lønstigninger, så 

aflønningen af Søfartens Lederes 

medlemmer afspejler deres kompetencer 

og værdi, fastslår Per Gravgaard 

Hansen, faglig sekretær i 

Søfartens Ledere. 

Søfartens Lederes bestyrelse 

besluttede på bestyrelsesmøde den 

21. og 22. marts, at foreningen nu vil 

tage personlig kontakt til rederierne, 

for at få en uformel snak om overenskomster, 

fremtiden, kontrakter, 

samarbejde og ønsker. 

Nye kontrakter på vej 

De medlemmer, der er ansat på en 

særoverenskomst indgået med et 

rederi, der er medlem af Danmarks 

Rederiforening, er forventeligt de 

første, der vil modtage en ny kontrakt 

– mange har allerede modtaget 

den. 

- Vi er glade for, at medlemmer / 

talsmænd holder os orienterede om 

de nye kontraktvilkår, og ind til nu 

har det ikke givet anledning til de 

store problemer, ud over at vi finder 

det mærkeligt, at der er nogle rederier, 

som har valgt ikke at give lønstigninger, 

selv om de reelt burde 

give dem med tilbagevirkende kraft, 

som det har været tilfældet for de 

øvrige officerer om bord, lyder det fra 

Per Gravgaard Hansen der tilføjer, at 

de medlemmer, der er ansat på individuel 

kontrakt med henvisning til 

DIS-rammeaftalen, først skal have 

nye kontrakter om et halvt år. 

Det hænger sammen med, at DISrammeaftalen 

har en opsigelsesperiode 

på 6 måneder. 

ændrede hviletidsregler 

- Der vil og skal være nogle ændringer 

i de nye kontrakter, idet de 

kollektive aftaler om hviletid er bortfaldet, 

og ikke kan indgås individuelt 

i en kontrakt eller et redericirkulære 

– man skal følge hovedreglen 

i Sømandsloven, påpeger Per Gravgaard: 

- Da der ikke længere er de fleksible 

hviletidsbestemmelser, kræver loven, 

LæS Ny KONTRAKT OmHyGGeLIGT 

Når du modtager en ny ansættelseskontrakt, skal du være opmærksom 

på, at der ikke i kontraktens bestemmelser om dine løn og ansættelsesvilkår 

er foretaget ændringer, som ikke har været gældende i dit hidtidige 

ansættelsesforhold og iht. overenskomsten. 

Kontakt Søfartens Ledere, hvis du er i tvivl; vi hjælper gerne med gennemlæsning 

og gennemgang af kontrakterne. 

Søfartens Ledere vil om kort tid 

samle talsmændene og sammen 

med dem lægge en strategi for 

de videre forhandlinger med de 

enkelte rederier. 

at arbejdet om bord tilrettelægges 

sådan, at man opnår minimum 10 

timers hvile om dagen, og at der skal 

være 77 timers hvile på enhver given 

7 dages periode 

- Fravigelse af hviletidsbestemmelserne 

kan kun opnås gennem 

kollektiv aftale med Søfartens 

Ledere, fastslår Per Gravgaard 

Hansen: 

- Vi vil nu – sammen med talsmændene 

– tage direkte kontakt til 

de rederier, hvor vi ved, at der er et 

gensidigt ønske om indgå nye kollektive 

hviletidsaftaler, således at 

hverdagen kommer til at hænge 

sammen.

Advokaterne forbereder 

DIS-sagen 

Søfartens Lederes advokater er ved at have færdiggjort forberedelserne 

til den kommende retssag om redernes forvaltning 

af statsstøtten til det danske rederierhverv, ved fastsættelsen af 

nettolønnen i DIS. 

Retssagen, eller en mindre serie 

af retssager, vil blive anlagt imod 

udvalgte rederier under Danmarks 

Rederiforening og Rederiforeningen 

af 2010. 

Hvis EU-Kommissionen vælger at 

interessere sig for sagen og mener, 

at DIS-ordningen – eller redernes 

forvaltning af den – indebærer statsstøtte 

i strid med EU’s regler på 

området, kan det få omfattende konsekvenser 

for støtten til erhvervet. 

- Jeg ved ikke, hvad kommissionens 

eventuelle interesse vil afstedkomme, 

hvilke konsekvenser den vil 

have for DIS-ordningen, rederierne og 

ministeren, eller hvor mange penge 

det vil dreje sig om i eventuel bod og 

tilbagebetaling. Men alene medlemmer 

af Søfartens Ledere mangler, 

ifølge vores beregninger, en samlet 

regulering af deres lønninger på mere 

end 115 mio. kr. siden 2010, siger Fritz 

Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. 

- Redernes afvisning af en forhandlingsløsning 

er et angreb på den 

enighed, der var i erhvervet i 1989, da 

man lavede DIS – og det angreb skal 

vi forsvare os imod. Det er også nu, 

reallønnedgangen på langt sigt skal 

forsvares. Hvis vi én gang siger, at det 

er lige meget, om nettolønnen reguleres 

i overensstemmelse med omlægningen 

af skattesystemet, så er løbet 

kørt. Det er nu eller aldrig, understreger 

han. 

Langvarig proces 

- Søfartens Ledere havde håbet, at 

skattespørgsmålet kunne afklares 

i en faglig voldgift. Det ville hurtiggøre 

processen, afgørelsen ville ikke 

kunne ankes, og den ville have retskraft 

for hele området og ikke kun de 

medlemmer, der er direkte involveret 

i sagerne, siger Pernille Sædam Marstal, 

advokat i Søfartens Ledere. 

Desværre kan en faglig voldgift 

ikke anlægges uden enighed mellem 

parterne, og rederne har afvist en 

sådan løsning. Medmindre de ombestemmer 

sig, bliver der derfor tale om 

en retssag, eller en mindre serie af 

retssager ved de civile domstole, og 

det er en tidskrævende proces: 

- Det er meget svært at forudsige, 

hvor lang tid der går, fra sagerne 

bliver anlagt, til der foreligger en 

afgørelse. Der kan sagtens gå et år 

eller endnu længere tid, siger Pernille 

Sædam Marstal. n 

Af Jakob Wandel 

I brochuren ”DIS, Skat, Kompensation”, udgivet af Udligningskontoret 

for Dansk Søfart i 1989, og gennemgået af Afdelingschef 

Palle Graff, Told- og Skattestyrelsen, kunne man læse, at 

”en søfarende med DIS-hyre stilles på præcis samme måde som 

en søfarende med skattepligtig sømandshyre, eller for den sags 

skyld enhver anden form for skattepligtig indkomst.” 

OPBAKNING PÅ GeNeRAL- 

FORSAmLINGeN 

Retssagen om den manglende kompensation 

for skattelettelserne i DIS kan have store konsekvenser 

for ordningen, og man kan spørge sig 

selv, hvorfor Søfartens Ledere tør prøve sagen 

juridisk. 

På den netop afholdte generalforsamling, var 

emnet derfor genstand for en indgående debat, 

og der var fuld medlemsopbakning til foreningens 

kurs; en løsning af skattespørgsmålet har 

deres allerhøjeste prioritet. 

Et medlem, der er skibsfører i et rederi under 

Danmarks Rederiforening, havde følgende kommentarer: 

- Både for mig og mine kollegaer er det meget, 

meget vigtigt, at der findes en fremadrettet løsning 

på skatten. Det her er noget, der vil gælde 

mange år frem, og det er vigtigere end at få en 

toårig lønramme og et par procenter der. 

- Skattespørgsmålet er virkelig noget, der betyder 

noget; alle danskere skal betale mere i 

grønne afgifter og får mindsket deres fradrag, så 

vi søfolk får en reallønsnedgang ved det her. Det 

eneste, vi forlangte af rederne, var, at de satte 

sig ned og tog den her diskussion alvorligt. Det 

valgte de ikke at gøre, og det er synd, at det skal 

ende med en retssag. 

På en skala fra 1-10, hvor vigtigt er det, at der 

bliver fundet en løsning på skatten? 

- Jamen, det ligger helt i top, og det er også det 

Generalforsamlingen har givet udtryk for. Der er 

massiv opbakning bag foreningens kurs, sagde 

han. 


NOTER 

Vil se på 

terrorsikring 

Skal mindre danske havne nødvendigvis 

videoovervåges, indhegnes og 

bemandes med vagter, der døgnovervåger 

et skib med skærver? 

Dén debat ønsker transportminister 

Henrik Dam Kristensen (S) at 

rejse i EU under Danmarks formandsskab. 

For reglerne om terrorsikring af 

havne er dikteret af EU og langt væk 

fra virkeligheden på de danske havnekajer. 

35 mia. til terrorsikring 

I en rapport fra Dansk Institut for 

Internationale Studier estimeres det, 

at der bruges 3-4 mia. kr. om året på 

dansk terrorberedskab. Altså op mod 

35 mia. kr. siden loven blev indført i 

2004. 

Det svarer til prisen på Øresundsbroen. 

Kost og sundhed om bord 

”Der er mange ting at tage højde for, når 

der skal provianteres og planlægges i 

kabyssen. Priser, sejladsområder, besætningens 

sammensætning m.m. Med et 

stramt budget kan det være nødvendigt 

at involvere skibsføreren i proviantering 

og planlægning i kabyssen. Især, hvis der 

er tale om en kok, der måske mangler ITforudsætninger, 

og som ikke er ret meget i 

kontakt med leverandører og rederi.” 

Det viser en ny kortlægning, som SEA- 

HEALTH netop har gennemført som et led 

i Projekt NEPTUNE. 

Clipper køber Gidselhåndbog 

Rederiet Clipper har allerede købt gidselhåndbogen 

Coping with Capture til alle sine skibe. 

- Bogen er et væsentligt værktøj, som vi kun kan 

hilse velkomment. Vi vil lægge den ud i skibene som 

et indlæg, men for et rederi er det bedste at undgå, at 

skibene bliver taget, siger direktør Per Gullestrup. 

Bogen er udgivet i samarbejde mellem Søfartens 

Ledere og Citadel Solutions, koster $ 35 og kan købes 

via hjemmesiden copingwithcapture.com 

Modtager du ”Members only”? 

Opdatér dine kontaktdata 

Det elektroniske nyhedsbrev sendes til din ”Email1” medlemssystemet, så 

gå ind på "Min Side" og tjek, at vi har din korrekte, opdaterede e-mailadresse 

anført under "Mine Data". 

@maerskcrew.com 

Hvis du har en maerskcrew.com-adresse, bør du overveje at udskifte den med 

en anden som primær mailadresse (Email1) i medlemssystemet, da adressen 

afviser mails i dine hjemmeperioder. Afvisningen registreres i vores elektroniske 

nyhedsbrevssystem, som så ikke sender til adressen igen. 

Mange bække små 

GEUS har i de seneste måneder samarbejdet med DMI omkring en analyse af 

ændringerne i havniveauet de kommende 100-200 år. På baggrund af dette 

arbejde konkluderes: 

Det globale havspejl stiger ca. 3 mm om året. Det forventes at havet stiger 

mellem 20 centimeter og 140 centimeter frem til år 2100. 

Ved de danske kyster forventes havet at stige mellem 0 og 140 centimeter 

frem til år 2100. Den mindste stigning er i Nordjylland, hvor havstigningen delvist 

kompenseres af landets fortsatte hævning efter sidste istid. 

Højden af stormfloder vil øges pga. ændringer i havniveau og vindretninger. 

Det forventede havspejl omkring år 2200 er svært at give et estimat på. 

Udviklingen styres primært af drivhuskoncentrationen, som afhænger af fremtidens 

udledninger af drivhusgasser. Omkring år 2200 vurderes det globale 

havspejl at være steget mellem 0,6-4 m. 

For at kortlægge udfordringer og 

muligheder på kostområdet, har 

SEAHEALTH gennem de seneste seks 

måneder interviewet danske og uden- 

landske kokke og hovmestre, skibsførere, 

rederier og leverandører. 

- Fordi den traditionelle hovmester 

mange steder er forsvundet, er der lagt et 

større ansvar over på skibsførerens skuldre 

Dette ansvar har der ikke været sat ord på. 

Det er mere kommet snigende,” fortæller 

sekretariatschef Connie S. Gehrt. 

www.tuneupyourseahealth.com 

COPING 

WITH 

CAPTURE 

Danish 

Maritime 

Officers 

HOsTAGE 

HANdbOOk 

ON sOmAlI 

PIRATEs 


Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel 

Et par skidte knægte 


efter 34 år i a.P. møller bad Jan madsen selv om 

sin afskedigelse – han følte sig chikaneret og presset 

ud af to inspektører i teknisk organisation. 

Første gang, Jan Madsen mønstrede 

et skib med Maersks syvtakkede 

stjerne, var som aspirant i A. P. Møller 

den 26. juli 1977. 

Efter 34 år – de sidste 12 som 

skibsfører – bad han selv om sin 

afskedigelse for et halvt år siden. 

- Jeg følte mig forfulgt og dårligt 

behandlet af Teknisk Organisation 

(TO). Efter to ”kammeratlige samtaler” 

og en advarsel, som jeg nægtede 

at skrive under på, kunne jeg 

ikke længere være i rederiet, lyder 

begrundelsen fra Jan Madsen, der 

tilføjer: 

- Der skal ikke herske tvivl om, at 

jeg har været rigtig været glad for at 

sejle i A.P. Møller de første mange år. 

Og da rederiet har beholdt mig i 34 

år – heraf 12 år som skibsfører – må 

de vel også have været tilfredse med 

mig. 

Men de sidste år var der to 

inspektører fra TO, der helt personligt 

havde set sig gale på mig og ville 

af med mig… 

Første konflikt 

Jan Madsen peger på en episode i 

2007 som starten på konflikten med 

folkene fra TO. 

Jan Madsen kommer om bord i 

”Containerskib A” en uge før, skibet 

skal dokkes. Om bord er en maskinchef, 

som Jan Madsen kender og 

har tillid til. Inspektøren fra TO vil 

have maskinchefen sendt hjem før 

dokningen, fordi han angiveligt ikke 

havde tillid til ham. Men Jan Madsen 

ringer hjem og sætter hårdt imod 

hårdt og får gennemtrumfet, at 

maskinchefen bliver om bord under 

dokningen: 

”Så må du selv tage ansvar for 

ham”, sagde inspektøren til mig. Og 

det ville jeg gerne, han var dygtig, 

og det var åbenlyst bedre, han blev 

om bord, end at få en ny mand ud til 

dokningen. 

- Dokningen foregik i øvrigt gnidningsløst, 

understreger Jan Madsen: 

- Inspektøren kom selv ud om 

bord og var der under hele dokningen, 

og sagde på det tidspunkt ikke 

noget om standarden om bord – 

tvært imod var det hans holdning, at 

når der er tale om et 15 år gammelt 

skib, vil det altid kunne ses – og der 

vil altid være nogle småting. 

maskinchefen fyret 

Men så snart dokningen var færdig, 

blev maskinchefen sendt hjem. Kort 

efter blev han indkaldt til det, som 

Jan Madsen kalder ”kammeratlig 

samtale” – og han går derfra som en 

fyret mand. 

- Det var en dygtig mand. Jeg er 

overbevist om, at det var af helt personlige 

årsager, inspektøren ville af 

med ham, lyder Jan Madsens bedømmelse: 

- Og jeg er også overbevist om, at 

det var denne episode, der sidenhen 

blev hævnet af TO. Min opfattelse er, 

at det var helt personligt, de forfulgte 

mig igennem de næste år. 

Jan Madsen tilføjer, at det ikke 

kun var ham, TO forfulgte – en 

anden af hans maskinchefer følte sig 

så forfulgt, at han selv sagde op: 

- Jeg husker hans begrundelse: 

”Alle de beskidte telexer fra TO – jeg 

vil ikke være der mere.” 

Kaptajnen var rømmet 

Næste gang, Jan Madsen og inspektøren 

mødes, er et par år efter – i 

2009. Jan Madsen sejlede nu på et 

andet containerskib. 

På den sjette udmønstring er det 

planen, at han skal afløse efter en 

dokning, men han bliver kaldt ud 

seks dage for tidligt. 

- De ringer og siger, at jeg skal af 

sted omgående for at tage den ud af 

dokken, fortæller Jan Madsen: 

- Det viser sig, kaptajnen derude 

havde smidt sine striber på bordet 

foran en inspektør og var gået sin 

vej, med ordene: ”Nu vil jeg ikke 

finde mig i mere”. 

- Den lader vi lige stå lidt, lyder 

det fra Jan Madsen: 

- En kaptajn, der bare uden videre 

forlader skibet og rejser hjem, fordi 

han føler sig dårligt behandlet af TOinspektørerne. 

Mig bekendt er det 

første gang i rederiets historie, at en 

kaptajn bare er gået sin vej, slår Jan 

Madsen fast. 

Overfuset 

I november 2010 er det Jan Madsens 

tur til at blive indkaldt til ”kammeratlig 

samtale”, hvor han med egne 

ord blev overfuset af de to inspektører: 

- ”TO-drengene” var meget utilfredse 

med standen af de to containerskibe, 

jeg havde været fører 

på i en årrække. Jeg har været i dok 

med begge skibe (Det ene dog kun et 

døgn) sammen med nogle af inspektørerne, 

og dengang blev der ikke 

fremført nævneværdig kritik af skibene. 

Under møderne prøvede jeg at få 

det synspunkt frem, hvilket åbenbart 

blev for meget for inspektøren, 

som sagde: 

”For nu at afslutte al snak om 

dokninger og skibenes tilstand; en 

inspektør har en dokningsliste, han 

skal følge – og kun det. Han skal ikke 

se på skibets generelle tilstand.” 

- Den lader vi også lige stå lidt…

- For mig at se, handler sagen om direkte personligt had. Der var en inspektør, der 

ikke kunne kapere, at han i sin tid tog fejl af maskinchefen, og det skulle hævnes, 

siger Jan Madsen, der efter 34 år i A. P. Møller selv bad om at blive afskediget. 

Han tilføjer, at han håber, at nogen fra A. P. Møllers ledelse læser denne artikel, og 

at de overvejer, om det virkelig kan passe, at rederiet har så dårlige folk… Eller om 

det måske er inspektørerne i TO, der er noget galt med. 

- En inspektør, som også er driftsleder 

af skibet, skal under dokning 

ikke se på skibets generelle tilstand, 

lyder det fra en undrende Jan 

Madsen. 

Overfuset igen 

- Nogle dage før, jeg skulle mønstre 

af fra mit sidste containerskib, blev 

jeg ringet op af en inspektør, som 

fortalte, han ville komme om bord og 

medsejle fra Lissabon til Algeciras for 

at lave audit af skibets procedurer, 

tjeklister og lignende. 

”Nu skal du ikke blive nervøs, 

men jeg finder mindst 40 til 60 fejl 

på dit skib,” sagde han til mig. 

- Han fandt ca. 50 fejl, hvoraf han 

bad maskinchefen og mig om at 

udpege fire af fejlene, som han så 

ville gøre til ”Nonconformance”, fortæller 

Jan Madsen: 

- Han gjorde meget ud af at fortælle, 

at han kom fra en nyoprettet 

afdeling, og at det denne gang var 

meningen, at de skulle gennemgå 

skibene for fejl, der ellers kunne blive 

et problem ved Port State Control. 

De fejl, han fandt, skulle ikke bruges 

til at slå os oven i hovedet med. Det 

skulle nærmest bruges som en tjekliste, 

vi så kunne bruge til at få rettet 

op på fejl og mangler. 

- Men det var løgn, understreger 

Jan Madsen: 

- Da jeg kom hjem, blev jeg indkaldt 

til møde/skideballe på kontoret 

den 10. marts (2011), hvor inspektørerne 

smed rapporten frem på 

bordet foran mig. Det eneste, alle 

disse fejl blev brugt til, var at dunke 

mig oven i hovedet. Mit arbejde var 

utilfredsstillende, så mange fejl ville 

let kunne føre til, at skibet ville blive 

tilbageholdt ved en Port State Control 

osv. 

Jeg prøvede at forklare, hvad 

inspektøren havde sagt, at han havde 

fortalt, at der havde været skibe med 

over 100 fejl, men det blev afvist, 

som om jeg talte usandt. 

mANGe ReDeRIeR HAR IvæRK- 

SAT STORe SPAReRUNDeR OG 

FORANDRINGeR. 

Og her er det skibsførerne, der som 

lederne i frontlinjen skal være med til 

både at absorbere og implementere 

forandringerne. Vi kan høre fra flere af 

vores medlemmer, at mange af skibsførerne 

er ’lidt for langt ude i fødekæden’ i 

forhold til rederikontorerne – de får ikke 

altid de nødvendige oplysninger, den nødvendige 

opbakning og uddannelse – og 

de er derfor nogle gange på en meget 

svær opgave i det daglige. 

Det er vigtigt, at rederierne formidler forandringerne 

ud til skibene på en måde, 

så der ikke opstår konflikter skib og 

rederi imellem. Desuden er det vigtigt, at 

skibsførerne bliver klædt på til deres nye 

opgaver og forandringsledelse. 

Og det er naturligvis også vigtigt, at vores 

medlemmer er indstillede på at påtage 

sig nye opgaver og deltage aktivt og positivt 

i forandringer. 

Det er, når hullet imellem skib og kontor 

– bliver for stort, at det kan gå galt – som 

i Jan Madsens tilfælde. 

- Fritz Ganzhorn, direktør, Søfartens 


Tjek alt selv 

- På mødet gav TO-folkene udtryk 

for, at de var svært utilfredse med, 

at der på begge mine containerskibe 

var fundet brandspjæld, der 

var i ringe stand. I et af dem var der 

en gennemtæring, et af dem kunne 

ikke lukkes ordentligt, forklarer Jan 

Madsen, og medgiver: 

- Indrømmet, det er fuldstændigt 

utilladeligt. 

Jeg prøvede at forklare, at alt 

brandgrej bliver tjekket hver måned 

af andenstyrmanden, faktisk bliver 

nogle af de omtalte brandspjæld 

tjekket hver uge af en styrmand og 

en maskinmester, og resultatet bliver 

ført ind i en logbog, ligesom jeg ofte 

snakkede med styrmanden, om der 

var nogle fejl eller mangler på brandgrejet. 

Men det blev affærdiget af 

inspektøren: ”Jeg skulle ikke sidde og 

skyde skylden på andre.” 

> 



Jan Madsen har skrevet et læserbrev, 

som redaktionen af Søfartens Ledere 

ikke har ønsket at bringe. 

Redaktionen har valgt at fremlægge 

Jan Madsens historie/synspunkter i 

denne artikel. 

”Man skal tjekke selv og ikke stole 

på, hvad andre siger/skriver,” understregede 

inspektøren. 

Blæser faldt ned 

- Og det kan han jo godt have helt ret 

i, tilføjer Jan Madsen: 

- I februar 2007 sejlede jeg et containerskib 

ud fra dokken. Bagbord 

maskinrumsblæser havde været ude 

for reparation, og efter godkendelse 

af inspektøren blev den genmonteret. 

Jeg spurgte faktisk inspektøren, 

om alt nu var i orden. ”Ja”, lød svaret. 

Fire dage senere knækkede fem 

ud af de seks beslag, blæseren var 

monteret på, grundet gennemtæring. 

Det kræver ikke den store fantasi 

at forestille sig, hvad der kunne være 

sket, hvis en blæser på ca. 100 kg 

falder ned i maskinrummet. 

- Så ja, jeg må give inspektøren ret 

i, at man ikke skal stole på, hvad folk 

siger, men tjekke det selv. 

Det var dråben 

Mødet sluttede med, at inspektørerne 

ville give Jan Madsen en advarsel, 

men Crewing fik den ændret 

til en ”reprimande”, som han skrev 

under på. 

Senere prøvede inspektørerne 

igen at få Jan Madsen til at underskrive 

en advarsel, men han nægtede. 

Dette møde blev, sammen med 

advarslen, den dråbe, der fik Jan 

Madsen til at bede om at blive afskediget 

fra A. P. møller efter 34 års tjeneste. 

Betvivler loyalitet 

- Jeg har været ansat i A. P. Møller i 34 

år, en tredjedel af rederiets historie; 

jeg blev ansat, dengang de drenge 

(inspektørerne) dårligt nok havde 

smidt bleen endnu, og nu betvivler 

de min loyalitet. 

Palle Brodsgaard Laursen, Vice President i Maersk Line’s driftsafdeling 

svarer: 

"Vi kan ikke kommentere direkte på hverken tidligere eller verserende 

personsager. 

I Maersk Line er det os magtpåliggende, at vores medarbejdere 

trives og oplever et godt arbejdsmiljø. I sager om medarbejderes 

opgavevaretagelse går vi i aktiv dialog og samarbejder om at forbedre 

situationen på en måde, så ingen skal føle sig nødsaget til 

at sige op eller, at vi er nødt til at afskedige nogen. 

Det er naturligvis altid trist, hvis en medarbejder forlader virksomheden 

i vrede og skuffelse. Vi bestræber os på at give alle en 

god behandling, og vi synes, vi gør det godt. Dog prøver vi konstant 

at forbedre alt, hvad vi gør, og vores samarbejdsprocedurer er 

ingen undtagelse." 

Det gør ondt, understreger Jan 

Madsen: 

- 34 års tro tjeneste for en 

arbejdsplads, jeg altid har været og 

stadig er stolt af at have arbejdet for, 

blev lige skyllet ud med lokumsvandet. 

At de også blander sikkerhed og 

vedligeholdelse sammen i en stor 

pærevælling er også dybt beklageligt. 

- Sikkerhed er noget, vi altid er 

gået meget højt op i på de skibe, jeg 

har været på, hvilket bl.a. kan ses 

af, at der aldrig har været nogen 

Lost Time Accident i den tid, jeg har 

været kaptajn på skibene, understreger 

Jan Madsen: 

- Vedligeholdelse af snart 20 år 

gamle skibe er et stort job, som alle 

de maskinchefer og overstyrmænd, 

jeg har sejlet sammen med, er gået 

meget op i, og de har alle gjort et rigtigt 

godt arbejde. 

Skidte knægte 

- Hvis TO-inspektørerne ellers ville 

læse arbejds-/ansvarsbeskrivelserne 

for de forskellige kategorier, ville 

de her se, at det direkte ansvar for 

vedligeholdelsen af skibene IKKE er 

direkte underlagt kaptajnen, påpeger 

Jan Madsen: 

- At de ikke kan lide hverken min 

person eller facon, er jeg ikke i tvivl 

om, og nu er det også lykkedes for 

dem at få mig til at stoppe. 

Det nærmest personlige had og 

forfølgelse af min person, jeg følte/ 

føler, blev for meget. 

- Så nu er vi indtil videre – så vidt 

jeg ved – to maskinchefer og to kap- 

tajner, der har forladt rederiet på 

grund af dem. 

- Men hvor mange maskinchefer 

og kaptajner har rederiet råd til 

at miste til de drenge, spørger Jan 

Madsen og tilføjer: 

- Efter min menig er de nogle 

skidte knægte. 

Husk en bisidder 

Nu ærgrer Jan Madsen sig over, at 

han ikke allerede ved første ”kammeratlige 

samtale” havde en bisidder 

fra Søfartens Ledere med. 

- Så havde der været vidner til, 

hvad der blev sagt. 

Til andet møde med TO havde 

Jan Madsen ikke nogen anelse om 

mødets karakter, det var hans indtryk, 

at tingene var faldet på plads; 

så der tog han heller ikke en bisidder 

med. 

- Jeg vil anbefale alle, at de tager 

en bisidder med til møder med TO i 

A. P Møller, lyder det fra Jan Madsen. 

Han har i dag været fritstillet i et 

halvt år, og som han siger: 

- Søfartens Ledere hjalp mig med 

at få forhandlet en meget god fratrædelse. 

Så nu handler det om at komme 

videre. Men det er svært, fordi jeg 

føler mig både dårligt og uretfærdigt 

behandlet. 

- Til slut skal der være en stor 

tak til Crewing, som virkelig gjorde 

et stort arbejde for at få denne sag 

løst på en ordentlig måde, hvilket 

desværre ikke lykkedes, slutter Jan 

Madsen. n

Døde 

23. januar – Overstyrmand 

Mikael Dam Rasmussen – 47 år 

26. januar – Skibsfører 

Niels-Juel Jensen – 68 år 

30. januar – Skibsfører 

Svend Erik Rasmussen – 76 år 

26. februar – Skibsfører 

Jarl Andersen – 62 år 

Æret være deres minde. 

FøDSeLSDAGe 

50 år 

01-07 Havneassistent Sven Rønn 

28-06 Skibsfører BoAnderson 

24-06 Lods Ejvind Bjerregaard 

Jensen 

20-06 Havneassistent 

Karsten Schmidt Jensen 

06-06 Skibsfører Ole Sørensen 

04-06 Havnefoged Dirck Ove Larsen 

29-05 Skibsfører Preben Petersen 

26-05 Stedfortrædende havnefoged 

Jan Bruun Pedersen 

25-05 Overstyrmand Virgar Nilssen 

11-05 Skibsfører Michael Stuhr Petersen 

02-05 Lods Bent Sørensen Søndergaard 

26-04 Styrmand Anders Hanghøj 

Sørensen 

13-04 Overstyrmand Henrik Snitker 

12-04 Styrmand Torben Sekjær 

60 år 

28-06 Havneassistent Mogens Broe 

26-06 Styrmand Ivan Laustsen 

18-06 Skibsfører John Rene Nordborg 

Nielsen 

25 års medlemskab 

Følgende medlemmer har modtaget 

foreningens guldemblem, 

som tak for de 25 år. 

Bo Andersen 

Henry Andersen 

Peter Andersen 

Leif Bækkel 

Bo Damsgaard Christensen 

Anders Fink 

Freddy Flindt-Petersen 

Finn Frøkjær-Jensen 

Ib Svend Galsgaard 

Peter Grøn 

Frode Vest Hansen 

Klaus Borg Hansen 

Per Møller Hansen 

Niels Jørgen B. Hemmingsen 

Bo Iversen 

Carsten Glenn Jensen 

Jørgen Kjær Jensen 

Bent Kjeldsgaard 

Jørn Oluf Larsen 

Jesper Manley Madsen 

Carsten A. Nielsen 

Jimmi Peter Nielsen 

Martin Tøt Nielsen 

Michael Ryan Nielsen 

Vivi Nielsen 

Peder Rosenberg Pedersen 

14-06 Overstyrmand Nis Holger Nissen 

10-06 Skibsfører Bjarne Spetzler Petersen 

26-05 Havneassistent Poul-EgonJørgensen 

23-05 Havneassistent Lars Bo Worm 

17-05 Havneassistent Curt Verner Jensen 

07-05 Skibsfører Ivar Esager 

04-05 Skibsfører Sylvi Hansen 

03-05 Havneassistent Per Damborg 

Sørensen 

17-04 Sætteskipper Jens Elmo Pedersen 

12-04 Skibsfører Egon Christensen 

11-04 Skibsfører Poul-Bent Nielsen 

65 år 

30-06 Havnefoged Erling Christensen 

28-06 Skibsfører Jørgen Ib Rasmussen 

25-06 Overstyrmand Keld Thorsø 

Christiansen 

24-06 Lods Henning Boy-Jacobsen 

21-06 Kaptajn Josvein Michelsen 

18-06 Styrmand Jacob Pauli Jensen 

12-06 Havneassistent Allan Halvor Nielsen 

02-06 Skibsfører Peter Tornby 

30-05 Styrmand Alex Bernhard Olesen 

26-05 Havnechef Benny Carlsen 

24-05 Skibsfører Kaj Jensen 

23-05 Styrmand Bo Jørgensen 

23-05 Havneassistent Hans Ole Christensen 

23-05 VTS Operatør Svend Aino Lindbøl 

19-05 Skibsfører Mircea Constantin Popescu 

19-05 Overfartsleder Erik Aksel Andersen 

Skude 

11-05 Skibsfører Thomas Lilleøre 

05-05 Lods Keld Nissen 

19-04 Skibsfører Carsten Hørberg Petersen 

18-04 Styrmand Frede Juul Jensen 

16-04 Enestyrmand Peter Bjerre Larsen 

15-04 Skibsfører Benny Hansen 

Bent Bang Petersen 

Carsten Hørberg Petersen 

Michael Stuhr Petersen 

Niels-Erik Fløjborg Petersen 

Per Hedegaard Petersen 

Andy Rasmussen 

Henning Rasmussen 

Peter Sams 

Kjeld Stærmose 

Peter Morten Søgaard 

Karsten Gramstrup Søndergaard 

Preben Sørensen 

Jan Ivan A. Thomas 

Lars Thorkilsen 

Hans Fritjof Verdoes 

Jens-Peter Hagelund Aagesen 

50 års medlemskab 

Følgende medlemmer har modtaget 

foreningens særlige guldnål, 

som tak for de 50 år. 

Hans Erling Andreasen 

Jens Peter Arge 

Finn Bork 

Jurgen Rudolf Braun 

Øjvind Sørdal Brink 

Jens Otto Bruun-Madsen 

Magnus Hagensen Buch 

Jens J. Thaanum Carlsen 

John I. Christensen 

Jørgen Viuf Christiansen 

Urban Daugaard 

Eyvin Frank Eliassen 

Ole Hans Aksel Engblom 

Frederik Hansen Eriksen 

Jens Erik Gylling 

Carlo B. F. Gylstorff 

Bent Heinrich Hansen 

John Abildgaard Hansen 

Samal Jakup Hansen 

Anker Højgaard 

Bent Jensen 

Henning Ejvind Jensen 

Leo Frank Jensen 

Niels Peter Jensen 

Monrad J.Samson Joensen 

Jøn Leivur Johannesen 

Uwe Johannsen 

Jørgen Jan Josephsen 

Elvard Herman Jørgensen 

Jan Verner Jørgensen 

Erik Klitgaard 

Amaliel Knudsen 

Aage Andreas Koch 

Jens Bæk Kristensen 

Frede Kristiansen 

Arne Larsen 

Bendt Valdemar Larsen 

Henning Vernon Larsen 

Niels Mandrup Meyer 

MEDLEMSNYT 

70 år 

27-06 Skibsfører Henrik Norton Svendsen 

26-06 Skibsfører Dan Svendsen 

13-06 Skibsfører Jens Kristian Tokkesdal 

29-05 Styrmand Verner Jensen Bryhl 

20-05 Skibsfører Steffen Poulsen 

19-05 Skibsfører Ib Gregers Højmark-Jensen 

11-05 Skibsfører Jørn Klemmensen 

09-05 Skibsfører Jan Speerschneider 

04-05 Lods Niels Thesbo 

30-04 Overstyrmand Bent Brandt 

22-04 Styrmand Horst Walter Hedig 

22-04 Skibsfører Henrik Nielsen 

22-04 Lods Mogens J. Sestrup 

17-04 Skibsfører Søren Prip 

75 år 

02-06 Skibsfører Svend Aage Lauridsen 

29-05 Overstyrmand Alf Boye Rasmussen 

17-05 Skibsfører Carlo Lissebeck 

09-05 Skibsfører Jørgen Ole Hansen 

80 år 

12-05 Skibsfører Adolf Sand Wegeberg 

06-05 Overstyrmand Ib Valdemar 

Leth-Sørensen 

28-04 Skibsfører Henrik Madsen 

85 år 

19-06 Skibsfører Jens Jørgen Kruse 

21-04 Skibsfører Wenzel Gommesen 

Rettelse 

I blad nr. 1 – 2012 – nævnte vi Finn Axel 

Fabricius under 60 år fødselsdag - med 

titlen Selskabstjeneste-mand – Finn’s titel 

er overstyrmand – vi beklager fejlen. 

Hans Chr. Ertløv Mikkelsen 

Theo de Mur 

Fritz Otto Nadolny 

Frank Nielsen 

Kaj Viggo Nielsen 

Arne Krüger Olsen 

Jørgen Peter Paulsen 

Aksel Viggo Pedersen 

Erling Bach Pedersen 

Harry Pedersen 

Per Hoffmann Pedersen 

Erling Voss Petersen 

Henning Petersen 

Søren Prip 

Helmut A. Andreas Prüssing 

Anker Rasmussen 

Leif Rasmus Rasmussen 

Villy Schjøtt 

John A.Friolv Stenberg 

Henrik Norton Svendsen 

Hans Emil Sørensen 

Jens Erik Sørensen 

Hans E. Tiedemann 

Jørgen Ib Tønnesen 

Sven Busk Vestergaard 

Erik Vørts 

Niels Einar Westermann 

Poul C. Krüger Østergaard 


AL HENVENDELSE tIL: SøFARtENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 købENHAVN k, tLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

tekst/foto: Lise Mortensen Høy | Foto: Ilse Schoutteten 

Far til fire – nu også til søs 

Sol, vindretning, bølgernes udseende, sejlenes 

stilling – og søsygens kvaler – er ekstra faktorer, 

når man filmer til søs. Det kom lidt bag på 

filmholdet bag filmen ”Far til fire – til søs”, da 

de skød optagelserne i Det sydfynske Øhav sidste 

sommer. 

Nu er Lilleper og hele familien Far til fire stået til søs. 

Det skete sidste sommer på den gamle galease ’Havgassen’, der til lejligheden 

havde skiftet navn til ”Valborg”. 

Filmstudiet har haft til huse på Valdemars Slot; og herfra har Havgassen 

sejlet ud på optagelserne. Vel at mærke, når vind og vejr tillod det. 

Og det er da virkelig kommet lidt bag på holdet bag filmen, hvor 

meget natur, vind, bølger og søsyge kan komme til at bestemme over 

filmoptagelser. 

- Det har givet en del flere udfordringer, end vi havde forventet. Under 

normale omstændigheder – på land – skal vi ”kun” tage hensyn til lys, 

solens stilling og eventuel regn fra klip til klip. Men på et skib til søs er 

der mange flere elementer, der spiller ind på, om scenerne kan klippes 

sammen bagefter. Det er altafgørende, at vindens retning, bølgernes 

udseende, sejlenes stilling og solen ser ens ud på to klip, der kommer 

lige efter hinanden. Så når vinden vender, eller vi bliver nødt til at gå 

over stag – kan vi pludselig ikke klippe tingene sammen, fortæller filmens 

instruktør, Claus Bjerre. 

Fem mand rokkede skibet 

Filmen blev optaget i juli og august måned, hvor der på et tidspunkt 

var nogle uger med totalt vindstille – og så var det jo vanskeligt at 

optage scener fra en kapsejlads ”i god vind”. 

Filmholdet havde ikke adgang til vindmaskiner, så de løste det ved at 

filme uden om sejlene, og af og til var det nødvendigt at få fem fuldgode 

filmfolk til at rokke med skibet. 

- På et tidspunkt var det også tåget – men det klarede vi ved at gå helt 

tæt på personerne, fortæller Claus Bjerre. 

Han tilføjer, at filmen på nuværende tidspunkt er klippet sammen og 

prøveforevist til forskellige søkyndige folk. Og som han siger: 

- De, der er vant til at færdes til søs, kender godt til, at vejret skifter 

hurtigt, så de synes ikke, at der er noget mærkeligt i overgangene i 

filmen. 

Lånte en kapsejlads 

Nu skal der jo en hel del skibe til at kunne filme en kapsejlads. Derfor 

henvendte filmholdet sig til Fyn Rundt for bevaringsværdige Sejlskibe, 

og aftalen blev, at feltet simpelthen lavede en ekstra start på den del 

af kapsejladsen, der udgik fra Marstal. 

- Kapsejlads-ledelsen har været super hjælpsom, lyder det fra en glad 

Claus Bjerre, der tilføjer, at det er blevet til nogle fantastiske billeder – 

også helikopterbilleder – af alle de flotte skibe i kapsejladsen. 

Filmen kommer i biograferne i efterårsferien 2012. 

Magasinpost MMP 

ID-nr. 42147

Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?