maj 2008 - Ducati Klub Danmark

2 x 749 

SIDE 6 

EKSPRESSEN 

Monster 

SIDE 8 

At køre eller ikke køre 

SIDE 12 

MEDLEMSBLAD NR. 80 MAJ 2008 

Pantahfraktionen 

SIDE 22 

Overfladebehandling 

SIDE 24 

Lys i lygten 

SIDE 28

Redaktionen siger ......................................... 2 

Kassemesterens klumme......................... 4 

Regionerne................................................... 3 

Generalforsamling....................................... 4-5 

Duckalender................................................... 5 

2 x 749 .......................................... 6 

Monster ................................................... 8 

At køre eller ikke ........................................ 12 

Elefanten - Del 3 ..................................... 14 

Pantahfraktionen ..................................... 22 

Overfladebehandling ................................ 24 

Lys i lygten .................................................. 28 

Extreme battery ..................................... 30 

Kontaktpersoner 

Formand / President: 

Peter Hansen 

Sødingevej 47, 5750 Ringe 

Tlf.: +45 6262 4505 

E-mail: formand@ducati.dk 

Kasserer: 

Johnny lautrup Lindhardt 

Boltonvej 23, 2300 København S. 

Tlf.: +45 3062 4080 

E-mail: kassemester@ducati.dk 

Klubbens Girokonto: nr.: 575-3244 

Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: 

Brian ”Hekto” Sørensen 

Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup 

Tlf.: +45 4449 0030 / 2670 7777 

E-mail: hekto@ducati.dk 

DTP: 

Morten Jacobsen 

Falkonergårdsvej 15, 1, 1959 Frb. C 

Tlf.: +45 2613 4663 

E-mail: morten@ducati.dk 

Jylland & Klubbutikken: 

Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel 

Tlf.: +4521661883 

E-mail: ducati@morini.dk 

Finn Olesen 

Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg 

Tlf.:20773732 

E-mail: fiol@ducati.dk 

Sjælland: 

Lars Carlsen 

Mirabellevej 9, 4300 Holbæk 

Tlf.: +45 2674 5694 

E-mail: lmc@ducati.dk 

Fyn: 

Flemming Johansen 

Fyn – Odense 

E-mail: flemming@ducati.dk 

Udenrigsminister: 

Søren Johansen 

Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse 

Tlf.: +45 4015 4303 

E-mail: soren@ducati.dk 

Værktøjsudlån: 

Flemming Aabæk Petersen 

Højlandsvej 13, 2600 Glostrup 

Tlf.: +45 4343 4637 

E-mail: fl-petersen@vip.cybercity.dk 

Andre vigtige personer: 

Web sjasker: 

Jan Skovsgaard 

Markledet 7, 5220 Odense SØ 

Tlf.: +45 6597 2111 

E-mail: jan@ducati.dk 

© Copyright Ducati Klub Danmark 2007. Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. 

Bladlayout af: Morten Jacobsen. E-mail: morten@ducati.dk. 

Redaktionen siger 

Dette nummer er planlagt til at udkomme i god 

tid inden generalforsamlingen på Fyn, og dermed 

skulle alle have modtaget indbydelse og 

information om herom. 

I dette nummer har vi igen fået nogle spændende 

artikler tilsendt, som handler om, hvad man 

kan gøre ved en Ducati, mens man venter en 

lang vinter på, at kunne komme ud at køre. Don't 

Buy It - Build It! - og så keder man sig jo ikke så 

længe! Et værkstedsprojekt så dagens lys her i 

Hovedstaden; men tilslutningen var ikke stor 

nok til at lave det i større målestok, så projekterne 

fortsætter hjemme i kældre og garager. 

Flere af de projekter, der er beskrevet i dette og 

de sidste numre af Ducati Ekspressen, er nu ude 

og rulle på vejene. Det kan jo være, at vi får 

mere at vide om erfaringerne med ombygningerne, 

hvordan det gik på banerne og måske lidt 

om, hvad der så skal laves? 

Kalenderen ser ud til at være tæt besat med 

spændende aktiviteter, løb og andet, så der er 

næsten gang i noget hver eneste weekend. 

Svenskerne har en del aktiviteter i forbindelse 

med Ducceklubbens 25 års jubilæum. De første 

”træningsture” er også allerede kørt på dette 

tidspunkt, og mon ikke der igen kommer ”onsdagstræning” 

og andre fornøjelige køreture igen 

i år. 

Husk også at sende gode turforslag til os, som 

andre kan have glæde af! Skulle du savne aktiviteter, 

køreture eller nogen at køre med, så lav 

et indlæg i 'Baren'. VUPTI - og du har 20 nye venner! 

Desværre fik vi ikke de fine billeder med i 

Niels3's artikel i sidste nummer. Det er den slags, 

der ikke må ske: Niels har været utrøstelig og 

endda truet med at strejke. Vi vil gøre, hvad vi 

kan, for at bringe nogle af billederne og få Niels 

i bedre humør. Undskyld Niels! 

Redaktionen går nu på sommerferie. Det gør I, 

kære læsere, ikke! I skal nemlig ud og samle stof 

og inspiration til alle de spændende artikler 

som I vil præsentere i Ducati Ekspressen - 

DUCATIEKSPRESSEN 

2 

Danmarks største fagblad for Ducatister! - som vender 

tilbage, når denne lange og tørre sommer går på 

hæld. 

Hav en god sommer - må den blive så tør og solrig, 

at landmændene skriger på regn i månedsvis. Husk 

hele tiden at holde gummisiden nedad og kør fornuftigt! 

Med Venlig Hilsen 

Redaktionen 

Kassemesterens klumme 

Ja, så er det ved at være 

tid til årets højdepunkt, 

nemlig Ducati Klub 

Danmarks generalforsamling. 

Denne gang 

foregår generalforsamlingen 

på Fyn og byder 

på masser af oplevelser, 

prøveture, tekniske 

workshops, god mad og 

drikke og i det hele 

taget en hyggelig weekend 

med andre ducatisti 

fra hele landet. 

Smid derfor teltet på 

nakken af Duccen, nap 

evt. et par ekstra underrør 

med, giv din mening til kende, deltag i festen og stil 

gerne op til en af de ledige pladser, der er i bestyrelsen. 

Det har nok ikke undgået nogens opmærksomhed, at jeg 

har været noget ”emsig” omkring kontingentet. Det er 

vigtigt for mig at vide ret præcist, hvor mange medlemmer 

vi er, idet kontingentindbetalingerne er hovedgrundlaget 

for hvilke, og hvor mange, aktiviteter vi kan tillade 

os at sætte i gang og at kunne budgetlægge et godt stykke 

ud i fremtiden, så vi ikke rammes af uforudsete udgifter, 

der ikke lige er midler til i klubkassen. 

Vi kommer nok til at indse, at vi ikke er så mange medlemmer 

som tidligere antaget. Jeg har dels ”slettet” nogle 

medlemmer, der stod opført som aktive medlemmer, 

men som ikke kunne ses at have indbetalt kontingent

længe, ligesom der stadigvæk hænger en del med kontingentindbetalingen 

for 2008. Der kan være tale om fejlregistreringer, 

men det håber jeg så at få rettet op på i nær 

fremtid. 

Jeg har i processen haft megen dialog med medlemmer, 

som generelt har været positive og meget hjælpsomme i 

forbindelse med mit opklaringsarbejde. Det er mit håb, at 

vi har et reelt billede af medlemssituationen til generalforsamlingen. 

Jeg skal gerne erkende, at jeg har lavet svipsere og har rykket 

folk, som havde betalt, skrevet flere gange til de 

samme personer (min Alzheimers satte ind fra tid til 

anden), overset en mail eller to m.m. dette håber jeg i 

bærer over med, jeg er jo fortsat kun en ”Regnskabs 

Rookie” 

Med håbet om et rigtigt godt forår med mange ture, ser 

jeg frem til at se rigtigt mange af jer på årets generalforsamling. 

Il Cassiere della DKD 

Johnny Lautrup Lindhardt 

Region Fyn 

Så blev det endelig vejr til at køre. 

Siden sidst har vi besøgt Bryggeriet Vestfyn. Poul viste os 

rundt i produktionen, tegnede og fortalte, det bedste han 

havde lært. Efterfølgende var der hyggeligt samvær i 

deres nye bar, med prøvesmagning af de specielle øl, som 

de brygger i temmelig stor målestok: Bryggeriet Vestfyn 

sidder på over 40 % af markedet (håber jeg husker rigtigt). 

Det var ærgerligt at man skulle køre hjem ?. 

Efterfølgende har vi afholdt skruekursus på Kurts værksted. 

Søren kom og delte ud af hans store viden omkring 

indsprøjtningsanlæg på Ducati’er. 

Peter Formand var, som sædvanlig, også med og fortalte 

lidt om ventiler, remme mm. 

I alt en lærerig dag; jeg lærte i hvert tilfælde en hel del om 

indsprøjtningsanlæg, som jeg ikke vidste noget om i for- 

vejen. Vejret var også med os og de fleste kom på den 2hjulede. 

Jeg vil lige gøre opmærksom på at generalforsamlingen 

nærmer sig og skulle der være én, som har lyst til at deltage 

i bestyrelsesarbejdet, vil jeg opfordre til at man melder 

sig. Det var alt for nu. 

Vi ses derude 

Flemming 


3 

Region Vest 

Vi er en del, der kender til problemet med, at man står og 

mangler en bestemt reservedel til cyklen, og at den ikke 

lige er sådan til at fremskaffe. 

Endvidere er vi også nogen, der netop har for mange 

reservedele, som vi dybest set ikke har brug for længere. 

Derfor et nyt tiltag: I forbindelse med kaffemøderne 1. 

søndag i måneden mellem 14-17 hos Madsens Garage, prøver 

vi et slags bagagerumsmarked; har du fået samlet for 

mange stumper derhjemme og gerne vil sælge dem, så tag 

dem med til kaffemødet og gør en handel. 

Nu prøver vi det af de næste 3-4 kaffemøder og ser om, 

der er basis for at forsætte med markedet. 

Måske kunne den højre fodhvilerkonsol, som du savner til 

din Monster, ligge i en andens gemmer? 

Vel mødt! 

Bo Madsen 

Forsiden, de 2 billeder herunder samt nederst side 5 er til 

ære for Niels3.

Ducati Klub Danmarks 

generalforsamling 2008 

Dagsorden: 

1) Valg af dirigent 

2) Formandens beretning 

3) Regnskabets forelæggelse - herunder evt. forslag til 

kontingentændring 

Regnskabet forefindes dels i Ekspressen, samt under 

punktet ”Regnskab” på www.ducati.dk under ”Generelt”. 

Der vil kunne forekomme mindre justeringer, da der naturligvis 

kan forekomme posteringer fra deadline for indlæg 

til Ekspressen og frem til afholdelse af generalforsamlingen. 

Regnskabet vil foreligge i opdateret version på tidspunktet 

for offentliggørelse af indkomne forslag. 

4) Indkomne forslag 

Forslag, der ønskes behandlet, skal være klubben i hænde 

senest 8 dage før afholdelse af generalforsamlingen, hvilket 

vil sige senest torsdag den 22. maj klokken 23:59. 

Forslag sendes pr. mail til kassemester@ducati.dk. Det tilstræbes 

at indkomne forslag offentliggøres på www.ducati.dk 

senest lørdag den 24. maj klokken 23:59. 

5) Valg af bestyrelse 

Jævnfør vedtægterne skal der foretages valg til følgende 

poster: 

Formand (Peter Hansen ønsker ikke at genopstille) 

Redaktør (Hekto er villig til genvalg) 

Sjællandsk kontaktperson (Lars Carlsen villig til genvalg)~ 

Fynsk kontaktperson for 1 år (Flemming Johansen villig til 

at fortsætte perioden ud) 

6) Evt. 

Ducati Klub Danmarks 

generalforsamling 2008 

– alt det praktiske. 

Som beskrevet i Ducati Klub Danmarks vedtægter, afholdes 

den årlige generalforsamling i maj måned. 

Generalforsamlingen afholdes i år lørdag den 31. maj 2008 

hos MC Panda, Søfældevej 38, 

5750 Ringe. 

Kørselsvejledning: 

Først kører du til Fyn 

Herefter finder du hovedvej 8 mellem Kværndrup og 

Fåborg, Søfældevej ligger næsten overfor kirken i Krarup 

Der vil være mulighed for overnatning fra fredag til lørdag, 

og fra lørdag til søndag. Ankomst fredag kan ske fra klokken 

17:00, hvor baren hos MC Panda åbner. Overnatning 

foregår i eget telt, bivuak, sovepose eller hvad du nu 

lyster at sove i. 

Hvem kan deltage i selve generalforsamlingen: 

Medlemmer, som har betalt kontingent, har stemmeret på 

generalforsamlingen. Det vil ikke være muligt at indbetale 

kontingent på selve generalforsamlingen. 

Registrering: 

Der vil blive foretaget en registrering af medlemmerne 

ved ankomst til generalforsamlingen, og der udleveres 

navneskilte – det henstilles, at du ved registreringen, 

udover navn, oplyser det brugernavn du anvender i 

”Baren” (ønske om anonymitet respekteres naturligvis). Se 

i øvrigt punktet vedrørende ”Procedure for tilmelding” 

Prøvekørsler: 

Der vil ved generalforsamlingen være mulighed for at prøvekøre 

cykler, der venligst udlånes af FI Motorcykler. Det 

forlyder at der er tale om en 848, en Hypermotard, og ”en 

overraskelse”. 


4 

Festligt indslag: 

Der er i år ikke testbænk som ved de to foregående generalforsamlinger, 

men der vil blive forsøgt afviklet ”en 

event” eller festligt indslag til erstatning for testbænken – 

hvad det bliver, er en overraskelse, men man kan måske 

afsløre at specielt folk der af og til kører på bane synes at 

være lidt interesserede i emnet.. 

Tekniske workshops: 

Der vil være forskellige tekniske workshops, hvor klubbens 

værktøj fremvises. Udskiftning af remme på en 

Desmoquattro (916), justering af TPS, check af ladesystem, 

kædeværktøj, kobling og bremser. 

Generalforsamlingen og efterfølgende socialt samvær: 

Selve generalforsamlingen starter klokken 17:00 og varer, 

til alle emner er behandlede. Herefter giver klubben mad 

samt en enkelt genstand. Drikkevarer er herefter for egen 

regning (til absolut rimelige priser). Aftenen afsluttes i 

hyggeligt lag med øl/vin (igen til rimelige priser) og de 

sædvanlige løgnehistorier, herunder kunsten at ”prale om 

kap” omkring bålet. Interimistisk morgenmad vil blive 

arrangeret for klubbens regning. 

Procedure for tilmelding: 

Tilmelding foretages i medlemsafsnittet på 

www.ducati.dk, find menupunktet ”Medlemmer”, log ind 

med dit fornavn og medlemsnummer, klik på menupunktet 

”arrangementer” i menuen til venstre, vælg dit arrangement, 

du kan vælge mellem ”GF-08 uden gratis mad” og 

”GF-08 med gratis mad” (klik altså kun ”tilmeld” én gang 

afhængig af om du deltager i middagen eller ej). 

Alternativ tilmelding pr. mail der sendes til kassemester@ducati.dk 

med angivelse af medlemsnummer, navn, 

brugernavn i ”Baren” samt angivelse af om du deltager i 

middagen. 

Har du tasteskræk, ringer du til kassemesteren. 

Såfremt du ønsker at deltage i middagen, skal du have tilmeldt 

dig senest mandag den 26. maj. 

Forslag til behandling på generalforsamlingen: 

Forslag, der ønskes behandlet, skal være klubben i hænde 

senest 8 dage før afholdelse af generalforsamlingen, hvilket 

vil sige senest torsdag den 22. maj klokken 23:59. 

Forslag sendes pr. mail til kassemester@ducati.dk. Det tilstræbes 

at indkomne forslag offentliggøres på www.ducati.dk 

senest lørdag den 24. maj klokken 23:59. 

Program med ca. tider: 

Seneste frist for indsendelse af forslag - 22. maj klokken 23:59 

Offentliggørelse af indkomne forslag - 24. maj klokken 23:59.

30. maj klokken 17:00 

Muligt ankomsttidspunkt fredag (baren er åben). 

31. maj klokken 10:00 til ca. 16:30 

Mulighed for prøvetur 

31. maj klokken 13.00 til ca. 15.00 

Tekniske workshops 


Registrering af deltagere 


Event 


Generalforsamling 

31. maj klokken ca.19:30 til vi falder om 

Middag og socialt samvær 

1. juni klokken 09:00 til ca. 10:30 

Morgenmad 

På bestyrelsens vegne 

Kassemesteren 

REGNSKAB DUCATI KLUB 

DANMARK 2007/2008 

MIDLERTIDIGT REGNSKAB – endeligt offentliggøres sammen 

med indkomne forslag lørdag den 24. maj 2008 

Udgifter: 

Arrangementer (Bakkelukning, skruekursus) . . . . . . 1.252,16 

Anskaffelse, teleskopflagstang til udstillingsbrug 1.000,00 

Anskaffelse, værktøj til klubben . . . . . . . . . . . . . . 7.685,00 

Bestyrelsesmøder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.304,90 

Diverse 

(kørsel, broafgifter, kuverter, girokort m.m.) . . . . 7.688,70 

Ekspressen #77, incl. portoudgifter . . . . . . . . . . . . 19.683,25 

Ekspressen #78, incl. portoudgifter . . . . . . . . . . . 24.827,63 

Ekspressen #79, incl. portoudgifter . . . . . . . . . . . 26.628,44 

Ekspressen #80, incl. Portoudgifter . . . . . . . . . . .?????????? 

Generalforsamling 2007 

(Mad, benzin, testbænk) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.524,39 

Klubartikler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.449,38 

Moto Italiana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.163,00 

Porto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.525,73 

Renter & Gebyrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300,00 

Udstilling Herning 

(udgift vedrører såvel delvis 2006 som 2007) . . 5.307,50 

Udgifter totalt 2007/08: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.340,08 

Udgifter totalt 2006/07: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244.195,87 

Udgifter totalt 2005/06: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104.457,74 

Indtægter: 

Annoncør: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.400,00 

Klubartikler: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.780,00 

Kontingent: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246.650,00 

Renter: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422,99 

Indtægter totalt 2007/08: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275.252,99 



Årets resultat (21-05-2006 -> 24-04-2007) . . . . . 142.912,91 

Resultat 2006/2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -35.876,93 

Resultat 2005/2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48.752,06 

Likviditet: 

Indestående bank (18-05-2007) . . . . . . . . . . . . . . 101.820,02 

Årets resultat 

(Opgørelse pr. 24.04.2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.912,91 

Bankindestående pr. 24-04-2008 . . . . . . . . . . . . 244.732,93 

Informationer vedrørende medlemsantal m.m. kommer i 

den endelige version af regnskabet. 

Johnny Lautrup Lindhardt 

Kassemester Ducati Klub Danmark 

Kassemester@ducati.dk 


5 

Duc@lenderen 2008 

Jylland: 

3. mandag hver måned, kl. 19 - Ducati Café Svej, Åboulevarden 

22, 8000 Århus C 

3. onsdag hver måned Kl. 19.00 køres en tur af cirka 1_ - 2 

timers varighed inkl. en kaffepause. Mødested: Webersvej 

119, 7500 Holstebro. 

1. søndag hver måned - kaffemøde hos Bo Madsen i 

Hammel kl. 13 til 17. 

Fyn: 

3. onsdag hver måned - møde hos MC Panda på Midtfyn. 

Sjælland: 

2. torsdag hver måned, fra kl. 18.30 - Café Grappa, 

Landskronagade 

Ugentlig onsdag / lørdags-træning i h.t. info i Baren 

Andet: 

24. - 25. maj Ducati Clubraces, Assen - Ducati Club 

Nederland. 

31. maj Generalforsamling Ducati Klub Danmark, hos MC 

Panda på Midtfyn. 

28. - 29. juni Festival ITALIA, Oschersleben 

17. august Corsa Italiana 2008, se mere i baren. 

31. august Bakken lukker. 

19. - 21. september 1. Europæiske MH900e træf i 

Nordvestfrankrig, 200 km fra Paris nær Deauville. Kontakt 

Søren eller Jan for yderligere detaljer. 

20. - 21. september Biketoberfest, Oschersleben

(2 x 749) + X = (2 x 924) 

Snøft!....der var ikke et øje tørt........... 

hvilket syn! 

AF SØREN JOHANSEN & JAN MOZART 

En lørdag – sidst på sæsonen 2007 – gik snakken løst hen 

over ryggen på en 749 i en garage et sted i Nordsjælland.~ 

Hvorfor og hvordan vides ikke; men snakken kom også til 

at dreje sig om Big Bore Kits. 

Snakken fortsatte, og lørdagen sluttede med at den nævnte 

749, havde fået en bedre vejrtrækning efter en grundig 

synkronisering. 

Se, alle raske drenge elsker jo kubik, så interessen var fanget 

for det dér Big Bore Kit og det kunne ikke helt glemmes. 

Adskillige E-mails blev udvekslet med synspunkter, 

spørgsmål og overvejelser i den efterfølgende tid. 

Nettet blev afsøgt og en seriøs forhandler blev fundet, 

med udførlig dokumentation lagt frem. E-mails frem og 

tilbage med den nævnte forhandler, bekræftede det 

seriøse indtryk. Da forhandleren desuden var meget overbevisende 

i sin beskrivelse af fordelene ved lidt ekstra 

kubik, blev det svært at sove om natten. 

Nu var vi kommet helt frem til målstregen – sæsonen ’08 

kunne skimtes: Skulle vi montere et 924 Big Bore Kit på 

hver vores cykel? 

JA – selvfølgelig! Hvad skulle vi ellers lave i den resterende 

vinterperiode? De to sæt blev bestilt og havnede i 

garagen primo februar måned. 

Sættet består af 2 nye cylindre og 2 nye Pistalstempler 

med alt tilhørende inkl. toppakninger, stempelringe, 

krydspinde osv. 

Cylindrene er standard 999 cylindre og passer umiddelbart 

over på en 749 – med én undtagelse: Kølekanalerne i 

topstykket er 2-delt på en 749 og på 999-cylinderen er der 

kun 1 kanal. 


6 

Ergo skal væggen imellem de 2 kanaler i topstykket rettes 

til. 

Udstyret med en Dremel og en sund portion ærefrygt 

over, at skulle slibe i sit eget topstykke, gik arbejdet i gang.

Nuvel – alt gik som planlagt og glæden over en veludført 

slibning var ikke til at skjule. Tiden var kommet til, at de 

jomfruelige dele kunne monteres. Delene passede som 

forventet og samlingen gik helt problemfrit. Snøft!....der 

var ikke et øje tørt; hvilket syn! 

Efter samling af både el- og kølesystem, påfyldning af olie 

osv. kom det spændende tidspunkt, da motoren skulle 

startes op første gang. Med benzinindsprøjtning er der jo 

allerede sat tryk på systemet, før man faktisk trykker på 

startknappen, så motoren kører ikke mange sekunder på 

starteren, før den springer i gang. 

Lige da motoren var startet, var det tydeligt, at vi ikke 

havde været for fedtede med smøring under samlingen. 

De første sekunders udstødningsrøg var temmelig præget 

af, at overskydende olie blev brændt af. Det gik dog hurtigt 

over, og medens motoren stod og langsomt varmede 

op i tomgang, tjekkede vi for utætheder, både med olie, 

benzin og kølevæske. Alt viste sig heldigvis at være helt 

tæt. 

Med montering af det nye stempel/cylinderkit, hæves 

kompressionen til ca. 13:1 og vi bilder os begge ind, at det 

kan høres på motorgangen. Motoren lyder væsentligt 

mere oplagt, og tager gassen noget friskere end før. 

Vi varmede motorerne op til driftstemperatur et par 

gange for at sikre, at alt var i orden og det begyndte at krible 

mere og mere, for at komme ud og prøve, hvordan de 

så kørte efter operationen. Efter nulstilling af TPS’en og 

med en lille smule mere benzin via trim’et i indsprøjtnings- 


7 

computeren, kom tiden derfor til den første prøvekørsel. 

WOW! Sikken tur. 

Vi oplever begge, at 749’eren har bevaret sin lækre motorgang 

og fortsat er nem at dosere gassen på. Det er dog 

også tydeligt at momentet, ikke mindst i mellemområdet, 

er blevet betydelig kraftigere. Ved friske accelerationer i 

mellemområdet bliver den meget let i fortøjet eller løfter 

ligefrem forhjulet. Det har den helt sikkert ikke gjort før. 

Efter disse foreløbige oplevelser, synes vi begge, at monteringen 

af 924 cc. kittet, har været det hele værd. 

924 kittet giver i omegnen af +20 HK og op mod +30 % 

moment i den brugbare del af skalaen. Dét kan mærkes. 

(fig. 6) 

(fig. 6: Grøn kurve er standard 749, blå kurve er 924 kit og 

lyserød er 999 monteret med asymmetrisk kit.) 

Bemærk at skalaen er ft-lbs 

Den kvikke læser bemærker naturligvis dels hvordan 924momentforløbet 

nydeligt følger standard 749 samt den 

næsten ikke eksisterende forskel til 999. 

Nu mangler vi så at få monteret en Powercommander 

samt at få den mappet. Det kan der sikkert skrives en artikel 

om………..

Meget få modeller lever stadig et liv i rampelyset 

så mange år efter deres indtog på podiet. Den velkendte 

Monster som er solgt i ca 150.000 eks. er et 

levende eksempel på at dette er muligt. Men intet 

varer som bekendt evigt og en helt ny version af 

Monsteren blev præsenteret på den store italienske 

messe i efteråret 2007 - den får uden tvivl 

noget at leve optil. 

Af Allan Reakes 

En motorcykel med sjæl til det daglige brug 

De gange jeg har været i Italien, og det er vel ved at være 

et par gange efterhånden, oplever jeg altid Monsteret i sin 

tiltænkte funktion – en enkel motorcykel der er let at 

smide rundt på de små snoede veje og sublim i Milanos 

gader, for til sidst og på bedste italienske vis at smides 

klods op af caféen til latte og en Marlboro. Dette udøves 

uden at skulle iføre sig en læder-heldragt ifølge italienske 

normer. En MC skabt til det daglige behov med en opret 

kørestilling der giver et godt overblik i trafikken ... og ja så 

kan den med den rigtige pilot følge med de fleste på 

banedagene. 

Donna’en og tankpasseren 

En gang da jeg fik mig en velfortjent pause på en café 

efter at have ligget og sovet hele dagen på stranden ud 

for Lucca i Italien - ser jeg til min store glæde en bella 

donna der skulle have tanket sin Monster 900 op lige 

overfor på den lille Shelltank. Hun når lige at stoppe ved 

standeren længest væk fra det lille tankpasserbur inden 

en lille mand kommer flyvende ud fra buret for at fylde 

dyret op ... tror nu ikke han var specielt interesseret i 

motorcykler. Donna’en tager sin åbne Momo-hjelm af og 

ryster sit sex meter lange hår som i en reklame for havefliser 

- ja nu har italienerne jo som bekendt altid brugt 

smukke kvinder til at sælge hvad som helst. Hun smider de 

store Guccibriller op i panden og retter på hendes påmalet 

Versacebukser, som jeg ikke begriber hvordan hun 

nogensinde ville få af, hun lignede dog en der nok skulle 

finde en der ville være behjælpelig med dette. Den lille 

Shellmand var nær på randen til at overfylde Monsteren 

da hun lynede helt ned for den sorte og tætsiddende 

Dainese-læderjakke, på denne varme og solbeskinnede dag. 

Dette underholdene lille optrin bevidner bare om italienernes 

kæmpe sans for selviscenesættelse og at INTET er 

overladt til tilfældighederne hvad angår påklædning og 

ikke mindst hvad de transporterer sig selv rundt på/i. 

Ingen tvivl om at sansynligheden for at opleve dette på 

dansk jord er lig ALDRIG, selv den danske regnfulde sommer 

indberegnet. Men hvordan var det nu også lige vi 

levede da romerne og deres romerrige var på det højeste!? 

Vi har nu bare ikke den medfødte tilgang til stil, image og 

cool fremtoning som de har i støvlelandet. Det er vel nok 

derfor mange af os ynder at efterligne italienerne og berige 

vores liv med smukke ting fra landet og ikke mindst 

køre på deres fabelagtige og kompromiløse motorcykler 

eller biler. Ved at køre Italiensk kan man vel sige at man har 

taget en åbenlys stillingtagen til livet ... og defor skal den 

smides lige foran caféen så ingen er i tvivl om dette, og 

her er en Ducati Monster jo nærmest et ikon for dette. 

Alle producenter vil have en Monster 

Men nok snak om smukke kvinder og cool image. I 1992 

løftede Ducati sløret for en ny motorcykel de kaldte 

Monster 900, dette skete på Cologne Motor Show hvor 

den skabte kæmpe opmærksomhed og som den stod der 

og var helt sin egen blandt alle de andre mc’er på messen. 

Ducatistierne var lidt undrende … den var jo ikke pakket 

ind. Manden bag designet, Miguel Galluzzi, udtalte at filosofien 

bag denne skabning var, at alt hvad man havde brug 

for var en tank, noget at sidde på, 2 hjul og et styr og hermed 

var Ducatis største salgssucces født. 


8 

MON 

Italiens elskede ... med rå attitude og 

Monsteren er vel den mest kopieret motorcykel nogensinde, 

selv den dag idag ser vi nye lanceringer med klare 

linier til Monsteren. Den har ligesom lagt grundstenen til 

det der kaldes café-racer, naked-bike eller street-fighter. 

Alle MC-producenter med respekt for sig selv og ikke 

mindst sine kunder har en “Monster” på programmet. Men 

ingen har kunne skabe Monsterens rå attitude og genkendelige 

personlighed (nogle har været tæt på, men de har 

så ikke været de første og i denne verden handler det om 

at komme først i mere end en forstand). 

For Ducati var introduktionen af den nøgne Monster vel 

nok et kærligt tilbageblik på de mere anvendlige motorcykler 

som Marianna, Elite og Scrambler. 

Det som gør Monsteren unik er muligheden for at give 

den sit eget udtryk uden at den mister sin identitet som 

den er elsket og beundret for igennem snart 15 år. Som du 

kan se på billederne på det næste opslag så er der mange 

måder at give sin Monster sit eget og personlige look på, 

nogle mere heldige end andre. Som man kan se i salgsskemaet 

er Monsteren med sine efterhånden mange år på 

bagen, stadigvæk en meget vigtig model for Ducatis samlede 

produktionstal selvom der er kommet nye og eftertragtede 

modeller til. Det bliver spændende om den nye 

Monster 696 kan forsætte arven fra Galluzzi’s streg. 

Salget fordelt på Ducati-modellerne 

(denne er fra 1. halvår 2007) 

Superbike 8.599 

Supersport 105 

Sport Naked 9.046 

Sport Touring 684 

Multistrada 1.082 

Sport Classic 1.555

STER 

de mange ansigter 

Vores passion for Ducati og ikke 

mindst Monsteren har affødt en 

lille Nordsjællandsk Monsterfraktion. 

Her kan tælles “hele” 3 forskellige 

størrelser (fra venstre) fordelt på 

en S2R 800, S4Rs med 999 motor 

og en S2R 1000 DS. 


9

Har man valgt at kaste sin 

kærlighed på en Monster så 

finder man hurtigt ud af at 

der er enorme muligheder 

for at hælde nye og federe 

dele på dyret. Det er vel en 

af de italienske motorcykler 

der ved søgning på nettet 

giver flest hjemmesider 

med salg af diverse dele. 

Det er vel også den eneste 

Ducati som af mange bliver 

beskåret i den bagerste del 

af rammen for at give den 

et kortere og mere kompakt 

look - sygt eller smukt? 


10


11 

Ny Monster 696

At køre eller at ikke køre…. 

Instruktørerne gav den så meget gas i mellem passene, 

at de strøg sig en tur – og de fik ikke en 

skramme…. 

Af DORTHE 

Efter ikke at have kørt de sidste måneder af ’07, og heller 

ikke så meget som en eneste meter i ’08, var det 

med bange anelser, jeg skulle af sted på FDM’s kørekursus 

i midten af april. Af forskellige årsager havde jeg min sidste 

tur i juli; kørelysten var der bare ikke, og al den snak 

om de mange ulykker, gjorde ærlig talt ikke lysten større. 

En weekend på Sjællandsringen skulle således afgøre, om 

jeg skulle fortsætte med at køre – eller om jeg bare skulle 

droppe det! 

Da jeg meldte mig til kurset engang i december, var jeg 

overbevist om, at tidspunktet ville passe superfint; vejret 

er jo helt tilpas på dette tidspunkt, og jeg kunne nå at køre 

et par fine ture forinden, så jeg ikke var helt ”stiv”. Alle, 

som ikke lider af Alzheimers ved dog, at forårsvejret ikke 

artede sig, og der var da også frost på græsplænen, da 

Monsteren blev trukket ud af udestuen lørdag morgen kl. 

7, men DMI havde lovet sol og tørvejr for første gang i 

flere måneder. 

Vel ankommet til Sjællandsringen, var det med stor spænding, 

jeg hev handskerne af – og blev glad for, at alle 10 

fingre var der endnu; havde ellers fornemmelsen af, at i 

hvert fald et par stykker af dem lå og raslede løs i handsken. 

60 motorcyklister, fordelt på 50 mænd og 10 kvinder, 

i alle forskellige aldre og vægtklasser, var mødt op på 

deres lige så forskellige motorcykler, og efter at have lunet 

fingrene på en god kop kaffe, blev i inddelt i tre hold og 

”vinket” ind til velkomst og dagens første lektion. 

Hele dagen blev delt op således, at vi havde 20 minutters 

teori (fælles), 20 min. manøvre, 20 min. banekørsel og 20 

minutters pause – og hele arrangementet kørte, som efter 

en snor: Imponerende. 

Teorien blev foretaget af Tommy Rønn, som uden overdreven 

brug af tekniske hjælpemidler, formåede at tegne 

og forklare, så det sad fast under håret – og alt sammen 

foregik i en virkelig behagelig og munter tone: Ingen 

brændte inde med spørgsmål, og alle havde lyst til at lære 

mere. Tommy lagde ikke skjul på, at hele konceptet 

omkring kurset, var tyvstjålet fra California Superbike 

School, men det kunne vi jo ikke have noget imod! 

Som der blev skrevet om i sidste nummer af Ekspressen, 

gik en del af øvelserne på manøvrebanen på sving, kontrastyring, 

bremseøvelser, katastrofeopbremsninger, kontrastyring 

igen, undvigemanøvrer, mere kontrastyring og men 

også med det, som alle frygtede: Sving med grus samt 

øvelser i at fokusere andre steder, end dér hvor man skulle 

hen. 

Undervisningen på manøvrebanen blev varetaget af yderst 

kompetente mc-betjente og mc-kørelærere. 

Til seancerne på selve banen, blev vi delt ind i yderligere 

hold á 5, hvor jeg havde den udsøgte fornøjelse at have 

Tommy som ”masterkører”. Tre andre erfarne (heriblandt 

én kvinde) Road-Racing-kørere agerede masterkørere for 

de øvrige hold. 

Lørdagens lektioner på banen omhandlede: 

Gaskontrol, hvor der ikke måttes skiftes gear og ej heller 

bremses, men udelukkende åbne og lukke for gassen. 

Svingets startpunkt, hvor kegler blev sat op for at markere 

præcis hvor sent vi skulle starte svingene, for ikke at 

”løbe tør” for asfalt – og det var i hvert fald noget senere, 

end jeg ellers havde lært, da jeg tog mit kørekort! Helt 

befriende, faktisk!! 

Hurtig indstyring, hvor vi skulle anvende teknikkerne vi 

havde lært omkring kontrastyring, når vi havde fundet 

svingets startpunkt – og dermed komme lidt hurtigere 

rundt, end vi ellers havde gjort. 

Kører-input: At overtale motorcyklen til at samarbejde er 

mest et spørgsmål om teknik – og jo mere afslappet man 

er, des bedre køres motorcyklen. At flagre med armene, 

for at få slappet af i skuldre og arme samt styre vejrtrækning 

var øvelsen i dette pas; og eftersom det blev kontrolleret, 

at visir samt alle luftindtag på hjelmen var hermetisk 

lukkede, var det let at afsløre, om vejrtrækningen ikke var, 

som den skulle være – for så ville hjelmen nemlig dugge 

helt til! 

Sidste lektion denne dag omhandlede ”To-trins indstyring”, 

hvor øvelsen gik ud på at samle visuel information kort før, 

man går ind i svinget ved at fokusere på svingets startpunkt 

og umiddelbart herefter på svingets midtpunkt. 

Pyha, sikk’n dag – rigtig spændende, lang og lærerig. 

Dejligt, at blive hentet, så jeg kunne komme hjem i en fart 

og få lidt ”sofa på ryggen”. Hold da op, hvor træt man bliver 

– og så er det på den igen efter ganske få timer. Hårdt 

liv!!!! 

Søndag morgen var der igen frost på græsset, da vi skulle 

af sted, men denne gang have min navigatør fundet en vej 


12 

med lidt mindre ”maskinvej” og lidt mere sving, så fingrene 

var knapt så kolde, da vi nåede frem. (Ja, jeg skriver 

”vi” fordi jeg blev fulgt både til og fra kurset – er totalt 

lam til at finde vej, så…jeg er glad for, at jeg er godt gift.) 

Desværre blev søndagens teorilektion indledt med 

påmindelse om, at der var to døde motorcyklister i løbet 

af weekenden, én som var kørt ind i en landbrugsmaskine 

(som efterfølgende viste sig at være ført af en dreng på 15 

år) samt en mor med sin søn bagpå, som var blevet fanget 

af en niveau-forskel på motorvejen. Ufff, det satte endnu 

engang tingene lidt på plads: Det er ikke altid bare sjovt at 

køre motorcykel – men måske man kan lære at undgå de 

værste farer!?! 

Første lektion: Back to basic. Afslapning og hvad vi i øvrigt 

sluttede med om lørdagen. ”Hvorfor tager I ikke bare hjem 

og sover et par gange mere??” Hver bane-lektion sluttede 

af med en konstruktiv evaluering fra holdets instruktør, og 

vi så vist alle sammen lidt slukørede ud!! Jeg havde ellers 

en god mavefornemmelse af, at det var gået rigtig godt – 

men…. det var det så også Vi havde hørt efter, sovet på 

tingene – og brugt alt, hvad vi havde lært i morgenens første 

pas! Fed fornemmelse! 

Anden lektion: Forsvindingspunkt. Hele holdet sad rigtig 

længe og ventede på, at vores instruktør skulle komme og 

fortælle om, hvad vi nu skulle til. Der gik rigelig med tid, 

og snakken gik: En eller anden er kørt galt – og hvem var 

det lige?? Stemningen var lidt trykket, og endelig kom 

Tommy Rønn ind i lokalet. Han så lidt tynget ud – og der 

blev helt stille: Hans dragt var flået fra hinanden, og sandet 

raslede ud, da han tog handskerne af. Han smed kortene 

på bordet og fortalte, at han havde kørt svingene 

igennem med det grus, der var blevet lagt ud til os, men at 

det havde taget ”overhånd”, så…. 

Jeg tror da nok lige, at vi var et par stykker, eller 57, som 

blev lidt blege, lige indtil han bukkede sig ned og hev sin 

”rigtige” dragt frem fra ”under bordet”: Fis og ballade var 

det; han var bare hoppet i en dragt, som havde prøvet lidt 

af hvert. Et lettelsens suk lød gennem lokalet, og vi fik lidt 

efter lidt farven tilbage i ansigterne. 

Forsvindingspunkt; ja, den rigtige bearbejdning af visuelle 

indtryk klares kun, hvis hjernen har god tid. Altså, se så 

langt frem som muligt (hvor vejen forsvinder), og opdag 

ting i så god tid som muligt. 

Nå, ja, jeg burde måske fortælle, at dét der med at køre i 

sving med grus ikke er så slemt endda; fokusér på, hvor du

skal hen, lad være med at stirre på gruset – og lad være 

med at spænde i hele kroppen, ja, så mærker du bare et 

lille ”hop”. Totalt grænseoverskridende: Man har jo altid 

fået at vide, at det var vildt farligt!! 

Det brede syn dannede grundlag for tredje lektion; øvelsen 

her var til stadighed at have fokus på forsvindingspunktet, 

men at følge de nære ting. Vi blev sat til at køre 

over diverse brønddæksler, og fandt ud af, at det ikke var 

så galt som mange af os har lært. Informationsindsamling- 

& kategorisering var overskriften for fjerde lektion: Hvis 

ikke du kan genkalde dig en baneomgang, ved hjernens 

hjælp, kører du enten for hurtigt eller er for anspændt. 

Sidste lektion på kurset omhandlede timing før sving; find 

det rigtige gear – og brug din omdrejningstæller. Ja, det 

skal jeg ikke kloge mig på i dette forum, men jeg er da nu 

blevet helt klar over, at jeg ikke bare skal gøre, som når jeg 

kører bil (selv om det nok lyder bedre). Men jeg har da i 

hvert fald fundet ud af, hvor Monsteren skal ”ligge”, så der 

både er plads til at ”rykke” og til at ”falde tilbage” udelukkende 

ved brug af højre hånd. Twist of the wrist, som han 

siger, ham Keith Code, som har fundet på alt det hér. 

Som nævnt tidligere, var der gennem hele forløbet, en rigtig 

fin stemning og det hele forløb topprofessionelt; ikke 

uden humor og med plads til lidt ekstra: Vi fik da lige lært, 

hvordan man hiver en væltet motorcykel op – og det er 

jo ikke så skidt endda, hvis det nu skulle gå galt! 

Og hvad så nu – skal Monsteren i Kramboden?? Næh, det 

skal den så ikke – jeg synes nemlig, det er blevet sjovt at 

køre. Ikke, at jeg tager alle svingene med max fart, men 

med større fart end før. Og med større glæde, og det er 

godt nok for mig. 

FDM afholder kørekurser på niveau I-IV. Jeg har nu været 

på I-II og til næste forår napper jeg dem én gang til – og 

så tager jeg min ”navigatør” med; han er ikke for gammel 

til at lære. Glæder mig allerede!! 

PS… Ja, måske skulle jeg lige nævne, at to af instruktørerne 

gav den så meget gas i mellem passene, at de strøg sig en 

tur – og de fik ikke en skramme…. Det har så også givet lidt 

ro i maven; man behøver ikke at dø, fordi man står af!! 

PPS… Var nu heller ikke den eneste fra Ducati-klubben, 

som var på Sjællandsringen den weekend 

 

 


13

Elefanten - del 3 

af FINN OLESEN 

Motoren blev samlet, og med hjælp blev motoren igen 

monteret i stellet. Nu begyndte det igen at ligne en 

motorcykel. 

Næsten alle bolte er skiftet til rustfrie og alle gevindstykker 

og møtrikker er smurt med Chesterton, noget aluminiumsfarvet 

fedt, som sviner meget. Ifølge producenten 

kan det tåle høj varme, og er fri for tungmetaller og andre 

sundhedsskadelige ingredienser. Dejligt, at man endelig 

kan føle sig lidt miljø rigtig, som motorcykelfreak. 

Da det er første gang jeg har haft en Ducatimotor skilt ad, 

var jeg lidt nervøs, første gang motoren skulle startes. 

Motoren startede dog straks og har nu kørt mere end 

1000 km uden problemer. 

Jeg har monteret en Sil Moto oval lyddæmper eller snarere 

en ”akustisk omformer”. Bagenden blevet smal, da den 

nye lyddæmper sidder helt inde bag sidedækslet. 

Kåbeglasset blev udskiftet med et røgfarvet og noget 

højere glas.~ 

Afgiften blev betalt: 27.000 kr. hos Skat i Haderslev. Ikke 

nok med at man skal betale en stor afgift på importerede 

motorcykler, man skal også bruge en fridag på at køre til 

Haderslev, i hvert fald hvis man er bosiddende i det sydvestjyske. 

Og i den time det tager at køre til Skat, ca. 90 

km., kan man så sidde og hidse sig op over uretfærdige 

afgifter. Ved toldsynet fik jeg med stor iver fremhævet alle 

ridser og skræmmer, så synsmanden nærmest følte sig 

presset til at sætte kryds i feltet, stand under middel. Der 

findes: under middel, middel og over middel. 

På afgiftsbilaget så jeg til min store forbavselse, at prisen 

kun var blevet reduceret med 1400 kr. pga. køretøjets ”dårlige” 

stand. Det flytter altså ikke ret mange kr. i afgift, at 

slæbe noget rigtig grimt gennem toldsynet. På hjemturen 

forsvandt alle grimme tanker om skat og det bureaukrati, 

som jeg lige var blevet trukket igennem i ca. 30 min og 

ydermere, til en pris af 27.000 kr. Jeg havde nummerpladen 

liggende på passagerer sædet og den virkede som en tavleklud 

på mine tanker. Straks efter ankomsten til Esbjerg 

blev nummerpladen monteret, nu kunne det kun gå for 

langsomt med at komme ud og lege.~ 

Elefanten har allerede kørt mere end 1000 km de sidste 2 

uger, uden nogen problemer. 


14 

Jeg har kontrolleret olie og der manglede kun ganske lidt. 

Lyden er så karakteristisk, som man kan ønske sig. Uanset 

hvem jeg kører sammen med, kan jeg altid høre min egen 

motor; sådan! 

Bekymringerne om, at det høje kåbeglas ville skabe problemer, 

viste sig at være grundløse. 

Indtil nu har jeg kørt mest på asfaltveje og elefantens styreegenskaber 

i sving på småveje, fejler efter min mening 

ikke noget. Den kan sagtens køres så fodhvilerne går mod 

asfalten. Hastighederne er selvfølgelig ikke særlig høje, 

men underholdningsværdien er i top. Det er den mest 

underholdende motorcykel, jeg til dato har haft. 

Det eneste der indtil videre er sket, er at en af passagerfodhvilerne 

er faldet af. Jeg havde spændt den fast med 

en rustfri låsebolt, men bolten må være brækket. 

Elefanten skal til maleren i løbet af maj måned, farven skal 

være bordeauxrød og Peter (formand) har fået bestilling 

på de nye stafferinger. 

Kimen til at købe en Elefant blev lagt under et besøg hos 

Peter, men den endelige beslutningen om at købe en 

Elefant til ferieture, traf jeg sidste år på generalforsamlingen. 

Da jeg havde prøvekørt Multistradaen indtil flere


15 

gange, blev jeg helt overbevist om at denne type motorcykel 

lige var noget for mig. Multistradaens køreegenskaber 

overraskede mig positivt. Med flere motorcykler i 

garagen rækker økonomien ikke til en ny Multistrada, og 

Elefantens giver mig samme køreglæde. 

Elefanten, verdens største nulevende landdyr, er i århund- 

rede blevet brugt som arbejdsdyr. Kan man ønske sig 

bedre rejsekammerat på lange ferierejser? 

Finn

SVINØTUREN 

Halvøen Svinø ligger på Sydsjælland mellem 

Næstved og Vordingborg. 

af HEKTO 

Den er ikke så stor, at den alene kan udgøre en tur, men 

vejene dertil og tilbage byder på gode sving, med fine 

oversigtsforhold, og normalt lidt trafik. 

Det er nok de færreste der har været på Svinø, men den 

er et besøg værd, derfor har jeg valgt at kalde dette turforslag 

”Svinøturen”. 

Turen kan passende starte i Køge – f.eks. fra det lille lokale 

bryghus Braunstein (se foto), der laver fremragende øl. 

Det ligger i Køge Sydhavn – over den blå bro ved Åbassinet/Køge 

å og herefter på venstre hånd. 

Bryghusets smagsrum er åbent første lørdag i hver måned 

fra kl.10 til kl.13. 

Er bryggeriet lukket, kan man i stedet smage øllet i restaurant 

Slagter Stig på den anden side af vejen (Carlsensvej 8). 

Restauranten kunne være et godt sted at slutte turen. Den 

har fornuftige priser, et spændende koncept, og om sommeren 

kan man sidde udenfor og nyde et af deres gode 

flutes mv. samt udsigten over Åhavnen. 

Men ellers forlader vi bryggeriet og kører mod syd ad 

Carlsensvej: Drej til venstre for enden af vejen, og til venstre 

ved stoplyset og fortsæt lige ud af Strandvejen 

næsten helt til Præstø gennem Hårlev, Karise og Faxe. 

Ved Præstø Fjord drejes til højre ad Smidstrupvej mod 

Tappernøje* ca. 2 km efter Fjordkroen, der bør passeres 

med lav hastighed pga. en lidt lumsk beliggende p-plads.~ 

Fortsæt ligeud ved stoplyset ad Sneserevej mod vest gennem 

Snesere – der følger flere gode store sving og her kan 

fyres godt op. I Blangslev, hvor vejen ender, drejes til venstre 

og umiddelbart herefter til højre ad Blangslevvej mod 

Lov. 

Fortsæt ligeud mod vest indtil Vester Egesborg, hvor vejen 

ender ved den tværgående landevej mod Vordingborg. 

Drej til venstre mod Vordingborg. Gør evt. holdt på toppen 

af bakken Stejlebakken* ved ishuset og nyd udsigten 

over Dybsø Fjord (se foto). 

Efter ca. 7 km drejes til højre ved UnoX tanken i Sallerup 

og til venstre for enden af vejen. 

Følg vejen rundt på Svinø og tag lige en afstikker til venstre 

ved skiltet Avnø Naturcenter til den nu nedlagte 

Avnø flyveplads. Her er adgang til flyvetårnet (se foto), 

hvorfra der er fantastisk udsigt over Avnø og fjorden, hvor 

man i godt vejr – med kikkert - kan se en stor koloni af 

spættede sæler og - måske en stork. 

Fortsæt mod Svinø by. Her ligger Svinø Kirke der er kendt 


16 

for sin kirkegård, hvor mange allierede flyvere er begravet: 

Under 2. verdenskrig nødlandede flere allierede flyvere på 

Avnø/Svinø på vej tilbage fra bombetogter, og dem, der 

ikke klarede den, ligger på kirkegården. Det er som at læse 

et kapitel af krigshistorien, at gå rundt og læse gravstenene. 

Den er et kort besøg værd. 

Fortsæt mod øst mod Kostræde Banker.~Drej her til venstre 

og følg vejen ud til landevejen mod Næstved. Man 

kører igen over Stejlebakken, men denne gang i retning 

mod Nord. 

Man kan så vælge at køre til højre første gang i Vester 

Egesborg og følge samme rute tilbage eller køre mod 

Sorø, hvor der er flere gode ruter. 

Turen frem og tilbage er ca. 150 km og tager et par timer. 

Den har mange store 90 graders sving, som kan gennemkøres 

med god fart. På Svinø er vejene øde, små og svingene 

skarpe. Pas på grus enkelte steder! 

·Tappernøje er opkaldt efter en mand, der havde fået det 

kongelige privilegium, at måtte brygge øl og fremstille 

brændevin, som han solgte til de lokale. Han var meget 

nøjsom med sin udskænkning, og blev derfor kaldt 

Tappernøje. 

·Stejlebakken var indtil 1830 herredets rettersted, hvor 

henretningerne foregik ved halshugning. Hovederne blev 

efterfølgende sat på en pæl /stejle.


17

FELDBALLE MC CENTER 

-MIDT I DANMARK 

www.feldballemc.dk 

Lufthavnsvej 1, 8410 Rønde 

Telefon 86 36 73 76 

Fax 86 36 73 66 - Mobil 40 31 38 17 


18 

Feldballe Mc Center er stolte af 

at være det førende Ducaticenter 

i Jylland. Vi er eksperter inden for 

alle Ducati-modeller, og kan hermed 

tilbyde topservice - lige fra 

et kæmpe udvalg i nye og brugte 

modeller samt tilbehør og mcudstyr. 

På gensyn hos Feldballe MC 

Center!

TIPS & TRICKS 

Af og til er man uheldig at tabe et eller andet – en møtrik 

eller en skive – ned et sted hvor man ikke kan komme til 

at få fat i den. 

Man kan få forskellige stykker værktøj der er forsynet med 

en magnet, men denne er oftest ikke alt for kraftig. 

Magneterne i moderne PC Harddiske er særdeles kraftige, 

og skulle man komme i besiddelse af en sådan harddisk 

der ikke længere virker, er det forholdsvis enkelt at skille 

den ad og tage magneten ud. Man kan så sætte magneten 

på f.eks. en magnetisk skruetrækker og med den samle de 

små dele op. 

Når man f.eks. skal have de små halvmåner monteret på 

ventilstammerne, er det let at fiske dem op igen, hvis man 

taber dem. En anden mulighed er at ’feje’ gulvet med magnet 

og skruetrækker, hvis man har tabt en lille dingenot på 

gulvet. Rustfrit stål er dog kun magnetisk i ringe grad. 

Balstrupvej 92 . 4100 Ringsted 

Tlf. 57 67 20 40 . Fax 57 67 20 11 

www.sigma-mc.dk 

sigma-mc@teknik.dk 


19 

Autoriseret Ducatiforhandler

KØBENHAVNS ITALIENSKE 

Italian Bike Store har deres “bane” i Vanløse på 10. år. Her finder du en 

butik som tilfredsstiller den mest krævende MC-entusiast eller nybegynder. 

Her finder du et serviceminded værksted med ny Dynojet bænk, 

MC-opbevaring og en stor udstilling af de lækreste italienske drømmemaskiner. 

Her er alt hvad en passioneret motorcyklist kan drømme om af 

nyeste modeller, tilbehør og udstyr ... lige til at se og føle på! 


20

MC-HUS 


21 

Åbningstider fra og med d. 1. marts 

til d. 1. november 

Mandag - Fredag: 10.00-17.30 

Lørdag: 10.00-14.00 

ÅLEKISTEVEJ 184 . 2720 VANLØSE 

TLF. 38 79 10 60 . INFO@HAASUM.DK 

www.haasum.dk

Fraktionerne: Pantahfraktionen 

Af Hekto 

Ducati Klub Danmark er en stor klub, uden et egentligt 

klubhus eller andre tilholdssteder. Derfor er det nok 

naturligt, at medlemmerne finder sammen i grupper med 

fælles interesser omkring køreture, modeller, mekanik osv. 

I stedet for grupper taler man i Ducati Klub Danmark om 

”fraktioner” – det lyder lidt mere italiener-anarkistisk. 

Af og til støder man så på disse fraktioner, enten i indlæg 

på Baren, artikler i Ducati Ekspressen eller i forbindelse 

med arrangementer og køreture. Én af dem er 

Pantahfraktionen. En Monsterfraktion er også begyndt at 

røre på sig, og i Jylland er der nu også fraktioneret. 

Pantahfraktionen huserer i Københavnsområdet og er ganske 

aktive og synlige i klublivet. Pantahfraktionen betegner 

sig selv som ”Vanvittig og evigt skruende”. Nu ville 

man jo så mene, at fraktionens medlemmer kørte på 

Ducati Pantah; men det er ikke helt sådan det hænger 

sammen. Selvfølgelig har det noget at gøre med 

Pantahmodellen; men både Paso, F1, Indiana og Elefant har 

jo rent faktisk Pantahmotor, selv om ikke alle har ”næsen” 

den rigtige vej, med begge udstødninger fremad. Det skal 

også nævnes, at ser man et medlem af Pantahfraktionen 

på en Ducati Pantah, er det slet ikke sikkert at den er helt 

så original, som da den trillede ned fra transportbåndet i 

Borgo Panigale. Medlemmer af Pantahfraktionen ses dog 

yderst sjældent kørende på andet end Desmo Due. 

OK – så nu ved vi, at Pantahmotorer er et af nøgleordene. 

Vanvittig og evigt skruende? At skrue på Ducati-modeller- 

ne, er et andet kendetegn. At skrue er selvfølgelig noget 

man gør når tingene holder op med at virke. Nu taler vi 

Ducati og oven i købet toventilede modeller, så det er 

rimeligt begrænset hvad der kan ”holde op med at virke”. 

Næh, vi taler nok nærmere om ”forbedringer” af de eksi- 

sterende modeller, som jo til en vis grad lider under, at der 

trods alt er sket fremskridt igennem de sidste 25 år. 

Selv om Dr. T var fremme i skoene, så er der jo sket mindre 

forbedringer. Det med at hælde vand i en motor 

betragtes nok mest som noget opreklameret pjat, og fire 

ventiler i stedet for to, er også unødigt pjank. Falder talen 

på bedre affjedring, større karburatorer, bedre tænding og 

flere kubik – så er det en helt anden sag! Så vinteren tilbringes 

med rimeligt faste møder, olie på fingrene og en 

tot twist i baglommen. Det har dog også nogle gange lignet 

et helt skibsværft, når gnisterne har føget fra vinkelslibere 

og svejseværker. Kage er en anden fast ingrediens, når 

der er møde i logen, ligesom forskellige højtider også fejres, 

og ind imellem ses der race eller tages del i ”kulturelle 

og sociale arrangementer”. 

Årets højdepunkt af panik er som regel op til Club Races i 

Assen eller generalforsamlingen, hvad der nu måtte 

komme først. Det sidste skal på plads og der panikskrues, 

for at få lys på igen, justeret karburatorer, skiftet kæden, 

hældt olie i gaffelbenene og hvad der ellers er af småting, 

der skal overstås efter vinterens adskillelse. 


22 

Helt almindelig service omfatter olie-, filter-, og remskift 

- ofte med mere eller mindre adskillelse af motoren til 

følge, da man jo sidder og hygger sig med ventiljustering 

ved køkkenbordet i de lange vinteraftener. Ud over service, 

er der så diverse forbedringer af materiellet med dele 

indkøbt på f.eks. EBay. Hvis nogen tror, at det ikke er 

muligt at få reservedele der passer på en gammel pantah, 

må de tro om igen. Dette indbefatter også et større 

udvalg af Ducati-dele, der aldrig har været tænkt anvendt 

på en Pantah, eller i det hele taget tænkt på før længe 

efter at modellen udgik. Hvis begrebet ”Don’t buy it – 

Build it!” giver mening, så er det i Pantahfraktionen.

Den ”lovlige skrueperiode” er fra 1. december til 31. marts, 

og ingen vil indrømme, hvis de er tyvstartet. For at afsløre 

synderne har der før været arrangeret køretur den 30. 

november, med efterfølgende grundig mobning. 

De faste holdepunkter er Club Race i Assen, generalforsamlingen 

(selvfølgelig) og Bella Italia på Tåsinge. I løbet 

af sæsonen indgår der som regel også en længere tur, 

måske endda til udlandet, med et ”kulturelt formål”, som 

det så smukt hedder. Raketmuseet på Peenemünde har 

været besøgt og også i år er der store planer. Deltagelse i 

diverse banedage bliver det også til. Kultur er mange ting, 

skal man huske på! 

Hvordan bliver man så medlem af Pantahfraktionen? Det 

er ganske enkelt – det kan man ikke! Man kan ikke melde 

sig ind eller skrive sig på. Typisk bliver man en del af fraktionen 

ved enten at blive ”indbudt”, eller ved på én eller 

anden uspecificeret måde, at gøre sig fortjent til at blive 

en del af fællesskabet. En forudsætning er i hvert fald, at 

man kan holde på en skruenøgle eller kan sno de rigtige 

ledninger sammen, uden at sikringerne springer. 


23

Overfladebehandling 

Af HEKTO 

Overfladebehandling af metal kender vi alle i form af 

forkromning, eloxering, galvanisering osv. 

Mulighederne er mange; men egenskaberne og mulighederne 

varierer meget med materialerne og deres sammensætning. 

Nogle typer overfladebehandling er mere eksotiske 

end andre og forekommer kun i særlige sammenhæng. 

Titaniumnitrering af forgaffelben og 

Nicasilbelægning af cylinderforinger er nogle af dem, der 

i dag anvendes på motorcykler, men ikke forekommer 

særligt hyppigt på den lokale galvaniseringsanstalt. Disse 

typer belægninger fordrer oftest, at man må sende delene 

til udlandet. 

Tilbage er der en lang række overfladebehandlinger, der 

med fordel kan benyttes når man enten sætter en ældre 

Ducati i stand, eller synes den skal friskes lidt op. Der skal 

ikke så meget til, før de små detaljer giver et blændende 

helhedsindtryk! Ud over, at det ser nyt og strålende ud, 

har de forskellige behandlinger også et formål: 

·Kosmetisk 

·Korrosionsbeskyttende 

·Hindre slid 

Der er selvfølgelig nogle ting, der kan lade sig gøre og 

andre ikke. Derfor har materialet stor betydning for, hvad 

man kan og ikke kan. Nogle kombinationer får endda katastrofale 

følger, idet der kan forsvinde materiale. 

Overfladebehandling foregår oftest elektrolytisk. Det 

betyder at man nedsænker emnet i et bad med ledende 

salte og sætter strøm på – meget strøm endda. Vi taler 

her om 4-800 Ampere; men kun 15-20 Volt. Det er chokerende 

store strømme og indikerer da også, at det faktisk er 

voldsomme processer, der foregår. 

Nogle keramiske belægninger og metaller sprøjtes ligefrem 

på. Efterbehandling i form af slibning kan være nødvendig. 

Keramiske belægninger kan være diamant-hårde 

og meget slidstærke. Et eksempel er cylindervæggene, der 

er belagt med et ganske tyndt lag keramisk materiale, som 

derefter er slebet til den rigtige boring og er meget glat, 

jævn og slidstærk. 

En vigtig forudsætning for et godt resultat er, at man er 

omhyggelig med forberedelserne. Overfladen bliver ikke 

pænere eller bedre af overfladebehandlingen, så ønsker 

man en pæn og glat overflade, skal der pudses og poleres 

i et rimeligt omfang. Som det fremgår af billederne, kan 

overfladebehandling give et optisk løft, samtidig med, at 

delene forbliver pæne i længere tid. Prisen er overkommelig 

og varierer lidt fra sted til sted. Ikke alle er interesserede 

i, at tage småportioner ind imellem deres industriproduktion 

med mange ens emner, og man bør spørge sig for. 

Jeg vil her koncentrere mig om de mest almindeligt forekomne 

overfladebehandlinger af aluminium og jern/stål. 

Listen er ikke nødvendigvis komplet; men dækker de overfladebehandlinger, 

jeg selv har erfaring med: 

Aluminium 

Aluminium kan overfladebehandles, så det er korrosionsbestandigt 

og det kan oftest indfarves. Forbehandlingen 

bestemmer det kosmetiske resultat på emnet. 

Glasblæsning giver en pæn ensartet og silkemat overflade 

uden snavs og småridser i det alleryderste lag af materialet. 

Glasblæs aldrig overflader, der skal passe sammen 

med noget andet, som f.eks. pakflader. Ved at justere 

arbejdstrykket for trykluften der anvendes, kan man regulere 

lidt på hvor hårdt glasset slår. Ønsker man bare at 

bibeholde den silkematte overflade, kan man mætte den 

lidt porøse overflade med WD40. Glasblæsning egner sig 

fortrinligt til emner, der skal males bagefter, ligesom det 

også er et godt udgangspunkt for polering af motorblokke, 

ventildæksler m.m. 

Glastblæst emne 


24 

Farvet eloxering 

Med fordel kan Støbegrater og lignende files væk, inden 

man glasblæser emnet, da slibesporene kan elimineres 

ved den efterfølgende glasblæsning. Vandslibning kan 

også fjerne ujævnheder og ridser inden man glasblæser. 

Slibning og polering anvendes, hvis man ønsker en mere 

jævn og blank overflade efter glasblæsningen. 

Ståluld eller 3M-svampe giver en glat overflade, uden at 

den dog bliver skinnende blank. Dette er et godt kompromis, 

hvis man skal overfladebehandle. Vandslibning og 

efterfølgende afpudsning med fint ståluld eller en 3Msvamp 

giver en mat, mere jævn og glat overflade der er 

lettere at polere op. Der skal lidt knofedt til, og man skal 

huske at gøre det jævnt over det hele og komme ind i 

kroge og hjørner. 

Efterfølgende kan man så polere til højglans, hvis man vil 

opnå en endnu pænere overflade. Den bliver ikke spejlblank 

efter overfladebehandlingen, men meget glat og 

lækker. Man kan bruge alm. Brasso og en pudseklud – og 

en del timer – eller en kludeskive med polerevoks på f.eks.

en boremaskine. Vær opmærksom på at polering med kludeskive 

sviner usandsynlig meget – rigtig meget! Da 

emnet er fedtet af polerevoksen, skal det vaskes grundigt 

i varmt sæbevand. Tør det grundigt efter vask, da fugt kan 

ødelægge polerearbejdet og give skjolder. 

Overfladebehandling af aluminium ved eloxering 

er den mest almindelige 

Eloxering kaldes også for anodisering. Det er en behandling 

med en kombination af syre og strøm der ”ilter” overfladen. 

Den ”aluminiumilte” der fremkommer på overfladen, 

er både korrosionsbestandig og hårdere end aluminium. 

Laget er umådeligt tyndt – 10-20mM - altså 10-20 

tusindedele millimeter. Formålet er at gøre materialet korrosionsbestandigt, 

men man skal ikke regne med, at det 

giver en væsentlig større styrke eller hårdhed. Det slides 

dog ikke af ved normal brug og man behøver ikke at efterbehandle 

med maling. Det tåler benzin, vand, vask og i 

nogen grad også salt. Man skal være opmærksom på, at 

den eloxerede overflade IKKE er elektrisk ledende. 

Lær’ det med stil ! 

Frihed på 2 hjul starter med et kørekort 

hos Nordkystens Køreskole. 

Her kører vi på Ducati Monster 695. 

Ring på 4976 3018 

eller 2689 7508 

www.nordkystenskoereskole.dk 


25 

DUCATI 

KØRESKOLEN

Støbte dele eloxeret med skrue 

Man kan godt eloxere støbte motordele, men legeringen 

gør, at det giver et ret så uskønt resultat; lad være, med 

mindre det er til en decideret vintercykel og der males 

bagefter. Kulørte motordele er oftest fræset ud af ren aluminium. 

Fremmede metaller som jern, må IKKE komme i kontakt 

med elektrolysen/syren. De vil forsvinde, når der sættes 

strøm på! Vil man eloxere en gaffelbro, er det nødvendigt 

at afdække styrestammen alle de steder, hvor den kommer 

i kontakt med elektrolysen. Dette skal gøres med 

syrefaste materialer som plastik og silikone. 

Slebet, glasblæst og sorteloxeret 

Eloxeringen kan indfarves ved efterfølgende at dyppe 

delene i et særligt farvebad. Farverne er oftest ”guld”, 

grøn, rød, blå og sort. Sort kræver det tykkeste lag eloxering. 

Man kan også efterlade overfladen ”natur”, en ensartet 

lys grå farve med silkeglans. 

Proceduren er, at man først nedsænker emnet i et vaskebad. 

Derefter ætses overfladen en smule med f.eks. 

Natrium Hydroxyd (kaustisk soda). Det giver en pæn silkemat 

overflade, men betyder også, at højglans fra polering 

forsvinder. Derefter nedsænkes emnet i et syrebad; det 

kan være fosforsyre, svovlsyre eller en organisk syre. Der 

sættes kraftig strøm til emnet, og det forbliver i badet i 30 

– 90 minutter. 

Herefter er det muligt at indfarve emnet i den ønskede 

farve ved simpelthen at dyppe emnet i et dertil egnet farvebad. 

Man skal dog være opmærksom på, at den endelige 

farve er stærkt afhængig af legeringen og tiden, emnet 

har været neddyppet. Fræsede emner volder sjældent 

problemer, men støbt aluminium kan give afvigende resultater. 

Jeg har dog gode erfaringer med sort indfarvning af 

de støbte emner, der sidder f.eks. på Cagiva Elefant, da de 

er af høj kvalitet. Skulle noget gå helt galt, kan man ved en 

anden proces ”trække” eloxeringen af igen. Dette gælder 

også, hvis man vil have ”fornyet” overfladen på et ældre 

emne. 


26 

Efter enten eloxeringen eller den efterfølgende indfarvning 

skal overfladen forsegles. Dette er vigtigt da der kan 

være porøsitet efter behandlingen, og først efter ”sealingen” 

opnås den endelige korrosionsmodstand. Man kan 

selv pudse overfladen efter, ved at give den WD40 eller 

silikone, hvis man ønsker det bedst mulige resultat; men 

det skal af og til fornys. 

Støbt motordel ikke egnet for eloxering 

Hårdanodisering minder i det væsentlige om eloxering, 

men indebærer at der påføres et meget hårdt og noget 

tykkere lag. Herved kan delene gøres modstandsdygtige 

overfor mekanisk slid. Man skal dog være opmærksom på, 

at laget er så hårdt, at det kan forårsage slid på andre dele. 

Det har samme hårdhed som karborundum, som jo er 

meget anvendt til slibesten. At skære et gevind op i en 

hårdanodiseret aluminiumsdel koster en ny snittap for 

hvert gevind. Keronit har samme egenskaber som hårdanodisering. 

Aludine og Chromital er en ikke elektrolytisk behandling. 

Aludine er nu oftest erstattet af Chromital. Det er en 

behandling, hvor emnet dyppes i en kemisk opløsning. Det 

efterlader en vis korrosionsbeskyttelse, men den er ikke 

slidstærk og bør efterfølges af maling, hvis ikke overfladen 

er ”indvendig”. 

Overfladebehandling af jern og stål 

Jern og stål overfladebehandles ligeledes for at opnå korrosionsbeskyttelse, 

slidstyrke eller en optisk pæn overfla- 

Støbt og drejet del i sort eloxering

de. Ikke alle typer er egnede på motorcykler, så galvanisering 

og lignende, som anvendes på stålkonstruktioner, 

udelades. 

Forbehandling er i et vist omfang nødvendigt. Som med 

aluminium afhænger resultatet i høj grad af den energi, 

der lægges i forarbejdet. Blank forkromning kræver en 

meget blank og poleret overflade for at få den rigtige 

glans. 

Sandblæsning er grovere end glasblæsning, og efterlader 

tydelige spor efter sandkornene, som det kan være svært 

at få helt væk. Er bedst egnet til efterfølgende metallisering, 

lakering eller pulverlakering. Nogle efterfølgende 

overfladebehandlinger kræver, at overfladen er meget ren 

og man foretrækker derfor at sandblæse umiddelbart 

inden den afsluttende behandling. Dette gælder f.eks. 

metallisering. Man bør derfor rådføre sig med den, som 

skal lave den endelige overflade 

. 

Glasblæsning er stort set som for aluminium. Jern og stål 

er hårdere, så glasblæsningen efterlader en meget glat 

overflade, der kun kræver ringe efterbehandling. Vær 

opmærksom på, at ikke alle er glade for at glasblæse jern 

og stål i samme kabine som aluminium og rustfri, da det 

kan efterlade små partikler der ruster. 

Forkromning er almindeligt kendt, men sjældent benyttet 

på Ducati’er. Gamle englændere og yndere af ”nisse-kværne” 

sværger til forkromning. Det giver en spejlblank overflade, 

hvis emnet er højglanspoleret; men korrosionsbestandigheden 

afhænger af den håndværksmæssige kvalitet. 

Ofte opbygges overfladen af et lag kobber, derefter 

nikkel og til sidst nogle få mM krom. Forkromning er nok 

mest interessant til ældre udstødninger, hvor varmen gør 

det svært at anvende andre former for overfladebehandling. 

Dette kræver dog en grundig rensning af rørene indvendigt 

med f.eks. kaustisk soda og/eller glasblæsning, da 

man ikke ønsker den slags forurening i badene. 

Hvid zink er en elektrolytisk proces, som kan anvendes, 

hvis man vil have en blank overflade på dele, der kun er et 

yderst behersket mekanisk slid på og som ikke udsættes 

for væsentlig korrosion ud over almindelig luftfugtighed 

og lejlighedsvis vask. 

Gulchromat er, som navnet antyder, gul eller ”guld” med 

nuancer over i det blålige. Det er en elektrolytisk proces, 

der giver ganske gode egenskaber. Gulchromat kan med 

fordel anvendes på fjedre, bolte, møtrikker, aksler, kædestrammere 

og lignende emner, der ikke direkte slides mekanisk. 

Støbejernsskiver der behandles med Gulchromat, 

beholder deres pæne udseende, idet de kun ruster på slidfladen, 

mens nav og huller forbliver blanke og uden rust. 

Inden behandlingen ætses delene i syre, så man skal være 

lidt opmærksom på hulrum. Dette gælder også hvis man 

vil behandle et helt stel: Det er ingen idé, at det får en 

pæn overflade, hvis det tærer væk indefra! 

Gulchromat er enkel og god til alle de smådele, der sidder 

og bliver lidt rustne rundt om på motorcyklen, hen over 

årene. Hvis man afmonterer dem i løbet af vinteren og 

sender dem til behandling, liver det gevaldigt op, når de 

monteres igen til foråret. 

Metallisering er påsprøjtning af flydende aluminium eller 

rustfrit stål med en speciel dyse. Derved fås en overflade 

med de samme egenskaber som det påførte lag. 

Overfladen er gråhvid og ligner lidt i struktur den sandblæste 

overflade. Behandlingen er velegnet til f.eks. stel 

og efterfølgende lakering eller pulverlak. Fordelen er, at 

delene ikke afsyres, og der derved ikke er fare for korrosion 

indefra på grund af syrerester. Til gengæld bliver 

emnet dog opvarmet, men det har oftest ingen betydning, 

medmindre der er efterladt plastdele. 

Hvor og hvordan? 

Har man dele der skal behandles, må man gå frem efter 

Gulchromat 


27 

den lokale telefonbog. Man skal være opmærksom på, at 

dels tager ikke alle galvaniske anstalter dele ind fra private, 

dels er det ikke altid muligt, at få det hele lavet ét sted, 

så man må transportere delene rundt. Velviljen er størst, 

hvis man kommer med rengjorte dele, hvilket også fremmer 

resultatet. 

Hvad koster det? 

Gratis er det ikke; men man kan faktisk friske ret mange 

dele op med f.eks. gulchromat for nogle få hundrede kroner. 

Eventuelt kan man gå flere sammen om, at samle en 

ordentlig portion til behandling. Krom er dyrere at få 

udført, og skal delene højglanspoleres bliver det endnu 

dyrere, da dette er håndarbejde. Glasblæsning og sandblæsning 

varierer i pris alt efter om det er ”håndarbejde” 

eller udføres industrimæssigt i store kabiner. Nogle gange 

kan man være heldig, at låne sig til en glasblæsekabine på 

en mindre virksomhed, der f.eks. laver metalvarer. 

Til gengæld frisker det en gammel Ducati op, hvis skruer 

og beslag er blevet anløbne, smårustne og kedeligt grå.


28 

Lys i lygten! eller 

Jeg har set lyset! eller 

Nu kan jeg se i mørke! 

af Maisch 

Billeder siger mere end ord, og effekten af indgrebet er en 100 

procents forbedring af candela- eller luxudslippet, fra det firkantede 

akvarium i kåben på min Supersport anno 1995. Forlygtens 

evner er ikke ligefrem skabt til natkørsel på grund af den indre lyskappe, 

som oprindeligt blev monteret af hensyn til nogle fabrikanters 

glødelamper, der ikke blev produceret med en ”hætte”. 

Men denne kappe hindrer altså lyset fra de nyere lamper i at blive 

spredt tilfredsstillende af parabolen, idet for meget lys simpelthen 

bliver inde i kappen, og i stedet genererer varme og dermed 

kortere levetid for lampen. 

Så afsæt en time til indgrebet, der foretages med en bidetang som 

vist i billedserien: 

Af med kåben, så du har fri adgang til lygtehuset. Når du forsigtigt 

har løftet gummihætten fra parabolen (brug de yderste løfteflapper 

og lidt spyt på fingrene til at fugte ledningerne med, så gummiet 

let glider tilbage) og FORSIGTIGT skruet den orange plastomløber 

et hak til venstre, kan du trække stik og glødelampe ud 

af parabolen. Vær meget forsigtig med den orange plastring, så 

den ikke brækker tapperne af, den er ikke lagervare i Danmark. 

Lygtehuset sidder i 3 fjederbelastede skruer og du kan nu afmontere 

lygtehuset som vist på side 8.6 i Haynes uundværlige Ducati 

600,750 & 900 2-valve V–twins ’91 to ´96 Service og Repair 

Manual, ved at trykke huset lidt ind og glide det af de 3 fjederbelastede 

anlæg. Nu får du også den ydre firkantede svampegummi 

af, som vaskes i varmt vand og imprægneres med WD40, så ser 

den ud som ny! 

Klip nu kappen ud af parabolen, men vær indstillet på, at du også 

skal findele kappen, for at få det ud af hullet, som er mindre i diameter 

end selve kappen; det er et meget blødt metal, som du let 

bider over. 

Monter nu parabolen og nyd det kraftige lys fra din forlygte, 

næste gang du kører i mørke. 

Foto 1. Se kappen, som omslutter lampen! 

Foto 2. Se de 3 tappe som klippes over samt kappen som findeles. 

Foto 3. KLIP 

Foto 4. At smide ud! 

Foto 5. Synlig lampe i parabolen og masser af lys!

'Don't Buy it! - Fix it!' 


29


30 

Hvis Duracell kan bilde folk ind, at deres kanin kan 

blive ved og ved, så skal Odyssey bare reklamere 

med en elefant, der hopper i samme tempo som 

kaninen. 

af DR.UNBRAKO 

‘Der er ikke noget, der holder evigt ‘ havde en af vennerne 

sagt, da vores spritnye tørretumbler gik i stykker efter kun 

4 dage ( men den var heller ikke italiensk!) . Denne gang var 

jeg dog forberedt, for over de seneste par sæsoner havde 

Ducati’en haft lidt startproblemer. Specielt når den havde 

holdt en uges tid eller mere, skulle der lidt held til, hvis 

den startede før batteriet havde tabt pusten. Da den så 

kom til at stå stille et par sæsoner pga andre tidskrævende 

projekter (barn og nyt tag på hytten), var der ikke 

nogen tvivl overhovedet. Der måtte et nyt batteri til, men 

hvilket? 

Det afdøde batteri havde vel gjort det godt nok, men ikke 

imponerende . Det var ofte som om det manglede tilstrækkelig 

power i startøjeblikket, og en af kammeraterne 

havde haft tilsvarende problem på sin Guzzi Le Mans. 

Et stykke tid før jeg igen skulle have pustet liv i Ducati’en, 

læste jeg så en notits om et batteri, der hedder Odyssey. 

Det er amerikansk og måske netop derfor bygget til at 

kunne holde startkapaciteten over længere tid….(en 

Harley starter jo sjældent første gang!!! ). Odyssey er et 

tørt batteri, der bruger AGM (Absorbed Glass Mat) teknologi. 

Det betyder, at syren er optaget i nogle glasagtige 

måtter, der adskiller blypladerne, altså ikke et almindeligt

gel-batteri, men er ligesom disse totalt vedligeholdelsesfrit. 

Det lød jo fint, men prisen var også det dobbelte af, 

hvad et Yuasa kunne erhverves for i Tyskland. Det var ikke 

helt så fint!! 

Dette valgte jeg dog at se bort fra og kontaktede firmaet 

Testteknik i Løgstrup. Og så gik det hurtigt. Poul reagerede 

straks på min mail. Han skulle selvfølgelig vide, hvilken 

cykel jeg havde og kunne så oplyse mig, hvilket batteri der 

havde siddet på, og hvilke dimensioner det havde. Han 

havde et Odyssey pc 680. Det var lidt andre mål, men jeg 

kunne jo checke, om der var plads. Det var ikke helt så 

langt, men til gengæld både lidt bredere og højere. Det 

kunne dog være der, vurderede jeg. 

Få dage efter bestillingen dukkede batteriet op. Klart til at 

sætte i og cyklens køreklare vægt kunne samtidig mindskes 

med 48 gram. Udluftningsslangen fra batteriet er 

nemlig overflødig. Da Ducatien så endelig blev startet 

(den havde som tidligere nævnt holdt stille 2-3 sæsoner ), 

skete det med en kraft, som jeg tror kunne have startet 

naboens John Deere traktor. 

Nu har jeg haft batteriet i 3 sæsoner. Også i år startede 

den med samme kraft, og der er ikke noget med, at der 

skal lades på batteriet i løbet af vinteren. Det har bare 

stået ude i laden. Kun sidste år måtte der flere forsøg til, 

før Ducatien ville starte. Og fedest af alt var, at trods flere 

startforsøg sidste år, var der hele tiden fuldt knald på batteriet, 

for det har 2-3 gange den startstrøm, som et konventionelt 

batteri har ( kan levere op til 1700A i 5 sekunder). 

Herudover kan det tåle at blive afladet med 80 %- 

100% af kapaciteten hele 400-500 gange. Det er jo noget 

mere end et almindeligt batteri! Ja livet er blevet lidt mere 

problemfrit, efter jeg fik mit Odyssey, og det var de ekstra 

penge værd. 

www.motosthetics.dk 

Personalize your passion 

DUCATI - 1098 

Frontkåbe 

CARBON 

Kommer snart 

Forskærm Kommer snart 

Hælplader Kommer snart 

Mono sæde Kommer snart 

DUCATI - 916 / 748 / 996 /998 

CARBON GLASFIBER 

Forskærm 1225,00 667,50 

Kædeskærm 1018,75 ------------ 

Sædebund 1418,75 ------------ 

Sidespejle 1393,75 ------------ 

Sprocket cover 510,00 ----------- 

DUCATI - MONSTER 

900 / 600 / 750 94 

til 2003 model 

Forskærm 

CARBON 

1225,00 

Bagskærm 1225,00 

Kåbeplov 1902,50 

Nøglebeskytter 193,75 

Pladeholder 667,50 

www.motosthetics.dk 

Kontakt: tg@motosthetics.dk · Tel 41 41 59 55 · 8800 Viborg 


31

Afsender: 


Boltonvej 


23 

2300 Webersvej København 119 S 

7500 Holstebro 

Kr. 259.975,- 

Leveres selvfølgelig også i rød 

50% mindre vedligeholdelsesomkostninger på 

alle modeller fra 2007 og frem. Kontakt din 

lokale Ducati-forhandler for mere information. 

Nye standarder i mellemklassen 

Ducati 848 Superbike 

Med kun 168 kg. og imponerende 134 HK, er 

den nye Ducati 848 en ægte italiensk Superbike. 

Den er 20 kg. lettere og har 30% mere power 

end sin forgænger. Der er hermed sat nye 

standarder i Superbike-klassen. 

Multistrada 1100 2007 

Nedsat til kr. 193.500,- 

SPAR kr. 6.420,- 

KOM TIL MOTO GP MED 

INDGANG OG HOTEL VED 

KØB AF NY ELLER BRUGT 

DUCATI MULTISTRADA 

Se mere på vores 

hjemmeside eller ring 

Pedersborg Torv 13 . 4180 Sorø 

Tlf. 5783 3348 . www.fimotorcykler.dk 

Ducati GT 1000 

Nedsat til kr. 156.995,- 

SPAR kr. 28.625,-

maj 2008 - Ducati Klub Danmark

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?