gadeplan - Region Midtjylland

regionmidtjylland.dk

gadeplan - Region Midtjylland

GADEPLAN

KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE

AF KØBENHAVN GENNEM

TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE

NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN


GADEPLAN

STREET PLAN

KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE

AF KØBENHAVN GENNEM

TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE

NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN

CLIMATE ADAPTATION AND URBAN

DEVELOPMENT OF COPENHAGEN VIA

TRANSFORMATION OF SPECIFIC FOCUS

POINTS IN THE ROAD STRUCTURE


Kolofon

Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af København gennem transformation af specifikke nedslagspunkter i vejstrukturen

30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og Urban Design

Forfattere:

Jacob Coln mpx633

jacobcoln@gmail.com

Søren Schaumburg Jensen dtq920

sorenschaumburg@gmail.com

Faglige vejledere:

Professor Marina Bergen Jensen

Postdoc Antje Backhaus

Forsidefoto og layout:

Forfatterne

Skov & Landskab

Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet

Københavns Universitet

December 2012

Alle kort er orienteret mod nord med mindre andet er angivet

Alle billeder er taget af forfatterne selv med mindre andet er angivet


FORORD

Specialet udspringer af en interesse for de

klimatiske udfordringer som omgiver os alle. Og

er i samspil med en undren over byens dysfunktionelle

areal anvendelse, blevet til grundlaget

for en lyst til at adressere denne problemstilling.

Opgaven søger, at give et bud på hvorledes det

er muligt, at tilpasse byen til naturen snare end at

kontrolere den. Tilgangen har været, at udvikle en

metode og analyse til brug for at kunne imødegå

og undersøge disse klimatiske udfordringers effekt

på byen. Og slutteligt illustrere en konceptuelt

alternativ anvendelse til et af disse dysfunktionelle

Jacob Coln

arealer på baggrund af den udviklede analyse. Det

har været et interesserant felt at arbejde indenfor.

Ikke mindst grundet det faktum, at det har været

nødvendigt, at arbejde i flere skala og med varierende

kontekst. Og samtidig har vi kunnet arbejde

med både analyse og design.

Projektet er udarbejdet som et 30 ECTS point

speciale inden for faget Landskabsarkitektur og

Urban Design ved Center for Skov & Landskab,

Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet ved

Københavns Universitet.

Søren Schaumburg Jensen

En stor tak til vejlederne på projektet, professor

Marina Bergen Jensen og post doc. Antje Backhaus

for den konstruktive kritik, deres engagement og

inspirerende vejledning under processen. Tak til

Københavns Kommune

Københavns Universitet, December 2012


ABSTRACT

Street Plan - Climate change adaptation and

regeneration of Copenhagen through the transformation

of specific points of impact on the

streets of Copenhagen. This thesis is a 30 ECTS

point master thesis in Landscape Architecture and

Urban Design at Forest & Landscape, The Faculty

of Science, University of Copenhagen.

The thesis deals with the development and illustration

of a method for climate adaptation of

cities using the municipality of Copenhagen as an

example. With a focus on the existing use of the

streets in Copenhagen, the thesis points out the

discrepancy between the current unilateral use of

the streets and the changing need for an alternative

use of the areas that the streets occupy.

Through attention to this discrepancy combined

with a focus on the climatic challenges that

Copenhagen is facing, this thesis addresses and

illustrates a method for identifying specific streets

for transformation and adaptation to climate

change. The method suggests juxtaposition of

three GIS-based maps (the urban heat island

effect, the normalized difference vegetation

index and the accumulation of stormwater) for

a climatic analysis of the city in order to identify

relevant areas for adaptation to climate change in

Copenhagen.

By the methodological approach a number of

areas, which is facing excessive climatic challenges,

are selected. Subsequently, the area

around the meatpacking district of Vesterbro is

selected for further analysis. This is mainly due

to the fact, that this area has major problems

with accumulation of stormwater, the urban heat

island effect, and the abundance of vegetation. At

the same time the area is a densely populated part

of the city. The area is analysed further in order to

locate a specific street, which is relevant to use

for transformation and adaptation to the climate

change. The analysis of the area addresses the

traffic conditions, the stormwater conditions and

statistics together with the conditions of the urban

structure. This argues and directs the attention

towards Gasværksvej as a possible street to transform

and adapt to the climate changes. After an

analysis of Gasværksvej a conceptual proposal for

the transformation of Gasværksvej is presented.

The thesis illustrates a method for analysing the

Municipality of Copenhagen, or any other place,

in order to identify a specific street and illustrates

what a transformation could look like. The transformation

conceptually demonstrates how this

former street area will be able to handle much of

the area’s stormwater in everyday and extreme

situations, and how the increase of vegetation

can be added in order to mitigate the urban heat

island effect. This is tailored to create and improve

conditions for the green mobility, and illustrate

how the area has gained a new recreational space.

This use of street space for climate adaptation of

cities is questioning the mono-functional use of

the street, which takes place today. It provides a

proposal for an alternative use turning the street

space into places for people.

Based on the methodology and analysis that

moves from city scale across area scale to the

street scale, this master thesis describes how the

city can be renewed, improved and adapted to

climate change.


RESUME

Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af

København gennem transformation af specifikke

nedslagspunkter i vejstrukturen. Opgaven er et

30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og

Urban Design ved Skov & Landskab Det Natur-

og Biovidenskabelige Fakultet under Københavns

Universitet . Specialet omhandler udvikling og

illustration af en metode til klimatilpasning af byer

og bruger Københavns Kommune som eksempel.

Med et fokus på den eksisterende brug af vejarealerne

i Københavns Kommune påpeger specialet

misforholdet mellem den nuværende ensidige

brug af og det ændrede behov for, en alternativ

anvendelse af de arealer som gaderne optager.

Gennem opmærksomheden på dette misforhold

kombineret med et fokus på de klimatiske udfordringer

som Københavns Kommune står overfor,

omhandler og illustrerer specialet en metode og

analyse til identificering af specifikke gader med

henblik på transformation og klimatilpasning.

Opgaven indeholder ligeledes et konceptuelt

forslag, som illustrerer hvorledes en sådan transformation

kunne tage sig ud. Metoden viser, at

ved at sammenstille tre kort baseret på GIS data,

(henholdsvis varmeøeffekt, det normaliserede

vegetationsindeks og regnvandsakkumulering)

kan relevante områder til klimatilpasning i

Københavns Kommune identificeres. På bagrund

af den udarbejdede analyse identificeres en

række områder i Københavns Kommune, som

står overfor store klimatiske udfordringer.

Efterfølgende bliver området omkring Kødbyen

på Vesterbro valgt ud til en videre analyse i en

ny kontekst. Dette område udvælges grundet

det faktum, at området har store problemer

med akkumulering af regnvand, varmeøeffekt

og mangel på vegetation. Samtidig er dette

område en tæt beboet del af byen. Dette udvalgte

område analyseres yderligere med henblik på, at

udvælge en specifik gade til brug for en konkret

transformation og klimatilpasning. Analysen af

området omhandler primært de trafikale forhold,

regnvandsscenarier samt statistiske og bystrukturelle

forhold. Analysen af området udvælger

Gasværksvej som en mulig gade til transformation.

På baggrund af en analyse i mindre skala af

Gasværksvej, illustreres slutteligt en konceptuel

transformation af den udvalgte gade.

Opgaven illustrerer således en metode til analyse

af Københavns Kommune, eller hvilket som

helst andet sted, med henblik på at identificere

en specifik gade samt illustrerer hvorledes en

transformation af en særligt udsat gade kunne

tage sig ud. Transformationen viser, konceptuelt,

hvorledes dette tidligere gadeareal vil kunne

håndtere store mængder af områdets regnvand

ved hverdags- og ekstremregnssituationer, og

hvordan en begrønning kan udføres med henblik

på, at reducere varmeøeffekten. Dette er tilpasset

således, at der kan skabes bedre forhold for den

grønne mobilitet, og viser hvordan området

tilføres et nyt rekreativt rum.

Denne anvendelse af gadearealet til klimatilpasning

af byen sætter spørgsmålstegn ved den

ensidige brug af gaden som finder sted i dag og

kommer samtidig med et forslag til en alternativ

anvendelse af gaderummet. Baseret på metode

og analyse, som strækker sig fra ’by skala’ over

’område skala’ til ’gade skala’, beskriver opgaven

hvorledes byen kan fornyes, forbedres og

klimatilpasses.


INDHOLSDFORTEGNELSE

Forord 5

Abstract 6

Resume 7

1 Introduktion 12

1.1 Formål 12

1.2 Motivation 14

1.3 Afgrænsning og metode 20

8

1 2 2.2

2 Analyse 24

2.1 By analyse 26

2.1.1 UHI 28

2.1.2 UHI - resultat 34

2.1.3 H2O 36

2.1.4 H2O - resultat 38

2.1.5 NDVI 40

2.1.6 NDVI - resultat 42

2.1.7 Samlet resultat 44

2.1.8 Sammenfattende analysekort 46

2.1.9 Gennemgang af fokusområder 48

2.1.10 Tre områder 52

2.1.11 Valgt fokusområde 54

Område analyse 56

2.2.1 Områdeafgrænsning 58

2.2.2 Statiske forhold og bystruktur 62

2.2.3 Regnvandsscenarier 66

2.2.4 Trafikforhold 70

2.2.5 Opsamling af trafikforhold 76

2.2.6 Gadeafgrænsning 82

2.3 Vej analyse 88

2.3.1 Funktioner og rumlighed 92

2.3.2 Regnvandsscenarier 96

2.3.3 Det lokale opland 98


3 4 5

3 Forslag 110

3.1 Felter og funktioner 112

3.4.1 Lokal regnvandshåndtering 118

3.4 Plan 122

4 Konklusion 124

3.1 Perspektivering 126

5 Litteraturliste 128

9


INTRODUKTION

11


1 INTRODUKTION

1.1 FORMÅL

Opgaven består af en analyse af de klimatiske

forhold i Københavns Kommune og har til formål,

at belyse en metodisk fremgangsmåde til brug for

identificering af egnede gader til klimatilpasning af

byen. Gennem en metodisk analyse udvælges en

del af Gasværksvej til lukning og omdannelse med

klimatilpasning, grøn mobilitet og sociale aspekter

som de primære fokus områder. Slutteligt er det

ligeledes opgavens formål at illustrere et eksempel

på en sådan transformation. Omdannelsen af

Gasværksvej vil blive underbygget af analysen

og skal kunne formidle alternative funktioner til

dette vejareal. Transformationen vil påpege at

vejarealet udover at kunne klimatilpasse, også

vil være i stand til at sætte spørgsmålstegn ved

den nuværende ensidige brug af de arealer som

vejnettet optager.

12


Problemformulering

Klimaets massive udfordringer og forandringer har

en stærk indflydelse på byens udvikling, og behovene

for at skabe nye fremtidssikrede løsninger er

særdeles aktuelle. Byens situation og præmis er

ved at ændre sig, og vi står midt i et paradigmeskift.

En tredjedel af arealet i Københavns Kommune

består af veje, hvilket også er det areal der

rummer fremtidige løsningsmuligheder, da især

oversvømmelsesproblematikkerne færdes her.

Derfor bør dette store areal revideres. Samtidig

bevæger orienteringen sig fra, at planlægge byens

rum for den motoriserede trafik til, i stigende

grad, at fremme den grønne mobilitet. Dette sker

i takt med Københavns Kommunes ambitioner

og branding af byen som international cykelby.

Tilmed stilles der krav til, at de offentlige rum både

skal kunne rumme det mangfoldige sociale liv og

håndtere de klimatiske udfordringer.

Kan det lade sig gøre, at tilpasse byen til disse

komplekse udfordringer.

>>Er det muligt, at opbygge en metodisk baseret

klimaanalyse til brug for identificering af nedslags

punkter?

>>Er det muligt på baggrund af denne analyse, at

udvælge og transformere et offentligt areal så det

kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre

den grønne mobilitet og skabe rum til byens

borgere?

13


1.2 MOTIVATION

Som landskabsarkitekter og urbanister er vi meget

optagede af byens rum og rummets funktioner.

Derfor bliver vi nysgerrige, når vi oplever et misforhold

mellem rum og funktion. Vi oplever, at dette

misforhold sommetider kan funderes i tankeløshed

eller i det faktum, at byens behov ændrer sig over

tid. I denne opgave er det gaderummet og dettes

funktion vi fokuserer på. Det faktum at 28% af

byens overflade areal er optaget af vejenes monofunktionelle

brug, er for os at se, et misforhold

som kan udfordres ved at tage dele af disse arealer

tilbage med henblik på at gentænke dette rum og

dets funktion. Reduktion af motoriseret trafik i tæt

beboede områder, bedre grøn mobilitet, klimatilpasning

af byen, nye rekreative og multifunktionelle

rum nedlagt som taktiske akupunkturnedslag for at

understøtte de strategier der er for byen. Sådanne

nedslag kan underbygge Københavns Kommunes

nye blå og grønne strukturplan om klimatilpasning,

mobilitet og byfornyelse.

14

Vi fandt, at det kunne være interessant, at give

et bud på en alternativ metodisk tilgang og

strategi til brug for klimatilpasning af en storby,

med København som eksempel. Metoden skulle

fokuserer på gader og veje som grundlag for

klimatilpasningen, og samtidig tilsigte at debattere

anvendelsen af de arealer som optages af

byens vejnet. Ydermere ville det være relevant,

at forklare denne metode ved at give et konkret

eksempel på hvorledes en sådan tilgang kan

føre til et konkret nedslagspunkt. Dernæst give

et eksempel på hvordan dette nedslagspunkt

kunne tage sig ud efter en omdannelse. Metoden

skal kortlægge og formidle de klimatiske udfordringer

for Københavns Kommune. Efterfølgende

indkredses de områder i kommunen som er mest

klimatisk belastede.

I den anden ende af skalaen ønsker vi at illustrere

et konkret eksempel på omdannelse og klimatisk

Udregning af arealfordelingen i Københavns Kommune.

Alt areal foruden bebyggede* = 4800 ha

Samlet areal af gader og veje = 1388,5 ha

Procentdel af veje i det offentlige rum: = 28,93 %

*(offentlige formål + grønne områder + havne områder + veje m.m.)

Kilde: Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger - A.1

tilpasning af en af byens mest belastede gader.

Kort og firkantet kan dette deles i to sammenhængende

størrelser. Som den ene del, en analyse af

København med udspring i de klimatiske udfordringer,

og som den anden del, en transformation

og tilpasning af et, på baggrund af analysen,

dysfunktionelt areal i byen.

Ved sidst nævnte sættes anvendelsen af de

arealer som byens veje optager til debat. Vi finder

det interessant, at sætte et alternativt forslag til,

hvad disse arealer kunne anvendes til. Både når

det angår klimatilpasning af byen, sundhed, mere

sikker og sammenhængende grøn mobilitet og

bedre social interaktion i lokalmiljøet.

Ydermere har vi diskuteret relevansen ved, at sætte

spørgsmål ved den måde, som den nuværende

byfornyelses- og byudviklingstilgang udvælger

indsatsområder på. Samt sætte spørgsmål ved,


hvad disse udvalgte indsatsområder kan rumme,

både når det drejer sig om omfang og funktioner.

Rekonfiguration

Byen som vi kender den i dag, er resultatet af en

100 årig lang byudvikling på biltrafikkens betingelser.

Dette paradigme er ved at ændre sig og er

ikke i samme grad prioriteret, som det en by skal

kunne håndtere. Vi er i en anti-automobil alder,

der forstår problemerne ved forurening og social

eksklusion. Trafiksikkerhed er et vedvarende større

krav til et velfungerende liv i byen og forgængere

og cyklende bør i nutidig bylivskvalitet ikke underlægge

sig biltrafikken. Trafik bør segregeres.

Eksisterende torve, pladser og gader bliver i

disse år bygget om på baggrund af nye ideer

om, hvad en by skal kunne. Hvor det tidligere

har været prioriteret, at byen kunne håndtere

store mængder biltrafik, indrettes byrum i dag på

måder, der imødekommer andre brugeres behov.

”Torve, pladser og gader er de rum, der giver liv til

byen. De åbne fællesrum er ofte arrangeret med

træer, bænke og lamper, for herigennem at invitere

folk til at blive og nyde stedet. Byens fælles

rum skal bruges til at gå på café, til slentreture,

til gadefester og loppemarkeder og meget mere.

Det er igennem den måde, vi bruger rummene

på, at byens særlige karakter kan mærkes.” (citeret

fra SLA på udstillingen New Nordic på Louisiana

Museum of Modern Art)

Trafikfordampning

Trafikfordampning er et fænomen, der er resultatet

af en strategisk fjernelse af gadearealer, der

tidligere var dedikeret til motorkøretøjer. Men

det er ikke det forventede resultat med værre

trafikale vilkår. Det er dog muligt, at forbedre

trafikstrømmen ved at lukke veje eller baner

for biler. Ved at anerkende dette fænomen,

og forstå de nødvendige faktorer for at opnå

trafikfordampning, nyder nogle progressive byer

rundt om i verden en reduktion af trafikken,

hvilket de har opnået ved sekvestration og

transformation af visse taktisk udvalgte offentlige

rum. Derved er disse steder ført tilbage til folket.

Nogle af de mest gennemgribende eksempler på

transformation af gader for mennesker finder i

øjeblikket sted over hele New York City. Men der

er flere amerikanske byer der tager dristige skridt

mod udlevering af plads til deres borgere. San

Francisco har etableret en offentlig park i en af

deres mest farlige vejkryds.

Europa-Kommissionen er en af de første til formelt

at anerkende og demonstrere dette fænomen i

deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for

people — Chaos or quality of life?

15


Væk fra den rigide by

Det er vigtigt, at de transformationsprocesser

og de tiltag som sker i disse år, på en og samme

tid bevæger sig væk fra den rigide og kontrollerede

struktur og hen imod et mere robust

og tilpasningsdygtigt system. Et system, som

gør det muligt for byen, at tilpasse sig en uvis

fremtid. Hertil er det vigtigt, at finde en metode

til, på konstruktiv vis, at udvikle sig imod et ukendt

resultat eller udfald.

Byer har i dag meget svært ved, at tilpasse sig

det uplanlagte, som indebærer alt det man ikke

kan forudsige, så som ændringer i lovgivning, i

finansiel og økonomisk udvikling, i klima og trafik,

i forureningstyper og sygdomme, i fødevareproduktion,

i affaldsmængder og typer blandt

så meget andet. I dag forstår vi naturen og dens

processer meget bedre, og det giver os mulighed

for at tilpasse byudviklingen. Denne indsigt kan vi

16

bruge, til at transformere den eksisterende strukturelle

byplan og skabe facetter i et system, som

ikke har et på forhånd kendt eller forudbestemt

udtryk. Bæredygtighed kan være, at tilpasse sig til

nye og dynamiske situationer.

Vi finder, at tre af byens arealer er særlig interessante

at udvikle på. Henholdsvis tage, vand og veje.

Vi ønsker, at fokusere på vejene af den grund, at det

her er muligt at imødekomme både klimatilpasning

og den grønne mobilitet. Samtidig er der mulighed

for, at tilgodese sociale aspekter ved at bearbejde

den uretfærdighed, som ligger i adgangen til og

brugen af disse veje og gaders arealer.

Kvarterets grænser, som de er sat i dag, er utidssvarende

og adskiller sig fra det oplevede kvarters

grænser. I stedet for, at beskæftige sig med et

kvarter ad gangen, burde man måske fokusere

på enkelte nedslagspunkter, der efterfølgende vil

kunne sprede sig til det reelle og fornemmede

kvarter. Ved at lave mere specifikke nedslag,

kontra det at foretage hele kvarterløft, opnår byen

en økonomisk besparende og formentlig en mere

robust og dynamisk transformationsproces. Så at

sige, en mere taktisk løsning. Hvis strategien er, at

tilpasse byen til det paradigme som er fremherskende

eller til den situation som byen befinder

sig i, er taktikken ved de specifikke nedslag eller

akupunkturnedslag, at lave tidssvarende permanente

og tilpasningsdygtige løsninger i den lille

skala. For på denne måde, at minimere tabet af

et givent indgrebs resultat der ikke fungerer efter

hensigten. Kort kan det siges, at hvis rummet er

en succes, er det blevet det for små midler og

derefter kan initiativerne underbygges yderligere.

Samtidig kan erfaringen deles og bruges ved

omdannelsen af den næste gade eller byrum. Hvis

ikke rummet er en succes, har det ikke kostet så

meget og man er erfaringen rigere.


Ved at foretage fornyelse og tilpasning af en eller

flere gader rundt i byen, med klimatilpasningen

som argument, undgås stigmatisering af socialt

belastede områder.

Ideen om at klimatilpasse byen gennem en

transformation af vejnettet, tilgodeser den store

efterspørgsel på bedre forhold for cyklister og

fodgængere, og det er ingen sag, at indpasse

disse bedre forhold i en gade uden motoriseret

trafik. Det er en effektiv og konsekvent måde, at

segregere trafikken på. Ydermere vil reduktionen

af motoriseret trafik, betyde mindre støj og

forurening og derved føre til en øget menneskelig

komfort og kvalitet i byrummet, hvilket medfører

generel bedre folkesundhed. Dette har især relevans

i de tæt beboede områder, hvor densiteten

er høj og trafikken tung, samt områder uden så

meget grønt pr. indbygger.

Disse nye grønnere og roligere rum i byen, vil

uden tvivl tilføje mulighed for at gøre holdt og

rekreere i den travle storby. Som tidligere nævnt

i citatet fra SLA, ”Byens fælles rum skal bruges

til at gå på café, til slentreture, til gadefester og

loppemarkeder og meget mere.”

Et urbant laboratorie

De mindre akupunkturindgreb vil, i kontrast til

hele kvarterløft, åbne op for nye muligheder for

test og afprøvning af flere nye ideer, der tilmed

vil kunne udvide grænserne for hvad et byrum

skal kunne og være. Ved at tillade en grad af

eksperimentering kan forståelser og opfattelser

udfordres og nye kan skabes, ikke kun indenfor

kvarterets grænser, men i hele byen. Så at sige

vil disse transformerede gader og veje kunne

fungere som urbane laboratorier til afprøvning af

forskellige omdannelsesmetoder og designideer.

Nedslagene giver mulighed for, at se hvad som

virker, og efterfølgende tage de gode erfaringer

med sig.

Denne lukning af gader frigør, et tabula rasa, som

kan hjælpe byen med at tilpasse sig sin skiftende

situation. De nye urbane rum vil, med den øgede

grønne mobilitet og bedre opholdsmuligheder,

kunne fungere godt til at formidle byens udfordringer.

Både klimatiske, men også sociale forhold.

Som det er nu, er det kun folk med kørekort og

adgang til bil som har lov til at bruge kørebanen.

Her ligger en social uretfærdighed, som vi ønsker

at sætte spørgsmålstegn ved. Yderligere vil de

nye mellemrum føre til, at borgere ikke længere

behøver at lukke sig om sig selv og deres karréer.

Sagt på en anden måde vil det være muligt at

samles og mødes på tværs af gaden i kontrast til

at lukke sig om sin egen gårdhave. Nye rum, nye

fællesskaber.

17


Ved det, at byen tilføres en ny udfordring i kraft af

øgede mængder af nedbør og urbane varmeøer,

tilføres byen også et krav om at håndtere mere og

andet end tidligere. Det er mere end nogensinde

relevant, at de tiltag som bliver skabt i de urbane

rum, er i stand til at imødegå både den udvikling

som kommer indefra (et ønske om øget grøn

mobilitet og generel trafiksikkerhed) og samtidig

at tiltagene er i stand til at håndtere den øgede

mængde af regnvand og reducere temperaturen

ved varmeøerne. Byens situation kræver, at der

implementeres robuste og alsidige funktioner,

som både kan løse de rekreative og trafikale

forhold, og samtidig håndtere de stigende klimatiske

udfordringer.

Når vi ønsker, at klimatilpasse København, må

vi også kigge på hvilke arealer som er mulige at

anvende til dette formål. Ved at fokusere på gader

og veje er det muligt, at anvende disse som en

18

taktisk brik i den strategiske planlægning. Hvis vi

anskuer klimatilpasning som udgangspunktet for

en byudviklingsstrategi er de metodisk udvalgte

gader til omdannelse de taktiske brikker. På denne

måde er det muligt, at omdanne og tilpasse lidt

efter lidt i en løbende og vedvarende proces.

Argumenterne for denne indgriben kan spænde

over trafikregulering, klimatilpasning, kvarterløft

etc. Det vigtige her er, at ikke hele bydele

gennemgår en uniform transformation, men at

det akupunkturindgreb, som omdannelsen af en

enkelt gade er, vil kunne underbygge strategien

flere steder på samme tid, men med et forskelligt

udtryk. Tilmed er der mulighed for, at anskue

denne taktik som et urbant laboratorium, hvor

erfaringer kan videregives til næste transformation

og projekt. På denne måde bliver løsningerne

dynamisk. Ligeledes ender bydele ikke som

homogene størrelser, men som mangfoldige

og alsidige rum, der understøtter de levede liv

på det givne sted. Taktikken gør det med andre

ord muligt for færre penge at tilgodese byens

mangfoldighed.

Et godt design skal ikke blot implementeres i

byen, men også i mennesket.


1.3 AFGRÆNSNING OG METODE

Afgrænsning

Opgaven er delt i to. En analysedel til forståelse

af konteksten og som fundament for forslagsdelen.

Og en forslagsdel baseret på analysedelen.

Analysedelen rummer tre forskellige skalaer: By,

Område og Gade. Forslagsdelen er et dispositionsforslag

til udformningen af det valgte

nedslagspunkt i Gade skala og anvender analysedelen

som fundament. De tre skalaer, som i

samspil definerer nedslagspunktet, er indbyrdes

forbundet og hvert skridt ned i skala foreskriver

næste skridts afgrænsning.

Emnemæssigt afgrænses opgaven til en landskabsarkitektonisk

analyse af og løsning på de

klimamæssige udfordringer København står

overfor i dag. Det fokuserer på veje som løsningsarealet,

og ligger op til en redefinering af arealet

som bymæssig typologi. Dette areal indbefatter

faktorer vi har søgt indskrænket til de mest basale

20

og de adresseres hovedsageligt i Område og

Gade skala analysen samt i forslagsdelen.

Opgaven skaber et eksempel på en metodisk

tilgang med klimaet som udgangspunkt, og

indeholder et konceptuelt forslag som løsningseksempel.

Dette forslag skal formidle transformationens

potentialer. Derved beskriver opgaven

hele processen ved en omdannelse, at analysere,

programmere og eksemplificere.

Geografisk afgrænsning

Vi har valgt at fokusere på Københavns Kommune,

da denne opgave ønskes til at give input til den

kommende grønne og blå strukturplan for

Københavns Kommune.

Da analysedelen opererer på tre forskellige skalaer

danner de retning for bestemmelserne af de

geografiske afgrænsninger på de efterfølgende

skalaer. I denne forbindelse opløses den gængse

forståelse af kvarterets størrelse og definerer

område og sted på baggrund af de klimatiske

analyser i By skala. Dette kan ydermere være med

til at undgå stigmatisering af specifikke bydele

og befolkningsgrupper. Her er argumentet ikke

social belastning men klimaet. I forslagsdelen

ønsker vi, at give et konkret bud på et design og

en transformation.


Metode

Metoden består af en sammenkædning

mellem skala, som er baseres på analyserne.

Fremgangsmåden er inddelt i tre analysedele på

de tre forskellige sammenbundne skalaer - By,

Område og Gade.

Metoden består af en analyse der kan bruges som

en strategisk tilgang til at specificere og udpege

nedslagspunkter til løsningen af byens klimaudfordringer.

Jo længere ned i skala opgaven

kommer, jo flere og anderledes analyser er der

taget i brug for at tilpasse analyserne denne nye

kontekst.

Forslaget ligger som løsning på de forudgåede

analyser og som eksempel på en konkret transformation

og udformning.

By skala Område skala Gade skala

0 5 10m

21


ANALYSE

23


2 ANALYSE

Analysedelen består af tre afsnit der danner

grundlag for opgavens forslagsdel. De tre analyse

afsnit er By, Område og Gade, og disse afsnit er

indbyrdes afhængige af hinanden, da de bevæger

sig fra den store by-skala ned til den lille vejskala.

Derved spænder analysen skalamæssigt

bredt og kan således anvendes til identificering af

nedslagspunkter andre steder end i Københavns

Kommune.

Denne metodiske tilgang beskriver en analyse der

kan bruges som et strategisk værktøj til specificering

af nedslagspunkter med henblik på en

løsning af byens klimaudfordringer.

24


Klimatisk analysekort over Københavns Kommune på by skala. Analysekort på område skala. Analysekort på gade skala.

0 5 10m

25


2.1 BY ANALYSE

Dette er første del af den samlede analyse, der

starter i stor skala, og som rummer og begrænser

sig til Københavns Kommune.

Det første skridt ved den anvendte metode er,

at bruge denne analyse til at definerer nedslagspunkter,

som leder os videre til område analysen.

Her fokuseres på Københavns klimaudfordringer,

som er inddelt i emnerne varmeøeffekt (UHI), 100

års regnhændelser (H2O) og vegetationsindeks

(NDVI).

Analysematerialet i dette afsnit er baseret på GIS

data, og er efterfølgende præciseret for at gøre

dem andvendelige til at identificere de væsentligste

områder.

26 By analyse

Analysekort fra følgende by analyse


REFSHALEØEN

Billedet viser en stor del af Københavns Kommune centreret omkring den indre by.

CHRISTIANSHAVN

INDRE BY

FÆLLEDPARKEN

HOVEDBANEGÅRDEN

SØERNE

By analyse 27


2.1.1 UHI

Forklaring af varmeøeffekt

I byer der er etableret eller udvides med f.eks.

asfaltbelægning og bebyggelse, der har lavere

albedo og højere varmekapacitet end det naturlige

miljø, ændres mikroklimaet, og en varmeø opstår.

En urban varmeø (UHI - Urban Heat Island)

betegner et byområde, der har højere temperatur

i forhold til temperaturen i de ubebyggede omgivelser.

Varmeøeffekten er ifølge RIZWAN Ahmed

Memon et al. (2007) hovedsageligt forårsaget

på grund af den antropogene varmeudstråling

fra køretøjer, kraftværker, air condition og andre

varmekilder, og resulterer i et stigende energiforbrug.

For mange mennesker kan det være

belastende, at opholde sig i meget varme klima,

hvor også luftforurening øges (især ved dannelsen

af ozon). I ekstreme tilfælde med hedebølger kan

det føre til sygdom og dødsfald blandt udsatte, så

som astma-patienter, ældre og spædbørn.

28 By analyse

Ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) og

efter Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003), skyldes den

urbane varmeøs højere temperaturer især de

valgte bygningsmaterialer, den urbane geometri

og den valgte anvendelse af grønne og blå arealer

i byen. Mikroklimaet ændres, og byens temperatur

stiger fordi:

• Asfalt og andre bygningsmaterialer har lav

albedo og høj varmekapacitet.

• En tæt bystruktur med en kombination af

smalle gader og høje bygninger opfanger

meget af solens stråling (både som reflekteret,

kortbølget stråling og som absorberet, langbølget

stråling).

• Atmosfærisk turbulens reducerer udskiftning

af luft på gadeplan.

• ”Vandtætte” overflader reducerer fordampningsbaseret

afkøling af området fordi regnvand

strømmer af på overfladen og ledes ud

i kloaksystemet frem for at sive ned i jorden

hvorfra det kunne fordampe.

• Energiforbrug og bygningers isoleringsgrad

har betydning for udledningen af menneskeligt

tilført energi (såkaldt forbrugt energi) fra

huse og biler.

Varmeøeffekten i København kendetegnes ved

stigende lokale temperaturændringer, hvilket

påvirker vejret ved stærkere dynamiske ændringer.

Den rumlige udstrækning af en varmeø varierer

alt efter byens struktur og udvikling, derfor er den

yderst vigtig at tænke ind i fremtidige udviklingsplaner.

Dette beskrives i rapporten ’Urban Heat

Island i København’ fra 2010, og her er listet flere

konklusioner på varmeøeffektens tilstedeværelse.


an

boelse

+

+2

+

Denne figur viser UHI karakteristikker. (a) Snit af lufttemperatur målt i

UCL (urban canopy layer) og overfladetemperatur observeret af sensor

fra satelit under optimale forhold for en varmeø om dagen (ii) og om

natten (i) for forskellige stereotype områder fra land til by.

(b) Plan over lufttemperaturens rumlige mønster som udgør en

urban varmeø om natten. Af diagrammerne kan man aflæse, at

overfladetemperaturen om dagen svinger med de forskellige overflader

(bemærk f.eks. forskellen mellem sø og bebyggelse) og er højest i

byområder. Til sammenligning er lufttemperaturen Overfladeforholdsvis

ens over

hele profilen om dagen, mens den om natten falder uden for byen,

men forbliver høj inde i byen.

Luft

Kilde: Grafisk modifiseret fra Voogt, J. A. (2002)

En af dem lyder f.eks. ”Urban Heat Island er en

realitet i Københavns Kommune. For den undersøgte

sommer 2006 er der konstateret absolutte

forskelle i overfladetemperaturer på op til 12 °C

mellem for eksempel Park Suburban områder Land uden for byen og

Downtown

bycenter

+

de indre kvarterer. Vesterbro fremstår som det

varmeste kvarter.” Detaljer herom kan findes i KU

rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra

2010, der indeholder en beskrivelse af fænomenet

og en vurdering af dets omfang, samt input til

strategi for håndtering af varmeøeffekten.

Registrering af UHI

UHI referere ifølge Voogt, J. A. (2002), oftest til

en stigning + i lufttemperaturen Park +2 +1 i det overfladenære

lag i atmosfæren i byer i forhold til det omkring-

+5

+4

beboelse

Overfladetemperatur (Dag)

Lufttemperatur (Dag)

Lufttemperatur (Nat)

Overfladetemperatur (Nat)

Luft

Overflade

liggende landskab. +2 Observationer af de fleste

varmeøer er fra målinger af lufttemperaturen

under bygningstoppe og træer, også kendt som

’urban canopy layer’ (UCL).

(a)

(b)

T

(ii)

T

(i)

Dag

Nat

Vind

UCL

Land

Suburban Dam

beboelse

+1

Vind

+3

+3

Industri Urban

beboelse

+

+1 +

+

+5

+4

+

+1

+

+2

Downtown

bycenter

Figure 1 UHI characteristics. (a) Cross-sections of air temperatures measured within the UCL (urban canopy layer) and

surface temperatures (e.g., as observed by aremote sensor) under optimum heat island conditions during (i) nighttime

and (ii) daytime. (b) Plan view of spatial patterns of air temperature, which make up the nighttime UHI

+

+4

+

Park Suburban

beboelse

Land

Park +2

+2

+1

Overfladetemperatur (Dag)

Lufttemperatur (Dag)

Lufttemperatur (Nat)

Overfladetemperatur (Nat)

Overflade

Luft

Luft

Overflade

By analyse 29


I nyere tid, jævnfør Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003),

er sensorer, der opererer i det termisk infrarøde

bølgelængdeområde, monteret på luftfartøjer eller

satellitter blevet anvendt til at observere overfladens

varmeøeffekt med høj rumlig opløsning.

Sensorerne registrerer stråling der udsendes og

reflekteres fra overfladen snarere end temperaturen

direkte. Derfor benævnes deres output ofte

som den tilsyneladende overfladetemperatur.

Temperaturen kan være væsentligt forskellig fra

den egentlige overfladetemperatur på grund af

sensorens ortogonale betragtning af vandrette

flader, reduceret transmission af stråling på grund

af atmosfæren og refleksionsevnen af sensorens

frekvensbånd. Overfladetemperaturen er meget

følsom overfor ændringer i overfladeforhold, og

viser derfor meget større rumlig og tidsmæssige

variation mellem dag og nat end lufttemperaturen.

Derfor bør det bemærkes, at de ikke er ens selvom

de er beslægtede, men der bør skelnes mellem dem.

30 By analyse

Materialer og urban geometri

RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) understreger,

at de fysiske egenskaber og måden en by

er konstrueret på har stor betydning for de lokale

temperaturforhold. I planlægning og design af

byen har valget af materialer og anvendelsen af

grønne og blå (åbne vådområder) arealer stor

betydning for den urbane varmeø’s højere temperaturer

og kan medføre temperaturstigninger og

ændrede mikroklimaer. En bystrukturs ratio og

forhold mellem husene er parametre der er med

til at opfange meget af solens stråling. I en tæt

bystruktur med smalle gader og høje bygninger

kan solens stråler opfanges både som reflekteret

kortbølget stråling og som absorberet langbølget

stråling. Her har solens stråler svært ved at slippe

ud og blive reflekteret tilbage i rummet, men

bliver i stedet fanget i byrummet.

Albedo

Efter RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) antages

det, at albedo, det reflekterede lys i forhold til det

indfaldende lys, er meget lavt i byer på grund af

den typiske urbane geometriske street canyon

konfiguration, og er en af de vigtigste årsager til

høje lufttemperaturer. De konstruktionsmæssige

værdier af albedo er derfor en af de vigtige

faktorer i skabelsen af en varmeø. Dette kan være

forårsaget af materialer med lav albedo og høj

varmekapacitet, så som asfalt. Grundlæggende

har mørke overflader en lav albedoeffekt og

mulighed for at absorbere meget varme, som

bliver lagret i materialet og derefter udstråler

varmen over længere tid.


Luftforurening

Det vurderes ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al.

(2007), at luftforurening, især aerosoler (luftbårne

smådråber eller partikler i form af sod og støv),

som der er rigelige af i forurenede byområder,

kan absorbere og tilbagekaste langbølget stråling

(varmestråling). Dette forhindrer refleksion af

solens stråler, hvorefter strålingen omdannes til

varme. Og ligeledes forhindrer det den tilsvarende

mulighed for radiativ overfladekøling og frembringer

en pseudo-drivhuseffekt, hvilket forårsager

dannelsen af varmeøer. Grundet en øget

forurening i bymæssige sammenhænge forekommer

dette betydeligt mere i byer end udenfor

byer. Desuden nævnes det i U.S. Environmental

Protection Agency (2008), at udover stigninger i

luftemissioner, øger forhøjede lufttemperaturer

chancen for jordnær ozondannelse, som frembringes

når NOx og flygtige organiske forbindelser

(VOC) reagerer i sollys. Hvis alle andre variable er

ens - såsom graden af prækusorer emissioner

eller vindhastighed og retning - vil den jordnære

ozondannelse være højere i lysere og varmere

vejr.

Atmosfærisk turbulens

Ved steder med atmosfærisk turbulens, fortæller

RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007), at udskiftningen

af luft reduceres på gadeplan, hvilket

medfører en formindsket nedkøling af luften

og derved bidrager det til en opretholdelse af

temperaturen. Der vidererefereres til Oke (1988),

der bekræfter, at de kraftigt bebyggede urbane

byområder er ansvarlige for den voksende

varmeflux, der varierer i forhold til den bebyggede

overflade.

By analyse 31


2. juni 2006 (12-32° C) 18. juni 2006 (12-44° C) 20. juli 2006 (12-47° C) 22. september 2006 (12-33° C)

Kort over overfladetemperaturer i og omkring København på fire dage i 2006. Hhv. d. 2. juni, d. 18. juni, d. 20.

juli og d. 22. september. Kortene er fremstillet ud fra en bearbejdning af Landsat-data. Rød markerer graden af

høje temperaturer og blå markerer de kolde områder. Intensiteten af farven er indstillet til det enkelte billede, og

spænder fra minimum til maximum temperatur. De hvide pletter er skyer og kan derfor ikke regnes med.

Der har været data stillet til rådighed fra fire målte

dage i sommeren 2006. Det ses tydeligt, at der

er en klar tendens til varmere temperaturer ved

områder med bebyggelse. De koldeste (blå)

områder er søer og hav, men er også skovområder

så som Dyrehaven, Vestskoven og skovene

ved Furesø. Overfladetemperaturen varierer

tydeligvis efter arealanvendelsen i forhold til om

det er befæstet eller ej. Ifølge Bühler, et al (2010)

er den største registrerede temperaturforkel, på

den varmeste dag, er ca. 10 o C. Dette er mellem

et område med industri (varm) og skov (kold).

Yderligere fremstår der forskelle mellem høj og

lav bebyggelse på ca. 3 o C. Og ligeledes er det

bemærkelsesværdigt, at lav bebyggelse ikke kan

skelnes fra grønne områder.

Sommerens varmeste dag var d. 20. juli, der resulterede

i en overfladetemperatur på op til 47 o C.

I DMIs beskrivelse af sommeren 2006 er denne

dag også fremhævet.

32 By analyse

DMI facts om sommeren 2006

Kalendersommeren 2006 var som helhed meget

solrig, varmere end normalt og det regnede kun

lidt mere, end det plejer. Det rigtige sommervejr

kom omkring den 12. juni og varede helt frem til

starten af august. Juli måned blev helt exceptionel

varm med en middeltemperatur på 19,8 °C,

hvilket er 0,3 °C over den tidligere rekord fra 1994.

Torsdag den 20. juli blev den hidtil varmeste dag

i Danmark i 2006. Samtidig viser analyser, at juni

2006 globalt blev meget varmt og at det første

halvår af 2006 ligger i den meget varme ende.

Som grundlag for vores analyse har vi valgt den

varmeste dag af dem vi har haft stillet til rådehed.

Dette er d. 20. juli 2006.

Overfladetemperatur vs. lufttemperatur

Eftersom menneskelig komfort og

temperaturreduktioner oftest er beskrevet

i lufttemperatur i modsætning til

overfladetemperatur er det væsentligt, at

sammenligne disse. Dette er nødvendigt, da det er

lufttemperaturen der er den følte temperatur, og

dermed giver en bedre forståelse af problemets

realitet. Rapporten ’Urban Heat Island i København’

fra KU-LIFE (2010) har konkluderet at København

oplever en varmeøeffekt ved lufttemperaturen

i sommer månederne. Og ifølge Swedish

Commission on Climate and Vulnerability (2007)

er solstik og udmattelse særlig farligt i nordiske

klimaer, hvor varme temperaturer er uvant for

befolkningen, og i særdeleshed for ældre og syge.

Ligningen y=0,812x - 2,2692 fra rapporten ’Urban

Heat Island i København’ fra KU-LIFE (2010) er

benyttet til at omregne overfladetemperaturen


Hedeindeks fra Dansk

Meteologisk Institut (DMI),

der beskriver oplevelsen

af lufttemperaturen ved

vedvarende påvirkning

til lufttemperatur. Denne ligning er fundet på

baggrund af en række målinger af LANDSAT

satellitten og lufttemperatur målinger fra

DMIs målestation ved København Universitets

Biovidenskabelige Fakultet. Ligningen har en høj

determinantkoefficient (R 2 = 0,975), hvilket vil

sige, at 97,5% af variationen i lufttemperatur kan

forklares ved ændringer i overfladetemperatur

på disse steder. Herefter er de varmeste områder

isoleret på baggrund til DMI’s hedeindeks, der

er udtryk for den oplevede temperatur som

funktion af den målte aktuelle lufttemperatur og

luftfugtighed.

Ved denne sammenligning fremgår det, at

overfladetemperaturen har en betydelig

indvirkning på lufttemperaturen, og kan derved

påvirkes ved, at ændre overfladetemperaturen -

altså ændre overfladen til et marteriale, der ikke

optager samme mængde varme.

Legend

Københavns Kommune grænse

Varmeøeffekt (UHI AIR) - 20. juli 2006

Lufttemperatur i celcius

NoData

32 - 33

33 - 34

34 - 35

Varmeøeffekt (UHI) - 20. juli 2006

Overfladetemperatur i celcius

NoData

40 - 41

41 - 42

42 - 43

43 - 44

44 - 45

45 - 46

46 - 47

1:50.000

Legend

0 1 2 3

0,5 km

UHI analysekort af en sammenligning mellem luft- og overfladetemperaturer over Københavns Kommune

By analyse 33

Københavns Kommune græ

Varmeøeffekt (UHI AIR) -

Lufttemperatur i celcius

NoData

32 - 33

33 - 34

34 - 35

Varmeøeffekt (UHI) - 20.

Overfladetemperatur i celc

NoData

40 - 41

41 - 42

42 - 43

43 - 44

44 - 45

45 - 46

46 - 47

1:50.000

0 0,5 1


2.1.2 UHI - resultat

Varmeøeffekt - analysekort

Varmeøeffekten er dokumenteret i København og

har en negativ betydning for menneskers almene

velbefindende. Detaljer herom kan findes i KU

rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra

2010.

UHI kortet består af overfladetemperaturer fra

satellitbaserede målinger af jordens varmestråling

- i dette tilfælde fra LANDSAT remote-sensing

data i 60x60m celler, da denne type satellitsensor

har den højeste rumlige opløsning. Denne data er

blevet gjort tilgængelig i raster format via GRAS

og har tidligere været brugt i KU rapporten ’Urban

Heat Island i København’ fra 2010. Ud fra de fire

forskellige dage der er blevet registreret, anvender

opgaven den 20. juli 2006, som er den varmeste

af disse dage og giver det tydeligste billede af

varmeøeffekten.

34 By analyse

Behandling af data

Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcGIS

er enheden på overfladetemperaturen konverteret

fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste

værdier fremhævet ved, at skjule de resterende.

Dette får områderne med varmeø til at træde

tydeligt frem.


UHI analysekort af overfladetemperatur over Københavns Kommune

By analyse 35


2.1.3 H2O

Forklaring af nedbørsakkumulering

Størstedelen af de europæiske, de nordamerikanske

og de asiatiske byer står overfor store udfordringer

hvad angår regnvandshåndtering, i form af ekstreme

skybrud og længere tørkeperioder, og København

er ingen undtagelse. Det er uvist hvor voldsomt

problemets omfang i fremtiden vil være, men det

er i følge Københavns Kommunes ”Skybrudsplan,

Udkast” (2012) anerkendt, at udfordringerne

bliver mere og mere synlige. Endvidere forklares i

skybrudsplanen, at regnvandshåndtering, der gør

brug af det urbane landskab og håndterer regnvandet

lokalt og på overfladen, giver byen muligheder

for løsninger der både er omstillingsparate

og derved robuste. Ved at fange og tilbageholde

regnvandet lokalt inden det når kloakledningerne,

kan oversvømmelser mindskes. Men det er ikke

muligt, at sikre mod alle former og størrelser af

skybrud. Og det vil være uforholdsmæssigt dyrt, at

sikre byen mod statistiske sjældne skybrud.

36 By analyse

Oversvømmelseskort og Sårbarhedskort

Opgaven gør brug af Center for Park og Natur under

Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune

raster data, udarbejdet af COWI i 2010. Denne data

beskriver nedbørsakkumuleringen ved en oversvømmelse

fra regnvand ved en 100 års hændelse.

COWI’s koncept for deres udarbejdede oversvømmelseskort

kombinerer topografisk information

fra DTM (Digital Terrain Model), havspejlsstigning,

stormflod, nedbør/overfladeafstrømning og viden

om økonomiske værdier af ejendomme osv. i det

gældende område. Ideen bruger stormflod defineret

som sårbarhed i form af økonomisk værdi ganget

med sansynligheden for oversvømmelse i et givent

område. Ifølge Københavns Kommunes ”Copenhagen

Climate Adaptation Plan” (2011) er der på COWI’s kort

modelleret en 100 års hændelse og de realistiske

konsekvenser i de følgende 2 uger (14. august 2010,

København)

Til sammenligninganvender opgaven et sårbarhedskort

fra Rambøll der viser både 100 års og 10

års hændelser, hvor der er taget højde for kloakoversvømmelse

og kloakledninger. Her er kun vist

100 års hændelsen, da det er den samme som på

COWI’s kort. De to kort er ikke ens, men giver et

indblik i hvordan en 100 års regnhændelse kan se

ud, og hvilke områder der er mere sårbare end

andre.

Herfra arbejder opgaven videre med COWI’s kort,

da det er mere detaljeret og derved egner sig

bedre i den videre analyse. Såfremt nye data og

kort bliver stillet til rådighed skal analysegrundlaget

selvfølgelig opdateres, så metoden forbliver

relevant.


Kortet er fra COWI og illustrerer oversvømmelse fra regn ved en 100 års hændelse i 2010 Kortet er et sårbarhedskort fra Rambøll baseret på en 100 års regnhændelse i 2010

By analyse 37


2.1.4 H2O - resultat

Nedbørsakkumulering - analysekort

Nedbørsakkumulerings data (H2O) er Københavns

Kommune, der i samarbejde med COWI har

fremstillet kortet ’Oversvømmelse fra regn 100

års hændelse i 2010’.

38 By analyse

Behandling af data

Disse data er forblevet uændret gennem opgavens

behandling, og er blot fritlagt fra grundkortet

over København af hensyn til sammenlægningen

af alle kortene.


Kortet illustrerer oversvømmelse fra regn ved en 100 års hændelse i 2010

By analyse 39


2.1.5 NDVI

Forklaring af vegetationsindeks

Vegetationsindeks data (NDVI) i form af

Normalized Difference Vegetation Index (på

dansk Normaliseret Vegetations Indeks) er blevet

gjort tilgængeligt fra GRAS i raster format. Data’en

består af LANDSAT remote sensing data (30 x 30

meter celler) fra sommeren 2006, og har tidligere

været brugt i rapporten ’Urban Heat Island i

København’ fra KU (2010).

Vegetationsindekset er et dimensionsløst

normaliseret mål for nær-infrarøde og røde

frekvensbånd på en 0-1 skala, der har en høj

korrelation med vegetation leaf area index. NDVI

er det bedst kendte grønhedsindeks og varierer i

teorien fra -1 til 1, men i praksis vil landoverfladen

dog have værdier fra 0 til 1. Jo nærmere 0, desto

mindre vegetation, og jo tættere på 1, desto mere

vegetation.

40 By analyse

Fire dages målinger har været tilgængelige og

opgaven benytter data’en fra den 20. juli 2006,

da dette er den samme som den valgte UHI dato

og giver det tydeligste billede af NDVIs forhold til

varmeøeffekten.

Kortet fungerer som substitut aflæsninger for en

relativ biomasse, der er den fælles betegnelse for

al det organiske stof, som dannes ved planternes

fotosyntese med solen som energikilde. Et vegetationsindeks

er en simpel numerisk indikator for

vegetationens tilstand og udviklingsstadie. Hvis

planten er stresset pga. sygdom eller mangel på

vand falder NDVI, hvorimod planter i sund vækst

vil have et relativt højere NDVI. NDVI har dog

nogle indbyggede svagheder, bl.a. at det mætter

ved høje vegetationstætheder og at det har vist

sig følsomt overfor variationer i jord-baggrund. Til

trods herfor har NDVI dog gennem de seneste tre

årtier gang på gang vist sig som et yderst robust

vegetationsmål, der giver pålidelig information

på tværs af vegetationstyper og plantezoner (KU

rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra

2010 vidererefererer til Carlson & Ripley 1997).

Vegetation har en generel nedkølende effekt

på bymiljøet og overfladetemperaturen kan

sammenlignes med vegetationsindekset som et

negativt billede. Endvidere kunne NDVI kortet

kombineres med en bufferzone der underbygges

af Spronken-Smith og Okes (1998) ’one park

width’ horisontale kølingsprincip. Så parkens

kølende dimension er lig med bufferzonens

afstand til parken og fra lignende forskningsartikler

nævnes at parker der indeholder træer har

en general større kølende effekt end græsarealer.

(Spronken-Smith og Okes, 1999, Ng et al., 2012

og Saito et al., 1990).


Rapporten ’Urban Heat Island i København’ KU

LIFE (2010) fandt en signifikant rumlig relation

mellem overfladetemperatur og NDVI med en

determinantkoefficient på R 2 =0,428 (på den 20.

juli 2006), der indikerer variation på 42,8% i overfladetemperaturen

der kan justeres ved at ændre

NDVI-værdier. Det ”beskriver en faldende overfladetemperatur

for et stigende grønhedsindeks. Jo

mere grønt, des lavere er overfladetemperaturen”

(Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen,

M.B., 2010).

Hvad der ikke er kvantitativt diskuteret var i hvor

høj grad forholdet mellem vegetation og temperatur

er under indflydelse af relativ evapotranspiration

eller albedoeffekt. Begroede overflader

er kendt for ikke kun at reducere overflade- og

lufttemperatur via transpiration, men også at have

højere refleksionskoefficienter end asfalt. (Alskog,

E., 2012).

Kortet viser det Normaliserede Vegetations Indeks over Københavns Kommune

By analyse 41


2.1.6 NDVI - resultat

Vegetationsindeks - analysekort

Kortmaterialet består af et NDVI (Normalized

Difference Vegetation Index) der repræsenterer

et udtryk for vegetationstætheden i form af raster

data. Det kan antages som et negativ af UHI

kortet, der direkte viser en afhjælpende virkning

ved vegetationens nedkølende effekt.

Vegetationsindeks - NDVI hedder på dansk

Normaliseret Vegetations Indeks og er et udtryk

for vegetationstætheden. I denne del af by-klima

analyse står det som et slags svar på kortlægning

af en vegetationstæthed der giver et kølende

modspil til varmeøeffekten og som en tilnærmende

beskrivelse af biodiversitet (dog kan et

træ med høj NDVI værdi have en ringe biodiversitet).

For eksempel er græsarealer stort set ikke

synlige på dette kort, og de har ligeledes en ringe

kølende effekt og en lav biodiversitet. Dette er

for det meste grundet at det hurtigt udtørrer og

42 By analyse

holdes nede (klippes). Af disse årsager og for at

tydeliggøre de mest relevante områder er det kun

værdier fra 50-100 % (0,5-1,0) vegetationstæthed

der er visualiseret.

Behandling af data

Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcMap

har vi konverteret enheden på overfladetemperaturen

fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste

værdier fremhævet ved at skjule de resterende.

Det får områderne med varmeø til at træde frem.


Kortet viser intensiteten fra 50 % og opefter på det Normaliserede Vegetations Indeks over Københavns Kommune

By analyse 43


2.1.7 Samlet resultat

De tre anvendte klimakort er indbyrdes relaterede

til hinanden. UHI som udtryk for et lokalt klima der

påvirker nedbøren i form af H2O-kortet og som

modsvares af NDVI. Ligeledes virker H2O-kortet

med en kølende effekt på varmeøeffekten som

er kortlagt gennem UHI-kortet. NDVI kortet

modsvarer, som det eneste positive kortlægning

af det grønne forholdstilstand, begge de andre

kort ved at indeholde en stærk mitigerende effekt

i form af at det indebærer evaporationsevnen. Her

står NDVI kortet tilmed som et bindeled mellem

H2O og UHI-kortet - det udnytter nedbøren til at

køle varmeøen.

44 By analyse


UHI (20. juli 2006, 12-47° C)

H2O (100 års hændelse i 2010 - COWI) NDVI (20. juli 2006, 50-100 %)

By analyse 45


2.1.8 Sammenfattende analysekort

Analysen af Københavns Kommune består af

de tre forskellige kort hhv. varmeøeffekt (UHI),

nedbørsakkumulering (H2O) samt vegetationsindeks

(NDVI). Kortene er lagt i lag med henblik

på at finde sammenfald. Ved at forsimple de

komplekse klimatiske sammenhænge i disse kort

kommer vi frem til specifikke områder, hvor de

tre problematikker alle er tilstede og relevante at

arbejde med.

46 By analyse

Diagrammet viser hvorledes de klimatiske kort og et kort over Københavns kommune sammenlægges

NDVI

H2O

UHI


Sammenlagt viser de forskellige kort de mest

kritiske områder i Københavns Kommune set fra

et klimatisk perspektiv. Altså områder hvor der

opstår et sammenfald mellem fravær af NDVI,

tilstædeværelse af regnvands akkumulering samt

en høj varmeøeffekt.

Diagrammet viser en sammenlægning af de klimatiske kort over Københavns Kommune

By analyse 47


2.1.9 Gennemgang af fokusområder

Her ses de områder som er hårdets ramt af

de klimatiske sammenfald. Områderne vil på

de efterfølgende sider blive gennemgået med

henblik på at identificere det mest relevante og

bedst egnede område.

48 By analyse

RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ UNICEF - NORDHAVN BASSIN

GRØNDALS CENTRET

GRØNTORVET

VESTERBRO - KØDBYEN

KOMPONISTKVARTERET

SUNDBY IDRÆTSPARK

PRAGS BOULEVARD

Kortet viser de områder i Københavns Kommune, som er hårdest ramt af de anvendte klimaproblematikker


Udfra by analysen er følgende 8 lokaliteter valgt

ud. Alle lokaliteter har klimatiske problemstillinger,

der bør vægtes højt i København Kommune. I den

følgende gennemgang udvælges én af lokaliteterne,

som repræsenterer et område, hvor det er

muligt at udvælge en vej og hvor der er potentiale

for omdannelse til gavn for klimaet såvel som

byens borgere. I den følgende gennemgang vil

det hurtigt stå klart at en stor del af de udvalgte

områder kan kasseres på baggrund af deres

belliggenhed, da en stor andel af områderne er

opstået på grund af massiv industri eller en massiv

bygnings masse.

RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ UNISEF - NORDHAVN BASSIN

GRØNDALS CENTRET

GRØNTORVET

VESTERBRO - KØDBYEN

KOMPONISTKVARTERET

SUNDBY IDRÆTSPARK

Kortet viser de otte udvalgte områder i Københavns Kommune

PRAGS BOULEVARD

By analyse 49


Grøndalscentret

+55° 42’ 0.29”, +12° 31’ 0.52”

Mangel på veje, samt beboelse og regnvandsproblemer

kombineret med at lokaliteten er domineret

af kommerciel industri danner grundlag

for en fravælgelse. Varmeøeffekten er primært

forårsaget af bygningens overflademateriale og

store areal.

- FRAVALGT

50 By analyse

Grøntorvet

+55° 39’ 17.72”, +12° 30’ 16.66”

UHI hotspot’et centreret omkring Grøntorvet er

den varmeste af dem alle. Men den manglende

beboelse og den kommercielle industri ligger til

grund for fravælgelsen. Grøntorvet ligner situationen

ved Grøndalscentret.

- FRAVALGT

Komponistkvarteret

+55° 38’ 55.49”, +12° 32’ 21.49”

Industribygningen fra Nomeco og en lav NDVIværdi

er den primære årsag til den høje UHI.

Lokaliteten har mindre regnvandsproblemer

primært orienteret mod havnekanten. En omdannelse

af de sekundære veje vil ligge i periferien af

dette område og gør det derfor svært at arbejde

med.

- FRAVALGT


Sundby Idrætspark

+55° 38’ 55.49”, +12° 36’ 6.13”

Lokaliteten har i forhold til de andre områder en

svag UHI, den er formentlig hovedsageligt kommet

til udtryk på grund af tørke på græsarealet.

- FRAVALGT

UNICEF - Nordhavn Bassin

+55° 42’ 13.11”, +12° 35’ 36.35”

Fravalgt grundet industri og dermed mangel på

beboelse. Argumenterne for omdannelse af veje

i området er meget svage.

- FRAVALGT

By analyse 51


2.1.10 Tre områder

Potentialet for de tre områder ligger i det faktum,

at de alle rummer en forholdsvis høj varmeøeffekt,

at de alle er plagede af regnvandsakkumulering

efter skybrud samt at alle tre områder har en

svag NDVI faktor. Ydermere og ikke mindre vigtigt

er det, at de alle tre er beboelses områder. Det

at de tre områder er beboelsesområder muliggør

at transformationen vil kunne mærkes og være til

gavn for byens borgere.

52 By analyse

RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ

VESTERBRO - KØDBYEN

PRAGS BOULEVARD

Kortet viser tre områder som alle er stærkt relevante emner for klimatilpasning


Prags Boulevard

+55° 39’ 57.37”, +12° 37’ 16.08”

Lokaliteten rummer både beboelse og industri i

forskellig fremtoning. Muligheden for at forbedre

den grønne mobilitet i kombination med det

grønne strøg langs Prags Boulevard er nærliggende.

Regnvandsproblematikker er tilstede

sammen med en lav NDVI-værdi. Lokalitetens

UHI er spredt over et stort areal uden et konkret

hot spot, men er i særdeleshed et område præget

af varmeøeffekten. Når lokaliteten sammenholdes

med de andre potentielle lokaliteter fravælges

denne på grundlag af den mindre stærke UHI

faktor.

- FRAVALGT

Rentemestervej & Frederiksborgvej

+55° 42’ 20.27”, +12° 31’ 55.48”

En Interessant lokalitet, både hvad angår

akkumulering af regnvand og den lave NDVIværdi.

Der er god mulighed for at forbedre den

grønne mobilitet. Dog er UHI koncentrationen

noget svag og spredt, og det er dette grundlag

som lokaliteten fravælges på.

- FRAVALGT

Vesterbro - Kødbyen

+55° 40’ 3.81”, +12° 33’ 34.42”

UHI hotspot’et centreret omkring Kødbyen på

Vesterbro er en af de varmeste af alle hotspots

i København. Varmeøeffekten dækker et stort

område og NDVI-værdien er stort set fraværende.

Der er en voldsom akkumulering af regnvand

grundet områdets lavtliggende placering og dets

lukkede overflader. Området rummer mange

sekundære veje og en høj bebyggelses- og

beboelsesdensitet. Samtidig er der mangel på

segregerede cykelforbindelser til at bakke op om

områdets grønne mobilitet. Ved dette centralt

beliggende område ville en omdannelse ikke blot

hjælpe til at klimatilpasse et hårdt tiltrængt område

i byen, men også være til gavn og tilgængeligt for

en stor del af byens øvrige borgere.

By analyse 53


2.1.11 Valgt fokusområde

Her ses det valgte område ved Kødbyen på

Vesterbro.

54 By analyse

VESTERBRO - KØDBYEN

Kortet viser det udvalgte område på Vesterbro


Kortet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro

By analyse 55


2.2 OMRÅDE ANALYSE

Analysekort for område skala

Introduktion

I denne analyse vil vi afsøge muligheder for

valg af en specifik vej på baggrund af følgende

diagrammer der viser de eksisterende forhold

som gør sig gældende i denne skala. Analysen er

inddelt i tre emner (statiske forhold og bystruktur,

regnvandsscenarier og trafikforhold) som relaterer

til de foregående klimatiske analyser (UHI,

H2O og NDVI).

56 Område analyse

Historie

I historisk perspektiv har Vesterbro gennemgået

en udvikling fra, at indeholde en af Københavns

mest belastede gader (Istedgade), med dårligt lys,

forurenet luft og ringe boligforhold, til et af byens

foretrukne miljøer, hvor det er blevet populært at

flytte til. Gennem tiden har litterære frontfigurer

som Tove Ditlevsen, Tom Kristensen og Dan Turèll

på forbilledligvis beskrevet Vesterbros særpræg.

Trods de sidste 20 års sanering er det lykkedes,

at bibeholde det særpræg, der udgør Istedgades

unikke og afslappede identitet.

Karakter

Vesterbro er karakteriseret ved, at være en tætbefolket

bydel med karréstruktur, få rekreative arealer

og stor trafikbelastning. Området afgrænses af

jernbaneterrænnet, Søerne samt Frederiksberg,

og er i direkte forbindelse med Hovedbanegården

og Københavns centrum. Området er kendetegnet

ved mange småerhverv og butikker, fortrinsvis i

gadeplan. At bysaneringen i området er relativt

vellykket, kan tilskrives, at gadernes autenticitet er

bibeholdt, mens renoveringsindsatsen har været

koncentreret om miljøforbedringer i karréernes

bolig- og gårdrum, men er blevet negligeret i

byrummene. Blandingen af gode lejligheder og et

kontrastfyldt, aktivt gadeliv har tiltrukket mange

nye beboere.


SØNDER BOULEVARD

SØERNE

ISTEDGADE

Billedet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro med typiske kendetegn

HOVEDBANEGÅRDEN

KØDBYEN DGI BYEN DYBBØLSBRO STATION

KARRÉBEBYGGELSE JERNBANETERRÆN

Område analyse 57


2.2.1 Områdeafgrænsning

58 Område analyse

Kortet viser varmeøeffekten (UHI) omkring Kødbyen på Vesterbro. Cirklen

markerer varmeøeffektens midtpunkt og udgør feltet af det område vi vil

fokusere på.

Kortet viser regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro

ved en 100 års hændelse som i 2010. Rektanglen markerer et af de mest

udsatte lavtliggende felter på Vesterbro, hvilket er det område vi vil fokusere på.


Kortet viser en overlapning af feltet for varmeøeffekten (UHI) og feltet for

regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro

Kortet viser en sammenlægning af de to geometriske felter, som

tilnærmelsesvis afgrænser det område vi vil fokusere på.

Område analyse 59


Afgrænsningen af området er placeret således,

at sammenfaldet mellem varmeø hotspot’et

og regnvandsakkumuleringen er mest udtalt.

Samtidig er vegetationsindekskortet fraværende,

hvilket er begrundet manglen af grønt.

60 Område analyse

Her er markeret de eksisterende bygninger inden for det udvalgte område. Derefter er det udvalgte område tilpasset til den lokale bygningsstruktur,

som giver os det egentlige felt at fokusere på.


Det valgte område på Vesterbro er afgrænset

således, med hovedbanegården i øst, søerne i

nord og Dybbølsbro Station i syd. Denne afgrænsning

bygger på de foregående kort og er således

funderet i analyser af de klimatiske forhold, som

beskrevet i by analysen.

GAMMELKONGEVEJ

VESTERBROGADE

ISTEDGADE

SØNDERBOULEVARD

INGERSLEVSGADE

0 50 100 200

Kortet viser det valgte område, der herfra fokuseres på.

HOVEDBANEGÅRDEN

Område analyse 61


2.2.2 Statiske forhold og bystruktur

Befolkning og ejerforhold

Som det fremgår af søjlediagrammet over

’Befolkning efter alder’ rummer befolkningen på

Vesterbro op i mod 60 % på mellem 25 og 49 år.

I denne aldersgruppe befinder sig også langt de

fleste børnefamilier. Og det er ofte dem, som er

aktive brugere af de rekreative arealer, så som

legepladser etc. De kræver mulighed for, at kunne

komme ud og er langt de mest aktive. Det er også

typisk for denne aldersgruppe, at benytte sig af de

muligheder, som de mange caféer og butikker kan

tilbyde. Diagrammet underbygger derved tesen

om, at det kunne være tiltrængt og værdifuldt at

transformere et gadeareal, for at tilgodese et eksisterende

stort behov fra især denne aldersgruppe.

Ikke blot med klimaet som argument, men tillige

for at forbedre beboernes miljø, muligheder og

adgang til grønne områder. Tilmed kan det udledes

af diagrammet, at Vesterbro tilnærmelsesvis ligger

sig op af den generelle fordeling i hele København.

62 Område analyse

Af søjlediagrammet ’Bolig efter ejerforhold’

fremgår det, at private andelsboligforeninger er

dominerende på Vesterbro. Og at denne kategori

omtrent udgør et dobbelt så stort ejerforhold,

sammenlignet med hele København. Dette

kan beskrive befolkningssegmentet og give en

antydning af den socialistiske fælleskabsånd som

Vesterbro er kendt for. Ligeledes beskriver det

den gennemsnitlige indkomst og økonomiske

fordeling af beboere, som formentlig tilhører

middelklassen.

120

100

80

60

40

20

0

GRØNNE HØJESTE OMRÅDER FULDFØRTE PER UDDANNELSE

BORGER I M²

m² grønt område per borger

160 35%

140 30

120 25

100 20

80

15

60

10

40

5

20

0

Vesterbro

Indre By

Indre By

Almen gymnasial

Østerbro

Nørrebro

BEFOLKNING EFTER ALDER

60%

50

40

30

20

10

0

Erhvervsgymnasial

Vesterbro/Kgs. Enghave

Erhvervsfaglig

Valby

BEFOLKNING HUSSTANDE MED EFTER EN ALDER BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)

60% 45%

40

50

35

40 30

25

30

20

20 15

10

10

5

0

0-2 år-99 3-5 6-15 100-299 16-18 300-499 19-24 25-49 500-699 50-59 60-64 700- 65- år

Vesterbro

HUSSTANDE Hele København MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)

Vesterbro/Kgs. Engh

Valby

HØJESTE BOLIGER EFTER FULDFØRTE EJERFORHOLD UDDANNELSE

70% 35%

60

30

50

25

40

20

30

15

20

10

10

5

0

0

0-2 år 3-5 6-15 16-18 19-24 25-49 50-59 60-64 65- år

Vesterbro

Ejerbol

ig

Almen gymnasial

Østerbro

Nørrebro

Erhvervsgymnasial

Erhvervsfaglig

Privat

udlejn

ing

Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro

45% / Kongens Præsentation Enghave. Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave 11

40

35

30

25

20

15

10

Vanløse

Kort Vanløse videregående

Kort videregående

Brønshøj-Hu

Brønshøj-Husum

Bispebjerg

Mellemlang

Bispebjerg videregående

Mellemlang

videregående

Almennyttigt

Amager Øst

Bachelor Amager Øst

Bachelor

Amager Vest

Amager Vest

Hele København

Lang videregående

Hele København

Lang videregående

Privat

andels

-

boligforening


Områdeinddeling

Området mod Hovedbanegården er karakteriseret

ved de mange hoteller, der gør denne del

mere anonym.

Den store erhvervsdel rummer DGI byen, Kødbyen

og Øksnehallen, der anvendes til mange forskellige

arrangementer og aktiviteter. Industrien er på

vej ud af området og nye virksomheder, så som

caféer, barer og kreative fællesskaber overtager

mere plads. I dag fungerer de side om side.

Beboelsesdelen er gennemgående karrébebyggelse

og meget karakteristisk for København. Der

findes bygninger fra forskellige tidsperioder, og

nogle af Københavns ældste bygninger ligger her.

Densiteten er meget høj og tætheden af beboelse

og industri gør Vesterbro til et ultra urbant

område. I vejstrukturen er der referencer til de

tidlige markskel fra landbrugstiden.

Diagrammet viser områdets inddeling efter anvendelse.

0 50 100 200

Områdeinddeling

Hoteller

Erhverv

Bolig

Kilde: Egen registrering

HOVEDBANEGÅRDEN

Område analyse 63


Grønne områder

Det fremgår tydeligt af diagrammet, at Vesterbro

er i stort underskud hvad grønne områder angår.

Området indeholder færrest grønne områder per

borger sammenlignet med resten af Københavns

kvarterer. Denne mangel indvirker på klimaet

såvel som på beboerne i området. Der er jævnfør

de klimatiske forhold, som by analysen viser, og

beboersammensætningen i området et udtalt

behov for flere grønne og rekreative områder.

64 Område analyse

15

10

HUSSTANDE MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)

45%

40

35

30

25

20

15

10

5

0

BOLIGER GRØNNE EFTER OMRÅDER EJERFORHOLD PER BORGER I M²

m² grønt område per borger

160 70%

140 60

120 50

100 40

3080

2060

1040

20

0

0

Ejerbol

ig

Privat

udlejn

ing

Vesterbro

BEFOLKNING Hele København EFTER ALDER

60%

50

40

5

0

Vesterbro

-99 100-299 300-499 500-699 700-

Indre By

Almen gymn

Østerbro

Er

Nørrebro

Vesterbro/Kgs. Enghave

E

Valby

Præsentation Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave

Kort videre

Vanløse

Brønshøj-Husum

Mell

vide

Almennyttigt

Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro / Kongens Enghave.

Bispebjerg

Bachelor

Amager Øst

Amager Vest

Lan

Hele København

Privat

andels

-

boligforening

11


Rekreative områder og pladser

Vesterbro har det mindste antal grønne kvadratmeter

pr. indbygger, og de enkelte parker bliver

meget brugt. Pladserne på Vesterbro er omtrent

ligeså besøgt som de grønne områder. Ifølge

Københavns Kommunes ”Bydelsplan for Vesterbro

/ Kongens Enghave” (2010) er en af grundende

hertil, at beboerne ikke altid har adgang til grønne

gårdrum. Derfor anvendes gadens rum i stigende

grad til rekreation.

De få grønne områder bevæger sig primært

gennem området i sydvestlig og nordøstlig retning

ad Sønder Boulevard, og det ses, at der mangler

grønne forbindelser mellem Ingerslevsgade over

Istedgade til Søerne i nord. Det centrale grønne

strøg på Sønder Boulevard og Halmtorvet kan

nemt understøttes og udbygges så området bliver

”syet” sammen, og derved ved tilføres et mere

sammenhængende grønt udtryk.

0 50 100 200

Diagrammet viser fordeling, placering og omfang af rekreative områder og pladser.

Rekreative områder og pladser

Grønne områder

Grå områder

Kilde: Egen registrering.

Område analyse 65


2.2.3 Regnvandsscenarier

100 års regnhændelse

Ved dette simulerede sårbarhedskort gives et

forholdsvist nøjagtigt indtryk af, hvor regnvandet

vil samle sig i tilfælde af en 100 års regnhændelse.

Rambølls kort viser desuden dybden på det akkumulerede

overfladevand.

Det ses tydeligt at vandet på området samler sig

på primært tre lokaliteter. Henholdsvis på den

nordøstlige side af Skælbækgade, på Absalongade

og på et større område bestående af Gasværksvej,

et stykke af Istedgade og den østlige del af

Eskildsgade.

Vi kan udlede fra diagrammet, at det ville

være fornuftigt at fokusere indgreb på disse

tre lokaliteter i en sammenhængende plan for

regnvandshåndtering.

66 Område analyse

0 50 100 200

100 års regnhændelse

Meter vand på terræn

0,04 - 0,1

0,1 - 0,2

0,2 - 0,5

0,5 - 1

1 - 2

> 2

Kilde: Regnvandsoversvømmelser er

baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010

Diagrammet illustrerer hvorledes overfladevandet vil fordele sig, og viser dybden af vand på terrænnet ved en 100 års regnhændelse


Vejhældninger

Vandets bevægelse på overfladen bestemmes

af vejenes hældninger og mængden af overfladevand.

Dette diagram giver fortrinsvist indtryk

af, hvordan regnvandet vil opføre sig ved en 100

års hændelse som på modstående side. Det viser

hvilken vej vandet vil løbe og stemmer tilnærmelsesvist

overens med de steder hvor det vil samle

sig.

Vigtigt at bemærke er, at det kun er i tilfælde af

ekstremregnssituationer, at alle disse promiller vil

påvirke vandet afstrømning. I mindre regnhændelser,

så som en hverdagssituation, vil vandet

bevæge sig af vejhældningerne fra 7 promille og

op efter, og ikke blive påvirket af lavere hældninger

(Jørgensen et al, 2010).

0 50 100 200

Vejhældninger

> 7 ‰

5 - 7 ‰

3 - 5 ‰

0 - 3 ‰

0 ‰

Kilde: Promilleberegninger er baseret på

GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.

Diagrammet viser overfladevandets afstrømningsretning ved vejhældninger i promille. Ikke alle promiller er lige

væsentlige - fortrinsvist promiller fra 7 og op efter.

Område analyse 67


Nedsivning og grundvandsspejl

En ligefrem metode til at håndtere overfladevandet

ville være, at lade det nedsive lokalt.

Men mulighederne for dette er begrænsede og

besværlige at få tilladelse til på Vesterbro, da det i

København kræver lokale undersøgelser forinden.

Grunden til dette er de forurenede jordlag der

nedsives igennem, også selvom overfladevandet

i forvejen er renset og rent. Jordkomprimering,

jordtype og grundvandsspejlets højde er faktorer,

der tages højde for i en sådan undersøgelse.

Den gamle kystlinie

På kortet fra 1810 (se modstående side) kan

man se kystlinien, som den så ud på daværende

tidspunkt. Områdets silhuet er markeret og

viser at kystlinien har gået direkte herigennem.

Dronningens Enghave er det markante mørke

område og forbandt den nuværende Sønder

Boulevard, der gik langs kysten og førte til Valby.

68 Område analyse

De langstrukne smalle skel forbinder den daværende

forstadsbebyggelse langs Vesterbrogade

og molen ved kysten. I nord er starten på Søerne

tegnet ind.

I nyere tid er kystlinien blevet rykket til fordel for

nyt erhverv og udvidelse af industrien, så som

datidens gasværk og senere Kødbyen. Terrænet

er blevet hævet ved tre punkter langs baneterrænnet

og danner derved en slags topografisk

gryde, der er med til at forklare opstuvningen

af regnvand. Tilmed kan det antages, at grundvandsspejlet

generelt ligger højt i området, og

derfor kan nedsivning være problematisk. I stedet

bør regnvandshåndteringen lokalt sammenkobles

med det nuværende kloaksystem. Det kan give

længere dræningsperioder og lokalt opmagasinering

af regnvand på og under overfladen. Der

skal selvfølgelig tages højde for typer af overflade

vand.


0 50 100 200

Billedet viser et gammelt kort over Københavns daværende forstæders grunde fra 1810 med det nuværende udvalgte område lagt ovenpå.

Område analyse 69


2.2.4 Trafikforhold

Vejstatus

Her ses at alle veje, på nær dem i industriområdet,

er offentlige.

Parkeringsbelægning

Vesterbro er generelt belastet af biltrafik og de

fleste parkeringspladser er overbookede med en

belægning på over 100% af kapaciteten. Bemærk

parkeringsbelægningen på Gasværksvej, der er

overbelastet i alle de statistiske tilfælde - hele

dagen.

70 Område analyse

Diagrammet viser vejenes status i området

0 50 100 200

Vejstatus

Offentlig vej (kommunal)

Privat vej

Privat fællesvej

Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen,

Københavns Kommune, 2011.


Parkeringsbelægning

over 100 %

90 - 100 %

80 - 90 %

Parkeringsplads

Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen,

Københavns Kommune, marts 2011.

Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 12 Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 17 Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 22

Område analyse 71


Antallet af biler

Trafikken i København går hovedsageligt ad H.

C. Andersens Boulevard, Lyngbyvej og Kavlebod

Brygge.

Zoomer man ind på området fremgår det, at de

fire øst-vest gående veje er de primære færdselsårer,

men at det på tværs af denne retning

primært er Gasværksvej og Skælbækgade der

bliver benyttet. Ved et enkelt besøg på disse to

gader er det tydeligt at fornemme, at trafikken er

tung, truende og hektisk - specielt i myldretiden.

72 Område analyse

Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i Københavns Kommune.

Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012


GL. KONGEVEJ 15.000-19.999

SØNDER BOULEVARD 5.000-9.999

VESTERBROGADE 15.000-19.999

ISTEDGADE 10.000-14.999

INGERSLEVSGADE 10.000-14.999

Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i det valgte område.

Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

0 50 100 200

Område analyse 73


Antallet af cykler

Situationen på en hverdag kl. 6-18.

Trafikforholdende for cykler og knallerter ligner

til forvæksling samme fordeling som den motoriserede

trafik. Dog er det værd at bemærke, at

Skælbækgade ikke er medregnet i statistikken.

Årsagen til dette kan enten være, at den ikke er talt

med eller at den ikke har været relevant at tælle.

Hvis det ikke har været relevant kan det formodes,

at forholdet for cyklister er acceptabelt. Gaden er

også betydeligt bredere en Gasværksvej.

74 Område analyse

Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i Københavns Kommune.

Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012


VESTERBROGADE 6.000-7.999

SØNDER BOULEVARD 2.000-3.999

GL. KONGEVEJ 10.000-11.999

VESTERBROGADE 8.000-9.999

ISTEDGADE 4.000-5.999

Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i det valgte område.

Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

0 50 100 200

Område analyse 75


2.2.5 Opsamling af trafikforhold

Trafik tællingerne indikere, at området omkring,

tillige med selve Gasværksvej, er et trafikalt

belastet område. Det faktum at der kører mellem

5000 og 10000 biler på Gasværksvej i døgnet kan

underbygges af vejens status som indfaldsvej.

Disse tal er højst sandsynligt højere i dag grundet

metrobyggeriet og den dertil hørende trafik. Det

er en typisk vej, der dirigeres ad på eksempelvis

GPS, som mange erhvervstrafikanter kører efter.

Blot ved at ændre vejens status, til f.eks. skolevej,

vil det muligvis omdirigere nogle GPS orienterede

køretøjer. En åbning til Kødbyen kunne overvejes

ved Ingerslevsgade og måske en trafikrampe

fra enden af Ingerslevsgade ned på siden af

Hovedbanegården kunne være en løsningsmulighed.

Men i stedet for, at give den motoriserede

trafik bedre plads et andet sted burde der måske

stiles efter at få den dæmpet i hele området. At

flytte problemet er ingen løsning. I stedet burde

trafikforholdene ændres, så et naturligt valg vil

76 Område analyse

omdirigere trafikken.

Statistikken fortæller også, at Gasværksvej er

en hyppigt anvendt rute for cyklister. Grunden

til dette kan være den direkte vej til cykelstien

ved Søerne, samt den nyere cykel- og gangbro,

der leder til området fra Islandsbrygge. Disse to

punkter leder til segregerede cykelstier. Ved at

forbinde dem og krydse Sønder Boulevard vil

man kunne styrke den grønne mobilitet og ændre

området markant til fordel for både borgere og

klima.

Skulle man se på det helt pragmatisk kunne man

inddele vejens areal efter procentvis anvendelse.

Hvis 10000 biler og 4000 cyklister anvender

vejen i døgnet er 100% i alt 14000 transportenheder.

Heraf udgør biler 71 % og cyklister 29

%. Helt firkantet set burde arealet så fordeles

derefter. Men realiteten er noget andet, og her

har cyklister slet ingen dedikeret plads, men blot

hensynet fra den motoriserede trafik. Samtidig

optages en stor andel af pladsen af parkerede

biler. På Gasværksvej er parkeringsbelægningen

på over 100% af kapaciteten. Og dertil kommer,

at transportenhederne har forskellig størrelse og

skrøbelighed. Cyklister er decideret udsatte og

det er langt fra en ideel situation.

Trafikken er til stor gene for børn, forældre og

øvrige beboere og brugere af gaden. Det er at

foretrække at trafikken nedsættes.


Trafikfordampning

Trafikfordampning er et fænomen, der viser sig

som resultatet af en strategisk fjernelse af det

gadeareal, der tidligere var dedikeret til motorkøretøjer.

Hvor der ikke planlægges nye og alternative

ruter for den motoriserede trafik, finder den

motoriserede trafik selv nye alternativer. Selvom

det ikke er det forventede resultat når der lukkes

et gadeareal for motoriseret trafik, kan det til tider

forbedre trafikstrømmen. Ved at anerkende dette

fænomen, og forstå de nødvendige faktorer for at

opnå trafikfordampning, nyder nogle progressive

byer rundt om i verden godt af en reduktion af

trafikken, hvilket de har opnået ved sekvestration

og transformation af visse taktisk udvalgte

offentlige rum. Derved er disse arealer ført tilbage

til folket, der så kan bruge rummet til at lege,

shoppe, slappe af og mødes. Nogle af de mest

gennemgribende eksempler på transformation af

gader for mennesker finder i øjeblikket sted over

hele New York City. Men der er flere amerikanske

byer der tager progressive skridt mod udlevering

af plads til deres borgere. San Francisco har etableret

en offentlig park i en af deres mest farlige

vejkryds.

Europa-Kommissionen er en af de første til formelt

at anerkende og demonstrere dette fænomen i

deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for

people — Chaos or quality of life?

Det har længe været kendt, at hvis man anlægger

nye veje for at imødekomme forventet trafik, vil

selve eksistensen af vejen være et stimulus for en

voksende trafik. Dette var ifølge Michael Quinion

(2012) indlysende f.eks. efter konstruktionen af

den enorme ringmotorvej M25 omkring London

(http://en.wikipedia.org/wiki/M25_motorway).

Men hvis man ved, at bygge nye veje genererer

mere trafik, burde det logisk set reducere

trafikken at mindske adgangen til veje. Og ifølge

hans hjemmeside har Michael Quinion (2012)

fundet en undersøgelse fra London Transport og

Department of the Environment, Transport and the

Regions, der foreslår, at vejspærringer kan påvirke

mange bilister til at skifte til andre transportformer,

ikke bare mens overbelastning fra vejspærringen

forekommer, men permanent. Det er dette

fænomen, der er blevet døbt trafikfordampning

(traffic evaporation) af vejingeniører. Det ser ud

til at forekomme, når bilister har mulighed for at

vælge alternative transportformer såsom offentlig

transport, når deres normale vej rute er lukket. Og

så bliver de vant til at rejse på den nye måde og

skifter ikke tilbage, når den spærrede vej genåbner.

Rapporten forventes, at have en stor effekt på

vejpolitik i byområder, hvor der er flere metoder

til transport end blot den private bil, og kan endda

fremme tilblivelsen af nye offentlige transportforbindelser

sideløbende med vejbegrænsninger.

Område analyse 77


I den videnskabelige artikel af Cairns et al. (2001)

nævnes, at indføringen af en kontroversiel

omdannelsen af en gade bør have en god ordning

i let reversible trin, og at det samtidig er vigtigt at

sikre, at fordelene er indlysende. Desuden understreges,

at kvaliteten af det resulterende gaderum

kan være afgørende for dets accept. Og videre,

at veldesignede og velgennemførte ordninger, til

at omfordele gadearealer fra almindelig trafik, kan

bidrage til at forbedre forholdene for fodgængere,

cyklister eller brugere af offentlig transport,

uden en væsentlig forøgelse af trængsel og

andre relaterede problemer. Tilmed fremhæves,

at man ved lignende ordninger kan bidrage til

at opnå en bred vifte af fordele, herunder færre

ulykker, bedre luftkvalitet, reducering af områdets

fratrædelse, øgede erhvervsmæssige investeringer,

forbedret detailhandels vitalitet og mere

attraktive omgivelser for leve- og arbejdsvilkår.

Disse beviser som Cairns et al. (2001) omtaler, er

78 Område analyse

relaterede til en specifik lokal begivenhed eller

politik, og dermed ikke, på det pågældende tidspunkt,

en generel trend observeret på nationalt

niveau. Men der kan være en sammenhæng med

observationer af den samlede stabilisering og fald

i trafikmængden ved lignende undersøgelser. Og

der er i nyere tid, globalt set, blevet implementeret

mange relaterede projekter, men der synes ikke at

have været en nylig indsamling og gennemgang

af nye beviser. Andet end Europa-Kommissionens

rapport fra 2004.


Eventuelle byrumsforløb

Som modpol til den tunge og belastende trafik der

eksisterer på Gasværksvej ønskes, at understøtte

den grønne mobilitet ved, at videreudbygge og

forbinde nettet af Københavns grønne cykelsti.

Der er et manglende led fra Søerne i nord til

Dybbølsbro Station i syd. En grøn cykelsti eksisterer

allerede på Sønder Boulevard, hvilket er

med til at styrke grundlaget for etableringen af en

anden tværgående forbindelse.

Her er en samling af forskellige bud på eventuelle

nord syd gående forbindelser.

0 50 100 200

Kortet viser eventuelle byrumsforløb, der understøtter og udbygger den grønne cykelsti. Alle alternativerne ligger sig op ad den eksisterende

cykelforbindelse på Sønder Boulevard. De flest mulige løsninger går gennem Skælbækgade og Gasværksvej.

Område analyse 79


Grøn mobilitet - cykelforbindelser

Her ses det samlede net der udgør Den Grønne

Cykelrute for Københavns Kommune tillagt

cykelmuligheder der er segregerede fra motoriseret

trafik. Disse strækninger udgør et trafiksikkert

grundlag for Københavns cyklisme og

understøtter den grønne mobilitet. Det er derfor

vigtigt for Københavns fremtidige klima og status

som ”cykelby”, at forbedre sammenhængen

og netværket, så det bliver lettere, mere sikkert

og underbygger tendenser som cyklisme der

fremmer den grønne mobilitet.

80 Område analyse

Kortet viser den segregerede cykeltrafik i Københavns Kommune


Grøn mobilitet - cykelforbindelser

Planlagte ruter

Realiserede ruter og ruter under anlæg

Cykelmulighed langs Søerne

Eksisterende cykelsti langs trafikeret vej

Kommende cykelsti langs trafikeret vej

Kilde: ”Det grønne cykelrutenet 2009, Realiserede og

planlagte ruter”, 2010.

”Flere går mere, forgængerstrategi for København”, 2011

(Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune)

Kortet viser planlagte og realiserede cykelruter på området

0 50 100 200

Området på Vesterbro mangler bedre forhold for

cyklister. Behovet ses tydeligt i gadeplan såvel

som hos Københavns Kommune i deres kortlægning

af realiserede og planlagte cykelruter.

Område analyse 81


2.2.6 Gadeafgrænsning

Områdeinddeling.

Som resultat på den forudgående analyse er

gasværksvej udvalgt, som det videre fokusområde.

Vejen er medtaget i Københavns Kommunes plan

for grøn mobilitet som en del af den forbindelse

der skal forbinde Dybbølsbro Station i syd med

søerne i nord. Den samlede forbindelse består af

Skælbækgade, Sønder Boulevard/Halmtorvet og

Gasværksvej. Grunden til at vi har valgt at fokusere

på Gasværksvej er at finde i det faktum at den

er placeret i et tæt bebygget boligområde, at den

er et led i kommunes strategi for grøn mobilitet

samt at gaden gennem vores trafikale analyser

har vist sig at være meget trafikeret.

82 Område analyse

Trafikale forhold i området.

0 50 100 200

Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute samt en markering af Gasværksvej


Funktioner i stueplan

Gasværksvej strækker sig fra Halmtorvet i syd

til Vesterbrogade i nord. Gaden befinder sig i et

tæt bebygget område med karrébebyggelser

på begge sider. Disse karrébebyggelser rummer

i stor stil erhverv i stueplan og Gasværksvej må

betragtes som en handelsgade.

_VESTERBRO TORV

_FRISØR

_ESTATE MÆGLERNE

_CAFÉ

_TØJ

_SHIATSU

_FETISH FASHION DENMARK

_FRISØR

_FRISØR

_LAZIO PIZZA

_AFRO SHOP

_SHOP-6

_MØNT VASK

_LE BASTILIE

_REJSE BURO

_NEGLE DIMS

_WORM A/S

_REJSER

_THAI REJSER

_BØRNETØJ

_FITNESS WORLD

_BØRNETØJ

_FORENINGEN CLIK

+DANSK BIBLIOTEKS REKLAME A/S

+DANMARKS MAVEDANSERSKOLE

_THAI ESAN MARKET

_NETTO

_INTERNATIONAL KIOSK

_RADIO BØRSEN

_BØRNETØJS BUTIK

_AFRO SHOP

_GASVÆRKSVEJ SKOLE

_SHAH TRAVEL

_HAIR STUDIO

Kortet viser erhverv og institutioner på Gasværksvej

_RESTAURANT O MO NIM

_FRISØR

_HALAL SLAGTER

_RESTAURANT THAI CORNER

_CORNER BAR

_JAFFAS SHAWARMA

_REDEN

_CAFE´ CENTRALEN

_CAFÉ

MAN HYGGER SIG HOS TOVE

_BAR

_LONES KRO

_FÆLLESLOKALE

Område analyse 83


Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en

markering af den sydlige del af Gasværksvej

Københavns Kommunes plan for grøn mobilitet

udpeger Gasværksvej som en del af den rute der

skal forbinde Dybølsbro station i syd med søerne

og Gammelkongevej i nord. Ved at fokusere på

den sydlige ende af Gasværksvej kobler denne

nye strækning sig op på den transformation af

Halmtorvet og Sønder Boulevard som allerede

har fundet sted.

84 Område analyse

Diagrammet illustrerer opstuvning og mængde af overfladevandet på

terrænnet ved en 100 års regnhændelse og viser en markering af den

sydlige ende af Gasværksvej

Vores områdeanalyse udpeger den sydlige ende

af Gasværksvej, nærmere bestemt strækningen

mellem Halmtorvet i syd og Istedgade i nord, som

et af de steder på forbindelsen for den grønne

mobilitet som bliver hårdest ramt ved en 100 års

regnhændelse. Tillige peger analysen af vejhældningerne

på en kraftig akumulering af vandet på

denne strækning.

Diagrammet viser varmeøeffekten i området, samt en markering af den

sydlige ende af Gasværksvej

Denne sydlige ende af Gasværksvej er ydermere

et af de steder på ruten for den grønne mobilitet

hvor varmeøeffekten og regnvands akumuleringen

overlapper betydeligt.


Rekreative arealer 100 års regnhændelse

Trafikale forhold

UHI

Grøn mobilitet

Områdeafgrænsning

Områdeinddeling

Vejhældninger Byrumsforløb

Trafikale forhold

Parkering

Vejstatus

Område analyse 85


Hvor på Gasværksvej?

Konklusionen på analysen af Gasværksvej og

området omkring Gasværksvej, leder frem til, at

det mest relevante er at omdanne den sydlige

ende. Nærmere bestemt strækningen mellem

Halmtorvet i syd og Istedgade i nord. Det er

på denne strækning, at regnvandet samler sig.

Og det er her, at den lokale skole er placeret.

Desuden er vejen meget belastet af den tunge

trafik bl.a. grundet det faktum, at Gasværksvej har

status som indfaldsvej. Og det har efterfølgende

konsekvenser, så som den dertilhørende støj,

forurening og general utryghed blandt skolebørn,

forældre og øvrige beboere i området. Af disse

årsager er Gasværksvej at betragte som det mest

fornyelsesmodne areal i området. Dette er også

en af de primære grunde til, at vi finder den sydlige

ende særlig relevant at arbejde med.

86

0 50 100 200

Kortet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en markering af den sydlige del af Gasværksvej


ABSALONSGADE

VESTERBROGADE

ESKILDSGADE

ISTEDGADE

ERIKSGADE

GASVÆRKSVEJ

ABEL CATHERINES GADE

VIKTORIAGADE

HALMTORVET

Diagrammet viser den sydlige ende af Gasværksvej og de

omkringliggende gader.

INTERNATIONAL

KIOSK

GASVÆRKSVEJ SKOLE

HALAL SLAGTER

THAI CORNER (Restaurent)

CORNER

BAR

GASVÆRKSVEJ

ISTEDGADE

JAFFAS SHAWARMA

REDEN

CAFÉ

CENTRALEN

CAFÉ MAN HYGGER

SIG HOS TOVE

FREDDYS BAR

CAFÉ NUUK

LONES KRO

Diagrammet viser erhverv og institutioner på den sydlige ende af Gasværksvej

Område analyse 87


2.3 VEJ ANALYSE

88 Vej analyse

GASVÆRKSVEJ

0 5 10m

Analysekort for vej analyse

Introduktion

Vestre Gasværk i København var byens første

gasværk som blev opført 1856-57 på grunden,

hvor Den Hvide Kødby ligger i dag. Det meste

af den grund som gasværket blev opført på var

strandarealer som var opfyldt med brokkerne fra

bombardementet i 1807.

Gasværksvej går fra Vesterbrogade over Istedgade

ned til Halmtorvet og er opkaldt efter værket.

De tre ejendomme som oprindelig lå hvor

Prangerhuset ligger i dag blev opført omkring

1870. I 1923 ansøgte boghandler Hedemark om

lov til at opføre et toetagers grundmuret hus

bag Halmtorvet 24. Stueetagerne på de tre ejendomme

rummede butikker, helt fra husene blev

opført. I 1957 var der f.eks. mejeri i hjørneejendommen.

Ejendommen Halmtorvet 26-30 har

rummet smørrebrødsforretninger, Inger Eriksens

kiosk og ikke at forglemme ”Åses sexbutik”.

Gasværksvej 33

Ejendommen blev opført i 1857 af tømrermester

H. Jensen. I 1882 lod ejeren Hestehandler P.

Christiansen, ved arkitekt Chr. Prahl, den lange

en-etages sidebygning opføre som hestestald og

vognremise - karlen sov ovenpå stalden. I 1925

fik hestehandleren tilladelse til automobilgarage i

gården. I 1932 blev staldbygningen ombygget til

lagerbygning for grosserer N. Flintenborg. I 1978

blev ejendommen brandsikret.

Gasværksvej 31

Forhuset blev opført i 1867 og baghuset året efter.

Tømrermester C. A. Kyhn købte i 1856 parcellen

af Julius Petersen. Allerede i 1909 blev forhuset

forsynet med WC og gårdlatrinen indskrænkes

derfor. I 1927 var der en bemærkning i byggesagen

om, at den 44 m 2 store taglejlighed med aterliervinduer,

som blev indrettet i baghuset, ikke

måtte udlejes til tilflyttere, da den er vendt mod

Rådhuset. I 1927 blev det ene af de to cykelskure

udskiftet med et vaskehus på 6 m 2 , fordi den

gamle vaskekælder i forhuset, med lofthøjde 1,8

m, ikke havde afløb. Og i 1928 opføres garage

til tre benzindrevne automobiler. I 1955 blev der

indrettet tapesererværksted i baghusets tidligere

port.

Gasværksvej 29

Handelshuset Larsen & Co solgte i 1856 grunden

til malermester Christian Frederik Schmidt. Han

opførte i 1859 forhuset med 10 beboelseslejligheder.

I 1871 blev en femetages bagbygning

til beboelse opført. I 1926 blev der installeret

WC i forhusets fem etager, og der blev opført

en værkstedsbygning, som havde adgang

gennem en passage i beboelsesbaghuset. Der

var en pølsemager i baghuset. I 1935 blev der, til


Billedet viser den sydlige ende af Gasværksvej i retning mod Kødbyen.

SKOMAGERHUSET FRA 1858

KØDBYEN ERIKSGADE ESKILDSGADE

GASVÆRKSVEJ SKOLE

Vej analyse 89


stuebeværtningen i forhuset, lavet en tilbygning

med indendørs herre- og dame toilet.

Gasværksvejens Skole blev bygget som en af de

første offentlige skoler i København. Det skete i

1879-1880. Skolen har på et tidspunkt rummet

over 1700 børn, som dengang gik i skole på skift.

Ovenstående skrevet udfra følgende kilder:

Skomagerkarréen (2012) og Wikipedia (2012).

90 Vej analyse

Eriksgade

Forurening på Gasværksvej

Fagbladet Ingeniøren skriver følgende:

”Gasværksvej i København, der er en af kommunens

mest forurenede, er netop ved at få nedlagt

fliser, der er imprægneret med titaniumdioxid for

at undersøge, om det er en genvej til at sænke

forureningsniveauet i byerne.” (Ingeniøren -

Byggeri, 2012).

Endvidere fra Ingeniøren - Energi & Miljø (2012).

”Måleområdet er beliggende på Gasværksvej på

Vesterbro og består af to målestationer der måler

NOx-niveauet i 2m højde.

De første målinger indikerer, at ligeledes her

overskrides EU grænseværdierne for NOx dagligt.

Målingerne af NOx-niveauet i den første måleperiode,

som slutter omkring sommeren 2012 skal

fungere som en reference.

Gasværksvej Skole

Til sommer udskiftes fortovsbelægningen nemlig

med betonfliser der er produceret med en

cement indeholdende UV-aktiveret 1.generations

titandioxid. Målestationerne på Gasværksvej skal

efterfølgende dokumentere effekten af disse ved

at måle den lokale reduktion i NOx-niveauet.”w


Skomagerhuset

Bygningsfacader

Facaderne på Gasværksvej vidner om en lang

historie, der danner ramme for byrummet. Der

er en alsidig karakteristik i facaderne af alt fra

bevaringsværdigt røde murstensbyggerier til

hurtigt og billigt byggede almene boliger med

en kold fremtoning. I enden ved Istedgade ligger

Skomagerhuset og Gasværksvej Skole, der har

samme karakter i byggestil og røde mursten.

Tilsammen, og i deres relation til hinanden, danner

de et større rum mellem sig. Dette er forstærket

ved, at skolen er trukket tilbage fra gaden og

omkranset af en mur i samme stil og fremtoning

som Skomagerhuset og skolen selv. Det gør, at

byrummet fornemmes større her og afstanden

mellem bygningerne lader mere sollys nå gaden.

Endvidere medfører dette, at fornemmelsen af en

smal gade forstærkes i resten af Gasværksvej mod

Sønderboulevard. Denne del er karakteriseret ved

typisk københavnsk karrébebyggelse med undtagelse

af det sidste fag på den østlige side, der

syner af et billigt og forholdsvis nyt bygget alment

boligbyggeri.

Erikgade’s møde med Gasværksvej er bemærkelsesværdigt

med gadens brostensbelægning, og

man får associationer til det gamle København fra

før saneringen i 1970’erne. Men i kontrast til dette

gamle charmerende udtryk hænger der to store

solceller spændt ud fra tag til tag, der bevidner

om en bevidst nutidig teknologi.

I stueetagen er denne del af Gasværksvej

domineret af caféer og pubber, der fremstår

indadvendte og lukkede udadtil. Men disse steder

rummer et potentiale, der kan forstærkes ved en

tranformation af denne gade til et folkets rum.

Diagrammet viser bygningsfacaderne.

Vej analyse 91


2.3.1 Funktioner og rumlighed

Funktioner i stueplan

Reden

Et være- og rådgivningssted, hvor narkoprostituerede

kvinder kan henvende sig anonymt. En del

af KFUKs sociale arbejde.

Gasværksvej skole

En kommunal folkeskole (tidligere privatskole). At

skabe ro og tryghed omkring skolen ligger både

beboere og politikkere på sinde. For mere information

se www.sikker-skolevej.dk.

Caféer og butikker

Fælles for de eksisterende caféer og butikker

er muligheden for, at understøtte disse steder

med udeservering. Eller blot at facilitere ophold

til glæde for områdets besøgende, der kan øge

kundepotentialet.

92 Vej analyse

INTERNATIONAL

KIOSK

GASVÆRKSVEJ SKOLE

HALAL SLAGTER

THAI CORNER (Restaurent)

CORNER

BAR

JAFFAS SHAWARMA

REDEN

CAFÉ

CENTRALEN

CAFÉ MAN HYGGER

SIG HOS TOVE

FREDDYS BAR

CAFÉ NUUK

Diagrammet viser funktionerne i stueplan på den sydlige del af Gasværksvej

LONES KRO


Skyggediagram

Diagrammet viser skyggernes placeringen i

tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme

dag på året som den anvendte data til kortet over

varmeøeffekten. Skyggerne er blevet simuleret

for hver time og herefter lagt lag på lag i samme

diagram. Herved kommer arealerne med mest

skygge til syne i form af de felter der dannes af

den mørkeste farve. Ligeledes bliver de skyggefrie

felter fremtrædende. På skyggediagrammet

kan det ses, at primært den nordlige ende af

Gasværksvej rummer potentiale for at skabe plads

til ophold i solen. Og området ud for Eriksgade er

kun i skygge fra sen eftermiddag.

Diagrammet viser skyggernes placeringen i tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme dag på året som de

anvendte data til kortet over varmeøeffekten.

Vej analyse 93


Døre og porte

Diagrammet viser døre og porte som vender ud

mod Gasværksvej. Det fortæller således, hvor i

rummet det ikke er muligt at etablere permanente

strukturer, som lukker af for disse ind og

ud-gange. Ydermere fortæller diagrammet hvor

der skal tages højde for renoversion, flytnings- og

udrykningskøretøjer, samt hvor det ville være

uhensigtsmæssigt at lade en cykelrute løbe tæt

forbi. Kort fortalt anslår dette diagram hvor det

ikke er muligt at placere større volumener på

overfladen.

94 Vej analyse

Diagrammet viser placeringen af døre og porte på den sydlige del af Gasværksvej.


Diagrammet viser et mindre ikke udnyttet på det sydlige hjørne i krydset

ved Gasværksvej og Istedgade

Dimensioner

Til højre ses dimensionerne på Gasværksvej og

de tilstødende arealer. Der er angivet højder på

husene tillige er gadens dimensioner angivet i

meter.

Det lille befæstet areal på 16 m 2 som ses ovenfor

kan med rette inddrages ved en transformation.

Dette areal er det eneste deciderede opholdsareal

på Gasværksvej, når der ses bort fra fortovs- og

vejarealer.

19 m

15 m

Højde 14m

22 m

18 m

25 m

Højde 16m

Højde 9,6m

12 m

1802,58 m 2

16 m

Højde 16m

100 m

Højde 16m

Diagrammet viser dimensionerne i og omkring den sydlige ende af Gasværksvej, samt arealet der vil kunne transformeres.

16 m

Vej analyse 95


2.3.2 Regnvandsscenarier

100 års regnhændelse

Diagrammet viser hvor regnvandet vil akkumulere

sig ved en hundrede års regnhændelse. Samtidig

understøtter diagrammet konklutionen på

vejhældningerne, at vandet blandt andet samler

sig i den sydlige ende af Gasværksvej.

96 Vej analyse

GASVÆRKSVEJ

100 års regnhændelse

Meter vand på terræn

0,04 - 0,1

0,1 - 0,2

0,2 - 0,5

0,5 - 1

Diagrammet viser akkumuleringen af overfladevandet i og omkring Gasværksvej ved en 100 års regnhændelse.

1 - 2

> 2

Kilde: Regnvandsoversvømmelser er

baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010


Vejhældninger

Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets

afstrømningsretning

Diagrammet viser vejhældninger mellem tre og

syv promille. Og indikere hvor vejvandet kommer

fra og hvor det vil samle sig på Gasværksvej.

Vejvandet er langt mere forurenet end for

eksempel tagvandet og skal derfor håndteres ved

en simpel forsinkelse. Diagrammet hjælper med at

udpege hvilke steder det er muligt at understøtte

den lokale topografi med henblik på håndtering

af regnvand.

Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets afstrømningsretning

Vejhældninger

> 7 ‰

3 - 5 ‰

Kilde: Promilleberegninger er baseret på

GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.

Vej analyse 97


2.3.3 Det lokale opland

Det lokale opland

På diagrammet ses det lokale opland inddelt i tag,

vej og fortorv.

98 Vej analyse

Diagrammet illustrerer arealfordelingen af det lokale opland.

Det lokale opland

Overfladetyper og deres areal i m 2

Tagarealer (1335,55 m 2 )

Vejarealer (1150,58 m 2 )

Fortovsarealer (652 m 2 )

Samlet areal (3138,13 m 2 )

Tilstrømsretninger

Nedløbsrør

Kilde: Opmålt i CAD program på baggrund

af København Kommunes digitale 2D kort.


Tagarealer omkring Gasværksvej

Skole bygning

Tag A = 647,19 m 2 A red (1,0) = 647,19 m 2

Øst-karréen

Tag A = 515,88 m 2 A red (1,0) = 515,88 m 2

Eriksgade nord

Tag A = 68,66 m 2 A red (1,0) = 68,66 m 2

Eriksgade syd

Tag A = 103,82 m 2 A red (1,0) = 103,82 m 2

Samlet A = 1335,55 m 2

Vejareal på Gasværksvej

Asfalt A = 1150,58 m 2 A red (0,9) = 1035,52 m 2

Fortov A = 652 m 2 A red (0,5) = 326 m 2

Samlet A = 1802,58 m 2 A red = 1361,52 m 2

Total A = 3138,13 m 2

A red = 2697,07 m 2

Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR

Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen

Nødvendige m 2 ved en 10 års hændelse:

Regnbed (dybde = 0,5 m) A = 207,3 m 2

Opstuvningsvolumen = 158,46 m 3

Faskine volumen = 166,80 m 3

Regn, der holdes umiddelbart = 118,65 mm

plus - Vandtårn (over cykelsti r = 6 m, H = 2 m) A

= 28,2743 m 2

Opstuvningsvolumen = 56,5486 m 3

Regn, der holdes umiddelbart = ? mm

Faskine (a la cykelsti B = 4 m, D = 1 m) L = 41,7 m

Opstuvningsvolumen = 103,65 m 3

Regn, der holdes umiddelbart = 67,18 mm

Vej analyse 99


Udregning af regnvandsscenarier

Ved udregning af regnvandsscenarier er det

nødvendigt, at indhente data om nedbørsmængder,

hændelser og de intensiteter som

regnen falder med. Ud fra historiske optagelser

og statistikker af regnintensiteter kan man

estimere, hvor stor en regnmængde man kan

forvente. De statistiske data er samlet i de danske

regnserier, som i omkring 30 år er blevet registreret

på lokaliteter spredt ud over det ganske

land, med en tendens til flest målestationer på

Jyllands østkyst samt i Københavnsområdet er

der således i Danmark et veldefineret grundlag for

en nøjagtig bestemmelse af dimensionsgivende

regn ved projektering af afløbssystemer. Men

klimaændringer har allerede medført ændringer

i nedbørsstrukturen og denne udvikling må

forventes at fortsætte. Der vil komme færre

regnhændelser, men de ekstreme regnhændelser

vil blive væsentligt kraftigere. Det er påvist, at de

100 Vej analyse

allerede observerede ændringer er statistisk signifikante

(Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Derfor bør

der regnes med en klimafaktor, der tager højde

for de fremtidige regnhændelsers intensitet.

Spildevandskomiteens anbefalinger er estimater

for klimaændringer for ekstremregn, og siger,

at ”klimafaktoren stiger med stigende gentagelsesperiode

og faldende varighed af hændelsen”

(Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Klimafaktoren ligger

derfor i intervallet 1,1-1,5 for gentagelsesperioder

mellem 2 år og100 år og varigheder mellem 10

minutter og 24 timer.

”Klimafaktorer på 1,2, 1,3 og 1,4 for gentagelsesperioder

på hhv. 2, 10 og 100 år vurderes på

Det foreliggende grundlag er skøn i forhold til en

planlægningshorisont på 100 år. Der er set bort

fra klimafaktorens afhængigheden af varighed,

da denne er vanskelig at håndtere i praksis og

desuden vurderes mindre betydningsfuld end

afhængigheden af

gentagelsesperioden.” (Arnbjerg-Nielsen, K.,

2008).

Spildevandskomiteens forslag til klimafaktorer ved dimensionering

og analyse af afløbssystemer i henhold til metoderne i Skrift 27 for en

forventet teknisk levetid på 100 år. (Tabel 5 i IDA Spildevandskomiteens

Skrift 29, side 33).


Da LAR elementer er begrænset af volumen og

ikke intensiteten af en regnhændelse er det vigtigt

at beregne hvor stort det samlede system skal

være, så man almindeligvis undgår oversvømmelser

og statistisk set kan regne på hvornår de

vil forekomme. Samtidig er det vigtigt at tage

højde for hvordan scenariet vil udspille sig ved

regnhændelser på over den dimensionsgivende

regn - altså en Plan B. Det er hensigtsmæssigt

at konstruere denne Plan B løsning med store

forsinkelsesbassiner for at undgå overbelastninger

af systemet.

Et andet parameter der er vigtig at tage hensyn

til er tidsrummet mellem regnhændelserne.

Forekommer der f.eks. to intense regnskyl tæt

på hinanden, og det første helt eller delvist har

fyldt kapaciteten kan der opstå risiko for opstuvning.

Disse kapacitetsproblemer er vanskelige

at kalkulere med, men bør indberegnes i

dimensioneringen af det samlede system selvom

de er svære at forudse.

Da en overbelastning af et afvandingsanlæg

er tilladt for hvert tiende år er en 10 års regnhændelse

valgt som den dimensionsgivende

regn (det samme er gældende for kloakker).

Regnvarigheden bør umiddelbart vælges ud fra

den største regnintensitet (en 5 minutters regn).

Men da det tager noget tid for vandet, at nå frem

til forsinkelsesbassinerne, dimensioneres efter en

10 minutters regn, hvilket er praksis (Jensen et

al 2009). Den dimensionsgivende regnhændelse

kaldes Plan A, og er tilpasset en hverdagssituation.

Plan B er tilpasset til at supplere i tilfælde at

en opstuvning af Plan A og kan efter hensigten

håndtere den ekstra regnvandsmængde i en

ekstremregnssituation.

”Mens LAR-anlæg vil have en positiv effekt på

vandmiljøet i recipienterne uanset størrelse, vil de

kun kunne mindske risikoen for oversvømmelse,

såfremt de dimensioneres, som om der slet ikke

var et kloaksystem i området.” (Aabling et al

2011). Af denne årsag søger vi, at håndtere alt det

lokale regnvand i den sydlige del af Gasværksvej.

Det være sig ved tilrettelæggelse af to sammenhængende

håndteringsplaner - Plan A og Plan

B. Ved 100 års hændelse (Plan B) er oplandet til

den sydlige del af Gasværksvej meget stort og

svært at definere, da lavningen ved Eriksgade er

et af de laveste punkter på hele Vesterbro. Derfor

bør lignende regnvandhåndtering indkorporeres

i andre lokale sammenhænge indenfor dette

opland, før regnvandet ender i den sydlige del af

Gasværksvej. Til gengæld har vi søgt, at give et

indtryk af, hvor stor en påvirkning en tilsvarende

transformeret vej kan påvirke.

Til dimensionering af de forskellige LAR elementer

har vi benyttet Spildevandskomiteens notat om

Vej analyse 101


dimensionering af LAR-anlæg (2011) med tilhørende

regneark, der bruger en statistisk regnrække

som beregningsgrundlag, hvilket er udarbejdet

på baggrund af Skrift 28. Heri er indberegnet en

sikkerhedsfaktor, der indeholder en klimafaktor

og lyder således:

”Sikkerhedsfaktor: Består af flere faktorer, der

ganges sammen, fx:

• Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes 30% kraftigere

inden for 100 år, med en levetid på 30 år

giver det 10% forøgelse i levetiden).

• Modelusikkerhed: 1,0 (hvis K skønnes lavt som

anbefalet nedenfor).

• Øget befæstelsesgrad: 1,0 (hvis befæstelsen

forøges, vil der skulle bygges et nyt

LAR-anlæg).

Sikkerhedsfaktor er dermed normalt 1,1, idet den

resterende usikkerhed håndteres ved at vælge en

lav hydraulisk ledningsevne.” (Aabling et al 2011).

102 Vej analyse

Eksisterende regnvandsforhold

Regnvandshåndteringen, som den fungerer i dag,

sker udelukkende ved kloakering. Dvs. at alt overfladevand

uanset om det er fra veje, pladser eller

tage tranporteres til Lynettens rensningsanlæg på

Refshaleøen, hvor det renses før det ledes ud i

Øresund. Kloaknettet på Vesterbro blev etableret

omkring år 1900, som en fællesløsning i samme

kloakrør til al vandhåndteringen - inklusiv spildevand.

Fordelingen af overfladevand (2/3) og spildevand

(1/3) viser, at størstedelen af vandet, som

bliver renset, er overfladevand, hvilket ikke kræver

den samme rensningsprocedure som spildevand.

Ved ikke at blande disse to typer af forurenet og

beskidt vand, vil man kunne mindske mængden

af forurenet vand, som rensningsanlægget skal

håndtere. Og med introduktionen af LAR-anlæg

(Lokal Afledning af Regnvand) vil man kunne

håndtere størstedelen af overfladevandet.

Overfladevand

Fælleskloakering

Spildevand


Fremtidens øgede regnvandsmængder og

regnintensiteter er et særdeles seriøst problem

for Vesterbro. Som bydelen ser ud i dag er kloakkapaciteten

for lille og tilmed er densiteten,

bebyggelses- og belægningsprocenten meget

høj. Den store andel af impermeable overflader

mindsker muligheden for naturlig infiltration

og fordampning, og er med til at øge overfladeafstrømningen

i betydelig grad, så regnvand

samler sig på de topografisk lavest liggende

steder - især ved ekstremregns situationer. Den

øgende regnintensitet vil bevirke, at kloaksystemets

kapacitet til tider ikke er tilstrækkelige, og

derved opstår der problemer med opstuvning og

oversvømmelser. Problemerne vil kun blive værre

i fremtiden. Hvis denne udvikling skal ændres

er det nødvendigt at klimatilpasse hele byen

jævnfør Københavns Kommunes Skybrudsplan

(Københavns Kommune, 2012. Skybrudsplan,

Udkast). Den påpeger bl.a. at ”Skadesvoldende

oversvømmelse betyder, at der står over 10 cm

vand på f.eks. gader. Det vil være uforholdsmæssigt

dyrt at sikre byen til mere end 100-års-regn i

forhold til, hvad skaderne vil koste”. Det er vigtigt,

at få aflastet kloaksystemet, gerne så hurtigt som

muligt, hvilket kan ske ved tilpasninger i form

af afkobling af overfladevandet, der lokalt kan

kombineres med forskellige tiltag, som at øge

muligheden for infiltration og fordampning, og

forsinke tilløbet til kloaksystemet. Mulighederne

afhænger af det pågældende sted, og skal

tilpasses det lokale miljø.

Nedsivning

Før overfladevandet kan nedsives skal der

søges tilladelse hertil, da det ifølge Københavns

Kommune kræver lokale undersøgelser af jordens

forhold. Jorden i København er generelt forurenet

der hvor der ikke er påfyldt rent jord. Og selvom

overfladevandet renses kan jorden indeholde

forurening, hvilket kan udskilles ved nedsivning

og risikere at ende i grundvandet. Endvidere skal

der også tages højde for jordlagenes komprimering,

jordtype og grundvandsspejlets højde, og

disse faktorer spiller også ind i undersøgelsen om

tilladelse til lokal nedsivning af overfladevandet.

På Vesterbro er mulighederne for nedsivning

begrænsede, da grundvandsspejlet står højt i

forhold til andre steder i København.

Vej analyse 103


Regneeksempel af LAR element

Følgende volumenberegninger er udregnet på

baggrund af de nationale regnserier fra Danmark

baseret på målinger fra 1933-1962. Endvidere

skal de omregnes med en klimafaktor på f.eks.

130% (bemærk at denne skifter alt efter regnhændelsens

statistiske tilbagevendelsestid).

Spildevandskomiteen anvender en sikkerhedsfaktor

hvor denne klimafaktor er indberegnet.

Efter deres anbefalinger vil det sige, at hver

enkelt regnhændelse er øget til f.eks. 130% af

dens oprindelige værdi. I forvejen repræsenterer

skemaet den største regnhændelse for varierende

varigheder, der kan forventes ved en given

frekvens. Og ydermere er der i sikkerhedsfaktoren

taget højde for modellens usikkerhed og den

eventuelle øgede befæstelsesgrad.

104 Vej analyse

T (år) \ t (min) 5 min 10 min 15 min 20 min 25 min 30 min 40 min 60 min 120 min

20 350 280 240 205 172 149 119 86 64

10 310 230 190 170 142 123 98 72 43

5 260 190 160 128 108 94 76 56 33

2 200 140 114 92 78 68 56 43 26

1 150 110 88 72 61 54 44 33 21

0,5 110 83 64 53 46 41 34 26 17

0,2 80 52 40 34 29 26 22 17 11

Tabel der viser regnintensiteten ved varheder pr. år. Regnserier fra Danmark. Regnintensitet (i) givet i l/(s*ha). Skemaet viser den største regnhændelse

af forskellige varigheder udtrykt ved en forventet frekvens. National regnserie for Danmark baseret på målinger fra 1933-1962. Denne regnserie er ikke

indberegnet en sikkerhedsfaktor, så som en klimafaktor på 130%.


Overflade Afløbskoefficient, fi

Tag 1,0

Beton og asfalt 0,9

Belægning med fuger 0,6

Grus 0,3

Græsplæne, jord 0,2

Rig vegetation 0,15

Skov 0,05

Afløbskoefficienter for forskellige typer af overflader.

Enhedsoversigt

A = Areal (m2 )

A = Reduceret areal (m red

2 )

fi = Afløbskoefficient

i = Intensitet (l/(s × ha))

tr = Varighed (min)

V = Volumen (m3 )

Beregningsoversigt

A red = A × fi

V = Ared × i × tr × 60 s/min = l/ha

l/ha / 10000 = l/m 2

l/m 2 / 1000 = m 3

Vej analyse 105


Regneeksempel

Regneeksemplet tager udgangspunkt i en 10 års

regnhændelse i en varighed på 10 minutter.

A (vej) = 1150,58 m2

fi (asphalt) = 0,9

i (10 års) = 230 l/(s × ha) × 1,1 = 253 l/(s ×

ha)

tr = 10 min

Sikkerhedsfaktor*

= 1,1

(*Efter Spildevandskomiteen anbefaling bestående

af: Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes

30% kraftigere inden for 100 år, med en levetid

på 30 år giver det 10% forøgelse i levetiden),

Modelusikkerhed: 1,0 og Øget befæstelsesgrad:

1,0)

106 Vej analyse

Estimering af afstrømningsvolumen

Overfladevandets afstrømningsvolumen afhænger

af overfladens type og dens afløbskoefficient. Et

opland består ofte af flere forskellige overflade

typer, men dette eksempel begrænser sig til et vej

areal med en afløbskoefficient på 0,9 (se skema

ovenfor). På denne måde kan man finde frem til

et reduceret areal (A red ) og videre regne sig frem

til afstrømningsvolumen ved hjælp af regnintensiteten

for den valgte varighed og års hændelse.

A red = A × fi = 1150,58 m 2 × 0,9

= 1035,52 m 2

V = A red × i × t r × 60 s/min

= 1035,52 m 2 × 253 l/(s × ha) × 10 min × 60 s/min

= 157.191.936,00 l/ha

157.191.936,00 l/ha / 10000

= 15.719,1936 l/m 2

15.719,1936 l/m 2 / 1000

= 15,7191936 m 3

= 15,72 m 3

Det er anbefalet, at LAR elementet skal kunne

tømmes for vand i løbet af 24 timer, da dette

øger muligheden for at håndtere andre mulige

regnhændelser. Det vil sige, at LAR elementet skal

have en tømningshastighed der svarer til 15,72 m 3

i løbet af 24 timer.

Tømningshastigheden, q

= 15,72 m 3 / 24 t

= 0,655 m 3 /t

= (0,655 m 3 /t / 60 min/t) / 60 s/min

= 0,00018194 m 3 /s

= 1,8 x 10 -4 m 3 /s

Dernæst skal den mættede hydrauliske ledningsevne

bestemmes. Her er det nødvendigt, at lave


infiltrationsprøver på stedet, da denne faktor er

afgørende for LAR elementets størrelse.

Den mættede hydrauliske ledningsevne for

forskellige jordtyper kan se således ud:

Grus K = 10 -3 - 10 -1 m/s

Sand K = 10 -5 - 10 -2 m/s

Silt K = 10 -9 - 10 -5 m/s

Ler K = 10 -10 - 10 -6 m/s

Blåler K < 10 -9 m/s

Jordtypen på Vesterbro er formentlig leret og til

dette eksempel anvendes K = 10 -6 m/s.

Så kan det nødvendige infiltrationsareal, A infil ,

udregnes:

A infil = q / K = 1,8 * 10 -4 m 3 /s / 10 -6 m/s

= 181,94 m 2

Der er således behov en umættet jordoverflade på

181,94 m 2 for at den beregnede vandmængde kan

nedsive. Der er forskellige muligheder for dette

areal. Det kan infiltreres på eller under overfladen

afhængigt af afstanden til grundvandsspejlet.

Et regnbed på 18,194 m x 10 m = 181,94 m 2 med

en dybde på 10-11 cm vil kunne rumme de 15,72

m 3 . Den infiltrerede vand vil bevæge sig sidelæns

(lateral transport) og blive fordelt i jordvolumen

der støder op til infiltrationsområde, hvilket

betyder, at en overflade nærmere grundvandsspejlet

kan accepteres, hvis et naboareals jordvolumen

er tilgængelig.

En faskine med en bredde på 0,5 m og en dybde

på 1,5 m har et infiltrationsareal på 3 m 2 pr.

løbende meter. For at møde de 181,94 m 2 må

længden være 181,94 m 2 / 3 m 2 /m = 60,65 m.

Den tilsvarende volumen på 0,5 m x 1,5 m x 60,65

m = 45,49 m 3 vil med lethed møde den fundne

afstrømningsvolumen på 15,72 m 3 . Og en faskine

kan konstrueres af mange typer materiale, så som

sten og grus (med en porøsitet ned til 20 %) eller

kassetter.

For at faskinen kan fungere er det nødvendigt, at

de tilstødende vægge er umættede, da en faskine

oftest befinder sig 0,5 m under overfladen. Denne

nedsivningsmetode kan være problematisk ved

lerede jorde, hvis LAR elementet har et meget stort

opland. Men det at den ligger under jorden gør, at

længere tømningshastigheder kan godtages.

Vej analyse 107


108


FORSLAG

109


3 FORSLAG

Vejvandsfelter

Tagvandsfelter

Opholdsfelter

Cykelforbindelse

Introduktion og koncept

Konceptet er at tilføre rummet en række funktioner

i form af betonelementer til håndtering

af de klimatiske udfordringer. med klimatiske

udfordringer tænkes der primært på håndtering

af regnvand og begrønning til reduktion af

varmeøeffekten. Forslaget vil tage hånd om regnvandssenarier,

begrønne rummet med henblik på

en reduktion af varmeøeffekten og understøtte

den grønne mobilitet. Forslaget ligger hermed

op til en underbyggelse af fire klimarelaterede

temaer - varmeøeffekt (UHI), regn (H2O), vegetationsindeks

(NDVI) og grøn mobilitet (MOB).

Herved underbygges visionen om at klimatilpasse

i Københavns Kommune. For at placere elementerne

mest hensigtsmæssigt i rummet er der

på baggrund af forudgående analyse udlagt en

række felter som er de bedst egnede til at rumme

elementer og funktioner.

110 Forslag

Samtidig vil felterne tildele byrummet en merværdi

gennem disse nye elementer og funktioner.

Ligeledes vil det være med til, at ændre stedet

markant i retningen mod bedre bylivskvalitet og

tillige øge incitamentet og muligheden for at

vælge cyklen som primært transportmiddel.

De elementer som i forslaget er placeret

udformes til at rumme de respektive funktioner,

og udformes således at de på en og samme tid

skaber sammenhæng i rummet, understøtter

ophold og giver mulighed for social interaktion.

Visualiseringens orientering

0 5 10m


Visualiseringen illustrerer Gasværksvej set fra Istedgade efter gennemgået transformation.

Forslag 111


3.1 FELTER OG FUNKTIONER

Vejvand

Vejvandet vil blive håndteret i et forløb på langs

af rummet i forbindelse med enkelte større felter

undervejs. På denne måde sikres opsamling og

forsinkelse effektivt.

Felterne til håndtering af vejvand skal kunne

rumme vand svarende til den mængde som

kommer fra det lokale opland men det er ønskværdigt

at felterne også er i stand til at håndtere

vand fra det tilstødende opland. Den primære

funktion for disse felter er at de er istand til at

tilbageholde eller forsinke vandet for at tage en

del af presset fra kloaknettet. Det langstrakte felt

knytter sig til løsningen af den grønne mobilitet

og de to forløb skal passes ind med hinanden.

112 Forslag

Diagrammet viser felter og forløb til håndtering af vejvand


Tagvand

Her ses nedløbsrør og felter til håndtering af tagvand

fra de omkringliggende bygninger. Felterne indikere

hvor det ville være nærliggende at samle tagvandet

fra bygningernes tage.

Tagsvandsfelterne er udlagt med henblik på at

rumme elementer til håndtering af tagvandet.

Tagvand er at betragte som betydeligt renere end

eksembelvis vejvand og vil derfor kunne benyttes til

blandt andet vanding af beplantning. Formålet med

felterne er således at de skal kunne håndtere de

mængde tagvand som kommer fra det lokale opland.

Med håndtere menes der i bedste fald at vandet ikke

rammer kloakerne men istedet forsvinder gennem

nedsivning og vanding af beplantning og dermed

fordamper. Altså evaporation. Hvis dette senarie

ikke er muligt at opnå vil der efterstræbes en effektiv

forsinkelse af vandet med henblik på at tage en del

af presset fra områdets kloak system.

Diagrammet viser felter til opsamling af tagvand

Forslag 113


Ophold

Her ses fem felter som er lagt ud til ophold.

Felterne er placeret så de indpasses felterne til

håndtering af regnvand og begrønning. De er

ligeledes placeret så de bedst muligt understøtter

de funktioner som i forvejen befinder sig i rummet

og så det er muligt at nyde de nye rekreative tilbud

.

Opholdsfelter er felter som er til mere fri disponering.

Fri disponering at forstå som at de ikke

nødvendigvis skal rumme funktioner til håndtering

af de klimatiske udfordringer. Felterne

skal derimod tilsigte at skabe rammer for social

udfoldelse og interaktion men kan udenvidere

kombineres med andre funktioner.

114 Forslag

Diagrammet viser felter til ophold.


Cykelforbindelse

Cykel forbindelsen ad Gasværksvej vil blive

placeret jævnfør de øvrige diagrammer så der

tages højde for sol, beplantning, håndtering

af tag- og vejvand. Cykelforbindelsen vil blive

kombineret med det langstrakte felt som er lagt

ud til håndtering af vejvand.

Diagrammet viser cykelforbindelsens grove forløb. Knækkene langs forbindelse er med

til at gøre oplevelsen af forløbet og byrummet til noget særligt for dette sted.

Forslag 115


Vandhåndteringskoncept

Diagrammet illustrerer regnvandets bevægelse

fra det lander, tilbageholdes og om nødvendigt

ender i kloakken. Så at sige vandets bevægelse,

forsinkelse og opmagasinering.

116 Forslag

REGNVAND

TAG

#+M#

REGNBED MED FASKINE/

TILBAGEHOLDELSESKASSETTE

EVAPORATION

C#

Diagrammet viser vandets bevægelse rundt i rummet

VANDTÅRN

CYKELSTI

FASKINE/ TILBAGEHOLDELSESKASSETTE

RESOURCE

OVERFLADEVAND

OVERFLADE RESERVOIR

KLOAK

NEDSIVNING


LAR element Volumen i m 3

#1 2,47

#2 4,63

#3 8,54

#4 3,64

#5 3,06

#6 2,49

#7 14,48

#8 13,60

M#1 13,83

M#2 12,97

M#3 26,94

M#4 24,21

M#5 68,26

M#6 24,40

C#1 208,03

C#2 211,35

Samlet 642,09

Vandtårn (Ekstra V) 56,55 m3

Forslag 117


3.1.1 Lokal regnvandshåndtering

Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR

Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen

Tagvand

Samlet tagareal der skal håndteres i regnbede

= 1335,55 m 2

Samlet areal af regnbede = 223,52

m 2

Sikkerhedsfaktor 1,1:

10 års regnhændelse:

Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 207,3 m 2

Opstuvningsvolumen = 103,65 m 3

Regn, umiddelbart = 67,18 mm

Regn, der siver pr døgn = 67,18

mm

Tømmetid = 139 timer

Gennemsnitsdybde på 1 m = 119,8 m 2

Opstuvningsvolumen = 119,83 m 3

Regn, umiddelbart = 82,34 mm

118 Forslag

Regn, der siver pr døgn = 7,11 mm

Tømmetid = 278 timer

Sikkerhedfaktor 1,2:

100 års regnhændelse:

Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 404,0 m 2

Opstuvningsvolumen = 202,01 m 3

Regn, umiddelbart = 116,13 mm

Regn, der siver pr døgn = 20,07

mm

Tømmetid = 139 timer

Gennemsnitsdybde på 1 m = 216,8 m 2

Opstuvningsvolumen = 216,78 m 3

Regn, umiddelbart = 139,65 mm

Regn, der siver pr døgn = 12,07

mm

Tømmetid = 278 timer

Det kan herved vises, at der er plads til at håndtere

tagvandet i regnbedene. Det eneste tilfælde hvori

arealet bliver for lille er ved en 100 års hændelse,

hvor gennemsnitsdybden er 0,5 m. Derfor vil vi

anbefale en gennemsnitsdybde på 1 m.

Endvidere er der placeret et vandtårn ved

Eriksgade, der virker som ekstra sikkerhed i

ekstremregnssituationer og som reservoir til

tørkeperioder. Det har følgende mål:

Radius = 3 m

Højde = 2 m

Areal = π x r 2 = 28,27 m 2

Volumen = 56,55 m 3

Overfladevand

Samlet areal af brostensbelægning

= 776,24 m 2 A red (0,5) = 338,12 m 2

Samlet areal af cykelsti (lys asfalt)

= 419,38 m 2 A red (0,9) = 377,44 m 2


Samlet areal af median (lys permeabel beton)

= 155,67 m 2 A red (0,6) = 93,40 m 2

Samlet NY overfladeareal

= 1351,29 m 2 A red = 808,96 m 2

Cykelsti kassette

Samlet areal af cykelsti (lys asfalt) (208,03 m 2 +

211,35 m 2 ) x 0,9 = 377,44 m 2

Med en samlet bredde på 2 m og en samlet

dybde på 2 m, giver de to cykelstiers kassetter en

volumen på 377,44 m 3 . Og den skal kunne rumme

følgende:

Sikkerhedsfaktor 1,1:

10 års regnhændelse:

Minimumslængde = 41,8 m

Areal = 83,6 m 2 Vol = 83,6 m 3

Opstuvningsvolumen = 79,33 m 3

Faskinevolumen = 83,50 m 3

Regn, umiddelbart = 98,06 mm

Effekt

100 års regnhændelse

af 10 min varighed på

100 m transformeret gade

Regn, der siver pr døgn = 4,67 mm

Tømmetid = 504 timer

Sikkerhedsfaktor 1,2:

100 års regnhændelse:

Minimumslængde = 70,0 m

Areal = 140 m 2 Vol = 140 m 3

Opstuvningsvolumen = 132,99 m 3

Kassettevolumen = 139,99 m 3

Regn, umiddelbart = 164,40 mm

Regn, der siver pr døgn = 7,69 mm

Tømmetid = 513 timer

Ekstra tagvand i cykelsti faskine ved 100 års regnhændelse

(regnbede 1 m dybe):

377,44 m 2 - 216,8 m 2 = 160,64 m 2

Ekstra opstuvningsvolumen

= 216,78 m3 - 132,99 m3 = 83,78 m 3

Dvs. at gadens regnvandshåndtering kan rumme

100 % +

32,7 %

Diagram over effekten for regnvandhåndteringen af 100 m gade. Det viser, at

tranformationen håndterer en del af det omkringliggende opland - i dette tilfælde 32,7 %

af den samlede kapacitet. Beregningen er gjort efter en 100 års regnhændelse af 10 min

varighed med Gasværksvej som eksempel og kan overføres til andre lignende gader.

yderligere 83,78 m3 fra det omkringliggende

opland. Vandet fra den tilstødende overflade

må formodes at være forurenet og bliver derfor

ledt direkte i faskinen under cykelstien. I tilfælde

af opstuvning er der overløb til det eksisterende

kloaknet.

For at danne overblik over gadens effekt er der

her udregnet den samlede procent af regnvand

gaden håndterer. Dette kan bruges til at sammenligne

gadens effekt med andre gader. Da gaden

er 100 m lang danner den en god måleenhed.

Mængden af regnvand, der falder ved en 100 års

hændelse på en varighed på 10 min:

Hele arealet uden afløbskoefficient = 1335,55

m 2 + 1351,29 m 2 = 2686,84 m 2 . Dette svarer til

en samlet regnvolumen på 256,19 m 3 . Tillægges

den ekstra opstuvningsvolumen er det totale

regnvolumen 339,97 m 3 , hvilket svarer til 132,7 %

håndtering af regnvandet.

Forslag 119


Hævede felters beplantningspotentiale

De hævede felter kan tilbyde beplantningen en

større jordvolumen og bedre plads til rødderne.

120 Forslag


Latinsk navn Dansk navn Lysforhold Blomstring Farve Størrelse I cm

Anvendelige arter til regnbede

Iris pseudoacorus gul iris sol forsommer gul 70

Iris sibirica sibirisk iris sol halvskygge forsommer blå 100

Lythrum salicaria kattehale sol halvskygge sommer rosa 70

Lysimachia ciliala fredløs sol, halv- skygge sommer gul 60

Filipendula palmata mjødurt sol, halv- skygge sommer rosa 30

Myosotis palustris eng- forglemmigej sol, halv- skygge, skygge forsommer til efter- sommer blå 30

Carex riparai star (græs) sol 100

Deschampsia cespi- tosa mosebunke (græs) sol, halv- skygge, skygge forsom- mer , sommer violet 60-125

Ligularia hybrid nøkketunge sol, halv- skygge sommer gul 180

Lychnis flos-cuculi trævlekro- ne sol forsommer rosa 30

Cornus sanguinea rød kornel sol, halv- skygge forsommer hvid 150 x 150

Ribes nigrum solbær sol, halv- skygge forsommer grøn 150 x 150

Aronia melanocarpa surbær sol, halv- skygge, skygge hvid 150 x 150

Viburnum opulus snebolle sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 250 x 300

Vaccinium corymbo- sum amerikansk blåbær sol, halv- skygge forsommer hvid 150 x 100

(store planter)

Aronia melanocarpa surbær sol, halv- skygge, skygge

Cornus spp. kornel – alle sorter

Viburnum opulus kvalkved sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 300 x 300

Hippophaë rhamnoi- des havtorn sol forår orange 250 x 200

Sambucus nigra hyld sol, halv- skygge, skygge sommer hvid 400 x 500

Prunus padus hæg sol, halv- skygge, skygge forsommer hvid 600 x 500

Alnus cordata el sol, halvskygge forår 1000 - 1500

Alnus glutinosa el sol, halvskygge, skygge forår 1000 - 300

Acer negundo askbladet løn sol, halvskygge forår gul 1200 x1000

Lythrum salicaria kattehale sol, halvskygge sommer blårød, violet 90

Lysimachia ciliata fredløs sol, halv- skygge sommer gul

Filipendula ulmaria mjødurt sol, halvskygge sommer hvid 150

Eupatorium fistulo- sum hjortetrøst sol,halvskygge hvid 100

Glyceria maxima sødgræs sol, halvskygge forsommer gul 125-100

Anvendelige arter til trægrupper som tåler fluktuation

Quercus robur stilkeg

Quercus rubra rødeg

Salix pil

Alnus cordata el

Alnus glutinosa el

Forslag 121


3.2 PLAN

Den konceptuelle plan er vedlagt i A1 format.

122 Forslag

#8

GASVÆRKSVEJ SKOLE

DRIVHUS

PERMABEL

BETON

LEGEPLADS

M#1

C#2

C#1

#1

CYKELSTI

#7

M#2

INDGANG

TIL SKOLEN

M#3

#6

#2

BROSTENS-

BELÆGNING

CYKELSTI

#3

M#4

VANDTÅRN

M#5

#5

#4

LANGSOM

NEDSIVNING

PERMABEL

BETON

M#6

SLOT DRAIN


Forslag 123


4 KONKLUSION

>>Er det muligt, at opbygge en metodisk

baseret klimaanalyse til brug for identificering af

nedslagspunkter?

>>Er det muligt på bagrund af denne analyse, at

udvælge og transformere et offentligt areal så det

kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre

den grønne mobilitet og skabe rum til byens

borgere?

Opgaven illustrerer, at ved at fokusere på klimatisk

tilpasning af København, som et overordnet mål,

har det har været muligt at udvikle en klimaanalyse

med en metodisk tilgang. Denne metode og

analyse har vist sig, at danne et relevant grundlag

til brug ved udvælgese af et klimatisk belastet

område i byen. Analysen af de klimatiske faktorer

har sikret, at den transformation som har fundet

sted i det udvalgte område, har understøttet

klimatilpasning af byen med tanke for de større

124 Konklusion

sammenhænge. Det område der er udvalgt

på baggrund af den metodiske analyse, er et

område, som det er relevant at sætte fokus på i

en kommunal kontekst. Dette udvalgte område er

blevet analyseret yderligere med henblik på ikke

blot, at fokusere på de klimatiske udfordringer,

men også at undersøge de trafikale forhold. Ikke

mindst de planer der har været fra Københavns

Kommune vedrørende grøn mobilitet.

Denne yderligere analyse af området har hjulpet

med til at sikre, at forslaget har kunnet tage højde

for, at forbedringen af den grønne mobilitet

kan sættes ind i kontekst med resten af byen.

Samtidig har områdeanalysen gjort os i stand til,

at udvælge den sydlige del af Gasværksvej som

det endelige nedslagspunkt til lukning og transformation.

Forslagsdelen viser, at ved lukning og

en konceptuel transformation af Gasværksvej

har det været muligt, at skabe rum til områdets

beboere og samtidig understøtte den grønne

mobilitet på en måde der tilgodeser klimatilpasning

af Københavns Kommune. Det er lykkedes

at begrønne gaderummet på Gasværksvej i en

sådan grad et det vil kunne nedsætte varmeøeffekten

betydeligt. Ydermere er forslaget i stand til

at håndtere 132% af nedbøren på Gasværksvej.

Opgaven har illustreret, at det har været muligt, at

tilgå identificeringen af nedslagspunkter ved en

metodisk baseret klimaanalyse. Og efterfølgende

på baggrund af analysen, at komme med et

forslag til transformation af et udvalgt nedslagspunkt

til fordel for den klimatiske tilpasning af

byen, udbygning af forholdene for den grønne

mobilitet og med nye rekreative rum.


Konklusion 125


4.1 PERSPEKTIVERING

Til trods for det faktum, at den GIS data som har

været tilgængelig er af ældre dato. Og til trods for

at de GIS kort som er udarbejde til brug for klimaanalysen

udelukkende basere sig på fire dage.

Mener vi at den anvendte data har været tilstrækkelig

for at kunne illustrere den ønskede metode.

Metoden vil kunne optimeres ved anvendelse

af en mere omfangsrig samt mere tidssvarende

data. Der er brugt en del tid på udarbejdelse

af GIS kort, hvilket har resulteret i at den del af

opgaven som omhandler analyse af område og i

særdeleshed gade skala kunne være grundigere.

Eksempelvis havde det været en mulighed at

inddrage beboere, politikkere etc. til at belyse

de sociale udfordringer ved den ønskede transformation.

Således at opgaven havde sat et mere

lige fokus på det klimatiske, på byens areal anvendelse

samt på de sociale forhold. Så at sige kunne

denne trekløver have været behandlet bedre både

teoretisk og praktisk. Praktisk at forstå som den

126 Konklusion

konceptuelle plan af rummet. Samtidig har det

været et valg at arbejde fra stor skala og helt ned

på en forholdsvis lille skala. Dette har medført at

opgaven kan opleves en smule overfladisk, men

på samme tid skabe en forståelse af sammenhæng

og metode. I fald at transformationen af

gaden gøres mindre permanet vil arealet kunne

betragtes som et urbant laboratorium til afprøvning

af forskellige tilgange og løsninger. En taktisk

brik i en strategi om at klimatilpasse og udbygge

den grønne mobilitet i Københavns Kommune.


Dette kort viser sammenfaldet mellem varmeø (UHI) og

regnvandsakkumulerings (H2O) kortet som røde felter. Ens for disse

felter er manglen af vegetation. De grønne felter repræsenterer

vegetationsindekset (NDVI).

Begrønnes de røde felter kan Københavns Kommunes

vegetationsindeks (NDVI) kort komme til at se således ud.

Illustreret fremtidskort for varmeøeffekten i København. Hvis denne

taktiske begrønning sker de viste steder kan den mindske store dele af

Københavns varmeø omtrent således.

Konklusion 127


5 LITTERATURLISTE

BØGER

Nielsen, Tom (2008): Gode intentioner og uregerlige

byer. Arkitektskolens forlag og forfatteren.

(ISBN: 978-87-9097-922-5)

Andersen, steen & Toft-Jensen, Marie (red.)

og bidragydere (2012): Byen bliver til - en

urban håndbog. Forlaget PB43. (ISBN:

978-87-995068-0-4)

Jørgensen, K. T., Holgersen, S., Poulsen, H. W.,

(2010). Normer og vejledning for anlægsgartnerarbejde.

Danske Anlægsgartnere, Tryk: Jørn

Thomsen/Elbo A/S.

VIDENSKABELIG ARTIKEL

Carlson, T.N. & Ripley, D.A. (1997). On the Relation

between NDVI, Fractional, Vegetation Cover, and

Leaf Area Index. Remote Sensing of Enviroment,

vol 62, 1997.

RIZWAN Ahmed Memon, DENNIS Y.C. Leung,

LIU Chunho (2007). A review on the generation,

determination and mitigation of Urban

Heat Island. Journal of Environmental Sciences

20(2008) 120-128.

Fuller et al. (2007). Psychological benefits of

greenspaces increases with biodiversity. Biology

Letters (2007) 3, 390–394, Published online 15

May 2007.

Spronken-Smith, R. A. og Oke T. (1998). The

thermal regime of urban parks in two cities with

different summer climates. International Journal

of Remote Sensing 19 (1998): 2085-2014.

128

Ng, E., L. Chen, Y. Wang, and C. Yuan (2012). A

study on the cooling effects of greening in a

high-density city: an experience from Hong Kong.

Building and Environment 47 (2012): 256-271.

Saito, I., O. Ishihara, T. Katayama (1990). Study of

the effect of green areas on the thermal environment

in an urban area. Energy and Buildings 15-16

(1990/91): 493-498.

Pigeon, G., D. Legain, P. Durand, and V. Mason

(2007). Anthropogenic heat release in an old

European agglomeration. International Journal

of Climatology 27: 1969–1981 (2007). Published

online 5 September 2007 in Wiley InterScience.

Voogt, J. A. (2002). Urban Heat Island. In Munn,

T. (ed.) Encyclopedia of Global Environmental

Change, Vol. 3. Chichester: John Wiley and Sons.

Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003). Thermal remote

sensing of urban climates. Remote Sensing of

Environment 86: 370-384.

Oke T. R. (1988). The urban energy balance.

Progress in Physical Geography, 12: 471–508.

Cairns, S., Atkins, S. og Goodwin, P. (2001).

Disappearing traffic? The story so far. Municipal

Engineer 151: 13-22 (Marts 2002 udgave 1 -

Roadspace reallocation schemes)

Jensen, M. B., Backhaus, A. og Fryd, Ole. (2009).

Stormwater management in the urban landscape

- overview of elements and their dimensioning.

Faculty of LIfe Science, University of Copenhagen.

ARTIKLER FRA FAGBLADE

Ingeniøren - Byggeri (2012). Dansk firma satser

stort på NOx-ædende titaniumdioxid. Af Torben

R. Simonsen, mandag 23. jul 2012 kl. 08:57. URL:

http://ing.dk/artikel/130791-dansk-firma-satserstort-paa-nox-aedende-titaniumdioxid

Ingeniøren - Energi & Miljø (2012). Vesterbro

får NOx-spisende fliser. Af Torben R. Simonsen,

mandag 16. jul 2012 kl. 13:40. URL: http://ing.

dk/artikel/130725-vesterbro-faar-nox-spisendefliser

VIDENSKABELIG RAPPORT

Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen,

M. B. (2010). Urban Heat Island I København.

Beskrivelse af fænomenet, vurdering af omfang

I København, input til strategi for håndtering.

Udgivet af Skov & Landskab, KU-LIFE.

Alskog, E. (2012). Investigating the UHI Effect

in Copenhagen for Green Infrastructure

Opportunities and Imperatives. MSc Thesis fra

Skov & Landskab, KU-LIFE.

Arnbjerg-Nielsen, K. (2008). Forventede

ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer.

Spildevandskomiteen, Skrift nr. 29. © IDA

Spildevandskomiteen 2008.

Aabling, T., Gabriel, S. og Arnbjerg-Nielsen,

K. (2011). Dimensionering af LAR-anlæg.

Spildevandskomiteen, Notat om dimensionering

af LAR. © IDA Spildevandskomiteen 2011. Omtalte

regneark kan rekvireres på denne hjemmeside:

http://ida.dk/svk


Swedish Commission on Climate and Vulnerability,

(2007). Sweden facing climate change – threats

and opportunities. Final report from the Swedish

Commission on Climate and Vulnerability,

Stockholm 2007.

U.S. Environmental Protection Agency, (2008).

Reducing Urban Heat Islands: Compendium of

Strategies. Climate Protection Partnership Division

in the U.S. Environmental Protection Agency’s

Office of Atmospheric Programs. http://www.

epa.gov/heatisland/resources/compendium.htm.

Europa-Kommissionen, (2004). Reclaiming city

streets for people — Chaos or quality of life?

European Commision, Directorate-General for

the Environment.

KØBENHAVNS KOMMUNE

Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan

for Vesterbro / Kongens Enghave. Center for

Byudvikling, Økonomiforvaltningen, Københavns

Kommune.

Københavns Kommune, (2012). Trafikken i

København - Trafiktal 2007-2011. Center for

Trafik, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns

Kommune, Efterår 2012.

Københavns Kommune, (2012). Skybrudsplan,

Udkast. Teknik- og miljøministeriet, Københavns

Kommune. Udarbejdet i samarbejde med COWI.

Københavns Kommune, (2011). Fra god til verdens

bedste - Københavns cykelstrategi 2011-2025.

Høringsudgave 2011. Center for Trafik, Teknik- og

Miljøforvaltningen, Københavns Kommune.

Københavns Kommune, (2011). Copenhagen

Climate Adaptation Plan. Udarbejdet i samarbejde

med COWI.

WEB

Michael Quinion, (2012). TRAFFIC EVAPORATION

/ˈtræfˈk ˈˈvæpˈˈreˈˈˈn/. World Wide Words is

copyright © Michael Quinion, 1996–2012. Dato:

29.11.2012 URL: http://www.worldwidewords.

org/turnsofphrase/tp-tra2.htm

One Street, (2012). Traffic Evaporation. www.

onestreet.org. Dato: 29.11.2012 URL: http://

www.onestreet.org/resources-for-increasingbicycling/115-traffic-evaporation

Skomagerkarréen, (2012). Ingen titel. Dato:

7.11.2012 URL: https://sites.google.com/a/

skomagerkarreen.dk/main/om-gaardlauget/

leje--og-andelsforeninger/gasværksvej-31

Wikipedia, (2012). Vestre Gasværk. Dato:

7.11.2012 URL: http://da.wikipedia.org/wiki/

Vestre_Gasværk

Data og kort

Varmeøkort - UHI. Serie af fire målinger fra hhv. d.

2. juni, d. 18. juni, d. 20. juli og d. 22. september,

2006. GRAS

Vegetationsindekskort - NDVI. Normaliserede

Vegetation Indeks (Normalised Difference

Vegetation Index). Serie af fire målinger fra hhv. 8.

juli XXXXXX, 2006. GRAS

Oversvømmelse fra regn 100 års hændelse i 2010.

Københavns Kommune. Udarbejdet af COWI d.

25-08-2010.

Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS10 mf 1,0

Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens

oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi &

Frederiksberg Forsyning, Rambøll.

Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS100 mf 1,0

Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens

oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi &

Frederiksberg Forsyning, Rambøll.

Københavns Kommune, 2010, Det grønne

cykelrutenet 2009, Realiserede og planlagte

ruter, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns

Kommune.

Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger

- A.1. Økonomiforvaltningen, 8. Kontor,

Københavns Kommune.

BILLEDER

Alle billeder uden bemærkning er af forfatternes

egen ophavsret.

Side 28-32, 34: Google Maps.

Side 41: Nokia Maps

129

More magazines by this user
Similar magazines