gadeplan - Region Midtjylland

GADEPLAN
KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE
AF KØBENHAVN GENNEM
TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE
NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN

GADEPLAN
STREET PLAN
KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE
AF KØBENHAVN GENNEM
TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE
NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN
CLIMATE ADAPTATION AND URBAN
DEVELOPMENT OF COPENHAGEN VIA
TRANSFORMATION OF SPECIFIC FOCUS
POINTS IN THE ROAD STRUCTURE

Kolofon
Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af København gennem transformation af specifikke nedslagspunkter i vejstrukturen
30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og Urban Design
Forfattere:
Jacob Coln mpx633
jacobcoln@gmail.com
Søren Schaumburg Jensen dtq920
sorenschaumburg@gmail.com
Faglige vejledere:
Professor Marina Bergen Jensen
Postdoc Antje Backhaus
Forsidefoto og layout:
Forfatterne
Skov & Landskab
Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet
Københavns Universitet
December 2012
Alle kort er orienteret mod nord med mindre andet er angivet
Alle billeder er taget af forfatterne selv med mindre andet er angivet

FORORD
Specialet udspringer af en interesse for de
klimatiske udfordringer som omgiver os alle. Og
er i samspil med en undren over byens dysfunktionelle
areal anvendelse, blevet til grundlaget
for en lyst til at adressere denne problemstilling.
Opgaven søger, at give et bud på hvorledes det
er muligt, at tilpasse byen til naturen snare end at
kontrolere den. Tilgangen har været, at udvikle en
metode og analyse til brug for at kunne imødegå
og undersøge disse klimatiske udfordringers effekt
på byen. Og slutteligt illustrere en konceptuelt
alternativ anvendelse til et af disse dysfunktionelle
Jacob Coln
arealer på baggrund af den udviklede analyse. Det
har været et interesserant felt at arbejde indenfor.
Ikke mindst grundet det faktum, at det har været
nødvendigt, at arbejde i flere skala og med varierende
kontekst. Og samtidig har vi kunnet arbejde
med både analyse og design.
Projektet er udarbejdet som et 30 ECTS point
speciale inden for faget Landskabsarkitektur og
Urban Design ved Center for Skov & Landskab,
Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet ved
Københavns Universitet.
Søren Schaumburg Jensen
En stor tak til vejlederne på projektet, professor
Marina Bergen Jensen og post doc. Antje Backhaus
for den konstruktive kritik, deres engagement og
inspirerende vejledning under processen. Tak til
Københavns Kommune
Københavns Universitet, December 2012

ABSTRACT
Street Plan - Climate change adaptation and
regeneration of Copenhagen through the transformation
of specific points of impact on the
streets of Copenhagen. This thesis is a 30 ECTS
point master thesis in Landscape Architecture and
Urban Design at Forest & Landscape, The Faculty
of Science, University of Copenhagen.
The thesis deals with the development and illustration
of a method for climate adaptation of
cities using the municipality of Copenhagen as an
example. With a focus on the existing use of the
streets in Copenhagen, the thesis points out the
discrepancy between the current unilateral use of
the streets and the changing need for an alternative
use of the areas that the streets occupy.
Through attention to this discrepancy combined
with a focus on the climatic challenges that
Copenhagen is facing, this thesis addresses and
illustrates a method for identifying specific streets
for transformation and adaptation to climate
change. The method suggests juxtaposition of
three GIS-based maps (the urban heat island
effect, the normalized difference vegetation
index and the accumulation of stormwater) for
a climatic analysis of the city in order to identify
relevant areas for adaptation to climate change in
Copenhagen.
By the methodological approach a number of
areas, which is facing excessive climatic challenges,
are selected. Subsequently, the area
around the meatpacking district of Vesterbro is
selected for further analysis. This is mainly due
to the fact, that this area has major problems
with accumulation of stormwater, the urban heat
island effect, and the abundance of vegetation. At
the same time the area is a densely populated part
of the city. The area is analysed further in order to
locate a specific street, which is relevant to use
for transformation and adaptation to the climate
change. The analysis of the area addresses the
traffic conditions, the stormwater conditions and
statistics together with the conditions of the urban
structure. This argues and directs the attention
towards Gasværksvej as a possible street to transform
and adapt to the climate changes. After an
analysis of Gasværksvej a conceptual proposal for
the transformation of Gasværksvej is presented.
The thesis illustrates a method for analysing the
Municipality of Copenhagen, or any other place,
in order to identify a specific street and illustrates
what a transformation could look like. The transformation
conceptually demonstrates how this
former street area will be able to handle much of
the area’s stormwater in everyday and extreme
situations, and how the increase of vegetation
can be added in order to mitigate the urban heat
island effect. This is tailored to create and improve
conditions for the green mobility, and illustrate
how the area has gained a new recreational space.
This use of street space for climate adaptation of
cities is questioning the mono-functional use of
the street, which takes place today. It provides a
proposal for an alternative use turning the street
space into places for people.
Based on the methodology and analysis that
moves from city scale across area scale to the
street scale, this master thesis describes how the
city can be renewed, improved and adapted to
climate change.

RESUME
Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af
København gennem transformation af specifikke
nedslagspunkter i vejstrukturen. Opgaven er et
30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og
Urban Design ved Skov & Landskab Det Natur-
og Biovidenskabelige Fakultet under Københavns
Universitet . Specialet omhandler udvikling og
illustration af en metode til klimatilpasning af byer
og bruger Københavns Kommune som eksempel.
Med et fokus på den eksisterende brug af vejarealerne
i Københavns Kommune påpeger specialet
misforholdet mellem den nuværende ensidige
brug af og det ændrede behov for, en alternativ
anvendelse af de arealer som gaderne optager.
Gennem opmærksomheden på dette misforhold
kombineret med et fokus på de klimatiske udfordringer
som Københavns Kommune står overfor,
omhandler og illustrerer specialet en metode og
analyse til identificering af specifikke gader med
henblik på transformation og klimatilpasning.
Opgaven indeholder ligeledes et konceptuelt
forslag, som illustrerer hvorledes en sådan transformation
kunne tage sig ud. Metoden viser, at
ved at sammenstille tre kort baseret på GIS data,
(henholdsvis varmeøeffekt, det normaliserede
vegetationsindeks og regnvandsakkumulering)
kan relevante områder til klimatilpasning i
Københavns Kommune identificeres. På bagrund
af den udarbejdede analyse identificeres en
række områder i Københavns Kommune, som
står overfor store klimatiske udfordringer.
Efterfølgende bliver området omkring Kødbyen
på Vesterbro valgt ud til en videre analyse i en
ny kontekst. Dette område udvælges grundet
det faktum, at området har store problemer
med akkumulering af regnvand, varmeøeffekt
og mangel på vegetation. Samtidig er dette
område en tæt beboet del af byen. Dette udvalgte
område analyseres yderligere med henblik på, at
udvælge en specifik gade til brug for en konkret
transformation og klimatilpasning. Analysen af
området omhandler primært de trafikale forhold,
regnvandsscenarier samt statistiske og bystrukturelle
forhold. Analysen af området udvælger
Gasværksvej som en mulig gade til transformation.
På baggrund af en analyse i mindre skala af
Gasværksvej, illustreres slutteligt en konceptuel
transformation af den udvalgte gade.
Opgaven illustrerer således en metode til analyse
af Københavns Kommune, eller hvilket som
helst andet sted, med henblik på at identificere
en specifik gade samt illustrerer hvorledes en
transformation af en særligt udsat gade kunne
tage sig ud. Transformationen viser, konceptuelt,
hvorledes dette tidligere gadeareal vil kunne
håndtere store mængder af områdets regnvand
ved hverdags- og ekstremregnssituationer, og
hvordan en begrønning kan udføres med henblik
på, at reducere varmeøeffekten. Dette er tilpasset
således, at der kan skabes bedre forhold for den
grønne mobilitet, og viser hvordan området
tilføres et nyt rekreativt rum.
Denne anvendelse af gadearealet til klimatilpasning
af byen sætter spørgsmålstegn ved den
ensidige brug af gaden som finder sted i dag og
kommer samtidig med et forslag til en alternativ
anvendelse af gaderummet. Baseret på metode
og analyse, som strækker sig fra ’by skala’ over
’område skala’ til ’gade skala’, beskriver opgaven
hvorledes byen kan fornyes, forbedres og
klimatilpasses.

INDHOLSDFORTEGNELSE
Forord 5
Abstract 6
Resume 7
1 Introduktion 12
1.1 Formål 12
1.2 Motivation 14
1.3 Afgrænsning og metode 20
8
1 2 2.2
2 Analyse 24
2.1 By analyse 26
2.1.1 UHI 28
2.1.2 UHI - resultat 34
2.1.3 H2O 36
2.1.4 H2O - resultat 38
2.1.5 NDVI 40
2.1.6 NDVI - resultat 42
2.1.7 Samlet resultat 44
2.1.8 Sammenfattende analysekort 46
2.1.9 Gennemgang af fokusområder 48
2.1.10 Tre områder 52
2.1.11 Valgt fokusområde 54
Område analyse 56
2.2.1 Områdeafgrænsning 58
2.2.2 Statiske forhold og bystruktur 62
2.2.3 Regnvandsscenarier 66
2.2.4 Trafikforhold 70
2.2.5 Opsamling af trafikforhold 76
2.2.6 Gadeafgrænsning 82
2.3 Vej analyse 88
2.3.1 Funktioner og rumlighed 92
2.3.2 Regnvandsscenarier 96
2.3.3 Det lokale opland 98

3 4 5
3 Forslag 110
3.1 Felter og funktioner 112
3.4.1 Lokal regnvandshåndtering 118
3.4 Plan 122
4 Konklusion 124
3.1 Perspektivering 126
5 Litteraturliste 128
9

INTRODUKTION
11

1 INTRODUKTION
1.1 FORMÅL
Opgaven består af en analyse af de klimatiske
forhold i Københavns Kommune og har til formål,
at belyse en metodisk fremgangsmåde til brug for
identificering af egnede gader til klimatilpasning af
byen. Gennem en metodisk analyse udvælges en
del af Gasværksvej til lukning og omdannelse med
klimatilpasning, grøn mobilitet og sociale aspekter
som de primære fokus områder. Slutteligt er det
ligeledes opgavens formål at illustrere et eksempel
på en sådan transformation. Omdannelsen af
Gasværksvej vil blive underbygget af analysen
og skal kunne formidle alternative funktioner til
dette vejareal. Transformationen vil påpege at
vejarealet udover at kunne klimatilpasse, også
vil være i stand til at sætte spørgsmålstegn ved
den nuværende ensidige brug af de arealer som
vejnettet optager.
12

Problemformulering
Klimaets massive udfordringer og forandringer har
en stærk indflydelse på byens udvikling, og behovene
for at skabe nye fremtidssikrede løsninger er
særdeles aktuelle. Byens situation og præmis er
ved at ændre sig, og vi står midt i et paradigmeskift.
En tredjedel af arealet i Københavns Kommune
består af veje, hvilket også er det areal der
rummer fremtidige løsningsmuligheder, da især
oversvømmelsesproblematikkerne færdes her.
Derfor bør dette store areal revideres. Samtidig
bevæger orienteringen sig fra, at planlægge byens
rum for den motoriserede trafik til, i stigende
grad, at fremme den grønne mobilitet. Dette sker
i takt med Københavns Kommunes ambitioner
og branding af byen som international cykelby.
Tilmed stilles der krav til, at de offentlige rum både
skal kunne rumme det mangfoldige sociale liv og
håndtere de klimatiske udfordringer.
Kan det lade sig gøre, at tilpasse byen til disse
komplekse udfordringer.
>>Er det muligt, at opbygge en metodisk baseret
klimaanalyse til brug for identificering af nedslags
punkter?
>>Er det muligt på baggrund af denne analyse, at
udvælge og transformere et offentligt areal så det
kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre
den grønne mobilitet og skabe rum til byens
borgere?
13

1.2 MOTIVATION
Som landskabsarkitekter og urbanister er vi meget
optagede af byens rum og rummets funktioner.
Derfor bliver vi nysgerrige, når vi oplever et misforhold
mellem rum og funktion. Vi oplever, at dette
misforhold sommetider kan funderes i tankeløshed
eller i det faktum, at byens behov ændrer sig over
tid. I denne opgave er det gaderummet og dettes
funktion vi fokuserer på. Det faktum at 28% af
byens overflade areal er optaget af vejenes monofunktionelle
brug, er for os at se, et misforhold
som kan udfordres ved at tage dele af disse arealer
tilbage med henblik på at gentænke dette rum og
dets funktion. Reduktion af motoriseret trafik i tæt
beboede områder, bedre grøn mobilitet, klimatilpasning
af byen, nye rekreative og multifunktionelle
rum nedlagt som taktiske akupunkturnedslag for at
understøtte de strategier der er for byen. Sådanne
nedslag kan underbygge Københavns Kommunes
nye blå og grønne strukturplan om klimatilpasning,
mobilitet og byfornyelse.
14
Vi fandt, at det kunne være interessant, at give
et bud på en alternativ metodisk tilgang og
strategi til brug for klimatilpasning af en storby,
med København som eksempel. Metoden skulle
fokuserer på gader og veje som grundlag for
klimatilpasningen, og samtidig tilsigte at debattere
anvendelsen af de arealer som optages af
byens vejnet. Ydermere ville det være relevant,
at forklare denne metode ved at give et konkret
eksempel på hvorledes en sådan tilgang kan
føre til et konkret nedslagspunkt. Dernæst give
et eksempel på hvordan dette nedslagspunkt
kunne tage sig ud efter en omdannelse. Metoden
skal kortlægge og formidle de klimatiske udfordringer
for Københavns Kommune. Efterfølgende
indkredses de områder i kommunen som er mest
klimatisk belastede.
I den anden ende af skalaen ønsker vi at illustrere
et konkret eksempel på omdannelse og klimatisk
Udregning af arealfordelingen i Københavns Kommune.
Alt areal foruden bebyggede* = 4800 ha
Samlet areal af gader og veje = 1388,5 ha
Procentdel af veje i det offentlige rum: = 28,93 %
*(offentlige formål + grønne områder + havne områder + veje m.m.)
Kilde: Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger - A.1
tilpasning af en af byens mest belastede gader.
Kort og firkantet kan dette deles i to sammenhængende
størrelser. Som den ene del, en analyse af
København med udspring i de klimatiske udfordringer,
og som den anden del, en transformation
og tilpasning af et, på baggrund af analysen,
dysfunktionelt areal i byen.
Ved sidst nævnte sættes anvendelsen af de
arealer som byens veje optager til debat. Vi finder
det interessant, at sætte et alternativt forslag til,
hvad disse arealer kunne anvendes til. Både når
det angår klimatilpasning af byen, sundhed, mere
sikker og sammenhængende grøn mobilitet og
bedre social interaktion i lokalmiljøet.
Ydermere har vi diskuteret relevansen ved, at sætte
spørgsmål ved den måde, som den nuværende
byfornyelses- og byudviklingstilgang udvælger
indsatsområder på. Samt sætte spørgsmål ved,

hvad disse udvalgte indsatsområder kan rumme,
både når det drejer sig om omfang og funktioner.
Rekonfiguration
Byen som vi kender den i dag, er resultatet af en
100 årig lang byudvikling på biltrafikkens betingelser.
Dette paradigme er ved at ændre sig og er
ikke i samme grad prioriteret, som det en by skal
kunne håndtere. Vi er i en anti-automobil alder,
der forstår problemerne ved forurening og social
eksklusion. Trafiksikkerhed er et vedvarende større
krav til et velfungerende liv i byen og forgængere
og cyklende bør i nutidig bylivskvalitet ikke underlægge
sig biltrafikken. Trafik bør segregeres.
Eksisterende torve, pladser og gader bliver i
disse år bygget om på baggrund af nye ideer
om, hvad en by skal kunne. Hvor det tidligere
har været prioriteret, at byen kunne håndtere
store mængder biltrafik, indrettes byrum i dag på
måder, der imødekommer andre brugeres behov.
”Torve, pladser og gader er de rum, der giver liv til
byen. De åbne fællesrum er ofte arrangeret med
træer, bænke og lamper, for herigennem at invitere
folk til at blive og nyde stedet. Byens fælles
rum skal bruges til at gå på café, til slentreture,
til gadefester og loppemarkeder og meget mere.
Det er igennem den måde, vi bruger rummene
på, at byens særlige karakter kan mærkes.” (citeret
fra SLA på udstillingen New Nordic på Louisiana
Museum of Modern Art)
Trafikfordampning
Trafikfordampning er et fænomen, der er resultatet
af en strategisk fjernelse af gadearealer, der
tidligere var dedikeret til motorkøretøjer. Men
det er ikke det forventede resultat med værre
trafikale vilkår. Det er dog muligt, at forbedre
trafikstrømmen ved at lukke veje eller baner
for biler. Ved at anerkende dette fænomen,
og forstå de nødvendige faktorer for at opnå
trafikfordampning, nyder nogle progressive byer
rundt om i verden en reduktion af trafikken,
hvilket de har opnået ved sekvestration og
transformation af visse taktisk udvalgte offentlige
rum. Derved er disse steder ført tilbage til folket.
Nogle af de mest gennemgribende eksempler på
transformation af gader for mennesker finder i
øjeblikket sted over hele New York City. Men der
er flere amerikanske byer der tager dristige skridt
mod udlevering af plads til deres borgere. San
Francisco har etableret en offentlig park i en af
deres mest farlige vejkryds.
Europa-Kommissionen er en af de første til formelt
at anerkende og demonstrere dette fænomen i
deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for
people — Chaos or quality of life?
15

Væk fra den rigide by
Det er vigtigt, at de transformationsprocesser
og de tiltag som sker i disse år, på en og samme
tid bevæger sig væk fra den rigide og kontrollerede
struktur og hen imod et mere robust
og tilpasningsdygtigt system. Et system, som
gør det muligt for byen, at tilpasse sig en uvis
fremtid. Hertil er det vigtigt, at finde en metode
til, på konstruktiv vis, at udvikle sig imod et ukendt
resultat eller udfald.
Byer har i dag meget svært ved, at tilpasse sig
det uplanlagte, som indebærer alt det man ikke
kan forudsige, så som ændringer i lovgivning, i
finansiel og økonomisk udvikling, i klima og trafik,
i forureningstyper og sygdomme, i fødevareproduktion,
i affaldsmængder og typer blandt
så meget andet. I dag forstår vi naturen og dens
processer meget bedre, og det giver os mulighed
for at tilpasse byudviklingen. Denne indsigt kan vi
16
bruge, til at transformere den eksisterende strukturelle
byplan og skabe facetter i et system, som
ikke har et på forhånd kendt eller forudbestemt
udtryk. Bæredygtighed kan være, at tilpasse sig til
nye og dynamiske situationer.
Vi finder, at tre af byens arealer er særlig interessante
at udvikle på. Henholdsvis tage, vand og veje.
Vi ønsker, at fokusere på vejene af den grund, at det
her er muligt at imødekomme både klimatilpasning
og den grønne mobilitet. Samtidig er der mulighed
for, at tilgodese sociale aspekter ved at bearbejde
den uretfærdighed, som ligger i adgangen til og
brugen af disse veje og gaders arealer.
Kvarterets grænser, som de er sat i dag, er utidssvarende
og adskiller sig fra det oplevede kvarters
grænser. I stedet for, at beskæftige sig med et
kvarter ad gangen, burde man måske fokusere
på enkelte nedslagspunkter, der efterfølgende vil
kunne sprede sig til det reelle og fornemmede
kvarter. Ved at lave mere specifikke nedslag,
kontra det at foretage hele kvarterløft, opnår byen
en økonomisk besparende og formentlig en mere
robust og dynamisk transformationsproces. Så at
sige, en mere taktisk løsning. Hvis strategien er, at
tilpasse byen til det paradigme som er fremherskende
eller til den situation som byen befinder
sig i, er taktikken ved de specifikke nedslag eller
akupunkturnedslag, at lave tidssvarende permanente
og tilpasningsdygtige løsninger i den lille
skala. For på denne måde, at minimere tabet af
et givent indgrebs resultat der ikke fungerer efter
hensigten. Kort kan det siges, at hvis rummet er
en succes, er det blevet det for små midler og
derefter kan initiativerne underbygges yderligere.
Samtidig kan erfaringen deles og bruges ved
omdannelsen af den næste gade eller byrum. Hvis
ikke rummet er en succes, har det ikke kostet så
meget og man er erfaringen rigere.

Ved at foretage fornyelse og tilpasning af en eller
flere gader rundt i byen, med klimatilpasningen
som argument, undgås stigmatisering af socialt
belastede områder.
Ideen om at klimatilpasse byen gennem en
transformation af vejnettet, tilgodeser den store
efterspørgsel på bedre forhold for cyklister og
fodgængere, og det er ingen sag, at indpasse
disse bedre forhold i en gade uden motoriseret
trafik. Det er en effektiv og konsekvent måde, at
segregere trafikken på. Ydermere vil reduktionen
af motoriseret trafik, betyde mindre støj og
forurening og derved føre til en øget menneskelig
komfort og kvalitet i byrummet, hvilket medfører
generel bedre folkesundhed. Dette har især relevans
i de tæt beboede områder, hvor densiteten
er høj og trafikken tung, samt områder uden så
meget grønt pr. indbygger.
Disse nye grønnere og roligere rum i byen, vil
uden tvivl tilføje mulighed for at gøre holdt og
rekreere i den travle storby. Som tidligere nævnt
i citatet fra SLA, ”Byens fælles rum skal bruges
til at gå på café, til slentreture, til gadefester og
loppemarkeder og meget mere.”
Et urbant laboratorie
De mindre akupunkturindgreb vil, i kontrast til
hele kvarterløft, åbne op for nye muligheder for
test og afprøvning af flere nye ideer, der tilmed
vil kunne udvide grænserne for hvad et byrum
skal kunne og være. Ved at tillade en grad af
eksperimentering kan forståelser og opfattelser
udfordres og nye kan skabes, ikke kun indenfor
kvarterets grænser, men i hele byen. Så at sige
vil disse transformerede gader og veje kunne
fungere som urbane laboratorier til afprøvning af
forskellige omdannelsesmetoder og designideer.
Nedslagene giver mulighed for, at se hvad som
virker, og efterfølgende tage de gode erfaringer
med sig.
Denne lukning af gader frigør, et tabula rasa, som
kan hjælpe byen med at tilpasse sig sin skiftende
situation. De nye urbane rum vil, med den øgede
grønne mobilitet og bedre opholdsmuligheder,
kunne fungere godt til at formidle byens udfordringer.
Både klimatiske, men også sociale forhold.
Som det er nu, er det kun folk med kørekort og
adgang til bil som har lov til at bruge kørebanen.
Her ligger en social uretfærdighed, som vi ønsker
at sætte spørgsmålstegn ved. Yderligere vil de
nye mellemrum føre til, at borgere ikke længere
behøver at lukke sig om sig selv og deres karréer.
Sagt på en anden måde vil det være muligt at
samles og mødes på tværs af gaden i kontrast til
at lukke sig om sin egen gårdhave. Nye rum, nye
fællesskaber.
17

Ved det, at byen tilføres en ny udfordring i kraft af
øgede mængder af nedbør og urbane varmeøer,
tilføres byen også et krav om at håndtere mere og
andet end tidligere. Det er mere end nogensinde
relevant, at de tiltag som bliver skabt i de urbane
rum, er i stand til at imødegå både den udvikling
som kommer indefra (et ønske om øget grøn
mobilitet og generel trafiksikkerhed) og samtidig
at tiltagene er i stand til at håndtere den øgede
mængde af regnvand og reducere temperaturen
ved varmeøerne. Byens situation kræver, at der
implementeres robuste og alsidige funktioner,
som både kan løse de rekreative og trafikale
forhold, og samtidig håndtere de stigende klimatiske
udfordringer.
Når vi ønsker, at klimatilpasse København, må
vi også kigge på hvilke arealer som er mulige at
anvende til dette formål. Ved at fokusere på gader
og veje er det muligt, at anvende disse som en
18
taktisk brik i den strategiske planlægning. Hvis vi
anskuer klimatilpasning som udgangspunktet for
en byudviklingsstrategi er de metodisk udvalgte
gader til omdannelse de taktiske brikker. På denne
måde er det muligt, at omdanne og tilpasse lidt
efter lidt i en løbende og vedvarende proces.
Argumenterne for denne indgriben kan spænde
over trafikregulering, klimatilpasning, kvarterløft
etc. Det vigtige her er, at ikke hele bydele
gennemgår en uniform transformation, men at
det akupunkturindgreb, som omdannelsen af en
enkelt gade er, vil kunne underbygge strategien
flere steder på samme tid, men med et forskelligt
udtryk. Tilmed er der mulighed for, at anskue
denne taktik som et urbant laboratorium, hvor
erfaringer kan videregives til næste transformation
og projekt. På denne måde bliver løsningerne
dynamisk. Ligeledes ender bydele ikke som
homogene størrelser, men som mangfoldige
og alsidige rum, der understøtter de levede liv
på det givne sted. Taktikken gør det med andre
ord muligt for færre penge at tilgodese byens
mangfoldighed.
Et godt design skal ikke blot implementeres i
byen, men også i mennesket.

1.3 AFGRÆNSNING OG METODE
Afgrænsning
Opgaven er delt i to. En analysedel til forståelse
af konteksten og som fundament for forslagsdelen.
Og en forslagsdel baseret på analysedelen.
Analysedelen rummer tre forskellige skalaer: By,
Område og Gade. Forslagsdelen er et dispositionsforslag
til udformningen af det valgte
nedslagspunkt i Gade skala og anvender analysedelen
som fundament. De tre skalaer, som i
samspil definerer nedslagspunktet, er indbyrdes
forbundet og hvert skridt ned i skala foreskriver
næste skridts afgrænsning.
Emnemæssigt afgrænses opgaven til en landskabsarkitektonisk
analyse af og løsning på de
klimamæssige udfordringer København står
overfor i dag. Det fokuserer på veje som løsningsarealet,
og ligger op til en redefinering af arealet
som bymæssig typologi. Dette areal indbefatter
faktorer vi har søgt indskrænket til de mest basale
20
og de adresseres hovedsageligt i Område og
Gade skala analysen samt i forslagsdelen.
Opgaven skaber et eksempel på en metodisk
tilgang med klimaet som udgangspunkt, og
indeholder et konceptuelt forslag som løsningseksempel.
Dette forslag skal formidle transformationens
potentialer. Derved beskriver opgaven
hele processen ved en omdannelse, at analysere,
programmere og eksemplificere.
Geografisk afgrænsning
Vi har valgt at fokusere på Københavns Kommune,
da denne opgave ønskes til at give input til den
kommende grønne og blå strukturplan for
Københavns Kommune.
Da analysedelen opererer på tre forskellige skalaer
danner de retning for bestemmelserne af de
geografiske afgrænsninger på de efterfølgende
skalaer. I denne forbindelse opløses den gængse
forståelse af kvarterets størrelse og definerer
område og sted på baggrund af de klimatiske
analyser i By skala. Dette kan ydermere være med
til at undgå stigmatisering af specifikke bydele
og befolkningsgrupper. Her er argumentet ikke
social belastning men klimaet. I forslagsdelen
ønsker vi, at give et konkret bud på et design og
en transformation.

Metode
Metoden består af en sammenkædning
mellem skala, som er baseres på analyserne.
Fremgangsmåden er inddelt i tre analysedele på
de tre forskellige sammenbundne skalaer - By,
Område og Gade.
Metoden består af en analyse der kan bruges som
en strategisk tilgang til at specificere og udpege
nedslagspunkter til løsningen af byens klimaudfordringer.
Jo længere ned i skala opgaven
kommer, jo flere og anderledes analyser er der
taget i brug for at tilpasse analyserne denne nye
kontekst.
Forslaget ligger som løsning på de forudgåede
analyser og som eksempel på en konkret transformation
og udformning.
By skala Område skala Gade skala
0 5 10m
21

ANALYSE
23

2 ANALYSE
Analysedelen består af tre afsnit der danner
grundlag for opgavens forslagsdel. De tre analyse
afsnit er By, Område og Gade, og disse afsnit er
indbyrdes afhængige af hinanden, da de bevæger
sig fra den store by-skala ned til den lille vejskala.
Derved spænder analysen skalamæssigt
bredt og kan således anvendes til identificering af
nedslagspunkter andre steder end i Københavns
Kommune.
Denne metodiske tilgang beskriver en analyse der
kan bruges som et strategisk værktøj til specificering
af nedslagspunkter med henblik på en
løsning af byens klimaudfordringer.
24

Klimatisk analysekort over Københavns Kommune på by skala. Analysekort på område skala. Analysekort på gade skala.
0 5 10m
25

2.1 BY ANALYSE
Dette er første del af den samlede analyse, der
starter i stor skala, og som rummer og begrænser
sig til Københavns Kommune.
Det første skridt ved den anvendte metode er,
at bruge denne analyse til at definerer nedslagspunkter,
som leder os videre til område analysen.
Her fokuseres på Københavns klimaudfordringer,
som er inddelt i emnerne varmeøeffekt (UHI), 100
års regnhændelser (H2O) og vegetationsindeks
(NDVI).
Analysematerialet i dette afsnit er baseret på GIS
data, og er efterfølgende præciseret for at gøre
dem andvendelige til at identificere de væsentligste
områder.
26 By analyse
Analysekort fra følgende by analyse

REFSHALEØEN
Billedet viser en stor del af Københavns Kommune centreret omkring den indre by.
CHRISTIANSHAVN
INDRE BY
FÆLLEDPARKEN
HOVEDBANEGÅRDEN
SØERNE
By analyse 27

2.1.1 UHI
Forklaring af varmeøeffekt
I byer der er etableret eller udvides med f.eks.
asfaltbelægning og bebyggelse, der har lavere
albedo og højere varmekapacitet end det naturlige
miljø, ændres mikroklimaet, og en varmeø opstår.
En urban varmeø (UHI - Urban Heat Island)
betegner et byområde, der har højere temperatur
i forhold til temperaturen i de ubebyggede omgivelser.
Varmeøeffekten er ifølge RIZWAN Ahmed
Memon et al. (2007) hovedsageligt forårsaget
på grund af den antropogene varmeudstråling
fra køretøjer, kraftværker, air condition og andre
varmekilder, og resulterer i et stigende energiforbrug.
For mange mennesker kan det være
belastende, at opholde sig i meget varme klima,
hvor også luftforurening øges (især ved dannelsen
af ozon). I ekstreme tilfælde med hedebølger kan
det føre til sygdom og dødsfald blandt udsatte, så
som astma-patienter, ældre og spædbørn.
28 By analyse
Ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) og
efter Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003), skyldes den
urbane varmeøs højere temperaturer især de
valgte bygningsmaterialer, den urbane geometri
og den valgte anvendelse af grønne og blå arealer
i byen. Mikroklimaet ændres, og byens temperatur
stiger fordi:
• Asfalt og andre bygningsmaterialer har lav
albedo og høj varmekapacitet.
• En tæt bystruktur med en kombination af
smalle gader og høje bygninger opfanger
meget af solens stråling (både som reflekteret,
kortbølget stråling og som absorberet, langbølget
stråling).
• Atmosfærisk turbulens reducerer udskiftning
af luft på gadeplan.
• ”Vandtætte” overflader reducerer fordampningsbaseret
afkøling af området fordi regnvand
strømmer af på overfladen og ledes ud
i kloaksystemet frem for at sive ned i jorden
hvorfra det kunne fordampe.
• Energiforbrug og bygningers isoleringsgrad
har betydning for udledningen af menneskeligt
tilført energi (såkaldt forbrugt energi) fra
huse og biler.
Varmeøeffekten i København kendetegnes ved
stigende lokale temperaturændringer, hvilket
påvirker vejret ved stærkere dynamiske ændringer.
Den rumlige udstrækning af en varmeø varierer
alt efter byens struktur og udvikling, derfor er den
yderst vigtig at tænke ind i fremtidige udviklingsplaner.
Dette beskrives i rapporten ’Urban Heat
Island i København’ fra 2010, og her er listet flere
konklusioner på varmeøeffektens tilstedeværelse.

an
boelse
+
+2
+
Denne figur viser UHI karakteristikker. (a) Snit af lufttemperatur målt i
UCL (urban canopy layer) og overfladetemperatur observeret af sensor
fra satelit under optimale forhold for en varmeø om dagen (ii) og om
natten (i) for forskellige stereotype områder fra land til by.
(b) Plan over lufttemperaturens rumlige mønster som udgør en
urban varmeø om natten. Af diagrammerne kan man aflæse, at
overfladetemperaturen om dagen svinger med de forskellige overflader
(bemærk f.eks. forskellen mellem sø og bebyggelse) og er højest i
byområder. Til sammenligning er lufttemperaturen Overfladeforholdsvis
ens over
hele profilen om dagen, mens den om natten falder uden for byen,
men forbliver høj inde i byen.
Luft
Kilde: Grafisk modifiseret fra Voogt, J. A. (2002)
En af dem lyder f.eks. ”Urban Heat Island er en
realitet i Københavns Kommune. For den undersøgte
sommer 2006 er der konstateret absolutte
forskelle i overfladetemperaturer på op til 12 °C
mellem for eksempel Park Suburban områder Land uden for byen og
Downtown
bycenter
+
de indre kvarterer. Vesterbro fremstår som det
varmeste kvarter.” Detaljer herom kan findes i KU
rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra
2010, der indeholder en beskrivelse af fænomenet
og en vurdering af dets omfang, samt input til
strategi for håndtering af varmeøeffekten.
Registrering af UHI
UHI referere ifølge Voogt, J. A. (2002), oftest til
en stigning + i lufttemperaturen Park +2 +1 i det overfladenære
lag i atmosfæren i byer i forhold til det omkring-
+5
+4
beboelse
Overfladetemperatur (Dag)
Lufttemperatur (Dag)
Lufttemperatur (Nat)
Overfladetemperatur (Nat)
Luft
Overflade
liggende landskab. +2 Observationer af de fleste
varmeøer er fra målinger af lufttemperaturen
under bygningstoppe og træer, også kendt som
’urban canopy layer’ (UCL).
(a)
(b)
T
(ii)
T
(i)
Dag
Nat
Vind
UCL
Land
Suburban Dam
beboelse
+1
Vind
+3
+3
Industri Urban
beboelse
+
+1 +
+
+5
+4
+
+1
+
+2
Downtown
bycenter
Figure 1 UHI characteristics. (a) Cross-sections of air temperatures measured within the UCL (urban canopy layer) and
surface temperatures (e.g., as observed by aremote sensor) under optimum heat island conditions during (i) nighttime
and (ii) daytime. (b) Plan view of spatial patterns of air temperature, which make up the nighttime UHI
+
+4
+
Park Suburban
beboelse
Land
Park +2
+2
+1
Overfladetemperatur (Dag)
Lufttemperatur (Dag)
Lufttemperatur (Nat)
Overfladetemperatur (Nat)
Overflade
Luft
Luft
Overflade
By analyse 29

I nyere tid, jævnfør Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003),
er sensorer, der opererer i det termisk infrarøde
bølgelængdeområde, monteret på luftfartøjer eller
satellitter blevet anvendt til at observere overfladens
varmeøeffekt med høj rumlig opløsning.
Sensorerne registrerer stråling der udsendes og
reflekteres fra overfladen snarere end temperaturen
direkte. Derfor benævnes deres output ofte
som den tilsyneladende overfladetemperatur.
Temperaturen kan være væsentligt forskellig fra
den egentlige overfladetemperatur på grund af
sensorens ortogonale betragtning af vandrette
flader, reduceret transmission af stråling på grund
af atmosfæren og refleksionsevnen af sensorens
frekvensbånd. Overfladetemperaturen er meget
følsom overfor ændringer i overfladeforhold, og
viser derfor meget større rumlig og tidsmæssige
variation mellem dag og nat end lufttemperaturen.
Derfor bør det bemærkes, at de ikke er ens selvom
de er beslægtede, men der bør skelnes mellem dem.
30 By analyse
Materialer og urban geometri
RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) understreger,
at de fysiske egenskaber og måden en by
er konstrueret på har stor betydning for de lokale
temperaturforhold. I planlægning og design af
byen har valget af materialer og anvendelsen af
grønne og blå (åbne vådområder) arealer stor
betydning for den urbane varmeø’s højere temperaturer
og kan medføre temperaturstigninger og
ændrede mikroklimaer. En bystrukturs ratio og
forhold mellem husene er parametre der er med
til at opfange meget af solens stråling. I en tæt
bystruktur med smalle gader og høje bygninger
kan solens stråler opfanges både som reflekteret
kortbølget stråling og som absorberet langbølget
stråling. Her har solens stråler svært ved at slippe
ud og blive reflekteret tilbage i rummet, men
bliver i stedet fanget i byrummet.
Albedo
Efter RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) antages
det, at albedo, det reflekterede lys i forhold til det
indfaldende lys, er meget lavt i byer på grund af
den typiske urbane geometriske street canyon
konfiguration, og er en af de vigtigste årsager til
høje lufttemperaturer. De konstruktionsmæssige
værdier af albedo er derfor en af de vigtige
faktorer i skabelsen af en varmeø. Dette kan være
forårsaget af materialer med lav albedo og høj
varmekapacitet, så som asfalt. Grundlæggende
har mørke overflader en lav albedoeffekt og
mulighed for at absorbere meget varme, som
bliver lagret i materialet og derefter udstråler
varmen over længere tid.

Luftforurening
Det vurderes ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al.
(2007), at luftforurening, især aerosoler (luftbårne
smådråber eller partikler i form af sod og støv),
som der er rigelige af i forurenede byområder,
kan absorbere og tilbagekaste langbølget stråling
(varmestråling). Dette forhindrer refleksion af
solens stråler, hvorefter strålingen omdannes til
varme. Og ligeledes forhindrer det den tilsvarende
mulighed for radiativ overfladekøling og frembringer
en pseudo-drivhuseffekt, hvilket forårsager
dannelsen af varmeøer. Grundet en øget
forurening i bymæssige sammenhænge forekommer
dette betydeligt mere i byer end udenfor
byer. Desuden nævnes det i U.S. Environmental
Protection Agency (2008), at udover stigninger i
luftemissioner, øger forhøjede lufttemperaturer
chancen for jordnær ozondannelse, som frembringes
når NOx og flygtige organiske forbindelser
(VOC) reagerer i sollys. Hvis alle andre variable er
ens - såsom graden af prækusorer emissioner
eller vindhastighed og retning - vil den jordnære
ozondannelse være højere i lysere og varmere
vejr.
Atmosfærisk turbulens
Ved steder med atmosfærisk turbulens, fortæller
RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007), at udskiftningen
af luft reduceres på gadeplan, hvilket
medfører en formindsket nedkøling af luften
og derved bidrager det til en opretholdelse af
temperaturen. Der vidererefereres til Oke (1988),
der bekræfter, at de kraftigt bebyggede urbane
byområder er ansvarlige for den voksende
varmeflux, der varierer i forhold til den bebyggede
overflade.
By analyse 31

2. juni 2006 (12-32° C) 18. juni 2006 (12-44° C) 20. juli 2006 (12-47° C) 22. september 2006 (12-33° C)
Kort over overfladetemperaturer i og omkring København på fire dage i 2006. Hhv. d. 2. juni, d. 18. juni, d. 20.
juli og d. 22. september. Kortene er fremstillet ud fra en bearbejdning af Landsat-data. Rød markerer graden af
høje temperaturer og blå markerer de kolde områder. Intensiteten af farven er indstillet til det enkelte billede, og
spænder fra minimum til maximum temperatur. De hvide pletter er skyer og kan derfor ikke regnes med.
Der har været data stillet til rådighed fra fire målte
dage i sommeren 2006. Det ses tydeligt, at der
er en klar tendens til varmere temperaturer ved
områder med bebyggelse. De koldeste (blå)
områder er søer og hav, men er også skovområder
så som Dyrehaven, Vestskoven og skovene
ved Furesø. Overfladetemperaturen varierer
tydeligvis efter arealanvendelsen i forhold til om
det er befæstet eller ej. Ifølge Bühler, et al (2010)
er den største registrerede temperaturforkel, på
den varmeste dag, er ca. 10 o C. Dette er mellem
et område med industri (varm) og skov (kold).
Yderligere fremstår der forskelle mellem høj og
lav bebyggelse på ca. 3 o C. Og ligeledes er det
bemærkelsesværdigt, at lav bebyggelse ikke kan
skelnes fra grønne områder.
Sommerens varmeste dag var d. 20. juli, der resulterede
i en overfladetemperatur på op til 47 o C.
I DMIs beskrivelse af sommeren 2006 er denne
dag også fremhævet.
32 By analyse
DMI facts om sommeren 2006
Kalendersommeren 2006 var som helhed meget
solrig, varmere end normalt og det regnede kun
lidt mere, end det plejer. Det rigtige sommervejr
kom omkring den 12. juni og varede helt frem til
starten af august. Juli måned blev helt exceptionel
varm med en middeltemperatur på 19,8 °C,
hvilket er 0,3 °C over den tidligere rekord fra 1994.
Torsdag den 20. juli blev den hidtil varmeste dag
i Danmark i 2006. Samtidig viser analyser, at juni
2006 globalt blev meget varmt og at det første
halvår af 2006 ligger i den meget varme ende.
Som grundlag for vores analyse har vi valgt den
varmeste dag af dem vi har haft stillet til rådehed.
Dette er d. 20. juli 2006.
Overfladetemperatur vs. lufttemperatur
Eftersom menneskelig komfort og
temperaturreduktioner oftest er beskrevet
i lufttemperatur i modsætning til
overfladetemperatur er det væsentligt, at
sammenligne disse. Dette er nødvendigt, da det er
lufttemperaturen der er den følte temperatur, og
dermed giver en bedre forståelse af problemets
realitet. Rapporten ’Urban Heat Island i København’
fra KU-LIFE (2010) har konkluderet at København
oplever en varmeøeffekt ved lufttemperaturen
i sommer månederne. Og ifølge Swedish
Commission on Climate and Vulnerability (2007)
er solstik og udmattelse særlig farligt i nordiske
klimaer, hvor varme temperaturer er uvant for
befolkningen, og i særdeleshed for ældre og syge.
Ligningen y=0,812x - 2,2692 fra rapporten ’Urban
Heat Island i København’ fra KU-LIFE (2010) er
benyttet til at omregne overfladetemperaturen

Hedeindeks fra Dansk
Meteologisk Institut (DMI),
der beskriver oplevelsen
af lufttemperaturen ved
vedvarende påvirkning
til lufttemperatur. Denne ligning er fundet på
baggrund af en række målinger af LANDSAT
satellitten og lufttemperatur målinger fra
DMIs målestation ved København Universitets
Biovidenskabelige Fakultet. Ligningen har en høj
determinantkoefficient (R 2 = 0,975), hvilket vil
sige, at 97,5% af variationen i lufttemperatur kan
forklares ved ændringer i overfladetemperatur
på disse steder. Herefter er de varmeste områder
isoleret på baggrund til DMI’s hedeindeks, der
er udtryk for den oplevede temperatur som
funktion af den målte aktuelle lufttemperatur og
luftfugtighed.
Ved denne sammenligning fremgår det, at
overfladetemperaturen har en betydelig
indvirkning på lufttemperaturen, og kan derved
påvirkes ved, at ændre overfladetemperaturen -
altså ændre overfladen til et marteriale, der ikke
optager samme mængde varme.
Legend
Københavns Kommune grænse
Varmeøeffekt (UHI AIR) - 20. juli 2006
Lufttemperatur i celcius
NoData
32 - 33
33 - 34
34 - 35
Varmeøeffekt (UHI) - 20. juli 2006
Overfladetemperatur i celcius
NoData
40 - 41
41 - 42
42 - 43
43 - 44
44 - 45
45 - 46
46 - 47
1:50.000
Legend
0 1 2 3
0,5 km
UHI analysekort af en sammenligning mellem luft- og overfladetemperaturer over Københavns Kommune
By analyse 33
Københavns Kommune græ
Varmeøeffekt (UHI AIR) -
Lufttemperatur i celcius
NoData
32 - 33
33 - 34
34 - 35
Varmeøeffekt (UHI) - 20.
Overfladetemperatur i celc
NoData
40 - 41
41 - 42
42 - 43
43 - 44
44 - 45
45 - 46
46 - 47
1:50.000
0 0,5 1

2.1.2 UHI - resultat
Varmeøeffekt - analysekort
Varmeøeffekten er dokumenteret i København og
har en negativ betydning for menneskers almene
velbefindende. Detaljer herom kan findes i KU
rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra
2010.
UHI kortet består af overfladetemperaturer fra
satellitbaserede målinger af jordens varmestråling
- i dette tilfælde fra LANDSAT remote-sensing
data i 60x60m celler, da denne type satellitsensor
har den højeste rumlige opløsning. Denne data er
blevet gjort tilgængelig i raster format via GRAS
og har tidligere været brugt i KU rapporten ’Urban
Heat Island i København’ fra 2010. Ud fra de fire
forskellige dage der er blevet registreret, anvender
opgaven den 20. juli 2006, som er den varmeste
af disse dage og giver det tydeligste billede af
varmeøeffekten.
34 By analyse
Behandling af data
Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcGIS
er enheden på overfladetemperaturen konverteret
fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste
værdier fremhævet ved, at skjule de resterende.
Dette får områderne med varmeø til at træde
tydeligt frem.

UHI analysekort af overfladetemperatur over Københavns Kommune
By analyse 35

2.1.3 H2O
Forklaring af nedbørsakkumulering
Størstedelen af de europæiske, de nordamerikanske
og de asiatiske byer står overfor store udfordringer
hvad angår regnvandshåndtering, i form af ekstreme
skybrud og længere tørkeperioder, og København
er ingen undtagelse. Det er uvist hvor voldsomt
problemets omfang i fremtiden vil være, men det
er i følge Københavns Kommunes ”Skybrudsplan,
Udkast” (2012) anerkendt, at udfordringerne
bliver mere og mere synlige. Endvidere forklares i
skybrudsplanen, at regnvandshåndtering, der gør
brug af det urbane landskab og håndterer regnvandet
lokalt og på overfladen, giver byen muligheder
for løsninger der både er omstillingsparate
og derved robuste. Ved at fange og tilbageholde
regnvandet lokalt inden det når kloakledningerne,
kan oversvømmelser mindskes. Men det er ikke
muligt, at sikre mod alle former og størrelser af
skybrud. Og det vil være uforholdsmæssigt dyrt, at
sikre byen mod statistiske sjældne skybrud.
36 By analyse
Oversvømmelseskort og Sårbarhedskort
Opgaven gør brug af Center for Park og Natur under
Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune
raster data, udarbejdet af COWI i 2010. Denne data
beskriver nedbørsakkumuleringen ved en oversvømmelse
fra regnvand ved en 100 års hændelse.
COWI’s koncept for deres udarbejdede oversvømmelseskort
kombinerer topografisk information
fra DTM (Digital Terrain Model), havspejlsstigning,
stormflod, nedbør/overfladeafstrømning og viden
om økonomiske værdier af ejendomme osv. i det
gældende område. Ideen bruger stormflod defineret
som sårbarhed i form af økonomisk værdi ganget
med sansynligheden for oversvømmelse i et givent
område. Ifølge Københavns Kommunes ”Copenhagen
Climate Adaptation Plan” (2011) er der på COWI’s kort
modelleret en 100 års hændelse og de realistiske
konsekvenser i de følgende 2 uger (14. august 2010,
København)
Til sammenligninganvender opgaven et sårbarhedskort
fra Rambøll der viser både 100 års og 10
års hændelser, hvor der er taget højde for kloakoversvømmelse
og kloakledninger. Her er kun vist
100 års hændelsen, da det er den samme som på
COWI’s kort. De to kort er ikke ens, men giver et
indblik i hvordan en 100 års regnhændelse kan se
ud, og hvilke områder der er mere sårbare end
andre.
Herfra arbejder opgaven videre med COWI’s kort,
da det er mere detaljeret og derved egner sig
bedre i den videre analyse. Såfremt nye data og
kort bliver stillet til rådighed skal analysegrundlaget
selvfølgelig opdateres, så metoden forbliver
relevant.

Kortet er fra COWI og illustrerer oversvømmelse fra regn ved en 100 års hændelse i 2010 Kortet er et sårbarhedskort fra Rambøll baseret på en 100 års regnhændelse i 2010
By analyse 37

2.1.4 H2O - resultat
Nedbørsakkumulering - analysekort
Nedbørsakkumulerings data (H2O) er Københavns
Kommune, der i samarbejde med COWI har
fremstillet kortet ’Oversvømmelse fra regn 100
års hændelse i 2010’.
38 By analyse
Behandling af data
Disse data er forblevet uændret gennem opgavens
behandling, og er blot fritlagt fra grundkortet
over København af hensyn til sammenlægningen
af alle kortene.

Kortet illustrerer oversvømmelse fra regn ved en 100 års hændelse i 2010
By analyse 39

2.1.5 NDVI
Forklaring af vegetationsindeks
Vegetationsindeks data (NDVI) i form af
Normalized Difference Vegetation Index (på
dansk Normaliseret Vegetations Indeks) er blevet
gjort tilgængeligt fra GRAS i raster format. Data’en
består af LANDSAT remote sensing data (30 x 30
meter celler) fra sommeren 2006, og har tidligere
været brugt i rapporten ’Urban Heat Island i
København’ fra KU (2010).
Vegetationsindekset er et dimensionsløst
normaliseret mål for nær-infrarøde og røde
frekvensbånd på en 0-1 skala, der har en høj
korrelation med vegetation leaf area index. NDVI
er det bedst kendte grønhedsindeks og varierer i
teorien fra -1 til 1, men i praksis vil landoverfladen
dog have værdier fra 0 til 1. Jo nærmere 0, desto
mindre vegetation, og jo tættere på 1, desto mere
vegetation.
40 By analyse
Fire dages målinger har været tilgængelige og
opgaven benytter data’en fra den 20. juli 2006,
da dette er den samme som den valgte UHI dato
og giver det tydeligste billede af NDVIs forhold til
varmeøeffekten.
Kortet fungerer som substitut aflæsninger for en
relativ biomasse, der er den fælles betegnelse for
al det organiske stof, som dannes ved planternes
fotosyntese med solen som energikilde. Et vegetationsindeks
er en simpel numerisk indikator for
vegetationens tilstand og udviklingsstadie. Hvis
planten er stresset pga. sygdom eller mangel på
vand falder NDVI, hvorimod planter i sund vækst
vil have et relativt højere NDVI. NDVI har dog
nogle indbyggede svagheder, bl.a. at det mætter
ved høje vegetationstætheder og at det har vist
sig følsomt overfor variationer i jord-baggrund. Til
trods herfor har NDVI dog gennem de seneste tre
årtier gang på gang vist sig som et yderst robust
vegetationsmål, der giver pålidelig information
på tværs af vegetationstyper og plantezoner (KU
rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra
2010 vidererefererer til Carlson & Ripley 1997).
Vegetation har en generel nedkølende effekt
på bymiljøet og overfladetemperaturen kan
sammenlignes med vegetationsindekset som et
negativt billede. Endvidere kunne NDVI kortet
kombineres med en bufferzone der underbygges
af Spronken-Smith og Okes (1998) ’one park
width’ horisontale kølingsprincip. Så parkens
kølende dimension er lig med bufferzonens
afstand til parken og fra lignende forskningsartikler
nævnes at parker der indeholder træer har
en general større kølende effekt end græsarealer.
(Spronken-Smith og Okes, 1999, Ng et al., 2012
og Saito et al., 1990).

Rapporten ’Urban Heat Island i København’ KU
LIFE (2010) fandt en signifikant rumlig relation
mellem overfladetemperatur og NDVI med en
determinantkoefficient på R 2 =0,428 (på den 20.
juli 2006), der indikerer variation på 42,8% i overfladetemperaturen
der kan justeres ved at ændre
NDVI-værdier. Det ”beskriver en faldende overfladetemperatur
for et stigende grønhedsindeks. Jo
mere grønt, des lavere er overfladetemperaturen”
(Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen,
M.B., 2010).
Hvad der ikke er kvantitativt diskuteret var i hvor
høj grad forholdet mellem vegetation og temperatur
er under indflydelse af relativ evapotranspiration
eller albedoeffekt. Begroede overflader
er kendt for ikke kun at reducere overflade- og
lufttemperatur via transpiration, men også at have
højere refleksionskoefficienter end asfalt. (Alskog,
E., 2012).
Kortet viser det Normaliserede Vegetations Indeks over Københavns Kommune
By analyse 41

2.1.6 NDVI - resultat
Vegetationsindeks - analysekort
Kortmaterialet består af et NDVI (Normalized
Difference Vegetation Index) der repræsenterer
et udtryk for vegetationstætheden i form af raster
data. Det kan antages som et negativ af UHI
kortet, der direkte viser en afhjælpende virkning
ved vegetationens nedkølende effekt.
Vegetationsindeks - NDVI hedder på dansk
Normaliseret Vegetations Indeks og er et udtryk
for vegetationstætheden. I denne del af by-klima
analyse står det som et slags svar på kortlægning
af en vegetationstæthed der giver et kølende
modspil til varmeøeffekten og som en tilnærmende
beskrivelse af biodiversitet (dog kan et
træ med høj NDVI værdi have en ringe biodiversitet).
For eksempel er græsarealer stort set ikke
synlige på dette kort, og de har ligeledes en ringe
kølende effekt og en lav biodiversitet. Dette er
for det meste grundet at det hurtigt udtørrer og
42 By analyse
holdes nede (klippes). Af disse årsager og for at
tydeliggøre de mest relevante områder er det kun
værdier fra 50-100 % (0,5-1,0) vegetationstæthed
der er visualiseret.
Behandling af data
Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcMap
har vi konverteret enheden på overfladetemperaturen
fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste
værdier fremhævet ved at skjule de resterende.
Det får områderne med varmeø til at træde frem.

Kortet viser intensiteten fra 50 % og opefter på det Normaliserede Vegetations Indeks over Københavns Kommune
By analyse 43

2.1.7 Samlet resultat
De tre anvendte klimakort er indbyrdes relaterede
til hinanden. UHI som udtryk for et lokalt klima der
påvirker nedbøren i form af H2O-kortet og som
modsvares af NDVI. Ligeledes virker H2O-kortet
med en kølende effekt på varmeøeffekten som
er kortlagt gennem UHI-kortet. NDVI kortet
modsvarer, som det eneste positive kortlægning
af det grønne forholdstilstand, begge de andre
kort ved at indeholde en stærk mitigerende effekt
i form af at det indebærer evaporationsevnen. Her
står NDVI kortet tilmed som et bindeled mellem
H2O og UHI-kortet - det udnytter nedbøren til at
køle varmeøen.
44 By analyse

UHI (20. juli 2006, 12-47° C)
H2O (100 års hændelse i 2010 - COWI) NDVI (20. juli 2006, 50-100 %)
By analyse 45

2.1.8 Sammenfattende analysekort
Analysen af Københavns Kommune består af
de tre forskellige kort hhv. varmeøeffekt (UHI),
nedbørsakkumulering (H2O) samt vegetationsindeks
(NDVI). Kortene er lagt i lag med henblik
på at finde sammenfald. Ved at forsimple de
komplekse klimatiske sammenhænge i disse kort
kommer vi frem til specifikke områder, hvor de
tre problematikker alle er tilstede og relevante at
arbejde med.
46 By analyse
Diagrammet viser hvorledes de klimatiske kort og et kort over Københavns kommune sammenlægges
NDVI
H2O
UHI

Sammenlagt viser de forskellige kort de mest
kritiske områder i Københavns Kommune set fra
et klimatisk perspektiv. Altså områder hvor der
opstår et sammenfald mellem fravær af NDVI,
tilstædeværelse af regnvands akkumulering samt
en høj varmeøeffekt.
Diagrammet viser en sammenlægning af de klimatiske kort over Københavns Kommune
By analyse 47

2.1.9 Gennemgang af fokusområder
Her ses de områder som er hårdets ramt af
de klimatiske sammenfald. Områderne vil på
de efterfølgende sider blive gennemgået med
henblik på at identificere det mest relevante og
bedst egnede område.
48 By analyse
RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ UNICEF - NORDHAVN BASSIN
GRØNDALS CENTRET
GRØNTORVET
VESTERBRO - KØDBYEN
KOMPONISTKVARTERET
SUNDBY IDRÆTSPARK
PRAGS BOULEVARD
Kortet viser de områder i Københavns Kommune, som er hårdest ramt af de anvendte klimaproblematikker

Udfra by analysen er følgende 8 lokaliteter valgt
ud. Alle lokaliteter har klimatiske problemstillinger,
der bør vægtes højt i København Kommune. I den
følgende gennemgang udvælges én af lokaliteterne,
som repræsenterer et område, hvor det er
muligt at udvælge en vej og hvor der er potentiale
for omdannelse til gavn for klimaet såvel som
byens borgere. I den følgende gennemgang vil
det hurtigt stå klart at en stor del af de udvalgte
områder kan kasseres på baggrund af deres
belliggenhed, da en stor andel af områderne er
opstået på grund af massiv industri eller en massiv
bygnings masse.
RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ UNISEF - NORDHAVN BASSIN
GRØNDALS CENTRET
GRØNTORVET
VESTERBRO - KØDBYEN
KOMPONISTKVARTERET
SUNDBY IDRÆTSPARK
Kortet viser de otte udvalgte områder i Københavns Kommune
PRAGS BOULEVARD
By analyse 49

Grøndalscentret
+55° 42’ 0.29”, +12° 31’ 0.52”
Mangel på veje, samt beboelse og regnvandsproblemer
kombineret med at lokaliteten er domineret
af kommerciel industri danner grundlag
for en fravælgelse. Varmeøeffekten er primært
forårsaget af bygningens overflademateriale og
store areal.
- FRAVALGT
50 By analyse
Grøntorvet
+55° 39’ 17.72”, +12° 30’ 16.66”
UHI hotspot’et centreret omkring Grøntorvet er
den varmeste af dem alle. Men den manglende
beboelse og den kommercielle industri ligger til
grund for fravælgelsen. Grøntorvet ligner situationen
ved Grøndalscentret.
- FRAVALGT
Komponistkvarteret
+55° 38’ 55.49”, +12° 32’ 21.49”
Industribygningen fra Nomeco og en lav NDVIværdi
er den primære årsag til den høje UHI.
Lokaliteten har mindre regnvandsproblemer
primært orienteret mod havnekanten. En omdannelse
af de sekundære veje vil ligge i periferien af
dette område og gør det derfor svært at arbejde
med.
- FRAVALGT

Sundby Idrætspark
+55° 38’ 55.49”, +12° 36’ 6.13”
Lokaliteten har i forhold til de andre områder en
svag UHI, den er formentlig hovedsageligt kommet
til udtryk på grund af tørke på græsarealet.
- FRAVALGT
UNICEF - Nordhavn Bassin
+55° 42’ 13.11”, +12° 35’ 36.35”
Fravalgt grundet industri og dermed mangel på
beboelse. Argumenterne for omdannelse af veje
i området er meget svage.
- FRAVALGT
By analyse 51

2.1.10 Tre områder
Potentialet for de tre områder ligger i det faktum,
at de alle rummer en forholdsvis høj varmeøeffekt,
at de alle er plagede af regnvandsakkumulering
efter skybrud samt at alle tre områder har en
svag NDVI faktor. Ydermere og ikke mindre vigtigt
er det, at de alle tre er beboelses områder. Det
at de tre områder er beboelsesområder muliggør
at transformationen vil kunne mærkes og være til
gavn for byens borgere.
52 By analyse
RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ
VESTERBRO - KØDBYEN
PRAGS BOULEVARD
Kortet viser tre områder som alle er stærkt relevante emner for klimatilpasning

Prags Boulevard
+55° 39’ 57.37”, +12° 37’ 16.08”
Lokaliteten rummer både beboelse og industri i
forskellig fremtoning. Muligheden for at forbedre
den grønne mobilitet i kombination med det
grønne strøg langs Prags Boulevard er nærliggende.
Regnvandsproblematikker er tilstede
sammen med en lav NDVI-værdi. Lokalitetens
UHI er spredt over et stort areal uden et konkret
hot spot, men er i særdeleshed et område præget
af varmeøeffekten. Når lokaliteten sammenholdes
med de andre potentielle lokaliteter fravælges
denne på grundlag af den mindre stærke UHI
faktor.
- FRAVALGT
Rentemestervej & Frederiksborgvej
+55° 42’ 20.27”, +12° 31’ 55.48”
En Interessant lokalitet, både hvad angår
akkumulering af regnvand og den lave NDVIværdi.
Der er god mulighed for at forbedre den
grønne mobilitet. Dog er UHI koncentrationen
noget svag og spredt, og det er dette grundlag
som lokaliteten fravælges på.
- FRAVALGT
Vesterbro - Kødbyen
+55° 40’ 3.81”, +12° 33’ 34.42”
UHI hotspot’et centreret omkring Kødbyen på
Vesterbro er en af de varmeste af alle hotspots
i København. Varmeøeffekten dækker et stort
område og NDVI-værdien er stort set fraværende.
Der er en voldsom akkumulering af regnvand
grundet områdets lavtliggende placering og dets
lukkede overflader. Området rummer mange
sekundære veje og en høj bebyggelses- og
beboelsesdensitet. Samtidig er der mangel på
segregerede cykelforbindelser til at bakke op om
områdets grønne mobilitet. Ved dette centralt
beliggende område ville en omdannelse ikke blot
hjælpe til at klimatilpasse et hårdt tiltrængt område
i byen, men også være til gavn og tilgængeligt for
en stor del af byens øvrige borgere.
By analyse 53

2.1.11 Valgt fokusområde
Her ses det valgte område ved Kødbyen på
Vesterbro.
54 By analyse
VESTERBRO - KØDBYEN
Kortet viser det udvalgte område på Vesterbro

Kortet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro
By analyse 55

2.2 OMRÅDE ANALYSE
Analysekort for område skala
Introduktion
I denne analyse vil vi afsøge muligheder for
valg af en specifik vej på baggrund af følgende
diagrammer der viser de eksisterende forhold
som gør sig gældende i denne skala. Analysen er
inddelt i tre emner (statiske forhold og bystruktur,
regnvandsscenarier og trafikforhold) som relaterer
til de foregående klimatiske analyser (UHI,
H2O og NDVI).
56 Område analyse
Historie
I historisk perspektiv har Vesterbro gennemgået
en udvikling fra, at indeholde en af Københavns
mest belastede gader (Istedgade), med dårligt lys,
forurenet luft og ringe boligforhold, til et af byens
foretrukne miljøer, hvor det er blevet populært at
flytte til. Gennem tiden har litterære frontfigurer
som Tove Ditlevsen, Tom Kristensen og Dan Turèll
på forbilledligvis beskrevet Vesterbros særpræg.
Trods de sidste 20 års sanering er det lykkedes,
at bibeholde det særpræg, der udgør Istedgades
unikke og afslappede identitet.
Karakter
Vesterbro er karakteriseret ved, at være en tætbefolket
bydel med karréstruktur, få rekreative arealer
og stor trafikbelastning. Området afgrænses af
jernbaneterrænnet, Søerne samt Frederiksberg,
og er i direkte forbindelse med Hovedbanegården
og Københavns centrum. Området er kendetegnet
ved mange småerhverv og butikker, fortrinsvis i
gadeplan. At bysaneringen i området er relativt
vellykket, kan tilskrives, at gadernes autenticitet er
bibeholdt, mens renoveringsindsatsen har været
koncentreret om miljøforbedringer i karréernes
bolig- og gårdrum, men er blevet negligeret i
byrummene. Blandingen af gode lejligheder og et
kontrastfyldt, aktivt gadeliv har tiltrukket mange
nye beboere.

SØNDER BOULEVARD
SØERNE
ISTEDGADE
Billedet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro med typiske kendetegn
HOVEDBANEGÅRDEN
KØDBYEN DGI BYEN DYBBØLSBRO STATION
KARRÉBEBYGGELSE JERNBANETERRÆN
Område analyse 57

2.2.1 Områdeafgrænsning
58 Område analyse
Kortet viser varmeøeffekten (UHI) omkring Kødbyen på Vesterbro. Cirklen
markerer varmeøeffektens midtpunkt og udgør feltet af det område vi vil
fokusere på.
Kortet viser regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro
ved en 100 års hændelse som i 2010. Rektanglen markerer et af de mest
udsatte lavtliggende felter på Vesterbro, hvilket er det område vi vil fokusere på.

Kortet viser en overlapning af feltet for varmeøeffekten (UHI) og feltet for
regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro
Kortet viser en sammenlægning af de to geometriske felter, som
tilnærmelsesvis afgrænser det område vi vil fokusere på.
Område analyse 59

Afgrænsningen af området er placeret således,
at sammenfaldet mellem varmeø hotspot’et
og regnvandsakkumuleringen er mest udtalt.
Samtidig er vegetationsindekskortet fraværende,
hvilket er begrundet manglen af grønt.
60 Område analyse
Her er markeret de eksisterende bygninger inden for det udvalgte område. Derefter er det udvalgte område tilpasset til den lokale bygningsstruktur,
som giver os det egentlige felt at fokusere på.

Det valgte område på Vesterbro er afgrænset
således, med hovedbanegården i øst, søerne i
nord og Dybbølsbro Station i syd. Denne afgrænsning
bygger på de foregående kort og er således
funderet i analyser af de klimatiske forhold, som
beskrevet i by analysen.
GAMMELKONGEVEJ
VESTERBROGADE
ISTEDGADE
SØNDERBOULEVARD
INGERSLEVSGADE
0 50 100 200
Kortet viser det valgte område, der herfra fokuseres på.
HOVEDBANEGÅRDEN
Område analyse 61

2.2.2 Statiske forhold og bystruktur
Befolkning og ejerforhold
Som det fremgår af søjlediagrammet over
’Befolkning efter alder’ rummer befolkningen på
Vesterbro op i mod 60 % på mellem 25 og 49 år.
I denne aldersgruppe befinder sig også langt de
fleste børnefamilier. Og det er ofte dem, som er
aktive brugere af de rekreative arealer, så som
legepladser etc. De kræver mulighed for, at kunne
komme ud og er langt de mest aktive. Det er også
typisk for denne aldersgruppe, at benytte sig af de
muligheder, som de mange caféer og butikker kan
tilbyde. Diagrammet underbygger derved tesen
om, at det kunne være tiltrængt og værdifuldt at
transformere et gadeareal, for at tilgodese et eksisterende
stort behov fra især denne aldersgruppe.
Ikke blot med klimaet som argument, men tillige
for at forbedre beboernes miljø, muligheder og
adgang til grønne områder. Tilmed kan det udledes
af diagrammet, at Vesterbro tilnærmelsesvis ligger
sig op af den generelle fordeling i hele København.
62 Område analyse
Af søjlediagrammet ’Bolig efter ejerforhold’
fremgår det, at private andelsboligforeninger er
dominerende på Vesterbro. Og at denne kategori
omtrent udgør et dobbelt så stort ejerforhold,
sammenlignet med hele København. Dette
kan beskrive befolkningssegmentet og give en
antydning af den socialistiske fælleskabsånd som
Vesterbro er kendt for. Ligeledes beskriver det
den gennemsnitlige indkomst og økonomiske
fordeling af beboere, som formentlig tilhører
middelklassen.
120
100
80
60
40
20
0
GRØNNE HØJESTE OMRÅDER FULDFØRTE PER UDDANNELSE
BORGER I M²
m² grønt område per borger
160 35%
140 30
120 25
100 20
80
15
60
10
40
5
20
0
Vesterbro
Indre By
Indre By
Almen gymnasial
Østerbro
Nørrebro
BEFOLKNING EFTER ALDER
60%
50
40
30
20
10
0
Erhvervsgymnasial
Vesterbro/Kgs. Enghave
Erhvervsfaglig
Valby
BEFOLKNING HUSSTANDE MED EFTER EN ALDER BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)
60% 45%
40
50
35
40 30
25
30
20
20 15
10
10
5
0
0-2 år-99 3-5 6-15 100-299 16-18 300-499 19-24 25-49 500-699 50-59 60-64 700- 65- år
Vesterbro
HUSSTANDE Hele København MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)
Vesterbro/Kgs. Engh
Valby
HØJESTE BOLIGER EFTER FULDFØRTE EJERFORHOLD UDDANNELSE
70% 35%
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
0
0-2 år 3-5 6-15 16-18 19-24 25-49 50-59 60-64 65- år
Vesterbro
Ejerbol
ig
Almen gymnasial
Østerbro
Nørrebro
Erhvervsgymnasial
Erhvervsfaglig
Privat
udlejn
ing
Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro
45% / Kongens Præsentation Enghave. Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave 11
40
35
30
25
20
15
10
Vanløse
Kort Vanløse videregående
Kort videregående
Brønshøj-Hu
Brønshøj-Husum
Bispebjerg
Mellemlang
Bispebjerg videregående
Mellemlang
videregående
Almennyttigt
Amager Øst
Bachelor Amager Øst
Bachelor
Amager Vest
Amager Vest
Hele København
Lang videregående
Hele København
Lang videregående
Privat
andels
-
boligforening

Områdeinddeling
Området mod Hovedbanegården er karakteriseret
ved de mange hoteller, der gør denne del
mere anonym.
Den store erhvervsdel rummer DGI byen, Kødbyen
og Øksnehallen, der anvendes til mange forskellige
arrangementer og aktiviteter. Industrien er på
vej ud af området og nye virksomheder, så som
caféer, barer og kreative fællesskaber overtager
mere plads. I dag fungerer de side om side.
Beboelsesdelen er gennemgående karrébebyggelse
og meget karakteristisk for København. Der
findes bygninger fra forskellige tidsperioder, og
nogle af Københavns ældste bygninger ligger her.
Densiteten er meget høj og tætheden af beboelse
og industri gør Vesterbro til et ultra urbant
område. I vejstrukturen er der referencer til de
tidlige markskel fra landbrugstiden.
Diagrammet viser områdets inddeling efter anvendelse.
0 50 100 200
Områdeinddeling
Hoteller
Erhverv
Bolig
Kilde: Egen registrering
HOVEDBANEGÅRDEN
Område analyse 63

Grønne områder
Det fremgår tydeligt af diagrammet, at Vesterbro
er i stort underskud hvad grønne områder angår.
Området indeholder færrest grønne områder per
borger sammenlignet med resten af Københavns
kvarterer. Denne mangel indvirker på klimaet
såvel som på beboerne i området. Der er jævnfør
de klimatiske forhold, som by analysen viser, og
beboersammensætningen i området et udtalt
behov for flere grønne og rekreative områder.
64 Område analyse
15
10
HUSSTANDE MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)
45%
40
35
30
25
20
15
10
5
0
BOLIGER GRØNNE EFTER OMRÅDER EJERFORHOLD PER BORGER I M²
m² grønt område per borger
160 70%
140 60
120 50
100 40
3080
2060
1040
20
0
0
Ejerbol
ig
Privat
udlejn
ing
Vesterbro
BEFOLKNING Hele København EFTER ALDER
60%
50
40
5
0
Vesterbro
-99 100-299 300-499 500-699 700-
Indre By
Almen gymn
Østerbro
Er
Nørrebro
Vesterbro/Kgs. Enghave
E
Valby
Præsentation Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave
Kort videre
Vanløse
Brønshøj-Husum
Mell
vide
Almennyttigt
Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro / Kongens Enghave.
Bispebjerg
Bachelor
Amager Øst
Amager Vest
Lan
Hele København
Privat
andels
-
boligforening
11

Rekreative områder og pladser
Vesterbro har det mindste antal grønne kvadratmeter
pr. indbygger, og de enkelte parker bliver
meget brugt. Pladserne på Vesterbro er omtrent
ligeså besøgt som de grønne områder. Ifølge
Københavns Kommunes ”Bydelsplan for Vesterbro
/ Kongens Enghave” (2010) er en af grundende
hertil, at beboerne ikke altid har adgang til grønne
gårdrum. Derfor anvendes gadens rum i stigende
grad til rekreation.
De få grønne områder bevæger sig primært
gennem området i sydvestlig og nordøstlig retning
ad Sønder Boulevard, og det ses, at der mangler
grønne forbindelser mellem Ingerslevsgade over
Istedgade til Søerne i nord. Det centrale grønne
strøg på Sønder Boulevard og Halmtorvet kan
nemt understøttes og udbygges så området bliver
”syet” sammen, og derved ved tilføres et mere
sammenhængende grønt udtryk.
0 50 100 200
Diagrammet viser fordeling, placering og omfang af rekreative områder og pladser.
Rekreative områder og pladser
Grønne områder
Grå områder
Kilde: Egen registrering.
Område analyse 65

2.2.3 Regnvandsscenarier
100 års regnhændelse
Ved dette simulerede sårbarhedskort gives et
forholdsvist nøjagtigt indtryk af, hvor regnvandet
vil samle sig i tilfælde af en 100 års regnhændelse.
Rambølls kort viser desuden dybden på det akkumulerede
overfladevand.
Det ses tydeligt at vandet på området samler sig
på primært tre lokaliteter. Henholdsvis på den
nordøstlige side af Skælbækgade, på Absalongade
og på et større område bestående af Gasværksvej,
et stykke af Istedgade og den østlige del af
Eskildsgade.
Vi kan udlede fra diagrammet, at det ville
være fornuftigt at fokusere indgreb på disse
tre lokaliteter i en sammenhængende plan for
regnvandshåndtering.
66 Område analyse
0 50 100 200
100 års regnhændelse
Meter vand på terræn
0,04 - 0,1
0,1 - 0,2
0,2 - 0,5
0,5 - 1
1 - 2
> 2
Kilde: Regnvandsoversvømmelser er
baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010
Diagrammet illustrerer hvorledes overfladevandet vil fordele sig, og viser dybden af vand på terrænnet ved en 100 års regnhændelse

Vejhældninger
Vandets bevægelse på overfladen bestemmes
af vejenes hældninger og mængden af overfladevand.
Dette diagram giver fortrinsvist indtryk
af, hvordan regnvandet vil opføre sig ved en 100
års hændelse som på modstående side. Det viser
hvilken vej vandet vil løbe og stemmer tilnærmelsesvist
overens med de steder hvor det vil samle
sig.
Vigtigt at bemærke er, at det kun er i tilfælde af
ekstremregnssituationer, at alle disse promiller vil
påvirke vandet afstrømning. I mindre regnhændelser,
så som en hverdagssituation, vil vandet
bevæge sig af vejhældningerne fra 7 promille og
op efter, og ikke blive påvirket af lavere hældninger
(Jørgensen et al, 2010).
0 50 100 200
Vejhældninger
> 7 ‰
5 - 7 ‰
3 - 5 ‰
0 - 3 ‰
0 ‰
Kilde: Promilleberegninger er baseret på
GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.
Diagrammet viser overfladevandets afstrømningsretning ved vejhældninger i promille. Ikke alle promiller er lige
væsentlige - fortrinsvist promiller fra 7 og op efter.
Område analyse 67

Nedsivning og grundvandsspejl
En ligefrem metode til at håndtere overfladevandet
ville være, at lade det nedsive lokalt.
Men mulighederne for dette er begrænsede og
besværlige at få tilladelse til på Vesterbro, da det i
København kræver lokale undersøgelser forinden.
Grunden til dette er de forurenede jordlag der
nedsives igennem, også selvom overfladevandet
i forvejen er renset og rent. Jordkomprimering,
jordtype og grundvandsspejlets højde er faktorer,
der tages højde for i en sådan undersøgelse.
Den gamle kystlinie
På kortet fra 1810 (se modstående side) kan
man se kystlinien, som den så ud på daværende
tidspunkt. Områdets silhuet er markeret og
viser at kystlinien har gået direkte herigennem.
Dronningens Enghave er det markante mørke
område og forbandt den nuværende Sønder
Boulevard, der gik langs kysten og førte til Valby.
68 Område analyse
De langstrukne smalle skel forbinder den daværende
forstadsbebyggelse langs Vesterbrogade
og molen ved kysten. I nord er starten på Søerne
tegnet ind.
I nyere tid er kystlinien blevet rykket til fordel for
nyt erhverv og udvidelse af industrien, så som
datidens gasværk og senere Kødbyen. Terrænet
er blevet hævet ved tre punkter langs baneterrænnet
og danner derved en slags topografisk
gryde, der er med til at forklare opstuvningen
af regnvand. Tilmed kan det antages, at grundvandsspejlet
generelt ligger højt i området, og
derfor kan nedsivning være problematisk. I stedet
bør regnvandshåndteringen lokalt sammenkobles
med det nuværende kloaksystem. Det kan give
længere dræningsperioder og lokalt opmagasinering
af regnvand på og under overfladen. Der
skal selvfølgelig tages højde for typer af overflade
vand.

0 50 100 200
Billedet viser et gammelt kort over Københavns daværende forstæders grunde fra 1810 med det nuværende udvalgte område lagt ovenpå.
Område analyse 69

2.2.4 Trafikforhold
Vejstatus
Her ses at alle veje, på nær dem i industriområdet,
er offentlige.
Parkeringsbelægning
Vesterbro er generelt belastet af biltrafik og de
fleste parkeringspladser er overbookede med en
belægning på over 100% af kapaciteten. Bemærk
parkeringsbelægningen på Gasværksvej, der er
overbelastet i alle de statistiske tilfælde - hele
dagen.
70 Område analyse
Diagrammet viser vejenes status i området
0 50 100 200
Vejstatus
Offentlig vej (kommunal)
Privat vej
Privat fællesvej
Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen,
Københavns Kommune, 2011.

Parkeringsbelægning
over 100 %
90 - 100 %
80 - 90 %
Parkeringsplads
Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen,
Københavns Kommune, marts 2011.
Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 12 Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 17 Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 22
Område analyse 71

Antallet af biler
Trafikken i København går hovedsageligt ad H.
C. Andersens Boulevard, Lyngbyvej og Kavlebod
Brygge.
Zoomer man ind på området fremgår det, at de
fire øst-vest gående veje er de primære færdselsårer,
men at det på tværs af denne retning
primært er Gasværksvej og Skælbækgade der
bliver benyttet. Ved et enkelt besøg på disse to
gader er det tydeligt at fornemme, at trafikken er
tung, truende og hektisk - specielt i myldretiden.
72 Område analyse
Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i Københavns Kommune.
Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

GL. KONGEVEJ 15.000-19.999
SØNDER BOULEVARD 5.000-9.999
VESTERBROGADE 15.000-19.999
ISTEDGADE 10.000-14.999
INGERSLEVSGADE 10.000-14.999
Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i det valgte område.
Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012
0 50 100 200
Område analyse 73

Antallet af cykler
Situationen på en hverdag kl. 6-18.
Trafikforholdende for cykler og knallerter ligner
til forvæksling samme fordeling som den motoriserede
trafik. Dog er det værd at bemærke, at
Skælbækgade ikke er medregnet i statistikken.
Årsagen til dette kan enten være, at den ikke er talt
med eller at den ikke har været relevant at tælle.
Hvis det ikke har været relevant kan det formodes,
at forholdet for cyklister er acceptabelt. Gaden er
også betydeligt bredere en Gasværksvej.
74 Område analyse
Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i Københavns Kommune.
Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

VESTERBROGADE 6.000-7.999
SØNDER BOULEVARD 2.000-3.999
GL. KONGEVEJ 10.000-11.999
VESTERBROGADE 8.000-9.999
ISTEDGADE 4.000-5.999
Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i det valgte område.
Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012
0 50 100 200
Område analyse 75

2.2.5 Opsamling af trafikforhold
Trafik tællingerne indikere, at området omkring,
tillige med selve Gasværksvej, er et trafikalt
belastet område. Det faktum at der kører mellem
5000 og 10000 biler på Gasværksvej i døgnet kan
underbygges af vejens status som indfaldsvej.
Disse tal er højst sandsynligt højere i dag grundet
metrobyggeriet og den dertil hørende trafik. Det
er en typisk vej, der dirigeres ad på eksempelvis
GPS, som mange erhvervstrafikanter kører efter.
Blot ved at ændre vejens status, til f.eks. skolevej,
vil det muligvis omdirigere nogle GPS orienterede
køretøjer. En åbning til Kødbyen kunne overvejes
ved Ingerslevsgade og måske en trafikrampe
fra enden af Ingerslevsgade ned på siden af
Hovedbanegården kunne være en løsningsmulighed.
Men i stedet for, at give den motoriserede
trafik bedre plads et andet sted burde der måske
stiles efter at få den dæmpet i hele området. At
flytte problemet er ingen løsning. I stedet burde
trafikforholdene ændres, så et naturligt valg vil
76 Område analyse
omdirigere trafikken.
Statistikken fortæller også, at Gasværksvej er
en hyppigt anvendt rute for cyklister. Grunden
til dette kan være den direkte vej til cykelstien
ved Søerne, samt den nyere cykel- og gangbro,
der leder til området fra Islandsbrygge. Disse to
punkter leder til segregerede cykelstier. Ved at
forbinde dem og krydse Sønder Boulevard vil
man kunne styrke den grønne mobilitet og ændre
området markant til fordel for både borgere og
klima.
Skulle man se på det helt pragmatisk kunne man
inddele vejens areal efter procentvis anvendelse.
Hvis 10000 biler og 4000 cyklister anvender
vejen i døgnet er 100% i alt 14000 transportenheder.
Heraf udgør biler 71 % og cyklister 29
%. Helt firkantet set burde arealet så fordeles
derefter. Men realiteten er noget andet, og her
har cyklister slet ingen dedikeret plads, men blot
hensynet fra den motoriserede trafik. Samtidig
optages en stor andel af pladsen af parkerede
biler. På Gasværksvej er parkeringsbelægningen
på over 100% af kapaciteten. Og dertil kommer,
at transportenhederne har forskellig størrelse og
skrøbelighed. Cyklister er decideret udsatte og
det er langt fra en ideel situation.
Trafikken er til stor gene for børn, forældre og
øvrige beboere og brugere af gaden. Det er at
foretrække at trafikken nedsættes.

Trafikfordampning
Trafikfordampning er et fænomen, der viser sig
som resultatet af en strategisk fjernelse af det
gadeareal, der tidligere var dedikeret til motorkøretøjer.
Hvor der ikke planlægges nye og alternative
ruter for den motoriserede trafik, finder den
motoriserede trafik selv nye alternativer. Selvom
det ikke er det forventede resultat når der lukkes
et gadeareal for motoriseret trafik, kan det til tider
forbedre trafikstrømmen. Ved at anerkende dette
fænomen, og forstå de nødvendige faktorer for at
opnå trafikfordampning, nyder nogle progressive
byer rundt om i verden godt af en reduktion af
trafikken, hvilket de har opnået ved sekvestration
og transformation af visse taktisk udvalgte
offentlige rum. Derved er disse arealer ført tilbage
til folket, der så kan bruge rummet til at lege,
shoppe, slappe af og mødes. Nogle af de mest
gennemgribende eksempler på transformation af
gader for mennesker finder i øjeblikket sted over
hele New York City. Men der er flere amerikanske
byer der tager progressive skridt mod udlevering
af plads til deres borgere. San Francisco har etableret
en offentlig park i en af deres mest farlige
vejkryds.
Europa-Kommissionen er en af de første til formelt
at anerkende og demonstrere dette fænomen i
deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for
people — Chaos or quality of life?
Det har længe været kendt, at hvis man anlægger
nye veje for at imødekomme forventet trafik, vil
selve eksistensen af vejen være et stimulus for en
voksende trafik. Dette var ifølge Michael Quinion
(2012) indlysende f.eks. efter konstruktionen af
den enorme ringmotorvej M25 omkring London
(http://en.wikipedia.org/wiki/M25_motorway).
Men hvis man ved, at bygge nye veje genererer
mere trafik, burde det logisk set reducere
trafikken at mindske adgangen til veje. Og ifølge
hans hjemmeside har Michael Quinion (2012)
fundet en undersøgelse fra London Transport og
Department of the Environment, Transport and the
Regions, der foreslår, at vejspærringer kan påvirke
mange bilister til at skifte til andre transportformer,
ikke bare mens overbelastning fra vejspærringen
forekommer, men permanent. Det er dette
fænomen, der er blevet døbt trafikfordampning
(traffic evaporation) af vejingeniører. Det ser ud
til at forekomme, når bilister har mulighed for at
vælge alternative transportformer såsom offentlig
transport, når deres normale vej rute er lukket. Og
så bliver de vant til at rejse på den nye måde og
skifter ikke tilbage, når den spærrede vej genåbner.
Rapporten forventes, at have en stor effekt på
vejpolitik i byområder, hvor der er flere metoder
til transport end blot den private bil, og kan endda
fremme tilblivelsen af nye offentlige transportforbindelser
sideløbende med vejbegrænsninger.
Område analyse 77

I den videnskabelige artikel af Cairns et al. (2001)
nævnes, at indføringen af en kontroversiel
omdannelsen af en gade bør have en god ordning
i let reversible trin, og at det samtidig er vigtigt at
sikre, at fordelene er indlysende. Desuden understreges,
at kvaliteten af det resulterende gaderum
kan være afgørende for dets accept. Og videre,
at veldesignede og velgennemførte ordninger, til
at omfordele gadearealer fra almindelig trafik, kan
bidrage til at forbedre forholdene for fodgængere,
cyklister eller brugere af offentlig transport,
uden en væsentlig forøgelse af trængsel og
andre relaterede problemer. Tilmed fremhæves,
at man ved lignende ordninger kan bidrage til
at opnå en bred vifte af fordele, herunder færre
ulykker, bedre luftkvalitet, reducering af områdets
fratrædelse, øgede erhvervsmæssige investeringer,
forbedret detailhandels vitalitet og mere
attraktive omgivelser for leve- og arbejdsvilkår.
Disse beviser som Cairns et al. (2001) omtaler, er
78 Område analyse
relaterede til en specifik lokal begivenhed eller
politik, og dermed ikke, på det pågældende tidspunkt,
en generel trend observeret på nationalt
niveau. Men der kan være en sammenhæng med
observationer af den samlede stabilisering og fald
i trafikmængden ved lignende undersøgelser. Og
der er i nyere tid, globalt set, blevet implementeret
mange relaterede projekter, men der synes ikke at
have været en nylig indsamling og gennemgang
af nye beviser. Andet end Europa-Kommissionens
rapport fra 2004.

Eventuelle byrumsforløb
Som modpol til den tunge og belastende trafik der
eksisterer på Gasværksvej ønskes, at understøtte
den grønne mobilitet ved, at videreudbygge og
forbinde nettet af Københavns grønne cykelsti.
Der er et manglende led fra Søerne i nord til
Dybbølsbro Station i syd. En grøn cykelsti eksisterer
allerede på Sønder Boulevard, hvilket er
med til at styrke grundlaget for etableringen af en
anden tværgående forbindelse.
Her er en samling af forskellige bud på eventuelle
nord syd gående forbindelser.
0 50 100 200
Kortet viser eventuelle byrumsforløb, der understøtter og udbygger den grønne cykelsti. Alle alternativerne ligger sig op ad den eksisterende
cykelforbindelse på Sønder Boulevard. De flest mulige løsninger går gennem Skælbækgade og Gasværksvej.
Område analyse 79

Grøn mobilitet - cykelforbindelser
Her ses det samlede net der udgør Den Grønne
Cykelrute for Københavns Kommune tillagt
cykelmuligheder der er segregerede fra motoriseret
trafik. Disse strækninger udgør et trafiksikkert
grundlag for Københavns cyklisme og
understøtter den grønne mobilitet. Det er derfor
vigtigt for Københavns fremtidige klima og status
som ”cykelby”, at forbedre sammenhængen
og netværket, så det bliver lettere, mere sikkert
og underbygger tendenser som cyklisme der
fremmer den grønne mobilitet.
80 Område analyse
Kortet viser den segregerede cykeltrafik i Københavns Kommune

Grøn mobilitet - cykelforbindelser
Planlagte ruter
Realiserede ruter og ruter under anlæg
Cykelmulighed langs Søerne
Eksisterende cykelsti langs trafikeret vej
Kommende cykelsti langs trafikeret vej
Kilde: ”Det grønne cykelrutenet 2009, Realiserede og
planlagte ruter”, 2010.
”Flere går mere, forgængerstrategi for København”, 2011
(Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune)
Kortet viser planlagte og realiserede cykelruter på området
0 50 100 200
Området på Vesterbro mangler bedre forhold for
cyklister. Behovet ses tydeligt i gadeplan såvel
som hos Københavns Kommune i deres kortlægning
af realiserede og planlagte cykelruter.
Område analyse 81

2.2.6 Gadeafgrænsning
Områdeinddeling.
Som resultat på den forudgående analyse er
gasværksvej udvalgt, som det videre fokusområde.
Vejen er medtaget i Københavns Kommunes plan
for grøn mobilitet som en del af den forbindelse
der skal forbinde Dybbølsbro Station i syd med
søerne i nord. Den samlede forbindelse består af
Skælbækgade, Sønder Boulevard/Halmtorvet og
Gasværksvej. Grunden til at vi har valgt at fokusere
på Gasværksvej er at finde i det faktum at den
er placeret i et tæt bebygget boligområde, at den
er et led i kommunes strategi for grøn mobilitet
samt at gaden gennem vores trafikale analyser
har vist sig at være meget trafikeret.
82 Område analyse
Trafikale forhold i området.
0 50 100 200
Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute samt en markering af Gasværksvej

Funktioner i stueplan
Gasværksvej strækker sig fra Halmtorvet i syd
til Vesterbrogade i nord. Gaden befinder sig i et
tæt bebygget område med karrébebyggelser
på begge sider. Disse karrébebyggelser rummer
i stor stil erhverv i stueplan og Gasværksvej må
betragtes som en handelsgade.
_VESTERBRO TORV
_FRISØR
_ESTATE MÆGLERNE
_CAFÉ
_TØJ
_SHIATSU
_FETISH FASHION DENMARK
_FRISØR
_FRISØR
_LAZIO PIZZA
_AFRO SHOP
_SHOP-6
_MØNT VASK
_LE BASTILIE
_REJSE BURO
_NEGLE DIMS
_WORM A/S
_REJSER
_THAI REJSER
_BØRNETØJ
_FITNESS WORLD
_BØRNETØJ
_FORENINGEN CLIK
+DANSK BIBLIOTEKS REKLAME A/S
+DANMARKS MAVEDANSERSKOLE
_THAI ESAN MARKET
_NETTO
_INTERNATIONAL KIOSK
_RADIO BØRSEN
_BØRNETØJS BUTIK
_AFRO SHOP
_GASVÆRKSVEJ SKOLE
_SHAH TRAVEL
_HAIR STUDIO
Kortet viser erhverv og institutioner på Gasværksvej
_RESTAURANT O MO NIM
_FRISØR
_HALAL SLAGTER
_RESTAURANT THAI CORNER
_CORNER BAR
_JAFFAS SHAWARMA
_REDEN
_CAFE´ CENTRALEN
_CAFÉ
MAN HYGGER SIG HOS TOVE
_BAR
_LONES KRO
_FÆLLESLOKALE
Område analyse 83

Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en
markering af den sydlige del af Gasværksvej
Københavns Kommunes plan for grøn mobilitet
udpeger Gasværksvej som en del af den rute der
skal forbinde Dybølsbro station i syd med søerne
og Gammelkongevej i nord. Ved at fokusere på
den sydlige ende af Gasværksvej kobler denne
nye strækning sig op på den transformation af
Halmtorvet og Sønder Boulevard som allerede
har fundet sted.
84 Område analyse
Diagrammet illustrerer opstuvning og mængde af overfladevandet på
terrænnet ved en 100 års regnhændelse og viser en markering af den
sydlige ende af Gasværksvej
Vores områdeanalyse udpeger den sydlige ende
af Gasværksvej, nærmere bestemt strækningen
mellem Halmtorvet i syd og Istedgade i nord, som
et af de steder på forbindelsen for den grønne
mobilitet som bliver hårdest ramt ved en 100 års
regnhændelse. Tillige peger analysen af vejhældningerne
på en kraftig akumulering af vandet på
denne strækning.
Diagrammet viser varmeøeffekten i området, samt en markering af den
sydlige ende af Gasværksvej
Denne sydlige ende af Gasværksvej er ydermere
et af de steder på ruten for den grønne mobilitet
hvor varmeøeffekten og regnvands akumuleringen
overlapper betydeligt.

Rekreative arealer 100 års regnhændelse
Trafikale forhold
UHI
Grøn mobilitet
Områdeafgrænsning
Områdeinddeling
Vejhældninger Byrumsforløb
Trafikale forhold
Parkering
Vejstatus
Område analyse 85

Hvor på Gasværksvej?
Konklusionen på analysen af Gasværksvej og
området omkring Gasværksvej, leder frem til, at
det mest relevante er at omdanne den sydlige
ende. Nærmere bestemt strækningen mellem
Halmtorvet i syd og Istedgade i nord. Det er
på denne strækning, at regnvandet samler sig.
Og det er her, at den lokale skole er placeret.
Desuden er vejen meget belastet af den tunge
trafik bl.a. grundet det faktum, at Gasværksvej har
status som indfaldsvej. Og det har efterfølgende
konsekvenser, så som den dertilhørende støj,
forurening og general utryghed blandt skolebørn,
forældre og øvrige beboere i området. Af disse
årsager er Gasværksvej at betragte som det mest
fornyelsesmodne areal i området. Dette er også
en af de primære grunde til, at vi finder den sydlige
ende særlig relevant at arbejde med.
86
0 50 100 200
Kortet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en markering af den sydlige del af Gasværksvej

ABSALONSGADE
VESTERBROGADE
ESKILDSGADE
ISTEDGADE
ERIKSGADE
GASVÆRKSVEJ
ABEL CATHERINES GADE
VIKTORIAGADE
HALMTORVET
Diagrammet viser den sydlige ende af Gasværksvej og de
omkringliggende gader.
INTERNATIONAL
KIOSK
GASVÆRKSVEJ SKOLE
HALAL SLAGTER
THAI CORNER (Restaurent)
CORNER
BAR
GASVÆRKSVEJ
ISTEDGADE
JAFFAS SHAWARMA
REDEN
CAFÉ
CENTRALEN
CAFÉ MAN HYGGER
SIG HOS TOVE
FREDDYS BAR
CAFÉ NUUK
LONES KRO
Diagrammet viser erhverv og institutioner på den sydlige ende af Gasværksvej
Område analyse 87

2.3 VEJ ANALYSE
88 Vej analyse
GASVÆRKSVEJ
0 5 10m
Analysekort for vej analyse
Introduktion
Vestre Gasværk i København var byens første
gasværk som blev opført 1856-57 på grunden,
hvor Den Hvide Kødby ligger i dag. Det meste
af den grund som gasværket blev opført på var
strandarealer som var opfyldt med brokkerne fra
bombardementet i 1807.
Gasværksvej går fra Vesterbrogade over Istedgade
ned til Halmtorvet og er opkaldt efter værket.
De tre ejendomme som oprindelig lå hvor
Prangerhuset ligger i dag blev opført omkring
1870. I 1923 ansøgte boghandler Hedemark om
lov til at opføre et toetagers grundmuret hus
bag Halmtorvet 24. Stueetagerne på de tre ejendomme
rummede butikker, helt fra husene blev
opført. I 1957 var der f.eks. mejeri i hjørneejendommen.
Ejendommen Halmtorvet 26-30 har
rummet smørrebrødsforretninger, Inger Eriksens
kiosk og ikke at forglemme ”Åses sexbutik”.
Gasværksvej 33
Ejendommen blev opført i 1857 af tømrermester
H. Jensen. I 1882 lod ejeren Hestehandler P.
Christiansen, ved arkitekt Chr. Prahl, den lange
en-etages sidebygning opføre som hestestald og
vognremise - karlen sov ovenpå stalden. I 1925
fik hestehandleren tilladelse til automobilgarage i
gården. I 1932 blev staldbygningen ombygget til
lagerbygning for grosserer N. Flintenborg. I 1978
blev ejendommen brandsikret.
Gasværksvej 31
Forhuset blev opført i 1867 og baghuset året efter.
Tømrermester C. A. Kyhn købte i 1856 parcellen
af Julius Petersen. Allerede i 1909 blev forhuset
forsynet med WC og gårdlatrinen indskrænkes
derfor. I 1927 var der en bemærkning i byggesagen
om, at den 44 m 2 store taglejlighed med aterliervinduer,
som blev indrettet i baghuset, ikke
måtte udlejes til tilflyttere, da den er vendt mod
Rådhuset. I 1927 blev det ene af de to cykelskure
udskiftet med et vaskehus på 6 m 2 , fordi den
gamle vaskekælder i forhuset, med lofthøjde 1,8
m, ikke havde afløb. Og i 1928 opføres garage
til tre benzindrevne automobiler. I 1955 blev der
indrettet tapesererværksted i baghusets tidligere
port.
Gasværksvej 29
Handelshuset Larsen & Co solgte i 1856 grunden
til malermester Christian Frederik Schmidt. Han
opførte i 1859 forhuset med 10 beboelseslejligheder.
I 1871 blev en femetages bagbygning
til beboelse opført. I 1926 blev der installeret
WC i forhusets fem etager, og der blev opført
en værkstedsbygning, som havde adgang
gennem en passage i beboelsesbaghuset. Der
var en pølsemager i baghuset. I 1935 blev der, til

Billedet viser den sydlige ende af Gasværksvej i retning mod Kødbyen.
SKOMAGERHUSET FRA 1858
KØDBYEN ERIKSGADE ESKILDSGADE
GASVÆRKSVEJ SKOLE
Vej analyse 89

stuebeværtningen i forhuset, lavet en tilbygning
med indendørs herre- og dame toilet.
Gasværksvejens Skole blev bygget som en af de
første offentlige skoler i København. Det skete i
1879-1880. Skolen har på et tidspunkt rummet
over 1700 børn, som dengang gik i skole på skift.
Ovenstående skrevet udfra følgende kilder:
Skomagerkarréen (2012) og Wikipedia (2012).
90 Vej analyse
Eriksgade
Forurening på Gasværksvej
Fagbladet Ingeniøren skriver følgende:
”Gasværksvej i København, der er en af kommunens
mest forurenede, er netop ved at få nedlagt
fliser, der er imprægneret med titaniumdioxid for
at undersøge, om det er en genvej til at sænke
forureningsniveauet i byerne.” (Ingeniøren -
Byggeri, 2012).
Endvidere fra Ingeniøren - Energi & Miljø (2012).
”Måleområdet er beliggende på Gasværksvej på
Vesterbro og består af to målestationer der måler
NOx-niveauet i 2m højde.
De første målinger indikerer, at ligeledes her
overskrides EU grænseværdierne for NOx dagligt.
Målingerne af NOx-niveauet i den første måleperiode,
som slutter omkring sommeren 2012 skal
fungere som en reference.
Gasværksvej Skole
Til sommer udskiftes fortovsbelægningen nemlig
med betonfliser der er produceret med en
cement indeholdende UV-aktiveret 1.generations
titandioxid. Målestationerne på Gasværksvej skal
efterfølgende dokumentere effekten af disse ved
at måle den lokale reduktion i NOx-niveauet.”w

Skomagerhuset
Bygningsfacader
Facaderne på Gasværksvej vidner om en lang
historie, der danner ramme for byrummet. Der
er en alsidig karakteristik i facaderne af alt fra
bevaringsværdigt røde murstensbyggerier til
hurtigt og billigt byggede almene boliger med
en kold fremtoning. I enden ved Istedgade ligger
Skomagerhuset og Gasværksvej Skole, der har
samme karakter i byggestil og røde mursten.
Tilsammen, og i deres relation til hinanden, danner
de et større rum mellem sig. Dette er forstærket
ved, at skolen er trukket tilbage fra gaden og
omkranset af en mur i samme stil og fremtoning
som Skomagerhuset og skolen selv. Det gør, at
byrummet fornemmes større her og afstanden
mellem bygningerne lader mere sollys nå gaden.
Endvidere medfører dette, at fornemmelsen af en
smal gade forstærkes i resten af Gasværksvej mod
Sønderboulevard. Denne del er karakteriseret ved
typisk københavnsk karrébebyggelse med undtagelse
af det sidste fag på den østlige side, der
syner af et billigt og forholdsvis nyt bygget alment
boligbyggeri.
Erikgade’s møde med Gasværksvej er bemærkelsesværdigt
med gadens brostensbelægning, og
man får associationer til det gamle København fra
før saneringen i 1970’erne. Men i kontrast til dette
gamle charmerende udtryk hænger der to store
solceller spændt ud fra tag til tag, der bevidner
om en bevidst nutidig teknologi.
I stueetagen er denne del af Gasværksvej
domineret af caféer og pubber, der fremstår
indadvendte og lukkede udadtil. Men disse steder
rummer et potentiale, der kan forstærkes ved en
tranformation af denne gade til et folkets rum.
Diagrammet viser bygningsfacaderne.
Vej analyse 91

2.3.1 Funktioner og rumlighed
Funktioner i stueplan
Reden
Et være- og rådgivningssted, hvor narkoprostituerede
kvinder kan henvende sig anonymt. En del
af KFUKs sociale arbejde.
Gasværksvej skole
En kommunal folkeskole (tidligere privatskole). At
skabe ro og tryghed omkring skolen ligger både
beboere og politikkere på sinde. For mere information
se www.sikker-skolevej.dk.
Caféer og butikker
Fælles for de eksisterende caféer og butikker
er muligheden for, at understøtte disse steder
med udeservering. Eller blot at facilitere ophold
til glæde for områdets besøgende, der kan øge
kundepotentialet.
92 Vej analyse
INTERNATIONAL
KIOSK
GASVÆRKSVEJ SKOLE
HALAL SLAGTER
THAI CORNER (Restaurent)
CORNER
BAR
JAFFAS SHAWARMA
REDEN
CAFÉ
CENTRALEN
CAFÉ MAN HYGGER
SIG HOS TOVE
FREDDYS BAR
CAFÉ NUUK
Diagrammet viser funktionerne i stueplan på den sydlige del af Gasværksvej
LONES KRO

Skyggediagram
Diagrammet viser skyggernes placeringen i
tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme
dag på året som den anvendte data til kortet over
varmeøeffekten. Skyggerne er blevet simuleret
for hver time og herefter lagt lag på lag i samme
diagram. Herved kommer arealerne med mest
skygge til syne i form af de felter der dannes af
den mørkeste farve. Ligeledes bliver de skyggefrie
felter fremtrædende. På skyggediagrammet
kan det ses, at primært den nordlige ende af
Gasværksvej rummer potentiale for at skabe plads
til ophold i solen. Og området ud for Eriksgade er
kun i skygge fra sen eftermiddag.
Diagrammet viser skyggernes placeringen i tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme dag på året som de
anvendte data til kortet over varmeøeffekten.
Vej analyse 93

Døre og porte
Diagrammet viser døre og porte som vender ud
mod Gasværksvej. Det fortæller således, hvor i
rummet det ikke er muligt at etablere permanente
strukturer, som lukker af for disse ind og
ud-gange. Ydermere fortæller diagrammet hvor
der skal tages højde for renoversion, flytnings- og
udrykningskøretøjer, samt hvor det ville være
uhensigtsmæssigt at lade en cykelrute løbe tæt
forbi. Kort fortalt anslår dette diagram hvor det
ikke er muligt at placere større volumener på
overfladen.
94 Vej analyse
Diagrammet viser placeringen af døre og porte på den sydlige del af Gasværksvej.

Diagrammet viser et mindre ikke udnyttet på det sydlige hjørne i krydset
ved Gasværksvej og Istedgade
Dimensioner
Til højre ses dimensionerne på Gasværksvej og
de tilstødende arealer. Der er angivet højder på
husene tillige er gadens dimensioner angivet i
meter.
Det lille befæstet areal på 16 m 2 som ses ovenfor
kan med rette inddrages ved en transformation.
Dette areal er det eneste deciderede opholdsareal
på Gasværksvej, når der ses bort fra fortovs- og
vejarealer.
19 m
15 m
Højde 14m
22 m
18 m
25 m
Højde 16m
Højde 9,6m
12 m
1802,58 m 2
16 m
Højde 16m
100 m
Højde 16m
Diagrammet viser dimensionerne i og omkring den sydlige ende af Gasværksvej, samt arealet der vil kunne transformeres.
16 m
Vej analyse 95

2.3.2 Regnvandsscenarier
100 års regnhændelse
Diagrammet viser hvor regnvandet vil akkumulere
sig ved en hundrede års regnhændelse. Samtidig
understøtter diagrammet konklutionen på
vejhældningerne, at vandet blandt andet samler
sig i den sydlige ende af Gasværksvej.
96 Vej analyse
GASVÆRKSVEJ
100 års regnhændelse
Meter vand på terræn
0,04 - 0,1
0,1 - 0,2
0,2 - 0,5
0,5 - 1
Diagrammet viser akkumuleringen af overfladevandet i og omkring Gasværksvej ved en 100 års regnhændelse.
1 - 2
> 2
Kilde: Regnvandsoversvømmelser er
baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010

Vejhældninger
Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets
afstrømningsretning
Diagrammet viser vejhældninger mellem tre og
syv promille. Og indikere hvor vejvandet kommer
fra og hvor det vil samle sig på Gasværksvej.
Vejvandet er langt mere forurenet end for
eksempel tagvandet og skal derfor håndteres ved
en simpel forsinkelse. Diagrammet hjælper med at
udpege hvilke steder det er muligt at understøtte
den lokale topografi med henblik på håndtering
af regnvand.
Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets afstrømningsretning
Vejhældninger
> 7 ‰
3 - 5 ‰
Kilde: Promilleberegninger er baseret på
GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.
Vej analyse 97

2.3.3 Det lokale opland
Det lokale opland
På diagrammet ses det lokale opland inddelt i tag,
vej og fortorv.
98 Vej analyse
Diagrammet illustrerer arealfordelingen af det lokale opland.
Det lokale opland
Overfladetyper og deres areal i m 2
Tagarealer (1335,55 m 2 )
Vejarealer (1150,58 m 2 )
Fortovsarealer (652 m 2 )
Samlet areal (3138,13 m 2 )
Tilstrømsretninger
Nedløbsrør
Kilde: Opmålt i CAD program på baggrund
af København Kommunes digitale 2D kort.

Tagarealer omkring Gasværksvej
Skole bygning
Tag A = 647,19 m 2 A red (1,0) = 647,19 m 2
Øst-karréen
Tag A = 515,88 m 2 A red (1,0) = 515,88 m 2
Eriksgade nord
Tag A = 68,66 m 2 A red (1,0) = 68,66 m 2
Eriksgade syd
Tag A = 103,82 m 2 A red (1,0) = 103,82 m 2
Samlet A = 1335,55 m 2
Vejareal på Gasværksvej
Asfalt A = 1150,58 m 2 A red (0,9) = 1035,52 m 2
Fortov A = 652 m 2 A red (0,5) = 326 m 2
Samlet A = 1802,58 m 2 A red = 1361,52 m 2
Total A = 3138,13 m 2
A red = 2697,07 m 2
Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR
Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen
Nødvendige m 2 ved en 10 års hændelse:
Regnbed (dybde = 0,5 m) A = 207,3 m 2
Opstuvningsvolumen = 158,46 m 3
Faskine volumen = 166,80 m 3
Regn, der holdes umiddelbart = 118,65 mm
plus - Vandtårn (over cykelsti r = 6 m, H = 2 m) A
= 28,2743 m 2
Opstuvningsvolumen = 56,5486 m 3
Regn, der holdes umiddelbart = ? mm
Faskine (a la cykelsti B = 4 m, D = 1 m) L = 41,7 m
Opstuvningsvolumen = 103,65 m 3
Regn, der holdes umiddelbart = 67,18 mm
Vej analyse 99

Udregning af regnvandsscenarier
Ved udregning af regnvandsscenarier er det
nødvendigt, at indhente data om nedbørsmængder,
hændelser og de intensiteter som
regnen falder med. Ud fra historiske optagelser
og statistikker af regnintensiteter kan man
estimere, hvor stor en regnmængde man kan
forvente. De statistiske data er samlet i de danske
regnserier, som i omkring 30 år er blevet registreret
på lokaliteter spredt ud over det ganske
land, med en tendens til flest målestationer på
Jyllands østkyst samt i Københavnsområdet er
der således i Danmark et veldefineret grundlag for
en nøjagtig bestemmelse af dimensionsgivende
regn ved projektering af afløbssystemer. Men
klimaændringer har allerede medført ændringer
i nedbørsstrukturen og denne udvikling må
forventes at fortsætte. Der vil komme færre
regnhændelser, men de ekstreme regnhændelser
vil blive væsentligt kraftigere. Det er påvist, at de
100 Vej analyse
allerede observerede ændringer er statistisk signifikante
(Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Derfor bør
der regnes med en klimafaktor, der tager højde
for de fremtidige regnhændelsers intensitet.
Spildevandskomiteens anbefalinger er estimater
for klimaændringer for ekstremregn, og siger,
at ”klimafaktoren stiger med stigende gentagelsesperiode
og faldende varighed af hændelsen”
(Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Klimafaktoren ligger
derfor i intervallet 1,1-1,5 for gentagelsesperioder
mellem 2 år og100 år og varigheder mellem 10
minutter og 24 timer.
”Klimafaktorer på 1,2, 1,3 og 1,4 for gentagelsesperioder
på hhv. 2, 10 og 100 år vurderes på
Det foreliggende grundlag er skøn i forhold til en
planlægningshorisont på 100 år. Der er set bort
fra klimafaktorens afhængigheden af varighed,
da denne er vanskelig at håndtere i praksis og
desuden vurderes mindre betydningsfuld end
afhængigheden af
gentagelsesperioden.” (Arnbjerg-Nielsen, K.,
2008).
Spildevandskomiteens forslag til klimafaktorer ved dimensionering
og analyse af afløbssystemer i henhold til metoderne i Skrift 27 for en
forventet teknisk levetid på 100 år. (Tabel 5 i IDA Spildevandskomiteens
Skrift 29, side 33).

Da LAR elementer er begrænset af volumen og
ikke intensiteten af en regnhændelse er det vigtigt
at beregne hvor stort det samlede system skal
være, så man almindeligvis undgår oversvømmelser
og statistisk set kan regne på hvornår de
vil forekomme. Samtidig er det vigtigt at tage
højde for hvordan scenariet vil udspille sig ved
regnhændelser på over den dimensionsgivende
regn - altså en Plan B. Det er hensigtsmæssigt
at konstruere denne Plan B løsning med store
forsinkelsesbassiner for at undgå overbelastninger
af systemet.
Et andet parameter der er vigtig at tage hensyn
til er tidsrummet mellem regnhændelserne.
Forekommer der f.eks. to intense regnskyl tæt
på hinanden, og det første helt eller delvist har
fyldt kapaciteten kan der opstå risiko for opstuvning.
Disse kapacitetsproblemer er vanskelige
at kalkulere med, men bør indberegnes i
dimensioneringen af det samlede system selvom
de er svære at forudse.
Da en overbelastning af et afvandingsanlæg
er tilladt for hvert tiende år er en 10 års regnhændelse
valgt som den dimensionsgivende
regn (det samme er gældende for kloakker).
Regnvarigheden bør umiddelbart vælges ud fra
den største regnintensitet (en 5 minutters regn).
Men da det tager noget tid for vandet, at nå frem
til forsinkelsesbassinerne, dimensioneres efter en
10 minutters regn, hvilket er praksis (Jensen et
al 2009). Den dimensionsgivende regnhændelse
kaldes Plan A, og er tilpasset en hverdagssituation.
Plan B er tilpasset til at supplere i tilfælde at
en opstuvning af Plan A og kan efter hensigten
håndtere den ekstra regnvandsmængde i en
ekstremregnssituation.
”Mens LAR-anlæg vil have en positiv effekt på
vandmiljøet i recipienterne uanset størrelse, vil de
kun kunne mindske risikoen for oversvømmelse,
såfremt de dimensioneres, som om der slet ikke
var et kloaksystem i området.” (Aabling et al
2011). Af denne årsag søger vi, at håndtere alt det
lokale regnvand i den sydlige del af Gasværksvej.
Det være sig ved tilrettelæggelse af to sammenhængende
håndteringsplaner - Plan A og Plan
B. Ved 100 års hændelse (Plan B) er oplandet til
den sydlige del af Gasværksvej meget stort og
svært at definere, da lavningen ved Eriksgade er
et af de laveste punkter på hele Vesterbro. Derfor
bør lignende regnvandhåndtering indkorporeres
i andre lokale sammenhænge indenfor dette
opland, før regnvandet ender i den sydlige del af
Gasværksvej. Til gengæld har vi søgt, at give et
indtryk af, hvor stor en påvirkning en tilsvarende
transformeret vej kan påvirke.
Til dimensionering af de forskellige LAR elementer
har vi benyttet Spildevandskomiteens notat om
Vej analyse 101

dimensionering af LAR-anlæg (2011) med tilhørende
regneark, der bruger en statistisk regnrække
som beregningsgrundlag, hvilket er udarbejdet
på baggrund af Skrift 28. Heri er indberegnet en
sikkerhedsfaktor, der indeholder en klimafaktor
og lyder således:
”Sikkerhedsfaktor: Består af flere faktorer, der
ganges sammen, fx:
• Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes 30% kraftigere
inden for 100 år, med en levetid på 30 år
giver det 10% forøgelse i levetiden).
• Modelusikkerhed: 1,0 (hvis K skønnes lavt som
anbefalet nedenfor).
• Øget befæstelsesgrad: 1,0 (hvis befæstelsen
forøges, vil der skulle bygges et nyt
LAR-anlæg).
Sikkerhedsfaktor er dermed normalt 1,1, idet den
resterende usikkerhed håndteres ved at vælge en
lav hydraulisk ledningsevne.” (Aabling et al 2011).
102 Vej analyse
Eksisterende regnvandsforhold
Regnvandshåndteringen, som den fungerer i dag,
sker udelukkende ved kloakering. Dvs. at alt overfladevand
uanset om det er fra veje, pladser eller
tage tranporteres til Lynettens rensningsanlæg på
Refshaleøen, hvor det renses før det ledes ud i
Øresund. Kloaknettet på Vesterbro blev etableret
omkring år 1900, som en fællesløsning i samme
kloakrør til al vandhåndteringen - inklusiv spildevand.
Fordelingen af overfladevand (2/3) og spildevand
(1/3) viser, at størstedelen af vandet, som
bliver renset, er overfladevand, hvilket ikke kræver
den samme rensningsprocedure som spildevand.
Ved ikke at blande disse to typer af forurenet og
beskidt vand, vil man kunne mindske mængden
af forurenet vand, som rensningsanlægget skal
håndtere. Og med introduktionen af LAR-anlæg
(Lokal Afledning af Regnvand) vil man kunne
håndtere størstedelen af overfladevandet.
Overfladevand
Fælleskloakering
Spildevand

Fremtidens øgede regnvandsmængder og
regnintensiteter er et særdeles seriøst problem
for Vesterbro. Som bydelen ser ud i dag er kloakkapaciteten
for lille og tilmed er densiteten,
bebyggelses- og belægningsprocenten meget
høj. Den store andel af impermeable overflader
mindsker muligheden for naturlig infiltration
og fordampning, og er med til at øge overfladeafstrømningen
i betydelig grad, så regnvand
samler sig på de topografisk lavest liggende
steder - især ved ekstremregns situationer. Den
øgende regnintensitet vil bevirke, at kloaksystemets
kapacitet til tider ikke er tilstrækkelige, og
derved opstår der problemer med opstuvning og
oversvømmelser. Problemerne vil kun blive værre
i fremtiden. Hvis denne udvikling skal ændres
er det nødvendigt at klimatilpasse hele byen
jævnfør Københavns Kommunes Skybrudsplan
(Københavns Kommune, 2012. Skybrudsplan,
Udkast). Den påpeger bl.a. at ”Skadesvoldende
oversvømmelse betyder, at der står over 10 cm
vand på f.eks. gader. Det vil være uforholdsmæssigt
dyrt at sikre byen til mere end 100-års-regn i
forhold til, hvad skaderne vil koste”. Det er vigtigt,
at få aflastet kloaksystemet, gerne så hurtigt som
muligt, hvilket kan ske ved tilpasninger i form
af afkobling af overfladevandet, der lokalt kan
kombineres med forskellige tiltag, som at øge
muligheden for infiltration og fordampning, og
forsinke tilløbet til kloaksystemet. Mulighederne
afhænger af det pågældende sted, og skal
tilpasses det lokale miljø.
Nedsivning
Før overfladevandet kan nedsives skal der
søges tilladelse hertil, da det ifølge Københavns
Kommune kræver lokale undersøgelser af jordens
forhold. Jorden i København er generelt forurenet
der hvor der ikke er påfyldt rent jord. Og selvom
overfladevandet renses kan jorden indeholde
forurening, hvilket kan udskilles ved nedsivning
og risikere at ende i grundvandet. Endvidere skal
der også tages højde for jordlagenes komprimering,
jordtype og grundvandsspejlets højde, og
disse faktorer spiller også ind i undersøgelsen om
tilladelse til lokal nedsivning af overfladevandet.
På Vesterbro er mulighederne for nedsivning
begrænsede, da grundvandsspejlet står højt i
forhold til andre steder i København.
Vej analyse 103

Regneeksempel af LAR element
Følgende volumenberegninger er udregnet på
baggrund af de nationale regnserier fra Danmark
baseret på målinger fra 1933-1962. Endvidere
skal de omregnes med en klimafaktor på f.eks.
130% (bemærk at denne skifter alt efter regnhændelsens
statistiske tilbagevendelsestid).
Spildevandskomiteen anvender en sikkerhedsfaktor
hvor denne klimafaktor er indberegnet.
Efter deres anbefalinger vil det sige, at hver
enkelt regnhændelse er øget til f.eks. 130% af
dens oprindelige værdi. I forvejen repræsenterer
skemaet den største regnhændelse for varierende
varigheder, der kan forventes ved en given
frekvens. Og ydermere er der i sikkerhedsfaktoren
taget højde for modellens usikkerhed og den
eventuelle øgede befæstelsesgrad.
104 Vej analyse
T (år) \ t (min) 5 min 10 min 15 min 20 min 25 min 30 min 40 min 60 min 120 min
20 350 280 240 205 172 149 119 86 64
10 310 230 190 170 142 123 98 72 43
5 260 190 160 128 108 94 76 56 33
2 200 140 114 92 78 68 56 43 26
1 150 110 88 72 61 54 44 33 21
0,5 110 83 64 53 46 41 34 26 17
0,2 80 52 40 34 29 26 22 17 11
Tabel der viser regnintensiteten ved varheder pr. år. Regnserier fra Danmark. Regnintensitet (i) givet i l/(s*ha). Skemaet viser den største regnhændelse
af forskellige varigheder udtrykt ved en forventet frekvens. National regnserie for Danmark baseret på målinger fra 1933-1962. Denne regnserie er ikke
indberegnet en sikkerhedsfaktor, så som en klimafaktor på 130%.

Overflade Afløbskoefficient, fi
Tag 1,0
Beton og asfalt 0,9
Belægning med fuger 0,6
Grus 0,3
Græsplæne, jord 0,2
Rig vegetation 0,15
Skov 0,05
Afløbskoefficienter for forskellige typer af overflader.
Enhedsoversigt
A = Areal (m2 )
A = Reduceret areal (m red
2 )
fi = Afløbskoefficient
i = Intensitet (l/(s × ha))
tr = Varighed (min)
V = Volumen (m3 )
Beregningsoversigt
A red = A × fi
V = Ared × i × tr × 60 s/min = l/ha
l/ha / 10000 = l/m 2
l/m 2 / 1000 = m 3
Vej analyse 105

Regneeksempel
Regneeksemplet tager udgangspunkt i en 10 års
regnhændelse i en varighed på 10 minutter.
A (vej) = 1150,58 m2
fi (asphalt) = 0,9
i (10 års) = 230 l/(s × ha) × 1,1 = 253 l/(s ×
ha)
tr = 10 min
Sikkerhedsfaktor*
= 1,1
(*Efter Spildevandskomiteen anbefaling bestående
af: Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes
30% kraftigere inden for 100 år, med en levetid
på 30 år giver det 10% forøgelse i levetiden),
Modelusikkerhed: 1,0 og Øget befæstelsesgrad:
1,0)
106 Vej analyse
Estimering af afstrømningsvolumen
Overfladevandets afstrømningsvolumen afhænger
af overfladens type og dens afløbskoefficient. Et
opland består ofte af flere forskellige overflade
typer, men dette eksempel begrænser sig til et vej
areal med en afløbskoefficient på 0,9 (se skema
ovenfor). På denne måde kan man finde frem til
et reduceret areal (A red ) og videre regne sig frem
til afstrømningsvolumen ved hjælp af regnintensiteten
for den valgte varighed og års hændelse.
A red = A × fi = 1150,58 m 2 × 0,9
= 1035,52 m 2
V = A red × i × t r × 60 s/min
= 1035,52 m 2 × 253 l/(s × ha) × 10 min × 60 s/min
= 157.191.936,00 l/ha
157.191.936,00 l/ha / 10000
= 15.719,1936 l/m 2
15.719,1936 l/m 2 / 1000
= 15,7191936 m 3
= 15,72 m 3
Det er anbefalet, at LAR elementet skal kunne
tømmes for vand i løbet af 24 timer, da dette
øger muligheden for at håndtere andre mulige
regnhændelser. Det vil sige, at LAR elementet skal
have en tømningshastighed der svarer til 15,72 m 3
i løbet af 24 timer.
Tømningshastigheden, q
= 15,72 m 3 / 24 t
= 0,655 m 3 /t
= (0,655 m 3 /t / 60 min/t) / 60 s/min
= 0,00018194 m 3 /s
= 1,8 x 10 -4 m 3 /s
Dernæst skal den mættede hydrauliske ledningsevne
bestemmes. Her er det nødvendigt, at lave

infiltrationsprøver på stedet, da denne faktor er
afgørende for LAR elementets størrelse.
Den mættede hydrauliske ledningsevne for
forskellige jordtyper kan se således ud:
Grus K = 10 -3 - 10 -1 m/s
Sand K = 10 -5 - 10 -2 m/s
Silt K = 10 -9 - 10 -5 m/s
Ler K = 10 -10 - 10 -6 m/s
Blåler K < 10 -9 m/s
Jordtypen på Vesterbro er formentlig leret og til
dette eksempel anvendes K = 10 -6 m/s.
Så kan det nødvendige infiltrationsareal, A infil ,
udregnes:
A infil = q / K = 1,8 * 10 -4 m 3 /s / 10 -6 m/s
= 181,94 m 2
Der er således behov en umættet jordoverflade på
181,94 m 2 for at den beregnede vandmængde kan
nedsive. Der er forskellige muligheder for dette
areal. Det kan infiltreres på eller under overfladen
afhængigt af afstanden til grundvandsspejlet.
Et regnbed på 18,194 m x 10 m = 181,94 m 2 med
en dybde på 10-11 cm vil kunne rumme de 15,72
m 3 . Den infiltrerede vand vil bevæge sig sidelæns
(lateral transport) og blive fordelt i jordvolumen
der støder op til infiltrationsområde, hvilket
betyder, at en overflade nærmere grundvandsspejlet
kan accepteres, hvis et naboareals jordvolumen
er tilgængelig.
En faskine med en bredde på 0,5 m og en dybde
på 1,5 m har et infiltrationsareal på 3 m 2 pr.
løbende meter. For at møde de 181,94 m 2 må
længden være 181,94 m 2 / 3 m 2 /m = 60,65 m.
Den tilsvarende volumen på 0,5 m x 1,5 m x 60,65
m = 45,49 m 3 vil med lethed møde den fundne
afstrømningsvolumen på 15,72 m 3 . Og en faskine
kan konstrueres af mange typer materiale, så som
sten og grus (med en porøsitet ned til 20 %) eller
kassetter.
For at faskinen kan fungere er det nødvendigt, at
de tilstødende vægge er umættede, da en faskine
oftest befinder sig 0,5 m under overfladen. Denne
nedsivningsmetode kan være problematisk ved
lerede jorde, hvis LAR elementet har et meget stort
opland. Men det at den ligger under jorden gør, at
længere tømningshastigheder kan godtages.
Vej analyse 107

108

FORSLAG
109

3 FORSLAG
Vejvandsfelter
Tagvandsfelter
Opholdsfelter
Cykelforbindelse
Introduktion og koncept
Konceptet er at tilføre rummet en række funktioner
i form af betonelementer til håndtering
af de klimatiske udfordringer. med klimatiske
udfordringer tænkes der primært på håndtering
af regnvand og begrønning til reduktion af
varmeøeffekten. Forslaget vil tage hånd om regnvandssenarier,
begrønne rummet med henblik på
en reduktion af varmeøeffekten og understøtte
den grønne mobilitet. Forslaget ligger hermed
op til en underbyggelse af fire klimarelaterede
temaer - varmeøeffekt (UHI), regn (H2O), vegetationsindeks
(NDVI) og grøn mobilitet (MOB).
Herved underbygges visionen om at klimatilpasse
i Københavns Kommune. For at placere elementerne
mest hensigtsmæssigt i rummet er der
på baggrund af forudgående analyse udlagt en
række felter som er de bedst egnede til at rumme
elementer og funktioner.
110 Forslag
Samtidig vil felterne tildele byrummet en merværdi
gennem disse nye elementer og funktioner.
Ligeledes vil det være med til, at ændre stedet
markant i retningen mod bedre bylivskvalitet og
tillige øge incitamentet og muligheden for at
vælge cyklen som primært transportmiddel.
De elementer som i forslaget er placeret
udformes til at rumme de respektive funktioner,
og udformes således at de på en og samme tid
skaber sammenhæng i rummet, understøtter
ophold og giver mulighed for social interaktion.
Visualiseringens orientering
0 5 10m

Visualiseringen illustrerer Gasværksvej set fra Istedgade efter gennemgået transformation.
Forslag 111

3.1 FELTER OG FUNKTIONER
Vejvand
Vejvandet vil blive håndteret i et forløb på langs
af rummet i forbindelse med enkelte større felter
undervejs. På denne måde sikres opsamling og
forsinkelse effektivt.
Felterne til håndtering af vejvand skal kunne
rumme vand svarende til den mængde som
kommer fra det lokale opland men det er ønskværdigt
at felterne også er i stand til at håndtere
vand fra det tilstødende opland. Den primære
funktion for disse felter er at de er istand til at
tilbageholde eller forsinke vandet for at tage en
del af presset fra kloaknettet. Det langstrakte felt
knytter sig til løsningen af den grønne mobilitet
og de to forløb skal passes ind med hinanden.
112 Forslag
Diagrammet viser felter og forløb til håndtering af vejvand

Tagvand
Her ses nedløbsrør og felter til håndtering af tagvand
fra de omkringliggende bygninger. Felterne indikere
hvor det ville være nærliggende at samle tagvandet
fra bygningernes tage.
Tagsvandsfelterne er udlagt med henblik på at
rumme elementer til håndtering af tagvandet.
Tagvand er at betragte som betydeligt renere end
eksembelvis vejvand og vil derfor kunne benyttes til
blandt andet vanding af beplantning. Formålet med
felterne er således at de skal kunne håndtere de
mængde tagvand som kommer fra det lokale opland.
Med håndtere menes der i bedste fald at vandet ikke
rammer kloakerne men istedet forsvinder gennem
nedsivning og vanding af beplantning og dermed
fordamper. Altså evaporation. Hvis dette senarie
ikke er muligt at opnå vil der efterstræbes en effektiv
forsinkelse af vandet med henblik på at tage en del
af presset fra områdets kloak system.
Diagrammet viser felter til opsamling af tagvand
Forslag 113

Ophold
Her ses fem felter som er lagt ud til ophold.
Felterne er placeret så de indpasses felterne til
håndtering af regnvand og begrønning. De er
ligeledes placeret så de bedst muligt understøtter
de funktioner som i forvejen befinder sig i rummet
og så det er muligt at nyde de nye rekreative tilbud
.
Opholdsfelter er felter som er til mere fri disponering.
Fri disponering at forstå som at de ikke
nødvendigvis skal rumme funktioner til håndtering
af de klimatiske udfordringer. Felterne
skal derimod tilsigte at skabe rammer for social
udfoldelse og interaktion men kan udenvidere
kombineres med andre funktioner.
114 Forslag
Diagrammet viser felter til ophold.

Cykelforbindelse
Cykel forbindelsen ad Gasværksvej vil blive
placeret jævnfør de øvrige diagrammer så der
tages højde for sol, beplantning, håndtering
af tag- og vejvand. Cykelforbindelsen vil blive
kombineret med det langstrakte felt som er lagt
ud til håndtering af vejvand.
Diagrammet viser cykelforbindelsens grove forløb. Knækkene langs forbindelse er med
til at gøre oplevelsen af forløbet og byrummet til noget særligt for dette sted.
Forslag 115

Vandhåndteringskoncept
Diagrammet illustrerer regnvandets bevægelse
fra det lander, tilbageholdes og om nødvendigt
ender i kloakken. Så at sige vandets bevægelse,
forsinkelse og opmagasinering.
116 Forslag
REGNVAND
TAG
#+M#
REGNBED MED FASKINE/
TILBAGEHOLDELSESKASSETTE
EVAPORATION
C#
Diagrammet viser vandets bevægelse rundt i rummet
VANDTÅRN
CYKELSTI
FASKINE/ TILBAGEHOLDELSESKASSETTE
RESOURCE
OVERFLADEVAND
OVERFLADE RESERVOIR
KLOAK
NEDSIVNING

LAR element Volumen i m 3
#1 2,47
#2 4,63
#3 8,54
#4 3,64
#5 3,06
#6 2,49
#7 14,48
#8 13,60
M#1 13,83
M#2 12,97
M#3 26,94
M#4 24,21
M#5 68,26
M#6 24,40
C#1 208,03
C#2 211,35
Samlet 642,09
Vandtårn (Ekstra V) 56,55 m3
Forslag 117

3.1.1 Lokal regnvandshåndtering
Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR
Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen
Tagvand
Samlet tagareal der skal håndteres i regnbede
= 1335,55 m 2
Samlet areal af regnbede = 223,52
m 2
Sikkerhedsfaktor 1,1:
10 års regnhændelse:
Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 207,3 m 2
Opstuvningsvolumen = 103,65 m 3
Regn, umiddelbart = 67,18 mm
Regn, der siver pr døgn = 67,18
mm
Tømmetid = 139 timer
Gennemsnitsdybde på 1 m = 119,8 m 2
Opstuvningsvolumen = 119,83 m 3
Regn, umiddelbart = 82,34 mm
118 Forslag
Regn, der siver pr døgn = 7,11 mm
Tømmetid = 278 timer
Sikkerhedfaktor 1,2:
100 års regnhændelse:
Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 404,0 m 2
Opstuvningsvolumen = 202,01 m 3
Regn, umiddelbart = 116,13 mm
Regn, der siver pr døgn = 20,07
mm
Tømmetid = 139 timer
Gennemsnitsdybde på 1 m = 216,8 m 2
Opstuvningsvolumen = 216,78 m 3
Regn, umiddelbart = 139,65 mm
Regn, der siver pr døgn = 12,07
mm
Tømmetid = 278 timer
Det kan herved vises, at der er plads til at håndtere
tagvandet i regnbedene. Det eneste tilfælde hvori
arealet bliver for lille er ved en 100 års hændelse,
hvor gennemsnitsdybden er 0,5 m. Derfor vil vi
anbefale en gennemsnitsdybde på 1 m.
Endvidere er der placeret et vandtårn ved
Eriksgade, der virker som ekstra sikkerhed i
ekstremregnssituationer og som reservoir til
tørkeperioder. Det har følgende mål:
Radius = 3 m
Højde = 2 m
Areal = π x r 2 = 28,27 m 2
Volumen = 56,55 m 3
Overfladevand
Samlet areal af brostensbelægning
= 776,24 m 2 A red (0,5) = 338,12 m 2
Samlet areal af cykelsti (lys asfalt)
= 419,38 m 2 A red (0,9) = 377,44 m 2

Samlet areal af median (lys permeabel beton)
= 155,67 m 2 A red (0,6) = 93,40 m 2
Samlet NY overfladeareal
= 1351,29 m 2 A red = 808,96 m 2
Cykelsti kassette
Samlet areal af cykelsti (lys asfalt) (208,03 m 2 +
211,35 m 2 ) x 0,9 = 377,44 m 2
Med en samlet bredde på 2 m og en samlet
dybde på 2 m, giver de to cykelstiers kassetter en
volumen på 377,44 m 3 . Og den skal kunne rumme
følgende:
Sikkerhedsfaktor 1,1:
10 års regnhændelse:
Minimumslængde = 41,8 m
Areal = 83,6 m 2 Vol = 83,6 m 3
Opstuvningsvolumen = 79,33 m 3
Faskinevolumen = 83,50 m 3
Regn, umiddelbart = 98,06 mm
Effekt
100 års regnhændelse
af 10 min varighed på
100 m transformeret gade
Regn, der siver pr døgn = 4,67 mm
Tømmetid = 504 timer
Sikkerhedsfaktor 1,2:
100 års regnhændelse:
Minimumslængde = 70,0 m
Areal = 140 m 2 Vol = 140 m 3
Opstuvningsvolumen = 132,99 m 3
Kassettevolumen = 139,99 m 3
Regn, umiddelbart = 164,40 mm
Regn, der siver pr døgn = 7,69 mm
Tømmetid = 513 timer
Ekstra tagvand i cykelsti faskine ved 100 års regnhændelse
(regnbede 1 m dybe):
377,44 m 2 - 216,8 m 2 = 160,64 m 2
Ekstra opstuvningsvolumen
= 216,78 m3 - 132,99 m3 = 83,78 m 3
Dvs. at gadens regnvandshåndtering kan rumme
100 % +
32,7 %
Diagram over effekten for regnvandhåndteringen af 100 m gade. Det viser, at
tranformationen håndterer en del af det omkringliggende opland - i dette tilfælde 32,7 %
af den samlede kapacitet. Beregningen er gjort efter en 100 års regnhændelse af 10 min
varighed med Gasværksvej som eksempel og kan overføres til andre lignende gader.
yderligere 83,78 m3 fra det omkringliggende
opland. Vandet fra den tilstødende overflade
må formodes at være forurenet og bliver derfor
ledt direkte i faskinen under cykelstien. I tilfælde
af opstuvning er der overløb til det eksisterende
kloaknet.
For at danne overblik over gadens effekt er der
her udregnet den samlede procent af regnvand
gaden håndterer. Dette kan bruges til at sammenligne
gadens effekt med andre gader. Da gaden
er 100 m lang danner den en god måleenhed.
Mængden af regnvand, der falder ved en 100 års
hændelse på en varighed på 10 min:
Hele arealet uden afløbskoefficient = 1335,55
m 2 + 1351,29 m 2 = 2686,84 m 2 . Dette svarer til
en samlet regnvolumen på 256,19 m 3 . Tillægges
den ekstra opstuvningsvolumen er det totale
regnvolumen 339,97 m 3 , hvilket svarer til 132,7 %
håndtering af regnvandet.
Forslag 119

Hævede felters beplantningspotentiale
De hævede felter kan tilbyde beplantningen en
større jordvolumen og bedre plads til rødderne.
120 Forslag

Latinsk navn Dansk navn Lysforhold Blomstring Farve Størrelse I cm
Anvendelige arter til regnbede
Iris pseudoacorus gul iris sol forsommer gul 70
Iris sibirica sibirisk iris sol halvskygge forsommer blå 100
Lythrum salicaria kattehale sol halvskygge sommer rosa 70
Lysimachia ciliala fredløs sol, halv- skygge sommer gul 60
Filipendula palmata mjødurt sol, halv- skygge sommer rosa 30
Myosotis palustris eng- forglemmigej sol, halv- skygge, skygge forsommer til efter- sommer blå 30
Carex riparai star (græs) sol 100
Deschampsia cespi- tosa mosebunke (græs) sol, halv- skygge, skygge forsom- mer , sommer violet 60-125
Ligularia hybrid nøkketunge sol, halv- skygge sommer gul 180
Lychnis flos-cuculi trævlekro- ne sol forsommer rosa 30
Cornus sanguinea rød kornel sol, halv- skygge forsommer hvid 150 x 150
Ribes nigrum solbær sol, halv- skygge forsommer grøn 150 x 150
Aronia melanocarpa surbær sol, halv- skygge, skygge hvid 150 x 150
Viburnum opulus snebolle sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 250 x 300
Vaccinium corymbo- sum amerikansk blåbær sol, halv- skygge forsommer hvid 150 x 100
(store planter)
Aronia melanocarpa surbær sol, halv- skygge, skygge
Cornus spp. kornel – alle sorter
Viburnum opulus kvalkved sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 300 x 300
Hippophaë rhamnoi- des havtorn sol forår orange 250 x 200
Sambucus nigra hyld sol, halv- skygge, skygge sommer hvid 400 x 500
Prunus padus hæg sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 600 x 500
Alnus cordata el sol, halvskygge forår 1000 - 1500
Alnus glutinosa el sol, halvskygge, skygge forår 1000 - 300
Acer negundo askbladet løn sol, halvskygge forår gul 1200 x1000
Lythrum salicaria kattehale sol, halvskygge sommer blårød, violet 90
Lysimachia ciliata fredløs sol, halv- skygge sommer gul
Filipendula ulmaria mjødurt sol, halvskygge sommer hvid 150
Eupatorium fistulo- sum hjortetrøst sol,halvskygge hvid 100
Glyceria maxima sødgræs sol, halvskygge forsommer gul 125-100
Anvendelige arter til trægrupper som tåler fluktuation
Quercus robur stilkeg
Quercus rubra rødeg
Salix pil
Alnus cordata el
Alnus glutinosa el
Forslag 121

3.2 PLAN
Den konceptuelle plan er vedlagt i A1 format.
122 Forslag
#8
GASVÆRKSVEJ SKOLE
DRIVHUS
PERMABEL
BETON
LEGEPLADS
M#1
C#2
C#1
#1
CYKELSTI
#7
M#2
INDGANG
TIL SKOLEN
M#3
#6
#2
BROSTENS-
BELÆGNING
CYKELSTI
#3
M#4
VANDTÅRN
M#5
#5
#4
LANGSOM
NEDSIVNING
PERMABEL
BETON
M#6
SLOT DRAIN

Forslag 123

4 KONKLUSION
>>Er det muligt, at opbygge en metodisk
baseret klimaanalyse til brug for identificering af
nedslagspunkter?
>>Er det muligt på bagrund af denne analyse, at
udvælge og transformere et offentligt areal så det
kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre
den grønne mobilitet og skabe rum til byens
borgere?
Opgaven illustrerer, at ved at fokusere på klimatisk
tilpasning af København, som et overordnet mål,
har det har været muligt at udvikle en klimaanalyse
med en metodisk tilgang. Denne metode og
analyse har vist sig, at danne et relevant grundlag
til brug ved udvælgese af et klimatisk belastet
område i byen. Analysen af de klimatiske faktorer
har sikret, at den transformation som har fundet
sted i det udvalgte område, har understøttet
klimatilpasning af byen med tanke for de større
124 Konklusion
sammenhænge. Det område der er udvalgt
på baggrund af den metodiske analyse, er et
område, som det er relevant at sætte fokus på i
en kommunal kontekst. Dette udvalgte område er
blevet analyseret yderligere med henblik på ikke
blot, at fokusere på de klimatiske udfordringer,
men også at undersøge de trafikale forhold. Ikke
mindst de planer der har været fra Københavns
Kommune vedrørende grøn mobilitet.
Denne yderligere analyse af området har hjulpet
med til at sikre, at forslaget har kunnet tage højde
for, at forbedringen af den grønne mobilitet
kan sættes ind i kontekst med resten af byen.
Samtidig har områdeanalysen gjort os i stand til,
at udvælge den sydlige del af Gasværksvej som
det endelige nedslagspunkt til lukning og transformation.
Forslagsdelen viser, at ved lukning og
en konceptuel transformation af Gasværksvej
har det været muligt, at skabe rum til områdets
beboere og samtidig understøtte den grønne
mobilitet på en måde der tilgodeser klimatilpasning
af Københavns Kommune. Det er lykkedes
at begrønne gaderummet på Gasværksvej i en
sådan grad et det vil kunne nedsætte varmeøeffekten
betydeligt. Ydermere er forslaget i stand til
at håndtere 132% af nedbøren på Gasværksvej.
Opgaven har illustreret, at det har været muligt, at
tilgå identificeringen af nedslagspunkter ved en
metodisk baseret klimaanalyse. Og efterfølgende
på baggrund af analysen, at komme med et
forslag til transformation af et udvalgt nedslagspunkt
til fordel for den klimatiske tilpasning af
byen, udbygning af forholdene for den grønne
mobilitet og med nye rekreative rum.

Konklusion 125

4.1 PERSPEKTIVERING
Til trods for det faktum, at den GIS data som har
været tilgængelig er af ældre dato. Og til trods for
at de GIS kort som er udarbejde til brug for klimaanalysen
udelukkende basere sig på fire dage.
Mener vi at den anvendte data har været tilstrækkelig
for at kunne illustrere den ønskede metode.
Metoden vil kunne optimeres ved anvendelse
af en mere omfangsrig samt mere tidssvarende
data. Der er brugt en del tid på udarbejdelse
af GIS kort, hvilket har resulteret i at den del af
opgaven som omhandler analyse af område og i
særdeleshed gade skala kunne være grundigere.
Eksempelvis havde det været en mulighed at
inddrage beboere, politikkere etc. til at belyse
de sociale udfordringer ved den ønskede transformation.
Således at opgaven havde sat et mere
lige fokus på det klimatiske, på byens areal anvendelse
samt på de sociale forhold. Så at sige kunne
denne trekløver have været behandlet bedre både
teoretisk og praktisk. Praktisk at forstå som den
126 Konklusion
konceptuelle plan af rummet. Samtidig har det
været et valg at arbejde fra stor skala og helt ned
på en forholdsvis lille skala. Dette har medført at
opgaven kan opleves en smule overfladisk, men
på samme tid skabe en forståelse af sammenhæng
og metode. I fald at transformationen af
gaden gøres mindre permanet vil arealet kunne
betragtes som et urbant laboratorium til afprøvning
af forskellige tilgange og løsninger. En taktisk
brik i en strategi om at klimatilpasse og udbygge
den grønne mobilitet i Københavns Kommune.

Dette kort viser sammenfaldet mellem varmeø (UHI) og
regnvandsakkumulerings (H2O) kortet som røde felter. Ens for disse
felter er manglen af vegetation. De grønne felter repræsenterer
vegetationsindekset (NDVI).
Begrønnes de røde felter kan Københavns Kommunes
vegetationsindeks (NDVI) kort komme til at se således ud.
Illustreret fremtidskort for varmeøeffekten i København. Hvis denne
taktiske begrønning sker de viste steder kan den mindske store dele af
Københavns varmeø omtrent således.
Konklusion 127

5 LITTERATURLISTE
BØGER
Nielsen, Tom (2008): Gode intentioner og uregerlige
byer. Arkitektskolens forlag og forfatteren.
(ISBN: 978-87-9097-922-5)
Andersen, steen & Toft-Jensen, Marie (red.)
og bidragydere (2012): Byen bliver til - en
urban håndbog. Forlaget PB43. (ISBN:
978-87-995068-0-4)
Jørgensen, K. T., Holgersen, S., Poulsen, H. W.,
(2010). Normer og vejledning for anlægsgartnerarbejde.
Danske Anlægsgartnere, Tryk: Jørn
Thomsen/Elbo A/S.
VIDENSKABELIG ARTIKEL
Carlson, T.N. & Ripley, D.A. (1997). On the Relation
between NDVI, Fractional, Vegetation Cover, and
Leaf Area Index. Remote Sensing of Enviroment,
vol 62, 1997.
RIZWAN Ahmed Memon, DENNIS Y.C. Leung,
LIU Chunho (2007). A review on the generation,
determination and mitigation of Urban
Heat Island. Journal of Environmental Sciences
20(2008) 120-128.
Fuller et al. (2007). Psychological benefits of
greenspaces increases with biodiversity. Biology
Letters (2007) 3, 390–394, Published online 15
May 2007.
Spronken-Smith, R. A. og Oke T. (1998). The
thermal regime of urban parks in two cities with
different summer climates. International Journal
of Remote Sensing 19 (1998): 2085-2014.
128
Ng, E., L. Chen, Y. Wang, and C. Yuan (2012). A
study on the cooling effects of greening in a
high-density city: an experience from Hong Kong.
Building and Environment 47 (2012): 256-271.
Saito, I., O. Ishihara, T. Katayama (1990). Study of
the effect of green areas on the thermal environment
in an urban area. Energy and Buildings 15-16
(1990/91): 493-498.
Pigeon, G., D. Legain, P. Durand, and V. Mason
(2007). Anthropogenic heat release in an old
European agglomeration. International Journal
of Climatology 27: 1969–1981 (2007). Published
online 5 September 2007 in Wiley InterScience.
Voogt, J. A. (2002). Urban Heat Island. In Munn,
T. (ed.) Encyclopedia of Global Environmental
Change, Vol. 3. Chichester: John Wiley and Sons.
Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003). Thermal remote
sensing of urban climates. Remote Sensing of
Environment 86: 370-384.
Oke T. R. (1988). The urban energy balance.
Progress in Physical Geography, 12: 471–508.
Cairns, S., Atkins, S. og Goodwin, P. (2001).
Disappearing traffic? The story so far. Municipal
Engineer 151: 13-22 (Marts 2002 udgave 1 -
Roadspace reallocation schemes)
Jensen, M. B., Backhaus, A. og Fryd, Ole. (2009).
Stormwater management in the urban landscape
- overview of elements and their dimensioning.
Faculty of LIfe Science, University of Copenhagen.
ARTIKLER FRA FAGBLADE
Ingeniøren - Byggeri (2012). Dansk firma satser
stort på NOx-ædende titaniumdioxid. Af Torben
R. Simonsen, mandag 23. jul 2012 kl. 08:57. URL:
http://ing.dk/artikel/130791-dansk-firma-satserstort-paa-nox-aedende-titaniumdioxid
Ingeniøren - Energi & Miljø (2012). Vesterbro
får NOx-spisende fliser. Af Torben R. Simonsen,
mandag 16. jul 2012 kl. 13:40. URL: http://ing.
dk/artikel/130725-vesterbro-faar-nox-spisendefliser
VIDENSKABELIG RAPPORT
Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen,
M. B. (2010). Urban Heat Island I København.
Beskrivelse af fænomenet, vurdering af omfang
I København, input til strategi for håndtering.
Udgivet af Skov & Landskab, KU-LIFE.
Alskog, E. (2012). Investigating the UHI Effect
in Copenhagen for Green Infrastructure
Opportunities and Imperatives. MSc Thesis fra
Skov & Landskab, KU-LIFE.
Arnbjerg-Nielsen, K. (2008). Forventede
ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer.
Spildevandskomiteen, Skrift nr. 29. © IDA
Spildevandskomiteen 2008.
Aabling, T., Gabriel, S. og Arnbjerg-Nielsen,
K. (2011). Dimensionering af LAR-anlæg.
Spildevandskomiteen, Notat om dimensionering
af LAR. © IDA Spildevandskomiteen 2011. Omtalte
regneark kan rekvireres på denne hjemmeside:
http://ida.dk/svk

Swedish Commission on Climate and Vulnerability,
(2007). Sweden facing climate change – threats
and opportunities. Final report from the Swedish
Commission on Climate and Vulnerability,
Stockholm 2007.
U.S. Environmental Protection Agency, (2008).
Reducing Urban Heat Islands: Compendium of
Strategies. Climate Protection Partnership Division
in the U.S. Environmental Protection Agency’s
Office of Atmospheric Programs. http://www.
epa.gov/heatisland/resources/compendium.htm.
Europa-Kommissionen, (2004). Reclaiming city
streets for people — Chaos or quality of life?
European Commision, Directorate-General for
the Environment.
KØBENHAVNS KOMMUNE
Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan
for Vesterbro / Kongens Enghave. Center for
Byudvikling, Økonomiforvaltningen, Københavns
Kommune.
Københavns Kommune, (2012). Trafikken i
København - Trafiktal 2007-2011. Center for
Trafik, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns
Kommune, Efterår 2012.
Københavns Kommune, (2012). Skybrudsplan,
Udkast. Teknik- og miljøministeriet, Københavns
Kommune. Udarbejdet i samarbejde med COWI.
Københavns Kommune, (2011). Fra god til verdens
bedste - Københavns cykelstrategi 2011-2025.
Høringsudgave 2011. Center for Trafik, Teknik- og
Miljøforvaltningen, Københavns Kommune.
Københavns Kommune, (2011). Copenhagen
Climate Adaptation Plan. Udarbejdet i samarbejde
med COWI.
WEB
Michael Quinion, (2012). TRAFFIC EVAPORATION
/ˈtræfˈk ˈˈvæpˈˈreˈˈˈn/. World Wide Words is
copyright © Michael Quinion, 1996–2012. Dato:
29.11.2012 URL: http://www.worldwidewords.
org/turnsofphrase/tp-tra2.htm
One Street, (2012). Traffic Evaporation. www.
onestreet.org. Dato: 29.11.2012 URL: http://
www.onestreet.org/resources-for-increasingbicycling/115-traffic-evaporation
Skomagerkarréen, (2012). Ingen titel. Dato:
7.11.2012 URL: https://sites.google.com/a/
skomagerkarreen.dk/main/om-gaardlauget/
leje--og-andelsforeninger/gasværksvej-31
Wikipedia, (2012). Vestre Gasværk. Dato:
7.11.2012 URL: http://da.wikipedia.org/wiki/
Vestre_Gasværk
Data og kort
Varmeøkort - UHI. Serie af fire målinger fra hhv. d.
2. juni, d. 18. juni, d. 20. juli og d. 22. september,
2006. GRAS
Vegetationsindekskort - NDVI. Normaliserede
Vegetation Indeks (Normalised Difference
Vegetation Index). Serie af fire målinger fra hhv. 8.
juli XXXXXX, 2006. GRAS
Oversvømmelse fra regn 100 års hændelse i 2010.
Københavns Kommune. Udarbejdet af COWI d.
25-08-2010.
Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS10 mf 1,0
Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens
oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi &
Frederiksberg Forsyning, Rambøll.
Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS100 mf 1,0
Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens
oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi &
Frederiksberg Forsyning, Rambøll.
Københavns Kommune, 2010, Det grønne
cykelrutenet 2009, Realiserede og planlagte
ruter, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns
Kommune.
Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger
- A.1. Økonomiforvaltningen, 8. Kontor,
Københavns Kommune.
BILLEDER
Alle billeder uden bemærkning er af forfatternes
egen ophavsret.
Side 28-32, 34: Google Maps.
Side 41: Nokia Maps
129