Hele bogen i en samlet fil (pdf - 10,7Mb) - Fiskericirklen

More documents

Recommendations

Info

fakta KAPITEL 01 Herved opstår der et forbrændingstryk, som blæser resten af de endnu brændbare dele af brændselsolien fra forkammeret ind i arbejdscylinderen, hvor den afsluttende forbrænding finder sted. Ved indsprøjtningen i forkammeret behøver brændselsolien ikke at være så fint forstøvet, som tilfældet er ved den normale dieselmotor med direkte indsprøjtning. Det skyldes, at forkammerets volumen er så lille, at en fuldstændig forbrænding i forkammeret alligevel ikke kan finde sted på grund af iltmangel. Forkammerets størrelse er normalt valgt sådan, at iltindholdet i det netop svarer til brændstofmængden med motoren i tomgang. Det betyder, at temperaturen af forkammerets vægge ved alle belastninger bliver tilstrækkelig høj til at undgå koksaflejringer. For at forhindre en efterforbrænding i cylinderen skal brændselsolien ved indsprøjtningen i forkammeret sprøjtes så tæt som muligt hen til hullerne, der forbinder forkammer og arbejdscylinder. Herved opnås, at brændselsolien straks presses ud i arbejdscylinderen – det sker fordi den begyndende forbrændings- proces i forkammeret øger trykket. Af samme grund skal indsprøjtningsperioden være kort. Der er naturligvis både ulemper og fordele ved at anvende forkammerprincippet i stedet for direkte indsprøjtning i arbejdscylinderen. Den direkte indsprøjtning er relativ følsom på grund af de fine dysehuller i brændstofventilen, som let tilstoppes af forureninger i brændselsolien. 15 FORBRÆNDINGSMOTOR Her imod bevirker de store dysehuller i brændstofventilerne til en forkammermotor, at man sjældent har problemer med tilstoppede brændstofdyser. Til gengæld betyder varmeafgivelsen fra forkammeret til det omgivende kølevand et let øget brændstofforbrug. En forkammermotor arbejder som regel roligere og ’blødere’ end en dieselmotor med direkte indsprøjtning. Det skyldes, at forbrændingstrykket, på grund af forbrændingsrummets opdeling, stiger langsommere, end det gør i en tilsvarende dieselmotor med direkte indsprøjtning. Hvis motoren er kold, kan det være vanskeligere at starte en forkammermotor, fordi de kølende overflader er relativt store, og en del af kompressionsvarmen ledes væk med kølevandet, der omgiver forkammeret. Man kan korrigere for denne mangel ved at forøge kompressionsforholdet, så man ved slutningen af kompressionsslaget opnår samme lufttemperatur som ved en dieselmotor med direkte indsprøjtning. Hvis man ikke vil forhøje kompressionsforholdet, kan man under starten anvende en elektrisk glødespiral eller en tændpatron (der populært kaldes ’en smøg’) bestående af papir imprægneret med salpeter.
fakta KAPITEL 01 KOMPRESSIONFORHOLD Flere steder i teksten er udtrykket ’kompressionsforhold’ brugt som noget der har betydning for antændelsestidspunktet i motoren. Vi skal lige have defineret, hvad kompressionsforholdet egentlig er. Det er klart, at man ikke kan tillade, at stemplet i en cylinder rammer topstykket, når det er i øverste stilling (topdød- punktet). Derfor er der i alle motorer altid et lille volumen mellem stempel og topstykke, når stemplet er i topdødpunktet. Man kalder dette volumen for det skadelige rum (Vsk). Når stemplet er i sin nederste position, bunddødpunkt, vil der oven over stemplet være et volumen, som er summen af slagvoluminet (Vs) og det skadelige rum (Vsk). Vi kan nu definere kompressionsforholdet som forholdet mellem voluminet over stemplet i henholdsvis bund- og topstilling. Kompressionsforholdet er: = V sk V sk + V s SLAGVOLUMINET Er det volumen, der fremkommer, hvis man ganger cylinderarealet med stemplets slaglængde. Det ’omvendte’ 3-tal er det græske bogstav epsilon. Det bruges som formeltegnet for kompressionsforholdet. I figur 1.21 er ovennævnte tekst omsat til tegninger. 16 FORBRÆNDINGSMOTOR TRYKLADNING 1.21 KOMPRESSIONSFORHOLD En motors ydelse afhænger bla. af, hvor meget brændstof, der kan BENZINMOTOR forbrændes i motorcylindrene pr. arbejdsslag. For at kunne forbrændes skal brændstoffet have tilført en passende mængde ilt. 100 cm 3 850 cm 3 Det siger sig selv, at en motor, der via indsugningsslaget selv skal sørge for at suge luft til sig, ikke kan forbrænde store mængder brændstof. Derfor udstyrer man motorerne til den maritime verden med turboladere, så den tilførte luftmængde kan øges. Motorer udstyret med turbolader udnytter derved en del af energien fra udstødsgassen til at bringe turboladerens blæserdel op i omdrejninger. Kompressionsforhold = 850 = 8,5 : 1 100 DIESELMOTOR 50 cm3 850 cm3 Kompressionsforhold = 850 = 17 : 1 50
Page 1 and 2: MOTORLÆRE SKIBSSYSTEMER OG ELTEKNI
Page 3 and 4: INDHOLD INDHOLD æ FORORD 1 KAPITEL
Page 5 and 6: INDHOLD SMØREOLIETYPER OG SPECIFIK
Page 7 and 8: KAPITEL 06 INDHOLD FEJLFINDING 56 K
Page 9 and 10: INDHOLD KAPITEL 16 æ METODER TIL N
Page 11 and 12: KAPITEL 01 FORBRÆNDINGSMOTOR DIESE
Page 13 and 14: KAPITEL 01 For overblikkets skyld e
Page 15 and 16: KAPITEL 01 1.7 STEMPEL 1.8 PLEJLSTA
Page 17 and 18: KAPITEL 01 1.14 INDSPRØJTNINGSVENT
Page 19 and 20: KAPITEL 01 Det er særlig vigtigt i
Page 21 and 22: KAPITEL 01 Man skelner altså melle
Page 23: KAPITEL 01 2-TAKTS PRINCIPPET De to
Page 27 and 28: KAPITEL 01 OTTOMOTOR KONTRA DIESELM
Page 29 and 30: fakta 20 KAPITEL 02 GEAR OG PROPELA
Page 31 and 32: 22 KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG
Page 33 and 34: n n n n g/cm3 kg/m3 ton/m3 liter/kg
Page 35 and 36: 26 KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER DESTIL
Page 37 and 38: n n n 28 KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER
Page 39 and 40: 30 KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLE
Page 45 and 46: 36 KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL
Page 51 and 52: 42 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG ELE
Page 53 and 54: 44 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG Sik
Page 55 and 56: 46 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG Her
Page 57 and 58: 48 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG DRI
Page 59 and 60: 50 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG En
Page 61 and 62: 52 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG Led
Page 63 and 64: 54 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG PRO
Page 65 and 66: 56 KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG VED
Page 67 and 68: 7 58 KAPITEL 07 STARTANLÆG DER ANV
Page 69 and 70: 60 KAPITEL 07 STARTANLÆG 7.6 START
Page 71 and 72: 62 KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER M
Page 73 and 74: 64 KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER E
Page 75 and 76:
66 KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER S
Page 77 and 78:
fakta 68 KAPITEL 09 KØLING For tyd
Page 79 and 80:
70 KAPITEL 09 KØLING Køleren gør
Page 81 and 82:
72 Kapitel 09 Køling impellerpumpe
Page 83 and 84:
74 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.1 FORSK
Page 85 and 86:
76 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.3 GENNE
Page 87 and 88:
78 KAPITEL 10 MOTORTYPER Når krumt
Page 89 and 90:
80 KAPITEL 10 MOTORTYPER For at kun
Page 91 and 92:
82 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.18 KRYD
Page 93 and 94:
84 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.20 PLEJ
Page 95 and 96:
86 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.22 CYLI
Page 97 and 98:
88 KAPITEL 10 MOTORTYPER 10.27 HJÆ
Page 99 and 100:
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTOR
Page 101 and 102:
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTOR
Page 103 and 104:
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR BENZINMOTOR
Page 105 and 106:
fakta fakta 96 KAPITEL 12 LÆNSESYS
Page 107 and 108:
98 KAPITEL 12 LÆNSESYSTEMER 12.6 L
Page 109 and 110:
100 KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG HØJ
Page 111 and 112:
STOP SÆNKE HEJSE 102 KAPITEL 13 HY
Page 113 and 114:
104 KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG 13.8
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
110 KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG Den
Page 121 and 122:
112 KAPITEL 14 VEDLIGEHOLDELSSKEMAE
Page 123 and 124:
114 KAPITEL 15 SKIBETS BRANDANLÆG
Page 125 and 126:
116 KAPITEL 16 METODER TIL NØDREPA
Page 127 and 128:
118 KAPITEL 16 METODER TIL NØDREPA
Page 129 and 130:
120 KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTE
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
WWW www.marine.cummins.com www.perk
show all

Hele bogen i en samlet fil (pdf - 10,7Mb) - Fiskericirklen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?