DCMT - Den Danske Maritime Fond

DCMT
20
6.13 Second generation onboard system
For effektivt at kunne give beslutningsstøtte til en skibsfører i dårligt vejr er det nødvendigt
nøjagtigt at kende til den aktuelle søtilstand, skibet opereres i. Denne kan estimeres ud fra
målinger af skibets bevægelser i bølgerne og kendskab til dets hydrodynamiske data. Målene for
projektet er dels at videreudvikle og implementere en metode til real-time estimering af den
øjeblikkelige søtilstand, skibet sejler i, dels at udvide beslutningsstøttesystemet til også at
indeholde belastningsparametre som ekstreme accelerationer i fx containerstakke på dækket og
forventede udmattelsesskader i skroget. De følgende delemner er identificeret som de
væsentligste:
• Dynamisk udvælgelse af de bedst egnede response-signaler til brug for estimering af
søtilstanden. Dette arbejde bygger videre på Zoran Laijcs PhD inden for emnet fault
detection for onboard systems.
• Inkludering af ekstremlastsværdier i de operationelle kriterier. Dette inkluderer bl.a. også
risikoen for parametrisk rul behandlet i et andet DCMT-projekt.
• Real-time estimering af udmattelsesskader i skroget baseret på målte spændinger. De
målte spændinger inkluderer både direkte bølgeinducerede belastninger og vibrationer
forårsaget af hydroelastiske fænomener som whipping og springing.
6.14 Understanding the Physics of Trim
I de seneste år har fokus blandt skibsredere været rettet mod at spare brændstof og dermed
reducere CO2 udledningen. En simpel metode til at spare brændstof på, er at operere skibet på
det optimale trim. Med trim menes forskellen mellem dybgang agter og dybgang for. Det er klart
at opereres der tæt på designkonditionen, mht. fart og dybgang, burde skibe sejle optimalt på
ret køl, men det modsatte har også vist sig at være tilfældet.
Mere end 50 trim tests har været udført hos FORCE inden for de sidste 10 år. Hovedparten har
været container skibe men også tankere, Ro-Ro, LNG tankere og offshore supply skibe har været
testet. Ved specifikke konditioner er der fundet besparelser på op til 15% i fremdrivningseffekten
sammenlignet med effektbehovet på ret køl. I en gennemsnits betragtning kan besparelsen være
op til 2 til 3% ved optimal trimning af skibe. Der ´kræves ingen ændringer eller ombygninger af
skibene.
Fokus inden for trim tests har ind til nu været på udnyttelsen af resultaterne som trim guide. De
fysiske effekter der er årsag til ændringerne i fremdrivningseffekten er ikke blevet undersøgt
nærmere. Dog er det muligt visuelt at observere at bølgedannelsen omkring bulben ændres
markant når skibet trimmes og det er derfor blevet hævdet at ændringen i fremdrivningseffekten
er forsaget af ændret vandstrømning omkring bulben.
I projektet ”Understanding the Physics of Trim” var formålet at undersøge ændringerne i power
demand når et skib trimmes og se nærmere på hvilke effekter der er dominerende og forårsager
de store ændringer i power demand og dermed fuel forbrug.
Resultaterne fra studiet benyttes til at fastlå hvorledes trim afhængigheder kan afdækkes. Om
der skal foretages selvfremdrivnings forsøg eller om man kan klare sig med de billigere
modstandsforsøg og om forskellige former for CFD eventuelt kan være brugbare alternativer til
trim testene.
Danske rederier ofrer store beløb på at få tilvejebragt trim guidance, der udbydes af såvel
seriøse som mindre seriøse udbydere.
FT 187DCMT
PSS/CRS